Planska i normativna zaštita prostora i životne sredine, Palić-Subotica, 2011.

TURIZAM I ODRŽIVI RAZVOJ

Prof. dr Miomir Jovanović
Geografski fakultet, Beograd

Apstrakt: Razvijene zemlje – koje danas suvereno raspolažu i globalnim turističkim

tržištem - zahvataju najviše iz svetskih energetskih resursa a potrošnja energije im se i
dalje nezadrživo povećava, dok su njihove sopstvene energetske rezerve na izdisaju. Pra-
vi problem će nastati, medjutim, tek kada siromašni svet (koji za sada ima zanemarljivu
potrošnju energije, ali i eksplozivno narastajući broj stanovnika) ostvari znatno bržu stopu
ekonomskog razvoja.
Ključne reči: turizam, koncept kritičnog održivog razvoja, potrošnja energije, emisija CO2

Abstract: Industrialized countries – the global leaders of tourism industry - are exploiting
the world energy resources very quickly (although they do not have enough of their own
energy reserves). The real problem is going to ocur when the Third world countries, with
population which simply exploded during the last few decades, follow their example.
Keywords: tourism, critical sustainability, energy consumption, CO2 emissions

UVODNA RAZMATRANJA
Na prvi pogled možda nije dovoljno uočljivo kako su posrnuli ekonomski razvoj i zahuktali
proces globalizacije u nepomirljivoj suprotnosti sa konceptom održivog razvoja.

U samoj ekonomskoj nauci zapažamo fundamentalne razlike u definisanju koncepta

održivog razvoja. Sa stanovišta ekonomskog razvoja, u literaturi postoje tri potpuno
različita pristupa ovom konceptu. Sva tri pristupa, naravno, polaze od iste pretpostavke –
ukupan obim/vrednost kapitala ne sme se smanjiti.

Suštinski se oni razlikuju po tome u kojoj meri dopuštaju izmenu strukture kapitala tj.,
zamenu prirodnog (natural, engl.) kapitala, tzv. stvorenim (man-made, engl.) i ljudskim
(human, engl.) kapitalom:

• ako je dozvoljena/legitimna zamena prirodnog kapitala, stvorenim i ljudskim

kapitalom, radi se o tzv. slabom konceptu održivog razvoja (weak sustain-
ability, engl.),
• ako se uopšte ne dopušta smanjenje obima (supstitucija) prirodnog kapitala
– radi se o jakom konceptu održivog razvoja (strong sustainability, engl.)
• ako se insistira na očuvanju samo jednog kritičnog dela prirodnog kapitala,
bez koga opstanak na planeti može biti doveden u pitanje, reč je o konceptu
uslovno održivog razvoja (critical sustainability, engl.).

73
Turizam i održivi razvoj

Poseban aspekt ekološke održivosti je održiva potrošnja energije i resursa. Postavlja se

pitanje da li je uopšte moguće sadašnji nivo potrošnje i korišćenja resursa dugoročno učiniti
održivim. Kod obnovljivih resursa to je još i moguće (uz visoke troškove, naravno), dok kod
neobnovljivih resursa to po definiciji nije moguće - u nekom trenutku oni će biti iscrpeni.

Avio-saobraćaj je, na primer, za sada u potpunosti zavisan od fosilnih goriva, tako da na dugi
rok nije održiv, izuzev ako ne postanu (za te namene) dostupni neki novi, obnovljivi izvori
energije. Po svoj prilici, medjutim, zavisnost avio-saobraćaja od fosilnih goriva biće dugog
veka. Gorivo za avione iz obnovljivih izvora proizvodi se u ograničenim količinama i izuzetno
je skupo (videti detaljnije u: Forsyth, P. 2011.)

Piter Hol jetko zapaža: “Iako se danas svi zdušno zalažu za koncept održivog razvoja, os-
novni problem je u tome što niko, zapravo, ne sagledava šta on tačno znači. Ili, da budemo
precizniji, mada mnogi citiraju definiciju održivog razvoja datu u Brutland izveštaju, nikom,
u suštini, nije jasno kako se ovi principi mogu pretočiti u odluke svakidašnjeg razvoja.” (Hall,
P., 2002, str. 412). Zaista, i pored jasno definisanih ciljeva daleko od toga da sve teče lako
i glatko.

Definicija ”Održivi razvoj omogućava zadovoljavanje postojećih potreba, ne ugrožavajući

pritom mogućnost budućih generacija da zadovolje svoje potrebe i aspiracije”, data u Brut-
land izveštaju je upravo zbog svoje jednostavnosti i stoga široke interpretativnosti najčešće
i citirana i osporavana.

Piter Nes je davno postavio ključno pitanje: “Zbog čega se razvoj u zemljama OECD-a ne
odvija u skladu sa principima održivog razvoja, iako se kao najznačajniji politički ciljevi
danas proklamuju upravo održivi razvoj i održivi nivo mobilnosti?... Razlozi zasigurno leže
u dubokoj koliziji između održivog razvoja i samog ekonomskog razvoja. Održivi razvoj je,
naime, veoma značajan, ali ni izdaleka toliko privlačan kao ekonomski razvoj! Tako je, na
primer, za globalizovanu ekonomiju porast obima saobraćaja, u stvari, samo sredstvo za os-
tvarivanje ekonomskog razvoja. Moćni interesi su uključeni i u razvoj saobraćajne infrastruk-
ture... Sve prostranije privatne kuće i poslovne zgrade su, takođe, važan element ekonom-
skog razvoja. Sve u svemu, zbir izdataka za saobraćaj, stanovanje, grejanje i osvetljenje čini
polovinu ukupnih prosečnih izdataka domaćinstava... Drugim rečima, zaokret koji bi vodio
manjoj potrošnji, tj. manjim izdacima za stanovanje i saobraćaj, značio bi istovremeno i
manju potražnju u važnim sektorima ekonomije.” (ECMT/OECD., 1999, str. 3).

Naredna analiza pokazaće u kojoj meri su neobnovljivi izvori energije – posebno nafta –
kritičan faktor održivog razvoja i samim tim, kako je upravo koncept kritičnog, uslovno
održivog razvoja - najprihvatljiviji.

POTROŠNJA ENERGIJE
Fokusiranjem na pojam neobnovljivih energetskih resursa, koji zadire u samu srž koncepta
održivog razvoja, razobličuje se jedan interesantan paradoks.

Samo u periodu 1973. – 2007. globalna potrošnje energije se udvostručila – sa 4.765

Mtoe (mil. tona ekvivalenta nafte) skočila je na 8.286 Mtoe (National Academy of Sciences.
2010). Zatvaranje očiju pred ovim globalnim problemom neće, naravno, nimalo doprineti
njegovom rešavanju: brojna istraživanja jasno pokazuju da će se svetska potrošnja en-
ergije do 2050. godine već utrostručiti (OECD., 1999). Ni na jednom drugom primeru ne
vidi se tako jasno koliko su ciljevi održivog i ekonomskog razvoja u dramatičnoj koliziji, kao
u sferi iscrpljivanja neobnovljivih energetskih izvora.

74
 Planska i normativna zaštita prostora i životne sredine, Palić-Subotica, 2011.

Uzastopne energetske krize su uzdrmavale svet počev od sedamdesetih godina, pa je još

tokom 80-tih godina, stvaranjem paradigme održivog razvoja, problematika potrošnje ener-
gije “na velika vrata” uvedena u žižu interesovanja naučne javnosti.

Kao što to otkriva studija OECD-a: “Tržištem energije dominiraju zemlje OECD-a (“gladne
energije”) i nekoliko najvećih izvoznika nafte.” (OECD., 1999. str. 50). Očigledno je da raz-
vijene zemlje troše najviše energetskih resursa i potrošnja energije im se i dalje nezadrživo
povećava. Ukupna potrošnja energije u zemljama OECD-a ubrzano raste (OECD/ECMT.,
1996). Problem je u tome što zemlje razvijenog sveta verovatno raspolažu rezervama nafte
i gasa tek za narednih 10-20 godina (OECD., 1999).

Pravi problem će, ipak, nastati tek kada siromašni svet (koji za sada ima zanemarljivu
potrošnju energije, ali i eksplozivno narastajući broj stanovnika) ostvari znatno bržu stopu
ekonomskog razvoja. Prema istraživanjima OECD-a: “udeo nerazvijenog sveta u ukupnoj
potrošnji energije sa 26%, skočiće na 58-67% 2050. godine, a čak na 72-83% krajem XXI-
og stoleća.” (OECD., 1999, str. 50).

Učešće nerazvijenog sveta u ukupnoj svetskoj potrošnji energije je danas stvarno malo -
iznosi samo 26%. Dok su zemlje OECD-a već dostigle nivo potrošnje energije od 4.5 tona
ekvivalenta nafte po stanovniku, prosek za ostali deo sveta (0,8 tona per capita) je 6 puta
niži! (OECD., 1999).

Očigledno je da “ako globalna potrošnja energije uskoro bude najmanje utrostručena, kao
što predviđaju brojni modeli, izbor se, za sad, svodi na ukupno tri izvora energije, od kojih
svaki donosi brojna ograničenja:

1. korišćenje fosilnih goriva dovelo bi do najmanje trostrukog porasta atmosferskog

CO2, i samim tim ozbiljno doprinelo dramatičnim, ireverzibilnim izmena globalne klime.
2. solarna opcija je ekološki najmanje štetna, ali još uvek izuzetno skupa i zahteva
ogromne površine zemljišta, dok
3. nuklearna opcija (čiju je tehničku podobnost neophodno dokazati u budućnosti)
zahteva savršenu globalnu političku stabilnost.

Stoga pravi izazov za našu generaciju nije kako da razvijemo nove energetske izvore, već
kako da iznađemo mogućnosti da smanjimo energetske prohteve našeg društva.” (OECD.,
1999, str. 80).

U ukupnoj svetskoj potrošnji energije učešće saobraćaja je ogromno:

- 39% se troši u industrijskom sektoru, čak

- 27% troši saobraćaj, zatim
- 19% rezidencijalni sektor,
- 8% komercijalni sektor, a
- 7% poljoprivreda i ostale delatnosti (OECD., 1999).

Pri tom, naporedo sa ubrzanim ekonomskim razvojem, učešće saobraćaja u ukupnoj potrošnji
energije naglo raste. Samo u poslednje dve decenije prošlog veka u zemljama OECD-a je
udeo saobraćaja u potrošnji energije sa 24% skočio na 31% (OECD/ECMT., 1996).

Posebno je značajno učešće saobraćaja u potrošnji nafte, koja je i dalje osnovni izvor en-
ergije. Ona predstavlja i najkoncentrisaniju formu energije (izuzev, naravno, nuklearne en-
ergije). Od svih vrsta fosilnih goriva najlakše se ekstrahuje, procesira, i transportuje, i za
većinu naših saobraćajnih prohteva od nje smo postali krajnje zavisni.

75
Turizam i održivi razvoj

Samo u SAD, najvećem svetskom potrošaču, sa potrošnjom od 20% globalne primarne

energije, na saobraćaj odlazi 70% ukupne godišnje potrošnje nafte! (National Academy f
Sciences., 2010).

Iako su učinjeni brojni pokušaji da se razviju alternativna goriva, očigledno je da su ona, za

sad, neuporedivo skuplja od nafte. Naime, nijedno drugo gorivo nema ni približno sličan EPR
koeficijent kao nafta (EPR = energy profit ratio, engl. - odnos proizvedene energije i energije
koja se utroši u procesu proizvodnje goriva).
U početnoj fazi eksploatacije nafte EPR je bio veći od 100; za morske i novootvorene bušotine
nafte EPR iznosi 5-10; dok EPR koeficijenti alternativnih goriva, poput uljnih škriljaca i bio-
mase, iznose samo 1 (Newman, P. and Kenworthy, J., 1999).

Piter Njumen ironično komentariše: “Opsednuti tehnološkim rešenjima, mi naprosto zab-

oravljamo na Dževonsov princip. Ekonomista Dževons je 1865. godine predvideo da će
tadašnje izuzetno poboljšanje efikasnosti sagorevanja uglja - dovesti do... još veće potrošnje
uglja... U SAD je od 1973. do 1988. potrošnja nafte i naftnih derivata u saobraćaju porasla
za 20%, iako je ostvarena duplo veća tehnološka efikasnost motornih vozila u korišćenju
goriva... Primena koncepta održivog razvoja u saobraćaju potpuno izostaje, jer se novim,
super-efikasnim motornim vozilima prevaljuju sve veća rastojanja.” (Newman, P., 1996).

I najnovija istraživanja National Academy of Sciences jasno pokazuju da se potrošnja ener-

gije u saobraćaju može značajnije smanjiti jedino kroz:

1. smanjenje obima saobraćaja,

2. usmeravanje na one vidove saobraćaja koji troše manje energije,
3. povećanje energetske efikasnosti različitih vidova saobraćaja (National Academy of Sci-
ences., 2010).

HIPERMOBILNOST U SFERI TURIZMA

U razvijenim zemljama turizam se tokom protekle decenije suštinski menja, pa putovanja

postaju učestalija ali (vremenski) kraća i usmeravaju se ka sve udaljenijim destinacijama.

Globalno posmatramo, došlo je do dramatičnog zaokreta. Narastajući broj turista se upućuje

ka dalekim i egzotičnim odredištima, do skora rezervisanim samo za dobrostojeću manjinu.
Ovakav nagli porast obima turističkih putovanja - hipermobilnost - u prvom redu omogućen
je ekspanzijom tzv. “low-cost” avio kompanija, porastom nivoa obrazovanja, životnog stand-
arda i dodatnog slobodnog vremena (Hall, 2005). Hipermobilnost je danas prepoznatljiva
norma ponašanja, a putovanje u dokolici se smatra već rutinskim stanjem.

Hipermobilnost je karakteristična, dakle, za industrijalizovana društva, podržana do-

brom, sveprožimajućom mrežom aerodroma koja generiše raznoobraznost putovanja,
podrazumevajući i povremena znatna pojeftinjenja (posebno u odnosu na druge oblike
saobraćaja).

Izuzetno visoke godišnje stope rasta globalnog avio-saobraćaja (5-6 %), dovele su do toga
da se u periodu 1970.-2000. obim avio-saobraćaja upetostručio, dok je udeo avio-saobraćaja
u medjunarodnim turističkim putovanjima dosegao čak - 42% (WTO, 2005). Predviđa se da
će se ovaj trend nastaviti – i da će, na primer, prosečne distance koje će se prelaziti unutar
Evropske Unije skočiti sa 1.150 km 2000. godine na 1.600-1.700 km 2020. god. (Peeters
et al., 2004).

Hipermobilnost je tako danas postala neprikosnoveni cilj, koji većina uopšte ne dovodi u
pitanje, pa se čak neretko koristi i kao pokazatelj progresa i ekonomskog razvoja. Međutim,

76
 Planska i normativna zaštita prostora i životne sredine, Palić-Subotica, 2011.

u poslednjih petnaestak godina ujedno narasta i otrežnjujuća spoznaja o pratećim nega-

tivnim efektima hipermobilnosti po životnu sredinu, posebno u sferi avio-saobraćaja (Penner
et al., 1999; Sausen et al. 2005; Schumann, 1990., 2003.). Tako se, na primer, procenjuje
da od svih elemenata jednog prosečnog turističkog putovanja, na proces globalnog otopl-
javanja najviše utiče avion, čak sa 60-95%! (Gossling et al., 2005; Peeters & Schouten,
2006).

Putovanja avionom posebno zavređuju pažnju budući da se emisije gasova pretežno odvijaju
na visinama od 10-12 km (u gornjim slojevima troposfere i nižim slojevima stratosfere) gde
imaju znatno veći uticaj na ozonski omotač, oblačnost i štetna zračenja nego na površini
zemlje. (Penner et al., 1999). Tako tzv. RF faktor emisije avio-saobraćaja (RF factor - Radia-
tive Forcing, engl.) iznosi 1.9-5.1 (dva do pet puta je veći od isključive emisije CO2) (Sausen
et al., 2005), za razliku od drumskog, železničkog i pomorskog saobraćaja kod kojih ovaj RF
faktor iznosi samo – 1 (Peeters et al., 2005). Stoga turizam, koji se zasniva na korišćenju
avio saobraćaja, najpogubnije utiče na izmene globalne klime (Gossling et al., 2005).

Rezultati ovih istraživanja su tek odskora uključeni u kompleksnija razmatranja uticaja tu-
rizma na ukupno čovekovo okruženje, pomerajući težište sa doskorašnje analize lokalnog
uticaja - na globalni uticaj turizma na eko-sistem (Gossling, 2002; Hoyer, 2000).

POTROŠNJA ENERGIJE I EMISIJA CO2

Obim potrošnje energije i emisije CO2 neke delatnosti, naravno, direktno zavisi od toga šta
tačno podrazumevamo pod tom delatnošću. Ovde ćemo, u skladu sa definicijom UNWTO,
pod turizmom podrazumevati “sve aktivnosti lica tokom njihovog putovanja i boravka u
mestu van prebivališta, i to bez prekida ali ne duže od jedne godine, radi odmora, poslovnih
i drugih razloga“. U domaći i međunarodni turizam uključićemo i kategoriju tzv. ekskurzista
(lica čiji je boravak kraći od 24h) kao i učesnike kružnih i pomorskih putovanja.

Turizam tako uključuje: transport do- i od- turističke destinacije, lokalni saobraćaj na
odredištu putovanja, smeštaj, kao i sve lokalne aktivnosti vezane za razonodu i/ili biznis:
konferencije, sastanke, posete restoranima, barovima, kafićima, lokalne ekskurzije itd.
U skladu sa tim, ovde ćemo potrošnju energije i emisiju CO2 u sferi turizma podeliti na
sledeće segmente:

- saobraćaj do/od turističke destinacije,

- korišćenje smeštajnih objekata i
- ostale turističke aktivnosti (uključujući lokalni saobraćaj unutar turističke destinacije).

Energija se u turizmu, naravno, najviše crpi iz fosilnih goriva, a tek zanemarljiv deo - iz tzv.
obnovljivih izvora (UNWTO and UNEP. 2008). Samim tim i emisija CO2 je velika. U narednoj
tabeli data je raspodela emisije CO2 na tri prethodno definisane sfere turističke ponude:
saobraćaj, smeštaj i ostale turističke aktivnosti.

Tabela 1. Emisija CO2 u turizmu (u Mt)

Ukupno Saobraćaj Smeštaj Ostale aktivnosti

1.302 Mt (100%) 980 Mt (75,3%) 274 Mt (21%) 48 Mt (3,7%)

Proračunato prema: UNWTO and UNEP. 2008. Climate Change and Tourism – Responding to
Global Challenges. Madrid. UNWTO.

77
Turizam i održivi razvoj

Očigledno je da, u okviru turizma, saobraćaj igra daleko naznačajniju ulogu u procesu
globalnog otopljavanja - njegov udeo u emisiji CO2 iznosi preko 75%, a kad se uključi i RF
(Radiative Forcing, engl.) - njegov je udeo 90% (UNWTO and UNEP. 2008, str. 133).

Naime, globalno otopljavanje se (obično) izražava promenama prosečne temperature, koje

su posledica promena balansa radijacije naše planete, na koje znatno utiče koncentracija
GHG gasova u atmosferi (gasovi staklene bašte - Green House Gases, engl.). (videti de-
taljnije: Jovanović, M. 2005.).

Međutim, uticaj turizma na globalno otopljavanje izražava se ne samo kroz:

a) emisiju CO2, već i kroz

b) stepen RF (Radiative Forcing, engl.).

I dok je CO2 najvažniji GHG gas koji u velikoj meri nastaje kao posledica ljudskih aktivnosti,
i ostali GHG gasovi doprinose globalnom otopljavanju. To je posebno izraženo kod avio-
saobraćaja, koji na velikim visinama dodatno utiče na proces globalnog otopljavanja.

Za većinu GHG gasova moguće je proračunati ekvivalente ugljendioksidu, tj. koeficijente

uporedive sa CO2-koeficijentom uticaja na proces globalnog otopljavanja. Za avio-saobraćaj
to nije moguće, jer se njegova emisija (na velikoj visini) loše sjedinjuje sa globalnom atmos-
ferom, i zato što nije dugovečna - stoga se izražava stepenom tzv. RF radijacije. Međutim,
čak i bez obuhvatanja RF indikatora, udeo avio-saobraćaja u emisiji CO2 (izražen u kg/ pkm)
je veći ili - približan udelu automobila, o čemu svedoči naredna tabela.

Tabela 2. Emisija CO2 (u kg/ pkm)

Emisija CO2 Iskorišćenost

Vidovi saobraćaja
(u kg/ pkm) kapaciteta (u %)
Avion 0,129 75%
Automobil 0,133 50%
Autobus 0,022 90%
Železnica 0,027 60%

Proračunato prema: UNWTO and UNEP. 2008. Climate Change and Tourism – Responding to
Global Challenges. Madrid. UNWTO.

Isto tako, i potrošnja energije avio-saobraćaja (izražena u MJ/ pkm) slična je potrošnji
putničkih automobila – i znatno veća nego kod ostalih vidova saobraćaja.

78
 Planska i normativna zaštita prostora i životne sredine, Palić-Subotica, 2011.

Tabela 3. Potrošnja energije raznih vidova saobraćaja u turizmu (u MJ/ pkm)

Potrošnja
Vidovi saobraćaja energije
(u MJ/ pkm)
Avion 2,0
Automobil 1,8
Ostali vidovi
saobraćaja - prosek 0,9
- Voz 1,0
- Autobus 0,7

Izvor: Gossling, S. (2002). Global environmental consequences of tourism. Global Environ-

mental Change 12/2002

Iz prethodne analize očigledno je da su glavni „rivali“ u pogledu potrošnje energije i emisije

CO2 u sferi turizma – avio-saobraćaj i automobil (njihova potrošnja energije i emisija CO2
po putničkom kilometru je ista). Stoga je od presudnog uticaja za procenu njihove uloge
u procesima iscrpljivanja neobnovljivih resursa i izmena globalne klime upravo – precizan
proračun obima putničkih kilometara ova dva vida saobraćaja. Tako, na primer Gosling, u
svome, u naučnim krugovima često citiranom, članku dolazi do zaključka da je u sferi tu-
rizma glavni potrošač energije i emiter CO2 ipak - automobil.

Tabela 4. Potrošnja energije i emisija CO2 raznih vidova saobraćaja u turizmu

Obim Potrošnja energije Emisija CO2

Vidovi pkm
saobraćaja (u milijr.)
Ukupno CO2 Ukupno CO2
MJ/pkm
(PJ) (gr./pkm ) (Mt)

automobil 5.155 1,8 9.279 132 680

avion 1.179 2,0 2.358 396 467

ostalo 1.643 0,9 1.479 66 108

vodni ? ? 107 ? 8
Ukupno 7.977 - 13.223 - 1.263

Izvor: Gossling, S. (2002). Global environmental consequences of tourism. Global Environ-

mental Change 12/2002

Gosling, međutim, ne koristi dobre procene obima putničkih kilometara različitih vidova
saobraćaja, tako da su njegove, inače veoma dobre analize, u tom pogledu, nažalost,
problematične, pa su i njegovi zaključci u pogledu uloge avio-saobraćaja pogrešni. U nared-
noj tabeli date su procene obima putničkih kilometara raznih vidova saobraćaja u turizmu
prema Goslingu i UNWTO.

79
Turizam i održivi razvoj

Tabela 5. Procene obima pkm raznih vidova saobraćaja u turizmu po Goslingu i UNWTO (u
milijr.)

Gosling UNWTO and UNEP

Vidovi saobraćaja
obim pkm (u milijr.) Obim pkm (u milijr.)
automobil 5.155 3.354
avion 1.179 3.984
ostalo 1.643 1.809
Ukupno 7.977 9.147

Izvor: Gossling, S. (2002). Global environmental consequences of tourism. Global Environ-

mental Change 12/2002, str. 283–302; UNWTO and UNEP. 2008. Climate Change and Tour-
ism – Responding to Global Challenges. Madrid. UNWTO

U tabeli 6. date su znatno preciznije procene uloge raznih vidova saobraćaja u turizmu u
potrošnji energije i procesu globalnog otopljavanja. One pored međunarodnog, bolje obuh-
vataju i domaći turizam, ali i tzv. ’ekskurziste’ u domaćem i međunarodnom turizmu.

Tabela 6. Broj turističkih putovanja, obim pkm po putovanju, potrošnja energije i emisija
CO2, za 2005. godinu

Broj Prosečno
Ukupno
turističkih km Potrošnja
Vidovi pkm Emisija CO2
putovanja (oba smera) energije
saobraćaja (u milijar- u Mt (milij.)
(u milioni- po 1 tur. u MJ (milij.)
dama)
ma) putov. (km)
Ukupno 9.750 938 9.147 15.633 982

automobil 5.956 563 3.354 6.027 420

avion 870 4.580 3.984 7.960 515

ostalo 2.924 619 1.809 1.628 45

Proračunato prema: Gossling, S. 2002. Global environmental consequences of tourism.

Global Environmental Change 12 (2002) str. 283–302; UNWTO and UNEP. 2008. Climate
Change and Tourism – Responding to Global Challenges. Madrid. UNWTO

Broj turističkih putovanja avionom je neuporedivo (6,8 puta) manji nego automobilom, ali
je, istovremeno, prosečna dužina putovanja avionom čak 8,1 puta veća nego automobilom,
tako da je ukupan obim putničkih kilometara avionom veći za približmo 600 mil. pkm.

Budući da je potrošnja energije i emisija CO2 po pkm avio- i automobilskog saobraćaja slična,
a avio-saobraćaj ostvaruje veći broj putničkih kilometara, očigledno je da avio saobraćaj
troši više energije (neobnovljivih resursa) i snažnije utiče na proces globalnog otopljavanja
od motornih vozila.

80
 Planska i normativna zaštita prostora i životne sredine, Palić-Subotica, 2011.

ZAKLJUČAK
Na globalnom turističkom tržištu u toku je dramatični preokret. Najnovije tendencije, kao što
je prethodna analiza nedvosmisleno pokazala – karakteriše pojava hipermobilnosti: naročito
nagli porast obima avio-saobraćaja, najvećeg potrošača energije i emitera CO2.

Hipermobilnost – omogućena ekspanzijom tzv. “low-cost” avio kompanija, porastom opšteg

nivoa obrazovanja, životnog standarda i dodatnog slobodnog vremena – u industrijski raz-
vijenim zemljama zahuktalo vodi sve značajnijim negativnim globalnim efektima po životnu
sredinu.

Potrošnja energije i emisija CO2 u saobraćaju može se značajnije smanjiti jedino kroz:

1. smanjenje ukupnog obima saobraćaja,

2. usmeravanje na one vidove saobraćaja koji troše manje energije i emituju manje CO2, i
3. dalje povećanje tehničko-tehnološke efikasnosti različitih vidova saobraćaja.

Dalji nekontrolisani trend hipermobilnosti je, naravno, u dramatičnoj koliziji sa navedenim

principima.
Očigledno je da sferu turizama u narednim decenijama čekaju veliki izazovi, na koje je teško
dati jednostavne, jednoznačne odgovore.

LITERATURA:
1. Adams, J. (2005) Hypermobility: A challenge to governance. In C. Lyall and J. Tait (eds).
New Modes of Governance: Developing an Integrated Policy Approach to Science, Tech-
nology, Risk and the Environment. Aldershot: Ashgate.
2. Campbell, K.M. (1991). The Golden Century of Oil, 1950 – 2050: The Depletion of a
Resource. Dondrech: Kluwer Academic Publishers;
3. Campbell, K.M. and Laherrere. (1995). The Worlds Oil Supply 1930 - 2050 (3 volumes).
Geneva: Petrolconsultants;
4. Carrico et al. (2010). “Energy and Climate Change.“ Journal of Energy and Environ-
mental Law.
5. Davis S.C. et al. (2008). Transportation Energy Data: Edition 27. Washington DC: US
Department of Energy.
6. ECMT. (2000). Key Issues for Transport Beyond 2000 (15th International Symposium
on Theory and Practice in Transport Economics). Thessaloniki: Aristotle University of
Thessaloniki.
7. ECMT. (2000). Round Table 111: Transport and Leisure. Paris: OECD.
8. ECMT/OECD. 1999. Land-Use Planning for Sustainable Urban Transport: Implementing
Change (Linz workshop). Paris: OECD.
9. Fleay, B.J. (1995). The Decline of the Age of Oil. Sidney: Pluto Press.
10. Forsyth, P. 2011. Environmental and financial sustainability of air transport: Are they
incompatible? Journal of Air Transport Management 17/2011
11. Gossling, S. (2002). Global environmental consequences of tourism. Global Environ-
mental Change 12 (2002)
12. Gossling, S. and Hall, M. (2005) An introduction to tourism and global environmental
change. In S. Gossling and C.M. Hall (eds) Tourism and Global Environmental Change.
Ecological, Social, Economic and Political Interrelationships. London: Routledge.
13. Gossling, S., Peeters, P., Ceron, J-P., Dubois, G., Pattersson, T. and Richardson, R.
(2005) The eco-efficiency of tourism. Ecological Economics 54 (4)
14. Hall, P. 2002. Cities of Tomorrow. Wiley-Blackwell.
15. Hall, C.M. (2004) Tourism. Rethinking the Social Science of Mobility. Harlow: Pearson.

81
Turizam i održivi razvoj
16. Hall, P. Clevland, C.J. and Kaufman, R. (1986). Energy and Resource Quality: The Ecol-
ogy of the Economic Process. Chichester: John Wiley;
17. Hoyer, K.G. (2000) Sustainable tourism or sustainable mobility? The Norwegian Case.
Journal of Sustainable Tourism 8 (2)
18. Hubbert, M.K. (1965). Energy Resources. u: National Academy of Sciences. 1965. Re-
sources and Man. San Francisco: Freeman.
19. IEA. (2009). Key World Energy Statistics. Paris: IEA.
20. Jovanović, M. (2005). Međuzavisnost koncepta urbanog razvoja i saobraćajne strategije
velikog grada. Beograd: Geografski fakultet.
21. Naess, P. (1999). Policy Tools and Barriers to Less Car-Based Land-Use Planning in Cit-
ies. у: ECMT/OECD. Land-Use Planning for Sustainable Urban Transport: Implementing
Change (Linz workshop). Paris: OECD.
22. National Academy of Sciences. (2010). Limiting the Magnitude of Climate Change.
Washington DC: NAP.
23. Newman, P. and Kenworthy, J. (1999). Sustainability and Cities: Overcoming Automo-
bile Dependence. Washington DC: Island Press.
24. Newman, P. (1996). Towards Sustainable Transportation. (OECD International Confer-
ence, Vancouver Canada). Paris: EcoPlan International.
25. NRC. (2009). Americas Energy Future. Washington DC: NAP.
26. OECD/ECMT. (1996). Urban Travel and Sustainable Development. Paris: OECD.
27. OECD. 1999. Energy: The Next Fifty Years. Paris: OECD.
28. Peeters P., G. Dubois. (2010). “Tourism travel under climate change mitigation con-
straints.” Journal of Transport Geography 18 (2010)
29. Peeters, P. and Schouten, F. (2006) Reducing the ecological footprint of inbound tourism
and transport to Amsterdam. Journal of Sustainable Tourism 14 (2)
30. Peeters, P.M., Middel, J. and Hoolhorst, A. (2005) Fuel Efficiency of Commercial Aircraft.
An Overview of Historical and Future Trends. NLR-CR-2005-669. Amsterdam: Peeters
Advies/National Aerospace Laboratory NLR.
31. Peeters, P.M., Szimba, E. and Duijnisveld, M. (2005) European tourism transport and
environment. European Transport Conference, 3-5 October 2005. Strasbourg.
32. Peeters, P., van Egmond, T. and Visser, N. (2004) European Tourism, Transport and
Environ¬ment. Final Version. Breda: NHTV CSTT.
33. Penner, J.E., Lister, D.H., Griggs, D.J., Dokken, D.J. and McFarland, M. (eds) (1999)
Aviation and the Global Atmosphere; A Special Report of IPCC Working Groups I and III.
Cambridge: Cambridge University Press.
34. Sausen, R., Isaksen, I., Grewe, V., Hauglustaine, D., Lee, D.S., Myhre, G., Kohler, M.O.,
Pitari, G., Schumann, U., Stordal, F. and Zerefos, C. (2005) Aviation radiative forcing in
2000: An update on IPCC (1999). Meteorologische Zeitschrift 14 (4)
35. Schumann, U. (1990) Air Traffic and the Environment. Hamburg: Springer Verlag.
36. Schumann, U. (2003) Aviation, atmosphere and climate-what has been learned. In R.
Sausen, C. Fichter and G. Amanatidis (eds) Proceedings of the AAC-Conference, June
30 to July 3 (pp. 349-355). Friedrichshafen: European Commision.
37. Stiglitz, E. J. (2002). Globalization and Its Discontents. London: Allen Lane The Penguin
Press.
38. United Nations. (2010). World Urbanization Prospects: the 2009 revision. New York:
UN.
39. UNWTO and UNEP. (2008). Climate Change and Tourism – Responding to Global Chal-
lenges. Madrid. UNWTO.
40. World Bank. (1996). Sustainable Transport: Priority for Policy Sector Reform. Washing-
ton DC: World Bank.
41. World Bank. (2009). World Development Report 2009. Washington DC: World Bank.
42. World Tourism Organization (WTO) (2005) WTO Tourism Market Trends. 2004 Edition.
Madrid: WTO.

82