II – EKONOMSKA SUŠTINA SAOBRAĆAJA

5. POJAM SAOBRAĆAJA U
DRUŠTVENO-EKONOMSKOM SMISLU*
Ekonomska teorija polazi od stanovišta, daje saobraćaj jedna od osnovnih oblasti
materijalne
proizvodnje, jer: "Osim ekstraktivne industrije, poljoprivrede i prerađivačke
industrije postoji još i
četvrta oblast materijalne proizvodnje, koja takođe prolazi kroz različite
stupnjeve, zanatskog,
manufakturnog i mehaničkog rada; – to je transportna industrija (Lokomotions
industrie) bilo da
transportuje ljude ili robu".1

U cilju definisanja saobraćaja kao samostalne oblasti društvene

proizvodnje potrebno je ut- vrditi da li se svako transportovanje – premeštanje
robe i ljudi iz jednog mesta u drugo može smatrati saobraćajem u društveno-
ekonomskom smislu, odnosno saobraćajem kao jednom od privrednih oblasti u
okviru društvene podele rada.

Transportovanje robe i ljudi može po svome ekonomskom karakteru biti

dvojako. Ono se mo- že vršiti prvo, u okviru procesa proizvodnje pojedinih
materijalnih dobara, i drugo, u okviru pro- metnog procesa.

Skoro u svakom procesu proizvodnje dolazi do premeštanja, promene

mesta pojedinih faktora proizvodnje, bilo predmeta rada ili oruđa za rad, a i same
radne snage. Ova pojava je naročito ka- rakteristična za velika industrijska
preduzeća, kao na primer, za metalurgijske kombinate, zatim za radnike, za
preduzeća koja vrše eksploataciju šuma, za građevinska preduzeća itd.
Premeštanje pred- meta rada i oruđa za rad koje se vrši u takvim preduzećima
obavlja se u okviru tehničke podele rada. Ovo premeštanje može se vršiti na
različite načine, bilo specijalnim uređajima, ili posebnim trans- portnim
sredstvima. Poznato je da se, na primer, premeštanje izvesnih sirovina i
polufabrikata u krup- nim kombinatima ili radnicima vrši posebnim industrijskim
železnicama ili kamionima. Isto tako, transportna sredstva se koriste i za prenos
gotovih proizvoda iz radionica u skladišta. Međutim, sva ova premeštanja
materijalnih dobara obavljaju se kao sastavni deo, jedan elemenat u procesu pro-
izvodnje, te se i takvo transportovanje smatra jednom od karika u tehničkoj podeli
rada u okviru pro- izvodnih preduzeća. To znači, da se takvo premeštanje vrši u
okviru procesa proizvodnje i za sam pro- ces proizvodnje. Materijalna dobra koja
se prenose ne napuštaju još proces proizvodnje, te se njihov prenos odvija u
okviru unutrašnje podele rada. Ovakav transport, koji se vrši u okviru preduzeća,
bez obzira na kakvoj se udaljenosti nalaze pojedini pogoni jedan od drugog,
naziva se internim (unu- trašnjim) transportom. Unutrašnji transport se javlja kao
jedan od značajnih faktora koji doprinosi po- rastu produktivnosti rada, boljem
iskorišćenju proizvodnih kapaciteta, racionalizaciji poslovanja itd. Zbog toga se
organizaciji unutrašnjeg transporta u razvijenim industrijskim zemljama
posvećuje sve veća pažnja, jer se tu nalaze značajne rezerve koje omogućavaju
ubrzavanje samoga procesa pro- izvodnje i sniženje troškova. U unutrašnjem
transportu sve se više koriste modema mehanizovana sredstva i specijalni
uređaji, kao na primer, automatske dizalice, električni vagoneti, automatizovana
beskrajna platna itd., koja doprinose uštedi radne snage, a prema tome i porastu
produktivnosti i sniženju troškova proizvodnje.

Problematika unutrašnjeg transporta neće biti predmet naših izučavanja

pošto se Ekonomika saobraćaja bavi ekonomskim problemima koji se odnose na
saobraćaj kao samostalnu oblast materijalne proizvodnje. Unutrašnji, ili kako se
još naziva "Fabrički transport", nije samostalna oblast materijalne proizvodnje, on
se mora posmatrati u okviru onih proizvodnih delatnosti kod kojih se i pojavljuje
kao jedna od karika u tehničkoj podeli rada kod preduzeća sa razvijenim
tehnološkim procesom.

Da bi premeštanje materijalnih dobara sa jednog mesta na drugo imalo

karakter samostalne oblasti društvene proizvodnje, potrebno je da se ono obavlja
u okviru društvene podele rada. To znači da je potrebno da se ovo premeštanje
obavlja po završetku procesa proizvodnje materijalnih dobara, u sferi prometa.
Ekonomska teorija smatra daje proces proizvodnje jednog materijalnog dobra u
društvenom smislu završen tek onda kada to materijalno dobro dospe u sferu
potrošnje, tj. do potrošača. Ovo važi kako za materijalna dobra namenjena
proizvodnoj, tako i za ona koja su namenjena ličnoj potrošnji (pod proizvodnom
potrošnjom podrazumevamo trošenje materijalnih dobara u procesu proizvodnje,
za proizvodnju drugih materijalnih proizvoda – što znači da se tu trošenje vrši u
cilju proizvodnje; u materijalna dobra koja služe za proizvodnu potrošnju spadaju
sirovine, polufabrikati, gorivo, oruđa za rad itd. Pod ličnom potrošnjom
podrazumeva se trošenje materijalnih dobara u cilju zadovoljavanja neposrednih
ličnih potreba pojedinaca, kako fizičke tako i duhovne prirode; – to su predmeti
koji služe za ishranu, odeća, obuća, stan itd.).

Poznato je da se mesto potrošnje i mesto proizvodnje za najveći deo

proizvoda u robno-novčanoj privredi ne poklapaju. Da bi materijalna dobra mogla
da dođu u sferu potrošnje, potrebno je da budu premeštana od proizvođača do
potrošača, tj. da budu transportovana. Saobraćaj ima za cilj da omogući realizaciju
društvene upotrebne vrednosti robe, da omogući odvijanje procesa društvene
reprodukcije. Usled toga što saobraćaj premeštanjem robe od proizvođača do
potrošača omogućava realizaciju proizvoda, – a kako je proizvodnja u društvenom
smislu završena tek kada roba uđe u sferu potrošnje – to saobraćaj ima karakter
proizvodne delatnosti. Zbog toga se i rad utrošen na izvršenje procesa transporta
smatra proizvodnim radom, kao daje utrošen i na samu proizvodnju materijalnog
dobra.

Iz ovoga vidimo da osnovni kriterijum za posmatranje procesa transporta i za

podelu na unu- trašnji transport (fabrički) i na saobraćaj kao samostalnu oblast
društvene proizvodnje, treba da bude utvrđivanje da li se proces transporta
obavlja u okviru samog proizvodnog procesa u preduzeću ili u okviru procesa
prometa. Ako se transport obavlja u okviru proizvodnog – tehnološkog procesa,
onda to nije saobraćaj u društveno-ekonomskom smislu. Međutim, ako se
transportovanje obavlja u sferi prometa i u cilju omogućavanja toga procesa,
onda se radi o saobraćaju kao samostalnoj privrednoj delatnosti. Otuda se
transport smatra "produžetkom procesa proizvodnje, koji se vrši u okviru
prometnog procesa i za prometni proces".2

Samostalnost saobraćaja kao privredne delatnosti ogleda se pre svega u

tome što se za or- ganizaciju i izvršenje procesa transportovanja angažuju
posebna sredstva za proizvodnju i radna snaga. Angažovanje posebnih
sredstava za proizvodnju, koja po svome tehničkom karakteru ne zaostaju za
najsavršenijim oruđima za rad u industriji, pokazuju da je saobraćajna delatnost
samostalna tehnički i organizaciono. Osim toga, saobraćaj se u okviru društvene
podele rada može jasno razgraničiti sa ostalim privrednim delatnostima. Njegovo
mesto je jasno određeno u okviru procesa društvene reprodukcije i moguće je
uvek tačno utvrditi od kog momenta nastaje proces transportovanja kao
samostalna privredna delatnost i gde se ona završava.

Prema tome, osnovna karakteristika saobraćaja kao samostalne oblasti

društvene proizvodnje jeste daje on istovremeno produžetak procesa proizvodnje
svih ostalih proizvodnih delatnosti, i da usled toga ima proizvodni karakter, ali da se
on obavlja u okviru prometnog procesa. Definisanje pojma saobraćaja ne može da
bude potpuno ako se ograniči samo na isticanje tehničkih osobina procesa
transporta, niti pak, davanjem samo njegovih ekonomskih karakteristika. Tehnički
posmatrano, saobraćajna delatnost je identična sa izvršenjem prostome promene –
promene mesta nahođenja objekta prevoza. Ekonomska karakteristika, pak,
izvršenja te prostome promene sastoji se u tome što se ona vrši u okviru društvene
podele rada i što na taj način omogućava obavljanje procesa društvene reprodukcije
za najveći deo

Definicija saobraćaja mora, dakle, da obuhvati i tehničke i ekonomske karakteristike

saobraćaja kao privredne delatnosti. Iz toga se može zaključiti daje saobraćaj ona
samostalna privredna delatnost koja se bavi prenosom materijalnih dobara, ljudi i
vesti, sa jednog mesta na drugo, a u cilju omogućenja prometa roba i zadovoljenja
društvenih potreba u prevozu kao i međusobne razmene misli ljudi.

Ovako shvaćen pojam saobraćaja kao samostalne privredne delatnosti

široko je prihvaćen u ekonomskoj teoriji. Međutim, pored shvatanja i definisanja
saobraćaja kao samostalne privredne delatnosti u ekonomskoj literaturi se sreću
i definicije koje ne daju pravu sliku o ekonomskom karakteru ove delatnosti.

Najčešće se saobraćaj definiše sa stanovišta tehničkih karakteristika,

posmatranjem sredstava
koja služe za obavljanje procesa transportovanja.
Takvu definiciju saobraćaja daje profesor Emil Saks, koji kaže sledeće:
"Predmet sledećih istraživanjačine saobraćajna sredstva u užem i običnom
smislu reči: uređaji

koji služe za premeštanje lica, robe i vesti kao i za neposrednu razmenu misli
između prostorno
odvojenih lica, dakle, isto ono što se naziva transport i komunikacije".3

Slične definicije su usvojili mnogi autori, naročito iz nemačke škole. Tako,

na primer, E. Van der Borgt kaže: "Pod saobraćajem treba dakle, računati,
celokupnost pomoćnih sredstava i postrojenja za savlađivanje prostornih
udaljenosti".4

Karl Pirat, savremeni nemački teoretičar ekonomike saobraćaja, cija se

knjiga "Die Grund- lagen der Verkehrswirtschaft" ("Osnove saobraćajne
privrede") smatra jednim od standardnih udžbe- nika, pod saobraćajem
podrazumeva "skup tehničkih i organizacionih uređaja, koji su potrebni za
promenu mesta (prenos) lica, robe i vesti".5

Osnovni nedostaci ovih definicija saobraćaja jesu, što se iz njih uopšte ne

vidi da li se sao- braćaj smatra privrednom delatnošću i kakav je njegov položaj u
okviru društvene podele rada. Definicije koje obuhvataju samo tehnička sredstva
ne mogu dati potrebne elemente za karakteristike jedne privredne delatnosti.

Druga grupa shvatanja saobraćaja, koja se naročito jasno vidi iz definicije

Jozefa Grunzela, meša funkcije saobraćaja sa ostalim funkcijama u sferi prometa.
Tako on kaže, da pod saobraćajem treba podrazumevati "sve uzajamne odnose
pojedinih privrednih subjekata, i to ne samo čisto privredne, koji imaju za cilj
razmenu robe i drugih privrednih vrednosti, već i opšte kulturne koji putem prevoza
lica i vesti imaju za cilj obrazovanje, društveni život i oporavljanje".6 Grunzel, znači,
smatra saobraćajem sve funkcije robnog prometa, pačak i više od toga. Ovo je
najšire shvatanje pojma saobraćaja. Ono se ne može prihvatiti, jer je neophodno
izvršiti striktno razdvajanje funkcija u prometu.

Sve te definicije saobraćaja koje su dali navedeni teoretičari, ne objašnjavaju

pojam saobraćaja
u društveno-ekonomskom smislu.

Neka, pak, novija shvatanja saobraćaja pokazuju da se on definiše i sa

stanovišta društvene podele rada i ekonomskih funkcija saobraćaja. Profesor
Andreas Predel, u svojoj knjizi "Verkehrspolitik" ("Saobraćajna politika") kaže
sledeće: "Naš udžbenik bavi se saobraćajem ujednom užem, specifičnom
značenju, koji označava odeljak opšte privrede, naime, skup procesa koji u
okviru privrede služe savlađivanju prostora. Saobraćaj u ovom smislu obuhvata
transport lica, robe i vesti u svakom obliku, na vodi, na kopnu i u vazduhu".7
 I drugi nemački autori u novije vreme pristupaju tretiranju saobraćaja kao
samostalne oblasti društvene proizvodnje koja ima svoje mesto u procesu
društvene reprodukcije. Naročito se u tom pogledu ističu gledišta profesora
Vogta u knjizi "Narodno-privredni značaj saobraćajnog sistema".

U novijoj američkoj literaturi, po pravilu, saobraćaj se posmatra kao

posebna privredna de- latnost. Vrločesto se sreću gledišta koja saobraćaj
smatraju proizvodnom delatnošću, produžetkom procesa proizvodnje. Tako prof.
Fer kaže:

"U ekonomiji, saobraćaj se smatra delom proizvodnje zato što on stvara

mesto upotrebnoj vred- nosti neke robe. Robe moraju biti prenete od mesta gde ih je
priroda dala ili od mesta gde su proizvedene tamo gde postoji potrošnja za njima".9
Slična gledišta zastupaju i prof. Luklin,10Pigrum11 i dr.

Ova se teorijska shvatanja već približuju iličak potpuno slažu sa

koncepcijom o saobraćaju kao samostalnoj oblasti društvene proizvodnje, koja
ima svoje određeno mesto u procesu društvene re- produkcije i u okviru
društvene podele rada.

Osnovni elementi i karakteristike procesa proizvodnje u saobraćaju

Osnovni elementi svakoga procesa proizvodnje jesu: svrsishodna

delatnost, tj. sam rad, zatim predmet rada i oruđa za rad. Ovi prosti elementi jesu
sastavni deo svakoga procesa proizvodnje. Bez jednog od njih ne može se
govoriti o procesu proizvodnje materijalnih dobara.

Svrsishodna delatnost – predstavlja samo delovanje radne snage,

obavljanje samoga procesa rada. To je u stvari rad. Rađe, pak, delovanječoveka
na prirodu u cilju pribavljanja određenih materi- jalnih dobara za zadovoljavanje
pojedinih ljudskih potreba. Samo onaj rad koji ima za cilj pribavljanje izvesnih
materijalnih dobara, bilo neposredno ili posredno, može se smatrati
svrsishodnom delatnošću. To znači da izvršenje izvesnog procesa rada mora biti
unapred postavljeno kao cilj od koga se očekuju određeni rezultati. Poznato je da
se izvođenje radnih operacijačoveka razlikuje od pojedinih operacija, koje vrše
neke životinje, po tome što su one unapred svesno predviđene. Svrsishodna
delatnost, znači, predstavlja svesno delovanječovečije radne snage na izvesne
predmete sa ciljem da se oni prilagode zadovoljenju Ijudskih potreba.
Svrsishodna delatnost u industriji jeste proizvodnja određenih materijalnih
dobara. Na primer, svrsishodna delatnost u industriji obuće jeste proizvodnja
cipela koje treba da zadovolje određenu potrebu ljudi, itd. U industriji je, znači, cilj
svrsishodne delatnosti izrada – materijalizovanje nekog predmeta, a rezultat rada
se pojavljuje u materijalizovanom obliku. Rezultat rada su proizvodi koji se
dobijaju po završenom procesu proizvodnje.
 I u procesu proizvodnje u saobraćaju postoji svrsishodna delatnost koja se
po svome karak- teru, a naročito po svome materijalnom obliku znatno razlikuje
od svrsishodne delatnosti u industriji. Svrsishodna delatnost, odnosno svesno
organizovani proces proizvodnje u saobraćaju jeste prevoz robe i putnika na
određeno odstojanje. Rezultati rada u procesu proizvodnje u saobraćaju jesu
promena mesta nahođenja objekta prevoza – robe i putnika. Ovde se, prema
tome, svrsishodna delatnost manifestuje u korisnom učinku, učinjenju jedne
materijalne usluge koja se ne može opredmetiti. Po završenom procesu prevoza
ne pojavljuje se nikakav gotov proizvod, koji bi bio materijalizovan – opipljiv.
Proizvodna usluga koja nastaje vršenjem procesa transportovanja ne može se
izdvojiti iz samog tog procesa. Ona postoji samo dok traje proces prevoza i kada
se on završi ona nestaje. Prema tome, korisni učinak saobraćajne delatnosti,
koja se naziva prevoznom ili transportnom uslugom, ne postoji kao neka stvar za
upotrebu, ne može se izdvajati iz samog procesa transporta.

Ili kako se u literaturi ističe: "Postignuti korisni učinak nerazdvojno je

vezan s procesom transportovanja, tj. s produkcionim procesom transportne
industrije. Ljudi i roba putuju transportnim sredstvima, a putovanje, premeštanje
ovoga sredstva, upravo sačinjava proces proizvodnje koji je rezultat njegovog
dejstva. Korisni učinak može se utrošiti samo za vreme procesa proizvodnje. On
ne postoji kao neka stvar za upotrebu, različna od toga procesa, koja tek pošto
bude proizvedena, funkcioniše kao trgovinski kapital, cirkuliše kao roba".12

Ovačinjenica daje u saobraćaju potpuno sinhronizovan proces proizvodnje i

proces potrošnje ima posebnog značaja za formiranje cena prevoznih usluga.
Pošto transportna usluga ne postoji kao neki "trgovinski artikal", to se ona ne
može ni akumulirati, odnosno lagerovati stvarajući zalihe paprodavati posle
završenog procesa prevoza. To znači da se u saobraćaju istovremeno obavlja
proces
proizvodnje i proces trošenja rezultata proizvodnje – prevoznih usluga.

Iz ovoga vidimo da se svrsishodna delatnost u saobraćaju sastoji u

sledećem: kod prevoza robe u njihovom premeštanju iz jednog mesta u drugo,
koje ima za cilj materijalizovanje njihovog kretanja od proizvođača do potrošača i
omogućavanje procesa realizacije; kod prevoza putnika u tome što zadovoljava
određene potrebe ljudi za putovanjem bez obzira na motive toga putovanja.

Prevozna usluga kao korisni učinak saobraćajne delatnosti ima svoju

upotrebnu vrednost kao i svaki drugi proizvod u bilo kojoj oblasti materijalne
proizvodnje. Njegova upotrebna vrednost ogleda se baš u tome što omogućava
zadovoljavanje određenih potreba za promenom mesta nahođenja – zadovoljava
transportne potrebe. To znači da se upotrebna vrednost prevozne usluge sastoji
baš u samomčinjenju – obavljanju procesa proizvodnje. Upotrebna vrednost
jednog industrijskog proizvoda sastoji se u njegovoj sposobnosti da zadovolji
izvesne potrebe ljudi, bilo materijalne bilo duhovne prirode. Transportna usluga
zadovoljava takođe izvesne potrebe ljudi, ali ne stavljanjem na raspolaganje
materijalnog produkta već č injenjem jedne materijalne usluge.

Drugi prost element u svakom procesu proizvodnje jeste predmet rada.

Pod predmetima rada podrazumevaju se ona materijalna dobra na kojačovek
deluje u procesu rada sa ciljem da na njima izvrši izvesne materijalne promene,
koje su unapred postavljene kao svrha – kao cilj svrsishodne delatnosti. Predmeti
rada, uopšte, mogu biti materijalna dobra koja se direktno dobijaju: od prirode, ili,
pak materijalna dobra na koja je prethodno utrošena izvesna količina ljudskog
rada. Predmeti rada po načinu učestvovanja u dobijanju novoga proizvoda mogu
biti sirovine, gorivo i pomoćni materijal. Predmeti rada u procesu proizvodnje
podvrgnuti su materijalnim, bilo fizičkim iličak i hemijskim promenama, i od njih
se oblikuje novi materijalni produkt, koji ima novu upotrebnu vrednost.

Ako pođemo od ove definicije predmeta rada postavlja se pitanje šta je predmet
rada u
saobraćajnoj delatnosti, u procesu transporta?

Polazeći od cilja svrsishodne delatnosti u saobraćaju – da se izvrši

premeštanje robe i ljudi na određeno odstojanje – to se nameće i sam odgovor
na pitanje šta je predmet rada u ovoj delatnosti. Da bi se obavilo premeštanje
robe i ljudi, njihovo transportovanje, mora se na njih delovati. Posmatranjem
suštine prevoza može se konstatovati da se na predmetu rada vrše izvesne
materijalne promene. A to su promene mesta nahođenja, prostome promene.
Svrsishodna delatnost u saobraćaju ima za cilj da za vreme obavljanja procesa
prevoza očuva upotrebnu vrednost pojedinih objekata prevoza. To znači da se
na predmete rada deluje, ali ne sa ciljem da se menja njihov oblik. Ukoliko dođe
do "promene oblika" robe koja se prevozi – njenog oštećenja, loma, kvara itd., to
se ne može smatrati rezultatom svrsishodne delatnosti transporta već kao
posledica izvesnih poremećaja (ugrožavanje bezbednosti) u samom
organizovanju i izvršenju prevoza.

S obzirom na to da se kao predmeti rada u procesu transporta pojavljuju

objekti prevoženja – roba i ljudi i da se na njima vrše specijalne promene koje se
ne manifestuju ni u kakvoj materijalnoj promeni na samom objektu prevoza, već
samo u prostornoj promeni, to postoje izvesne specifičnosti predmeta rada u
saobraćaju na koje treba ukazati.

Prvo, predmet rada u saobraćaju se ne troši za vreme procesa transporta. Na

njemu se ne vrše
nikakve materijalne promene sem promena u prostoru.

Drugo, predmet rada u procesu transportovanja nije vlasništvo

saobraćajnog preduzeća, koje organizuje i vrši proces prevoza. Roba, koja se
prevozi, samo je privremeno poverena načuvanje dok traje proces prevoza.
 Treće, u saobraćaju kao privrednoj delatnosti postoje, pored osnovnog
procesa transporta, i iz- vesni pomoćni i sporedni procesi proizvodnje. To su, na
primer, održavanje voznih sredstava i saobraćajnog puta, proces proizvodnje
energije za pokretanje lokomotiva, kamiona, brodova itd. U tim pomoćnim i
sporednim procesima, kao predmeti rada služe različiti materijali za održavanje
transportnih sredstava, zatim pogonska energija, gorivo, mazivo i sl. Ovi
predmeti rada se u celini troše u procesu proizvodnje i prenose svoju vrednost na
vrednost transportne usluge. Iz tih razloga se u literaturi ovi predmeti rada i
smatraju pravim predmetima rada saobraćajne delatnosti.

Treći osnovni elemenat u svakom procesu proizvodnje jesu sredstva za

rad. Pod sredstvima za rad podrazumevaju se oni predmeti pomoću kojih se
deluje na predmete rada u cilju izvršenja određene svrsishodne delatnosti. Oruđa
za rad su, po pravilu, predmeti koji su rezultat ljudskog rada,

čovek u cilju pribavljanja određenih materijalnih dobara proizvodi oruđa za rad

koja mu mogu
najbolje i najpodesnije poslužiti.Činjenica je da od nivoa razvoja oruđa za rad
zavisi sposobnost
čoveka da ovlada prirodom i njenim bogatstvom i da ih stavi u svoju službu.
Evolucija oruđa za rad,

od primitivne kamene sekire do najsavršenijih automatskih mašina radilica i

elektronskih aparata, pokazuje kako je ogroman napor koji ječovek prešao na
putu svoje borbe sa prirodom. Oruđa za rad su svojim razvojem uticala i na
razvijanje tehnoloških procesa proizvodnje, a i samih društvenih odnosa u
proizvodnji. Po svome funkcionalnom delovanju i ulozi koju imaju u procesu
proizvodnje, sva sredstva za rad dele se u tri kategorije: mehanička sredstva,
sistem sudova proizvodnje i objektivne uslove za izvršavanje procesa rada.
Mehanička sredstva, pak, mogu biti obična oruđa, kao ručni alat, a zatim izvesne
nerazvijene mašine i najsavršenije modeme mašine radilice vezane sačitavim
kompleksom sistema mašina.

U saobraćaju, oruđa za rad jesu tehnički vrlo razvijena i predstavljaju

složen i kompleksan me- hanizam. Osnovna oruđa za rad jesu vozni, odnosno
plovni park. To su sredstva kojima živa radna snaga u procesu transporta deluje
na predmete rada u cilju izvršenja njihovog prevoza.

Za saobraćajnu delatnost od posebnog su značaja sredstva za rad u

širem smislu, koja pred- stavljaju objektivne uslove za izvršenje procesa rada.
Poznato je da pored pravih oruđa za rad kojima se deluje na predmete rada
postoje i objektivni uslovi koji su nužni da bi se proces rada mogao izvršiti. U
takve objektivne uslove spada na prvom mestu zemlja, jer ona predstavlja:
"Locus standi" (mesto na kome stoji radnik) i omogućava izgradnju privrednih
objekata i, uopšte, predstavlja najneophodniji i najopštiji uslov za obavljanje
svake privredne delatnosti".13 U saobraćaju, takođe, postoje značajna sredstva i
uređaji koji se mogu smatrati objektivnim uslovima za izvršavanje procesa
transporta. Tu spada sva saobraćajna infrastruktura: putevi, kanali, železničke
pruge; sva postrojenja, uređaji i zgrade, kao na primer, stanice, ložionice,
vodostanice, pristaništa, luke itd. Za razliku od drugih proizvodnih delatnosti,
učešće infrastrukture kao opšteg uslova proizvodnje u vrednosti ukupnih
osnovnih fondova delatnosti saobraćaja, veoma je visoko.

Iz ove kratke analize osnovnih elemenata procesa rada u saobraćaju vide

se izvesne spe- cifičnosti tih elemenata koje pokazuju da postoje značajne
razlike, naročito kod svrsishodne delatnosti i predmeta rada u saobraćaju u
poređenju sa industrijom. No, pored toga, proces proizvodnje u saobraćaju
odlikuje se još nekim osobenostima na kojećemo ukazati da bi se lakše ili
pravilnije mogla shvatiti izlaganja važnijih ekonomskih problema saobraćaja.

U saobraćaju treba razlikovati proces proizvodnje od procesa rada, pa

prema tome, jedinice za merenje proizvodnje se razlikuju od jedinica za merenje
rada. Proizvodnja u saobraćaju ima za rezultat korisni učinak – prevoznu uslugu,
koja se može kvantitativno izraziti proizvodom težine robe i daljine prevoza,
odnosno broja putnika i daljine prevoza. To su jedinice za merenje obima
prevoza u saobraćaju: neto tonski i putnički kilometri. Ovo su, prema tome,
jedinice kojima merimo koristan učinak, odnosno neto rad, ono Što saobraćaj kao
privredna delatnost pruža privredi, odnosno korisnicima transporta. Međutim, da
bi saobraćajno preduzeće moglo da proizvede određenu količinu prevoznih
usluga (neto rada), ono mora izvršiti znatno veću količinu tzv. bruto rada. To
znači, mora se izvršiti prevoz veće količine bruta (koje obuhvata neto teret plus
sopstvena težina voznog, odnosno plovnog parka, a u putničkom saobraćaju,
težina putnika plus težina putničkog voznog, odnosno plovnog parka. Jedinice za
izražavanje utrošenog rada su bruto tonski, odnosno bruto putnički kilometri.
Odnos između bruto rada i neto rada u saobraćaju je od naročitog značaja, jer od
toga zavisi veličina troškova, mogućnost podmirenje potrebe za prevozom itd.
Naravno, na taj odnos deluječitav niz faktora o kojimaćemo govoriti detaljnije u
našim docnijim izlaganjima. Diferenciranje obima proizvodnje i obima rada u
saobraćaju je jedna od značajnih specifičnosti saobraćajne delatnosti. Usled te
diferencijacije postoji mogućnost divergentnih kretanja jednog i drugog
pokazatelja: moguće je da dođe do porasta obima rada, a da istovremeno obim
proizvodnje ostane isti iličak da opadne (ovoće se desiti u slučaju ako se pogorša
iskorišćenje voznog parka, prosečna težina voza itd.).

Druga karakteristika procesa transporta jeste da postoji njegova

teritorijalna neograničenost. Obavljanje procesa prevoza nije vezano za jedno
teritorijalno ograničeno mesto. Proces rada ne obavlja se u okviru jednog
preduzeća lociranog najednom mestu. Poznato je da transportna preduzeća
obavljaju prevoz načitavoj teritoriji države, pačesto i preko njenih granica. Isto
tako, u procesu transporta učestvuje veći broj organizacionih jedinica koje
pripadaju jednom ili većem broju samostalnih transportnih preduzeća. U industriji
se proces proizvodnje obavlja u okviru jednog preduzeća, u njegovim
radionicama, sem slučajeva gde imamo razvijenu kooperaciju, ali kod koje se
ipak, po pravilu, vrši samostalna izrada pojedinih delova, a njihova montaža se
obavlja najednom mestu. U saobraćaju, pak, proces prevoza je rezultat rada
velikog broja jedinica. Tu se različiti poslovi organski vezuju kao elementi
jedinstvenog procesa prevoza. To znači daje proces proizvodnje u saobraćaju
jedinstven i kompleksan. Ova karakteristika procesa transporta je od naročitog
značaja za organizaciju saobraćajnih preduzeća, a posebno železnice, i ona u
znatnoj meri utiče na mogućnost sprovođenja decentralizacije u upravljanju i
raspolaganju sredstvima, jer zahteva posebnu brigu za očuvanje jedinstva
transportnog procesa.

Treća karakteristika procesa proizvodnje u saobraćaju proističe iz ovoga

što smo napred rekli i uslovljava vrlo visoki stepen podruštvljavanja sredstava za
proizvodnju. Zbog toga je podruštvljavanje kako procesa rada, tako i samih
sredstava za rad u saobraćajnim delatnostima vrlo visoko. Stepen
podruštvljavanja je naročito značajan u železničkom saobraćaju. Ovačinjenica je
svakako bila jedan od faktora koji je doprineo stvaranju krupnih železničkih
preduzeća u svim zemljama, a u većini zemalja ta preduzeća su
nacionalizovana. Naravno, da visoki stupanj podruštvljenja procesa rada i
sredstava za proizvodnju ima svoga uticaja na način organizacije i upravljanja u
železničkom saobraćaju.

Četvrta karakteristika procesa proizvodnje u saobraćaju ogleda se u tzv.

integraciji saobraćaja.

To je pojava koja se manifestuje u vezanosti saobraćajnih preduzeća, naročito

železničkih, zajedno od- ređeno područje (ne zajedno mesto), koje gravitira datoj
saobraćajnici. To znači da obim prevoza na jednoj železničkoj pruzi zavisi od
njegovog gravitacionog područja, te su i uslovi ponude i potražnje kod
transportnih preduzeća znatno drukčiji nego, na primer, kod industrijskih. Ponuda
kapaciteta na jednoj saobraćajnici je vezana za mogućnosti koje ima data
saobraćajnica, a pojava konkurentskih preduzeća na istoj liniji ima značajne
posledice, pošto elastičnost ponude i potražnje nije velika. Železničko preduzeće
ne može u slučaju konkurencije na jednoj liniji da menja asortiman svoje
proizvodnje, a ukupna potražnja određena je privrednom snagom gravitacionog
područja. Ova pojava, poznata pod imenom "Zakon integracije" u saobraćaju ima
uticaja na poslovnu politiku saobraćajnih preduzeća, a naročito deluje na vođenje
tarifske politike.

6. SUŠTINA I SPECIFIČNOSTI
SAOBRAĆAJNE PROIZVODNJE*
 Saobraćajna proizvodnja je, videli smo, takva vrsta proizvodnje u kojoj se
upotrebne vrednosti – korisnosti dobijaju promenom mesta, za razliku od drugih
vrsta proizvodnje kod kojih se rezultati do- bijaju menjanjem oblika ili strukture.

Ljudska delatnost koja menja mesto nekome ili nečemu jeste saobraćajna
delatnost.
Kome,čemu i kada treba promeniti mesto?

Iz ranijeg jednostavnog primera videli smo da mesto treba promeniti nekom

predmetu iz prirode (vodi) kako bi se on našao na mestu gdeće biti upotrebljen. I
u mnogim drugim slučajevima biće po- trebno da predmete iz prirode najpre
prenesemo na neko drugo mesto, a tek potom upotrebimo ili dalje prerađujemo.
U mnogim proizvodnim procesima nije moguće da se sve promene oblika i
strukture obave na istom mestu. Posle jedne promene oblika ili strukture
predmetećemo preneti na neko drugo mesto, gdećemo im izvršiti neke promene
oblika ili strukture itd.

U mnogim slučajevima rezultati rada dobijeni kroz promene oblika ili

strukture ne mogu se kori- stiti na mestu na kome su izvršene ove promene. A
ako se ne mogu koristiti – oni i nemaju upotrebnu vrednost. Proces njihove
proizvodnje, znači, nije završen. Završna promena na tim predmetima jeste
promena mesta, tj. premeštanje predmeta sa mesta promene oblika ili strukture
na mesto potrošnje.

Iz svih ovih primera može se zaključiti da se promene mesta predmeta

mogu vršitipre promena oblika ili strukture,izmeđ u dve promene oblika ili
strukture iposle promene oblika ili strukture. Ali, u svakom od ovih slučajeva,
promena mesta ima isti –proizvodni karakter, jer su sve ove promenesa-

stavni deo procesa proizvodnje.

Pored promene mesta stvarima (predmetima), saobraćajna delatnost

menja mesto i ljudima. Da bi se na nekom mestu (njivi, fabrici) mogla obaviti
proizvodnja, pored toga što na to mesto treba dove- sti predmete rada (sirovine i
sl.) i oruđa za rad (mašine, alate i sl.), tu treba dovesti i ljude – radnike,
proizvođače. Ali pre nego što se radnici1 počnu prevoziti na mesto proizvodnje,
odakleće se posle ra- da vraćati kući da se odmore i osposobe za dalju
proizvodnju – moraju se najpre osposobiti za posao kojiće obavljati, odnosno za
život u datim društvenim okvirima. Znači, moraju se prevesti u školu gde

će steći znanja, potrebna za budući rad i budući život u ljudskoj zajednici.

 Zadovoljavanje mnogih potreba ljudi takođeće zahtevati da se oni prevezu
na mesto na komeće zadovoljiti tu potrebu: do stana, do restorana, do pozorišta
ili bioskopa, do mesta odmora, oporavka itd. Dakle, i promene mesta ljudi, koje
obavlja saobraćajna delatnost, takođe suproizvodnog karaktera. Prevoz putnika
ima proizvodni karakter i kada se vrši zbog proizvodnje (na radno mesto), i kada
se vr- ši zbog pripreme za proizvodnju i život (u školu), i kada se vrši zbog
nabavke dobara za potrošnju (u trgovinu), i kada se vrši zbog potrošnje (na
mesto podmirenja potreba).

Saobraćajna delatnost obuhvata i prenošenje vesti, poruka ili raznih

drugihsaopštenja između prostorno udaljenih ljudi, kako u procesu proizvodnje ili
u vezi sa proizvodnjom tako i prilikom raspo- dele stvorenih vrednosti, prilikom
razmene dobara ili u potrošnji, a i u svim drugim oblicima društve- nog ili
privatnog života ljudi.

Činioci saobraćajne proizvodnje

Kao i svaka druga, saobraćajna proizvodnja ima svoje osnovnečinioce
proizvodnje ili svoje pro-
ste elemente procesa rada.

Prvi elemenat je samrad, odnosnoljudi sa svojim proizvodnim (radnim)

iskustvom i sa svojim rad- nim navikama. To je rad ljudi koji obavljaju saobraćajnu
delatnost: vozača, pilota, motorista, krmanoša, ka- petana brodova, mašinovođa,
telefonista, dizaličara, skladištara, tehničara, inženjera i mnogih drugih radni-

ka koji rade u saobraćajnim preduzećima ili kao samostalni prevoznici za sopstvene

potrebe ili za druge.
Znanja, radno iskustvo i sadržaj rada ovih radnika, obrazovani kroz tehničku podelu
rada, razlikuju se i me-
đusobno i od rada radnika koji obavljaju druge vrste proizvodnje. No, u pitanju su, da
tako kažemo,nor-
malne razlike koje uočavamo i između radnika na svim drugim poslovima (orači, livci,
kožari, pekari itd).
Bavljenje jednom vrstom proizvodnje (ili samo jednim delom jedne vrste proizvodnje)
zahteva odgovaraju-
ća znanje, iskustva i sadržaj rada drugačija nego u drugim vrstama proizvodnje.

Drugi elemenat su oruđa za rad, odnosno sredstva kojima se ljudi služe u

obavljanju saobraćajne de- latnosti. To su, pre svega, razna prevozna i prenosna
sredstva:čamci, brodovi, vagoni, kamioni, autobusi, putnički automobili, avioni,
zaprežna vozila, telegrafski i telefonski aparati i centrale, dizalice, liftovi, žiča- re,
tramvaji, trolejbusi itd. Tu je zatim i saobraćajna mreža: pruge, putevi, plovni putevi
(prirodni i veštač- ki), telegrafsko-telefonski vodovi, operativne obale i površine u
lukama i pristaništima, operativne površine na aerodromima i u stanicama itd. To su i
razni objekti i uređaji koji neposredno ili posredno omogućavaju saobraćajnu
proizvodnju kao što su semafori i drugi signalni uređaji, stanične i pristanišne zgrade,
skladišta i slični objekti. U oruđa za rad saobraćajne proizvodnje ulaze i opšti uslovi
za obavljanje ove proizvodnje, kao što je zemljište na kome su izgrađene
saobraćajnice i drugi saobraćajni objekti. I ova su sredstva druga-

čija od sredstava koja se koriste u drugim vrstama proizvodnje. Međutim, i ovde

možemo reći da su u pita-
nju normalne razlike: svaki zanat traži svoj alat!
Treći elemenat su predmeti rada, odnosno onočemu se menja mesto, ono što se
prevozi ili pre-
nosi. Kao što smo videli predmeti rada saobraćajne proizvodnje mogu biti razne
stvari, materijalna
dobra koja se kao sirovine ili polufabrikati prevoze na dalju preradu, gotovi2
proizvodi koji se prevoze

do potrošača, oruđa za rad koja se prevoze na mesto njihovog korišćenja itd.

Predmeti rada saobraćaj- ne proizvodnje mogu biti i ljudi, putnici koji se prevoze
radi zadovoljavanja njihovih ličnih ili druš- tvenih potreba: na rad, u školu, u
pozorište, u posetu prijatelju, na izlet u prirodu, na letovanje itd. Predmeti rada
saobraćajne proizvodnje mogu biti i poruke, vesti, saopštenja koja se prenose
radi zado- voljenja njihovih ličnih, poslovnih ili društvenih potreba.

Kod ovog elemenata uočavamo suštinski najveću razliku u odnosu na

druge vrste proizvodnje. Pored materijalnih dobara koja se mogu javiti kao
predmet ili kao rezultat rada u svim drugim oblasti- ma proizvodnje uzetim
zajedno – u saobraćajnoj proizvodnji predmet rada jesu i ljudi i poruke (vesti,
saopštenja).

Rezultat saobraćajne proizvodnje

Već smo utvrdili da upotrebnu vrednost proizvoda – rezultat proizvodnje –

čini sposobnost toga proizvoda da zadovolji neku potrebu ljudi. Pri tome je bitna
upravo ta sposobnost, a ne materijalni ob- lik "opipljivost" ili "neopipljivost"
proizvoda. Saobraćajna proizvodnja ne bi bila proizvodnja kada ne bi imala
rezultat proizvodnje, kada ne bi stvarala upotrebne vrednosti.

"Rezultat – bilo da se prevoze ljudi ili roba – jeste njihov premeštaj, napr.
da se pređa sada na- lazi u Indiji umesto u Engleskoj gde je proizvedena... Ovaj
korisni učinak (upotrebna vrednost – prim. M.A.) drži se u pogledu svoje
potrošnje sasvim kao i druge robe. Ako se individualno troši njegova vrednost
nestaje sa potrošnjom; ako se troši proizvodno, tako da je on sam jedan stadijum
proizvodnje robe koja se prevozi, onda se njegova vrednost prenosi kao dodatna
vrednost na samu robu".3
 Prema tome, rezultat saobraćajne proizvodnje jeste promenjeno mesto
stvari, ljudi ili vesti. Re- zultat saobraćajne proizvodnje jeste to što se predmeti,
ljudi i saopštenja nalaze na mestu na kome mo- gu zadovoljiti neku potrebu ljudi
(u ličnoj potrošnji) ili zajedničku potrebu društva (u opštoj potrošnji) ili potrebu
same proizvodnje (u proizvodnoj potrošnji). U literaturi se ponekad mogu naći i
neka po- grešna tumačenja rezultata saobraćajne proizvodnje. Nesporazumi
nastaju iz dva razloga: prvo, izči- njenice da je, po svome obliku i strukturi,
predmet rada saobraćaja jednak i pre i posle prevoženja; i drugo, izčinjenice da
saobraćajna preduzeća, po pravilu, ne prodaju "prevezeni predmet" nego sam
prevoz. Objasnićemo malo detaljnije ove nesporazume.

Tačno je da se prevozom ne menjaju ni oblik ni struktura predmeta koji se

prevozi. Ali to nikako
ne znači da saobraćaj "ne vršifizič ke promene" na predmetu svoga rada. Može li
biti išta "fizičkije" od
kretanja, premeštanja, prevoženja. Prevoz je svakako fizička pojava a
prevoženjem se vrši fizička pro-
mena. Ili, još lepše: saobraćaj "ne vršimateri jalne promene". Nego kakve? Da
nisu možda u pitanju
duhovne promene? Ne, promena mesta jeste materijalna promena.

Ili, prevozom se "ne menjakvalitet" prevezenih predmeta. Ako, a drugačije

ne možemo, pod kvalitetom podrazumevamo, pored drugih odlika, i mesto u
prostoru, onda je promena mesta i primena kvaliteta. Jer, ugalj u jami može imati
isti oblik, istu strukturu, istu kaloričnu vrednost itd. kao i ugalj pred kotlarnicom –
ali ne i istu sposobnost zadovoljavanja ljudskih potreba, pa prema tome ni isti
kva- litet. Prema tome saobraćajna proizvodnja – promena mesta, prevoz –
jestfizič k a, jestema teri jalna i jestekva litativna promena predmeta prevoženja.

Drugi razlog koji takođe može dovesti do pogrešnih shvatanja rezultata

saobraćajne proizvodnje proizilazi izčinjenice da saobraćajna preduzeća, po
pravilu, prodaju sam proces proizvodnje (prevoz) a ne rezultat te proizvodnje
(stvar, putnika, vest ka novom mestu).

Da liće neki proizvođač, u robnoj proizvodnji, izaći na tržište sa samom

proizvodnjom ili sa nje- nim rezultatima ne zavisi od vrste proizvodnje (kovanje,
šivenje, presovanje, prevoženje ili nešto peto) nego zavisi od odnosa toga
proizvođača prema predmetima njegovog rada – da li jesu ili nisu njego- va
svojina. Naime, ako jedan krojač kupi štof i od njega napravi odelo, prodaće
mušteriji – odelo (re- zultat proizvodnje); ali ako isti krojač sašije isto takvo odelo
od materijala koji mu je donela mušterija – on ne može prodati rezultat
proizvodnje (odelo) nego samo proces proizvodnje (šivenje). Sličnih pri- mera
možemo naći nmogo: mlinar koji samelje tuđe žito može prodati samo meljavu a
ne brašno kao rezultat proizvodnje; mostogradnja prodaje montažu mosta, a ne
most; građevinari (po pravilu) ne pro- daju izgrađene zgrade (po projektu, od
materijala i na zemljištu investitora) nego samo građenje; itd. Kako ni
saobraćajna preduzeća ne kupuju niti mogu "kupiti" svoje putnike niti poruke koje
prenose a, po pravilu, ne kupuju ni teret koji prevoze, ne mogu ni prodati rezultat
proizvodnje – prevezenog put- nika, vest ili teret, nego prodaju sam proces
proizvodnje – prevoz.

U izuzetnim slučajevima, u kojima saobraćajno preduzeće prevozisvoj teret –

ondaće i prodati
prevezeni teret a ne prevoz. Tako posluje, recimo, Bagersko-brodarsko
preduzeće iz Beograda, koje

utovaruje pesak i šljunak sa obala (ili dna) Save i Dunava u sopstvene teretnjake,
prevozi do deponija, pretovaruje u sopstvene kamione i kupcima prodaje
prevezeni pesak i šljunak (a ne prevoz peska i šljunka). Po ovom principu posluje
samo mali broj saobraćajnih preduzeća te se stvarno radi samo o izuzetku. Ali,
izuzetku koji je dovoljan dokaz da saobraćaj ne prodajeproces prevoženja zato
što oba- vlja saobraćajnu proizvodnju – ne zato što menja mesto a ne oblik ili
strukturu – nego zato što ovu promenu vrši na predmetima rada koji nisu njegova
svojina.

U ovo se možemo uveriti i ako posmatramo saobraćajnu proizvodnju koja

se nije osamostalila (kroz društvenu podelu rada), nego se obavlja u sastavu
neke druge proizvodnje. Ako neka fabrika na- meštaja ima i sopstveni vozni park
za prevoz nameštaja do kuće kupca – ondaće se kupcu u stanu pro- dati rezultat
proizvodnje koja se sastojala od promene oblika (izrada kreveta, na pr.) i
promene mesta (prevoz kreveta): prodaće mu predmet u novom obliku i na
novom mestu. Slična je situacija i kada tr- govac kupi, preveze i proda određeni
proizvod na određenom mestu.

Naturalna i robna saobraćajna proizvodnja

Kao i svaka druga, i saobraćajna proizvodnja može biti naturalna i robna.

Svoje4 potrebe u pre- vozučovek može da zadovolji tako štoće sam obaviti taj
prevoz. Svojim sopstvenim biciklom ili put- ničkim automobilom prevešće sebe,
svoju porodicu ili neko dobro koje mu je potrebno za potrošnju. Takav prevoz ima
sve karakteristike naturalne proizvodnje.

Potrebe u prevozu mogu se podmiriti i kupovinom prevoza na tržištu.

Preduzeća javnog grad- skog saobraćaja, železnička preduzeća, kompanije
vazdušnog saobraćaja, preduzeća drumskog, reč- nog, pomorskog itd.
saobraćaja, kao i samostalni autotaksi prevoznici5 obavljaju prevoz za druge –
prevoz za prodaju. Isto tako PTT preduzeća obavljaju (organizuju) prenos
pismonosnih, telefonskih

II – Ekonomska suština saobraćaja

27
telegrafskih i drugih poruka za druge uz naplatu. Ovakav prevoz (prenos) dobara,
ljudi i vesti ima sve
karakteristike robne proizvodnje.
Specifičan je, mada ne redak, slučaj da razna industrijska, građevinska,
trgovačka i slična predu-
zeća raspolažu prevoznim sredstvima6. Ispravno je reći da se ova sredstva
koriste za sopstvene potre-
be, ali to ipak nije naturalna saobraćajna proizvodnja. Ovde se prevoz (prenos,
pretovar) javlja kao

jedna (ili više) faza nekog šireg proizvodnog procesa, koja jeste obavljena za
potrebe drugih faza toga procesa i unutar iste ekonomske celine (preduzeća).
Međutim konačni proizvod – rezultatsvih faza procesa – namenjen je prodaji.
Prema tome ako je rezultat svih faza procesa proizvodnje robnog ka-

raktera, onda je i proizvodnja u svakoj od faza (uključivo prevoz) robna

proizvodnja, bez obzira na to
što ista organizacija obavlja sve faze procesa i na to što proizvodnja u jednoj fazi
služi "za sopstvene
potrebe" proizvodnje u drugim fazama.
U opštem slučaju, posebno u poljoprivredi, izradi zanatskih predmeta i nekim
oblicima kućne radi-
nosti naturalna proizvodnja se smatra primitivnijim a robna proizvodnja naprednijim
oblikom proizvod-
nje. Ovo stoga, što je unapređenje proizvodnje u ovim granamačesto nemoguće
bez prethodnog prelaska

sa naturalne na robnu proizvodnju. Uvođenje mašina, mehanizacije, agrotehnike i

drugih dostignuća nau- ke i tehnike nije racionalno u svaštarskoj proizvodnji na
malo, kakva je naturalna proizvodnja. Neophod- no je da se pređe na proizvodnju
na veliko da bi korišćenje svih ovih dostignuća bilo opravdano. A veli- ku količinu
istih proizvoda ne može potrošiti sam proizvođač (niti njegova porodica) pa je
stoga neop- hodno da ova proizvodnja bude robna, bude namenjena prodaji. Ovo
važi i za veliki deo saobraćajne pro- izvodnje. Veliki saobraćajni sistemi ne mogu
služiti nekom uskom krugu pojedinaca ili manjih zajedni- ca. Međutim, u delu
saobraćajne proizvodnje moguće je unapređenje i bez prelaska na robnu
proizvod-
nju – na veliko. Zamena magarca motociklom,čeza automobilom iličak lakim
avionom ne zahteva nu-
žno da se motocikl, automobil ili avion koriste za prevoz na veliko. Iz toga sledi da
postojanje naturalne
proizvodnje u prevozu ne znači obavezno i njegovu nerazvijenost. Naprotiv!
Još neke odlike saobraćajne proizvodnje

Na osnovne razlike između saobraćajne i drugih vrsta proizvodnje – u

pogledu njene suštine, re- zultata, elemenata itd – ukazano je u prethodnom
tekstu. Saobraćajna proizvodnja, međutim, ima još neke odlike (posebnosti) koje
zahtevaju drugačiji način rešavanja mnogih praktičnih pitanja iz oblasti
ekonomike, planiranja i drugih mera saobraćajne politike. Ove posebnosti
detaljno se izučavaju u od- govarajućim disciplinama saobraćajne nauke. Na
ovom mestu daćemo samo neke načelne napomene.

Mesto proizvodnje saobraćaja ne može se odvojiti od mesta potrošnje. Rezultati

saobraćajne
proizvodnje ne mogu se proizvesti na jednom mestu ili u jednom regionu (u
Hercegovini, na pr.), a po-
trošiti na nekom drugim mestu ili u drugim regionu (u Banatu, na pr.). Drugim
rečima: proizvodi sao-
braćaja ne mogu se prevoziti7.
Značajnije posledice ove odlike saobraćaja su:

• u mnogim drugim privrednim granama izborom optimalnog mesta za

proizvodnju sa stanovišta zahteva konkretne proizvodnje8 može se doprineti
poboljša njukvaliteta proizvoda. U saobraćajnoj proizvodnji svako udaljavanje
mesta proizvodnje (prevoza) od potreba i zahteva potrošača – korisnika prevoza
pogoršava kvalitet saobraćajne usluge. Izbacivanje železničkih i autobuskih
stanica iz centra grada – iako najveći broj putnika polazi iz centra ili želi da stigne
u centar – što je u nekim gradovima Jugoslavije bila tendencija do nedavno, ne
može se smatrati ispravnom politikom. Kod rasporeda sta- nica javnog
masovnog gradskog prevoza veoma je važno da se te stanice što više približe
potrebama korisnika. Itd.

• u mnogim drugim privrednim granama, izborom optimalnog mesta proizvodnje

– približava-
njem nalazištu sirovina, koncentracijom proizvodnje i sl. – može se uticati na
snižavanje troškova pro-
izvodnje. Cena nekog proizvoda određuje se prema troškovima proizvodnje u
optimalnim prostornim

6. Suština i specifičnosti saobraćajne proizvodnje

28
uslovima i jednaka je za sve istovrsne (po kvalitetu i drugim svojstvima)
proizvode nezavisno od razli- ka u mestu njihove proizvodnje. Ovo pravilo ne
važi za saobraćaj. S obzirom na to da saobraćaj ne može da bira svoje mesto
proizvodnje – ono je određeno potrebama potrošnje prevoza – prevoz oba- vljen
u prostorno nepovoljnijim uslovima skuplji je od prevoza obavljenog na prostoru
na kome su uslovi povoljniji. Tipični primeri za ovo su: razlike u ceni prevoza
tereta u uzvodnoj i nizvodnoj plo- vidbi rekama, razlike u ceni prevoza
železnicom na ravničarskim i brdsko-planinskim prugama, razli- ke u ceni avio-
karta (za istu dužinu relacija) u zavisnosti od razlika u popunjenosti aviona na
različitim relacijama, razlike u tarifama taksi prevoza na gradskom i vangradskom
području, itd.

• neodvojivost mesta proizvodnje od mesta potrošnje u velikoj meri ograničava

mogućnost izvo-
za i uvoza saobraćajnih proizvoda – prevoza. Te se mogućnosti javljaju samo u
delu međunarodnog

saobraćaja9. Ovo ograničenje utiče i na ograničene mogućnosti uključenja

saobraćaja u međunarodnu podelu rada, koja inače – kao i druge podele rada o
kojima smo do sada govorili – doprinosi specijali- zaciji proizvodnje i porastu
produktivnosti rada.

• neodvojivost mesta proizvodnje od mesta potrošnje u saobraćaju igra veoma

veliku ulogu kod
planiranja izgradnje saobraćajnih kapaciteta, posebno saobraćajnica i drugih
stabilnih objekata i po-
strojenja, jer se eventualni viškovi kapaciteta ne mogu koristiti za proizvodnju "za
izvoz" niti se nedo-
staci kapaciteta mogu podmiriti "uvozom" prevoza iz drugih zemalja ili regiona.
Vreme proizvodnje saobraćaja ne može se odvojiti od vremena potrošnje.
Rezultati saobraćajne
proizvodnje ne mogu se proizvesti u jednom vremenu a potrošiti kasnije u nekom
drugom vremenu.
Rezultati saobraćajne proizvodnje ne mogu se skladištiti10
I ova odlika saobraćaja ima značajne posledice kao što su:

•kva litet saobraćajne usluge zavisan je u velikoj meri i od togakada je ta

usluga izvršena. Mno- gi drugi proizvodi imaju kraći ili duži rok trajanja tokom
koga održavaju nepromenjenu upotrebnu vrednost. Saobraćajnim proizvodima
rok upotrebe jeodmah, što znači da se prevoz mora obaviti (pro- izvesti) upravo
onda kada je to potrebno. Svako pomeranje – unapred ili unazad – vremena
proizvod- nje smanjuje korisnost prevoza, da bi kod većih odstupanja, korisnost
potpuno nestala11.
 • vreme proizvodnje utiče i na troškove proizvodnje. Zbog toga se
proizvođači trude da tako iza- beru vreme proizvodnje da se ona ostvari uz
najmanje troškove, jer eventualno povećanje troškova izazvano nepovoljnim
vremenom proizvodnje ne može biti ugrađeno u prodajnu cenu. U saobraćajnoj
proizvodnji vreme prevoza bira (zahteva) korisnik prevoza, pa se uticaj vremena
proizvodnje (prevo- za) na troškove uključuje u cenu prevoza. U slučaju
nepovoljnog vremena prevoza cene su više (noćna tarifa u javnom gradskom ili
auto-taksi prevozu, na primer), a u slučaju povoljnog vremena prevoza cene su
niže. Na primer: popustiti za istovremene prevoze veće količine tereta ili većeg
broja putnika pri kojima se postiže bolje korišćenje kapaciteta i niži troškovi:
grupna putovanja,čarter-letovi i sl.

• uticaj neodvojivosti vremena proizvodnje od vremena potrošnje prevoza ima

veliki uticaj i na
dimenzionisanje kapaciteta u saobraćaju. U opštem slučaju proizvodni kapaciteti
određuju seproseč -
nim potrebama u potrošnji. Kada je potrošnja manja od prosečne proizvodi se za
skladište a kada je
potrošnja veća od prosečne potrebe se podmiruju iz skladišta. Takvih
mogućnosti u saobraćaju nema, pa je za dimenzionisanje potrebnih kapaciteta
merodavna maksimalna potrošnja. Kapaciteti za javni gradski prevoz putnika, na
primer, određuju se prema potrebama prevoza "u špicu" (jutarnjem kada
zaposleni kreću masovno na posao ili podnevnim kada se masovno vraćaju kući)
jer se te nadprosečne potrebe ne mogu podmiriti nikakvim "uskladištenim"
prevozom ostvarenim u toku noći kada su potre- be bile male. Naravno, ovo
"maksimalna potrošnja" ne treba shvatiti doslovno. Ponekadćemo svesno ići na
malo manje kapacitete od maksimalno potrebnih da bi smanjili troškove izgradnje
i postojanje viškova neiskorišćenih kapaciteta izvan "špica", po cenu da kvalitet
saobraćaja u špicu bude nešto niži. Ovo naročito u slučaju da se takav "špic"
javlja retko (samo uoči velikih praznika, na pr.). 7. SAOBRAĆAJNA
PROIZVODNJA I
SAOBRAĆAJ KAO OBLAST PROIZVODNJE*

Saobraćajna proizvodnja je posebnavr sta proizvodnje različita od

poljoprivredne, grnčarske, ru- darske, pekarske, elektronske, automobilske ili
neke druge proizvodnje. Saobraćajna delatnost i sao- braćajna proizvodnja
nastale su veoma rano. Još prvobitničovek – videćemo kasnije zašto i kako –
prenosio je ulovljenu divljač, plodove i korenje do svoje prve naseobine.Čovek
današnjice prevozi sam sebe ili razne predmete za ličnu potrošnju svojim
automobilom. Građevinsko preduzeće prevozi materijal, ljude i oruđa na
gradilište. Trgovinsko preduzeće prevozi robu u stan potrošača. Itd., itd.

U svim ovim primerima uočavamo saobraćajnu delatnost i njen rezultat:

korisni učinak, upotreb- nu vrednost, zadovoljenje neke potrebe ljudi. Ova
delatnost razlikuje se od drugih proizvodnih delat- nosti potehnologiji proizvodnje
(prevoženje a ne oblikovanje ili prestruktuiranje) i porezultatu proiz- vodnje
(predmet na novom mestu a ne u novom obliku ili sa novim sadržajem). Radi se,
dakle, oteh-

ničko-tehnološkim razlikama u odnosu na druge vrste proizvodnje. Saobraćajnu

delatnost mogu oba-
vljati pojedinci ili grupe uz neku drugu delatnost1 ili pojedinci (grupe)
specijalizovani – kroztehničku
podelu rada – za obavljanje prevoza.

Videli smo ranije da je proizvodnja uopšte tehničko-tehnološki ali

istovremeno idruštveni pro- ces. Prema tome i saobraćajnu proizvodnju, kao
posebnu vrstu proizvodnje, možemo shvatiti kao teh- ničko-tehnološku kategoriju
ali i kao društvenu pojavu. Kada saobraćaj poimamo kao društvenu kate- goriju,
njegovo razlikovanje od drugih oblasti proizvodnje moramo vršiti po nekim
društvenim merili- ma, a njegovu pojavu tražiti u društvenim razvojnim
procesima.

Saobraćaj kao posebna društvena pojava može nastati samo kroz društveni
proces – kroz pro-
ces društvene podele rada.
Ako je saobraćajna proizvodnja kao vrsta proizvodnje nastala još u prvobitnoj
ljudskoj zajednici
sa pojavom prve potrebe za prenosom (prevozom) – saobraćaj kao samostalna
oblast proizvodnje po-
čeo se javljati tek negde krajem XV veka kroz proces društvene podele rada. U
ranijem tekstu videli

smo kako su se kroz procese društvene podele rada izdvojila stočarska i

zemljoradnička plemena, za- natlije, trgovci. Na sličan način, krajem XV veka,
obrazuju se prve specijalizovane organizacije za obavljanje saobraćajne
delatnosti. Počelo je u trgovini. Sadržaj rada trgovaca ranijih vekova bio je: ku-
povina, prevoz, prodaja. Sve tri operacije mogao je obavljati ističovek (ili grupa) ili
je mogla biti izvr- šena tehnička podela rada u kojoj su se jedni bavili nabavkom,
drugi prevozom, a treći prodajom – ali sve ovo unutar iste ekonomske celine –
istog trgovačkog preduzeća. Razdvajanjem ove ekonomske ce- line u dve
posebne celine, od kojih se jedna – trgovina – bavila kupovinom i prodajom a
druga – sao- braćaj – prevozom, saobraćaj je počeo da postaje posebna
samostalna oblast proizvodnje. Kažemo "počeo", jer se radi o procesu koji još
uvek traje; i danas postoje trgovačka preduzeća koja uz kupovi- nu i prodaju robe
obavljaju i prevoz.

Na sličan način, u nekim kasnijim vremenima, saobraćajna proizvodnja

počela je da se izdvaja i iz drugih proizvodnih oblasti: iz industrije, zanatstva,
poljoprivrede itd. Privredne organizacije u ovim oblastima svoje potrebe u
prevozu, delimično ili u celini, poveravaju posebnim – saobraćajnim organi-
zacijama. Prema tome, kada govorimo o saobraćajnoj proizvodnji
podrazumevamo pod tim određenu

vrstu proizvodnje a kada govorimo o saobraćaju kao samostalnoj oblasti

proizvodnjepodrazumeva-
mo posebnu društvenu organizaciju koja se bavi ovom vrstom proizvodnje. To je
skup svih preduze-
ća, kompanija, firmi kojima je u društvenoj podeli rada pripalo bavljenje
saobraćajnom proizvodnjom.
Ako vozača kamiona u nekom građevinskom preduzeću upitate kojom se
delatnošću bavi, reći
će vam da se bavi saobraćajnom delatnošću; ali ako ga upitate gde radi, reći će
vam da radi – u građe-
vinarstvu. Ako knjigovođi nekog saobraćajnog preduzeća postavite ista pitanja,
odgovoriće da se bavi
finansijskim poslovima (delatnošću) ali da radi u saobraćaju.

Društvena podela i preraspodela rada

unutar saobraćaja

Društvena podela rada je trajan proces, ne samo u smislu daljeg

raščlanjivanja obrazovanih obla- sti i grana, već i u smislu povremene nove
preraspodele ranije izvršenih podela – sada po izmenjenim merilima. Ovi procesi
ne mimoilaze ni saobraćaj.

Negde od sredine prošlog veka počelo je obrazovanje saobraćajnih

organizacija specijalizovanih za obavljanje prevoza na određenim vrstama
saobraćajnica: železnička preduzeća, preduzeća pomor- skog saobraćaja,
unutrašnja plovidba (na rekama, jezerima i kanalima), preduzeća drumskog
saobraća- ja, vazduhoplovne kompanije, itd. Videćemo kasnije da ovo merilo
podele rada (vrsta puta), koje ječi- tav jedan vek bilo praktično osnovno merilo,
danas sve više gubi u svom značaju.

Jedan od značajnih pravaca društvene podele rada u saobraćaju jeste

izdvajanje saobraćajnih ter- minala iz sastava prevoznih organizacija: autobuske
stanice, aerodromi, luke, pristaništa kao samostal- ne organizacije opslužuju veći
broj prevozilaca, odnosno korisnika prevoza. Zatim, posebna preduzeća za
pretovar i skladištenje robe u većim lukama i pristaništima – ali i na drugim
mestima na kojima se javljaju veće potrebe za ovakvim poslovima.

Značajna je i podela rada između preduzeća koja eksploatišu vozna

sredstva i preduzeća koja eksploatišu saobraćajnice, posebno u drumskom
saobraćaju: auto-saobraćajna preduzeća i preduzeća putne privrede.
 Pri analizi društvene podele rada kako između saobraćaja i drugih oblasti
proizvodnje tako i između pojedinih saobraćajnih organizacija – preduzeća, treba
imati u vidu da su u pitanju trajni i istorijski stalno promenljivi procesi. Svaka podela
rada znači užu specijalizaciju koja treba da dovede do veće produktivno- sti.
Međutim, praksa je pokazala da preterivanja – krajnosti nisu nikad optimalno
rešenje. Savremena kreta- nja – u najrazvijenijim delovima sveta – ukazuju i na neka
druga stremljenja: na integracione procese koji- ma se obrazuju krupnije i celovitije
celine, sposobne da obave i krupnije zadatke u raznim oblastima pri- vrednog i
društvenog života. Ovakva stremljenja ne mimoilaze ni saobraćaj.

Istorijska uslovljenost pojave saobraćaja

kao samostalne oblasti društvene proizvodnje*

Izdvajanje saobraćaja u samostalnu oblast proizvodnje bio je dug proces

koji nije nastao od- jedanput, već postepeno u toku razvitka proizvodnih snaga,
na određenom stadijumu razvoja društvene podele rada. Saobraćaj je postao
samostalna oblast privrede tek onda kada je to bilo neophodno za obezbeđenje
daljeg razvoja ostalih privrednih delatnosti i samog saobraćaja. Zbog toga
saobraćaj u njegovom razvoju treba istorijski posmatrati, jer su različiti tipovi
transporta, nivo i tempo njegovoga razvitka, tehnička opremljenost i organizacija
rada, u raznim društveno-ekonomskim formacijama.

U periodu prvobitne zajednice, potrebe za transportom su bile vrlo

neznatne. Društvena podela rada, pa prema tome i razmena, bila je na vrlo
niskom nivou, u početnom stadijumu svoga razvitka, teje i količina proizvoda
namenjenih transportu bila vrlo mala. U to vreme transport je imao uglavnom
unutrašnji karakter, tj. zadovoljavanje potrebe za prenošenjem pribavljenih
predmeta od mesta njihovog pronalaska do mesta stanovanja pojedinihčlanova
rodovskih zajednica. Usled toga su i transportna sredstva bila vrlo primitivna –
račvasta grana, staze, denjak na leđimačoveka ili na domaćoj tovarnoj životinji,
zatimčamci od izdubljenih stabala itd.2 Tehnika transportnih sredstava
odgovarala je niskom nivou proizvodnih snaga prvobitne zajednice. Transportna
sredstva pripadala su samim proizvođačima, što znači da transport nije postojao
kao samostalna oblast u okviru društvene podele rada.

U periodu robovlasništva, saobraćaj u svome razvitkučini znatan korak

napred kako po obi- mu, tako i po svojoj tehničkoj opremljenosti. S obzirom daje
nastao u određenim društvenim uslovima i služio potrebama vlasnika sredstava
za proizvodnju, saobraćaj nosi karakter robovlasničkog sistema,

te je i sam bio zasnovan na robovskom radu. Najveći deo robovlasničke privrede

ima naturalni ka- rakter (tj. proizvodi se za zadovoljavanje potreba u okviru
samoga gazdinstva), te usled toga robna razmena se još uvek nalazi na vrlo
niskom nivou. Ipak, u periodima najvećeg procvata velikih robovlasničkih država,
kako u Evropi, tako i u Aziji, postepeno se razvija trgovina, pa u vezi sa tim i
saobraćaj. Najčešći predmeti trgovine jesu žito, tkanine, začini, a osim toga cveta
i trgovina robovima. Istovremeno, razvija se i razmena između pojedinih
robovlasničkih država. Sve to doprinosi razvijanju transportnih veza između
udaljenih krajeva sveta, naročito između pomorskih gradova na obalama
Sredozemnog mora. Tako su se razvile na bazi pomorske trgovine države
Fenikija, Kartagina, a kasnije i Rimska Imperija, koja razvija i unapređuje ne
samo pomorski transport već izgrađuječitav sistem drumova po celoj svojoj
teritoriji. Većina tih puteva imala je vojno strategijski karakter, ali su oni
objektivno doprineli bržem i jačem razvitku trgovine, a time i opštem razvoju
proizvodnih snaga. Mnogi drumovi u Rimskoj Imperiji izgrađivani su u cilju
osvajanja novih teritorija. Slične pojave mogu se sresti i u nekim azijskim
zemljama, naročito u Persiji. Znatan broj tih puteva bili su kaldrmisani, opremljeni
gostionicama i poštanskim stanicama za odmor putnika. Neki od tih puteva
sačuvani su i do naših dana. Međutim, nivo razvoja saobraćaja u robovlasničkim
državama ipak ne treba precenjivati. On je još uvek bio vrlo primitivan. Najveći
deo transporta i dalje se obavlja unutar pojedinih privrednih jedinica, na
latifundijama robovlasnika. Transport, koji se obavljao između pojedinih mesta ili
između pojedinih država, bio je u rukama trgovaca. Vlasnici brodova i zaprežnih
kola bili su trgovci. Jedno isto lice svojim transportnim sredstvima prevozilo je
robu ili je nosilo na tržište u cilju prodaje. lako su postojala izvesna transportna
sredstva, na primer, veliki brodovi koje su pokretali veslači robovi, iako su ta
sredstva mogla da prenose velike količine robe i po nekoliko hiljada ljudi, ipak
transport još uvek ostaje kao jedna od pomoćnih delatnosti u okviru trgovine. On
se ni u robovlasništvu ne izdvaja u samostalnu privrednu delatnost.

U feudalizmu dolazi do izvesnog opadanja transporta usled političke i

privredne rascepkanosti Evrope. Mnogi drumovi izgrađeni od strane Rimljana
bivaju u prvoj polovini srednjeg veka zapušteni i nedovoljno korišćeni. 1 feudalna
privreda ima pretežno naturalni karakter, jer se orijentiše na prvenstveno
podmirivanje potreba proizvodima dobijenim u okviru feudalnog gazdinstva.
Razmena roba između pojedinih feudalnih privrednih jedinica bila je vrlo
ograničena. U ranijem feudalizmu trgovina u gradovima bila je takođe slaba i
imala je pretežno skitački karakter. Trgovci su nosili svoju robu na konjima i išli
od mesta do mesta da bi je prodali. Isto to radili su i zanatlije, koji su ne samo
nosili i nudili svoju robu na prodaju, već su i putujući obavljali svoje uslužne
delatnosti. Osim toga, u to vreme postojala je i nesigurnost putovanja usledčestih
razbojništava i napada na trgovačke karavane. Sve je to kočilo razvoj trgovine i
transporta. U uslovima velike političke rascepkanosti tadašnje Evrope postojao je
ogroman broj malih državica u kojima su vladali pojedini feudalci. Svako do njih
zavodio je svoj režim trgovine i posebne dažbine i carine koje su otežavale
kretanje roba i kočile razvoj trgovine. Poznato je, na primer, da su u XIV veku na
Rajni postojale 64 carinske stanice, na Elbi 35, na Dunavu 77 itd.3Ovo jasno
pokazuje kako su tadašnje državice bile i privredno iscepkane i kako u njima nisu
postojali osnovni uslovi za razvoj trgovine. Feudalci su u to vreme od transporta
preko njihove teritorije stvorili vrlo unosne izvore prihoda. Zbog toga je tehnika
transportovanja vrlo sporo napredovala, a u jedno vreme zapaža se i njeno
nazadovanje.
 Interesantno je napomenuti da istovremeno dok je u evropskim zemljama
transport stagnirao, pačak i opadao, došlo je do relativno značajnog razvoja
trgovine i saobraćaja u feudalnom arapskom kalifatu,4 koji je u to vreme
obuhvatao sve zemlje Srednjeg istoka, Severne Afrike i neke delove Južne
Evrope.

U Evropi dolazi do oživljavanja trgovine i transporta tek sa razvijanjem i

jačanjem robne proizvodnje u primorskim gradovima Sredozemnog mora, a
kasnije na obalama Severnog mora i Atlantika (u Holandiji, Engleskoj, Nemačkoj,
Portugaliji i Španiji). Transport koji se počinje razvijati kao plod jače razmene
izazvane porastom robne proizvodnje i manufakture – koja se već tada pojavljuje
– vrši sada svoj uticaj na ubrzanje njihovog razvoja. Govoreći o tome, Marks
kaže:

"Trgovina i plovidba proširile su se brže nego manufaktura koja je igrala

drugostepenu ulogu; kolonije su počele postajati krupni potrošači, pojedine nacije
kroz dugotrajnu borbu delile su međusobno pronađenu svetsku pijacu...
najmoćnija pomorska država: Engleska, dobila je premoć u trgovini i
manufakturi... Nacija, koja je imala prvenstvo u pomorskoj trgovini i koja je
posedovala najveću kolonijalnu moć, obezbeđivala je za sebe, naravno, i
najprostraniji kako kvantitativni, tako i kvalitativni razvitak manufaktura".5

No, i pored toga što se u kasnijem periodu feudalizma transport počinje

sve više da razvija, on ostaje još uvek spojen sa trgovinom. Trgovac je i ovde, po
pravilu, vlasnik transportnih sredstava, kako pomorskih jedrenjaka, tako i tovarnih
zaprega.

Tek je kapitalistički način proizvodnje sa porastom robne proizvodnje,

razmene i društvene podele rada stvorio uslove za izdvajanje saobraćaja u
samostalnu oblast proizvodnje. Već u XV i XVI veku počinju se pojavljivati
vlasnici brodova koji se bave isključivo prevozom tuđih tovara, kao na primer, u
italijanskim i holandskim pristaništima.

Isto tako, počinju se već od XVI veka razvijati organizovane poštanske

veze (prenos pisama) i prevoz putnika suvozemnim putevima. No, tadašnji
poštanski i putnički saobraćaj održavao se samo između najvećih centara, a
brzina putovanja bila je vrlo mala. Poznato je da su slične organizacije postojale
ne samo u zemljama Srednje Evrope, već i na teritoriji naše zemlje. Tako je, na
primer, postojala organizacija za prenos pisama i prevoz putnika između
Carigrada i Beograda.Čuveni su "Tatari" – konjanici koji su prenosili poštu i
organizovali pratnju i prevoz putnika.

Engleska je kao kolevka kapitalizma i u razvitku saobraćaja išla brže od

ostalih zemalja. Posle industrijske revolucije u Engleskoj u XVin veku, kada se
prelazi na mašinsku industriju, raste količina produkata namenjenih prodaji, a
naročito pojavljuju se ogromne mase teških roba: uglja, metala, građevinskog
materijala itd., koje je sada trebalo prevoziti. Postojeća transportna sredstva
postaju nedovoljna, ona se pretvaraju u kočnicu zahuktale kapitalističke industrije
i moraju da budu zamenjene novim, savremenijim, jačim i bržim. Tako dolazi do
niza novih otkrića koja dovode do izgradnje parnih brodova i do pronalaska
železnice. Govoreći o tome procesu, o povezanosti industrijske revolucije i
izgradnje novih transportnih sredstava, Marks na jednom mestu vrlo slikovito
kaže sledeće: "Revolucija na načinu proizvodnje industrije i zemljoradnje učinila
je neophodnom revoluciju u opštim uslovima društvenog proizvodnog procesa, tj.
u sredstvima veze i transporta... Sredstva veze i transporta zaveštana od perioda
manufakture, usko su se pretvorila u nepodnošljive okove za krupnu industriju sa
njenim grozničavim tempom proizvodnje, njenim masovnim obimom, sa njenim
neprekidnim prebacivanjem mase kapitala i radnika iz jedne oblasti proizvodnje u
drugu i sa novim vezama koje je ona stvorila i koje su se proširile u svetsko
tržište... kod veza i transporta došlo je zato pomoću sistema rečnih brodova,
železnice, okeanskih brodova i telegrafa do postepenog prilagođavanja krupno
industrijskom načinu proizvodnje".6

Železnica i parobrodarstvo, koji su se pojavili u prvojčetvrtini XIX veka,

počinju se vrlo brzo razvijati. Njihov razvoj doprineo je da se sve veći deo
proizvoda pretvara u robe, pomagao je brži raz- vitak kapitalizma i naročito
prodiranja kapitalističkog načina proizvodnje u zaostale polukolonijalne i
kolonijalne zemlje. Ova nova transportna sredstva tražila su za svoju izgradnju i
eksploataciju ogromna novčana sredstva. Takva sredstva nisu mogli da pruže
pojedinci, te je zbog toga izgradnja železnice i organizacija velikih parobrodskih
kompanija uglavnom vršena preko akcionarskih društava. Železnica je u
najvećem broju zemalja građena od strane države ili od strane velikih
akcionarskih kompanija,čiji je akcionarčesto bila i država. Zbog toga je građenje
železnice i parobroda bilo jedan od značajnih stimulativa za stvaranje velikih
koncerna i davalo znatnog podstreka centralizaciji kapitala. S obzirom na tako
ogromna sredstva koja su bila neophodna za izgradnju i eksploataciju modernih
saobraćajnih kapaciteta, to je nastala potreba da se za tu svrhu angažuju
posebni kapitali. Tada dolazi do angažovanja jednog dela društvenog kapitala u
oblasti saobraćaja, u izgradnju i formiranje saobraćajnih preduzeća koja se bave
transportom robe kao profesionalnom delatnošću.

Iz ovoga vidimo da su preovlađivanje kapitalističke robne proizvodnje i razvoj

krupne mašinske industrije stvorili osnovne preduslove za izdvajanje saobraćaja u
samostalnu oblast materijalne proizvodnje. Saobraćaj je na taj način postao
značajna karika u procesu kapitalističkog načina privređivanja i jedan od bitnih
stubova razvoja kapitalizma. Masovna proizvodnja tražila je Široko tržište, a
formiranje prostranog tržišta zahtevalo je jak i masovan transport. Masovan transport
mogla su da obezbede moderna transportna sredstva, a ova su zahtevala ogromne
sume novca za svoju izgradnju, kao i poseban način organizacije njihovog
iskorišćenja i stavljanja na raspoloženje interesentima. Zbog toga je bilo neophodno
da se saobraćaj izdvoji u posebnu privrednu delatnost, kako bi mogao služiti opštim
potrebama, a ne samo zadovoljenju potreba vlasnika transportnog sredstva.
 Razvoj tehnike početkom ovoga veka doveo je na tržište nova saobraćajna
sredstva koja su pos- tepeno zauzimala odgovarajuće mesto u saobraćajnom
sistemu. Automobilski i vazdušni saobraćaj postajali su postepeno sve značajniji
faktori u transportu robe i putnika. Može se slobodno reći da kao što su železnice
uticale na omogućavanje prevoza masovnih količina roba, tako je pojava automobila
doprinela povećanju broja putovanja i pokrenula ogromne mase ljudi. Međutim,
pojava automobila ima jedan poseban značaj sa stanovišta tendencija u
osamostaljivanju transportnih delatnosti. Dok je, kao što smo videli, pojava železnice
i parobroda nužno zahtevala izdvajanje saobraćaja u posebnu privrednu delatnost –
mada to ne znači da nisu i dalje pojedine privredne grane, njihova krupna preduzeća
raspolagala sopstvenim železničkim voznim parkom i prugama, sopstvenim
brodskim prostorom – dotle razvoj automobila stvara nove mogućnosti za privredne
organizacije. Automobili su male eksploatacione jedinice, za njihovu nabavku nisu
potrebna ogromna sredstva kao kod drugih saobraćajnih grana, a organizacija
prevoza u autosaobraćaju ne zahteva posebne i specijalne ustanove koje bi se o
tome brinule. Zbog toga industrijska i trgovinska preduzeća mogu za obavljanje
svojih sopstvenih prevoza da nabavljaju kamione i da na taj način umanje svoju
zavisnost od javnog saobraćaja. Poznato je da u poslednje vreme sve više jača
tendencija razvijanja transporta za sopstvene potrebe. Sve više raste broj kamiona
koji su sopstvenost velikih trgovinskih i industrijskih preduzeća, pačak i mala
privredna preduzeća raspolažu izvesnim voznim parkom. Usled toga danas se
manifestuje jedna pojava koja je u izvesnom smislu u suprotnosti sa pojavom
osamostaljivanja saobraćaja kao privredne delatnosti.

Međutim, ova pojava ne znači da saobraćaj kao samostalna oblast

materijalne proizvodnje ap- solutno opada i smanjuje svoje kapacitete.
Takođe,činjenica je da se i transport za sopstvene potrebe sve više razvija. On
se ne ograničava samo na obavljanje unutrašnjeg (fabričkog) transporta u okviru
procesa proizvodnje, već se pojavljuje i u sferi prometa i prevozi gotove
proizvode na tržište. Jasno je da ta pojava stvara novu situaciju na tržištu
transportnih kapaciteta i transportnih usluga i da o njoj treba voditi računa pri
preduzimanju mera u oblasti saobraćajne politike. Zbog togaćemo i mi u našim
razmatranjima problema saobraćajne politike u pojedinim zemljama, na
odgovarajućem mestu morati da se pozabavimo i tim pitanjem, s obzirom na
značaj i udeo koga vrše vozni parkovi za sopstvene potrebe u ukupnom prevozu
robe.

Međuzavisnost razvoja saobraćaja

i drugih oblasti proizvodnje*

Proizvodnja je nužna potreba ljudi, uslovljena – videli smo – time što priroda
nije bila dovoljno darežljiva dačoveku pruži u prirodnim dobrima sva sredstva
neophodna za zadovoljavanje njegovih potreba. No, zbog ovoga prirodi nećemo
ništa zameriti. Jer, primoravajući ljude da se bore za sopstve- ni opstanak,
priroda ih je naterala da stalno razvijaju svoje umne i fizičke sposobnosti, da
stalno usavr- šavaju svoja oruđa za rad i da stalno unapređuju svoj način života i
stvaranje dobara koja takav način života traži. Stalni porast radne sposobnosti i
tehničke opremljenosti dovodi i do stalnog porasta pro- duktivnosti rada.

Pod produktivnošću rada podrazumevamo količinu proizvoda koje ljudi stvore u

jedinici vre-
mena:
R
Q
PR=
Prema tome porast produktivnosti rada znači da isti broj ljudi, za isto vreme
proizvede više doba-
ra odnosno da je ista količina proizvoda stvorena uz angažovanje manjeg broja
ljudi i za kraće vreme8.

Porast količine proizvedenih dobara znači i porast broja (raznovrsnosti)

proizvoda koje ljudi ko- riste za zadovoljavanje svojih potreba. Time se
istovremeno provociraju nove potrebe i podstiče dalji rast proizvodnje. Razvoj
omogućava da se i u proizvodnji i u potrošnji javljaju sve složeniji i složeniji
proizvodi: dobra začije je stvaranje potreban sve veći broj sve složenijih
promena, odnosno sve veći broj proizvodnih operacija. Zbog toga i broj
proizvodnih operacija raste brže nego što raste broj pred- meta za ljudsku
upotrebu.

Porast mase proizvedenih dobara, porast broja predmeta i, posebno, porast

broja proizvodnih operacija, međusobno sve različitijih – omogućava i zahteva
podelu rada (tehničku i društvenu9) jer je nemoguće zamisliti da je jedančovek, ili
grupa ljudi pa ičitava ekonomska celina (porodica, pleme, preduzeće) u stanju da
obavi veliki broj raznovrsnih operacija.

Rezimiranjem opisanih pojava dolazimo do zatvorenog kruga, tačnije:

spirale jer se u svakom sledećem krugu pojava javlja na višem nivou: podela
rada uopšte omogućava većuspecijalizaciju proizvođača, a time i
većuproduktivnost njihovog rada, što znači i više proizvoda, više proizvodnih
operacija a to traži novu podelu rada, dalju specijalizaciju, veću produktivnost, još
više proizvoda itd.

Ukoliko je podela rada na višem nivou, posebno ukoliko je stepen društvene

podele rada viši, utoliko je razvijenija irazme na. Razumljivo je da naturalna
proizvodnja ne daje šire mogućnosti za razvoj razmene, tako da se, obično,
pojava i razvoj razmene povezuju sa pojavom i razvojemrobne

proizvodnje, kao što je tek robna proizvodnja omogućila širu društvenu podelu
rada. Međutim, razme-

na je, objektivno, morala nastati10 još sa prvom podelom rada, te je u svom

daljem razvoju pratila raz- voj podele rada. Kada govorimo o razmeni, razumljivo,
ne mislimo samo na razmenu proizvoda goto- vih za finalnu potrošnju, već i na
razmenu rezultata pojedinih faza proizvodnje kada te faze obavljaju razni
proizvođači.

Razvoj podele rada i razmene između prostorno razdvojenih,

specijalizovanih proizvođača nu- žno zahteva da se u proces prilagođavanja
prirode potrebamačoveka (u proces proizvodnje) uključi sve veći broj operacija
promena mesta radi prenošenja dobara između proizvođača i potrošača, odno-
sno radi prenošenja dobara iz jedne u drugu fazu proizvodnje.

Iz toga sledi zaključak:

Razvoj saobraćaja je funkcija opšteg nivoa razvijenosti proizvodnje i na toj osnovi
dostignutog
stepena društvene podele rada i razmene. S druge strane, operacija promena
mesta je samo jedna faza

(ili samo nekoliko od faza) koje suneophodne da bi se dobio finalni proizvod za

potrošnju. Društvena podela rada i proizvodnja mogu se razvijati samo do mere u
kojoj razvijenost saobraćaja dozvoljava povezivanje prostorno udaljenih
proizvođača koji međusobno razmenjuju svoje proizvode i dostavlja- nje
proizvoda do mesta potrošnje. Iz ovoga sledi drugi zaključak: Razvoj saobraćaja
je aktivančinilac

(uslov) razvoja proizvodnje, društvene podele rada i razmene.

Sažimanjem oba zaključka dolazimo do narednog stava:
Razvoj saobraćaja uslovljen je opštim privrednim razvojem ali je istovremeno i
uslov opšteg pri-
vrednog razvoja. Razvoj saobraćaja je sastavni deo opšteg razvoja privrede.

Međutim, makoliko izloženi stavovi bili jasni i ubedljivi, njihov značaj u

teorijskim i praktičnim aktivnostima – koje se preduzimaju za usklađivanje
razvoja saobraćaja sa privrednim i društvenim po- trebama u proizvodima
saobraćaja – ne prelazi okvire uvodne ideje i polazne platforme. Jer, razvoj sa-
obraćaja jeste veomaslo žena pojava koja u različitim istorijskim uslovima dobija
različite sadržaje. Isto tako, razvoj privrede je globalan i nedovoljno definisan
pojam. Tekraščlanjivanje pojma "razvoj

saobraćaja" na njegove sastavne delove11, raščlanjavanje pojma "razvoj

privrede" na njegove sastavne

delove12 te povezivanje pojedinih delova ovako raščlanjenih pojava mogu dati

odgovarajuće objašnje- nje međuzavisnosti kretanja u privredi i kretanja u
saobraćaju, kao i za preduzimanje potrebnih mera za usklađivanje ovih kretanja.
Ta pitanjaćemo detaljno razmatrati kasnije.

TEMA ZA RAZMIŠLJANJE:
Pojmovi i termini

U prethodnom tekstu objašnjeni su osnovni pojmovi o saobraćaju i

saobraćajnoj proizvodnji. Stogaćemo se na ovom mestu više zadržati na
terminima (izrazima) koji se koriste za ove pojmove i to, kako na terminima
korišćenim u prethodnom tekstu, tako i na drugim izrazima koji se u praksi ko-
riste za objašnjenje istih pojmova.

Ovo je potrebno utoliko više što se – u uslovima brzog razvoja saobraćaja, a

s tim u vezi, i sao- braćajne nauke – u proteklim decenijama događalo da se
veća pažnja posvećuje novonastalim potreba- ma u saobraćaju i traženju rešenja
koja optimalno racionalno i efikasno ugovaraju ovim potrebama, nego što se
moglo posvetiti traženju najboljih izraza kojima bi se označili pojmovi koji su u
tom raz- vojnom procesu nastali. Korišćenje stranih iskustava je pri tome bila
dragocena pomoć u definisanju i rešavanju problema ali istovremeno i vrločesto
put prodora neodgovarajućih prevoda izraza iz drugih jezika. Svakodnevna
praksa u traženju boljeg objašnjenja nekog pojma, ili varijante pojma koja nastaje
u njegovom razvoju,često na brzinu upotrebi reč ili novu kovanicu koja posle
ostaje, iako ni jezički ni pojmovno nije dobra.

Definisanju pojmova saobraćajne struke, normiranju terminoloških

standarda ovih pojmova i nji- hovoj ekvivalenciji na druge jezike posvećuje se, u
razvijenom svetu, velika pažnja, kako u nacional- nim tako i u međunarodnim
okvirima. Rad na ovoj materiji je u našoj zemlji u velikom zaostatku.

Na ovom mestu nećemo moći da nadoknadimo ovaj zaostatak.

Pokušaćemo samo da, u meri koja je neophodna za praćenje sadržaja ove
knjige, ukažemo na pojmove koji se u njoj objašnjavaju i na iz- raze koji se
koriste za ove pojmove.

Reč saobraćaj potiče od obratiti se, obraćati se, uzajamno se obraćati,

saobraćati i označava
neko povezivanje. U najširem smislu koristi se za označavanje neke veze među
ljudima, kao što je
pravni saobraćaj i sl. Sličan smisao ima i izrazpro met: pravni promet, platni
promet, robni promet,
međuljudski prometitd.

Reč transport13 u direktnom prevodu značiprenos iliprevoz i vrlo sečesto

koristi i u saobraćaj- noj struci i u saobraćajnoj nauci. Smatramo da postojanje
lepog prevoda koji je sasvim u duhu našeg jezika (prevoz)čini stranu reč
(transport) suvišnom. No, to je – do usvajanja odgovarajuće obavezuju-

će standardizovane terminološke norme – stvar ukusa i osećaja za jezik.

 Za isti pojam – prevoz – u prethodnom tekstu koristili smo izraze
saobraćajna proizvodnja od- nosno saobraćajna delatnost. Korišćenje ovih izraza
bilo nam je, u odgovarajućem kontekstu, neop- hodno da pojmimo i
razumemo proizvodni karakter pojave i da naglasimo da svaki prevoz nije
saobra-

ćajna proizvodnja. Da bi to bio, neophodno je da prevoženje ima za cilj promenu

mesta i da se upravo
tom prilikom zadovoljava neka ljudska potreba – stvara upotrebna vrednost14.
Izrazi saobraćajnap ro-
izvodnja i saobraćajna delatnost imaju isto značenje, s tim što izraz proizvodnja
koristimo kada želimo
da naglasimo sampro ces prevoženja, a izrazdelatnost kada želimo da
naglasimo angažovanje ljudi ili
sredstava u ovom procesu.
Javni saobraćaji saobraćaj za treća15lica jesu izrazi koji se u praksi koriste za
pojam koji smo
u ranijem tekstu označavali izrazom saobraćaj kao samostalna oblast
proizvodnje. Ovaj izraz je sva-
kako najprecizniji ali i dosta nepodesan (dugačak) za praktičnu upotrebu. Izraz
saobraćaj za treća lica

e kraći i podesniji ali, zato i manje precizan, dok je izrazj a v n i1 6 sa ob raća j

najkraći i najpraktičniji ali i najneprecizniji. No, ako su nam pojmovi jasni i ako
smo uvek u stanju da precizno definišemo i obja- snimo njihovu suštinu možemo
ih označiti i uobičajenim kraćim i praktičnijim izrazima.

Saobraćajna usluga je izraz koji smo sreli i na prethodnim stranicama ove knjige i
koji sečesto

koristi u saobraćajnoj praksi za označavanje prevoza za druge uz naknadu.

Inače, ima isto značenje kao i robna saobraćajna proizvodnja, ili saobraćajni
proizvod za prodaju. Reč usluga u izrazu želi da naglasi da saobraćaj obavlja
proizvodnju sa predmetima rada koji nisu njegovo vlasništvo, odnosno da –
prevozeći putnike, vesti ilituđ u robu –uslužuje svoje korisnike.

Razvoj podele rada (tehničke i društvene) unutar saobraćaja, te razvoj

saobraćajne struke i nauke koji prate podelu rada, zahtevali su, posebno u novije
vreme, da se nađu odgovarajući termini (izrazi) kojima bi se označilidelovi
saobraćaja kojima se bave određeni, uže profilisani, saobraćajni stručnjaci
odnosno grane i discipline saobraćajne nauke. Posebno značajna, u tom
pogledu, jeste potreba da se razlikuju:

(1) Sam prevoz – prenos, promena mesta ljudima, stvarima i porukama; i

 (2) kretanje, protok, prolazak, bavljenje17 saobraćajnih sredstava ili tereta,
putnika, vesti kroz ne- ku saobraćajnicu,čvor ili objekat, kao što su: promet robe
u skladištu, promet vozova na pruzi, promet putnika na raskrsnici, promet
brodova u luci, promet aviona (putnika, tereta) na aerodromu itd.

Razlikovanje je utoliko potrebnije, ukoliko je podela rada između

organizatora jedne i druge po- jave doslednije sprovedena kao što je to slučaj u
vodnom, drumskom i vazdušnom saobraćaju: prevo- zom putnika i tereta bave
se brodarska, auto-saobraćajna i vazduhoplovna preduzeća, a organizacijom
kretanja na saobraćajnicama i terminalima – lučka, pristanišna, putarska i
aerodromska preduzeća; par- king službe; državni organi za kontrolu letenja,
regulisanje i bezbednost saobraćaja i sl; i drugi.

Zalažemo se da se nužna razlika između ova dva pojma terminološki sprovede

izrazimaprevoz i
promet bez obzira na to što savremeni uticaji pogrešnih prevoda sa stranih jezika
ili pragmatički poli-

tički i drugi uticaji dovode do drugačijih izraza i do tendencija da se izrazsa

obraća j prisvoji samo za jednu od ove dve pojave. "Izraz saobraćaj u našem
jeziku vrlo srećno pokriva mnoštvo saobraćajnih delatnosti i tome odgovarajućih
odnosa u društvu. Takav izraz nemaju, što je zanimljivo, mnogo razvi- jeniji i
bogatiji jezici zemalja koje se smatraju kolevkom ove društvene pojave"18.

Ako ne iskoristimo ovo bogatstvo našeg jezika, te za pojedine (delimične )

pojmove u saobraćaju koristimo izraz "koji vrlo srećno pokriva" celinu pojave –
izraz: saobraćaj – dolazimo u situaciju da za celinu pojave, poput jezika koji ovu
"sreću" nemaju, koristimo nesrećne, nespretne i loše prevode slo- ženih izraza,
kao što su: saobraćaj i transport; saobraćaj i veze; promet, veze i pomorstvo;
pačak i:

III – Ekonomske karakteristike i polja upotrebljivosti vidova saobraćaja

41
U pomorskom saobraćaju prevoz robe se organizuje na dva načina: 1) u
obliku linijske plovid-be i 2) u obliku slobodne plovidbe. Linijska plovidba predstavlja
takav tip organizacije pomorskogsaobraćaja, gde se prevoz robe i putnika obavlja
brodovima, koji saobraćaju na unapred određenojliniji sa obavezom pristajanja u
određenim pristaništima. U linijskoj plovidbi mora da postoji redplovidbe i objavljene
tarife. Linijska plovidba obezbeđuje izvesnu sigurnost zainteresovanimstrankama
daće saobraćaj na određenim relacijama biti obezbeđen i da se prevoz njihovih
tereta možeizvršiti redovnim prevoznim sredstvima. Linijska plovidba i po svojoj
organizaciji rada i po načinuformiranja cena, zatim po odnosima između transportera
i korisnika, znatno se razlikuje od slobodnepomorske plovidbe. U slobodnoj
pomorskoj plovidbi, brodovi se koriste po potrebi za prevoz robe odjedne luke u
drugu, prema želji naručioca, odnosno korisnika prevoza. Slobodna, odnosno
tramperskaplovidba, obavlja se bez utvrđenog reda vožnje, pravci i relacije njenoga
kretanja zavise od stanja natržištu brodskog prostora, a uslovi prevoza (rok isporuke,
cene prevoznih usluga i dr.) utvrđuju seslobodnom pogodbom između
zainteresovanih stranaka (vlasnika broda, odnosno transportnogpreduzeća i
korisnika prevoza). Prema današnjem stanju tržišta brodskog prostora u
pomorskomsaobraćaju, može se reći da slobodna plovidba obuhvata veći deo
prevoza, i to naročito masovnih roba.
Međumesni i lokalni saobraćaj
Podela saobraćaja na međumesni i lokalni vrši se prema prostornoj udaljenosti na
koju se
prevoz obavlja, odnosno prema veličini teritorije koju saobraćaj opslužuje.
Međumesni saobraćaj obuhvata sve one prevoze koji imaju za cilj
premeštanje robe i putnikaiz jednog mesta u drugo. Lokalni saobraćaj obuhvata one
prevoze koji se vrše u okviru jednog naselja(grada, odnosno mesta).
Već iz same ove definicije, proističu teŠkoće sa kojima se srećemo prilikom
razgraničenja me-
đumesnog i lokalnog saobraćaja. U tom pogledu postoje različite mogućnosti
svrstavanja pojedinih
prevoza. Pitanje se postavlja da li lokalni saobraćaj obuhvata samo prevoze u okviru
jednoga mesta,odnosno gde je granica između ova dva oblika saobraćaja. Ako se
striktno držimo definicije dameđumesni saobraćaj obuhvata sve prevoze između dva
mesta bez obzira na njihovu udaljenost, ondabi u međumesni saobraćaj svrstali kako
prevoze na veće tako i prevoze na manje daljine. Zbog togapostoji i dalja podela
međumesnog saobraćaja na tzv. daljinski prevoz i bliski prevoz (prevoz na
maleudaljenosti). U raznim zemljama postavljanje granice između ove dve vrste
prevoza je različito. Onoje uslovljeno strukturom privrede, razmeštanjem proizvodnih
snaga, i veličinom same državneteritorije. Izvesne udaljenosti koje u uslovima
ogromnih prostranstava Sovjetskog Saveza ili SAD,
čine bliske prevoze, predstavljaju u okviru malih zemalja prevoze na velike daljine.
Međutim, najčešće
se u evropskim zemljama kao bliski saobraćaj smatra obavljanje prevoza na
udaljenosti do 50 lm. Svi
prevozi preko te udaljenosti smatraju se daljinskim saobraćajem.
Vrločesto se prevozi na bliske udaljenosti nazivaju i lokalnim saobraćajem, ali u
smislu
lokalnog značaja obavljanja toga saobraćaja.
Podela na međumesni i lokalni saobraćaj ima posebnog značaja za
ekonomska izučavanja sao-braćaja, jer su principi organizacije rada, način
iskorišćavanja sredstava, kao i uslovljenost politikerazvoja i izgradnje saobraćajnih
kapaciteta različiti. Za razvoj međumesnog saobraćaja zainteresovanesu veće
političko-teritorijalne jedinice, i zbog toga politiku razvoja javnog saobraćaja koji služi
zaobavljanje međumesnog prevoza, po pravilu, moraju da vode šire političko-
teritorijalne jedinice(federacije i republike). Međutim, razvoj lokalnog saobraćaja, na
primer, gradskog saobraćaja upojedinim velikim gradovima – po pravilu, je u
delokrugu ekonomske politike lokalnih organa. To neznači da društvena zajednica
kao celina nije zainteresovana za razvitak gradskog saobraćaja unajvećim
gradovima. Ali, politika razvoja toga saobraćaja, briga oko organizovanja, oko
eksploatacije,otvaranja novih linija, modernizacije itd. jeste stvar za koju su
neposredno i najviše zainteresovanistanovnici jednog užeg područja i zbog toga je
sasvim pravilno da vođenje te politike bude ukompetenciji samih lokalnih organa
vlasti.

8. Vidovi i vrste saobraćaja i njihove ekonomske karakteristike

42
Podela na daljinski i bliski saobraćaj, naročito u drumskom motornom
saobraćaju, ima svoj ihopravdanih razloga usled toga što jedna i druga vrsta prevoza
traže odgovarajući način organizacijerada, način akvizicije transporta i dr. Osim toga,
sa stanovišta vođenja saobraćajne politike u jednojzemlji, naročito usled potrebe
koordinacije saobraćajnih grana nužno je ovo

razliko van
je.
Jed
ino
se
nat
aj
nač
in
mo
gu
vrši
ti
pra
viln
a
upo
ređi
van
ja i
utv
rđiv
anj
a
upo
red
ne
eko
no
mič
nos
ti i
dru
štv
ene
rent
abil
nos
ti
sao
bra
ćaj
nih
gra
na.
Sig
urn
o je
da
upo
ređi
van
je
troš
kov
a
pre
voz
a
izm
e đu
žel
ezn
i čk
og
idr
um
sko
g
sao
bra
ćaja
ne
bi
sm
elo
da
se
vrši
, a
da
se
ne
vod
i
rač
una
o
uda
ljen
osti
na
koj
u se
rob
apr
evo
zi u
jed
noj
i
dru
goj
gra
ni
sao
bra
ćaja
.
Zb
og
tog
a,
ova
pod
ela
nije
sa
mo
čist
o
aps
trak
tna
kon
stru
kcij
a,
već 
ona
ima
pos
ebn
og
pra
ktič
nog
zna
čaja
u
pre
duz
ima
nju
čita
vog
niz
a
mer
a u
obl
asti
sao
bra
ćaj
ne
poli
tike
.
Ka
o
nek
i
opš
ti
krit
erij
umi 
za
raz
gan
i če
nje
dalj
ins
kog
od
blis
kog
sao
bra
ćaja
mo
gu
se
uze
ti i
iz-
ves
ne
mo
guć
nos
ti
zad
ovo
ljav
anj
a
odr
e đe
nih
pot
reb
a
kor
isni
ka
pre
voz
a u
tok
u
jed
nog
dan
a.
Obi
čno
se,p
o
nek
im
aut
ori
ma,
sm
atra
blis
kim
pre
voz
om
u
put
nič
ko
m
sao
bra
ćaj
u
ona
j
pre
voz
,
gde
se
put
ova
nje
uod
las
ku i
pov
ratk
u
mo
že
oba
viti
u
tok
u
jed
nog
a
dan
a
bez
noć
iva
nja
u
me
sto
put
ova
nje.
1 T
o
zna
či
da
će
se
put
nici
i
voz
ila
u
tom
sluč
aju
u
tok
u
isto
ga
dan
a
vrat
iti u
pol
azn
o
me
sto.
Iz
ovo
ga
vidi
mo 
da
na
gra
nic
u
izm
e đu
blis
kog
i
dalj
ins
kog
tran
spo
rta
utič
e i
ste
pen
raz
vitk
asa
obr
aćaj
ne
teh
nik
e.je
r od
tog
a
zav
isi
brzi
na
put
ova
nja,
pa
pre
ma
tom
e, i
mo
guć
nos
t
pov
ratk
a
put
nik
au
me
sto
svo
ga
sta
nov
anj
a u
tok
u
jed
nog
dan
a.
Sm
atra
se
da
ako
put
nik
mo
že
u
tok
u
isto
ga
dan
a
dao
tput
uje
u
nek
o
me
sto,
da
oba
vi
svo
je
pos
lov
e i
da
se
vrat
i u
me
sto
sta
nov
anj
a,
to
je
blis
ki
sao
bra
ćaj.
Me
đuti
m, t
a
gra
nic
a
mo
že
da
bud
e
vrl
o
rast
eglj
iva,
u
zav
isn
osti
od
vrst
e
pre
voz
nog
sre
dst
va
koj
e
sek
oris
ti,
od
pod
esn
osti
red
a
vož
nje
itd.
Zb
og
tog
a
se,
ipa
k,
radi
je
mo
že
mo
odl
učit
i za
nek
ičvr
šćik
rite
riju
m
koji
bi
na
m
om
ogu
ćav
ao
pos
tavl
janj
e
izv
esn
ih
gra
nic
a
izm
e đu
blis
kog
i
dalj
ins
kog
pre
voz
a,n
e u
smi
slu
nje
gov
og
stri
ktn
og
raz
dva
janj
a,
već 
usl
ed
pot
reb
e
pos
ebn
og
pos
mat
ranj
a,
nar
očit
o u
vez
iek
ono
ms
kih
ana
liza
troš
kov
a i
ispi
tiva
nja
dru
štv
ene
raci
ona
lno
sti
kor
išće
nja
poj
edi
nih
sao
bra
ćaj
nih
sre
dst
ava
na
poj
edi
nim
ods
toja
nji
ma.
Ek
on
om
sko
-
eks
plo
ata
cio
ne
ka
ra
kte
rist
ike
poj
edi
nih
sao
br
aća
jni
h
gra
na
Na
dan
ašn
jem
ste
pen
u
raz
voj
a
sao
bra
ćaj
ne
teh
nik
e
kor
isni
cim
a
pre
voz
ne
usl
uge
za
za-
dov
olje
nje
sao
bra
ćaj
nih
pot
reb
a
mo
gu
staj
ati
na
ras
pol
aga
nju
sao
bra
ćaj
na
sre
dst
va
nek
olik
osa
obr
aćaj
nih
gra
na.
Kol
ičin
a i
kva
litet
sao
bra
ćaj
nih
usl
uga
,
koj
e
pru
ža
jed
no
sao
bra
ćaj
no
sre
dst
voz
avi
si
od
nje
gov
ih
teh
nič
kih,
eks
plo
ata
cio
nih
i
eko
no
ms
kih
kar
akt
eris
tika
.
U
naš
im
izla
gan
jim
a
neć
em
o g
ovo
riti
o
teh
nič
kim
kar
akt
eris
tika
ma
poj
edi
nih
sao
bra
ćaj
nih
sre
dst
ava
,
koj
e
pro
isti
ču
iz
kar
akt
era
njih
ovo
g
put
a i
pog
ons
ke
ene
rgij
e,
ali
mo
ram
o u
kaz
ati
na
nek
eek
ono
ms
ko-
eks
plo
ata
cio
ne
oso
bin
e.
Ov
o je
pot
reb
no
da
bi
mo
gli
pra
viln
ije
shv
atiti
ono
što
se
bud
edo
cnij
e
gov
oril
o o
sao
bra
ćaj
noj
poli
tici
kao
celi
ni i
o
odn
osi
ma
izm
e đu
sao
bra
ćaj
nih
gra
na
u
naš
em
sao
bra
ćaj
no
m
sist
em
u.
Te
hni
čke
,
eks
plo
ata
cio
ne i
eko
no
ms
ke
kar
akt
eris
tike
poj
edi
nih
sao
bra
ćaj
nih
sre
dst
ava
od-
ređ
uju
i
usl
ovlj
ava
ju
njih
ovo
me
sto
u
sao
bra
ćaj
no
m
sist
em
u je
dne
ze
mlj
e.
Os
obi
ne
poj
edi
nih
sao
bra
ćaj
nih
sre
dst
ava
nar
očit
o
dol
aze
do
izra
žaj
a i
mo
gu
se
me
đus
obn
o
upo
ređi
vati
po
poj
edi
nim
eks
plo
ata
cio
nim
odn
osn
o
eko
no
ms
kim
kar
akt
eris
tika
ma
usl
uga
koj
e
one
pru
žaj
u.
Zb
og
tog
aće
mo 
pos
mat
rati
te
kar
akt
eris
tike
upo
ređ
ene
na
osn
ovu
nek
olik
o
naj
važ
niji
h
eks
plo
ata
cio
nih
oso
bin
a, i
to:
a)
tran
spo
rtn
u
spo
sob
nos
t
odn
osn
o
kap
acit
et
pre
voz
a;
b)
brzi
nu
pre
voz
a;
c)
bez
bed
nos
t
pre
voz
a;
d)
ure
dno
st i
tač
nos
tu
oba
vlja
nju
pre
voz
a;
e)
mo
guć
nos
t
pril
ago
đav
anj
a
pot
reb
am
a
pre
voz
a, i
f)e
kon
omi
čno
st
odn
osn
o
cen
u
koš
tanj
a
pre
voz
nih
usl
uga
.
1Dr
ing.
Carl
Pira
th,
op.c
it,
str.
47
III –
Eko
nom
ske
kara
kteri
stike
i
polj
a
upot
reblj
ivost
i
vido
va
saob
raća
ja
43
Tra
nsp
ort
na
spo
sob
nos
t
Ka
pac
iteti
pre
voz
a
poj
edi
nih
sao
bra
ćaj
nih
sre
dst
ava
zav
ise
u
prv
om
red
u
od
njih
ovi
h
teh-
nič
kih
oso
bin
a, a
zati
m
od
usl
ova
i
nač
ina
eks
plo
ata
cije
.
Ma
sov
na
rob
na
pro
izv
odn
ja
koj
a
daj
e
mil
ion
eto
na
uglj
a,če
lika
,
naft
e,
gra
đev
ins
kog
mat
erij
ala
i
raz
nih
arti
kal
a
širo
ke
pot
roš
nje
traž
ila
je i
traž
isa
obr
aćaj
na
sre
dst
va
koj
a
ima
ju
ogr
om
ne
pre
voz
ne
kap
acit
ete.
Pre
voz
ni
kap
acit
eti
poj
edi
nih
sao
bra
ćaj
nih
sre
dst
ava
su
razl
ičiti
.
Oni
zav
ise
odč
itav
og
niz
afa
kto
ra
teh
nič
kog
kar
akt
era.
Do
sad
ašn
ja
isk
ust
va
pok
azu
ju
da
u
suv
oze
mn
om
sao
bra
ćaj
u
žel
ezn
icar
asp
ola
že
zna
tno
već
im
pre
voz
nim
kap
acit
eto
m
od
aut
om
obil
sko
g
sao
bra
ćaja
.
Zb
og
tog
a je
nje
nau
pot
reb
a za
pre
voz
ma
sov
nih
koli
čin
a
teš
kih
rob
a
kao
što
su
rud
e,
gra
đev
ins
ki
mat
erij
al i
dr.j
oš
uve
kvr
lo
zna
čaj
na i
po
svo
me
obi
mu 
dal
eko
prel
azi
obi
m
pre
voz
a
ma
sov
nih
rob
a
voz
ili
ma
dru
ms
kog
mot
orn
og
sao
bra
ćaja
.
Da
naš
nji
niv
o
teh
nik
e
om
ogu
ćav
a
oba
vlja
nje
ogr
om
nih
pre
voz
a
žel
ezn
ico
m.P
rem
a
izv
esn
im
ana
liza
ma
jed
nok
olo
seč
na
žel
ezn
i čk
a
pru
ga
ima
pre
voz
nu
mo
ć o
d
oko
10
mil
ion
ato
na
rob
e u
jed
no
m
pra
vcu
.
Dv
oko
los
ečn
a
pru
ga
mo
že
da
dos
tign
e
tak
ve
pre
voz
ne
kap
acit
ete
koji
su
ust
anj
u
da
pra
ktič
no
zad
ovo
lje
pot
reb
e i
najr
azv
ijen
ijih
pri
vre
da.
Ka
kav
je
odn
os
pre
voz
nih
kap
acit
eta
žel
ezn
ica
u
por
e đe
nju
sa
dru
ms
kim
mot
orn
im
sao
bra
ćaje
m
pok
aza
će
mo 
naj
edn
om
pri
mer
u.
Pre
voz
100
0
ton
a
rob
e
mo
že
da
se
izvr
ši
jed
no
m
ko
mp
ozi
cijo
m
voz
a,
koj
a bi
ima
la
uev
rop
ski
m
ze
mlj
am
a
25-
50
vag
ona
nos
ivo
sti
20-
40
ton
a, a
u
SA
D i
ze
mlj
am
a sa
teri
tori
je
biv
šeg
SS
SR-
a sa
oko
20
vag
ona
,čij
a je
nos
ivo
st
po
50
ton
a.
Za
oba
vlja
nje
tog
a
pre
voz
a
bilo
bi
pot
reb
nos
veg
a 5-
6
ljud
i,
voz
nih
slu
žbe
nik
a.
Pre
voz
iste
koli
čin
e
rob
e
mo
gao
bi
da
se
izvr
ši
sa
dve
stot
ine
ka
mio
na
nos
ivo
sti
od
po
pet
ton
a
uz
uče
šće
dve
stot
ine
voz
ača.
Za
ova
j
pre
voz
,
nar
avn
o,
mo
gle
bi
seu
pot
rebi
ti i
pri
koli
ce,
tak
o
da
ako
bi
uze
li
ka
mio
ne
već
e
nos
ivo
sti,
na
pri
mer
, od
po
osa
m
ton
a
ipri
koli
ce
od
po
des
et
ton
a,
ond
a bi
na
m
bilo
pot
reb
no
sve
ga
oko
60
voz
ača.
Me
đuti
m, i
na
ova
j
nač
invi
di
seja
ča
pre
voz
na
mo
ć že
lez
nic
e za
ma
sov
ne
tere
te.
Naj
već
u
tran
spo
rtn
u
spo
sob
nos
t
ima
ju
sre
dst
va
po
mo
rsk
og
sao
bra
ćaja
.
Poj
edi
nač
na
nos
ivo
stta
nke
ra
kre
će
se
do
500
.00
0
ton
a,
bro
dov
a za
pre
voz
ras
utih
tere
ta
do
300
.00
0
ton
a, a
bro
dov
a
zap
rev
oz
gen
eral
nih
tere
ta
do
80.
000
ton
a.
Od
ma
h
zati
m, 
po
ovo
j
kar
akt
eris
tici
su
tran
spo
rtne
jedi
nic
ere
čno
g
sao
bra
ćaja
.
Jed
nim
sist
em
om
tran
spo
rtni
h
jedi
nic
a
zas
nov
ani
m
na
sist
em
u p
otis
kiv
anj
am
ogu
će
je
pre
ves
ti
do
20.
000
ton
a
tere
ta,
a
sist
em
om
tegl
jenj
a
do
10.
000
ton
a.
Ka
pac
itet
pre
voz
a
jez
nač
ajn
o
pov
eća
n i
u
vaz
duš
no
m
sao
bra
ćaj
u,
pa
je
jed
nim
avi
ono
m
dan
as
mo
guć
e
oba
viti
pre
voz
od5
00
put
nik
a.
Ra
zlik
e u
pre
voz
nim
kap
acit
eti
ma
izm
e đu
poj
edi
nih
sao
bra
ćaj
nih
gra
na
pro
isti
ču
na
prv
om
me
stu
iz
razl
ičiti
h
teh
nič
kih
kar
akt
eris
tika
i to
kak
o
sao
bra
ćaj
nog
put
a,
tak
o i
sa
mo
g
sao
bra
ćaj
nog
sre
dst
va.
S
obz
iro
m
na
kar
akt
er
sao
bra
ćaj
nog
put
a,
otp
or
pri
kret
anj
u
voz
ila
na
žel
ezn
ici
je
zna
tno
ma
nji,
pa
je
usl
ed
tog
a i
mo
guć
nos
t
isto
vre
me
nog
pok
reta
nja
veli
kih
ma
sa
dal
eko
već
a.
Me
đuti
m,d
etal
jnij
e
ana
lize
,
nar
očit
o
koj
e bi
uzi
mal
e u
obz
ir
odn
os
teži
ne
voz
ila
pre
ma
vuč
noj
sna
zi,
zati
mo
dno
s
tov
arn
e
spo
sob
nos
ti
koj
a
otp
ada
naj
eda
n
kilo
gra
m
sop
stv
ene
teži
ne
voz
ila
itd.
pok
aza
le
bi
daj
ekv
alit
ativ
no
isk
oriš
ćav
anj
e
vuč
ne
sna
ge i
tov
arn
og
pro
stor
a u
aut
osa
obr
aćaj
u
pov
oljn
ije
neg
o
uže
lez
nič
ko
m.
Pri
upo
ređi
van
ju
tran
spo
rtne
spo
sob
nos
ti
poj
edi
nih
sao
bra
ćaj
nih
gra
na
pot
reb
no
je
pos
mat
rati
i
brzi
nu
obr
ta
jed
nog
voz
ila
odn
osn
o
jed
ne
ko
mp
ozi
cije
jer i
to u
zna
tnoj
mer
i
utič
e
na
kap
acit
etpr
evo
za.
Reč
ni,
a
nar
očit
o
mo
rski
bro
dov
i
ima
ju,
kao
jed
na
eks
plo
ata
cio
na
jedi
nic
a,
zna
tno
već
etra
nsp
ort
ne
kap
acit
ete
od
žel
ezn
ice,
a
pog
oto
vu
od
aut
om
obil
a.
Me
đuti
m, 
ako
pos
mat
ram
o
uku
pan
obi
m
pre
voz
a –
koli
čin
u
ton
a
rob
e,
uda
ljen
ost
na
koj
u se
rob
a
pre
voz
i –
mić
em
o s
vak
ako
doć
i
dod
rug
ačij
ih
rez
ulta
ta
neg
o
ako
stat
ički
upo
ređ
uje
mo 
pre
voz
ni
kap
acit
et.
jed
nog
bro
da
ijed
nek
om
poz
icij
e
voz
a.
U
sva
ko
m
sluč
aju
kad
a se
radi
o
upo
ređi
van
ju
pre
voz
nih
kap
acit
eta
poj
edi
nih
sao
bra
ćaj
nih
gra
na,
mo
ra
se
ima
ti u
vid
u i
koš
tanj
e
sao
bra
ćaj
nih
sre
dst
ava
,
odn
osn
o
veli
čin
a
inv
esti
cija
po
jed
nojt
oni
nos
ivo
sti
odn
osn
o
po
jed
no
m
put
nič
ko
m
me
stu.
Ov
o je
važ
an
pok
aza
telj
kog
a
uve
k
treb
a
ima
ti
uvi
du
kad
a se
pris
tup
a
det
aljn
iji
m
ana
liza
ma,
a
nar
očit
o
kad
a
treb
a
don
eti
odl
uku
o
celi
sho
dno
sti
izb
ora
sao
bra
ćaj
nic
e
pri
inv
esti
ranj
u u
pro
šire
nje
sao
bra
ćaj
nih
kap
acit
eta
i
mre
že.
Do
sad
ašn
je
isk
ust
vo
u
raz
vitk
u
sao
bra
ćaja
pok
azu
je
da
u
suv
oze
mn
om
sao
bra
ćaj
u
žel
ezn
ice