7/8/2015 Airlines Investing In MRO IT, But Carefully | MRO content from Aviation Week

Store Subscribe RSS Newsletter Advertise Contact Us

REGISTER  LOG IN

Aviation Week

Technology Commercial Aviation Space Defense Business Aviation MRO Events Aviation Week

Intelligence Network

HOME > MRO > AIRLINES INVESTING IN MRO IT, BUT CAREFULLY

Search Suppliers by Company Name
Airlines Investing In MRO IT, But Carefully Search our database of over 22000
Airlines seeking new IT solutions for document management, e­signatures, companies
maintenance planning and e­enabled aircraft
Henry Canaday | Aviation Week & Space Technology ­ MRO Edition Sep 8, 2014 Enter a company name

MRO Invests in IT
SUBMIT

A version of this article
Locate Component Repair Services
appears in the September 8
edition of Aviation Week & Powered by: 
Search our database of over 3.4 million
Space Technology.
repair capabilities ­ Enter your part
number below
Information technology has
revolutionized the
Enter a part number
connections between
airlines and passengers in
SUBMIT
the last decade. But gains
from IT in maintenance
 Browse all Products & Services by Category
hangars have come more
slowly and must be pursued much more carefully. Airlines pick their openings
cautiously, examine business cases closely and focus IT efforts where gains seem clear.
MRO Links ­ Current
Where are these gains being made? SITA reports nearly one­third of airlines say aircraft Edition
engineering and maintenance is their highest priority when investing in business
intelligence. But business intelligence is only one area where airlines may see prospects for
 
improving operations or cutting maintenance costs with IT. Each carrier chooses
priorities based on its fleet, operations, maintenance strategy and existing IT capabilities.

And even smart, financially strong airlines proceed carefully. For example, Southwest
Airlines uses its legacy Wizard system, a version of Maxi­Merlin, for old aircraft and Trax
for its 120 Boeing 737­700s and ­800s. John Brutlag, director­aircraft standards, says the
carrier is evaluating how Trax would scale for the full fleet of 700 aircraft. 

Southwest also is looking at IT changes needed to support the 737 MAX, due in the fleet
in July 2017. Health monitoring will be one big change, but the 737 MAX will interact
with Southwest ground stations in other ways. Now that the design has been locked in,
the carrier can review requirements more closely.

“How do you integrate digital data with technical pubs to ensure techs have the
information to troubleshoot and fix it the first time?” asks Brutlag. He expects MAX
systems to be similar to those on the 787, but likely less advanced, as Boeing’s widebodies VIEW DIGITAL EDITION
have more sophisticated systems. 
PAST ISSUES:
Further, the airline is considering best­of­breed applications for specific functions; for May 2015
example, planning and forecasting airframe and on­wing engine work. Southwest faces April 2015
unique challenges here. “Our point­to­point system is different than hub­and­spoke,” March 2015

http://aviationweek.com/mro/airlines­investing­mro­it­carefully 1/7
7/8/2015 Airlines Investing In MRO IT, But Carefully | MRO content from Aviation Week
Brutlag explains. Southwest’s aircraft fly through five or six airports a day, of which one February 2015
or two have maintenance facilities. Hub­and­spoke carriers put aircraft into MRO bases December 2014/January 2015
once every three days. “That makes it difficult to judge planning systems. We have not
found the granularity we need in systems developed for hub­and­spoke airlines.”
Special Topics
Supply chain management is another opportunity for improvement. “We’d like to have
visibility into where our rotables are in the repair process,” Brutlag says, “so we could do
LINK JUN 17, 2015
better forecasting.” Solutions for
Engineering Ever
Brutlag says Boeing Toolbox serves the airline well for document management. “But Safer, Greener, and
Connected Mobility
maintenance rules are very dynamic, so the more dynamic we can be with tech data, the Vehicles
better off we would be. We’d like a system we can control and change as we go forward,” Sponsored by: SAE International...More
he explains.
LINK JUN 1, 2015
Trax offers very robust configuration control, Production Ready
Solutions Aerospace
according to Brutlag, but Southwest is also
Sponsored by: Greene,
looking at technologies such as radio­frequency
Tweed...More
identification and Universal Product Code (UPC)
to manage physical configuration of aircraft. LINK APR 1, 2015
Optimizing Engines
Related to configuration is change management Through the Lifecycle
Sponsored by: GE
for engineering projects and service bulletins.
Aviation...More
Brutlag says Trax is fairly efficient here. “But
with Trax, Wizard and the engineering system, LINK APR 1, 2015
I’m not sure we can make changes to aircraft Aftermarket Solutions
and update all the dependencies in tech data.” Sponsored
by:Honeywell...More
Southwest is very interested in mobile
maintenance and is testing a Boeing application LINK APR 1, 2015
on 12 tablets to see if it can eliminate time wasted If airlines selected “enhancing MRO or ERP Advanced Machines
systems” in the survey question, these are for Aerospace
in traveling to and from aircraft. 
the systems or processes they would like to Manufacturing
upgrade. Sponsored by:
The airline uses electronic signatures in
Makino...More
engineering processes and wants this capability for technicians. Trax enables e­
signatures, but this function has not been activated yet. LINK APR 1, 2015
MRO Enterprise
As an aggressive outsourcer, Southwest would like more data from MRO shops on Software
Sponsored by:IFS...More
component history. “This is not an area of excellence at repair shops,” Brutlag notes.
“When we exchange between operators, we need the history of components. I’d like to
manage by serial number.”

In contrast, third­party airframe shops have better data systems than airlines. “They have
much better control of cost and time, because in their business they have to manage costs
very competitively.”

Other airlines are also setting very specific goals for IT enhancement. EasyJet uses Swiss
AviationSoftware’s AMOS to manage maintenance. The carrier’s IT priorities over the next
five years include implementing e­signatures for work orders, preparing for e­enabled
aircraft and integrating systems with end­of­lease documentation. EasyJet also wants to
optimize maintenance planning and enhance maintenance IT systems generally.

Senior Vice President of Technical Operations Mark Bianchi says Virgin America wants to
enhance IT primarily for maintenance planning, supply chain execution, supply chain
management and document management. The low­cost airline also seeks to increase
mobile maintenance capabilities and adopt e­signatures.

In addition to these airlines, with the help of IATA, Aviation Week surveyed 31
maintenance units at other carriers. The results, summarized in the charts below, show
that enhancing MRO IT systems is clearly first in importance, followed by replacing and
maintaining existing systems.

The surveyed carriers are looking for enhancements across the board. Documents, e­
signatures, maintenance planning, supply chain management and e­enabled aircraft
http://aviationweek.com/mro/airlines­investing­mro­it­carefully 2/7
7/8/2015 Airlines Investing In MRO IT, But Carefully | MRO content from Aviation Week
seem to be the most common concerns, but there is substantial interest in all the other
capabilities mentioned. 

CONNECT WITH CUSTOMERS

Maintenance shops also set their IT priorities
carefully. One common theme at several we
spoke to is improving connections with
customers.    

AAR has three priority areas in its IT programs,
says Chief Information Officer Kevin Larson.
Aviation Week surveyed—with the help of
These are customer­facing functions, mobility IATA—31 airline maintenance units. The
and analytics with business intelligence results show that enhancing MRO IT systems
is the top priority.
dashboards.

Priorities can be combined in some cases. AAR has just rolled out a mobile business
intelligence dashboard for airframe maintenance customers, who can check work­card
status, work­card details and completion milestones with real­time visibility.

The MRO provider shows customers the same details and dashboards that AAR sees at its
facilities. “They can see how many work cards are open,” Larson says. Customers know if
things are progressing on­schedule or if there are problems.

The system has rolled out to a launch customer and feedback so far is positive. Five more
customers will soon have it, and all AAR customers will probably be on it eventually. The
dashboard is initially on iPads, but can work on Android devices as well.

While the tool gives customers work visibility, AAR analysts also use the same data for
planning, to predict non­routines, trigger part orders and assign bays, labor, supplies and
other resources. This predictive business intelligence stretches six months to a year out,
and Larson says AAR is always trying to improve its accuracy. It not only aids AAR, but
after each check data is fed into customer systems, so they can improve planning, too.

Another customer­facing solution is Online Partner Services (OPS) for inventory status,
component repair collaboration and MRO approval. One customer uses OPS for all part
requisitions at an international maintenance facility. AAR is using OPS concepts to
develop a mobile application for real­time inventory visibility and requisitions. 

Larson would like to see more automation in the
linkage between AAR and its customers, to avoid
dual data entry. “It may be [in] our system or the
customer system, but I would like to automate
and integrate more with web service. It means
better data integrity and quicker processing.”

AAR has a web­based maintenance and
inventory system, developed with an Oracle AAR is introducing mobile business
database engine, Oracle development tools and intelligence dashboards for airframe
maintenance. Credit: AAR/Jack Winebrenner
linked with Oracle’s BI solution. AAR’s
applications are using current technology.
Larson sees the Oracle Application Development Framework (ADF) platform with Java
“as the next architecture for our systems.”

Other major MROs have different priorities. Over the next five years, Lufthansa Technik
will devote substantial efforts to maintaining existing ERP and MRO systems and
replacing parts of these, according to Sven Heitsch, head of strategy and technology of
information management. LHT also is looking to enhance IT capabilities in maintenance
execution, supply chain management, going more mobile and adopting e­signatures. And
LHT will devote significant efforts to preparing to support the e­enabled aircraft.

AFI KLM E&M has continuously enhanced IT systems to support new information
technologies available on new­generation aircraft. The MRO is now positioning itself to
http://aviationweek.com/mro/airlines­investing­mro­it­carefully 3/7
7/8/2015 Airlines Investing In MRO IT, But Carefully | MRO content from Aviation Week
support the Airbus A350 and Boeing 787, including e­enabled capabilities.

Mobility is another priority for the MRO. It has several projects under way using different
mobile devices—including tablets—and software applications, including e­signatures.
Hardware and software are being tested in Paris and Amsterdam.

Because AFI KLM E&M is increasing its global network and customer base, it also needs
to improve IT for supply chain management and customer contact.

Haeco’s top IT priorities in the next five years include maintenance execution,
maintenance planning and supply chain management, according to Elson Chan, IT
manager for infrastructure and operations. Chan says the MRO is also interested in
increasing mobile solutions.

Smaller MROs may seek more ambitious changes. For example, Fokker Services will
maintain current IT systems for spares and component maintenance, but it seeks to
replace systems for airframe maintenance.

Manfred Hoogenboom, director for e­business, says Fokker now has three systems that
handle aircraft maintenance, some component maintenance and some part
manufacturing. “We want to bring these three activities together into one system.” As
aircraft maintenance is the main process handled, the new solution must bring benefits in
several areas. Fokker wants better work preparation for airframe checks. “Efficiency is
poor within our current system,” Hoogenboom acknowledges; the MRO would like better
project management control.

Hoogenboom says Fokker wants to enhance e­commerce solutions and mobile services to
get closer to customers. As type certificate holder on Fokkers, Fokker Services provides
operators with the products, services and knowledge they need each day to keep aircraft
flying.

These services are available on Fokker’s customer portal and some can be sent to
customers’ mobile devices, but not all. “A manual such as the wiring diagram manual is
hard to use on the small screen of a smart phone,” Hoogenboom notes. On the other
hand, certain data on in­service experience, spares, component maintenance and logistics
are perfect for display on mobile devices.

Fokker is also planning what Hoogenboom calls “interesting new services” for non­Fokker
aircraft. Mobile will play an important role in these services as well.

Airborne Maintenance and Engineering Services (AMES) is considering whether to stay
with its existing MRO system while enhancing it or replacing the system altogether,
according to Chris Brown, director of continuous improvement and training. “We are
looking at pricing structures, and these are not apple­to­apple comparisons,” Brown
notes.

One difficulty in comparing system costs is that AMES is fairly unique for a small
independent MRO. It does heavy airframe work, line maintenance, components and
manufacturing. “It’s hard to find a solution that does all that,” Brown says.

So AMES is also working on developments with current software providers. Its priorities
include maintenance execution across the board, airframes, line and components.
Unfortunately, “usually systems for airframe execution are not good for components,”
Brown explains.

AMES is also interested in better supply chain management, inventory management and
forecasting. “That would be huge,” Brown says. And the MRO is interested not so much in
better record management as in digital records. “We are growing, so our record programs
will grow too,” he says.

AMES has some mobile solutions and wants to expand them. Brown does not see RFID as
helpful in maintenance now, but thinks it might be in AMES’s manufacturing business.
Preparing for new e­enabled aircraft is not an issue for AMES, which does checks

http://aviationweek.com/mro/airlines­investing­mro­it­carefully 4/7
7/8/2015 Airlines Investing In MRO IT, But Carefully | MRO content from Aviation Week
primarily on older Boeing models.

On the big decision—replacing versus upgrading—Brown admits that maintaining
AMES’s current software is a significant cost. “But the biggest cost is when you have
inefficient processes due to old software. And lack of stability can also be a cost.”

AMES has had some problems with the stability of its current software. Since this system
must capture labor costs and apply payrolls to each job, “if you have some burps in that
system, that is your livelihood,” Brown notes. Sometimes the cost of not changing systems
can be even higher than the pain of replacing them. 

Interacitve To find MRO systems and software by category, tap here in the digital
edition, or go to AviationWeek.com/MRIT

 
Discuss this Article  4

on Sep 10, 2014
jrichker

After spending 12 years as an aviation mechanic and then getting into IT as a repair/support
specialist for hardware and software I have some idea about the scope of the process.
Believe it or not, medical IT systems share some of the same problems as aviation. Both deal
with a complex system, aircraft and human bodies, that interact with the world we live in. Both
are mobile, so the problems of tracking what is done where, and when, who did the work and
what were the results are common areas. Serial numbers of implanted medical devices must be
tracked, just as serial numbers of aircraft parts must be tracked. Signatures of who did the work
are required, and a secure electronic method of managing those signatures is needed.
There are no new problems, just application of many well known solutions. The major problem
is getting managers and users acclimated to using the end product. Then the next step is
getting useful feedback and modifying the software to more accurately conform to the best
practices for that arena. The Healthcare Information systems have already dealt with those
types of problems and some survey of these areas could be helpful.

Log In or Register to post comments

on Sep 11, 2014
achmad.osman@gm...

The main benefits of IT would be in maintenance scheduling and resource planning. By using
advance planning, it give the fleet schedulers time to shift assets to allow for adequate
maintenance without last minute adjustments and passenger inconvenience. By downloading
operational info directly from the jet, it will assist in ensuring that the rights parts and
specialist resources are available at the right times. IT is pivotal to any business to harvest
efficiencies.

Log In or Register to post comments

on Sep 11, 2014
Len Hobbs

Today's 'state­of­the­art' aviation IT software systems are still woefully inadequate, repetitious,
do not solve many real world problems ­ and are unconscionably expensive.
Work and business practices at all aircraft maintenance facilities are disjointed, inefficient,
'one­off' legacy schemes which evolved ­ not planned­ with very few managed by people who
know how their shop(s) work and can articulate that to software builders.
As a result ­ the software vendors operate in the dark and build what 'THEY' believe is needed
in an MRO.
In 2014 there are no aircraft maintenance shops ­ regardless of the continent on the globe ­
which are operating anywhere near the productive and efficiency metrics which will sustain a
profit margin to continue operations ­ without some mechanism for subsidy.
That deficiency is a result of 'less than capable' management ­ not software.
Until the MRO industry 'learns' how to manage MRO facilities for profit ­ all the IT software
will be continue to be an expensive 'shiny objects' which is not the answer to administrative
and aircraft maintenance management issues.
Unless a shop has the 'employee ability' to manage an MRO with a legal pad, a calculator and
sticky notes ­ FIRST ­ and make sustainable quarterly profits ­ that shop has no justification in

http://aviationweek.com/mro/airlines­investing­mro­it­carefully 5/7
7/8/2015 Airlines Investing In MRO IT, But Carefully | MRO content from Aviation Week
spending 'hundreds of thousands of dollars' on IT software ­ to execute a work system ­ which
is not proven.
Understand, my position is NOT bashing software companies. They try to deliver products
which 'they' have asked to deliver. It's the MRO company(ies) which is lost in the maze of
trying to manage people, parts, compliance, logistics, training, security and money.
In the real world ­ PEOPLE (labor) ­ are the most difficult component in the maze ­ and the
least inclusive in all popular IT software.
MRO executives and managers are looking through the wrong end of the telescope.

Log In or Register to post comments

on Sep 17, 2014
Daniel Olufisan

A number of years ago I remember predicting that the entire aircraft maintenance management
process was going to become fully automated i.e. the complete adoption of e­systems and real­
time applications in every facet.
Although the industry is still a relatively long way from FULL automation, momentum is
certainly building as this article suggests... It makes sense for any business to take full
advantage of the increased efficiency and cost savings that comes with automation; especially
where the processes of the business readily lend themselves to this.
That said, my open advice to the industry is that stakeholders (i.e. Software OEMs, Aircraft
Operators, CAMOs, MROs and Regulators) work closely together to facilitate this journey,
while establishing common and industry wide standards.
­­­
@Jrichker: I remember comparing the human anatomy to that of an aircraft in a conversation
with a doctor sometime ago... In deed I believe the industry could benefit tremendously from
other industries with proven, efficient and cost effective automation models which could be
applied to aircraft maintenance management.

Log In or Register to post comments

Please Log In or Register to post comments.

Related Articles

Controversy Flares Over F­35 Air Combat Report  214    

United Considering 10­Abreast 777 Retrofits  54

Engines Are Like Elephants

MRO Investment Dynamics   

Rolls­Royce announced nine Trent engine contracts with supporting TotalCare MRO deals   

AviationWeek.com
Commercial Aviation   Business Aviation   Defense   MRO   Space   Events   Aviation Week Intelligence Network

Site Features Penton Corporate Search AviationWeek.com

Store About Us
Subscribe Advertise
Newsletter Privacy Policy
RSS Term of Service

Sitemap Contact Us
View Mobile Site
Follow Us

Aviation Week Network

Air Transport World AC­U­KWIK Air Charter Guide Aircraft Bluebook SpeedNews

http://aviationweek.com/mro/airlines­investing­mro­it­carefully 6/7
7/8/2015 Airlines Investing In MRO IT, But Carefully | MRO content from Aviation Week

Copyright © 2015 Penton

http://aviationweek.com/mro/airlines­investing­mro­it­carefully 7/7