resultade una linea que serv: para t como base al proyectista antear el disefto de la linea de localizacion. DISENO DE LA LINEA DE LOCALIZACION. El disefo de la linea de localizacién es un proce so de tanteos y comparaciones. La habilidad para ia obtencién de la mejor localizacién en pocos intentos se adquiere “nicamente con la practica. Lo primordial en el disefio, sera la seguridad al transite, el uso de tangentes largas pero no excesivas ofrece seguridad al transito, sin embargo, no debe vaci~ Jarse en quebrarlas nara alejarse de terrenos pantano~ sos, de lugares donde el derecho de via es muy costoso 0 para reducir el costo del movimiento de tierras. Se debe evitar pasar per rios cuando se pueda, | ya que la colocacién de un puente eleva considerablemente el coste del ‘proyecto, siempre y cuando el no colocar un puente no sacrifique el alineamiento horizontal con curvas de grados y pendientes maximas. Algunas consideraciones que deben tomarse en cuen~ ta para el diseMo del alineamiento horizontal. a) La topografia condiciona muy especialmente los radios de curvatura y velocidad de disefio. b) Una Linea que siga las ondulacienes de las curvas de nivel del terreno es preferible a una con tangentes larqas pero con repetidos cortes y rellenos, ©) La distancia de visibilidad debe considerarse conjun— tamanke con la topografia, porque con frecuencia la visibilidad requiere radios mayores que la velocidad en st. d) Para un_velocidad de disefo dada, debe evitarse den~ tro de lo razonable, 1 uso de la curvatura maxima permisible. El proyectista debe tender, en la gene~ ral, a usar curvas suaves, dejando las de curvatura maxima para condiciones criticas. 19e) 1) a nn id a Se Jebe procurar aumentar en todo lo que sea posible cualquier longitud de tangente que tienda a ser-cri- fica. Se debe evitar curvas de radio @inimos, antes de entrar aun puente, cruces de caminas 0 algtn otro elemento que pueda eriginar condiciones desfavorables a la seguridad. Se recomienda evitar curvas dcmasiada largas | cuando se emplean radios muy pequefios, especialmente cuando edificaciones, Arboles o taludes de corte puedan reducir la visibilidad, Debe disefarse un alineariento uniforme que no tenga quiebres bruscos en su desarrollo, por lo que deben evitarse curvas de radios minimos al final de tangen- tes demasiada largas, evitar estas curvas tambien al final de un alineamienta de curvas de radios grandes © en la parte baja de‘tramos de carretera con pen- dientes -fuertes en el alineamiento vertical. En el diseMo para terrenos ondulades es preferible un alineamiento con curvas amplias continuas en lugar de tangentes largas. bebe evitarse en lo posible la localizacién de puen- tes cerca de curvas por el aspecta irregular que presentan en’ el disefio y la brusca sensacién que ofrecen al conductor. Si ne se puede evitar este tipo de localizacién, debe ubicarse 1a estructura de tal manera que la transicién del peralte al bombeo normal de Ja tangente no se extienda hasta el puente. En condiciones especiales, no se debe vac*lar en colocar un puente en curva horizental, sin embargo, se deberd de dar. a la curva el mayor radio posible y se debe colocar de tal manera que el puente quede completa mente dentro de la curva y de preferencia, fuera de Jas espirales de transicién. Un alineamiento con curvas sucesivas en la misma direccién debe evitarse cuando existen tangentes cortas entre ellas, pero pueden darse estos casos cuando 1a tangente sea mayor de 150 metros. Para 20— ma bes, 08 ra carreteras de dos vias, 1a sustitucién de dos curvas eh el mismo sentido por una sola a una compuesta debe estudiarse cuidadasamente. 1) ES conveniente limitar el empleo de tangentes excesi— yamante largas, debido a que la atencién del conduc— tor se concentra durante largo tiempo en puntos fim jos, 10 que le causa somolencia, especialmente en ta conduccién nocturna, por lo que es preferible prayec~ tar un alineamiento ondulada con curvas amplias. m) Para anular la apariencia de distorision, el alinea~ miento horizontal y el alineamiento vertical deben tener un armonioso balance de uniformidad. Luego de tomar en cuenta todas estas consideracio~ nes, se precede al disefia de la linea de localizacién, utilizando un juego de escuadras, un compas, un jucgo de curvas de disefio y las especificaciones, luego se efec tuaré el primer tanteo, tratando en lo posible de seguir Ja linea fijada por la curva de la subrasante trasladada del rollo de perfil al rollo de planta, si se lograra adaptar 1a linea de localizacién a esta curva, su perfil seria una linea que seguiria la pendiente de la subray sante, es decir que se obtendria una condicién ideal de corte’ y relleno en toda la linea, sin embargo esto es my dificil de conseguir. Las curvas de disefio deben de adaptarse to mejor posible a las caracteristicas del terreno y a la curya fe ia subrasante, luego con las escuadras unir por medio de tangentes las curvas, moviende constantemente las escuadras y curvas hasta que el proyecto nos parezca logico. Debe tenerse especial cuidado en que las tangentes tengan una longitud no menor de la suma de las dos mitades de las longitude de espirales correspondientes y que 1a longitud de la curva sea cuando menos igual a 12 Jongitud de la espiral, efectudndose un control grafico de dichas longitudes. 2hDEDUCCION DE FERFIL Y AFINAMIENTO DE DISENO. Para deducir el perfil se debers marcar estaciona- aientos cada 20 matron, cada estacién tundra una cloves cién que se determinard interpolanda entre las cureas do nivel, estas elevaciones se colocaran en el perfil” de eredaminar para cada estacién correspondiente, unlendoss Bstos puntos con una linea punteada. Trazando nubre este cueve Perfil una nueva subrasante, teniendo siempre en cuenta los puntos obligados y tudas' las especdficacianes para el dinetio, 1 diseno de los alineamientos horizontal y verti- Se geet tebe Considerar indenendientemente tine del Stra, debide a que ambos se complemetan entre ai, Las siguientes recomendaciones se deben da tomar en cuentas efecto de lograr apropiadas combinaciones de ambas alio neamientos. a) La curvatura y 1a pecdiente deben estar balanceadan, las tangentes 0 curvas horizontales suaves en cambie nacién con fuertes o largas pendientes o bien una curvatura horizontal excesiva combinada con pandien= tes suaves, corresponden a discos deficientes. Un diseto apropiada es aquel que combina ambos alineas tientos ofreciende la mayor. seguridad, capacidad, velocidad, facilidad y uniformidad en la operacion, ademis de una apariencia agradable dentro da los limites practicos del terreno y del 4rea atravezada. b) No (se deben disefar curvas hordzontales cerradas cerca o el punto baje de una curva vertical céoncava, porque el camino da la impresion de estar cortanda y presenta una distorsién indeseable. Este tipo de curves puede conducir a operacionas equivocadas de los conductores debido a que la velocidad generalmen— te es mis alta al final de una pendiente, siendo adn mas peligrose en la conducedén nocturna ©) No se deben diseNar curvas horizontales cerradas cerca o en una cima a en una curva vertical en cuesta Pronunciada. Esto es peligroso sobre tudo en conduc— cién nocturna, porque las luces de los vehiculos se Proyectan en linea recta. El peligro se elimina si la curvatura horizontal se impone a la vertical, esdecir si se diseNa una curva horizontal mas larga que la curva vertical. En interseccién de carreteras la distancia de visibi- lidad a Jo largo de ambas carreteras es muy importan~ te, per lo que la curvatura horizontal y la subrasan- te se debe diseftar lo més amplio que sea posible para eliminar el peligro que se presenta si los conductores no pueden apreciar a los vehicules que se mueven lentamente o se detienen. No se debe colocar una curva horizontal muy cerrada al final de una pendiente pronunciada. En curvas horizontales suaves y largas, deben evitarse disefios de subrasante onduladay en este caso las pendientes unifermes ofrecen mucho mejor apariencia. Subrasantes muy onduladas en alineamientes horizonta~ les muy rectos son desagradables y no ofrecen seguri~ dad, por lo que debe de evitarse la Vista de sucesi- vos’ puntos altos de convexidad pronunciada de la subrasante que aculten sucesivos puntos bajos. Si ose diéefa una curva horizontal que contenga uw puente, 1 alineamiento vertical de preferencia debe r& ser en tangente con pendiente no mayor del 3%, esta condiciones recomendable, sin embargo la es— tructura puede diseNarse para cualquier situacion.versal del terreno no es mayor de alrededor de 45%. En este tipo de terreno se disetara una subrasante ondulada, tomanda coma factores de disefio pendientes enact eden vauai ners! taniconrenseia hs inellanom| ca 06 cortes. TERRENO HONTANOSO: su perfil obliga a qrandes movi~ mientos de tierras debido a lo accidentado del terre hoe. La pendiente transversal del mismo, es mayor del A5%. En este tipe de terreno se emplearan en la mayoria de tranos pendientes m&ximas, existiendo grandes movimientos de tierras y povos tramas donde existe balance. Existen alounas recomendaciones de caracter que ono han sido enunciadas, pero que al disefiar subrasante se deben tener presentos. general y ta a) Deben evitarse los vedes que forman curvas verticales oy corkas, pues el perfil resultante se presta a que las condiciones de seguridad y estética sean muy porbres. b) Deben evitarse dos curvas sucemivas con 1a misma direceién separadas por una tangente vertical muy 1 corta, especialmente en curvas céncavas donde 1a vista completa de ambas curvas no @s agradable. ¢ ©) Evitar curvas verlicales cortas en contrapendientes de valles porque las luces de los autémoviles no luminan la carretera a distancia conveniente. 6) Cuando se trata de salvar desniveles apreciables, ya sea con pendicntes ascalonadas o Largas pendientes unifermes, deberé de procurarse disponer las pendien tes fas fuerles al comenzar el ascenso y suavizer las pendientes en las proximidades de la corona del as~ censoz también se pueden descansos cortos de bajos valores de pendientes a ciertos intervalos. @) Cuando La magnitud del desnivel a vencer @ la Limita~ cion del desarrollo motiva largas pendientes uni for~ mes de acuerdo a las caracteristicas previsibles del transite, pueden convenir adaptar un carril adicional para el ascenso. 1) Eviter curvas verticales concavas en corte, porque habr& dificultad en el drenaje cuando estas curvas otenlacen pendientes de signo contraria. 9) Tambien se debe evitar una curva vertical convexa en | corte, si Jas pendientes que enlaza son muy suaves porque entonces el drenaje seré pobre. h) Se deben evitar depresiones pequehas en 1a subrasante que puedan ocultar Jos veliculos. Es recomendable que los cambios de pendientes sean graduales. 4) Para simplificar los c&leulos, es recemendable colo- a car las puntos de inter seccién verticales en estacio- nes exactas. DETERMINACION DE CURVAS VERTICALES. La finalidad de una curva vertical es propercionar suavidad al cambio de una pendiente a otra, estas curvas pueden ser circulares, parabobolicas simples, parabali~ cas ctibie etc. La que se utiliza en el Departamento de Carreteras de la D.G.C. es la parabébolica simple, debido a la facilidad de su calculo y a su gran adapta- bilidad a las condiciones necesarias de operacion. Las especificaciones de la D.G.C. tienen tabulados valores para longitudes minimas de curvas verticales, en funcién de la diferencia algebraica de pendientes y de Ja velocidad de disetio. En algunas oportunidades, los requerimientos de drenaje podrén determinar la lengitud minima de una curva vertical. 41 momenta de disefar, se deben considerar las longitudes minimas permisibles de curvas, con el objeto de evitar el traslape de las mismas, dejando también la | major visibilidad posible a les conductores. Estas curvas pueden ser calculadas de la siguiente forma. VISIBILIDAD DE PARADA. Lr Longitud minima de curva vertical (céneava o con. vena para la visibilidad)