Tuning 14. rész: A gyújtás I.

A gyújtás a motor lelke. A lélekelemzés segíthet a gép viselkedését megérteni.

A modern elektronikus gyújtás-

rendszerek elõtt, tekintsük át röviden a
megszakítós gyújtás mûködését.
Benzinüzemû motorok mûködéséhez
szükség van egy gyújtószikrára, amely
a hengerben összesûrített keveréket
meggyújtja. A 10-20000 voltos szikra a
gyertya elektródái között keletkezik,
elektromos energiáját a gyújtó-
tekercsbõl nyeri. A gyújtótekercs a
primer és szekunder áramkörbõl épül
fel. A szikra akkor keletkezik, amikor a
megszakító a primer áramkörben az
elektromos áram útját megszakítja. Akkumulátoros megszakítós gyújtás
elvi vázlata

Habár a megszakítós gyújtást majdnem egy évszázadon keresztül használták,

hiányosságai régen ismertek, amelyek a következõk:

• Érzékeny a gyertya szennyezõdésére. A benzin oktánszám növelõ

 adalékai szennyezik a gyújtógyertyát.
• A szükséges gyújtási energia létrejöttének ideje kb. 400
szikra/másodperc értékre korlátozza a szikrák számát. Ez a modern,
nagy fordulatú többhengeres motorok számára lassú
• A szikra feszültség nem növelhetõ tetszõlegesen. A kisebb emissziós
értékek elérése érdekében szegényebb keveréket alkalmaznak,
amelynek meggyújtásához 15-30000 V feszültség szükséges.
• A megszakító érintkezõinek beégése.
• A megszakító tehetetlensége miatt nagy fordulaton pontatlan.

Nem meglepõ, hogy a

gyújtásrendszerek tervezõi a félvezetõ
eszközök felé fordultak. Elektronikus
gyújtás alatt az elektronikus vezérlõ és
számító egységekbõl, szenzorokból
felépített gyújtást értjük. Ez a
megfelelõ idõpillanatban ki-, vagy
bekapcsolja egy vagy több henger
gyújtótekercsének primer áramát. A
szikra ebben az esetben is akkor
keletkezik, amikor a primer áram
megszakad. A gépkönyvek kapcsolási
rajzain a gyújtás vezérlõ áramköreit
egy blokként szokás ábrázolni. A
gyújtásdoboz leggyakrabban Egy digitális vezérlõegységnek
használatos rövidítései számos csatlakozó érintkezõje van.
ECU(=elektromos vezérlõ egység), Ezek közül jónéhány a különféle
Igniter, Spark Unit, Zündbox. A vezérlõ jeladóktól érkezõ elektromos
általában a motor környezeti impulzusok fogadására szolgál
hatásoktól jól védett részén található,
pl. az ülés alatt.
Egy soros, négyhengeres erõforrásnál
egy gyújtásvezérlõ egységgel, két
jeladóval (1/4, valamint 2/3 hengerhez
egy-egy jeladó) és két gyújtótekerccsel
megvalósítható a teljes
gyújtásrendszer. Ilyenkor az 1. és 4.,
valamint 2. és 3. hengerek gyertyáit
egymással sorba kötik. A gyertyák
páronként egyszerre szikráznak, ám a
szikra sajnos csak az egyik hengerben
hasznosítható, a másikban felesleges,
mivel ott éppen a kipufogó ütem
A fordított polaritású szikra a fejezõdik be. Az egyik gyertyán az
testelektródát erõsen koptatja elektronok a középelektródáról a
testelektródára, míg a másiknál az
elektronok a testelektródáról a
középelektródára ugranak át. Az utóbbi
gyertya testelektródája a létrejövõ
erózió következtében erõsen kopik. A
kopás kiegyenlíthetõ a gyertyák
 idõszakos megcserélésével.

Az egyszerûbb rendszerek az
elõgyújtás szabályzáshoz csak a motor
fordulatszámát veszik alapul, a
fojtószelep nyitásának mértékét nem.
Az eredményül kapott elõgyújtás görbe
a céloknak megfelelõ, ám messze van
a tökéletestõl.

Digitális technikát alkalmazó

vezérlõegységekkel ez a hátrány
kiküszöbölhetõ. A motormûködés
jellemzõ adatait (motor terhelés
állapota, hûtõközeg hõmérséklete,
kiválasztott sebességi fokozat, stb.)
szenzorok szolgáltatják a
vezérlõegységnek Az egyes 1995 Kawasaki ZX7R Superbike
fordulatszámokhoz tartozó optimális elõgyújtás görbéje
elõgyújtási szöget az erõforrás
megépítését követõ próbapadi tesztek
során határozzák meg.

Kipufogó gáz oxigén érzékelõ

(lambda szonda) Szívólevegõ hõmérséklet érzékelõ

Fojtószelep állás érzékelõ
Különbözõ gázállás mellett végzik el a
kísérleteket, minden mérést külön
grafikonon ábrázolnak. Ez számos,
egymáshoz hasonló elõgyújtás görbét
eredményez. A görbéket a terhelési
állapotnak, fordulatszámnak megfelelõ
helyzetben egymás mellé helyezve,
egy dimbes-dombos felületet kapunk.
Ha egy bizonyos fordulatszámhoz és
fojtószelepálláshoz tartozó elõgyújtást
keressük, akkor az adott ponton a
felület alaplaptól mért távolsága adja a
keresett értéket. A gyakorlatban egy
jelleg-felületet 1000-4000 elõgyújtás
adat épít fel. Az elõgyújtási adatok a
ROM memóriában elõre
programozottan találhatók. Innen
választja ki a számítógép a mûködési
körülményeknek megfelelõt.

1996 Suzuki GSXR750 SRAD elõgyújtás jellegfelülete. Érdemes

megfigyelni az 1 / 4 és 2 / 3 hengerek közötti apró eltéréseket

A rendszer fontos része a fordulatszám

jeladó rotor (nyitó kép). Ezt a fõtengely
végén helyezik el, egy, vagy több
hiányzó, vagy éppen nagyobb méretû
fogával jelzi a fõtengely pillanatnyi
elfordulási szögét. Az elektronika
általában 1 / 4 henger dugattyúinak
felsõ holtponti helyzeténél, vagy 90
fokkal a felsõ holtponti helyzete elõtt
azonosító jelet kap. Így minden
fordulaton biztosítható, hogy a
jellegmezõn tárolt gyújtásérték a Forgattyústengely
megfelelõ dugattyú helyzetnél helyzet/fordulatszám érzékelõ
lobbantsa lángra a benzin/levegõ
keveréket.
Érdemes tudni, hogy a dobozban tárolt adatok nem a lehetséges legnagyobb
teljesítményt adó elõgyújtást eredményezik, a programozás valamelyest
csökkentett értékekkel történik. A teljesítmény is korlátozható ily módon, ám a
fõ ok az, hogy a különbözõ országokban megvásárolható, eltérõ minõségû
tüzelõanyag használatával se alakulhasson ki a motort rendkívül károsító
kopogásos égés. A kopogásos égés érzékelésére egy kopogás jeladót
használnak (pl. Honda CBR 1100 XX). Az érzékelõ a normálistól eltérõ égést
jelzi a vezérlõ egységnek, amely automatikusan addig csökkenti az elõgyújtást,
amíg a detonáció megszûnik. Ha a detonáció nem okoz problémát, a fogak
elhelyezkedésének megváltoztatásával ("tuning" rotor) jelentõsen módosítható
az elõgyújtás értéke.

Fordulatszám korlátozásra a motor "szétpörgetésének" megakadályozása miatt

van szükség. Ezt a CBR 600F-nél két lépcsõben valósították meg. Elõször 11
900 f/p-nél a 2 / 3 hengerekben szüntetik meg a gyújtást, majd 12 500 f/p-nél
az 1 / 4 hengereknél is gyújtáskimaradást idéz elõ az elektronika.

Ha a gyújtáskapcsoló be van kapcsolva, de a motor nem mûködik, a

gyújtótekercsek primer körét a primer áram terheli. Ez a tekercs ellenállásán
jelentékeny hõt fejleszt, ami leégetheti a tekercset. Ennek elkerülésére az
elektronika kb. 100-as motorfordulat alatt lekapcsolja a primer áramot a
tekercsekrõl.
Tuning 15. rész: A gyújtás II.

Az előző részben a tranzisztoros gyújtás működését mutattuk be. Most nézzük a CDI
rendszereket.

Ha a motor beállítása és a működés körülményei ideálisak, kevesebb, mint 1milli Joule energia
elegendő az üzemanyag begyújtásához. Az ív első, kb. 0,000001 másodperc időtartamú része
gyújtja be a keveréket, az ezt követő szikrázás a benzin lángra lobbantását egyáltalán nem, vagy
alig segíti. Csakhogy a gyakorlatban a motorok beállítása, vagy működési körülményeik nem
mindig ideálisak. Előfordulhat, hogy a benzin/levegő keverék nem megfelelő minőségű, a keverék
nem homogén, vagy a gyúlóképes gáz nem jut el az elektródákhoz a szikraképződés kezdetére. Ha
viszont a szikra égési ideje elegendő hosszúságú, akkor a tüzelőanyag égése biztosan
bekövetkezik. A gyakorlati tapasztalat szerint, normál működési körülmények között, kb. 0,00003
s hosszúságú szikra elegendő a keverék begyújtásához. A szikrával szemben támasztott másik
kívánatos tulajdonság, hogy a gyertyánál az energiaáramlás nagyon rövid idő alatt érje el a
maximumát. A gyors energiaáramlás segíti megakadályozni a gyertya szennyeződését.
 Gyertyapipával egybeépített gyújtótrafó és a gyújtás rendszer főbb elemei

A gyújtásrendszer, amely a gyors energiaáramlást és a gyújtószikra megfelelő időtartamát

egyidejűleg biztosítja, a CDI (Capacitor Discharge Ignition) gyújtás. Mint azt az előző részben
említettük, a tranzisztoros gyújtásnál a primer áram megszakadásakor keletkezik a gyújtószikra.
Ezzel szemben a CDI gyújtás működési elve pont fordítottja a megszakítós, vagy tranzisztoros
rendszerekének a szikra a primer áram megindulásakor keletkezik.
 A primer áramot egy nagy kapacitású kondenzátor
szolgáltatja, amelyet 200-400 V feszültségre
töltenek fel. Gyújtótranszformátorra kapcsolását
tirisztorral (gépkönyvek kapcsolási rajzain: SCR)
oldják meg. A kapcsolás vezérlése sorozatunk
előző részében már említett módon, szinte kivétel
nélkül digitális úton történik. A motor működési
jellemzői által meghatározott pillanatban, az
elektronika jelet küld a tirisztor felé, amely bezár,
és a kondenzátor a gyújtótransz- formátor primer
tekercsén keresztül gyorsan kisül. Az
áramimpulzus a szekunder tekercsen kb. 40 kV-os
feszültséget eredményez, amely gyors és nagy
intenzitású szikrát hoz létre. A nagy feszültségű
szikra eléggé veszélyes, a szervizmunkák során
erre tekintettel kell lenni.

CDI rendszer feszültség (Uc), primer áram

(I1) és szekunder áram (I2) alakulása

A tároló kondenzátor saját töltőtekercséről,

vagy a motor elektromos hálózatáról tölthető
fel. Az első variációt főként kétütemű
motorokon alkalmazzák, mert a töltő- tekercs
megfelelő méretezésé-vel a motor elektromos
hálózata egyszerűbb lehet. Hátránya, hogy
indításkor a szikra feszültsége attól függ,
milyen fordulatszámra sikerül felpörgetni a
motort. A szükséges minimális fordulat-
szám 200-500 f/p. Motoplat gyújtás. Előnye a kis helyigény, nagy
gyújtófeszültség, valamint egyes modelekken az
előgyújtás görbe választási lehetősége. Sajnos
már nem gyártják...

Kis fordulatszámon az akkumulá- toros CDI

gyújtás nagyobb energiát szolgáltat. Mivel a
generátort ebben az esetben nem kell ellátni
nagyfeszültségű töltőtekerccsel, ezért tervezhető
úgy, hogy nagyobb töltőfeszült- séget szolgáltasson
az akkumulá- tornak. Végső soron az
akkumulátoros CDI gyújtás áramigénye alacsony
fordulat- számon kisebb, mint egy tranzisztoros
gyújtásé, ám az indítás sikeressége az akkumulá-
Az akkumulátoros és forgó mágneses (pl. tor feltöltöttségén múlik.
Motoplat) CDI feszültségének különbsége
kis fordulaton
A kondenzátor feltöltésére a 12V-os
akkumulátorfeszült- séget 200-400 V-os
feszültséggé kell alakítani, amely több
lépésben valósítható meg. Első lépésben az
akku 12V-os egyenfeszültségét váltakozó
feszültséggé alakítják. Ezt a feszültséget
azután 200-400 V értékre feltranszformálják.
A kondenzátor töltésére alkal- mas
egyenfeszültség a feltranszformált feszültség
egyenirányítása után kelet- kezik.
Egyenáramú CDI gyújtás kapcsolási vázlata

A gyújtás kifogástalan működése az alkatrészek

megfelelő elektromos kapcsolatán múlik. A modern
rendszerek kb. 5-8 mm-es szikraközt tudnak átütni
levegőben. A nagyfeszültségű vezeték lehúzásával
sohasem szabad a motort leállítani, mivel az a
gyújtásrendszer belső szigeteléseinek sérülését
okozhatja. Működő motornál a szikrának
mindenképpen távoznia kell valamerre. Ha ezt nem
tudja akadálytalanul megtenni a gyertyán keresztül,
az alkalmazott nagy feszültség átüti a
gyújtásvezérlő valamelyik belső szigetelését, vagy
a gyújtókábelben, gyújtótekercsben tesz kárt.
Éppen ezért, ha többhengeres motoroknál a gyújtás
működését ellenőrizzük, a párban együtt működő
A gyorsan növekvő feszültség miatt a hengerek mindkét gyertyapipáját csatlakoztassuk a
rendszer kevésbé érzékeny a gyertya gyertyához és testeljük.
szennyezettségére, ezért biztosabb a
gyújtás.

A működés részleteiről térjünk át a lehetséges tuningra. Sajnos, kizárólag a gyújtás módosításával

elérhető csúcsteljesítmény növekedés legfeljebb néhány százalék lehet. A régebbi konstrukciójú
gépeken alkalmazható nagyfeszültségű gyújtókábel csere CDI-nél nem valósítható meg, mert
nincs ilyen alkatrész a motoron. A gyertyapipa és gyújtótrafó egy egységet képez, így már
gyárilag megvalósították azt az ideális állapotot. Az egyik lehetséges módosítás az előző részben
már említett jeladó-rotor csere.
Ezzel egyenértékű, ha a gyújtás jeladó
tekercs alaplapját cseréljük ki, vagy alakítjuk
át. Utóbbi esetben figyeljünk, hogy a rotor és
a tekercs mágnese közötti hézag 0,3-0,5 mm
legyen. A hézag sose legyen nagyobb, mint
0,8 mm, mert indítási problémák
jelentkezhetnek. A rotor, vagy alaplemez
cseréjével a alapelőgyújtást tudjuk
megváltoztatni, vagyis a teljes működési
jellegmezőt eltolni. Ez a módosítás
részterhelésen hatékony lehet, ám teljes
gáznál a detonáció tönkreteheti a
"mechanikát".
Gyújtás jeladó tekercs. A csavarok
áthelyezésével módo- sítható a gyújtási időpont

Ha ezt szeretnénk elkerülni, viszont a jobb gyorsulásra igényt tartunk, célszerű a vezeték köteg és
a gyári gyújtásdoboz közé egy programozható vezérlőegységet iktatni (lásd előző rész). Jóval
drágább, mint egy rotor, vagy jeladó tekercs-alaplemez, de a jellegmező teljes egészében az adott
erőforráshoz hangolható. Ennek ellenére egyszerűbb és célravezetőbb a gyújtástérképeket
interneten keresztül, közvetlenül betáplálni az elektronikába, mintsem hosszadalmas kísérletekbe,
próbákba bonyolód