Professional Documents
Culture Documents
Turizam I Održivi Razvoj
Turizam I Održivi Razvoj
Abstract: Industrialized countries – the global leaders of tourism industry - are exploiting
the world energy resources very quickly (although they do not have enough of their own
energy reserves). The real problem is going to ocur when the Third world countries, with
population which simply exploded during the last few decades, follow their example.
Keywords: tourism, critical sustainability, energy consumption, CO2 emissions
UVODNA RAZMATRANJA
Na prvi pogled možda nije dovoljno uočljivo kako su posrnuli ekonomski razvoj i zahuktali
proces globalizacije u nepomirljivoj suprotnosti sa konceptom održivog razvoja.
Suštinski se oni razlikuju po tome u kojoj meri dopuštaju izmenu strukture kapitala tj.,
zamenu prirodnog (natural, engl.) kapitala, tzv. stvorenim (man-made, engl.) i ljudskim
(human, engl.) kapitalom:
73
Turizam i održivi razvoj
Avio-saobraćaj je, na primer, za sada u potpunosti zavisan od fosilnih goriva, tako da na dugi
rok nije održiv, izuzev ako ne postanu (za te namene) dostupni neki novi, obnovljivi izvori
energije. Po svoj prilici, medjutim, zavisnost avio-saobraćaja od fosilnih goriva biće dugog
veka. Gorivo za avione iz obnovljivih izvora proizvodi se u ograničenim količinama i izuzetno
je skupo (videti detaljnije u: Forsyth, P. 2011.)
Piter Hol jetko zapaža: “Iako se danas svi zdušno zalažu za koncept održivog razvoja, os-
novni problem je u tome što niko, zapravo, ne sagledava šta on tačno znači. Ili, da budemo
precizniji, mada mnogi citiraju definiciju održivog razvoja datu u Brutland izveštaju, nikom,
u suštini, nije jasno kako se ovi principi mogu pretočiti u odluke svakidašnjeg razvoja.” (Hall,
P., 2002, str. 412). Zaista, i pored jasno definisanih ciljeva daleko od toga da sve teče lako
i glatko.
Piter Nes je davno postavio ključno pitanje: “Zbog čega se razvoj u zemljama OECD-a ne
odvija u skladu sa principima održivog razvoja, iako se kao najznačajniji politički ciljevi
danas proklamuju upravo održivi razvoj i održivi nivo mobilnosti?... Razlozi zasigurno leže
u dubokoj koliziji između održivog razvoja i samog ekonomskog razvoja. Održivi razvoj je,
naime, veoma značajan, ali ni izdaleka toliko privlačan kao ekonomski razvoj! Tako je, na
primer, za globalizovanu ekonomiju porast obima saobraćaja, u stvari, samo sredstvo za os-
tvarivanje ekonomskog razvoja. Moćni interesi su uključeni i u razvoj saobraćajne infrastruk-
ture... Sve prostranije privatne kuće i poslovne zgrade su, takođe, važan element ekonom-
skog razvoja. Sve u svemu, zbir izdataka za saobraćaj, stanovanje, grejanje i osvetljenje čini
polovinu ukupnih prosečnih izdataka domaćinstava... Drugim rečima, zaokret koji bi vodio
manjoj potrošnji, tj. manjim izdacima za stanovanje i saobraćaj, značio bi istovremeno i
manju potražnju u važnim sektorima ekonomije.” (ECMT/OECD., 1999, str. 3).
Naredna analiza pokazaće u kojoj meri su neobnovljivi izvori energije – posebno nafta –
kritičan faktor održivog razvoja i samim tim, kako je upravo koncept kritičnog, uslovno
održivog razvoja - najprihvatljiviji.
POTROŠNJA ENERGIJE
Fokusiranjem na pojam neobnovljivih energetskih resursa, koji zadire u samu srž koncepta
održivog razvoja, razobličuje se jedan interesantan paradoks.
74
Planska i normativna zaštita prostora i životne sredine, Palić-Subotica, 2011.
Kao što to otkriva studija OECD-a: “Tržištem energije dominiraju zemlje OECD-a (“gladne
energije”) i nekoliko najvećih izvoznika nafte.” (OECD., 1999. str. 50). Očigledno je da raz-
vijene zemlje troše najviše energetskih resursa i potrošnja energije im se i dalje nezadrživo
povećava. Ukupna potrošnja energije u zemljama OECD-a ubrzano raste (OECD/ECMT.,
1996). Problem je u tome što zemlje razvijenog sveta verovatno raspolažu rezervama nafte
i gasa tek za narednih 10-20 godina (OECD., 1999).
Pravi problem će, ipak, nastati tek kada siromašni svet (koji za sada ima zanemarljivu
potrošnju energije, ali i eksplozivno narastajući broj stanovnika) ostvari znatno bržu stopu
ekonomskog razvoja. Prema istraživanjima OECD-a: “udeo nerazvijenog sveta u ukupnoj
potrošnji energije sa 26%, skočiće na 58-67% 2050. godine, a čak na 72-83% krajem XXI-
og stoleća.” (OECD., 1999, str. 50).
Učešće nerazvijenog sveta u ukupnoj svetskoj potrošnji energije je danas stvarno malo -
iznosi samo 26%. Dok su zemlje OECD-a već dostigle nivo potrošnje energije od 4.5 tona
ekvivalenta nafte po stanovniku, prosek za ostali deo sveta (0,8 tona per capita) je 6 puta
niži! (OECD., 1999).
Očigledno je da “ako globalna potrošnja energije uskoro bude najmanje utrostručena, kao
što predviđaju brojni modeli, izbor se, za sad, svodi na ukupno tri izvora energije, od kojih
svaki donosi brojna ograničenja:
Stoga pravi izazov za našu generaciju nije kako da razvijemo nove energetske izvore, već
kako da iznađemo mogućnosti da smanjimo energetske prohteve našeg društva.” (OECD.,
1999, str. 80).
Pri tom, naporedo sa ubrzanim ekonomskim razvojem, učešće saobraćaja u ukupnoj potrošnji
energije naglo raste. Samo u poslednje dve decenije prošlog veka u zemljama OECD-a je
udeo saobraćaja u potrošnji energije sa 24% skočio na 31% (OECD/ECMT., 1996).
Posebno je značajno učešće saobraćaja u potrošnji nafte, koja je i dalje osnovni izvor en-
ergije. Ona predstavlja i najkoncentrisaniju formu energije (izuzev, naravno, nuklearne en-
ergije). Od svih vrsta fosilnih goriva najlakše se ekstrahuje, procesira, i transportuje, i za
većinu naših saobraćajnih prohteva od nje smo postali krajnje zavisni.
75
Turizam i održivi razvoj
Izuzetno visoke godišnje stope rasta globalnog avio-saobraćaja (5-6 %), dovele su do toga
da se u periodu 1970.-2000. obim avio-saobraćaja upetostručio, dok je udeo avio-saobraćaja
u medjunarodnim turističkim putovanjima dosegao čak - 42% (WTO, 2005). Predviđa se da
će se ovaj trend nastaviti – i da će, na primer, prosečne distance koje će se prelaziti unutar
Evropske Unije skočiti sa 1.150 km 2000. godine na 1.600-1.700 km 2020. god. (Peeters
et al., 2004).
Hipermobilnost je tako danas postala neprikosnoveni cilj, koji većina uopšte ne dovodi u
pitanje, pa se čak neretko koristi i kao pokazatelj progresa i ekonomskog razvoja. Međutim,
76
Planska i normativna zaštita prostora i životne sredine, Palić-Subotica, 2011.
Putovanja avionom posebno zavređuju pažnju budući da se emisije gasova pretežno odvijaju
na visinama od 10-12 km (u gornjim slojevima troposfere i nižim slojevima stratosfere) gde
imaju znatno veći uticaj na ozonski omotač, oblačnost i štetna zračenja nego na površini
zemlje. (Penner et al., 1999). Tako tzv. RF faktor emisije avio-saobraćaja (RF factor - Radia-
tive Forcing, engl.) iznosi 1.9-5.1 (dva do pet puta je veći od isključive emisije CO2) (Sausen
et al., 2005), za razliku od drumskog, železničkog i pomorskog saobraćaja kod kojih ovaj RF
faktor iznosi samo – 1 (Peeters et al., 2005). Stoga turizam, koji se zasniva na korišćenju
avio saobraćaja, najpogubnije utiče na izmene globalne klime (Gossling et al., 2005).
Rezultati ovih istraživanja su tek odskora uključeni u kompleksnija razmatranja uticaja tu-
rizma na ukupno čovekovo okruženje, pomerajući težište sa doskorašnje analize lokalnog
uticaja - na globalni uticaj turizma na eko-sistem (Gossling, 2002; Hoyer, 2000).
Turizam tako uključuje: transport do- i od- turističke destinacije, lokalni saobraćaj na
odredištu putovanja, smeštaj, kao i sve lokalne aktivnosti vezane za razonodu i/ili biznis:
konferencije, sastanke, posete restoranima, barovima, kafićima, lokalne ekskurzije itd.
U skladu sa tim, ovde ćemo potrošnju energije i emisiju CO2 u sferi turizma podeliti na
sledeće segmente:
Energija se u turizmu, naravno, najviše crpi iz fosilnih goriva, a tek zanemarljiv deo - iz tzv.
obnovljivih izvora (UNWTO and UNEP. 2008). Samim tim i emisija CO2 je velika. U narednoj
tabeli data je raspodela emisije CO2 na tri prethodno definisane sfere turističke ponude:
saobraćaj, smeštaj i ostale turističke aktivnosti.
Proračunato prema: UNWTO and UNEP. 2008. Climate Change and Tourism – Responding to
Global Challenges. Madrid. UNWTO.
77
Turizam i održivi razvoj
Očigledno je da, u okviru turizma, saobraćaj igra daleko naznačajniju ulogu u procesu
globalnog otopljavanja - njegov udeo u emisiji CO2 iznosi preko 75%, a kad se uključi i RF
(Radiative Forcing, engl.) - njegov je udeo 90% (UNWTO and UNEP. 2008, str. 133).
I dok je CO2 najvažniji GHG gas koji u velikoj meri nastaje kao posledica ljudskih aktivnosti,
i ostali GHG gasovi doprinose globalnom otopljavanju. To je posebno izraženo kod avio-
saobraćaja, koji na velikim visinama dodatno utiče na proces globalnog otopljavanja.
Proračunato prema: UNWTO and UNEP. 2008. Climate Change and Tourism – Responding to
Global Challenges. Madrid. UNWTO.
Isto tako, i potrošnja energije avio-saobraćaja (izražena u MJ/ pkm) slična je potrošnji
putničkih automobila – i znatno veća nego kod ostalih vidova saobraćaja.
78
Planska i normativna zaštita prostora i životne sredine, Palić-Subotica, 2011.
Potrošnja
Vidovi saobraćaja energije
(u MJ/ pkm)
Avion 2,0
Automobil 1,8
Ostali vidovi
saobraćaja - prosek 0,9
- Voz 1,0
- Autobus 0,7
vodni ? ? 107 ? 8
Ukupno 7.977 - 13.223 - 1.263
Gosling, međutim, ne koristi dobre procene obima putničkih kilometara različitih vidova
saobraćaja, tako da su njegove, inače veoma dobre analize, u tom pogledu, nažalost,
problematične, pa su i njegovi zaključci u pogledu uloge avio-saobraćaja pogrešni. U nared-
noj tabeli date su procene obima putničkih kilometara raznih vidova saobraćaja u turizmu
prema Goslingu i UNWTO.
79
Turizam i održivi razvoj
Tabela 5. Procene obima pkm raznih vidova saobraćaja u turizmu po Goslingu i UNWTO (u
milijr.)
U tabeli 6. date su znatno preciznije procene uloge raznih vidova saobraćaja u turizmu u
potrošnji energije i procesu globalnog otopljavanja. One pored međunarodnog, bolje obuh-
vataju i domaći turizam, ali i tzv. ’ekskurziste’ u domaćem i međunarodnom turizmu.
Tabela 6. Broj turističkih putovanja, obim pkm po putovanju, potrošnja energije i emisija
CO2, za 2005. godinu
Broj Prosečno
Ukupno
turističkih km Potrošnja
Vidovi pkm Emisija CO2
putovanja (oba smera) energije
saobraćaja (u milijar- u Mt (milij.)
(u milioni- po 1 tur. u MJ (milij.)
dama)
ma) putov. (km)
Ukupno 9.750 938 9.147 15.633 982
Broj turističkih putovanja avionom je neuporedivo (6,8 puta) manji nego automobilom, ali
je, istovremeno, prosečna dužina putovanja avionom čak 8,1 puta veća nego automobilom,
tako da je ukupan obim putničkih kilometara avionom veći za približmo 600 mil. pkm.
Budući da je potrošnja energije i emisija CO2 po pkm avio- i automobilskog saobraćaja slična,
a avio-saobraćaj ostvaruje veći broj putničkih kilometara, očigledno je da avio saobraćaj
troši više energije (neobnovljivih resursa) i snažnije utiče na proces globalnog otopljavanja
od motornih vozila.
80
Planska i normativna zaštita prostora i životne sredine, Palić-Subotica, 2011.
ZAKLJUČAK
Na globalnom turističkom tržištu u toku je dramatični preokret. Najnovije tendencije, kao što
je prethodna analiza nedvosmisleno pokazala – karakteriše pojava hipermobilnosti: naročito
nagli porast obima avio-saobraćaja, najvećeg potrošača energije i emitera CO2.
Potrošnja energije i emisija CO2 u saobraćaju može se značajnije smanjiti jedino kroz:
LITERATURA:
1. Adams, J. (2005) Hypermobility: A challenge to governance. In C. Lyall and J. Tait (eds).
New Modes of Governance: Developing an Integrated Policy Approach to Science, Tech-
nology, Risk and the Environment. Aldershot: Ashgate.
2. Campbell, K.M. (1991). The Golden Century of Oil, 1950 – 2050: The Depletion of a
Resource. Dondrech: Kluwer Academic Publishers;
3. Campbell, K.M. and Laherrere. (1995). The Worlds Oil Supply 1930 - 2050 (3 volumes).
Geneva: Petrolconsultants;
4. Carrico et al. (2010). “Energy and Climate Change.“ Journal of Energy and Environ-
mental Law.
5. Davis S.C. et al. (2008). Transportation Energy Data: Edition 27. Washington DC: US
Department of Energy.
6. ECMT. (2000). Key Issues for Transport Beyond 2000 (15th International Symposium
on Theory and Practice in Transport Economics). Thessaloniki: Aristotle University of
Thessaloniki.
7. ECMT. (2000). Round Table 111: Transport and Leisure. Paris: OECD.
8. ECMT/OECD. 1999. Land-Use Planning for Sustainable Urban Transport: Implementing
Change (Linz workshop). Paris: OECD.
9. Fleay, B.J. (1995). The Decline of the Age of Oil. Sidney: Pluto Press.
10. Forsyth, P. 2011. Environmental and financial sustainability of air transport: Are they
incompatible? Journal of Air Transport Management 17/2011
11. Gossling, S. (2002). Global environmental consequences of tourism. Global Environ-
mental Change 12 (2002)
12. Gossling, S. and Hall, M. (2005) An introduction to tourism and global environmental
change. In S. Gossling and C.M. Hall (eds) Tourism and Global Environmental Change.
Ecological, Social, Economic and Political Interrelationships. London: Routledge.
13. Gossling, S., Peeters, P., Ceron, J-P., Dubois, G., Pattersson, T. and Richardson, R.
(2005) The eco-efficiency of tourism. Ecological Economics 54 (4)
14. Hall, P. 2002. Cities of Tomorrow. Wiley-Blackwell.
15. Hall, C.M. (2004) Tourism. Rethinking the Social Science of Mobility. Harlow: Pearson.
81
Turizam i održivi razvoj
16. Hall, P. Clevland, C.J. and Kaufman, R. (1986). Energy and Resource Quality: The Ecol-
ogy of the Economic Process. Chichester: John Wiley;
17. Hoyer, K.G. (2000) Sustainable tourism or sustainable mobility? The Norwegian Case.
Journal of Sustainable Tourism 8 (2)
18. Hubbert, M.K. (1965). Energy Resources. u: National Academy of Sciences. 1965. Re-
sources and Man. San Francisco: Freeman.
19. IEA. (2009). Key World Energy Statistics. Paris: IEA.
20. Jovanović, M. (2005). Međuzavisnost koncepta urbanog razvoja i saobraćajne strategije
velikog grada. Beograd: Geografski fakultet.
21. Naess, P. (1999). Policy Tools and Barriers to Less Car-Based Land-Use Planning in Cit-
ies. у: ECMT/OECD. Land-Use Planning for Sustainable Urban Transport: Implementing
Change (Linz workshop). Paris: OECD.
22. National Academy of Sciences. (2010). Limiting the Magnitude of Climate Change.
Washington DC: NAP.
23. Newman, P. and Kenworthy, J. (1999). Sustainability and Cities: Overcoming Automo-
bile Dependence. Washington DC: Island Press.
24. Newman, P. (1996). Towards Sustainable Transportation. (OECD International Confer-
ence, Vancouver Canada). Paris: EcoPlan International.
25. NRC. (2009). Americas Energy Future. Washington DC: NAP.
26. OECD/ECMT. (1996). Urban Travel and Sustainable Development. Paris: OECD.
27. OECD. 1999. Energy: The Next Fifty Years. Paris: OECD.
28. Peeters P., G. Dubois. (2010). “Tourism travel under climate change mitigation con-
straints.” Journal of Transport Geography 18 (2010)
29. Peeters, P. and Schouten, F. (2006) Reducing the ecological footprint of inbound tourism
and transport to Amsterdam. Journal of Sustainable Tourism 14 (2)
30. Peeters, P.M., Middel, J. and Hoolhorst, A. (2005) Fuel Efficiency of Commercial Aircraft.
An Overview of Historical and Future Trends. NLR-CR-2005-669. Amsterdam: Peeters
Advies/National Aerospace Laboratory NLR.
31. Peeters, P.M., Szimba, E. and Duijnisveld, M. (2005) European tourism transport and
environment. European Transport Conference, 3-5 October 2005. Strasbourg.
32. Peeters, P., van Egmond, T. and Visser, N. (2004) European Tourism, Transport and
Environ¬ment. Final Version. Breda: NHTV CSTT.
33. Penner, J.E., Lister, D.H., Griggs, D.J., Dokken, D.J. and McFarland, M. (eds) (1999)
Aviation and the Global Atmosphere; A Special Report of IPCC Working Groups I and III.
Cambridge: Cambridge University Press.
34. Sausen, R., Isaksen, I., Grewe, V., Hauglustaine, D., Lee, D.S., Myhre, G., Kohler, M.O.,
Pitari, G., Schumann, U., Stordal, F. and Zerefos, C. (2005) Aviation radiative forcing in
2000: An update on IPCC (1999). Meteorologische Zeitschrift 14 (4)
35. Schumann, U. (1990) Air Traffic and the Environment. Hamburg: Springer Verlag.
36. Schumann, U. (2003) Aviation, atmosphere and climate-what has been learned. In R.
Sausen, C. Fichter and G. Amanatidis (eds) Proceedings of the AAC-Conference, June
30 to July 3 (pp. 349-355). Friedrichshafen: European Commision.
37. Stiglitz, E. J. (2002). Globalization and Its Discontents. London: Allen Lane The Penguin
Press.
38. United Nations. (2010). World Urbanization Prospects: the 2009 revision. New York:
UN.
39. UNWTO and UNEP. (2008). Climate Change and Tourism – Responding to Global Chal-
lenges. Madrid. UNWTO.
40. World Bank. (1996). Sustainable Transport: Priority for Policy Sector Reform. Washing-
ton DC: World Bank.
41. World Bank. (2009). World Development Report 2009. Washington DC: World Bank.
42. World Tourism Organization (WTO) (2005) WTO Tourism Market Trends. 2004 Edition.
Madrid: WTO.
82