INFORMACIONI SISTEMI U SAOBRAĆAJU

1
2
 SADRŽAJ

1. UVOD ............................................................................................................................................................. 5
2. TRANSPORT, TRANSPORTNI SISTEM, INTELIGENTNI TRANSPORTNI SISTEMI ................ 7
2.1 POJAM TRANSPORTA .......................................................................................................................... 7
2.2 TRANSPORTNI SISTEM ....................................................................................................................... 8
2.3 INTELIGENTNI TRANSPORTNI SISTEMI ....................................................................................... 10
2.4 AKTUELNO STANJE TRANSPORTNOG SISTEMA U EVRO-PSKIM ZEMLJAMA I ULOGA
DRUMSKOG TRANSPORTA ..................................................................................................................... 12
2.5 NOVA POLITIKA RAZVOJA TRANSPORTNIH SISTEMA U ZEMLJAMA EU ........................... 14
2.5.1 Elementi sistema kombinovanog transporta .................................................................................. 16
3. SAVREMENE INFORMACIONE TEHNOLOGIJE........................................................................... 18
3.1 INFORMACIJA U SAOBRAĆAJU ....................................................................................................... 18
3.2 INFORMACIONI SISTEM ................................................................................................................... 18
3.2.1 Komponente informacionog sistema .............................................................................................. 18
3.2.2 Vrste informacionih sistema .......................................................................................................... 19
3.3 OBRADA INFORMACIJA U SAOBRAĆAJU .................................................................................... 20
3.3.1 Uloga interneta u transportu ......................................................................................................... 21
3.4 GSM – SMS – GPRS .............................................................................................................................. 21
SMS (Short Message Service) ................................................................................................................... 22
GPRS (General Pocket Radio Service) .................................................................................................... 22
3.5 GPS (GLOBAL POSITIONING SYSTEM).......................................................................................... 23
Osnove rada .............................................................................................................................................. 23
Tehnički opis sistema ................................................................................................................................ 24
Navigacioni signali ................................................................................................................................... 24
Proračun pozicije ...................................................................................................................................... 25
Preciznost sistema i faktori koji unose grešku ......................................................................................... 26
Tehnike za poboljšanje preciznosti sistema.............................................................................................. 27
Primena GPS-a ......................................................................................................................................... 28
3.6 GLONASS (GLOBALJNAJA NAVIGACIONAJA SPUTNIKOVAJA SISTEMA) ............................................. 28
3.7 GALILEO ............................................................................................................................................... 28
3.8 GIS (GEOGRAPHICAL INFORMATION SYSTEM) ....................................................................................... 29
Prostorna analiza GIS-om ........................................................................................................................ 30
GIS softver ................................................................................................................................................. 32
Budućnost GIS-a ....................................................................................................................................... 32
3.9 PRIMENA ITS-A NA PUTNOJ MREŽI SRBIJE.................................................................................. 32
Razvoj ITS-a .............................................................................................................................................. 33
Ciljevi projekta i planirani rezultati ......................................................................................................... 34
Primena rezultata projekta ....................................................................................................................... 34
4. PRIMENJENI INFORMACIONI SISTEMI U DRUM-SKOM TRANSPORTU................................ 37
4.1 TRANSPORTNI INFORMACIONI SISTEM (TIS) ............................................................................. 39
Hardver ..................................................................................................................................................... 39
Telekomunikacioni link ............................................................................................................................. 40
Upravljački softver .................................................................................................................................... 40
4.2 UOPŠTENI PRINCIP RADA TIS-A...................................................................................................... 41
4.3 POSTOJEĆI TRANSPORTNI INFORMACIONI SISTEMI ............................................................... 43
Volvo Dynafleet transportni informacioni sistem .................................................................................... 43
4.4 OSTALE INFORMACIONE TEHNOLOGIJE U TRANSPORTU..................................................... 44
Bar kod ...................................................................................................................................................... 44
RFID .......................................................................................................................................................... 46
EDI (Electronic Data Interchange) .......................................................................................................... 48
Digitalni tahograf ..................................................................................................................................... 49
Sistem za merenje potrošnje dizel goriva ................................................................................................. 50
5. REZULTATI PRIMENE TRANSPORTNIH INFORMACI-ONIH SISTEMA ................................. 54

3
6. PRIMENA SAVREMENIH INFORMACIONIH SISTEMA U DRUMSKOM TRANSPORTU .... 56
6.1 TRANSPORTNI INFORMACIONI SISTEM G3 ................................................................................. 56
6.2 POJAM I STRUKTURA G3 SISTEMA ................................................................................................ 57
6.3 UPRAVLJAČKO-KONTROLNI CENTRI BAZIRANI NA G3 SISTEMU ......................................... 57
6.4 PRIMENA G3 SISTEMA U PROCESU AUTOTRANSPORTA ROBE............................................... 59
6.5 PRIMENA G3 SISTEMA U PROCESU AUTOTRANSPORTA OPASNIH MATERIJA ................... 60
Tradicionalni pristup utvrđivanju rizika .................................................................................................. 61
Alternativni pr istupi utvrđivanju rizika ................................................................................................... 61
Problemi rutiranja pri transportu opasnih materija ................................................................................ 62
Način primene G3 sistema u praćenju i upravljanju transportom opasnih materija ............................. 63
6.6 PRIMENA G3 SISTEMA U PROCESU JGPP...................................................................................... 65
Karakteristike transportnog sistema JGPP .............................................................................................. 66
Karakteristike putničkih tokova ................................................................................................................ 67
Vremena putovanja ................................................................................................................................... 67
Vreme putovanja kao parametar kvaliteta u JGPP ................................................................................. 68
G3 kao sredstvo uticanja na kvalitet JGPP.............................................................................................. 69
6.7 ELEKTRONSKI SISTEM NAPLATE U JGPP .................................................................................... 69
Tarifni sistemi............................................................................................................................................ 69
Karte u javnom gradskom prevozu putnika .............................................................................................. 70
Koncept savremenog sistema naplate....................................................................................................... 70
Tehnološka osnova novog sistema karata i naplate ................................................................................. 70

4
1. UVOD

Transport putnika i robe je integralni deo ukupnog funkcionisanja društva i povezan je sa

istorijom ljudske civilizacije. Uvođenje novih i unapređivanje starih tehnologija transporta
poklapa se sa razvojem savemene civilizacije.
Savremeni hardver i upravljački softver unapređuje proces planiranja i vođenja saobraćaja.
najnovije informacione tehnologije pomažu i olakšavaju povećanje nivoa bezbednosti,
kvaliteta usluga, sniženje troškova i iskorišćenje prirodnih resursa, tako da sposobnost
rukovanja hardverom i softverom postaje obaveza svakog planera transpotnih procesa.
Transportni sistemi spadaju u red najsloženijih sistema. Transportni sistem u
automobilskom transportu sastoji se od skupa transportnih sredstava (motorna i priključna
vozila), saobraćajne mreže (putna i ulična), specifičnih proizvodno tehničkih objekata,
uređaja i opreme (servisno-remontne radionice, utovarno-istovarne stanice, stanice i
stajališta za ulaz i izlaz putnika, skladišta, stanice za snabdevanje pogonskim materijama,
informacioni sistemi). Da bi efikasno funkcionisao, zahteva se optimizacija svih njegovih
komponenti.
Optimizacija procesa prevoza u drumskom transportu zahteva mere za obezbeđenje
sistematskog povećavanja eksploataciono-tehničkih parametara. Pored toga se zahteva
povećanje nivoa bezbednosti, ušteda energije i smanjenje nivoa zagađenja. Zato se zahteva
primena savremenih tehnologija i saradnja sa drugim granama nauke.
Pod novim savremenim tehnologijama u saobraćaju i transportu danas se u užem smislu
podrazumevaju Inteligentni Transportni Sistemi (ITS) kao skup aplikacija i tehnologija
koje olakšavaju upravljanje i kontrolu tansportnih sistema. Njihovu osnovu čine savremeni
informacioni sistemi.
Informacioni sistem je skup integrisanih komponenti za skupljanje, snimanje, čuvanje,
obradu i prenos informacija. Posmatrano iz ugla jednog autotransportnog preduzeća,
informacioni sistem mora da učini dostupnim podatke vezane za:
 vremenski bilans vozila (u danima i časovima);
 vremenski bilans vozača;
 brzinu vožnje;
 pređeni put vozila i stepen iskorišćenja pređenog puta;
 stepen iskorišćenja kapaciteta vozila itd.
Informacioni sistem mora da omogući i:
 laku administraciju pevoza robe i putnika;
 planiranje najbolje rute (optimalnog prevoznog puta);
 upravljanje voznim parkom;
 blagovremeno reagovanje na nezgodu sa opasnim materijama;
 praćenje trenutne pozicije vozila itd.
Sa aspekta upravljanja saobraćajem, javnog transporta putnika i robe, elektronske naplate,
kontrole i bezbednosti vozila, informacioni sistem treba da obezbedi:
 efikasno upravljanje saobraćajem;
 upravljanje u slučaju nezgode;
 vođenje po mreži puteva;
 praćenje emisije štetnih gasova;
 obaveštavanje vozača u toku vožnje;

5
 obaveštavanje putnika;
 informisanje u javnom transportu;
 upravljanje javnim transportom;
 povećanje bezbednosti u javnom transportu;
 upravljanje vozilima;
 upozoravanje;
 izbegavanje sudara itd.
Različite zemlje primenjuju različite strategije uvođenja ITS. Kao najpovoljnija se
pokazala strategija evolucije u 6 koraka:
1. Zajednički rad svih zemalja na standardizaciji;
2. Intenzivan rad na formiranju kvalitetnih prostornih baza podataka u GIS1 okružanju o
infrastukturi (geografske mape i sl.);
3. Rad na opremi potrebnoj za funkcionisanje ITS, koja se ugrađuje u vozila i kontrolne
centre;
4. Promene u sistemu obrazovanja koje na različitim nivoima treba da omoguće odgovore
na zahteve koji nastaju korišćenjem ITS;
5. Utvrđivanje institucionalnih, zakonskih i organizacionih zahteva koje treba zadovoljiti
za primenu ITS;
6. Maksimalno uključivanje naučnoistraživačkih resursa u evropske projekte vezane za
razvoj, primenu i efekte ITS.
Transportna politika evropskih zemalja već je definisala sledeće pravce razvoja:
 Interconnectibility – povezanost različitih mreža;
 Intemodality – međumodalna povezanost (intermodalnost);
 Interoperability – povezanost usluga.
To pretpostavlja razvoj novih tehnologija upravljanja transportom, razvoj dinamičkih baza
podataka i informisanosti korisnika, razvoj i primenu novih tehnologija kao što je
satelitsko pozicioniranje, praćenje i kontrola transportnih sredstava.
Svi ITS se mogu podeliti na sledeće podsisteme:
 infrastruktura pomoću koje se prikupljaju podaci;
 centar u kome računarski softver i hardver objedinjavaju i obrađuju podatke;
 tansportna sredstva opemljena odgovarajućom opremom potrebnom za komuniciranje
sa centrom i drugima;
 telekomunikacione veze.

Pregled usluga koje ITS nudi korisnicima

Upravljanje saobraćajnim tokovima  Upravljanje saobraćajem

 Upravljanje u slučaju nezgoda
 Vođenje po mreži puteva
 Upravljanje emisijom štetnih gasova
 Obaveštavanje vozača u toku vožnje
 Obaveštavanje putnika o uslugama

Upravljanje potražnjom  Upravljanje potražnjom i operativa

 Ponuda i rezervacija vožnji

1
GIS – Geografski infomacioni sistem

6
  Informacije pre putovanja

Javni transport putnika  Informisanje o javnom transportu

 Upravljanje javnim transportom
 Personalizovani javni transport
 Bezbednost u javnom transportu

Elektronska naplata  Usluge elektronske naplate putarine

Teretni transport  Elektronska kontrola prohodnosti

 Administracija prevoza robe
 Monitoring bezbednosti u kabini
 Upravljanje voznim parkom
 Reagovanje na nezgodu sa opasnim
materijama

Upravljanje u slučaju opasnosti  Upravljanje vozilima

 Upozoravanje i lična sigurnost

Napredni sistemi za kontrolu i bezbednost  Izbegavanje sudara

vozila  Obezbeđenje vidljivosti
 Aktiviranje zaštite pre sudara
 Automatizovani putni sistemi

2. TRANSPORT, TRANSPORTNI SISTEM, INTELIGENTNI

TRANSPORTNI SISTEMI
2.1 POJAM TRANSPORTA
Pod transportom se, jednostavno rečeno, podrazumeva kretanje ljudi i robe od jedne
lokacije do druge. Složenija definicija glasi: transport je skup odn. kompleks aktivnosti na
premeštanju (prevozu) putnika i robe uz pomoć transportnih sredstava (vozila) od "izvora"
do cilja putovanja, pri čemu putnici i roba predstavljaju predmet rada, a transportna
sredstva su sredstva rada.
Kretanja ljudi i transport dobara stari su koliko i čovečanstvo. Još u paleolitu ljudi su za
prevoz robe koristili domaće životinje. I danas u predelima koji nisu pristupačni motornim
vozilima roba se transportuje karavanima.
Pojava točka vezuje se za period između 3500. i 3000. godine p.n.e., u Mesopotamiji, da bi
se njegova upotreba proširila na drevni Kinu, Egipat, Persiju, Grčku i Rim, čime je došlo
do razvoja transporta i trgovine robama između Evrope, Afrike i Azije. Uporedo se
razvijala i mreža puteva, pravljenih od kamena i/ili cigle.
Za vreme industrijske revolucije u 18. veku je za pravljenje puteva počeo da se koristi
makadam (sitno mrvljeni kamen utaban u kompaktnu masu, nazvan po svom pronalazaču
Džonu MekAdamu). Ubrzo je konstruisan i proizveden prvi parni motor koji intenzivira
kopneni (parna lokomotiva) i vodeni transport (parobrod).

7
2.2 TRANSPORTNI SISTEM
Transportni sistem čini integrisanu celinu interaktivnih elemenata, koji zajedno izvršavaju
funkciju transportnog procesa (transportnih zadataka).
Transport igra važnu ulogu u procesu proizvodnje (obavezan element realizacije
proizvodnje je transport sirovina, materijala, polufabrikata i gotovih proizvoda).
Za razliku od transporta, saobraćaj je posledica potreba za prevozom putnika i robe i
pedstavlja organizovano kretanje transportnih sredstava po zajedničkoj mreži.
Za razliku od drugih oblasti materijalne proizvodnje, transport nema "normalan" proces
realizacije (proizvodnja, podaja, potrošnja), već se najpre prodaje, zatim istovremeno
proizvodi i troši, bez mogućnosti skladištenja. Proizvodni proces u transportu realizuje se
pemeštanjem putnika i robe u prostoru i vremenu – u toku transportnih procesa realizuje se
istovremeno sa proizvodnim procesom i transportnom proizvodnjom.
Elementi transportnog sistema su:
 transportna sredstva (vozila namenjena za izvršenje transportnog zadatka);
 saobraćajnice (specijalno pripremljeni i opremljeni putevi po kojima se kreću
transportna sredstva);
 tehnički uređaji i oprema (skladišta, utovarno-istovarna mesta, robne i putničke stanice
odn. terminali, putnička stajališta, putnički terminusi, sedstva veze, signalizacije itd.; na
ovim mestima se odvija proces zadovoljavanja transportno-tehnoloških zahteva
predmeta rada – putnika i robe i sredstava rada – transportnih sredstava, vezanih za
osnovni transportni proces);
 objekti za smeštaj, prijem i otpremu putnika (autobuske stanice i terminali koji imaju
zadatak da omoguće smeštaj putnika, da ih otpreme i prihvate u odlasku odn. dolasku,
kao i da transferuju putnike sa jednog na isti ili drugi vid transporta, što brže i
bezbednije);
 objekti i oprema za održavanje transportnih sredstava (servisno-remontne radionice,
autobaze i garaže; omogućuju smeštaj, održavanje i opravku transportnih sredstava);
 informacioni sistemi.
Efikasnost funkcionisanja proizvodnog sistema zavisi od kvalitativnih faktora
poduktivnosti rada, intenziteta poslovnih procesa, racionalnog korišćenja kapaciteta,
ekonomičnosti trošenja materijalnih resursa i proizvodnog rada, prilagodljivosti zahtevima
transportnog tržišta u pogledu stukture korisnika (putnika) i robe, kao i kvaliteta proizvoda.
Treba uskladiti istovremeno dejstvo ovih faktora na ukupne proizvodno-ekonomske efekte
rada sistema tj. treba upravljati kvalitetom i efikasnošću proizvodnje kao višeznačnim
procesom koji obuhvata sve elemente organizacione, tehničko-tehnološke i ekonomske
strukture proizvodnog sistema.
U drumskom tranasportu javljaju se specifičnosti usled:
 velike prostorne disperzije prevoznog procesa (putna i ulična mreža),
 visoke zavisnosti transportnog procesa od spoljnih faktora i stohastične prirode
njihovog delovanja,
 velike nomenklature tereta za prevoz,
 varijacija vremenske, prostorne i količinske distribucije prevoznih zahteva putnika i
robe,
 heterogene tehničke strukture voznog parka,
 promenljivosti putnih i klimatskih uslova i
 opštih uslova eksploatacije vozila.

8
Transportni sistem je sastavljen iz sledećih vidova transporta:
 železničkog;
 drumskog;
 pomorskog;
 rečnog;
 poštansko-telekomunikacionog i
 cevovodnog.
Transportni sistem je pod neposrednim uticajem promena u okruženju. Ulaz u transportni
sistem čine:
 zahtevi za prevozom putnika i robe,
 zahtevi za uvođenjem standarda u pogledu kvaliteta transportne usluge, životne sredine,
bezbednosti i upravljanja,
 zahtevi za povećanjem ukupne efikasnosti transportnog sistema.
Transportni sistem svoj izlaz daje u obliku:
 racionalne upotrebe transportnih sredstava,
 izbora optimalnog prevoznog puta,
 povećanja ukupne efikasnosti transportnog sistema,
 racionalne upotrebe tehničkih uređaja i opreme,
 iskazivanja i povezivanja najboljih performansi pojedinih vidova transporta,
 smanjenja negativnog delovanja na životnu sredinu,
 povećanja kvaliteta transportnih usluga,
 povećanja bezbednosti transporta.
U sledećoj tabeli prikazana je struktura transportnog sistema.

Ulazi iz okruženja  Transportni sistem  Izlazi u okruženje

Zahtevi za:
 prevozom putnika i robe,
 uvođenjem standarda u
pogledu kvaliteta
transportne usluge,
životne sredine,
bezbednosti i upravljanja,
 povećanjem ukupne
efikasnosti transportnog
sistema.
Transportna sredstva Racionalizacija:
Saobraćajnice  upotrebe transportnih
sredstava,
Tehnički uređaji i oprema
 upotrebe tehničkih
Objekti za smeštaj, prijem uređaja i opreme
i otpremu putnika
Povećanje:
Objekti i oprema za  ukupne efikasnosti
održavanje transportnih transportnog sistema
sredstava
 kvaliteta transportnih
Informacioni sistemi. usluga
 bezbednosti transporta
Izbor optimalnog prevoznog
puta
Iskazivanje i povezivanje
najboljih performansi
pojedinih vidova transporta
Smanjenje negativnog
delovanja na životnu sredinu

9
Transportni sistem je deo privrednog sistema, koji je deo društvenog sistema svake zemlje.
Okruženje transportnog sistema su korisnici transportnih usluga i sistemi prema kojima se
tansportni sistem javlja kao potrošač materijalnih i nematerijalnih dobara i usluga.
Na transportni sistem deluju sledeći faktori:
 prirodni uslovi, geografski položaj, konfiguracija terena i klimatski uslovi;
 teritorijalni razmeštaj prirodnog bogatstva;
 teritorijalni razmeštaj proizvodnih snaga;
 nivo privrednog razvoja;
 međunarodni saobraćajni položaj;
 delovanje opštih tržišnih uslova i cena na formiranje tržišta transportnih usluga;
 tražnja za transportnim uslugama i saobraćajni tokovi;
 savremene tekovine nauke i tehnike.
U kontekstu organizacije, transport se može posmatati u vertikalnoj i horizontalnoj
organizaciji. Po vertikalnoj organizaciji, u okviru transportnog sistema kao složenog
sistema deluju pojedni podsistemi tj. pojedini vidovi transporta, a u okviru svakog vida
transporta su elementi njegove organizacione jedinice tj. transportna preduzeća. Po
horizontalnoj organizaciji postoje podsistemi za pojedine teritorije.

2.3 INTELIGENTNI TRANSPORTNI SISTEMI

Intenzivni razvoj informacione nauke i tehnologije u poslednjih nekoliko decenija učinio je

da je kvalitetna informacija osnovni činilac svakog kvalitetnog procesa upravljanja – na
osnovu informacija se donose upravljačke odluke na različitim sistemskim nivoima.
Informacione tehnologije u transportnom sistemu nude rešenja u duhu dinamičkog
informisanja i upravljanja saobraćajem u realnom vremenu (signalizacija izmenljivog
sadržaja, "inteligentna" svetlosna signalizacija, route guidance, navigacioni sistemi).
Organizacija transportnog sistema zasniva se na dobrom sagledavanju saobraćajne situacije
i izbegavanju njenih nepovoljnih realizacija. Time se doprinosi sprečavanju daljeg
pogoršavanja nepovoljne saobraćajne situacije (povratna spega) a neposredno upravljanje
transportom je u isto vreme i posredno upravljanje saobraćajem.
Prevoznici u drumskom transportu upravljaju svojim voznim parkom u cilju optimizacije
njegove eksploatacije, boljeg odgovora na transportnu tražnju i efikasnijeg kretanja u
saobraćaju (fleet management). Mobilne komunikacije, satelitski sistemi, GPS (Global
Positioning System) su tehnologije koje su omogućile efikasno upravljanje transportom u
okviru prevoznih preduzeća ili njihovih asocijacija. U toj sferi, internet je postao efikasan
komunikacioni kanal. Tehnologija mobilnog interneta omogućuje neposrednu i stalnu on-
line vezu vozila sa njegovom bazom, standardnu komunikaciju i razmenu podataka,
integrisanje ili korišćenje podataka iz baza višeg nivoa, uz standardnu računarsku podršku i
jednostavne protokole interneta.
Razvoj i primena navedenih tehnologija u procesu upravljanja saobraćajem poznati su kao
Inteligentni transportni sistemi (ITS – Intelligent Transportation Systems) koji otvaraju
nove mogućnosti za racionalno, ekonomično i bezbedno odvijanje saobraćaja. Njihova
intenzivna primena počela je početkom 90-tih godina prošlog veka.
ITS (prvobitno IVHS – Intelligent Vehicle Highway System) pedstavlja skup hardvera i
softvera za visoku automatizaciju sistema informisanja i navigacije, koji pored statičkih

10
daje i dinamičke informacije, obezbeđuje visok nivo bezbednosti i koordinirano kretanje
vozila.
Ovi sistemi omogućuju:
 poboljšanje bezbednosti saobraćaja;
 efikasnije korišćenje transportnih resursa;
 povećanje kapaciteta i propusne moći puta kroz upravljanje i regulisanje saobraćaja,
umesto kroz proširenje puta;
 produktivnije korišćenje puteva;
 upravljanje putovanjima i saobraćajem;
 unapređenje navigacionih performansi;
 harmonizaciju saobraćajnog toka;
 kontrolu i smanjenje gužvi, zagušenja i gubitaka zbog zastoja;
 smanjenje vremena putovanja i troškova transporta;
 veći fond relevantnih informacija o okolini;
 poboljšanje uslova saobraćaja;
 smanjenje potrošnje goriva, zagađivanja okoline i štete zbog saobraćajnih nezgoda;
 unapređenje službi za hitne intervencije;
 formiranje zdravije i ekonomičnije sredine u saobraćaju.
Inteligentni transportni sistemi mogu se podeliti na:
 Kolektivne upravljačke sisteme (ne zahtevaju dodatnu opremu u vozilu već na putu –
senzore, TV kamere, kompjutere i sl. – koja dostavlja podatke regionalnom kontrolnom
centru odakle se dalje prosleđuju učesnicima u saobraćaju i nadležnim institucijama;
učesnici u saobraćaju su informisani o opasnostima na putu, meteorološkim uslovima,
saobraćajnom opterećenju, zastojima, radovima na putu, stanju kolovoza i sl.);
 Individualne upravljačke sisteme (zahtevaju dodatno opremanje vozila radi dvosmerne
komunikacije sistem – korisnik; koriste se tehnologije zasnovane na radio signalima,
infracrvenim talasima, mobilnoj telefoniji i sl.; korisnik dobija veći broj podataka na
osnovu količine informacija koju zahteva od sistema).
ITS imaju širok spektar primene, npr.:
 CTSCS – Centralized Traffic Signal Control Systems (centralizovani sistemi upra-
vljanja signalima u saobraćaju);
 IMS – Incident Management Systems (sistemi upravljanja incidentima);
 CAS – Collision Avoidance Systems (sistemi za izbegavanje sudara);
 ICCS – Intelligent Cruise Control Systems (inteligentni sistemi kontrole navođenja);
 AHS – Automated Highway Systems (automatizovani sistemi autoputeva);
 ATIS – Advanced Traveler Information System (napedni sistem informisanja putnika).
Navedeni sistemi su kompleksni i vrlo skupi. Ipak, sve dostupniji internet, pad cena usluga
mobilne telefonije (GPS, MMS i sl.), razvoj novih sistema navigacije (GALILEO), kao i
zajednički projekti više zemalja u kreiranju jedinstvenih geografskih mapa i informacija
(GIS) otvaraju novu eru upravljanja, projektovanja i kontrole transporta robe i putnika.
Međunarodna saradnja u Evropi pokrenula je mnoge značajne progame, npr.:
 AIMSE – Advanced Integated Motorway System for Europe (savremeni integrisani
sistem autoputeva Evrope);
 DRIVE I (1989-1991) i DRIVE II (1992-1994) – Dedicated Road Infastructures for
Vehicle Safety in Europe (program putne infrastrukture posvećen bezbednosti
saobraćaja u Evropi);

11
 PROMETHEUS – Programe for European Traffic with Highest Efficiency and
Unprecedented Safety (program za evropski saobaćaj sa najvišom efikasnošću i novom
bezbednošću) 1986 – 1994;
 PROMOTE – Program fo Mobility and Transport in Europe (program mobilnosti i
transporta u Evropi, nastavak PROMETEUS-a od 1996.
Ovi i drugi programi za cilj imaju ostvarenje pune kompatibilnosti putnih mreža i
informacija između raznih zemalja. Informacione tehnologije su samo jedan segment
transportnih sistema, ali trenutno one nude najviše mogućnosti za razvoj i unapređenja.

2.4 AKTUELNO STANJE TRANSPORTNOG SISTEMA U EVRO-

PSKIM ZEMLJAMA I ULOGA DRUMSKOG TRANSPORTA

Od 75% do 98% transporta u pojedinim zemljama obavlja se drumskim transportom, tako

da je očigledan njegov značaj. Zadnjih nekoliko godina razvoj drumskog transporta je
intenziviran, kako u pogledu kapaciteta i tehničkih mogućnosti, tako i u domenu
bezbednosti, komfora, ekoloških zahteva i ekonomije prevoza.
Novim emisionim standardima za kamione i autobuse Evropske unije insistira se na
smanjenju zagađenja životne sredine. Planira se da se u sledećoj dekadi emisija Nox i
masnoće smanji za više od 70%.
U odnosu na 1990. godinu, planirano je da hidrokarbonati budu smanjeni za 81%, Nox za
96% i masnoća za 97%, i da skoro nestanu do 2010. godine2. Pored značajnog smanjenja
buke, od 1970. do 2010. je potrošnja goriva smanjena za 34%.
U periodu 1970. – 2000. god., Evropska unija (EU) beleži intenzivan privredni rast
(prosečan godišnnji rast društvenog proizvoda je 2,6%, transportnog rada 2,3% u teretnom
i 3,2% u putničkom transportu). U proseku, jednom procentu godišnjeg rasta društvenog
proizvoda odgovara 0,995% rasta transportnog rada u prevozu tereta izraženog neto
tonskim kilometrima (NTKM) i 1,217% transportnog rada u prevozu putnika izraženog u
putničkim kilometrima (PKM), kao na sledećoj slici.

Transportni rad – ekonomski rast (Izvor: OECD 1970 – 1990.)

2
Kmjiga P. Gladovića po kojoj su pravljena ova skripta izdata je 2010. godine

12
U teretnom transportu drumski transport beleži rast od 4%, cevovodni raste za 0,26% i
rečni 0,2%, dok železniči opada prosečno godišnje za 9,86%.
U prevozu putnika železnički tansport godišnje prosečno raste za 1,26%, autobuski za 2%,
prevoz privatnim vozilima godišnje prosečno raste za 3,2%, uz porast i vazdušnog
saobraćaja.
Očigledan je porast učešća drumskog transporta u ukupnom saobaćaju u EU, usled
komparativnih prednosti u efikasnosti i racionalnosti u odnosu na druge vidove transporta.
U zemljama EU drumski transport je dominantan vid transporta sa 74% robe i skoro 87%
putnika (posmatrano kroz ostvaren transportni rad u TKM i PKM). To se vidi u sledećim
tabelama:

13
U najrazvijenijim zemljama zapadne Evrope 1996. godine učešće drumskog transporta u
ukupnom obimu transporta robe (TKM) bilo je:

Po ostvarenoj vrednosti prevoza (Podaci: Eurostat, 1996) situacija je sledeća:

2.5 NOVA POLITIKA RAZVOJA TRANSPORTNIH SISTEMA U

ZEMLJAMA EU
Osnovni cilj razvoja transportnog sistema u EU je da se razvije transportni sistem koji će
moći da zadovolji potrebe za prevozom vrlo visokog kvaliteta, sa što manje negativnog
delovanja na okolinu. Osnovu novog transportnog sistema karakterišu 3 atributa ("tri I"
princip):
 Interconnectivity (međusobna povezivost različitih saobraćajnih mreža);
 Intermodality (međugranska povezivost usluga)
 Interoperability (međugranska i unutargranska povezivost usluga), kao osnova održivog
razvoja (sustainable development).
Planiranje razvoja utemeljeno je na poštovanju i očuvanju životne sredine. Povezanost
razvoja i životne sredine prikazana je na sledećoj slici.

14
Razvoj mora da se zasniva na pažljivom balansiranju iskorišćenosti ograničenih kapaciteta
sistema životne sredine.
Plansko uređenje infrastrukture (system pan-evropskih intermodalnih koridora) kao
elementa integralnog prevoznog puta, pristup do nje pod istim uslovima za sve učesnike,
unifikacija opeme i sredstava, standardizacija kvaliteta usluge uz ubrzano uvođenje
telematskih sistema za podršku, treba da dovede do:
 regionalne upotrebe kapaciteta grana i čvorova saobraćajnih mreža i transportnih
sredstava;
 povećanja ukupne efikasnosti transportnog sistema;
 iskazivanja i povezivanja najboljih osobina pojedinih vidova transporta;
 smanjenja negativnog delovanja na životnu sredinu.
U EU teku dva paralelna procesa:
 proces strateške kompozicije transportnog sistema (razvoj infrastrukture pan-evropske
mreže po "tri I" principu);
 proces razvoja strategija upotrebe pan-evropskog sistema – podsticaj peduzetništvu.

Intermodalizam
Glavna tendencija u EU je stvaranje uslova za ubrzani razvoj intermodalizma (pod tim
pojmom se podrazumeva pronalaženje, isticanje i povezivanje najboljih osobina pojedinih
tipova transporta sa ciljem povećanja ukupne efikasnosti transportnog sistema, uz što
manje negativno delovanje na životnu sredinu.
Pojam Kombinovani transport (KT) podrazumeva transport intermodalnih transportnih
jedinica (ITJ) (u kojima je smešten prevozni supstrat) "od vrata do vrata", korišćenjem
najpogodnijih načina transporta, tako da se drumski transport koristi isključivo za
dovoz/odvoz do i od terminala, najveći deo transporta se obavlja železnički, rečnim ili
morskim transportom (zavisno od rute i lokacije terminala), a prelaz sa jednog vida
transporta na drugi se obavlja što efikasnije. Teži se izlanaženju, isticanju i povezivanju
najboljih performansi pojednih vidova transporta radi postizanja veće ukupne transportne
efikasnosti razvojem kompletne transportne ponude visokog kvaliteta.

15
2.5.1 Elementi sistema kombinovanog transporta
Sistem kombinovanog transporta čine sledeći podsistemi:
 terminali sa svojom infrastrukturom i opremom;
 saobraćajnice za međusobno povezivanje terminala sa svojom infrastrukturom i
opremom;
 saobaćajnice opslužnih područja terminala;
 transportna sredstva i intermodalne transportne jedinice (ITJ);
 telematska infrastruktura;
 ljudstvo koje učestvuje u procesu.

Terminali
Terminal je mesto u kome se obavlja konverzija tokova jednog vida transporta u tokove
drugog vida transporta. Osnovni zadatak terminala je: obaviti proces konverzije u što
kraćem vremenu, na što bezbedniji način uz što manje negativno delovanje na životnu
sredinu. Terminal je najznačajniji deo sistema KT. Radi stvaranja ponude visokokvalitetnih
kompleksnih usluga, terminal dobija niz dodatnih osobina-multifunkcionalnosti.
Multifunkcionalnost znači povezivanje i koncentraciju funkcija u prostoru terminala koje
se neposredno ili posredno tiču transportne delatnosti: različiti prevoznici, špediteri,
manipulatori teretom, posrednici (brokeri), carinski posrednici, uprava, carine itd. Terminal
je platforma za okupljanje većeg broja uglavnom malih i srednjih transportnih preduzeća
(mala i srednja transportna preduzeća čine 80 – 90% transportnih kompanija u Evropi).
Ovakvi terminali se nazivaju transportni centri ("freight villages", "Guter
Verkehrszentren", "parq logistique", "intermodal centres", "interporto"...). Njihove osobine
su:
 fizičko integrisanje različitih vidova transporta;
 postizanje ekonomije obima kroz kooperaciju;
 ostvarivanje koncentracije robnih tokova kao baze za uspostavljanje efikasnih
međunarodnih transportnih linija;
 kreiranje razvojnog okruženja za transportni sektor;
 oslobađanje dela kapitala preduzeća koji bi bio namenjen za ulaganja u vlastitu
infrastrukturu.

Evropske asocijacije terminala za KT

Integrisanje u mrežu centara institucionalizuje se formiranjem međunarodnih evropskih
asocijacija transportnih centara (EIA, EUROPLATFORMS EEIG,...) sa osnovnim
ciljevima:
 širenje informacija o otvorenim transportnim centrima Evrope i strukturi i tipu usluga
koje se nude;
 uspostavljanje i unapređivanje mreže transportnih centara Evrope;
 promocija koncepta multimodalnosti ("multimodalni evropski transportni lanci");
 informativno delovanje prema javnom i transportnom sektoru, vladama, Evropskom
parlamentu i komisijama;
 isticanje mera i aktivnosti koje bi trebalo da podstaknu inovativni razvoj sistema
transportnih centara na međunarodnom nivou.

Saobraćajnice za međusobno povezivanje terminala – transportnih centara

Zadatak ovog dela sistema za KT je saobraćajno povezivanje terminala. Njegova osnovna
infrastrukturna karakteristika je u standardno visokoj propusnoj i prevoznoj moći. Očekuje

16
se visoka produktivnost (ntkm/h) i prostorno-ekološka podobnost (ntkm/h/m2). To je po
pravilu železnička infrastruktura, a njene performanse definiše dokument AGTC iz 1991.
godine. Performanse transporta unutrašnjim plovnim putevima propisuje dokument AGN
iz 1996. godine. Bez uredne infrastrukture međuterminalskih koridora nema mreže
terminala, nema "networking" efekta, nema suštinskog multimodalizma.

Saobraćajnice opslužnih područja terminala

Treba da obezbede efikasno obavljanje sabirno-distributivne funkcije u opslužnom
području terminala. Fizički, ovaj sistem čini mreža saobraćajnica, po pavilu drumskog
saobraćaja, koja mora da obezbedi visok stepen "kapilarne" dostupnosti. Da bi se ova
funkcija realizovala, treba obezbediti visok kvalitet ove (sekundarne) mreže saobraćajnica.

Transportna sredstva i intermodalne transportne jedinice (ITJ)

Prilagođenost mobilnog dela sistema je vrlo značajna komponenta uspešnosti izvođenja
intermodalnih operacija. Prilagođenost (i dovoljnost) voznog parka železnice (specijalni
vagoni u zavisnosti od tipa tehnološke varijante KT), strukture intermodalnih jednica
(poluprikolice, izmenljivi sanduci, kontejneri), strukture drumskih vozila uz odgovarajuću
pretovarno-manipulativnu mehanizaciju u terminalima su osnova uspešnog izvođenja
intermodalnih operacija.

Telematska infrastruktura
Bez telematike (telekomunikacije + informatika) nema suštinskog multimodalizma. Bez
telematike sistem radi na "klasičan" način, obavljajući samo primarne funkcije prevoza u
vidu "prostog zbira" mogućnosti pojedinih vidova transporta, sa skromnim izgledima na
tržištu transportnih usluga. Uvođenje telematike je neophodno za izgradnju integrisanih,
koherentnih i bezbednih transportnih sistema. U transportu je suštinski važno imati
informacije o ponašanju sistema u realnom vremenu, a naročito u kombinovanom
transportu. Otklanjaju se i/ili ublažuju "uska grla" u infrastrukturi i smanjuje se negativni
uticaj na životnu sredinu.
Telematska infrastruktura omogućuje:
 elektronsku razmenu podataka (EDI);
 komuniciranje između vozila i baze u realnom vremenu;
 komuniciranje između korisnika usluga i nosilaca izvršavanja usluga u realnom
vremenu;
 komuniciranje sa nosiocima vlasti i uprave na različitim nivoima u realnom vremenu;
 prikupljanje i prenos podataka o stanju saobraćaja na putevima, kao i drugih informacija
važnih za upravljanje procesom radi ostvarenja što veće predvidljivosti realizacije
usluga;
 efikasan nadzor nad čitavim procesom u celom prostoru (što je posebno važno u
prevozu i rukovanju opasnim materijama);
 povezivanje sa rezervacionim sistemima;
 obavljanje berzanskih poslova i dr.
Radi se o elementima "Integrisanog informacionog sistema u transportu" (ITIS – Integrated
Transport Information System) koji čini osnovu za razvoj mežnog sistema usluga.

17
3. SAVREMENE INFORMACIONE TEHNOLOGIJE
3.1 INFORMACIJA U SAOBRAĆAJU

Upravljanje saobraćajem i transportom je nezamislivo bez informacija. Iz informacija o

stanju referentnog sistema i informacija o transportnom zahtevu koji treba opslužiti,
formuliše se upravljačja odluka. I realizacija upravljanja se vrši posredstvom informacije,
namenjene individualnim korisnicima saobraćajnog sistema. Ponašanje korisnika koje
informacija izaziva određuje realizaciju transportnog procesa, njegov pojavni oblik i
efekte. To posebno dolazi do izražaja u drumskom saobraćaju, specifičnom po
individualnosti i masovnosti kretanja.
Transportne potrebe mogu se realizovati u razna vremena, različitim putevima i
sredstvima. Korisnik treba da ima informacije o elementima transportne ponude kako bi
izabrao najpovoljniju (optimalnu) po strukturi, koja istovremeno obezbeđuje najveću
transportnu efikasnost. Efikasnost realizacije transporta umnogome zavisi od uslova
saobraćajnog toka u mreži i činilaca referentnog okruženja, tako da se za kvalitetno
upravljanje saobraćajem zahteva dinamička informacija.
Korisnicima saobraćajnih usluga trebaju informacije o:
 raspoloživom kapacitetu saobraćajne mreže;
 postojanju alternativnih puteva;
 raspoloživim parking kapacitetima;
 poziciji i intenzitetu saobraćajnih zagušenja;
 poziciji crnih tačaka;
 poziciji radova na putu;
 poziciji nastalih incidentnih situacija;
 raspoloživim transportnim opcijama;
 meteorološkim okolnostima itd.
Na osnovu ovih i niza drugih informacija korisnik odlučuje kako, kada, gde i kojim
sredstvima će realizovati transport. Zato je njihova dostupnost vrlo značajna za korisnike i
ceo transportni sistem.

3.2 INFORMACIONI SISTEM

Informacije danas predstavljaju vitalni ekonomski resurs – direktno utiču na proizvodnju i

ekonomiju a samim tim i na transport. Tako nastaju informacioni sistemi sa ciljem
sakupljanja, snimanja, memorisanja, obrade i prenošenja informacija. Preduzećima,
organizacijama i pojedincima potrebni su informacioni sistemi za upravljanje svojim
operacijama, održavanje konkurentnosti na tržištu, ponudu usluga i unapređivanje ličnih
sposobnosti i kapaciteta. Informacioni sistemi ubrzavaju obavljanje svakodnevnih
aktivnosti, utiču na strukturu organizacija, menjaju načine ponude i tražnje proizvoda na
tržištu, kao i načine i shvatanje rada.

3.2.1 Komponente informacionog sistema

Osnovne komponente informacionog sistema su hardver i softver računara, baza podataka,
telekomunikacioni sistemi i tehnologije, ljudski resursi i procedure, odnosno metodologije
obrade i prenošenja informacija.

18
Hardver
Najvažniji delovi svakog računara su centralni procesor (CPU – Central Processing Unit) i
interna (glavna) memorija. Sa perifernim uređajima (eksterne memorije – magnetni i
optički diskovi, flash memorije i sl; ulazni i izlazni uređaji – tastatura, miš, touch
pad/panel, ekran, štampač, skener...) i uređajima za komunikaciju, računari predstavljaju
hardver informacionog sistema. Karakteristika hardvera u zadnjih par decenija je pad cena
a porast brzine rada i kapaciteta.
Softver
Razlikuju se dve vste softvera: sistemski (operativni) i aplikativni. Osnovni sistemski
softver je operativni sistem koji upravlja hardverom, radom sa podacima i drugim
sistemskim resursima u cilju izvršavanja zadataka i kontrole rada. Aplikativni softver čine
programi napisani za obavljanje konkretnih specijalizovanih zadataka (obrada teksta,
gafika) i programi koje piše sam korisnik za svoje potrebe (knjigovodstvo, skladišna
evidencija itd).
Baza podataka
Baza podataka je skup međusobno povezanih podataka organizovan za korišćenje podataka
po raznim kriterijumima (npr. podaci o radnicima, materijalima, proizvodima, sredstvima
za rad...). Npr. baza podataka o kupcima koristi se pored ostalog za dizajn i marketing
novih proizvoda.
Telekomunikacije
Služe za povezivanje ili umrežavanje računarskih sistema, kao i za prenos informacija.
Lokalne mreže (LAN – Local Area Network) povezuju računare na nekom užem području
(poslovna zgrada, fabrika...). Mreže širokog opsega (WAN – Wide Area Network) koriste
se za povezivanje udaljenih računara. Internet je globalna telekomunikaciona mreža.
Zahvaljujući umrežavanju, korisnici dobijaju pristup različitim informacijama, različitim
velikim bazama podataka, omogućeni su kontakti i razmena informacija putem mreže, itd.
Ljudski resursi i procedure
Tehničko osoblje čine razvojni menadžeri i menadžeri operacija, analitičari i dizajneri
sistema, programeri i administratori sistema. Zaposleni u bilo kojoj organizaciji moraju biti
osposobljeni za korišćenje računara.

3.2.2 Vrste informacionih sistema

Informacioni sistemi pružaju operacionu podršku, implementiranje saznanja i podršku
menadžmentu.
Operaciona podrška
Na operativnom (operacionom) nivou su sistemi za obradu transakcija u svakodnevnom
radu, od marketinga i dizajna proizvoda, preko snabdevanja i proizvodnje do otpreme
proizvoda na tržište. Njima se podaci akumuliraju u bazu podataka i stvara se osnova za
sisteme višeg nivoa. Sistemi koji podržavaju više funkcionalnih celina (marketing,
finansije, proizvodnju i ljudske resurse) integrisani su u sisteme za planianje i upravljanje
resursima preduzeća (ERP – Enterprise Resource Planning), koji podržavaju kompletan
lanac aktivnosti koje dodaju vrednost proizvodima i uslugama.
Mnogi transakcioni sistemi podržavaju elektronsko poslovanje preko interneta (on line
sistemi za kupovinu, bankarske transakcije i sl).

19
Podrška za unapređivanje znanja
Rad na unapređivanju znanja podržavaju tri kategorije informacionih sistema: sistemi za
profesionalnu podršku, kancelarijski informacioni sistemi i sistemi za upravljanje znanjem.
Sistemi za profesionalnu podršku omogućavaju obavljanje poslova vezanih za određenu
profesiju – npr. mašinski inženjeri koriste CAD (Computer Aided Design) softver za
razvoj proizvoda, CAE (Computer Aided Engineering) softver za testiranje i uvodđenje u
proizvodnju.
Kancelarijski informacioni sistemi olakšavaju komunikaciju i saradnju svim zaposlenim
u jednoj organizaciji, kao i sa drugim organizacijama. Klasificiranje, indeksacija i čuvanje,
kao i brz pristup dokumentaciji po potrebi omogućuju sistemi za arhiviranje i čuvanje
dokumentacije i pošte u elektronskom formatu.
Sistemi za upravljanje znanjem sastoje se od metoda sakupljanja znanja i organizovanja
znanja u celinu, kao i procedura i metodologija korišćenja prikupljenog znanja u
organizacijama. To znanje je sadržano u pisanoj dokumentaciji i slikama koje sadrže
patenti, metodima dizajna, zbiru efikasnih poslovnih strategija, analiza kompetencije i sl.
Pomažu korisnicima da u organizaciji lakše pronađu kompetentne osobe za konkretan
problem. Zasnivaju se na lokalnoj mreži (intranetu ili mreži zatvorenog tipa) i
specijalizovanom softveru za pretragu.
Podrška menadžmentu
Sistemi za podršku menadžmentu obuhvataju široku "lepezu" informacionih sistema.
Baziraju se na podacima koje daju sistemi za obradu transakcija (interni podaci) i
podacima čije je poreklo van organizacije (eksterni podaci – poslovni partneri, provajderi i
klijenti, kao i javne baze podataka).

3.3 OBRADA INFORMACIJA U SAOBRAĆAJU

Preteča interneta nastaje 1969. godine u SAD u cilju pouzdanog povezivanja i umrežavanja
američkog ministarstva odbrane sa ugovornim stranama u vojnim istraživanjima,
uključujući i veliki broj univerziteta. Pvobitni naziv te mreže bio je ARPANET (ARPA –
Advanced Research Project Administation – Uprava za napredne istraživačke projekte).
Uskoro se deli na međusobno povezane mreže MILNET (vojne institucije) i ARPANET
(za civilne namene i učesnike u komunikaciji). Nagli rast broja priključenih računara ubrzo
je doveo do kolapsa ARPANET mreže, pa je izgrađena mnogo brža mreža sa
superračunarima, NSFNET (do 1990. svi poslovi su prebačeni na NSFNET i ARPANET je
ugašen). ARPA je 1982. razvila međumrežni internet protokol (IP), koji je od 1990. u
upotrebi i van SAD, tako da su danas sve zemlje povezane u internet globalnu mrežu. Na
sledećoj slici prikazan je protok informacija na internetu.

20
3.3.1 Uloga interneta u transportu
Uspešno i efikasno funkcionisanje transporta umnogome zavisi od količine i kvaliteta
informacija koje povezuju ponudu (prevozioce) i tražnju (korisnike) transportnih usluga.
Internet čini i ponudu i tražnju lako pristupačnom i tako neposredno integriše transportno
tržište. Na internetu se lako mogu naći informacije o redovima vožnje, kapacitetima,
tarifama itd. uz mogućnost direktne porudžbine, rezervacije i sl. Vidljivost mogućih
transportnih opcija omogućuje planiranje multimodalnog transporta uz izbor optimalnih
varijanti (npr, najkraći put, najniži ukupni troškovi itd.) Brojni podaci sa interneta mogu se
iskoristiti u funkciji optimizacije transportnog zadatka, rešavanja lokacijskog problema,
višekriterijumske analize.
Prevoznici u drumskom saobraćaju mogu da upravljaju svojim voznim parkom
(optimizacija eksploatacije, brži odziv na transportnu tražnju, efikasnije kretanje u
saobraćaju) koristeći mobilne komunikacije, satelitske sisteme, GPS (Global Positioning
System), pri čemu internet peuzima ulogu efikasnog komunikacionog kanala – mobilni
internet nudi stalnu on line vezu vozila sa bazom, komunikaciju i razmenu podataka,
pristup bazama podataka višeg nivoa, po jednostavnim internet protokolima.

3.4 GSM – SMS – GPRS

GSM (Global System for Mobile Telecomunications) – globalni sistem za mobilnu
komunikaciju predstavlja trenutno važeći međunarodni standard mreža mobilne telefonije.
Počeo je da se razvija 1980. u Evropi, a standardizovan je 1982. od strane CEPT-a
(European Conference of Postal Telecommunication Administrations) da bi se za celu
Evropu razvio sistem mobilne telefonije. 1989. ga preuzima ETSI (European
Telecommunication Standards Institute). Prva GSM meža pokrenuta je u Finskoj 1991. a
već 1993. 70 operatera u 48 zemalja održava GSM mrežu od preko milion korisnika.
Prednost GSM sistema je digitalni format prenosa podataka – daje veliku brzinu i kvalitet
zvuka po povoljnim cenama, kao i slanje kratkih tekstualnih poruka (SMS – Short Message
Service).

21
Sa razvojem dolazi do novih mogućnosti. 1997. uvodi se novi standard prenosa podataka –
GPRS (General Pocket Radio Service), čime je omogućen prenos veće količine podataka
(zvuka, slika, animacija) pri većoj brzini. 1997. sledeća verzija GSM-a predstavlja sistem
prenosa 3. generacije sa još većim mogućnostima, tzv. EDGE (Enhanced Data Rates for
GSM Evolution).
Danas GSM koristi preko 2 milijarde ljudi u više od 220 zemalja.

SMS (Short Message Service)

Podrazumeva slanje kratkih tekstualnih poruka između korisnika mobilne telefonije.
Nastao je kao ključni deo GSM-a. U početku razvoja maksimalna dužina poruke bila je
160 znakova (samo među korisnicima mobilnih uređaja), a sada je preko 1000, s tim što
preko satelita i telekonunikacionih mreža mogu da komuniciraju i personalni računari,
PDA (Personal Digital Assistant) i slični uređaji.
Prednost SMS-a je jednostavnost korišćenja, pouzdanost i brzina koju drugi sistemi
nemaju. Prvi komercijalni SMS je poslat 3.12.1992. preko engleskog opeatera
VODAFON.

GPRS (General Pocket Radio Service)

GPRS je nova tehnologija za prenos podataka i nova usluga operatera mobilne telefonije,
koja onogućava prenos kroz mobilne telefonske mreže zasnovane na TDMA (Time
Division Multiple Access) tehnologiji, sličnoj GSM-u. Prednosti su:
 velika brzina prenosa podataka;
 stalna dostupnost;
 korišćenje potpuno novih aplikacija;
 povoljnija naplata usluge prenosa podataka;
 mogućnost primanja poziva i u toku pregledanja internet sadržaja;
 korišćenje aplikacija zasnovanih na internetu (npr. e-mail).
GPRS se može koristiti na celoj teritoriji koju pokriva GSM mreža. Dok je kod drugih
mobilnih tehnologija prenos podataka uglavnom zasnovan na tzv. kružnoj komutaciji
(circuit-switched), GPRS koristi paketnu komutaciju (packed-switched) preko postojeće
kružne komutacije. Paketni prenos znači da korisnici ne moraju da koriste dosadašnje
ugrađene modeme, već GPRS mobilni uređaj može "u hodu" da prima i šalje pakete
informacija sve dok je u dometu GPRS signala. Pri slanju podataka, informacija se deli na
veći broj manjih "paketa" koji se šalju peko 8 prenosnih kanala zajedno sa paketima drugih
pošiljalaca; pri prijemu paketi se sklapaju u originalnu poruku. Može se prenositi bilo koja
digitalna informacija (slika, zvuk, muzika, tekst). U praksi, mobilni operateri koriste 2 do 4
kanala.
GPRS omogućava korišćenje internet aplikacija na personalnim računarima od e-maila i
chata, preko pretraživanja i korišćenja FTP (File Transfer Protocol) do internet prodaje.
Brz i pouzdan prenos omogućava i korišćenje POS (Point Of Sale) servisa za verifikaciju
platnih i kreditnih kartica, pretraživanje baza podataka, terensku prodaju, bankarske
aplikacije, telemetriju, transportno-distribucione sisteme, dispečerske servise itd. Neke od
najčešćih usluga su:
 poslovni e-mail (pregled e-mail poruka u pokretu, van kancelarije);
 mobilna kancelarija (pristup kompanijskom LAN-u i kad nismo u kancelariji);
 informativni servisi (dostava informacija različitog sadržaja, npr. cene deonica, avionski
letovi, sportski rezultati, vremenska prognoza, uz mogućnost grafičkog prikaza);

22
 pretraživanje interneta (brže pretraživanje po povoljnojoj ceni);
 prenos slika (slanje i primanje fotografija, slika i prezentacija, npr, slika sa digitalne
kamere spojene na GPRS uređaj direktno se prebacuje na internet stranicu u realnom
vremenu);
 chat (tekstualno dopisivanje korisnika u realnom vremenu).

3.5 GPS (GLOBAL POSITIONING SYSTEM)

Globalni pozicioni sistem je trenutno jedini potpuno funkcionalan globalni satelitski
navigacioni sistem. Sastoji se od 24 satelita poređanih u orbiti Zemlje, koji na površinu
Zemlje šalju mikrotalasni signal. GPS prijemnici na osnovu ovih signala mogu da odrede
svoju tačnu poziciju – nadmorsku visinu, geografsku širinu i geografsku dužinu – bilo gde,
danju i noću, u svim vremenskim uslovima.

GPS se koristi za navigaciju na moru, zemlji i u vazduhu, mapiranje zemljišta, pravljenje

karata, određivanje tačnog vremena, otkrivanje zemljotresa i sl.
Razvijen je od strane ministarstva odbrane SAD pod imenom NAVSTAR GPS u agenciji
DARPA (Defence Advanced Research Projects Administration). U početku je korišćen
samo u vojne svrhe da bi kasnije besplatno dat na raspolaganje svima kao javno dobro.

Osnove rada
GPS prijemnik je uređaj koji proračunava svoju poziciju na osnovu merenja udaljenosti od
3 ili više GPS satelita. Svaki satelit emituje mikrotalasnu sekvencu radio signala, koja je
poznata prijemniku. Dok prijemnik prima signal, određuje vreme proteklo od emitovanja
do prijema. Udaljenost izračunava na osnovu tog vremena i poznate brzine putovanja
signala. Signal nosi i informaciju o trenutnom položaju satelita koji ga emituje. Ako se zna
udaljenost prijemnika od satelita i pozicija satelita, poznato je da se prijemnik nalazi negde
na sferi određene dimenzije u čijem centru je satelit. S obzirom da su poznate pozicije 3
satelita i udaljenost prijemnika od svakog od njih, postupkom trilateracije se može odrediti
pozicija prijemnika. Trilateracija se bazira na činjenici da se 3 sfere seku u najviše 2 tačke
(od kojih jedna obično nema smisla). Podrazumeva se potpuna sinhronizacija časovnika na
svim satelitima i na prijemniku. Za razliku od atomskih časovnika na satelitima, prijemnik
ima manje precizan časovnik, kristalni oscilator. Zato se meri udaljenost od još jednog
satelita. Sat na prijemniku ima istu vremensku i prostornu grešku pri proračunu udaljenosti
od sva 4 satelita. Može se izračunati za koliko treba korigovati sat na prijemniku da bi se 4

23
sfere sekle u jednoj tački. Na taj način se sat na prijemniku stalno koriguje. Zato je jedna
od primena GPS-a vrlo precizno računanje vremena i sinhronizacija časovnika.

Tehnički opis sistema

GPS sistem ima tri komponente: komponentu u vasioni, kontrolne komponente i korisničke
komponente.
Komponentu u vasioni čine GPS sateliti u orbiti Zemlje. Sa razvojem GPS sistema menjao
se broj i raspored satelita a tehničke izvedbe su unapređivane. Od 1978. do 1985. korišćeni
su Blok I sateliti, sada se koriste Blok II sateliti – 24 GPS satelita u 6 orbitalnih ravni
ravnomerno raspoređenih u odnosu na Zemlju, nagnutih pod uglom od 550 u odnosu na
ekvatorijalnu ravan. U svakoj orbitalnoj ravni se kreće po 4 satelita, po skoro kružnim
putanjama, međusobno pravilno raspoređeni pod uglom od 900. Prečnik orbite je oko 4
puta veći od prečnika Zemlje i svaki satelit jednom obiđe svoju orbitu za 12 časova. To
garantuje da se iznad svake tačke na Zemlji u svakom trenutku nalazi bar 4 satelita.
Trenutno se u orbiti nalazi 30 GPS satelita (postoji rezerva za slučaj kvarova).
Kontrolnu komponentu čine stanice za praćenje satelita, kontrolne stanice i zemljišne
antene. Stanice za praćenje satelita su na Havajima, Kvajlin ostrvu, Aknezijskom ostrvu,
ostrvu Dijego Garsija i u Kolorado Springsu. Njihova uloga je da prate kretanje satelita i
podatke šalju glavnoj kontrolnoj stanici u Kolorado Springsu. Tu se vrše proračuni i preko
zemljišnih antena satelitima se dva puta dnevno šalju ažurirani podaci o njihovoj tačnoj
poziciji i vremenu.
Korisničku komponentu čine GPS prijemnici na Zemlji. Mogu biti komponente uključene
u druge uređaje kao npr. mobilni telefon, časovnik i sl., ili samostalni uređaji (imaju displej
za prikaz pozicije, brzine i/ili vremena. Osnovne komponente GPS prijemnika su antena
podešena na frekvencije GPS satelita, kristalni oscilator kao časovnik i mikroprocesor za
obradu signala. Često se opisuju prema tome koliko kanala imaju. Svaki kanal prati po
jedan satelit. Stari modeli su imali 4 do 5 kanala, a današnji 12 do 20.

Navigacioni signali
Signal koji emituje GPS satelit dobija se modulacijom signala nosioca L1 i kombinacije 2
digitalna signala, kao na sledećoj slici.

Šematski prikaz prenosa navigacionog signala

24
Digitalni signal niže frekvencije sadrži navigacionu poruku koja se emituje na svakih 12,5
minuta. Ona je složene struktue i sastoji se od "almanaha" koji sadrži neobrađene podatke
o vremenu atomskog časovnika i informaciju o statusu satelita. Drugi tip podataka u
navigacionoj poruci je "efemeris" i sadrži podatke o orbiti satelita na osnovu kojih
prijemnik može da izačuna poziciju satelita.
Digitalni signal više frekvencije sadrži pseudoslučajni kod i zove se C/A kod – sekvenca
duga 1023 bita koja se ponavlja svake milisekunde. Svaki satelit ima svoju jedinstvenu
sekvencu po kojoj se može identifikovati na kanalu prijemnika.
GPS sateliti emituju i P-kod ili precizni kod – pseudoslučajni kod čija su frekvencija i
digitalna sekvenca koja se ponavlja različite od C/A koda. Njegova sekvenca ponavljanja
traje jednu nedelju. Ovaj signal se modulira sa signalom nosiocem L2, služi za vojne svrhe,
ne objavljuje se javno i dodatno se šifrira i dešifrira.

Proračun pozicije
Geografske koordinate prijemnika izračunavaju se na osnovu Svetskog geodetskog sistema
WGS84, prema sledećoj slici.

GPS prijemnici sa satelita neprekidno primaju navigacionu poruku koja sadrži informaciju
o njihovoj poziciji. Prijemnik identifikuje signal sa svakog satelita prema njegovoj
jedinstvenoj digitalnoj sekvenci i računa vremensku razliku trenutaka emitovanja i prijema
signala, generišući interno signal sa istom digitalnom sekvencom koju ima i signal sa
satelita, zatim menja vremensku fazu tog signala dok se interni signal i signal sa satelita ne
podudare. U trenutku podudaranja, vremenska faza internog signala je jednaka vremenu
potrebnom za putovanje signala od satelita do prijemnika na osnovu čega se izračunava
pseudoudaljenost prijemnika od satelita, znajući brzinu kojom radio signal putuje. U
svakom trenutku prijemnik može da izračuna psudoudaljenost 4 satelita. Mogu se zamisliti
4 sfere u čijim se centrima nalaze sateliti a poluprečnik im je jednak odaljenosti svakog od
4 satelita od prijemnika. Te 4 sfere se seku u jednoj tački – položaju prijemnika. S obzirom
na istu brzinu putovanja radio signala, u sva 4 radijusa postoji ista apsolutna greška zbog
nejednake preciznosti časovnika u GPS prijemniku i satelitima. Izračunavanjem apsolutne
greške koriguje se interni časovnik pijemnika čime se postiže da se sfere zaista seku u istoj
tački – tačnom položaju prijemnika, kao na sledećoj slici.

25
Preciznost sistema i faktori koji unose grešku
Za izračunavanje pozicije prijemnika koristi se tačna pozicija satelita i tačno vreme između
emitovanja i prijema signala. S obzirom da se to vreme utvrđuje poređenjem signala sa
satelita i internog signala, sadašnja elektronika stvara nepreciznost u C/A kodu od oko 10
nanosekundi, što odgovara grešci od oko 3m u merenju udaljenosti. Digitalni signal P koda
je brži pa je greška oko 30 cm.
Ostali izvori nepreciznosti su:
 atmosferski efekti (posebno jonosfera i troposfera imaju uticaj na brzinu prostiranja
radio signala – vlažnost u troposferi može da stvori grešku od 0,5 m, što je zbog brzine
promena vlažnosti teško korigovati; jonosfera utiče na prostiranje radio talasa u
zavisnosti od frekvencije zračenja i dužine puta koji talasi prolaze kroz nju, tako da
može uneti grešku do 5m, koja se koriguje utvrđivanjem razlike u kašnjenju signala
modulisanog sa L1 i L2 frekvencijom);
 višestruke putanje signala (reflektovanje GPS signala o razne prepreke dovodi do toga
da prijemnik dobija signale sa satelita kao i signale reflektovane od drugih objekata –
planina, zgrada i sl.; ovaj problem je izraženiji kod fiksnih nego kod pokretnih
prijemnika jer se razlikuje stabilni direktni signal od promenljivih reflektovanih; greška
je do 1m);
 nepreciznost satelitskih časovnika (atomski časovnici na GPS satelitima su vrlo precizni
ali mogu imati mali pomak, što u obradi podataka može da izazove greške do 2m;
stanice za praćenje i kontrolisanje satelita podešavaju i sinhronizuju ove časovnike);
 nepreciznost podataka o poziciji satelita (navigaciona poruka sa satelita se emituje samo
jednom u 12,5 minuta, a podaci o poziciji nisu ni toliko precizni jer satelit vremenom
može malo da odstupi od projektovane putanje; to su sporo promenjivi efekti i mogu
stvoriti grešku do 2,5 m; stanice za praćenje satelita ažuriraju podatke o putanjama i
poziciji satelita);
 numeričke greške (zavise od algoritama za obradu signala, kao i od snage procesora na
prijemniku i unose grešku do 1m);
 ostali izvori grešaka (u početku GPS sistem je imao mogućnost selektivne dostupnosti –
namerno je unošena greška, sem u vojnim primenama, do 100 m; ovo je van upotrebe

26
 od 1. maja 2000. godine, postoji i opcija isključivanja dostupnosti na određenoj
teritoriji; poremećaje mogu izazvati promene u zračenju sa Sunca, geomagnetne oluje,
snažne TV i druge antene u blizini prijemnika ili namerno generisanje GPS signala).

Tehnike za poboljšanje preciznosti sistema

DGPS (Differential Global Positioning System) je poboljšanje GPS koje koristi fiksne
referentne stanice na Zemlji koje konstantno šalju radio-talase širokog opsega, sa
prostornim podacima o razlici između poznate fiksne pozicije i prijemnika satelitskog
signala. Usled raznih faktora koji unose grešku, proračunata i stvarna pozicija nisu
jednake. Tako je poznata greška u proračunu pozicije na lokaciji fiksne stanice, a
pretpostavlja se da će se na obližnjim lokacijama pojavljivati ista vrsta i vrednost greške.
GPS prijemnici u blizini fiksnih stanica dodatno primaju ovu informaciju i koriste je za
korekciju greške svoje pozicije. Referentne stanice mogu da pošalju signal do daljine od
200 nautičkih milja (370 km). Na ovaj način greška usled kašnjenja signala je svedena na
0,22 m na 100 km.
LAAS – WAAS (Local Area Augmentation System – Wide Area Augmentation System)
sistemi predstavljaju oblasne sisteme pojačanja koje je razvila FAA (Federal Aviation
Authority) za potrebe vazduhoplovstva. Uključuju i metode diferencijalnog GPS-a uz
zadovoljavanje dodatnih bezbednosnih poteba. WAAS se sastoji od mreža referentnih
(fiksnih) stanica, kontrolnih stanica koje obrađuju podatke, geostacionarnih satelita,
zemaljskih stanica za komunikaciju sa satelitima, kao i komunikacione mreže na Zemlji,
koja povezuje sve stanice.

Na sledećoj slici prikazana je šema LAAS sistema.

LAAS sistemi pokrivaju oblasti oko aerodroma i namena im je da vazduhoplovima u

prilazu obezbede precizan proračun pozicije. Sastoje se od fiksnih stanica koje obezbeđuju
diferencijalni GPS, kontrolne stanice koja obrađuje sve signale i procenjuje grešku, antene
koja emituje signal o grešci za sav okolni saobraćaj i specijalne opreme u vazduhoplovu. U
vazduhoplovu je GPS prijemnik koji prima GPS signale, prijemnik za prijem LAAS
korekcije greške, komponenta za obradu signala i ILS (Instrument Landing System).

27
Precizno praćenje signala - Dodatnim snimanjem i obradom GPS signala neke greške se
mogu umanjiti; npr. praćenje signala nosilaca modulacije (L1 i L2) koji imaju različite
frekvencije, može da ukaže na uticaj jonosfere i drugih faktora okruženja koji se onda
mogu korigovati u praćenju pozicije. Može se koristiti signal nosioca modulacije u
poređenju signala sa satelita i internog signala C/A koda, čime se greška elektronike
prijemnika može smanjiti na 3 cm.

Primena GPS-a
GPS je razvijen za vojne potrebe, da bi se kasnije pojavio i u civilnoj upotrebi. P-kod se
koristi za potrebe vojske SAD. Civilna upotreba je navigacija na moru, kopnu i u vazduhu,
geodetska merenja i precizno utvrđivanje vremena.
Kod navigacionih aplikacija, GPS se koristi u sastavu navigacionih sistema koji poseduju
podatke o okruženju, npr. GPS sistem u vozilima koji ima mape gradova i puteva prati gde
se vozilo nalazi i kojim putevima se kreće, GPS u vazduhoplovima prati da li se
vazduhoplov kreće po propisanim vazdušnim putevima i standardnim rutama za prilaz i
odlaz aviona.
U geodeziji GPS je omogućio da se relativno lako i jeftino premere oblasti za koje nije bilo
podataka ili su podaci bili neprecizni.
U određivanju tačnog vremena, svaki GPS prijemnik može da sinhronizuje vreme sa
atomskim časovnicima na GPS satelitima. Sinhronizuju se časovnici na uređajima koji
mogu biti stotinama i hiljadama kilometara udaljeni a moraju da funkcionišu kao celina,
npr. mogu se sinhronizovati serveri velikih računarskih mreža i sl.

3.6 GLONASS (GLObaljnaja Navigacionaja Sputnikovaja Sistema)

GLONASS je satelitski navigacioni sistem razvijen od stane SSSR-a kojim danas upravlja
Ruska Federacija i Ruske Svemirske Snage. Predstavlja pandan američkom GPS-u. Razvoj
je počeo 1976. sa ciljem da punu efikasnost postigne 1991. godine. Sa kolapsom SSSR-a i
ruske ekonomije propao je i GLONASS, da bi 2001. Rusija ponovo pokrenula projekat, sa
ciljem aktiviranja do 2011. 2004. Rusija i Indija ulaze u patnerstvo radi brže realizacije.
Sazvežđe GLONASS-a sastoji se od 24 satelita od kojih su 3 rezerve u slučaju otkaza.
Postavljeni su u 3 orbitalne putanje sa pomerajem od 1200. Svaka putanja sadrži po 8
satelita na visini od 19100 km. Sateliti odašilju dva tipa signala: signal standardne
preciznosti (SP) i signal visoke preciznosti (HP). Svaki satelit odašilje SP signal sa
različitom frekvencijom koristeći 25-to kanalnu tehniku višestruke podele frekvencija
(FDMA). HP signal se odašilje na isti način ali na nižoj frekvenciji. SP kanal je
komercijalan i sadrži grešku koja može u pojedinim slučajema da iznosi i do 70 m, dok je
HP signal znatno precizniji i rezervisan u vojne svrhe.

3.7 GALILEO
GALILEO predstavlja evropski globalni navigacioni satelitski sistem visoke preciznosti
koji je potpuno pod civilnom kontrolom i potpuno kampatibilan sa GPS i GLONASS
sistemima. Njegova prednost je u tome što korisniku omogućuje primanje signala sa
visokom preciznošću korišćenjem standardnih prijemnika, u bilo kakvim uslovima i
okolnostima.

28
Potpuno operativni GALILEO sistem se sastoji od 30 satelita (od toga su 3 rezervna) na
visini od 23222 km i pod uglom od 560 u odnosu na ekvator. Kruže oko Zemlje u 3
orbitalna pravca pod međusobnim uglom od 1200. Sateliti obleću oko Zemlje za 14 časova.
Najvažnija funkcija GALILEO sistema je globalna pretraga nastalih nezgoda i istovremeno
slanje adekvatne pomoći.

Napomena: Za razliku od GPS-a, GLONASS i GALILEO još nisu dostigli punu

funkcionalnost.

3.8 GIS (Geographical Information System)

Geografski informacioni sistem (GIS) je sistem za upravljanje prostornim podacima i
njima pridruženim osobinama. To je računarski sistem sposoban za integrisanje,
skladištenje, uređivanje, analizu i prikaz geografskih informacija. Šire shvaćeno, GIS je
oruđe "pametne karte" koje omogućuje korisnicima da postavljaju interaktivne upite,
analiziraju prostorne informacije i uređuju podatke.
GIS se može koristiti za naučna istraživanja, upravljanje resursima, imovinsko upravljanje,
planiranje razvoja, kartografiju i planiranje infrastrukture.
1964. godine Rodžer Tomlinson na zahtev Ministarstva energije, rudarstva i resursa
Kanade je razvio prvi pravi svetski operacioni GIS (CGIS – Canadian GIS), za potrebe
skladištenja, analiziranja i rukovanja podacima prikupljenim za Kanadski zemljišni
inventar. CGIS je dozvoljavao preklapanje, merenje, digitalizovanje/skeniranje a
podržavao je nacionalni koordinatni sistem, pamtio je osobine i lokacijske informacije u
odvojenim datotekama. Trajao je do 1990-tih godina. Nije bio dostupan u komercijalnom
obliku.
U GIS-u se koriste sledeće tehnike:
 Kreiranje podataka (koriste se različite metode za prevođenje podataka u digitalni zapis;
najčešće se koristi digitalizacija - mapa u štampanoj formi ili nacrt plana prenosi se na
digitalni medij pomoću CAD programa);
 Povezivanje srodnih informacija iz različitih izvora (prvi zahtev za izvorne podatke je u
poznavanju položaja varijable u x, y i z koordinatama geografske širine, dužine i
nadmorske visine ili drugim geokodnim sistemima poput ZIP koda ili razdaljinskih
znakova na auto putu – svaka varijabla koja se može prostorno definisati može se uneti
u GIS; takođe, GIS može da pretvara postojeće digitalne informacije koje još nisu u
formi mape u oblik koji može da prepozna i koristi; podaci o popisima stanovništva ili
hidrološke tabele mogu se pretvoriti u formu mape, služeći kao slojevi tematskih
informacija u GIS-u);
 Prikaz podataka (GIS podaci predstavljaju objekte u stvarnom svetu – putevi, upotreba
zemljišta, visina – pomoću digitalnih podataka; objekti u stvarnom svetu dele se u 2
apstrakcije: diskretni, kao npr. kuće, i neprekinuta polja, npr. količina padavina ili
visina; za obe vrste objekata na raspolaganju su rasterska i vektorska metoda, kao na
sledećoj slici .

29
 Digitalni model mape (raster) sa vektorskim podacima
Rasterski podaci sastoje se od redova i kolona čiji preseci su ćelije od kojih svaka sadrži
pojedinačnu vrednost; obično su u formi slike, ali uz svaku ćeliju se uz boju vezuje
konkretna vrednost, npr. upotreba zemljišta kao diskretna vrednost, količina padavina
kao neprekinuta vrednost i sl.; vektorski podaci za prikaz objekata koriste geometriju
poput tačaka, linija ili poligona, tzv. područja – oblika ograničenih linijama, npr,
granice vlasništva prikazane poligonima i položaji izvora prikazani tačkama);
 Prikupljanje podataka (sa ciljem uštede u vremenu, razvijene su različite metode:
postojeći podaci štampani na papiru ili film mape se skeniraju – digitalizator proizvodi
vektorske podatke dok operator beleži tačke, linije i poligonske granice sa mape;
geodetski podaci se mogu direktno uneti u GIS iz instrumenata za prikupljanje
digitalnih podataka, takođe GPS podaci; daljinsko prikupljanje podataka koristi senzore
na platformi, pri čemu su senzori kamere i digitalni skeneri a platforme su letilice i
sateliti);
 Prevođenje iz rastera u vektor (npr., GIS se može koristiti za pretvaranje satelitske slike
mape u vektorsku strukturu generisanjem linija oko svih ćelija sa jednakom
klasifikacijom);
 Projekcije, koordinatni sistemi i registracija (mape imovinskog vlasništva i mape tla
obično nisu u istoj razmeri, pa GIS mora da ih uskladi; ponekad je potrebna projekcijska
i koodinatna konverzija da bi se podaci integrisali u GIS).

Prostorna analiza GIS-om

Modeliranje podataka
GIS se može koristiti za oslikavanje dvodimenzionalnih ili trodimenzionalnih
karakteristika Zemljine površine, litosfere i atmosfere sa informacijskih tačaka. GIS može

30
npr. da napravi kartu sa linijama koje označavaju količinu padavina – to je izolinijska karta
padavina.
Topološko modeliranje
GIS može da prepozna i analizira prostorne odnose koji postoje unutar digitalno
skladištenih postornih podataka. Ti prostorni odnosi dopuštaju da se izvede analiza i
kompleksno prostorno modeliranje. Topološki odnosi između geometrijskih entiteta
uključuju graničenje (šta se sa čime ganiči), sadržaj (šta se gde sadrži) i blizinu (koliko je
nešto blizu nečem drugom).
Mreže
GIS može da simulira kretanje materije duž linearne mreže. Vrednosti poput nagiba,
ograničenja brzine, prečnika cevi mogu se uvrstiti u mrežno modeliranje radi pouzdanijeg
prikaza toka pojave Mrežno modelianje se koristi u transportnom planiranju, hidrološkom i
infrastrukturnom modeliranju.
Kartografsko modeliranje
Odnosi se na proces kreiranja, obrade i analiziranja nekoliko tematskih nivoa iz iste
oblasti. Ranije su korišćene rasterske metode, a danas više vektorske. Operacije na
mapama se mogu ujediniti u algoritme a zatim u simulacione i optimizacione modele.
Vektorsko preklapanje
Pedstavlja kombinaciju dva odvojena skupa prostornih podataka (tačaka, linija i poligona)
za stvaranje novog izlaznog skupa vektorskih podataka. Tablice atributa ulaznih skupova
spajaju se u tablicu atributa novog skupa.
Geostatistika
Koristi teoriju grafova i matričnu algebru za redukciju broja parametara u podacima koji se
analiziraju.
Geokodiranje
Izračunava prostorne položaje (X, Y koodinate) iz uličnih adresa. Potrebne su koordinate
prve i zadnje adrese a ostale se dobijaju interpoliranjem. Može se primeniti i na aktuelne
podatke o parcelama sa opštinskih poreskih mapa. Rezultat kodiranja će biti pozicioniran
prostor.
Obrnuto geokodiranje
To je proces vraćanja procenjenog uličnog broja za zadatu koordinatu.
Izlazni podaci i kartografija
Kartogafija je dizajn i produkcija mapa ili vizuelni prikaz prostornih podataka. Većina GIS
softvera omogućava znatnu kontrolu nad izgledom podataka. Dve su glavne funkcije
kartografskog rada: prvo, proizvodi na ekranu ili papiru crteže čime prenosi rezultate
analize ljudima koji donose odluke o resursima; Web Map Serveri olakšavaju distribuciju
podataka; drugo, ostale informacije iz baze podataka mogu se stvoriti radi dalje analize i
upotrebe, npr. popis svih adesa u krugu od 1 km od središta toksičnog izliva.
Tehnike grafičkog prikaza
Tradicionalne mape predstavljaju apstrakcije realnog sveta, prikaz važnih elemenata
oslikanih na listu papira sa simbolima koji prikazuju fizičke objekte. Današnje tehnike

31
grafičkog prikaza, poput senčenja koje se odnosi na visinu u GIS-u, mogu učiniti vidljivim
odnose među elementima karte u cilju lakše analize.

GIS softver
Predstavlja glavni metod pristupa prostornim podacima, koji se prenose, transformišu,
preklapaju, obrađuju i prikazuju. U industriji je najviše u upotrebi komercijalni softver
(ESRI je najzastupljeniji), dok naučne institucije, vlada i ostali koriste open source softver,
npr. GRASS i dr. Relativno skoro je međunarodna oganizacija OS – Geo počela da
podržava i stvara visoko kvalitetan geoprostorni softver sa otvorenim kodom.
Najpoznatiji GIS softverski paketi sa otvorenim kodom su GRASS GIS, Quantum GIS,
Map Server, GDAL/OGR, PostGIS, uDig, OpenJUMP, gvSIG itd.

Budućnost GIS-a
Razvoj GIS-a daje osnovu za širu primenu tehnologije u nauci, upravi, trgovini i industriji
sa primenama u nekretninama, javnom zdravstvu, kartiranju kriminala, nacionalnoj
odbrani, održivom rezvoju, prirodnim resursima, tansportu i logistici.
Zahvaljujući location based servisu, GIS omogućava korisnicima mobilnih uređaja sa
GPS-om da prikažu svoju lokaciju u odnosu na fiksnu tačku (najbliži restoran, benzinska
pumpa i sl.) ili da pošalju svoju poziciju centralnom serveru radi prikaza ili neke druge
obrade.

3.9 PRIMENA ITS-a NA PUTNOJ MREŽI SRBIJE

Savremena politika unapređenja saobraćaja na putevima sve više koristi savremene
tehnologije integrisane u kompleksan inteligentan međusklop – ITS (inteligentni
transportni sistemi). ITS predstavljaju skup savremenih tehnologija upravljanja i kontrole
saobraćaja pomoću senzora, računara, detektora, radio-optičkih komunikacija, robotike i
dr. Uloga ITS je da transportni sistem učini efikasnijim, bezbednijim, pouzdanijim i
prijatnijim za okolinu, koristeći postojeću putnu infrastrukturu (ITS povećava propusnu
moć bez skupog proširenja puta).
Savremene tehnologije ITS-a:
 sakupljaju i prenose informacije o saobraćajnim uslovima i alternativnim putnim
pravcima pre i za vreme putovanja;
 smanjuju gužve u saobraćaju smanjenjem broja saobraćajnih incidenata;
 poboljšavaju produktivnost i bezbednost voznog parka korišćenjem automatskog
vođenja po saobraćajnoj traci i sistemom "merenje u pokretu";
 pomažu vozaču u biranju željene destinacije pomoću navigacionih sistema.
U poslednjih nekoliko decenija u najrazvijenijim zemljama poput SAD, Japana, Evropske
unije i dr. definisana je strategija uvođenja ITS-a na njihovim putevima i implementacije
novih rešenja.
Da bi Srbija išla u korak sa razvijenim svetom, neophodno je pratiti i uključivati se u ovaj
razvoj. Rad na projektu za primenu ITS na našim putevima obuhvata:
 analizu karakteristika saobraćajnih tokova na putnoj mreži Srbije prvog i drugog reda
(intenzitet i stuktura saobraćaja, neravnomernost tokova, raspodela putovanja po
svrhama i dr);

32
 analizu uslova odvijanja saobraćaja (geometrijske karakteristike, stanje kolovozne
konstrukcije i zastora, kapacitet i nivo usluge i dr);
 analizu bezbednosti saobraćaja (osnovna obeležja saobraćajnih nezgoda i njihovih
posledica, prostorna raspodela rizika i dr);
 analizu dosadašnjih svetskih iskustava u primeni ITS na unapređenju uslova odvijanja
saobraćaja;
 definisanje sistematske procedure uvođenja i primene pojedinih rešenja na putnoj mreži
Srbije sa procenom njihovih efekata.

Razvoj ITS-a
Sredinom 90-tih godina prošlog veka počinju značajnija istraživanja, najpre informacionih
i komunikacionih sistema na putevima i u vozilima, kao i sistema elektronske naplate
putarine. Od aprila 1996. informacije o odvijanju saobraćaja u jednom broju zemalja su
prenošene do vozača putem informaciono-komunikacionih sistema vozila. Obrađene
informacije o uslovima saobraćaja se preko informaciono-komunikacionog centra šalju
putem saobraćajnih znakova za navođenje, koristeći infracrvene talase na važnim putnim
pravcima i radio talase (mikro-talase). Najčešće su informacije o zastojima u saobraćaju,
optimalnim rutama putovanja, lokalnim znamenitostima itd. U sledećoj fazi uvode se novi
servisi; glavnu ulogu imaju komunikacije kratkog dometa - ne uključuju samo informacije
za javni, već i korisne informacije za privatni sektor (na zahtev, smeštaj, znamenitosti,
značajni objekti...), vodeći računa o vremenu putovanja i drugim za korisnika važnim
faktorima. Broj saobraćajnih nezgoda se smanjuje korišćenjem sistema za bezbedniju
vožnju; brza informacija o saobraćajnoj nezgodi i odgovarajuće oganičenje saobraćaja oko
nje sprečava dalje posledice; brzo reagovanje na opasnost čuva ljudske živote. Bolji
saobraćajni IS, ušteda vremena i bolja efikasnost dispečerskih poslova povećavaju
udobnost javnog transporta uz sniženje troškova. Procenjuje se da će 3. faza razvoja ITS
biti obeležena prodorom ITS u ukupni društveni život.
Ključne razvojne oblasti primene ITS su:
 sistemi saobraćajnih znakova za kontrolu saobraćaja;
 sistemi upravljanja saobraćajem i putovanjem;
 sistemi upravljanja tranzitom;
 programi upravljanja incidentima u saobraćaju;
 sistemi elektronske naplate;
 sistemi kolekcije carina i taksi;
 sistemi informacija o putovanjima;
 sistemi hitnog reagovanja;
 sistemi lakšeg prelaska granice.
U Srbiji je urađena "Strategija planiranja, razvoja i primene ITS-a na putevima Republike
Srbije, u funkciji bezbednosti saobraćaja" koju realizuje Saobraćajni fakultet u Beogradu
za potrebe JP "Putevi Srbije". Ovaj projekat treba da doprinese:
 stvaranju novih znanja u ovoj oblasti saobraćaja;
 razvoju kvalitetnih stručnjaka;
 boljoj organizaciji institucija koje treba da se uključe u realizaciju Programa uvođenja
ITS tehnologije na našim putevima;
 integrisanju Srbije u stvaranje kvalitetnijeg saobraćaja, na evropskom i svetskom nivou.

33
Ciljevi projekta i planirani rezultati
Mogu se sagledati kao specifični i opšti. Opšti ciljevi su analize mogućnosti primene ITS
sistema na putnoj mreži Srbije i definisanje putnih pravaca i koridora na kojim bi ovi
sistemi doprineli značajnom uvećanju kvaliteta usluge u saobraćaju, kao i definisanje
dugoročnih planova i programa razvoja ovih sistema radi uklapanja Srbije u savremene
tehnološke procese. Specifični ciljevi su:
 unapređenje uslova odvijanja saobraćaja;
 smanjenje zastoja u saobraćaju;
 unapređenje bezbednosti saobaćaja;
 poboljšanje kvaliteta transportnih usluga.

Primena rezultata projekta

Na osnovu planiranih analiza, ključni rezultati istraživanja su:
 utvrđivanje postojećeg stanja i procena trenda strukture i intenziteta saobraćaja na
putnoj mreži Srbije;
 utvrđivanje raspodele putovanja po svrhama;
 utvrđivanje osnovnih geometrijskih elemenata putne mreže (širina planuma, širina
kolovoza, radijusi horizontalnih i vertikalnih krivina i dr.);
 ocena kapaciteta i nivoa usluge na putnoj mreži Srbije;
 utvrđivanje dimenzije i prirode problema bezbednosti saobraćaja na celokupnoj putnoj
mreži i po putnim pravcima;
 rangiranje putnih pravaca po veličini rizika u saobraćaju;
 definisanje najkvalitetnijih rešenja primene ITS radi rešavanja problema saobraćaja na
osnovu svetskih iskustava;
 utvrđivanje procedure za uspostavljanje uslova, izbor i implementaciju konkretnih
tehnoloških rešenja ITS u Srbiji;
 procena efekata predloženih tehnoloških rešenja.
ITS aplikacije koje spadaju u kategoriju bezbednosnih ITS sitema a koje imaju veliki
potencijal su:
 Sistemi prilagođavanja brzine (Speed Adaptation) – Mogu biti informativni (daju
vozačima povratne informacije o brzini kad prekorače ograničenje brzine) ili
napravljeni tako da smanjuju brzinu na dozvoljeni limit;
 Sistemi za izbegavanje saobraćajne nezgode (Collision Avoidance) – obuhvataju:
prilagodljivu kontrolu kretanja (Adaptive Cruise Control), sisteme adaptacije na
autoputu (Headway Adaptation Systems) i aktuelne sisteme za izbegavanje sudara
(Collision Avoidance);
 Sistemi za informisanje o vremenu (Weather Information) – značajni su u lošim
vremenskim uslovima;
 Sistemi za povećanje vidljivosti (Vision Enhancement and Vehicle Conspicuity) –
korisni su u uslovima slabe vidljivosti (mrak, magla) i za detekciju manje upadljivih
vozila (neosvetljena poljoprivredna vozila, motocikli, divljač zalutala na put);
 Držanje pravca – trake (Lane Keeping) – obezbeđuju znakove koji upozoravaju vozače
na moguće skretanje sa puta ili direktni sudar);
 Kontrolisanje vozača i vozila (Driver and Vehicle Monitoring) – detektuju pogoršanje
stanja vozača usled zamora ili bolesti i, ako je neophodno, aktiviraju kontrolne funkcije
za zaustavljanje vozila;

34
 Regulisanje (Policing and Tutoring) – pomoć korisnicima puteva da ponašanje
prilagode uslovima u saobraćaju i uslovima sredine, dajući povratne informacije kroz
sisteme regulisanja;
 Menadžment incidenta (Incident Management) – otkrivanje, upozoravanje i
razjašnjavanje saobraćajne nezgode na kolovozu, npr. korišćenjem VMS farova ili RDS
– TMC radija radi smanjenja rizika od sekundarnog incidenta;
 Kontrola saobraćajnog toka (Flow Control) – harmonizacija saobraćajnog toka smanjuje
rizik od nezgoda sa naletanjem vozila; mogu se koristiti merene rampe/ kontrola,
kontrolne trake, šema zaobilaznih pravaca, strategije saobraćajnog menadžmenta;
 Urbana saobraćajna kontola (Urban Traffic Control) – ovi sistemi omogućavaju
kontrolu urbanih saobraćajnih mreža sa velikim stepenom bezbednosti i efikasnosti;
 Ranjivi korisnici puta (Vulnerable Road Users) – detekcija pešaka, biciklista i sl. pri
prelasku kolovoza van ili na raskrsnici).
ITS se usmerava prema najznačajnijim faktorima bezbednosti saobraćaja: brzina, vožnja
pod uticajem alkohola, nekorišćenje sigurnosnih pojaseva. S tim u vezi treba istaknuti
značaj primene sledećih aplikacija ITS:
 Intelligent Speed Assistance (ISA) – upozorenje vozača na prekoračenje brzine,
obeshrabrivanje ili onemogućavanje vozača da prekorače brzinu;
 Alcohol inter-locks – sistem je povezan sa vozilom i ne dozvoljava pokretanje vozila
dok se vozač ne testira na alkohol;
 Seat Belt Reminders – upozoravanje vozača i putnika ako nisu vezali sigurnosne
pojaseve.
Vrlo su značajni uređaji za detekciju vozila zasnovani na mikrotalasnim senzorima, uređaji
za prepoznavanje registarskih oznaka i promenljivi znakovi poruka, prikazani na sledećim
slikama.

35
Mikrotalasni senzori su jeftini, višefunkcionalni i mogu da rade u svim vremenskim
uslovima. Mogu da daju podatke o prisustvu vozila, protoku, zauzetosti saobraćajne trake,
brzini, kao i o klasifikaciji vozila za 8 detekcijskih zona udaljenih do 60 metara. Podaci se
koaksijalnim kablom prenose do upravljačkih jedinica.
Detektori emituju mikrotalasne signale malih snaga i različitih frekvencija na tačno
definisanu zonu eliptičnog oblika. Svaki detektovani objekat reflektuje signal koji zavisi od
vrste i tipa vozila. Poruke koje se šalju svakih 30 ili 300 sekundi sadrže podatke o protoku,
zauzetosti saobraćajne trake, prosečnoj brzini vozila i klasifikaciji vozila po dužini za
svaku detekcijsku zonu. Obično se montiraju pored kolovoza, na već postojećim stubovima
(npr. ulične rasvete) i sl., upravno na osu kolovoza (detekcija do 8 saobraćajnih traka), a
može i iznad saobraćajne trake (za 1 saobraćajnu traku). Koriste se za svaki tip kolovozne
konstrukcije, u tunelima i na mostovima, u svim vremenskim uslovima.
Zadnjih godina pojavili su se sistemi za prepoznavanje registarskih tablica (VNPR –
Vehicle Number Plate Recognition), koji u suštini predstavljaju evoluciju sistema
zatvorene televizije (CCTV). Jasno prepoznaju broj sa registarske tablice u svim
vremenskim uslovima. Koriste se za automatsku kontrolu i naplatu parkiranja, naplatne
sisteme na auto putevima. Zavisno od složenosti, mogu da snimaju tablice, da analiziraju i
prepoznaju snimljenu sliku, da memorišu alfanumeričku informaciju u bazu podataka, da
na osnovu prepoznate registarske oznake podižu rampu, alarmiraju policiju i sl. Sistem se
sastoji od specijalne kamere povezane sa računarom. Na računaru je softver koji
prepoznaje sliku i preduzima odgovarajuće radnje.
Promenljivi znakovi pored puta (PZP) jasnije (direktnije) od promenjive saobraćajne
signalizacije komuniciraju između korisnika i operatera sistema. Mogu da prikažu
standardne saobraćajne znakove i poruke ili da opisno izveštavaju o promenama uslova
odvijanja saobraćaja. Prave se modularno sa uobičajenim kapacitetom 18x3 slova. Zbog
ekonomičnosti ređi su uređaji sa kombinacijom alfanumeričkih i grafičkih poruka
(kombinacija sa saobraćajnim znakovima).

36
4. PRIMENJENI INFORMACIONI SISTEMI U DRUM-
SKOM TRANSPORTU

Postoji više prihvaćenih definicija tehnologije drumskog transporta. Neke od njih su:
 Transportna tehnologija je nauka koja izučava zakonitosti transportnih procesa3
 Tehnologija transporta je naučna disciplina koja proučava načine i postupke transportne
proizvodnje4
 Tehnologija drumskog transporta je efektivna kombinacija veština, znanja i sposobnosti
ljudi sa transportnim sredstvima, mašinama i uređajima, kompjuterima i drugom
opremom, u cilju realizacije potreba za premeštanjem ljudi i robe na optimalan način5.
Važno je objasniti povezanost pojmova tehnologije i organizacije. Svako preduzeće
formira svoju koncepciju organizacije rada prema postavljenim ciljevima, dok se
unificiranost u tehnologiji postavlja kao zajednički osnovni cilj. Tehnološke promene su
osnova za organizacione promene, ali se tehnologija i organizacija ne mogu poistovetiti.
Organizacija preduzeća se odnosi na organizaciju rada, kadrovsku strukturu zaposlenih i
načine rukovođenja i upravljanja preduzećem, a tehnologija se bavi načinima i postupcima
optimizacije transportnih procesa.
Transportni proces je proces premeštanja putnika i robe od "izvora" do "cilja" i obuhvata
faze:
 pripreme robe / prijema putnika;
 upućivanja vozila na mesto utovara robe / ukrcavanja putnika;
 utovara robe / ukrcavanja putnika;
 prevoza robe / putnika;
 istovara robe / iskrcavanja putnika;
 predaje robe;
 predaje transportnih diokumenata.
U drumskom transportu definisan je veliki broj pokazatelja i izmeritelja kojima se
kvantitativno i kvalitativno mere i vrednuju pojedini elementi transportnog procesa.
Kriterijumi i pokazatelji efektivnosti transportnog procesa i intenziteta eksploatacije
vozila mogu biti različiti:
 proizvodni kriterijum (osnovni pokazatelji su: prosečna statička i dinamička nosivost
vozila, kapacitet voznog parka – ukupna nosivost i kapacitet, obim prevoza, transportni
rad, pređeni put vozila sa teretom / putnicima, proizvodnost transportnih sredstava,
proizvodni učinak po jednom radniku i dr.);
 intenzitet eksploatacije vozila (autodani rada vozila, autočasovi rada i autočasovi
vožnje, srednji dnevni i godišnji pređeni put jednog vozila, obim prevoza i transportni
rad po vozilu ili toni / putniku korisne nosivosti – kapacitetu u datom eksploatacionom
periodu);
 efikasnost eksploatacije transportnih sredstava (vremensko iskorišćenje vozila,
iskorišćenje pređenog puta i korisne nosivosti – kapaciteta vozila, srednja saobraćajna

3
Dr Risto Perišić
4
Dr Ivan Županović
5
Dr Pavle Gladović

37
 brzina, vreme utovara i istovara tereta po vozilu ili tereta, vreme ulaska i izlaska
putnika, i dr.):
 elementi organizacije i tehnologije transporta (vrsta prevoznog puta, sistem rada vozača
i vozila, prevozna i eksploataciona brzina, sinhronizacija rada vozila i utovarno-
istovarne stanice, eksploatacione karakteristike vozila i utovarno-istovarne
mehanizacije, stepen tehničke ispravnosti i zaposlenosti vozila);
 tehničko-tehnološke i ekonomske karakteristike predmeta i sredstava rada
(eksploataciona svojstva vozila, standardizacija vozila i tovarnih jedinica tereta,
troškovi goriva po jedinici pređenog puta ili transportnog rada, troškovi održavanja i
opravke vozila po jedinici pređenog puta);
 ekonomska efektivnost transporta (cena koštanja jedinice proizvodnje, akumulacija
odn.. dobit, ekonomičnost, rentabilnost i drugi pokazatelji efikasnosti korišćenja vozila,
tehničkih sredstava i radne snage).
Upravljati ovakvim procesom znači ovladati problemima i udovoljiti zahtevima koji se
odnose na različite faktore njihove realizacije – faktore prostora, vremena, obima prevoza i
strukture putnika / vrste robe. Pored toga se u obzir moraju uzeti i tehnološki faktor, faktor
bezbednosti, faktor troškova i faktor kvaliteta transportne usluge.
Tehničko-eksploatacioni izmeritelji i pokazatelji koji utiču na rezultate rada voznog parka
mogu se podeliti na:
 izmeritelje i koeficijente vremenskog bilansiranja rada vozila u danima i časovima:
- koeficijent tehničke ispravnosti – αt
- koeficijent iskorišćenja tehnički ispravnog voznog parka – α'
- koeficijent iskorišćenja voznog parka – α
- auto časovi rada – AHr
- auto časovi vožnje – AHw
- auto časovi dangube – AHd
- koeficijent iskorišćenja vremena u toku 24 časa – ρ
- koeficijent iskorišćenja radnog vremena – δ
 izmeritelje i koeficijente iskorišćenja pređenog puta:
- ukupan pređeni put – AK
- pređeni put sa teretom / putnicima – AKt
- prazan pređeni put bez tereta / putnika - AKρ
- nulti pređeni put – AKn
- koeficijent iskorišćenja pređenog puta – β
- koeficijent nultog pređenog puta – ω
 izmeritelje iskorišćenja kapaciteta vozila i prevozne sposobnosti voznog parka:
- koeficijent statičkog iskorišćenja korisne nosivosti – γ
- koeficijent dinamičkog iskorišćenja korisne nosivosti – ε
- težinska karakteristika za transportni rad – η
- težinska karakteristika za obim prevoza – φ
 izmeritelje uslova pri izvršenju transportnih procesa:
- srednja saobraćajna brzina - VS
- prevozna (transportna) brzina - VP
- brzina obrta VO
- eksploataciona brzina – Ve

38
 - srednja dužina jedne vožnje sa teretom - Kstλ
- srednje rastojanje prevoza jednog putnika – Ksp1
- broj vožnji sa teretom - Azλ
- koeficijent izmene putnika - ηsm
- srednja dnevna kilometraža - Ksd
- vreme trajanja utovara tereta / ukrcaja putnika i istovara tereta / iskrcaja putnika –
tui
 rezultativne izmeritelje rada vozila i voznog parka:
- ostvaren transportni rad – U
- ostvaren obim prevoza – Q
- proizvodnost vozila – W'U, W'Q, WU i WQ.
Savremene informacione tehnologije olakšavaju proces praćenja i analiziranja mnogih od
gornjih pokazatelja.
U opštem smislu, informacioni sistem se može definisati na sledeći način: Informacioni
sistem predstavlja skup hardvera (kompjutera), softvera (specijalizovanih programa) i
veza (telekomunikacione mreže) za kontrolu, nadzor i upravljanje daljinskim uređajima. U
drumskom transportu daljinski uređaji su solo, vučna i priključna vozila.
Na tržištu ima mnogo proizvođača informacionih sistema za transport, među kojima su i
neki proizvođači transportnih sredstava (Volvo, Mercedes). Korišćenjem navigacionog
sistema, mobilne telefonije, interneta, kompjutera i specijalizovanog softvera, korisnik
može stalno da prati informacije o vozilu i vozaču, o priključnom vozilu, moguća je
razmena tekstualnih poruka na relaciji dispečer – vozač, navigacija pomoću on board
kompjutera, trenutne informacije o realizaciji transportnog procesa i isporuci robe, o stanju
u saobraćaju i dr.

4.1 TRANSPORTNI INFORMACIONI SISTEM (TIS)

Transportni informacioni sistem (TIS) logističkom sektoru autotransportnog preduzeća
treba da obezbedi uvid u trenutne parametre osnovnih eksploatacionih pokazatelja, u
trenutnu poziciju vozila, stanje robe koja se prevozi i sl. Mora da omogući i komunikaciju
logističkog sektora i vozača, tj. vozila.
Osnovne komponente transportnog informacionog sistema su:
 Hardver – elektronski uređaji u vozilu i logističkom sektoru preduzeća;
 Telekomunikacioni link – način prenosa prikupljenih podataka do logističkog sektora;
 Upravljački softver – programski paket za pretvaranje i prikaz podataka u vidu skupa
korisnih informacija pogodnih za dalju obradu, neophodnih za uspešno poslovanje.

Hardver
Sastoji se od velikog broja uređaja koji se ugrađuju u vozilo i komuniciraju sa
kompjuterima logističkog sektora. Najvažniji su:
 On board kompjuter – elektronska jedinica koja sadrži softver za čitanje i memorisanje
podataka sa vozila ili sa GPS prijemnika, uz kontrolu podataka; može da prima podatke
i iz drugih izvora (npr. terminal za vozača) i može se tretiati kao personalni kompjuter u
vozilu.

39
 Merač protoka goriva – prati potrošnju goriva; u sprezi sa on board kompjuterom i
komunikacionim uređajem omogućuje logističkom sektoru stalni uvid u potrošnju.
 Digitalni tahograf – prati trenutnu brzinu kretanja vozila, broj obrtaja motora, stepen
prenosa, provedeno vreme u vožnji vozača i suvozača i dr. Povezan je sa on board
kompjuterom i komunikacionim uređajem, na osnovu čega je moguće izračunati
ostvareni transportni rad.
 GPS prijemnik – pasivni uređaj koji čita signale sa do 12 satelita i utvrđuje položaj
vozila.
 Komunikacioni modul – posreduje između opreme u vozilu i komunikacione mreže.
 Terminal za vozača – veliki broj PDA (Personal Digital Assistant) uređaja je našlo
primenu, uglavnom u vidu ekrana i tastature ili manje table sa brojevima i drugim
simbolima; imaju mogućnost:
- ispisivanja tekstualnih poruka,
- prikaza podataka na ekranu, prilagođavanja potrebama, prikaza grešaka,
nedostataka, mehaničkih neispravnosti i stvarnog vremena isporuke,
- prikaza saveta koji put da se koristi (ako nema navigacionih uređaja u vozilu),
- pregleda bar kodova,
- ulaznih podataka o radu vozača – početak rada, vreme utovara, kašnjenja, vreme
čekanja, vreme istovara itd.,
- elektronskog beleženja podataka o vremenu rada.
 Navigacioni uređaj – ekran unutar kabine vozača ili elektronski modul koji daje
instrukcije vozačima u vezi sa odredištem gafički, glasom ili kombinovano; to se može
raditi i preko mobilnih telefona koji imaju GPS.
 Uređaj za praćenje priključnih vozila – posebna jedinica namenjena priključnim
vozilima, obično u vodootpornoj i posebno obezbeđenoj kutiji; nezavisan je i sadrži
GPS prijemnik, komunikacioni modul, kontrolnu elektroniku i baterije koje se pune dok
je priključno vozilo spojeno sa vučnim.

Telekomunikacioni link
Predstavlja način na koji se vrši prenos podataka do i od vozila. Najbolji način prenosa
zavisi od toga koliko se trenutno podataka zahteva, kao i od cene. Najčešći način prenosa
je preko mreže mobilnih telefona (GSM). Neki sistemi su zasnovani na satelitskom
prenosu podataka. Ako se podaci ne zahtevaju trenutno, oni se mogu skidati sa vozila po
povratku u bazu, kablovski ili bežično.

Upravljački softver
Vrši pretvaranje prikupljenih podataka u upravljačke informacije. To može biti
jednostavan paket koji daje izveštaje o radu ili sistem za upravljanje porudžbinama. Može
se upravljati koristeći PC računar preko računarske mreže ili web sajt. Softver treba da
bude jednostavan za upotrebu, pouzdan i ne previše tehnički zahtevan. Treba da poseduje
sledeće karakteristike:
 da bude jednostavan za korišćenje;
 da ima kvalitetnu dokumentaciju i dobar sistem za pomoć u njenom korišćenju;
 da ima veliku brzinu rada;
 da daje raznovrsne izveštaje o:

40
 - aktivnostima vozila i vozača u vremenskom periodu (u grafičkoj formi na
vremenskoj osi, za 24 časa ili za 1 čas),
- realizaciji po putnom nalogu (za svaki putni nalog: ime vozača, tip vozila, vreme
početka/kraja vožnje, vreme vožnje, vreme dangube, vreme trajanja parkiranja,
maksimalna brzina, prosečna brzina, rastojanje prevoženja, očitavanje kilometar-
sata),
- dnevne izveštaje o realizaciji po putnom nalogu (na mesečnom nivou: trajanje svake
vožnje, vreme vožnje, vreme dangube, vreme trajanja parkiranja, vreme stajanja
vozila, pređena kilometraža, prevozni putevi),
- greškama tokom vožnje (na nivou pojedinačne vožnje, dnevno, mesečno i ukupno:
prekoračenja brzine, nagla ubrzanja, nagla kočenja, prekomerna zadržavanja i vožnja
izvan "zelenog opsega"),
- prevoznim putevima (tip prevoznog puta, trajanje vožnje i prekoračenja planiranog
trajanja),
- potrošnji goriva (datum, količina, potrošnja),
- bodovanju vozača (po definisanim parametrima).

4.2 UOPŠTENI PRINCIP RADA TIS-a

Neophodan preduslov za konkurentnost transportnog preduzeća je blagovremeno
posedovanje informacija. Precizni podaci olakšavaju donošenje upravljačkih odluka. TIS
daje punu kontrolu nad procesom transporta, smanjuje troškove sistema i omogućuje veću
efikasnost administracije. Na osnovu prikazane strukture informacija, može se definisati
uopšteni princip rada transportno informacionog sistema autotransportnog preduzeća.
Osnovna struktura logističkog sektora sastoji se od:
 menadžmenta / administracije (nabavka poslova i organizacija transportnog procesa i
praćenje troškova transporta; na osnovu ugovorenih poslova vrši se planiranje
transportnog procesa; po predračunu koji sadrži vrstu, količinu robe, mesto utovara i
mesto istovara, podaci se prosleđuju dispečeru; po obavljenom zadatku obrađuju se
podaci o trajanju transportnog procesa, utrošenim sredstvima i ocenjuje se efikasnost
vozača i vozila; podaci se čuvaju za kasnije analize);
 menadžera vozila (prati tehničku ispravnost vozila i način eksploatacije – potrošnju
goriva, način vožnje vozača i trenutno stanje vozila, organizuje tehničke preglede i
servise; praćenjem rada vozača i vozila postiže se: smanjenje potrošnje goriva
beleženjem količine potrošenog goiva i analizom uzroka potrošnje, smanjenje potrošnje
goriva kroz bolje upravljanje vozilom, smanjenje broja nezgoda koje uvećavaju
troškove osiguranja, smanjenje troškova održavanja kroz bolje upravljanje vozilom od
strane vozača, određivanje pojedinaca kojima je potrebna obuka);
 dispečera (sa podacima dobijenim od menadžmenta, dispečer bira najpovoljnije vozilo
koje je na radu ili sa parkinga; planira prevozni put uz pomoć elektronskih mapa i bira
vozače, komunicira sa vozačem – prati njegove aktivnosti kroz vreme utovara, vreme
vožnje, vreme istovara i vreme odmora; prati poziciju vozila; po završetku prevoza
obaveštava menadžment o dostavi robe a vozilo šalje na novu vožnju ili pauzu);
Korišćenje sistema za praćenje vozila omogućava on line upravljanje vozilima i vozačima,
čime se smanjuju troškovi i povećava kvalitet usluga. Najveće koristi od primene ovog
sistema su:
 smanjenje troškova goriva i drugih troškova vozila eliminisanjem nepotrebno pređenih
kilometara ili kilometara van prevoznog procesa;

41
 smanjenje troškova prekovremenog i noćnog rada boljim posmatranjem aktivnosti
vozila i vozača;
 podaci o vremenu rada vozača se mnogo preciznije kompletiraju;
 obaveštavanje klijenata o vremenu isporuke – smanjuje se vreme čekanja;
 poboljšanje kvaliteta usluge tako što se prikazuje stvarno vreme dolaska i odlaska i
detektuju se problemi na prevoznom putu;
 obezbeđivanje podataka za određivanje nivoa kvaliteta usluge;
 obezbeđenje podataka za upoređivanje trenutnog plana rada sa predviđenim – zahteva
se integracija sa softverom za dispečiranje i izbor prevoznih puteva;
 povećanje sigurnosti tereta i vozača preko alarmnih uređaja;
 smanjenje vremena stajanja i povećanje broja isporuka;
 smanjenje troškova telefonskih razgovora potrebnih za lociranje vozača.
TIS omogućava i bolje upravljanje priključnim vozilima kao individualnim sredstvima,
merenje njihove iskorišćenosti, određivanje položaja i praćenje njihovog rada u
prethodnom periodu. Bolje integriše priključna vozila u prevozne operacije, pri čemu se
postižu sledeće koristi:
 smanjenje veličine voznog parka priključnih vozila na optimalnu vrednost;
 povećanje iskorišćenosti voznog parka priključnih vozila;
 praćenje kretanja visokotarifne robe;
 praćenje ukradene robe i priključnih vozila;
 daljinsko utvrđivanje temperature tereta;
 praćenje poslate robe i posle isporuke od strane prevoznika.
Korišćenjem tekstualnih poruka na ekranu (vozač čita poruke a odgovore kuca kad vozilo
miruje) umesto razgovora sa vozačem, povećava se bezbednost na putevima, smanjuju se
troškovi razgovora i izbegavaju se greške u komunikaciji.
Primenom sistema vezanih za dokumentaciju u prevozu, potrebna dokumentacija i dokaz o
izvršenoj usluzi dobijaju se u elektronskoj formi, čime se:
 smanjuje papirologija i administrativni troškovi;
 smanjuju greške vezane za isporuke i obračune;
 obezbeđuju infomacije o stanju porudžbine i praćenje poslate robe;
 smanjuju propusti u isporuci robe;
 poboljšava kvalitet usluge;
 omogućava dobijanje trenutnog obračuna.
TIS za dobijanje informacija o uslovima saobraćaja doprinose efikasnosti prevoza, kroz:
 mogućnost da vozači utvrde i kvantifikuju zagušenje u saobraćaju koje je pred njima
kako bi pronašli alternativni put;
 smanjenje kašnjenja, naročito u komunikaciji sa navigacionim sistemom u vozilu;
 smanjenje vremena putovanja.
Sistemi navigacije imaju ograničenu primenu u komercijalnim prevoznim procesima u
poređenju sa ostalim informacionim sistemima. Ipak, za pojedine tipove distribucionih
procesa koji zahtevaju veću pozdanost, npr. za kućnu dostavu, koristi od ovih sistema brzo
opravdavaju uložena sredstva:
 upućivanjem vozača na osnovu adresa odredišta eliminišu se gubici vremena za
očitavanje mape i traženje ulice;
 smanjenje vremena putovanja, što omogućava više isporuka;
 smanjenje potebe za prekovremenim radom;

42
 smanjenje pritiska na vozače.

4.3 POSTOJEĆI TRANSPORTNI INFORMACIONI SISTEMI

Veliki broj različitih softvera koristi se u transportne svrhe. Jedan od kvalitetnih TIS
baziranih na web platformi je Marcus R6 firme DisceetWireless. Pored njega, pažnju
zaslužuju i Fleet Management Software firme GPS Fleet Solution, GTS Fleet Tracker
proizvođača Global Tracking Solution Ltd, CHECKmate ® System firme GO Systems itd.
Najzanimljivije TIS u zadnje vreme nude proizvođači teretnih vozila poput Mercedesa i
Volvoa. Ako se korisnik odluči za neki od fabričkih sistema, njegovo vozilo će u
potpunosti biti opremljeno specijalnom opremom sa svim pratećim senzorima i siftverom
baziranim na web platformi. Mercedesov TIS pod nazivom FleetBoard još nema veliku
pokrivenost u Evropi, dok je Volvoov TIS Dynafleet primenjen u mnogim velikim
autotransportnim preduzećima u Evropi i Americi gde nudi veliku pokrivenost mreže
puteva i softver na web platformi.

Volvo Dynafleet transportni informacioni sistem

Predstavlja transportni internet servis razvijen za upravljanje voznim parkom. Pruža
raznovrsne usluge a zavisno od usluga koje korisnik izabere određuju se hadverski uređaji
koje treba ugraditi u vozilo.
Dynafleet sistem nudi sledeće usluge:
 praćenje vozila:
- obaveštavanje o redovnim servisima,
- upravljanje sistemom u slučaju otkaza,
- operativne analize (analize stanja),
- tekstualno komuniciranje,
- beleženje podataka vezanih za putovanje,
- utvrđivanje lokacije vozila;
 obavljanje transporta:
- plan rada za pojedine prevozne puteve,
- upravljanje pošiljkama i obaveštavanje klijenata,
- praćenje odvijanja transportnog zadatka,
- analizu obavljenog transporta.
Osnovne komponente su mu:
 Dynafleet kompjuter sa komunikacionim i GPS modulom;
 GSM antena;
 GPS antena;
 komunikacioni modul sa GSM primopredajnikom, mobilnim telefonom i bežičnom
komunikacionom opremom;
 terminal vozača (HUD displej i tastatura);
 On board kompjuter.
Na sledećoj slici su pikazane ove komponente.

43
Podaci se prikupljaju senzorima i uz pomoć njih se u svakom trenutku utvrđuje stanje
motora i celog vozila. Prikupljeni podaci se preko komunikacionog modula šalju na
Dynafleet kompjuter. Kompjuter obrađuje ulazne signale i po želji vozača određuje izlazne
signale koje šalje na potrebne elemente radi izvršenja zadate komande. Sistem upravljanja
se sastoji od jednog centralnog kompjutera i više manjih (u smislu broja sistema koje
kontrolišu).
Dynafleet kompjuter je sa jedne strane povezan sa GPS antenom na retrovizoru
suvozačevog mesta radi određivanja trenutne lokacije vozila. Podaci na ovom kompjuteru
dostupni su vozaču. Prijem i slanje podataka vrši se GSM mrežom peko GSM antene na
krovu kabine vozila (povezana preko GSM primopredajnika sa Dynafleet kompjuterom).
Podaci koji se memorišu dostavljaju se Dynafleet serveru i dostupni su vozaču preko
interneta na unos šifre. Na taj način vozač u svakom trenutku ima uvid u stanje vozila, po
povatku u bazu može da skine podatke i da utvrdi stanje pojednih komponenti vozila
priključivanjem dijagnostičkog aparata.
Za prenos podataka može se koristiti i GPRS kao poseban sistem u GSM mreži. Mreža se u
ovom slučaju koristi samo kad postoje podaci za prenos. Ovaj prenos podataka je jeftiniji.
Ovaj sistem se može koristiti i za praćenje ukupno pređene kilometraže vozila u cilju
određivanja preostale kilometraže do redovnog servisa pojedinih komponenti na vozilu i
upozorava korisnika na potrebu za servisom. Na osnovu toga korisnik može da planira
raspodelu vozila na transportne zadatke i servisiranje.

4.4 OSTALE INFORMACIONE TEHNOLOGIJE U TRANSPORTU

Bar kod
Bar kod je optički, mašinski čitljiv skup podataka. Predstavlja podatke u vertikalnim
linijama i razmacima između linija u jednodimenzionalnoj simbolici (1D kodovi), ali se

44
može naći i u obliku kvadrata, osmougaonika i drugih geometrijskih oblika stvarajuću
dvodimenzionalne (2D) matrične kodove.

Izgled 1- i 2-dimenzionalnog bar koda

Bar kodovi se čitaju optičkim skenerima (bar kod čitači) ili se skeniraju sa slike pomoću
specijalnog softvera.
Bar kod ima široku primenu u implementaciji Auto ID Data Capture (AIDC) sistema koji
povećavaju brzinu i tačnost unosa podataka u kompjuter. Patentiran je 1952. a u široku
upotrebu ušao je tek od 1980. godine. U počeku su bar kodovi sadržali samo cifre (12-
cifrena identifikacija proizvoda po sistemu UPC – Uniform Product Code), a sada su
uključena i velika slova pa i ceo ASCII skup znakova. Današnja upotreba bar kodova
omogućava:
 lako očitavanje u cilju evidencije prometa i menjanja cena proizvoda u prodavnicama;
 Document Management Tools – paćenje kretanja proizvoda, uključujući iznajmljene
automobile, avionski prtljag, poštu, pakete i sl.;
 biolozi postavljaju mikro bar kodove na ispitivane životinje da bi pratili njihovo
kretanje, navike, razmnožavanje i sl.;
 karte za ulaz u sportske terene, bioskope, pozorišta, sredstva saobraćaja, sadrže bar
kodove sa potrebnim informacijama (broj mesta za sedenje, cenu, vrstu linije...).
Najpoznatiji i najrasprostranjeniji je UPC kod. Razvijen je za potrebe američke industrije
namirnica početkom 70-tih godina prošlog veka, tačnije, firma IBM ga je dizajnirala 1973.
i ubrzo je primenjen i u pošti i drugim oblastima.
Prvi i najjeftiniji bar kod skeneri su odašiljali fiksirani snop svetlosti iz pojedinačnih foto
senzora na bar kod. Njima se prelazi preko šifre u bar kodu i tako se vrši očitavanje. Bar
kod skeneri se svrstavaju u dve grupe prema načinu povezivanja sa kompjuterom: stari tip
je RS232 skener koji zahteva poseban softver za očitavanje i prenos podataka; noviji tip je
USB skener koji ne traži nikakav specijalizovan softver za čitanje i prenos podataka.
U prodaji, koristi od bar koda su:
 proizvodi koji se brzo prodaju brzo se identifikuju i automatski komisioniraju;
 identifikuju se proizvodi sa manjom prodajom, pa se ne gomilaju neželjene zalihe;
 repozicioniranje proizvoda – najprofitabilniji proizvodi se stavljaju na najbolje pozicije;
 istorijski podaci se koriste za predviđanje sezonskih fluktuacija potreba;
 proizvodima se cene mogu menjati trenutno, bez skidanja sa polica.
Pored prodaje i skladišnih inventura, bar kod je vrlo koristan i u praćenju otpreme robe do
primaoca (označavanje kutija sa robom, prenos informacija o kutijama primaocu,
očitavanje podataka sa kutija kod primaoca, ...).

45
Razlog široke primene bar kodova je i niska cena uvođenja uz veliku preciznost očitavanja
(verovatnoća greške je oko 1:100000).
Do sada je razvijen veliki broj različitih bar kodova. U sledećoj tabeli prikazani su
najpoznatiji.

RFID
RFID je skraćenica od Radio Frequency Identification (identifikacija pomoću radio
frekvencije). RFID je sistem daljinskog slanja i prijema podataka pomoću RFID pločica /
odašiljača. RFID pločica je vlo mala i može se zalepiti ili ugraditi u željeni proizvod.
Sadrži antenu koja omogućuje prijem i slanje radio talasa od RFID primopredajnika.
U aplikacijama za praćenje RFID se pojavio 1980-tih godina, sa ciljem da omogući
identifikaciju konketnog proizvoda (a ne vrste proizvoda, kao bar kod, koji je isti npr. za
sve čokolade ako pripadaju istoj vrsti) i praćenje njegovog životnog veka. RFID
transponder nosi identifikator – serijski broj jedinstven za konkretan, specifičan proizvod.
RFID tehnologija je idealna za primene gde je potrebna jedinstvena i sigurna identifikacija,
dugotrajnost i velika otpornost identifikatora na uticaje okoline, a ne zahteva se direktna
vidljivost identifikatora. Prednost su i visoka tačnost očitavanja, jednostavno održavanje
(nema pokretnih i optičkih delova), tako da predstavlja odličnu dopunu bar kodu.

46
Nekoliko različitih kategorija RFID sistema pretpostavlja i različitu opremu:
 EAS (Electronic Article Surveillance) sistemu za elektronsko praćenje artikala je
potreban transponder sa samo jednim bitom memorije – dovoljno za detekciju
prisutnosti proizvoda (primena u trgovinama gde je svaki artikal označen a čitač-antena
smešten je na izlazu);
 Sistem mobilnog prikupljanja podataka – pretpostavlja korišćenje ručnih prenosivih
terminala sa integrisanim RFID čitačem a po potrebi i čitačem bar koda (prednost kod
unosa novih podataka i moguća velika memorija);
 Mrežni sistem – obično se sastoji od fiksnih čitača, smeštenih tako da mogu da čitaju
informacije sa transpondera koji prolaze pored njih. Čitači su spojeni preko mreže na
sistem upravljama informacijama i omogućavaju kontrolu u realnom vremenu.
 U sistemu za pozicioniranje transponderi se koriste za automatsko lociranje i navigaciju
za vođena vozila. Čitači su smešteni na vozila i povezani sa računarom, a transponderi
(sa informacijom o lokaciji) pričvršćeni su duž puta kojim se vozila kreću.

Osim nosilaca informacije, RFID zahteva i sredstvo za čitanje informacija kao i njihov
prenos računaru, uz odgovarajući softver.
RFID uređaj (čitač, odnosno terminal za prikupljanje informacija) koristi radio transmisiju
za slanje energije transponderu (RFID Tag) koji emituje povratnu informaciju – jedinstveni
identifikacioni kod i/ili niz podataka, ranije smeštenih u samom transponderu. Tako
prikupljeni podaci mogu se dalje obrađivati.
Reč transponder izvedena je od termina transmitter/responder, prema funkciji tog uređaja,
koji na transmisiju čitača odgovara (responds) podatkom. Osnovne komponente
transpondera su mikročip i antena, zatvoreni u kućište otporno na uticaj sredine.
RFID transponderi se dele u grupe prema načinu odn. sredstvu napajanja, sposobnosti
čuvanja podataka odn. opcija programiranja, radnoj frekvenciji i opsegu (udaljenosti)
čitanja, fizičkom obliku i ceni. Po obliku, javljaju se kao:
 transponder (tag),
 "smart" nalepnice;
 RFID pločica (PCB).
Transponderi se prave u različitim veličinama i oblicima. Mogu se npr. staviti pod kožu
životinje, može imati oblik eksera ili zavrtnja za označavanje drvene građe ili u obliku
kreditne kartice u primeni za kontrolu pristupa, veliki plastični privesci za spečavanje
krađe garderobe u prodavnicama su RFID transponderi, u obliku bloka za označavanje
kontejnera, radnih mašina i kamiona.
PCB pločica (Printed Circuit Board) je namenjena za ugradnju u proizvod ili ambalažu.
Prednosti su joj niža cena i otpornost na okolinu koju RFID nalepnice nemaju.
Nedostatak bar kod nalepnica je to što njihov sadržaj ne može da se menja i što za čitanje
moraju biti u vidljivom dometu skenera. Zato je nova generacija "pametnih" (smart)
nalepnica opremljena RFID tehnologijom. Integrisani elektronski sklop sadrži digitalnu
memoriju i može se programirati i reprogramirati koišćenjem radio talasa.
Tri su mogućnosti u RFID tehnologijom, a zavise o tipu memorije transpondera:
 Read Only (R) – samo čitanje; jednom memorisana informacija se ne može menjati;
 Write Once Read Many (WORM) – korisnik programira memoriju transpondera, ali
podatak upisuje samo prvi put, posle čega može da ga čita ali ne može da ga menja;

47
 Read/Write (R/W) – više puta se može upisati informacija; ovakvi transponderi obično
imaju serijski broj koji se ne može brisati a podaci koji se upisuju dodaju se tome.
Transponderi za rad zahtevaju energiju, i to:
 pasivni transponder nema sopstveno napajanje, energiju dobija putem emisije od RF
čitača, manji je, lakši od aktivnog transpondera i životni vek mu je praktično
neograničen; nedostatak mu je manji domet prenosa signala, manja memorija, manja
otpornost na elektromagnetske smetnje; od 2004. pasivne RFID pločice se rade i u
malim formatima (0,4x04 mm), tanje su od lista papira;
 polu-pasivni transponder ima bateriju kojom napaja čip, a za komunikaciju koristi
energiju čitača;
 aktivni transponder ima svoje napajanje – bateriju s vekom trajanja nekoliko godina
zavisno od korišćenja i uslova okoline; vezani su za praćenje vredne robe, jer su skupi.

EDI (Electronic Data Interchange)

Elektronska razmena poslovnih informacija danas ima veliki značaj. EDI omogućava bržu
razmenu podataka i racionalniji sistem međusobnog komuniciranja u svim fazama
poslovanja, razmenom poslovnih dokumenata između firmi posredstvom kompjutera. EDI
dokumenti koriste specifične kompjuterske formate zasnovane na opšte prihvaćenim
standardima (standardi ipak ostavljaju jednu dozu fleksibilnosti, što kompanijama pomaže
da, ne izlazeći iz standardnog formata, imaju svoj vlastiti stil). Kompjuterska razmena
informacija je mnogo jeftinija od rukovanja papirnim dokumentima, uz brži rad i manje
grešaka.
EDI obuhvata 4 osnovna procesa:
 standardizaciju procedura komunikacija;
 formatiranje podataka u strukture ili poruke koje se razmenjuju između računara;
 prenos poruka preko interneta ili VAN (Value Added Network) privatnih linija;
 prevođenje poruka u oblik koji omogućava obradu prenesenih podataka.
Bezbednost i kontrola podataka se održavaju tokom celog procesa prenosa korišćenjem
lozinki, identifikacije korisnika i enkriptovanja podataka. Na sledećoj slici prikazana je
EDI transakcija između naručioca i dobavljača.

48
Korišćenje EDI zahteva sledeće preduslove:
 softver za komunikaciju, mail boxing EDI transakcija, mapiranje i transakcije;
 VAN komunikacija treba da se ugovori ili treba da se konfiguriše AS/2 komunikacija za
prenose koji su u toku;
 hardver, uključujući server ili PC, komunikacijska sredstva i periferije;
 bezbedan kancelarijski prostor i obezbeđenje sa nadzorom;
 podršku podataka i viška snage za pouzdanost;
 dodatni softver, ako se želi integracija EDI transakcija sa Back Office sistemima;
 obuka osoblja za korišćenje softvera i komunikacijskih uređaja;
 treba razviti mape za svaku vrstu EDI dokumenata koja se razmenjuje sa svakim
partnerom – mape prevode kodirane EDI zapise u upotrebljiv format.
Razvoj EDI standarda počeo je 1970-tih u SAD i Evropi – u SAD ANSI X.12 standardi a u
Evropi GTDI (Guidelines Trade Data Interchange). 1987. usvojeni su međunarodni
standardi UN/EDIFACT. Od marta 1990. UN/EDIFACT su pravila za elektronsku
razmenu podataka u oblasti administracije, trgovine i transporta. UN/EDIFACT obuhvata:
 kataloge elemenata od kojih se grade poruke (segmenata, složenih elemenata podataka);
 poruke UNSM (U.N. Standard Messages);
 kodne liste elemenata podataka koji se prikazuju u šifriranom obliku;
 uputstva i pravila za razvoj i primenu standada.
EDI tehnologija daje sledeće efekte:
 smanjenje troškova poslovanja, posebno troškova rada i materijala;
 uštede u vremenu obavljanja poslovnih transakcija i kupoprodajnih poslova;
 racionalniji sistem upravljanja novčanim tokovima;
 ažurnije finansijsko izveštavanje o uplatama, isplatama i likvidnosti;
 jednostavnija kontrola procesa, proizvoda i odgovornosti poslovnih funkcija.
EDI standardi igraju veliku ulogu u prevozu. Brze i blagovremene isporuke su pojmovi bez
kojih se ne može zamisliti uspešan menadžment. U toku je intenzivna standardizacija u
ovoj oblasti.
Uvođenje EDI sistema u preduzeće može se vršiti na uzorku dokumentacije (pilot
implementacija) ili odmah sa svom poslovnom dokumentacijom za razmenu (puna
implementacija).

Digitalni tahograf
Tahograf je uređaj koji omogućava permanentno praćenje režima vožnje i eksploatacije
motornog vozila. Omogućava da se u svakom trenutku očita brzina kretanja, vreme
upravljanja vozilom i pređeni put. U poslednjih par decenija prošao je kroz razne faze.
Savremeni tahograf je digitalni tahograf čija je upotreba predviđena i definisana
pravilnikom i direktivama EU.
Jedan od najpoznatijih digitalnih tahografa je SIEMENS VDO DTCO 1381/82, na sledećoj
slici.

49
Omogućava digitalni zapis podataka o vremenu vožnje i odmora, brzini i broju obrtaja, kao
i informacija potrebnih za kalibraciju. Staje u prostor za radio i sastoji se od jedinice za
snimanje sa memorijom velikog kapaciteta, dva čitača smart kartica, ugrađenog štampača i
ekrana. Kapacitet snimanja aktivnosti je oko 365 dana. Podaci vezani za vozača čuvaju se
na ličnoj smart kartici svakog vozača, koja se stavlja u tahograf pre početka puta ili smene.
Sadrži interfejse za povezivanje na elektronski brzinomer ili putni kompjuter. Digitalni
podaci se za potrebe poslovnog menadžmenta mogu snimiti programima TIS-Office i TIS-
Web Internet Evaluation.
Struktura digitalnog tahografa
Prema uredbi (EC) broj 2135/98, digitalni tahograf se sastoji iz:
 jedinice u vozilu (sastoji se od štampača, 2 proreza za tahografsku karticu i displeja);
 senzora povezanog sa menjačem.
Radi uz pomoć "smart" kartica (vozača, kompanije, kontrolne i kartice za radionicu).

Vozač je dužan da koristi svoju karticu i jedinicu koja se nalazi u vozilu. Koristi vozačku
karticu koja:
 mu je dodeljena;
 formira lični fajl (podatke) o vozaču;
 sadrži (u zavisnosti od vozačevih aktivnosti) 28 dana aktivnosti gde najnoviji podaci
prekrivaju najstarije;
 mora biti kod vozača sve vreme, čak i kad je u vozilu mehanički tahograf;
 beleži aktivnosti koje se obavljaju van vozila (vozač mora da ih unese ručno).
Vozač koristi jedinicu u vozilu koja:
 je dodeljena vozilu i kompaniji;
 sadrži 365 dana aktivnosti (zavisno od aktivnosti koje su obavljane);
 može da primi karticu vozača;
 snima aktivnosti koje su obavljene bez kartice vozača (ako je vozilo izgubljeno,
ukradeno, nije izdato ili je lažno).

Sistem za merenje potrošnje dizel goriva

Potreba za tačnim merenjem protoka javlja se iz sledećih razloga:
 visoke cene energetskih fluida;
 tačna merenja protoka služe i za otkrivanje gubitaka u transportu naftinih derivata i
gasa, vode, vodene pare i sl.;
 doprinos pouzdanosti i tačnosti automatske regulacije procesa u svim oblastima.

50
Od svih fizičkih i strujnih karakteristiika fluida, najteže je izmeriti maseni i zapreminski
protok, iz sledećih razloga:
 fluid je u pokretu;
 karakteristike fluida i merila su u višestrukoj međuzavisnosti;
 fluidi se uglavnom razlikuju prema fizičkim i hemijskim karakteristikama, kao i prema
uslovima eksploatacije.
Najvažnije karakteristike mernih uređaja pa i merila protoka su:
 ponovljivost (svojstvo da merilo reprodukuje istu vrednost za iste uslove merenja;
izražava se u procentima i definiše kao odnos maksimalnog odstupanja nekoliko
izmerenih vrednosti pri istim uslovima merenja, i baždarne vrednosti) ;
 pouzdanost (sigurnost da će merilo raditi u propisanim granicama tačnosti u dugom
vremenskom periodu, izdržljivost na spoljašnje udare, i unutrašnje trenje ako merilo ima
pokretne delove);
 tačnost (odstupanje izmerene vrednosti od tačne vrednosti; kod jednostavnih merila kao
što su blende, mlaznici i merne cevi izražava se u % od punog otklona skale, kod
složenijih meila kao što su rotametri i elektromagnetna meila u % očitane vrednosti).
Najzastupljenija merila protoka na tržištu mogu se podeliti na 6 grupa:
 merne blende, mlaznici i merne cevi;
 merila sa promenljivim strujnim pesekom (rotametri);
 merila sa rotirajućim delovima – zapreminska merila;
 elektromagnetna merila;
 turbinska merila zapremine ili protoka;
 ultrazvučna merila protoka.
Faktori od kojih zavisi potrošnja goriva u transportu su:
 konfiguracija i stanje putne mreže (manja potrošnja na ravnom putu);
 koncepcija vučnog i priključnog vozila (optimalna kombinacija vozila daje najmanju
potrošnju);
 vozač (iskustvo i stil vožnje);
 meteorološki uslovi (ekstremne temperature povećavaju potrošnju);
 pneumatici (istrošenost, neodgovarajući pritisak i vrsta pneumatika povećavaju
potrošnju);
 kvalitet goriva (nedovoljna toplotna moć i ekstremni viskozitet povećavaju potrošnju);
 opšte stanje motora i vozila (tehnička ispravnost utiče na potrošnju).
U teretna vozila i autobuse se od 2000. godine obično kao dodatna oprema ugrađuju
ekonomajzeri – merači potrošnje goriva koji pomažu vozaču da smanji potrošnju
ekonomičnijom vožnjom. U našoj zemlji, s obzirom na starost voznog parka, veliki deo
vozila nema uređaje za merenje potrošnje goriva, pa je zato teško normirati potrošnju.
Dizel motor ima 2 voda za gorivo: dobavni (usisni) , koji doprema gorivo iz rezervoara ka
motoru i povratni (preliv), koji vraća nepotrošeno gorivo nazad u rezervoar (potrošnja je
razlika količine goriva između dobavnog i povratnog voda). Da bi se potrošnja precizno
utvrdila moraju se sinhronizovano i u kontinuitetu meriti protoci na oba voda. Greška u
merenju protoka izaziva grešku u merenju potrošnje. Odnos količine goriva u dobavi i
potrošnji kreće se između 2:1 i 20:1, zavisno od režima rada motora i proizvođača. Što je
ovaj odnos veći veća je i greška merenja. Zato se zahtevaju što tačnija merila.

51
Na tržištu se sreću 3 načina merenja potrošnje goriva:
 analitički (određivanje zapremine ubrizganog goriva u svaki cilindar posebno,
pomoću ugrađene centralne procesorske jedinice – board kompjutera, što
omogućava moderan "common rail" sistem napajanja gorivom; ovakav uređaj se
naziva ekonomajzer; prednosti: trenutno očitavanje potrošnje uz mogućnost da se
vozač prilagodi; nedostaci: softver obračunava potrošnju na osnovu srednjih
vrednosti fizičkih svojstava goriva i svako odstupanje od njih uvećava grešku
merenja, ovakvo merenje potrošnje ne može se baždariti);
 protočni načini merenja:
- turbinski način (informacija o potrošnji dobija se od turbinskog kola koje se
obrće pri prolasku goriva kroz sistem za napajanje motora gorivom – kroz
dobavnu i povratnu granu; ovaj način je najrasprostranjeniji; prednosti: velika
tačnost i neosetljivost na nečistoće u gorivu; nedostaci: neophodna stručna
ugradnja);
- zapreminsko – strujni način merenja (informacija o protoku dobija se preko
komora koje se pune gorivom, i kroz dobavnu i kroz povratnu granu; prednosti:
jednostavna konstrukcija; nedostaci: nedovoljna tačnost, habanje rotirajućih
delova);
 zapreminski način merenja (merni senzor uronjen u rezervoar meri nivo goriva u
rezervoaru, pa treba znati tačnu geometriju rezervoara da bi se tačno merilo;
prednosti: niska cena; nedostaci: moguće nekontrolisane manipulacije – pražnjenje
rezervoara dok vozilo stoji, nemogućnost očitavanja prosečne potrošnje, istakanje
goriva na bilo kom sastavu dobavnog i prelivnog voda).
Bez obzira na kvalitet, sva merila se moraju baždariti. Tačnost baždarnih instalacija (etalon
merila) mora biti najmanje 5 puta veća od tačnosti merila koja se baždare.

Merač protoka DM 01/02

Namenjen je za merenje protoka dizel goriva. Čine ga:
 senzorski sklop (dva turbinska merila sa opto-senzorima; ispred i iza svakog merila su
stabilizatori protoka i kućišta sa integrisanim temperaturskim sondama);
 matična ploča (sadrži procesor i memoriju koji obrađuju i čuvaju podatke sa opto-
senzora i temperaturnih sondi; napaja se preko akumulatora vozila);
 kućište (od tvrdo hromiranog čelika, štiti od mehaničkih oštećenja i obezbeđuje
hermetičko zatvaranje senzora i matične ploče);
 softver (vrši analiziranje preuzetih podataka i njihov prikaz u biranom formatu).
Ugrađuje se na vozilo priključivanjem na dobavni i povratni vod dizel motora. Uobičajena
je ugradnja sa spoljne strane, na šasiju vozila, tako da je između glavnog rezervoara i
motora, kao na sledećoj slici.

52
 Pozicija uređaja DM 01/02
Princip rada:
 senzorski sklop: protok dizel goriva koz 2 turbinska merila protoka se registruje putem
opto-senzora i pretvara u impulsni signal; jedno turbinsko merilo registruje protok na
dobavnom, a drugo na povratnom vodu, a za svaki vod se kontinuirano beleži
temperatura;
 matična ploča: procesorska jedinica svake sekunde prikuplja podatke od opto-senzora i
temperaturnih sondi i obračunava ih po zadatoj formuli; obrađeni podaci se smeštaju u
memoriju i čuvaju do njihovog preuzimanja; kapacitet memorije od 384 KB skladišti
podatke za 800 sati rada vozila;
 kućište: na čeličnom kućištu koje hermetički zatvara ostale sklopove je i modul za
smeštaj osigurača i modul sa priključkom RS 232, preko koga se podaci prenose na lap
top; moduli se zaključavaju posebnim bravicama;
 softver: vrši prenos, obradu i višeslojnu analizu podataka iz memorije uređaja, npr.:
- potrošnja goriva za određeni vremenski period,
- minimalna, srednja i maksimalna potrošnja goriva,
- temperature na dobavnom i povratnom vodu,
- vreme rada motora.

53
5. REZULTATI PRIMENE TRANSPORTNIH INFORMACI-
ONIH SISTEMA
Osnovni pokazatelji rada u transportu mogu se podeliti u sledeće kategorije:
 iskorišćenje kapaciteta vozila;
 prazna vožnja;
 vremena rada;
 odstupanje od plana rada;
 efikasnost potrošnje goriva i energetski intenzitet.
TIS treba da doprinese lakšem dobijanju ovih pokazatelja. Najčešće se koristi sistem za
praćenje vozila koji mora da pruži informacije o 10 faktora potrebnih za izračunavanje
pokazatelja rada. Ti faktori su:
 kapacitet vozila (težina);
 kapacitet vozila (zapremina / tovarni prostor);
 dužina prevoznih puteva;
 dužina transporta (kombinacija više prevoznih puteva);
 planirane maršrute / vremena;
 trenutni pređeni put;
 vremena početka / kraja svakog prevoznog puta / putovanja / perioda aktivnosti/
neaktivnosti;
 težina / zapremina ukupno prevezenog tereta;
 količina potrošenog goriva;
 ukupan pređeni put.
Na sledećoj slici prikazani su podaci koji se dobijaju iz transportnog informacionog
sistema, i koji od njih se koriste za izračunavanje kog pokazatelja.

54
 Potrebni podaci za izračunavanje pokazatelja rada

Najčešće se koriste TIS zasnovani na GPS sistemu za lociranje vozila. Kako se pokazatelji
mogu izačunavati i retrospektivno, treba imati u vidu troškove prenosa podataka, koji
zavise od količine i načina prenosa (metod koji koristi GSM telefonsku mežu skup je za
prenos velike količine podataka; GPRS mreža je jeftinija).

55
Svi dobavljači TIS-a pružaju mogućnost sakupljanja ključnih podataka vezanih za kretanje
vozila, lokaciju, brzinu i pravac kretanja preko GPS-a. GPS prijemnik se ponaša kao
spoljašnji senzor povezan sa TIS. On funkcionalno određuje raspoložive podatke. Za
izračunavanje osnovnih pokazatelja rada najčešće se od TIS-a dobijaju sledeći podaci:
 položaj u određenom trenutku vremena;
 brzine – prosečna, maksimalna;
 putovanja / dan / sedmica;
 neiskorišćeno vreme;
 vremena odziva;
 dokaz o lokaciji vozila;
 izveštaji vozača;
 ukupan broj časova rada;
 prekoračenja brzine;
 pređeni kilometri / časovno iskorišćenje;
 nagla kočenja.
Korisnici TIS-a u anketama kao razloge za njegovu primenu najčešće navode sledeće:
 ušteda goriva;
 kontrola časova rada vozača;
 dokaz o obavljenoj isporuci;
 smanjenje troškova ležarine;
 smanjenje komunikacionih troškova;
 povećanje pouzdanosti isporuke;
 povećanje raspoloživosti voznog parka.

6. PRIMENA SAVREMENIH INFORMACIONIH SISTEMA

U DRUMSKOM TRANSPORTU
6.1 TRANSPORTNI INFORMACIONI SISTEM G3
Savremene informacione tehnologije stvaraju uslove za bezbednije odvijanje saobraćaja i
povećanje kvaliteta transportnih usluga, jer:
 smanjuju broj saobraćajnih nezgoda i ublažuju njihove posledice;
 identifikuju opasne situacije i omogućavaju izbegavanje incidenata;
 smanjuju zahteve koje saobraćaj stavlja pred vozače;
 smanjuju broj odluka koje donosi čovek kao individua;
 tempo donošenja odlka je usklađeniji sa ograničenim mogućnostima čoveka za obradu
informacija i odgovor;
 automatizuju vozačke zadatke;
 obezbeđuju veći fond pouzdanih informacija;
 sprečavaju određene subjektivne propuste;
 sprečavaju i najavljuju kvarove na vozilima, itd.
Ipak, problem koji utiče na brzinu implementacije je nepotpuna kompatibilnost sa
sistemima za praćenje prevoza opasnih materija, otežana primena u javnom transportu
putnika, relativno visoka cena koštanja uvođenja (prihvatljivija je cena varijante za manja
preduzeća).

56
6.2 POJAM I STRUKTURA G3 SISTEMA
G3 sistem integriše 3 informacione tehnologije: geografski informacioni sistem (GIS –
Geographic Information System), globalni sistem pozicioniranja (GPS – Global
Positioning System) i globalni sistem mobilnih komunikacija (GSM – Global System for
Mobile Communication) sa ciljem stvaranja visoko funkcionalnog sistema za praćenje i
upravljanje transportnim sredstvima (vozilima i priključnim vozilima) i procesima
transporta robe i putnika.
GIS – geografski informacioni sistem
GIS pedstavlja skup softverskih alata koji omogućavaju analizu različitih tipova podataka
koji su povezani sa geografskim mapama. Sadrži alate za unos podataka, kreiranje i obradu
sistemske baze podataka, postavljanje upita, analizu, kao i alate za prikaz i grafički
korisnički interfejs za bilo koju softversku platformu (operativne sisteme UNIX, LINUX,
Windows,...). Prikuplja i smešta u bazu atributne podatke kao skup tematskih nivoa
povezanih prostornim informacijama. Korisnici mogu da postavljaju upite, da koriste
statističke metode za analizu podataka, da unose nove i pregledaju stare statističke podatke,
da dobijaju rezultate pretrage na geografskim mapama, prostornim mrežama kao što su
mreže puteva i ulica, železničkih pruga itd.
GPS (globalni sistem pozicioniranja)
GPS je satelitski navigacioni sistem napravljen od strane američkog Departmana za
bezbednost i odbranu, sastavljen od 24 orbitalnih navigacionih satelita, 6 zemaljskih
kontrolnih stanica i više hiljada korisničkih prijemnika. Pozicioni signal sa 24 satelta
distribuiran je tako da su najmanje 4 satelita u svakom momentu vidljiva sa bilo koje tačke
na Zemlji i emituju potrebni signal za proračun pozicije. GPS prijemnik konvertuje signal
sa satelita prikazujući trenutnu poziciju praćenog objekta na zemlji, brzinu i vreme. Greška
lokacije je manja od 15 metara.

6.3 UPRAVLJAČKO-KONTROLNI CENTRI BAZIRANI NA G3

SISTEMU
Na sledećoj slici data je šema upravljačko-kontrolnog centra.

57
G3 sistem se sastoji iz 3 funkcionalno zavisna segmenta:
 telematskih uređaja u vozilu;
 komunikacionih veza;
 IT upravljačko-kontrolnog centra.
Telematski uređaji instalirani u vozilu omogućuju prikupljanje i slanje podataka na relaciji
vozač – vozilo – okolna sredina, preko komunikacionih veza do IT upravljačkog centra.
Komunikacione veze omogućuju konstantnu vezu i prenos podataka u smeru vozilo/vozač
– IT upravljački centar i obrnuto. Čine ih bežične veze mobilne telefonije i GPS-a.
IT upravljačko-kontrolni centar smešta i obrađuje podatke prispele putem komunikacija,
kontroliše vozilo i priključno vozilo, prosleđuje vozaču uputstva za dalji tok transportnog
procesa. Terminali IT upravljačkog centra bazirani su na GIS-u i aplikacijama za
upavljanje transpotnim procesom. Na sledećoj slici data je strukturna šema upravljačko-
kontrolnog centra baziranog na G3 sistemu.

Upravljanje i kontrola transporta je složen posao, sa dosta operacija. Raščlanjen, G3 sistem

se sastoji iz 6 podsistema (kao na prethodnoj slici):
 sistem kontrole procesa i bezbednosti vozila – praćenje i prikupljanje podataka
dobijenih sa vozila (pozicija, brzina, pređeni put, stanje vozača i robe, ispravnost vozila
i sl.) putem senzora i mernih uređaja, komunikacija preko mrežnog komunikacionog
sistema sa organizaciono-operacionim sistemom;

58
 mrežni komunikacioni sistem – vrši prenos podataka, glasa i glasovnih poruka, slika i
video zapisa do ostalih podsistema, tj. pruža platformu za razmenu informacija;
 organizaciono – operacioni sistem – sastoji se iz više različitih sektora i nivoa: sektor
praćenja tansportnog procesa, sektor tansporta robe ili putnika, sektor praćenja vozila,
priključnih vozila i aktivnosti vozača; ima 2 nivoa: pasivni (prikupljanje i obrada
podataka) i aktivni (reakcija na osnovu analiziranih podataka); pomaže menadžerima u
analizi podataka i pospešuje upravljačke odluke;
 sistem elektronskog poslovanja – omogućuje ugovaranje poslova, kupovinu, prodaju
itd. putem interneta, praćenje protoka robe i informacija kao i povećanje nivoa
komunikacije i saradnje u okviru preduzeća;
 administracioni sistem – pomoć administraciji u kancelarijskom poslovanju (ugovaranje
poslova, obrada plata itd.), u transportnoj administraciji (obezbeđivanje potrebne
dokumentacije za nesmetan tok transporta); predstavlja sponu između logističkog
sistema kao najvišeg upravljačkog nivoa i ostalih sistema radi brže razmene podataka;
 logistički sistem planiranja i odlučivanja – obezbeđuje kompletne informacije, postavlja
prioritete, obrađuje i analizira prikupljene informacije obezbeđujući efikasno
odlučivanje; sastoji se od mreže računara sa softverom za planiranje i podršku
odlučivanju o načinu daljeg toka tansportnog procesa.

6.4 PRIMENA G3 SISTEMA U PROCESU AUTOTRANSPORTA

ROBE
Transportni troškovi su najvažniji opšti pokazatelj rezultata poslovanja. Finansijski
rezultati pokazuju formiranje i trošenje finansijskih sredstava. Preduslov realnog planiranja
i racionalnog poslovanja je tačno utvrđivanje nivoa troškova i cene po jedinici transportnog
rada. Cilj je sniženje troškova transporta. Na finansijske rezultate utiču eksploatacioni,
organizacioni i tehničko tehnološki faktori.
Cena prevoza je važan ekonomski pokazatelj za ocenjivanje kvaliteta rada
autotransportnog peduzeća i data je novčanim oblikom troškova proizvodnje za izvršenje
jedinice transportnog rada. Dobija se kada se suma troškova vozila za izvršenje transporta
u određenom periodu podeli sa ukupnim ostvarenim transportnim radom. Obično se
troškovi svode na jednicu obima prevoza (putnik, tona) ili jedinicu ostvarenog transpotnog
rada (pkm, tkm). Pojavljuje se i cena po kilometru, po kilometru sa teretom, po m3
transportovanog tereta, po času rada vozila i po auto danu rada vozila.
G3 sistem omogućuje lakšu i bržu analizu cene transporta i izražava uticaj obima izvršenog
rada, iskorišćenja radnog vremena, proizvodnosti rada, iskorišćenja sredstava rada,
ekonomičnost poslovanja itd. Prati stalne (fiksne) troškove, analizira i koriguje
promenljive (varijabilne) troškove. Fiksni troškovi se formiraju na osnovu praćenja rada
preduzeća u dužem vremenskom periodu (najčešće za godinu dana) i nezavisni su od
intenziteta i obima proizvodnje. U njih spadaju:
 amortizacija osnovnih sedstava;
 investiciono održavanje;
 naknada za korišćenje javnih puteva;
 naknada za gradsku čistoću;
 takse tehničkih pregleda;
 troškovi sitnog inventara;
 obavezno i kasko osiguranje vozila;
 kamate na kredite za osnovna sredstva;

59
 lični dohoci zaposlenih, porezi i doprinosi;
 amortizacija objekata infrastrukture autobaze;
 indirektni (režijski) troškovi (struja, voda, PTT) i dr.
Sa porastom obima proizvodnje, ukupni stalni troškovi svedeni na jedinicu rada opadaju.
Promenljivi troškovi se menjaju dirrektno proporcionalno sa brojem pređenih kilometara
voznog parka. Tu spadaju:
 troškovi goriva;
 troškovi maziva;
 troškovi pneumatika;
 delovi i materijal za tekuće odžavanje vozila;
 dnevnice, putni i ostali toškovi vozača;
 troškovi korišćenja parkinga i dr.
Promenljivi troškovi svedeni na jedinicu proizvodnje dobijaju karakter konstantnih stalnih
troškova.
Ukupni troškovi svedeni na jedinicu proizvodnje opadaju sa porastom broja jednica
proizvodnje.
Primenom G3 sistema najviše se utiče na tok pomenjivih troškova, što utiče na cenu
prevoza. Praćenjem stalnih troškova omogućena je analiza ukupnih troškova i time uticanje
na funkcionalnost autotransportnog preduzeća. Praćenjem potrošnje goriva, načinom
eksploatacije vozila, iskorišćenja kapaciteta itd. G3 sistem pomaže bržem donošenju
kvalitetnih upravljačkih odluka. Pored povećanja produktivnosti, uticaja na smanjenje cene
proizvoda, utiče pozitivno i na nivo bezbednosti u saobraćaju praćenjem i kontrolom
vozača, vozila i prevožene robe.

6.5 PRIMENA G3 SISTEMA U PROCESU AUTOTRANSPORTA

OPASNIH MATERIJA
U transportu opasnih materija postoji rizik od neželjenog – akcidentnog događaja sa
štetnim posledicama zbog (najčešće) isticanja opasnih materija iz transportnog suda ili
pakovanja i njihovog štetnog dejstva (eksplozija, požar, otrovna isparenja, radijacija i sl.).
Zato se u ovom slučaju pri rutiranju i raspoređivanju transportnih sredstava pored
ekonomskog faktora u obzir mora uzeti i rizik. Kvantifikovanje rizika se najčešće vrši
preko:
 verovatnoće nastanka udesnog događaja;
 skupa potencijalno ugroženih objekata (zavisi od karakteristika opasne materije,
količine materije koja se prevozi u transportnom sredstvu i karakteristika okruženja u
kome se desi akcident);
 intenziteta ugrožavanja (broja objekata zahvaćenih dejstvom opasnih materija, oblika i
obima preventivnih aktivnosti).
Rešenje se obično svodi na Pareto optimum, koji kombinuje minimalni rizik i minimum
troškova. Iako postoji regulativa i preporuke, nema jedinstvenog i potpuno jednoznačnog
pristupa. S obzirom da akcident sa opasnim materijama ima za posledicu prostorno dejstvo
u odeđenom radijusu oko mesta njegovog nastanka, pri transportu se "krug opasnosti"
(videti sledeću sliku) "pomera" duž puta kojim se kreće transportno sredstvo.

60
Analitičari se fokusiraju na verovatnoću incidenta i broj ljudi na koje opasna materija
deluje u slučaju incidenta. Popularni izmeritelj je proizvod ovih faktora.

Tradicionalni pristup utvrđivanju rizika

Najčešće se koristi. Rizik se definiše kao očekivana posledica dva faktora – proizvod
veovatnoće incidenta pi i očekivanih posledica Cij. Tako se rizik na putu (P), sa
segmentima puta (i), za opasnu materiju (j) definiše kao suma parcijalnih rizika po
segmentima puta:

Za poluprečnik "kruga opasnosti" preporučuje se opseg od 0 – 15 km, zavisno od vrste

opasne materije, pri čemu se za verovanoću incidenta preporučuje vrednost od 0,1 do 0,8
na 1.500.000 km puta vozila.
U praksi uočeni nedostaci ovog pristupa inicirali su i neke alternativne pristupe.

Alternativni pr istupi utvrđivanju rizika

 Verovatnoća pojave incidenta – IP(P), pri čemu se gustina populacije posmatra kao
konstantna vrednost unutar "kruga opasnosti" ili se zanemaruje tj. smatra se da su
posledice ravnomerno raspoređene na putu (P) sa segmentima puta (i):

Ovaj model može biti pogodan za slučaj malog kruga opasnosti.

 Rizik od izlaganja populacije – PE(P), (model javnog rizika), pri čemu se
pretpostavlja da je incident izvestan a da se posledice računaju samo na bazi ugrožene
populacije Ti:

Ovaj model uvažava ukupan broj ljudi koji se izlaže riziku tokom transportnog puta na
putanji P. Pokazao se dobro za opasne materije sa velikim potencijalnim štetnim
posledicama i relativno malim verovatnoćama akcidenta (npr. nuklearni otpad).
 Opažajni rizik – PR(P), pri čemu se podrazumeva uvođenje parametra preference
rizika ij>I, sa kojim se stepenuju očekivane posledice za populaciju Ci na segmentu i:

61
 Povećavanjem vrednosti parametra preference rizika, deonice puta sa većom gustinom
populacije postaju manje atraktivne za korišćenje, zbog veće ugrožene populacije i
većeg negodovanja javnog mnjenja.
 Uslovni rizik – CR (P), pri čemu se po realizaciji akcidenta suspenduje dalje korišćenje
rute (koncept je izveden kao rizik u transportu, a može se primeniti i na druge logističke
procese):

Može da se koristi za minimizaciju očekivanih posledica za vreme prvog incidenta. Za

razliku od prethodnih, ovo je višekriterijumski model – prvi kriterijum je tradicionalni
rizik a drugi je verovatnoća incidenta.

Problemi rutiranja pri transportu opasnih materija

Utvrđivanje rizika je najvažnije pitanje u transportu opasnih materija. Jedino na osnovu
njega je moguće proceniti moguće štete i odrediti event. mere zaštite (videti sledeću sliku).
Pored javnosti, za procenu rizika zainteresovani su proizvođeči, prevoznici, korisnici i
osiguravajuće kompanije. Poseban značaj mu daje činjenica da se pored trase nalazi
nepripemljeno i za zaštitu neobučeno stanovništvo.

Procena nivoa rizika od udesa

Transportni proces ima 3 faze: opslugu robe pre početka prevoza, prevoz robe i opslugu
robe po obavljenom prevozu. Najčešće se pedstavlja kao utovar, prevoz i istovar, kao na
sledećoj slici.

62
Ako je reč o transportu opasnih materija i ako se sa Ru i Ri označe rizici nastanka
neželjenih događaja, respektivno pri utovaru i istovaru, i ako Rp1, Rp2, Rp3 označavaju
rizike pri prevozu robe između tačaka A i B korišćenjem prevoznih puteva 1, 2 i 3,
očigledno je da će ukupni rizik R transportnog procesa biti najmanji u slučaju izbora
prevoznog puta za koji je

Izbor "optimalne rute" (puta sa najmanjim rizikom) rezultovaće minimalnim ukupnim

rizikom transportnog procesa.

Način primene G3 sistema u praćenju i upravljanju transportom opasnih

materija
Transport opasnih materija je složen proces, koji se sastoji od sledećih aktivnosti:
 analiza vrste (tipa) opasne materije i količine (odabir transportne ambalaže) za
transport;
 izbor optimalnog transportnog sredstva;
 planiranje i definisanje rute (itinerera) kojim će se opasna materija kretati;
 praćenje opasne materije u transportu (trenutni položaj vozila, stanje tereta, temperatura,
pritisak itd.);
 reagovanje u slučaju akcidentnog događaja:
- lociranje mesta udesa, vremena udesa i meteoroloških uslova;
- dostavljanje podataka logističkom (kontrolno-upravljačkom) centru o
karakteristikama udesa, dubini i površini zona prostiranja primarnog i sekundarnog
kontaminacionog oblaka, obaveštavanje kriznih ekipa (policija, vatrogasci,
zdravstvene službe, komunalne službe, specijalizovane vojne jedinice itd.);
- unošenje podataka u centralni računar, obrada, dobijanje izlaznih podataka i
simulacija kretanja opasnosti;
- formiranje koncepcije reagovanja, na bazi obrađenih podataka i simulacije;
- dostavljanje podataka o načinu reagovanja akterima udesa i kriznoj ekipi;
- reagovanje aktera udesa i krizne ekipe, izveštaj o sanaciji štete, prikupljanje
podataka i smeštaj u bazu podataka.
Zahvaljujući računarima i internetu, proces komunikacije sa vozilima je olakšan, pa i
aktivnosti planiranja i reagovanja na akcidente u transportu opasnih materija.
Na sledećoj slici prikazan je algoritam transporta opasnih materija sa primenom
savremenih informacionih tehnologija.

63
Za procenu i prognozu hemijske situacije pri udesima u transportu opasnih materija koriste
se sledeći polazni podaci:
 podaci o udesu (mesto i vreme udesa, karakter udesa; informacija o karakteru udesa
može se dobiti prema rezultatima prethodne ocene potencijalno opasnih objekata,
sumiranjem podataka za sve oblike izviđanja, vojnih izveštaja, i informacija od
odgovornih ministarstava i različitih civilnih struktura);
 vrsta ili tip opasne materije (određuje se korišćenjem odgovarajućih tehničkih sredstava
za izviđanje hemijske kontaminacije ili analizom podataka o objektu i prepoznavanjem
simptoma otrovanog odn. kontaminiranog ljudstva);
 meteorološki uslovi (znatno određuju kontaminacioni potencijal opasne materije; za
prognozu posledica udesa treba znati brzinu i pravac prizemnog sloja vazduha,
temperaturu vazduha i površine tla).
Za procenu i prognozu hemijske situacije pri hemijskom udesu, uz nastajanje primarnog ili
sekundarnog oblaka, treba odrediti / izračunati:
 dubinu prostiranja primarnog i sekundarnog oblaka;

64
 površinu zona prostiranja;
 prikaz podataka na karti;
 vreme dolaska oblaka na zadatu granicu;
 vreme trajanja hemijske kontaminacije;
 procenu gubitaka ljudstva u žarištu udesa;
 procenu gubitaka ljudstva u zoni prostiranja oblaka;
 procenu kontaminacije otvorenih izvora vode.
Neke opasne materije mogu uporedo da fomiraju primarni i sekundarni oblak. To su
materije čija je temperatura ključanja niža od temperature okoline (amonijak, hlor,
vinilhlorid i sl.). Primarni oblak se formira na račun povišenog pritiska u rezervoaru i
interakcije razlivene mase sa podlogom i okolnim vazduhom. Sekundarni oblak nastaje
usled postepenog isparavanja razlivene opasne materije.
Po dobijanju informacija o udesu, u centralni računar se unose:
 identifikacioni podaci (vreme i datum nastanka udesa, vrsta i masa opasne materije,
pravac i brzina vetra);
 žarište udesa;
 dubine i površine zona prostiranja primarnog i sekundarnog kontaminacionog oblaka.
Nakon prognoze i prognoze učinaka dejstva kontaminacije, obaveštavaju se subjekti
odgovora na udes.
Primena G3 sistema korisna je iz sledećih razloga:
 brzo i sigurno dostavljanje podataka o mestu udesa GPS sistemom;
 brza procena efekata dejstva kontaminata kombinacijom matematičkih modela i GIS
baze podataka;
 obaveštavanje subjekata o svim podacima neophodnim za pravovremenu reakciju na
svim nivoima i koordinacija njihovog dejstva upotrebom mrežnog komunikacionog
sistema.

6.6 PRIMENA G3 SISTEMA U PROCESU JGPP

Javni gradski putnički prevoz (JGPP) se poslednjih godina intenzivno menja. Osnovni
ciljevi njegovog razvoja su:
 sistem JGPP-a treba da obezbedi u planiranom periodu prevoz predviđenog broja
putnika sa povećanim kvalitetom prevoza, posmatrano kroz sve parametre kvaliteta;
 mora biti osposobljen za stalno prilagođavanje promenama prevoznih zahteva;
 treba da zadrži ulogu dominantnog prevoza, što uz odgovarajuće mere utiče na
poboljšanje ukupnog saobraćaja u gradovima i smanjenje negativnih posledica
individualnog prevoza;
 mora biti izbalansiran pojedinim vidovima i tipovima vozila koja obezbeđuju racionalno
korišćenje energije i smanjuju potrošnju tečnih goriva;
 funkcionalni sistem treba da ima minimum negativnih uticaja na životnu sredinu;
 mora poslovati ekonomično ali da se njegovo poslovanje zasniva na socijalnim
kategorijama.
Primenom G3 sistema ovi ciljevi se mogu lako i efikasno realizovati. Utvrđivanje
prevoznih potreba, kao i njihovu prostornu i vremensku distribuciju olakšava GIS sa
svojim bazama statističkih podataka. Zahvaljujući GPS i GSM, obezbeđuje se apsolutni

65
prioritet vozilima JGPP na svim pravcima, čime se povećava brzina putovanja, poboljšava
tačnost i ravnomernost prevoza putnika. Sistem naplate uključuje "elektronsku" kartu,
poboljšava se informisanost putnika, kako u vozilu tako i van njega.

Karakteristike transportnog sistema JGPP

Sastoje se iz sledećih elemenata:
 osnovni parametri urbanog područja (broj stanovnika i njegov razmeštaj, površina
urbanog područja, broj radnih mesta i njihov razmeštaj, dohodak stanovnika, stepen
motorizacije, ukupna mobilnost);
 mreža saobraćajnica i opšte stanje saobraćaja u gradu (vrste saobraćajnica i njihova
propusna sposobnost, protok vozila na karakterističnim presecima, režim saobraćaja,
parkiranje i njegova ocena);
 mreža linija JGPP-a (ukupan broj i klasifikacija linija, pokazatelji kvaliteta mreže linija,
statički i dinamički elementi mreže linija, objekti i oprema na mreži linija);
 prevozna sredstva (broj i tipovi vozila po godinama, starosna struktura i otpis po
godinama, koeficijent tehničke ispravnosti i keficijent iskorišćenja voznog parka);
 red vožnje i njegova realizacija (način utvrđivanja prevoznih zahteva, metode za izradu
reda vožnje, organizacija kontrole kretanja vozila na linijama, pokazatelji realizacije
reda vožnje);
 tarifni sistem, sistem karata i sistem naplate;
 objekti, oprema i tehnologija održavanja vozila;
 rezultati rada i osnovni eksploatacioni pokazatelji (broj prevezenih putnika, ostvareni
auto kilometri, ostvareni putnik kilometri, časovi rada vozila, pokazatelji kvaliteta
usluge);
 organizacija, broj zaposlenih i kadrovska stuktura;
 ekonomski pokazatelji rada.
Sistem JGPP se sastoji iz 3 podsistema (prikazana na sledećoj slici):
 podsistem upravljanja (grad sa resornom upravom za saobraćaj):
 podsistem operatera (prevoznika) – upravljani podsistem;
 podsistem korisnika usluga (putnika) – upravljani podsistem.

Sistem JGPP
S obzirom na kompleksnost sistema, definisana su svojstva sistema i pokazatelji
kvaliteta sistema i usluga, pomoću kojih se može izraziti efektivnost sistema:
 Organizaciona podrška usluge – skup aktivnosti na obezbeđenju osnovnih elemenata
prevozne proizvodnje (sredstva za rad, objekti i oprema, finansijski i ljudski resursi itd.)

66
 i njihovom organizacionom povezivanju preko transportnog procesa koji kao rezultat
daje prevoznu uslugu. Kroz svojstvo organizacione podrške ogleda se efektivnost
ukupnog sistema i može se vršiti ocena kvantitativnim pokazateljima: proizvodna
efikasnost sistema, rentabilnost, ekonomska efektivnost, ekonomska podobnost sistema
itd.
 Pogodnost usluge za korišćenje – reprezentuje zahteve i ciljeve korisnika JGPP.
Pogodnost usluge za korišćenje obuhvata prateću podršku realizacije ili pružanja
prevozne usluge i sadrži: sistem informisanja korisnika, tarifni sistem, sistem karata i
naplate, kao i karakteristike vozila – komfora.
 Raspoloživost usluge – sastoji se od svojstava pristupačnosti i neprekidnosti, a definiše
se kao spremnost sistema da izvrši prevoznu uslugu kada je ona zahtevana od strane
korisnika. Neprekidnost usluge znači da nema odstupanja od zadatih pokazatelja obima
i kvaliteta usluge, dok pristupačnost obuhvata prostornu pristupačnost, vremensku
pristupačnost itd.
 Stabilnost usluge – podrazumeva pružanje prevozne usluge bez prekida. Uslovljena je
mnogobrojnim faktorima. Može se egzaktno meriti kao odnos projektovanog i
realizovanog reda vožnje (razlike između projektovanog i realizovanog broja polazaka
ili broja otkaza započetih vožnji).
 Proizvodna sposobnost sistema – sposobnost sistema da zadovolji prevozne zahteve
zadatog obima u zadatim internim uslovima. Najvažniji kvantitativni pokazatelji su
obim rada, pređeni put, vreme, kapacitet itd.
 Eksploataciona pouzdanost tehničke eksploatacije – sposobnost sistema da pod zadatim
uslovima obezbedi odgovarajuća aktivna sredstva za rad u cilju zadovoljenja prevoznih
zahteva zadatog obima u zadatim internim uslovima. Najvažniji pokazatelji
raspoloživosti su: časovi kada su vozila bila tehnički ispravna, broj tehnički ispravnih
vozila itd.

Karakteristike putničkih tokova

Utvrđuju se uglavnom sistematskim i kontrolnim brojanjem putnika. Definisane su
sledećim elementima:
 utvrđivanje zakonitosti u promenama broja putovanja po vremenu (po godinama i
mesecima u toku godine, po danima u toku sedmice, po časovima u toku dana);
 broj putovanja po linijama, distribucija ulazaka i izlazaka po stajalištima i vremenu;
 utvrđivanje protoka putnika po linijama u pojedinim časovima u toku radnog vremena
linije, neravnomernosti protoka i merodavnih vrednosti;
 utvrđivanje ostalih karakteristika tokova putnika (srednja dužina vožnje, koeficijent
izmene putnika, faktora neravnomernosti protoka u vršnom času, koeficijent
iskorišćenja kapaciteta);
 analiza usklađenosti prevoznih zahteva i prevoznih kapaciteta;

Vremena putovanja
Vreme trajanja putovanja (tp) sastoji se od:
 vremena pristupa transportnom sistemu (t1 – vreme pešačenja do sistema javnog
prevoza se u prigradskim naseljima toleriše zavisno od udaljenosti naselja do grada,
veličine naselja, razvijenosti ulične mreže i obima zahteva; sa više stajališta vreme
pešačenja se ne razlikuje bitno od vremena pešačenja u gradu);

67
 vremena čekanja na stajalištu (t2 – zavisi od intervala sleđenja vozila po redu vožnje,
tačnosti odvijanja reda vožnje, ravnomernosti odvijanja intervala i poremećaja sleđenja
vozila; može da varira ako se poremeti red vožnje i korisnici ga ne mogu uvek
predvideti);
 vremena provedenog u vozilu (t3 - u najvećoj meri uključuje doživljavanje protoka
vremena i osećaj napora preko uticaja komfora u vozilu; time problem ravnomernosti
intervala nailaska postaje značajan);
 vremena presedanja (t4 – vremenski deo putovanja koji doživljavaju samo putnici koji
presedaju; zavisi od pešačke distance stajališta na kojem se preseda i verovatnoće
"uklapanja" intervala dveju ili više linija) i
 vremena od napuštanja prevoznog sredstva do odredišta (t5 – određeno je lokacijom
izlaznog stajališta, udaljenošću cilja putovanja, izborom putanje i brzinom pešačenja
korisnika).

tp = t1 + t2 + t3 + t4 + t5

Vreme putovanja kao parametar kvaliteta u JGPP

Posledica je u odnosu na niz planerskih, projektnih, organizacionih i eksploatacionih mera.
Ovaj parametar je sastavljen od određenog broja sukcesivnih vremenskih komponenti.
Svaka se može posmatrati odvojeno u okviru ukupnog vremena putovanja.
Hipotetički proces rasta i pada kvaliteta javnog prevoza u funkciji promene vremena
putovanja je asimetričan zato što korisnici prevoza ne doživljavaju jednako smanjenje
vremena putovanja i porast vremena putovanja. To se vidi na sledećoj slici.

Hipotetički proces rasta i pada kvaliteta u funkciji promene vremena putovanja

U svakom periodu se pretpostavlja i biheviorističko vreme putovanja, koje je sa porastom
kvaliteta sve bliže realnom vremenu.
Vreme putovanja se sastoji od 5 osnovnih komponenti: 1) vremena pešačenja do stajališta,
2) vremena čekanja na ulazak i polazak vozila, 3) vremena vožnje, 4) vremena presedanja,
5) vremena pešačenja od stajališta do cilja.

68
Sa aspekta prevoznika, vreme putovanja ima:
 statičke komponente:
- vreme pešačenja do stajališta;
- vreme pešačenja od stajališta.
Ove komponente vremena putovanja su posledica kvaliteta mreže linija, koji se meri
gustinom mreže, linijskim koeficijentom i koeficijentom prilagođenosti.
 dinamičke komponente:
- frekvencija vozila na liniji;
- trajanje vožnje odn. vreme obrta (uključuje i stajanje na terminusima).
Sa aspekta korisnika, postoji:
 vreme čekanja, kao statička komponenta (potiče iz dinamičke komponente sistema
javnog prevoza tj. frekvencije, ali se sa aspekta putnika iskazuje kao interval nailaska
vozila unutar kojeg se vreme čekanja događa);
 dinamičke komponente (vreme pešačenja do stajališta, vreme pešačenja od stajališta,
vreme čekanja na presedanje i vreme vožnje).

G3 kao sredstvo uticanja na kvalitet JGPP

Očigledno, JGPP je vrlo složen sistem koji se sastoji iz mnoštva podsistema na koje utiču
različiti faktori. Cena koštanja G3 je znatno niža od kupovine većeg broja novih vozila, što
opavdava primenu ovog paketa. Zahvaljujući GIS-u moguće je formiranje i obrada
potrebnih baza podataka o praćenju dnevnih migracija, broja preveženih putnika, analiza
sistema linija i predviđanja o potrebama za uvođenje novih, praćenje razvoja stanovništva,
simulacije i dr. G3 sistem može biti efikasno oruđe u otklanjanju poremećaja intervala
sleđenja, vođenja vozila gradskom uličnom mrežom u slučaju zagušenja saobraćajnica kao
i efikasan informacioni sistem koji bi putnicima omogućio precizne informacije o linijama,
vozilima na linijama, nailasku sledećeg vozila, redu vožnje i sl.

6.7 ELEKTRONSKI SISTEM NAPLATE U JGPP

Tarifni sistemi
U literaturi se mogu naći razne definicije tarifnog sistema. Najpodobnije objašnjenje leži u
prihvatanju skupa načela koja definišu visinu naknade koju korisnici sistema javnog
prevoza plaćaju za prevoz vozilima javnog saobraćaja, vodeći računa o sledećim
kriterijumima:
 tarifni sistem treba da odgovara potrebama putnika i karakteru mreže linija, a njegovom
primenom treba da se obezbedi optimalna visina prihoda u sistemu;
 tarifni sistem treba da podržava prirodne karakteristike tokova putnika;
 tarifa treba da sadrži mogućnosti koje vode računa o razlikama u prevoznim potrebama
pojedinih kategorija građana, kao i o njihovom socijalnom sastavu;
 prilikom postavljanja tarifnog sistema treba voditi računa o jednakosti postupka za sve
korisnike;
 tarifni sistem treba da bude jednostavan i prihvatljiv za sve putnike;
 tarifni sistem treba da omogućava lak prelaz na modernije sisteme naplate.
U javnom gradskom prevozu putnika zastupljena su 4 modela tarifnih sistema:
 jedinstven tarifni sistem (uprošćava sistem naplate i smanjuje broj vrsta karata);

69
 zonski tarifni sistem;
 relacijski tarifni sistem (zbog velikog broja vrsta karata se javljaju problemi u izdavanju
i poništavanju karata i kontroli putnika);
 kombinovani tarifski sistem.
Najlakši za racionalizaciju je jedinstveni tarifski sistem.

Karte u javnom gradskom prevozu putnika

Karte se mogu posmatrati prema ceni i načinu prodaje. Po načinu prodaje, karte mogu biti
pojedinačne (karte za jednu vožnju) koje putnik kupuje u vozilu ili na stanicama, ili
pretplatne karte koje se kupuju van vozila i važe za određeni period (godina, mesec,
nedelja, dan) ili za određeni broj vožnji.
Pojedinačne karte mogu biti nominalne ili povlašćene. Putnik ih kupuje neposredno pred
početak vožnje ili na početku vožnje.
Pretplatne karte mogu biti vezane za vreme i za jednu ili više linija – mogu se bez
poništavanja tokom određenog perioda neograničeno koristiti na jednoj ili više linija.

Sistemi naplate
Postoje 3 sistema naplate:
 sistem naplate preko konduktera;
 sistem naplate preko vozača;
 sistem naplate samousluživanjem.

Koncept savremenog sistema naplate

Jedan od najvažnijih uslova za sprovođenje racionalizacije sistema naplate je dobro izabran
sistem karata. Da bi se vozač oslobodio naplate karata, treba težiti kupovini karata izvan
vozila. Sistem karata na mreži linija JGPP mora da odražava tradicionalne ciljeve i
funkcije koje proizilaze iz potrebe:
 optimalno izabranog sistema naplate (integriše prodaju i kontrolu plaćanja);
 optimalno izabranog tarifnog sistema (različite vrste karata na kompletnom području, za
sve kategorije korisnika);
 da doprinosi oblikovanju optimalnih prevoznih kapaciteta (baza podataka osnovnih
korisnika – zaposlenih koji putuju na relaciji stan – posao);
 olakšavanja korišćenja JGPP i povećanja njegove atraktivnosti (uprošćavanje procedure
kupovine i kontrole karata, mogućnosti korišćenja svih prevoznika na mreži linija
JGPP);
 poboljšanja zainteresovanosti osnovnih kategorija korisnika (putnika) za korišćenje
sistema JGPP;
 pomoći u boljem korišćenju prevoznih kapaciteta (npr. putovanje van vršnog perioda,
nedeljom i sl.).
U Srbiji postoji prihvatljiv asortiman karata, ali ne nudi dovoljnu fleksibilnost u izboru
najpovoljnije varijante plaćanja pevoza, što znači da će se sistem karata i dalje sastojati od
2 osnovna skupa – karte u pretplati i pojedinačne karte (van režima pretplate).

Tehnološka osnova novog sistema karata i naplate

Uvođenjem ETS-a (elektonskog tarifnog sistema), asortiman karata bi činile:
 standardne papirnate karte (pojedinačne karte);

70
 magnetne karte veličine EUROCARD (za određeni broj vožnji ili mesečne karte);
 beskontaktne ili kontaktne CHIP SMART karte veličine EUROCARD (mesečne,
polugodišnje ili godišnje).
ETS omogućava prodaju karata u vozilu, putem posebne jedinice koja se ugrađuje u samo
vozilo. Prednost ovakvog načina prodaje je automatski zapis i evidencija broja i cene
prodatih pojedinačnih karata. Na sledećoj slici je izgled jednog uređaja za prodaju.

Magnetne karte su veličine kreditne kartice po ISO standadu, sa sledećim karakteristikama:

 200 bitova kodirane informacije;
 svaka informacija se dva puta upisuje na karticu (sigurnosni faktor: 2);
 tip magnetne trake HI-QU;
 termo premaz na poleđini karte za termo štampu.
Beskontaktne karte su CHIP SMART kartice veličine kreditne kartice; njihove
karakteristike su:
 1024 bitova kodirane informacije;
 ugrađen memorijski čip sa komunikcionom antenom;
 prenos podataka preko signala visoke frekvencije;
 maksimalna razdaljina prenosa podataka 8 cm;
 mogućnost prekodiranja kartice (produžavanje kate za sledeći mesec).
Prodaja karata kupcima može se vršiti:
 u trgovinama, kioscima i trafikama;
 preko automata.

Oprema za registraciju i prodaju karata u vozilima

Može se razvrstati u sledeće kategorije:
 upravljačke jedinice (za upotrebu kod vozača);
 poništivači magnetnih karata;
 poništivači bezkontaktnih karata;
 poništivači magnetnih i bezkontaktnih karata;
 oprema za prenos podataka između vozila i računara.
Oprema instalirana na vozilima mora biti pouzdana i neosetljiva na promene temperature,
vibracije, visokofekventne smetnje, promene napona itd.

71
Izrada, kodiranje i distribucija karata
Jedno od rešenja je:
 nabaviti uređaj za izradu magnetnih karata;
 uspostaviti centar za kodiranje magnetnih i bezkontaktnih karata;
 distribuirati kodirane karte po kioscima.
Na sledećoj slici je izgled uređaja i povezivanje za:
 magnetne;
 bezkontaktne karte.

Elektronska naplata pruža mogućnost za stvaranje informacione osnove za upravljanje

sistemom JGPP-a. Informacije koje se mogu dobiti u elektronskom sistemu naplate mogu
se podeliti na:
 javne informacije (svaka informacija koja se odnosi na tarifni sistem, vrste karata, cenu
prevoza, sistem naplate, prava korišćenja, mrežu linija, redove vožnje, tarifne granice i
dr.):
 privatne informacije (informacije koje podležu Zakonu o privatnosti podataka – lični
podaci o korisnicima, njihovim kretanjima itd.);
 poslovne informacije vezane za funkcionisanje sistema karata (podaci o putnicima i
putovanjima, strukturi karata i ostvarenom prihodu), finansijske transakcije itd.;
 osetljive informacije (informacije vezane za sigurnosne procedure, podaci o kretanju
nekih osoba itd.);
 veoma osetljive informacije (sigurnosni ključevi).
Posebno su značajne informacije o funkcionisanju sistema naplate i informacije važne za
projektovanje sistema:
 karakteristike putnika i putovanja:
- mobilnost (broj vožnji i putovanja) po kategorijama korisnika i vrsta karata),
- matrice presedanja putnika (sa linije na liniju) i matrice izvorno – ciljnih kretanja;

72
 transportni zahtevi:
- ulasci i izlasci, protoci po stanicama, vozilima, obrtima, linijama, smerovima,
časovima, danima;
- srednja dužina vožnje i putovanja, izmena putnika po linijama, smerovima,
časovima, danima.
Pored ostvarivanja prihoda, najvažniji razlozi za uvođenje novog elektronskog sistema
naplate su:
 smanjenje učešća naplate putem vozača;
 jednostavna kontrola;
 mogućnost dobijanja izveštaja automatskim putem;
 sprečavanje zloupoteba;
 smanjenje rada sa gotovim novcem;
 poznavanje tačnog broja prevezenih putnika;
 stalne kontrole nad novcem (kontrola osoblja);
 povećana kontrola nad putnicima (onemogućavanje crnih vožnji);
 mogućnost povećanja asortimana karata (pojedinačne, za određeni broj vožnji, dnevne,
nedeljne, mesečne, polugodišnje, godišnje).
Jedan od sistema koji omogućavaju navedeno je i Elektronski tarifni sistem (ETS) firme
Erg Transit Systems. Namenjen je za rad na vozilima javnog gradskog putničkog prevoza i
može se primeniti na svim njegovim podsistemima (vozovi, tramvaji, trolejbusi, autobusi,
trajekti itd).
Prema statistikama proizvođača, preduzeća koja su uvela Elektronski tarifni sistem uvećala
su u proseku svoj prihod za 30% a smanjila troškove za 20%. ETS omogućava i
povezivanje više prevoznika na nekom širem području u zajednički sistem, tako da putnik
sa kupljenom kartom za neku liniju može da bira prevoznika.

Još u knjizi prof. Gladovića "Savremene informacione tehnologije u drumskom transportu"

(nije potrebno za ispit):

 Model novog sistema karata i naplate u JGPP

 SkyBUS sistem (GPS/GPRS treker – RB General Ekonomik; GPS/GPRS treker –Ei
Informatika; SkyBUS server; SkyBUS baza podataka; SkyBUS Admin; SkyBUS
GIS Klijent; osnovne GIS funkcionalnosti; podaci kojima rukuje SkyBUS GIS
Klijent; rasterski podaci za SkyBUS GIS Klijent; vektorski podaci za SkyBUS GIS
Klijent; organizacija podataka u slojeve; 3D prikaz; SkyBUS GIS Klijent – funkcije
za praćenje autobusa; SkyBUS Editor; unos i editovanje autobuskih stajališta
gradskog i prigradskog saobraćaja; unos i editovanje autobuskih linija gradskog i
prigradskog saobraćaja; SkyBUS Web Klijent; SkyBUS Web GIS Klijent; SkyBUS
Report Manager; neophodna oprema za SkyBUS klijente; SkyBUS Wap GIS
klijent)
 Primer informacionog sistema Skanije (Scania Communicator)
 ISPUT (izgled modula i način upotrebe informacionog sistema; analiza naturalnih i
finansijskih rezultata rada)
7. PRAVCI DALJIH ISTRAŽIVANJA
8. LITERATURA

73