Francis Chichester

GIPSY MOTH
VITORLÁSSAL
A VILÁG KÖRÜL
 GONDOLAT • BUDAPEST 1970

Az eredeti mű címe:

FRANCIS CHICHESTER
GIPSY MOTH CIRCLES THE WORLD

Fordította: VÁMOSI PÁL

Szakmailag ellenőrizte: HEGEDŰS HUBERT

Szeretettel ajánlom

SHEILÁNAK,
nagyszerű társamnak
ebben a vállalkozásban,
és

G1LESNEK
ifjabb társamnak,
abban a reményben,
hogy szívesen fogják olvasni e tervemnek
és megvalósításának történetét
 AZ ÁLOM

Olyan ez nekem, mint valami tündérmese. Valaha réges-régen – így

kezdődnek a legszebb tündérmesék – egyedül körül akartam repülni a
földet. 1929 végén lerepültem szólóban Londonból Sydneybe, a szárazföldi
repülőgép kiképzésű Gipsy Mothomon. De az egész világot körül akartam
egyedül repülni, és ennek egyetlen lehetséges módját abban láttam, hogy a
Gipsy Motht hidroplánná alakíttatom át. Ez ugyanis lehetővé tette volna
számomra, hogy Japánon és Észak-Kanadán át vegyem utamat – ahol nem
voltak megfelelő távolságban repülőterek. Így aztán megtanultam
hidroplánt vezetni, a Gipsy Motht átalakíttattam, és elindultam Sydneyből.
Hogy aztán a Katsuura-kikötő felett miként repültem neki a fél mérföld
szélességben kifeszített acél telefonhuzalnak, és miként pottyantam a
kikötő vizébe, az már más dolog. E kaland pontot tett
szólóvállalkozásomra, és valójában azt is csak csodának köszönhettem,
hogy élve megúsztam. Mindez 1931-ben történt.
Ahogy múltak az évek, sóvárgásom, hogy egymagamban körüljárjam a
világot, úgy szunnyadozott bennem, mint egy rekettyemag, amely ötven
esztendeig fekszik a földben, míg aztán a talajt valami megbolygatja,
levegő vagy fény szivárog bele, és ekkor a mag hirtelen csírázni kezd. Így
történt ez velem is, csakhogy időközben a repülés fokozatosan elvesztette
úttörő-vonzóerejét, technikai ügyesség és kormányzási készség kérdésévé
vált, s mindazok a helyek, ahová el akartam menni és ahol annak idején
még nem járt repülőgép, közben nemcsak láttak már repülőgépet, hanem
meg is szokták mind a látványukat, mind a használatukat.
Nem akarom itt részletesen elmesélni, hogyan tértem át 1953-ban a
repülésről az óceáni versenyvitorlázásra. Ennek történetét már elmondtam
a Magányos víz meg az ég című könyvemben. Az 1962. évi rekorddöntő
kísérletem után, amikor a Gipsy Moth III jachtommal egyedül átkeltem az
északi Atlanti-óceánon, arra a meggyőződésre jutottam, hogy
szólóvitorlázásban érdekes és vonzó módon körül lehet járni a világot.
Száz és száz vitorlázó körülhajózta a földet, köztük sokan szólóban.
Csaknem valamennyien a passzátszelek övezetének jól kitaposott ösvényét
követték. Többségüknek, azt hiszem, körülbelül három évig tartott az
utazás. De mindössze nyolc olyan jachtról tudtam, amely a Hoorn-fok
megkerülésével hajózta körül a földet. Valójában volt egy kilencedik is,
amelyről nem tudtam – Bernard Moitessier Josbuája, amellyel Bernard és
felesége, Francoise megkerülték a Hoorn-fokot, de nem hiszem, hogy a
földet körülhajózták volna. Egy világkörüli úton a Hoorn-fok volt a nagy
vonzóerő. Hosszú éveken át ott motoszkált valahol az agyamban. Nemcsak
féltem tőle, nemcsak ijesztgetett, hanem – őszintén szólva – egyenesen
rettegésbe ejtett. Mert az ottani viharokról szóló beszámolók egyszerűen
rettentőek. Vége-hossza nincs az ezen a tájon elpusztult vitorlások
történetének. Számtalan hajó merült ott hullámsírba.
Hosszú időn át azt mondogattam magamnak, hogy csak őrült lehet, aki
egy kis jachttal megpróbálja megkerülni a Hoorn-fokot. A nyolc vitorlás
közül, amelyről tudtam, hogy ezt megkísérelte, hat a Hoorn-fok
megkerülése előtt, közben vagy után felborult vagy felbukfencezett. Nem
szeretem, ha rémítgetnek, de még kevésbé szeretem, ha a rémület visszatart
valamilyen vállalkozástól. Amellett a Hoorn-fok félelmetesen lenyűgöző
hatást tett rám – a legnagyobb kihívások egyike volt, amelyet földünk még
tartogat számunkra.
Nekiálltam, elolvastam az összes fellelhető érdekesebb beszámolót, és
minden sikerből vagy kudarcból tanultam valamit. A végén lassanként
felbátorodtam; bár a legtöbb jacht, vélekedtem, alkalmatlan volt egy ilyen
feladatra, mégis csupán kettő pusztult el közülük legénységével együtt.
Úgy gondoltam, megfelelő hajóval és megfelelő taktikával leküzdhetem a
nehézségeket.
És tetejébe az a lehetőség is izgatott, hogy olyan gyorsan tegyem meg az
utat, amelyhez hasonló gyorsasággal kis vitorláshajó még sohase kerülte
meg a földet. Kétszakaszos utat vettem tervbe, és közben Sydneyben
kötöttem volna ki. Csakis így érhettem el a kívánt sebességet. Ez az
ötletem 1929-ből származott, amikor megpróbáltam túlszárnyalni Hinkler
Anglia és Ausztrália közti csodálatos szólórepülési rekordját. Akkori
kudarcomnak fő oka szerintem elsősorban abban rejlett, hogy napi két
útszakaszt vettem tervbe, és így értékes nappali órákat vesztegettem el
azzal, hogy mindennap két különböző országban kellett az összes
hatósággal útlevél, vám stb. ügyekben veszkődnöm. Hinkler viszont
naponta egy hosszú repülőutat tett meg. Persze én is ezt a megoldást
választottam volna, ha engedélyt kapok rá, hogy több benzint vihessek
magammal – ugyanis csak két póttartály felszerelését hagyták jóvá. Ezt a
nehézséget azonban valahogy mégis le kellett volna küzdenem.
Plymouthból megállás nélkül Sydneybe vitorlázni felettébb félelmetes
ötletnek látszott. Vajon meg lehet-e valósítani? Sebtiben lemértem a
távolságot. 13750 mérföldnek számítottam. Azt a régi klipper-útvonalat
vettem alapul, amelyet annak idején a keresztvitorlázatú hajók követtek, és
miután több mint száz esztendő alatt a legkülönbözőbb kerülőkkel és
tízezer hajóval „kitapogatták”, mind közt a leggyorsabbnak tekintették.
(Amikor később óvatosabban és lassabban mértem meg az útvonal hosszát,
kiderült, hogy 14 100 mérföld.) Mi a legrövidebb idő, amely alatt ezt
megtehetem? 1964-ben a második atlanti-óceáni szólóvitorlás-versenyen
vereséget szenvedtem Eric Tabarlytől, a francia haditengerészet
hadnagyától, aki e verseny céljára egy speciális vitorlást építtetett
magának; napi 105 és fél mérföld átlagos sebességgel kelt át kelet-nyugati
irányban az Atlanti-óceánon. A verseny után a hazafelé vezető útra elkísért
a fiam, Giles is, és ekkor napi 126 mérföldes átlagot értünk el. Úgy
számítottam, hogy a klipperek útvonala inkább az Atlanti-óceán nyugat-
keleti, mint kelet-nyugati irányú áthajózásához hasonlít. Csakhogy egy
14 000 mérföldes út merőben más dolog, mint egy 3200 mérföldes. Mégis
úgy vélekedtem, hogy a napi 126 mérföldes átlag reális célkitűzés vagy
legalábbis olyan teljesítmény, amelyet magam elé tűzhetek és elérhetek.
Tudtam, hogy az 1964. évi atlanti-óceáni versenyen lesz egy vagy több
vitorlás, amelyet e verseny céljára építettek, és nyugodtan mondhatom,
hogy én is építtethettem volna magamnak egy új vitorlást, ha nagyon
akarom. De nem nagyon akartam, mert akkor már a világkörüli útért
dobogott a szívem, és az atlanti-óceáni verseny másodlagos fontosságú lett
számomra. Csak kedvező lehetőségnek fogtam fel arra, hogy ellenőrizzem
elméleteimet, melyik volna a legjobb fajta hajótest, szerelék és taktika e
világkörüli utazásra. Az 1964. évi versenyen tizennégyen indultunk, és
valójában szerencsének mondhatom, hogy vereséget szenvedtem,
másodiknak futottam be a francia Eric Tabarly mögött. Mert sportszerető
unokafivérem, Tony Dulverton a verseny közben felkereste Sheilát, a
feleségemet, és megkérdezte tőle, miért nem szereztem egy megfelelő
vitorlást, amely felvehette volna a versenyt a franciával? – És aztán
hozzátette, hogy a következő, 1968. évi versenyre készíttet nekem egy
jachtot. Amikor visszatértem Angliába, és elmondtam neki a Hoorn-fok
megkerülésére és a világkörüli útra vonatkozó álmaimat, megígérte, hogy
készíttet nekem egy kívánságaimnak megfelelő vitorlást.
Most egy kissé visszafelé kell mennem az időben. Az 1964. évi verseny
előtt felkerestem John Illingwortht, a hajóépítészt, és megbeszéltem vele
egy atlanti-óceáni szólóverseny céljára szolgáló Gipsy Moth IV építését.
Cége, Illingworth and Primrose tervezte volna meg a jachtot, és az előzetes
vázlatok már el is készültek. Körülbelül a verseny idejére lefoglaltunk egy
helyet a Souter hajóépítő cég cowesi telepén, hogy ott aztán 1965-ben
elkészítsék a vitorlást. Az az ár, amit John mondott nekem, a lehetőség
határain belül volt, feltéve, hogy előbb eladom a Gipsy Moth III-at.
A hajónak többhéjú testet terveztek, azaz egy bizonyos számú héjat vagy
palánkot raktak és ragasztottak volna átlósan egymás fölé, úgyhogy a
hajótest valójában egy enyvezett lemezből formált darab lett volna.
Én dereglye alakú, vagyis széles fedélzetű, kis merülésű és lapos fenekű
hajótestet kívántam, mély gerinccel. John azonban azt mondta, hogy ez
nem lesz jó, mert a dereglye alakú test túlságosan himbálózna a nyílt
tengeren. Örültem, hogy a hajótest tervezését teljesen ráhagyhattam.
Nagy csodálattal adóztam neki az óceáni versenyeken elért sikereiért.
Még Amerikában voltam az 1964. évi atlanti-óceáni verseny után, amikor
az Illingworth and Primrose cégtől táviratot kaptam: azt javasolták, hogy a
vitorlás formázásának költségeit osszam meg Lort Philipsszel, aki egyik
versenybeli riválisomnak, Valentine Howells-nek épített csónakot. Nagyon
felháborodtam azon a gondolaton, hogy osztozkodjam olyasmiben, amiről
feltételeztem, hogy kizárólag nekem készülő konstrukció, és ezért nem
egyeztem bele.
Itt talán helyes megjegyeznem, hogy a szólóversenyzés merőben más
jellegű dolog, mint a teljes – és feltehetőleg gyakorlott – legénységgel való
versenyzés. Jó legénységgel elvárható, hogy a vitorlás az egész idő alatt a
lehető legnagyobb sebességgel fusson. Szólóban persze másképp áll a
dolog. Egyedül senki se tud napi huszonnégy órán át a kormány mellett
állni, a maximális hatékonyság követelményeinek megfelelően rendezni a
vitorlákat, ahogy azt teljes legénységgel meg lehet tenni. A szólóversenyző
sikere jórészt ítélőképességén múlik, azt kell eldöntenie, mi a mindenkori
legjobb vitorlázat és taktika, mialatt alszik. Amellett rendkívüli mértékben
függ attól is, milyen vitorlása, miféle munkakímélő kormányszerkezete
van, és hogy ügyes taktikázással mennyi fáradságot tud magának
megtakarítani. Ha csupa teljes legénységű és maximális sebességgel
vezetett vitorlás áll versenyben egymással, a versenyt a legjobb jacht nyeri,
ami tulajdonképpen annyit jelent, hogy nincs is igazi verseny – ezért aztán
itt feltétlen szükség van az esélyek kiegyenlítésére. Az óceáni
szólóversenyben viszont az esélykiegyenlítés értelmetlen volna.
Amikor az 1964. évi versenyből jövet átkeltem az Atlanti-óceánon, az
ilyen hosszú vitorlázások utáni szokásos optimista, boldog hangulatban
voltam, és midőn Tony Dulverton közölte velem, hogy építtet nekem egy
vitorlást, újból azt javasoltam, hogy az Illingworth and Primrose céget
bízzuk meg a tervezéssel. Tony azt mondta, hogy magát az építést a
Camper and Nicholson cégnek kell végeznie, mert a világ legjobb
jachtépítőinek a hírében állnak, és amellett ők építették a nagyapja jachtját
is. Sheila szintén amellett kardoskodott, hogy Camper and Nicholsonékkal
építtessük meg a vitorlást. Feltételezte, hogy a legjobbat kapjuk majd
tőlük, és ezt is akarta. Az egyik megbeszélésen, ahol az építészek, a
hajóépítők, Sheila és jómagam voltunk jelen, Tony kijelentette, hogy a
vitorlásnak a költségekre való tekintet nélkül a lehető legjobbnak kell
lennie. Ami persze egyértelmű volt azzal, hogy drága lesz. Én üzletember
vagyok, és a kevés úttörő-repülők egyike – ha nem az egyetlen közülük –,
aki maga kereste meg azoknak a repülőgépeknek árát, amelyeken repült.
A Gipsy Moth II és Gipsy Moth III jachtjaimat is az üzletemben
megtakarított pénzemből vásároltam, ezért én soha nem köthettem volna
olyan megállapodást, mint amilyet ez alkalommal kötöttünk. Camper and
Nicholsonék – akik előre nem tudták megmondani az árat – ugyanis szabad
kezet kaptak, kerül, amibe kerül a vitorlás. Tony azonban nagylelkűen
kijelentette, hogy az anyagiak felől ne legyenek gondjaim; én csak
folytassam nyugodtan úti előkészületeimet.
John Illingworth eredeti terve szerint a jachtnak csak 8 tonna
vízkiszorítása lett volna, e megbeszélés után azonban a vitorlás hosszát 48
lábról 54 lábra növelte. Én tréfásan megjegyeztem, hogy akkor már legyen
tizenkét méteres! Majd hozzáfűztem, hogy a nagyságra vonatkozó eredeti
kívánságom ugyan a temzei felmérés szerinti 9 tonna volt, de beleegyezem
a megnövelt méretbe, vagyis a 9 tonna vízkiszorításba, ennél nagyobb
azonban a vitorlás nem lehet. Itt talán helyes megmagyaráznom, hogy a
„temzei felmérés” a jachtok űrtartalom-meghatározásának szokványos
módja, a „vízkiszorítás” viszont a vitorlás tényleges súlyát képviseli. Ha a
temzei felmérés szerinti nagyságméretet vízkiszorításként fogadom el, ez
sokkal nagyobb vitorlást jelent. Erre a nagyságra – érvelt Illingworth – a
sebesség miatt van szükség, de a hajótest igen könnyű és könnyen hajtható
lesz. Én kikötöttem, hogy a fő vitorlának 300 négyzetlábnál nem szabad
nagyobbnak lennie; Illingworth terve szerint a vitorlás egy 300
négyzetlábnál kisebb fővitorlát, egy körülbelül 140 négyzetlábas
farvitorlát, legnagyobb elő törzs vitorlaként pedig egy 200 négyzetlábas
fordítható orrvitorlát és egy ugyancsak 200 négyzetlábas génua-
tarcsvitorlát kapott volna. Ezt egy 54 lábas jacht számára igen kis
vitorlázatnak véltem, amit meg is mondtam. A hajótest, felelte erre
Illingworth, olyan könnyű vízkiszorítású lesz, hogy ezzel a vitorlafelülettel
szépen lehet majd hajtani. Én azonban azon a véleményen voltam, hogy
ekkora vitorlázattal a hajó enyhe szélben aligha tud majd megmozdulni, és
valóban szerencsének mondhatom, hogy ötven százalékkal nagyobb
orrvitorlát kértem. Ezenkívül kértem még két nagy – Illingworth
legnagyobb előtörzsvitorlájánál háromszor nagyobb, tehát – darabonként
600 négyzetlábas génuát. Kifogásoltam a terv szerinti hosszú, csúcsos
hajófart, mert ebben esetleges gyengébb teljesítmény forrását láttam, s így
aztán a jacht hosszát 53 láb és 1 hüvelykre kurtítottuk. Ezzel azonban nem
sokat nyertem, mivel így most az automatikus kormányszerkezetet a
farkosár mögött magasan kellett felállítani. A tervek szerint a vitorlásnak
hajóközépen rövid, mély gerince volt, hátul meg egy külön kormánylapátja
és sarkantyúja. Én úgy gondoltam, hogy ez a megoldás a déli nagy
hullámokban veszélyessé tenné a hajózást, mire John beleegyezett, hogy a
kormánylapátig meghosszabbítja a gerincet. Megállapodtunk, hogy a
hajóépítő cég a munkát 1964 végén kezdi meg és 1965 szeptemberére
befejezi.
Sheila meg én jóformán hetenként lementünk Portsmouthba, hogy
érdeklődjünk a vitorlás felől, megnézzük, hogyan állnak a dolgok – s ezt
mindenekelőtt abban a reményben tettük, hogy serkentjük a munkát.
Lassan múlt a nyár; néha úgy tűnt, egyik hétről a másikra semmit sem
haladtak előre. Nyilvánvaló lett, hogy a vitorlás építését az őszre
semmiképpen sem fogják befejezni. Ekkor újabb ígéretet kaptunk: a hajó
januárra elkészül.
John Illingworth azt állította, hogy a Gipsy Moth IV nagyon gyors
vitorlás lesz. Éjszakánként gyakran feküdtem álmatlanul, magam elé
képzeltem, ahogy a jachtom a Csendes-óceán déli tájain lefelé siklik a
hatalmas görgő hullámok oldalán, és a hullámverésben olyan gyorsan
halad, hogy tán még a klipperek nagy teljesítményeit is túlszárnyalja.
Vízvonala 39 és fél láb volt, úgyhogy a maximális elméleti sebességnek
mindenképpen közel kellett járnia a napi 200 mérföldhöz.
(Egy közönséges vagyis egy olyan hajónak, amely nem emelkedik ki félig
a vízből, és nem siklik, a maximális elméleti sebessége a vízvonal
hosszának függvénye.)
De többek közt nyugtalanított az a körülmény, hogy John
mindenképpen egy különösen nagy, erős és súlyos automatikus
kormányszerkezetet akart terveztetni a vitorlás számára. Ezt sehogy se
értettem, hiszen Hasler ezredes standard automatikus kormányszerkezete
az 1963. évi szólóversenyben a rivalizáló vitorlásoknak mintegy a felét
minden nehézség, minden defekt nélkül biztonságosan átvezette az Atlanti-
óceánon. John azonban azzal érvelt, hogy a nagyobb jachtnak feltétlenül
súlyosabb kormányszerkezetre van szüksége. Ha ragaszkodtam volna
Hasler standard szerkezetéhez, és – hogy azt el lehessen helyezni – a
vitorlás tervrajzának esetleges megváltoztatásához, akkor, azt hiszem, sok
gondtól és fáradságtól megkíméltem volna magamat.
Miután elolvastam Lubbock könyvét a klipperekről, arra a
meggyőződésre jutottam, hogy ezek a vitorlások a Plymouth-Sydney utat
átlagban 100 nap alatt tették meg. (Jagoe kapitány utóbb azt mondta, hogy
ez a száz nap a leggyorsabb klipperek átlaga volt, az összes klippereké 127
napot tett ki.) Ezt, vagyis átlagosan napi 137 és fél mérföldes sebességet
kell megpróbálnom elérni. Legalábbis akkor úgy gondoltam, mivel
számításaimat az eredeti, hevenyészetten megmért Plymouth-Sydney
távolságra alapoztam. De ez a száz nap, mint kiderült, napi 141 mérföldes,
tehát csaknem hat csomó sebességet követelt, s hozzá éjjel-nappal, több
mint három hónapon át. Megfelelő időben – így határoztam –
nyilvánosságra hozom, hogy megkísérlem száz nap alatt befutni az utat.
Ez szép kerek szám, amelyet mindenki könnyen megjegyez. De valójában
azt az ábrándot kergettem, hogy gyorsabban tegyem meg a világkörüli utat,
mint ahogy ez bármely kis hajónak valaha is sikerült; erről azonban nem
akartam beszélni; még mindig élt bennem az a korábbi repülő
korszakomból örökölt érzés, hogyha valamilyen különösen merész
célkitűzéssel állok elő, kihívom magam ellen a sorsot.
Milyen jachtok teljesítményével akartam versenyezni ezen a világkörüli
utamon? Az argentin Vito Dumas egy év és tíz nap alatt kerülte meg a
földet, és eközben a mindmáig leghosszabb – 7400 mérföldes – szólóutat
tette meg. Ám ezt a körutazást a földgömb alján hajtotta végre, és így – bár
ez miben sem csökkenti teljesítménye értékét – útvonalának hossza
mindössze 20 000 mérföld volt; a valódi világkörüli út, amelynek során a
vízi jármű a föld felszínének két, egymással „homlokegyenest” ellenkező
pontján halad át, 30 000 mérföldhöz állna közelebb. De Vito Dumas
teljesítményét megközelítő idő alatt még így se sikerült egyetlen kis
vitorlásnak sem megkerülnie a tőidet.
Könyörögve kértem Camper and Nicholsonékat, készüljenek el 1966
január végére a jachttal, hogy még a vízben láthassam, mielőtt
kondíciójavítás végett egy hónapra Dél-Franciaországba utaznék.
A vitorlást azonban csak márciusban bocsátották vízre. Ebből az
alkalomból vízre bocsátási ünnepséget is tartottunk, bár ezt én nem nagyon
helyeslem, mert szerintem az ünneplésnek akkor jön el az ideje, amikor a
vitorlás már teljesített valamit, nem pedig előtte. A jachtot Sheila
bocsátotta vízre. Mármost Sheilának tévedhetetlen, szinte félelmetes érzéke
van a hajókhoz és vitorlásokhoz, és ez alkalommal is minden jól ment
volna, ha nem szólnak bele a dolgába. Szerencsétlenségére megfogadta
Charles Blake-nek, a Camper and Nicholson cég igazgatójának tanácsát.
Charles rendkívül szeretetre méltó, kedélyes, barátságos, jólelkű és
intelligens ember, bízvást mondhatom, bármelyik fiú boldogan odaadná
negyedévi zsebpénzét, hogy nagybácsijának mondhassa. De ebben a
kicsiségben most bakot lőtt. – Nem kell dobnia a pezsgősüveget – mondta
Sheilának –, elég ha az orrtőkére ejti. – Sheila szót fogadott, és a pezsgős
üveg nem tört el! Megborzadtam, inamba szállt a bátorság. Micsoda baljós
jel, gondoltam magamban. Második próbálkozásra Sheila csak magára
hallgatott, és az üveg gyönyörűen el is tört az orrtőkén. De ekkor meg a
hajó elakadt a bezsírozott csúszdán és nem siklott tovább a tenger felé.
Rossz előérzet, hideg kétségbeesés fogott el. Leugrottam, és a vállamat
nekifeszítettem az egyik csúsztató szánkónak. Tudtam, hogy ezt a nézők
furcsának fogják találni, de eltökéltem magamban, hogyha csekély
erőfeszítéssel el tudom indítani a jachtot, ezt a szolgálatot nem tagadhatom
meg tőle. A hajó lassan megindult, és végül ott lebegett a vízen. A teste
magasan kiemelkedett a vízből, egyáltalán nem tett jó benyomást. Ekkor
egy komphajó okozta hullámveréstől a víz üveges felszínén két-három
aprócska fodor táncolt oda, és meghimbálta a Gipsy Moth IV elejét és
végét. Úristen – mondtuk egymásnak Sheilával –, hisz ez himbálódzós!

CSALÓDÁSOK

Az első próbavitorlázásnál a Solent-szorosban legelőször is az történt,

hogy a fővitorla belegabalyodott az alsó csarnakba, holott még szelet
szorítva haladtunk. Így aztán ezekre a csarnakokra feszítőket kellett
szerelni, és valahányszor egy-egy rövid úton kissé el akartam fordulni a
széltől, oda kellett mennem a főárbóchoz, hogy kiengedjem a szél alatti
oldalon levő feszítőt, és odakössem a csarnakot a főárbóchoz, mert
másként állandóan dörzsölte volna a vitorlát. Pedig szerintem egy
szólóvitorlás jachtjánál az egyik legfontosabb követelmény éppen az, hogy
ne legyenek rajta feszítők vagy merevítőkötelek. A Gipsy Moth III
vitorlázatát is azért változtattam meg, hogy megszabaduljak a hátsó
tarcskötélfeszítőktől. Most meg itt álltam egy vitorlással, amelyen körül
akartam járni a világot, és nemcsak az alsó csarnakjain voltak feszítők,
hanem még a hátsó tarcsköteleken is, egy második pár, ami sok veszkődést
okozott, valahányszor hátsó-tarcsvitorlát akartam felhúzni. De hamarosan
ennél sokkal komolyabb baj is történt: ugyanis egy enyhe, alig 6-os
erősségű pöff hatására a vitorlás teljesen megdőlt, úgyhogy az árbócai
horizontálisan, a víz felszínével párhuzamosan feküdtek. Ennél a
próbavitorlázásnál John IIlingworth és „Blondie” Hasler ezredes is jelen
volt. De ahányan voltunk, annyiféleképpen vélekedtünk afelől, mennyire
dőlt oldalt a Gipsy Moth. John szerint közel se feküdt horizontálisan. –
Én – mondta Blondie – abban a pillanatban azt hittem, hogy 80 fokra dőlt
meg, de utóbb azt gondoltam magamban, hogy ilyenkor az ember eltúlozza
dolgot, és hogy valószínűleg nem dőlt meg ennyire. – Jómagam a cockpit
szélén ültem, állandóan figyeltem az árbócot, egyetlen pillanatra se vettem
le róla a szememet, mert nagyon kíváncsi voltam, mennyire fog megdőlni.
A vitorlás, bizonygatták nekem Camperék emberei, kikötve, mérsékelt
erejű pöffnél úgy dől meg, hogy a fedélzet pereme víz alatt van. És íme
kiderült, hogy már a Solent-szoros sima vizén is az oldalára fekszik. Arra a
gondolatra, hogy ilyen körülmények között mit fog csinálni a Csendes-
óceán déli tájainak roppant hullámaiban, a vér megdermedt ereimben.
John elhatározta, hogy mihelyt a vízállás kedvező lesz, újból sólyára
téteti a hajót, a gerincén a holtrészből kivágat egy-egy darabot, és az így
támadt üregeket 2400 font súlyú ólommal tölteti ki.
De áprilisig nem lehetett a vitorlást sólyára tenni, így azután két-három
hétig módom volt vele előzetes szólógyakorlatokat végezni. Egy napon a
Solent-szorosban épp a fővitorlát vontam be, és a Gipsy Moth már az orr-
és farvitorláival is 30-40 fokra dőlt meg. A fedélzeten – amelyet simára
kívántam kiképeztetni, mert így a nagy hullámok átfuthatnak rajta anélkül,
hogy bármilyen felépítményt elsodornának – két, francia gyártmányú,
fémből és drótháló betétes üvegből készült tetőablak volt. Ez a két ablak
mindig kifogástalanul működött, de pechemre akkor még nem szoktam
meg, hogy üveg van a fedélzet közepén. Mivel a vízpermettől az üveg
nedves és síkos volt, a lábam kicsúszott alólam, és a megdőlt hajón
hatalmas puffanással a combomra zuhantam. Egy ideig heves fájdalmat
éreztem, ami azonban megenyhült, mire befejeztem a vitorlázást, és
visszavittem a jachtot a bójához. A combomon egy lilásfekete színű,
mintegy öt hüvelyk átmérőjű zúzódás keletkezett, de a fájdalom elmúlt.
Így aztán négy napig folytattam a szokott munkámat anélkül, hogy bármi
fájdalmat vagy egyebet éreztem volna. Ekkor azonban észrevettem, hogy a
lilásfekete folt terjed, és már a térdem alá meg az ülepemig húzódik. És
most a fájdalom is kiújult, a lábam meg félig megbénult. Ez a részleges
bénulás – vagy ha nem ez a helyes kifejezés, akkor a teljes érzéketlenség és
a mozgásképtelenség – lábamnak egyszer az egyik, másszor a másik részét
támadta meg: hol a kisujjaim váltak mozgásképtelenné, hol a nagyujjam,
hol meg a lábam külső oldala és így tovább. Bolond fejjel nem mentem
orvoshoz, mi tagadás, attól féltem, nem engedi majd, hogy ilyen állapotban
nekivágjak az útnak. Keményen gyakoroltam, hogy visszanyerjem a lábam
és lábfejem mozgóképességét. Ez a bénaság súlyos hátrány volt, nem is
annyira azért, mert ezzel a lábammal elvesztettem minden
egyensúlyozóképességemet – hiszen tudtam, hogy a vitorláson megleszek
enélkül is, majd a kezemet használom és a testem valamelyik részét
odaszorítom az árbóchoz vagy az egyik csarnakhoz s így megőrzőm
egyensúlyomat –, hanem azért, mert nem tudtam járkálni, nem tudtam
elvégezni a napi testgyakorlatozást, holott ez elengedhetetlenül szükséges
volt ahhoz, hogy megőrizzem jó kondíciómat. És valóban csak tizenöt
hónap múlva tudtam megint annyira járni, hogy a séta valódi testgyakorlat
volt.
A vitorlást aztán sólyára tették, s ez azt jelentette, hogy elvesztettem egy
értékes hónapot, ami alatt nem gyakorolhattam a vitorlázást. A hajóépítők
kiváló munkát végeztek, jókora darabokat fűrészeltek ki a gerinc
holtrészéből, és a helyükre olvasztott ólmot öntöttek. Amikor a Gipsy
Motht újból vízre bocsátották, jobb volt, mint annak előtte, de még mindig
rettenetesen érzékeny, a legcsekélyebb szellőre oldalt dőlt. A kabinban ez
nagy kényelmetlenséget okozott. John az építés egész ideje alatt
hangoztatta, hogy a súlymegtakarítás végett minden szerelvénynek és
berendezésnek a lehető legkönnyebbnek kell lennie. Így például előírta,
hogy a priccsek és a hajótest közt ne legyen szigetelés. Mivel a fedélzet,
ahol érintkezett a hajótesttel, mindenütt eresztette a vizet, a szigetelés
hiánya azzal járt volna, hogy kint, a nyílt tengeren az ágyamban fekve a víz
csak úgy ömlött volna az ágyneműmre. Szerencsére kiderült, hogy
Camperék ezt az előírást tévedésnek fogták fel, és a priccsek meg a
hajótest közé mégis tettek szigetelést. John tehát egyfelől a minél nagyobb
súlymegtakarítás mellett kardoskodott, másfelől azonban egy második vécé
beépítését javasolta. Azt mondta ugyanis, hogy az elülsőt, ha a vitorlás
gyorsan fut, nem lehet majd használni. Két vécé egy szólóvitorláson – ez
valóban újdonság számba ment, és ez engem annál is inkább meglepett,
hisz Johnnak kifejezett kívánsága volt, hogy a súly minél csekélyebb
legyen. Mégis belementem a dologba, mert tudtam, hogy ily módon a
vízhatlan holmim felaggatására egy nagyon jó kis fülkécském lesz, amit
másképpen nem kaptam volna meg. Pedig erre egy hosszú óceáni úton
nagyon nagy szükség van.

Konyha. A sütő mellett látható a lengővázra épített szék, a hozzászerelt

asztallal, a másik oldalon pedig az olajkályha és a védőberendezéssel
ellátott kályhacső, amelynek kivezető részét ruhaszárításra használtam.

Mindennek tetejébe a speciális automatikus kormány igen súlyos volt, s

hozzá a legrosszabb helyen állt: hátul, a far vége mögött. Azután külön
súlyt képviseltek a feszítők is, amelyeket fel kellett szerelni, és ezek
szintén rossz helyen voltak, a fedélzet fölött. De hadd térjek vissza a
kabinbeli bajokra. 1964 őszén Angus Primrose, az Illingworth and
Primrose cég társtulajdonosa meglátogatott minket a Beaulieu folyón
horgonyzó Gipsy Moth III-on, s ez alkalommal Sheilával hármasban
hosszú órákon át tárgyaltuk, milyen legyen az új jacht belső berendezése.
Én elvileg amellett voltam, hogy hacsak nincs valamilyen határozott ok a
változtatásra, minden legyen úgy, mint a Gipsy Moth III-on.
Felvettük a kabin összes bútorzatának, a pamlagoknak meg priccseknek a
méreteit, és megcsináltuk a konyha tervrajzát is, mindent szépen leírtunk.
Sajnos, az egész hiábavaló fáradság volt, mert Primrose elvesztette a
jegyzeteket és tervrajzokat. Mire pedig ez kiderült, a Gipsy Moth III-at már
leszerelték és félreállították, úgyhogy a munkát meg se lehetett ismételni.
Sheila azonban magára vállalta a konyha megtervezését, a belső kiképzés
és berendezés dolgát, és jóformán hetente tárgyalt Camperéknél az egyes
berendezési tárgyak ügyében az asztalosműhely vezetőjével. Ezenkívül a
konyháról meg a hozzá csatlakozó fülkéről, amelyben a lengő szék és a
kardán felfüggesztésű asztal állt, egy eredeti méretű makettet is készítettek.
Sheila a legnagyobb gonddal kidolgozott minden részletet, de még így se
tudta elérni, hogy azt kapja, amit kért és megtervezett: a berendezési
tárgyak fele rosszul sikerült.
Így például, ha az ember a történetesen megdőlt vitorláson nyitotta ki a
tűzhely alatti egyik szekrénykét, a tartalma rögtön kiborult a padlóra.
Az óceánra kiérve az a meggyőződés alakult ki bennem, hogy az
evőeszközök, edények, palackok, üvegek és konzervdobozok elraktározása
rosszabb már nem is lehetne. Valahányszor a vitorlás egyik oldaláról a
másikra billent, az összes holmi az egyik oldalról a másikra gurult, nagyot
zöttyent: akkora zajt csapott ott kint az óceánon, hogy ezt csak egy javában
álló vidéki vásár zsivajához hasonlíthatom. Ezzel szemben jól voltak
elraktározva a serpenyők, tepsik és más effélék. A tűzhely feletti
szekrényeket viszont olyan hátra építették be, hogy alig lehetett elérni őket.
Az edénypolcot a konyhai mosogató mögé, egy megközelíthetetlen
mélyedésben, a tervezettnél jóval hátrább helyezték el, és ha a víz egyszer
odaloccsant, akkor ott is maradt, úgy hogy a mélyedés alján egy penészes
szennyréteg képződött, amelyből valahányszor egy tiszta tányért
kihalásztam, egy-egy darabka mindig levált. A konyhai fiókok
átnedvesedtek – mert a kabinajtó rosszul összeillesztett oldalai alatt
csordogáló vízből minduntalan rájuk fröccsent néhány csepp –, és ettől úgy
bedagadtak, hogy lehetetlen volt kinyitni őket; így aztán hosszú heteken
keresztül az egyik fiókban levő holmihoz – amire pedig szükségem lett
volna – nem tudtam hozzáférni. Ezeket a fiókokat – amennyiben épp
nyíltak és nem voltak jó szorosan becsukva – semmi se akadályozta meg
abban, hogy se szó, se beszéd kivágódjanak a helyükből, és bizony
nemegyszer előfordult, hogy egyik-másik fiók végigrepült az egész
kabinon, és az összes benne levő evőeszköz kiborult a padlóra.

Kormányosi ágy (fejrész elöl). Szemben látható a műszertábla, az ágy

mellett pedig az ülés és a cipőszekrény.
A harmonikaajtó a vécéhez vezet. A padlón az elektromos fenékárok-
szivattyú
A lépcsős fatábla egyúttal a motor burkolata.
Az ágy és a lépcső közt félig üvegezett választófal látható.
 A főkabin nagyon zsúfolt volt. Ha a vitorlás megdőlt, Sheilának
egyszerűen nem volt helye, hogy kibújjon az ágyból, vagy hogy
becsússzon oda, így aztán az ágy oldalát le kellett vágni, és forgópántokra
akasztani.
A kabinban egyetlen kényelmes ülőhelyet sem lehetett találni, s bár az
asztal az én igényeimhez képest túl kicsi volt, a megdőlt jachton még akkor
is csak nagy keservesen tudtunk elfurakodni mellette, ha a lapját lecsaptuk.
Jóformán semmi se valósult meg úgy, ahogy eredetileg elterveztük.
Az idő rövidnek bizonyult.
Ami a konstrukciót illeti, a hajóépítők kiváló munkát végeztek.
Az ő érdemük volt a hathéjú hajótest, valamennyi rétegelt borda, orr- és
tatdarab, meg a gerinc. A hajótest az egész utazás alatt vízhatlan maradt, és
dacolt minden megpróbáltatással, aminek a hajó ki volt téve. A konstrukció
többi részét már nem lehet ilyen dicsérettel illetni. A kabinra formázott
lemezekből egy rendkívül erős „kutyaólat” építettek, szilárdan beágyazott,
drótbetétes üvegablakokkal. De mihelyt kiértem az óceánra, körös-körül a
kutyaólnál, ott ahol az a lemezeit fatáblákból készült fedélzettel érintkezett,
csúnyán szivárgott be a víz. Hasonlóképpen mindenütt eresztette a vizet a
fedélzet is, ahol a hajótesthez csatlakozott, és ezért aztán jóformán
valamennyi szekrény csuromvizes lett. Csak nehezen lehetett a
szekrényekben száraz helyet találni, ahová olyan holmit akaszthattam, amit
meg akartam óvni a nedvességtől. Megpróbáltam a holmikat előbb
műanyag-zacskókba csomagolni és így betenni a szekrényekbe, de ezekkel
a zacskókkal az a baj, hogy izzadnak, és bámulatos dolog, hogy a
csuromvizes szekrényekben a víz milyen könnyen utat talál a belsejükbe.
A csővezetékkel is bajom támadt; az édesvíz tartályokból állandóan
csomókban jött fel valamilyen rostos, gombás anyag, ami valószínűleg a
tartályok belsejében vagy a csövekben lejátszódó vegyi folyamatok
következtében keletkezett. A két olajvezeték – amelyen keresztül a
rádiótelefon és a villanyvilágítás céljait szolgáló, telepeket töltő motor
táplálásához szükséges Diesel-olaj a fenékben elhelyezett tartályokba folyt
– mihelyt kiértem az óceánra, a szó szoros értelmében összezsugorodott, és
levált a tartályokról. A megdőlt vitorláson az egész Diesel-olaj
valószínűleg a hajófenékbe ömlött volna, ha a tartályok nem olyan
keskenyek és mélyek, s nincsenek egyenesen a gerincbe beeresztve.
A vécében levő mosdót az egész út alatt nem tudtam használni, mert ha a
bal oldalra dőlt vitorláson kiszivattyúztam a vécét, egész tartalma a
mosdóba ömlött, s bármeddig szivattyúztam, ott is maradt, míg-csak a
vitorlás az ellenkező oldalra nem dőlt vagy jómagam el nem takarítottam a
piszkot. Mihelyt tehettem, jó erősen benyomtam a dugót a mosdó aljába és
ott is hagytam.
Amikor a hajóépítők a tervek többszöri megváltoztatása után eljöttek és
fel akarták szerelni a motort, kiderült, hogy a propeller kiáll a vízből.
Így aztán a motort előre kellett hozni a kabinba, amivel tönkretettek
néhány szekrényt, és még tovább csökkentették a rendelkezésre álló helyet.
Úgy gondolom, érdemes megemlítenem ezeket a tényeket, mert híven
tükrözik, miféle problémákat kellene az embernek egy három hónapnál
hosszabb, megszakítás nélküli utazás tervezésénél előre látnia. Ha egy
három- vagy hatnapi versenyen egy s más elromlik, például az árbóccal
vagy a vitorlázattal valami baj történik, nem olyan nagy ügy beállni egy
kikötőbe, a csővezetékben támadt hiba pedig, még hogyha az édesvíz vagy
a fűtőanyag elvesztésével jár is, legfeljebb csak kellemetlenséget,
kényelmetlenséget okoz. De egy 14000 mérföldes utat a felszerelés
hasonló jellegű hibái teljesen meghiúsíthatnak. Az én öreg Gipsy Moth
III-am bizonyos konstrukciós részletektől eltekintve nagyon jól megfelelt
volna a vállalkozásom követelményeinek. Csakhogy én először is sima
fedélzetet kívántam, mert így a megtörő hullámok könnyen átfuthatnak
rajta anélkül, hogy bármiben kárt okozhatnának. Azután meg a réginél
erősebb kabintetőt vagy más szóval: kutyaólat akartam. Ezt a kabin
konyhai végénél kívántam felállítani, részben mert a padló itt emelkedett,
részben mert azt szerettem volna, hogy a kabinból is körülnézhessek.
A Gipsy Moth IV számára ezt a rendkívül erős tetőt négy réteg egymásra
ragasztott, formán préselt mahagóniból készítették el, az ablaknyílásokat
pedig csak a ragasztás és formázás elkészültével vágták bele. A tető sarkait
és peremeit legömbölyítették, hogy minél kisebb ellenállása legyen a
hullámokkal szemben. A Gipsy Moth III egy másik jellegzetességét:
az egyetlen palánkos hajótestet is meg akartam változtatni, mert ezzel a
konstrukcióval az 1964. évi atlanti-óceáni versenyen igen csúnya léket
kaptam, ami tömérdek bajt és időveszteséget okozott. Márpedig egy ilyen
léktől a Csendes-óceán déli tájainak nagy hullámai közepette esetleg
akkora lyuk támadna a vitorláson, hogy tán el is süllyedne. A Gipsy Moth
IV-nek ezért hat mahagóni héjból álló testet terveztünk, vastagsága ugyan
összesen csak 7/8 hüvelyket tett ki, de rendkívül erős és mégis igen-igen
könnyű volt. Ezenkívül elöl, tizenegy lábra az orrtőkétől egy vízhatlan
válaszfalat kívántam felállíttatni, mert feltételeztem, hogy a jachtnak így
még akkor is jó esélye lesz a megmenekülésre, ha történetesen egyenest
nekirohanunk egy jéghegynek.
 Többek közt azt kértem a tervezőtől, hogy a vitorlást egyedül a
fővitorlával könnyen lehessen manőverezni. E kívánságnál két szempont
vezetett: először is nagy áldás egy szólóversenyzőnek, hogyha járművét, ha
mégoly lassan is, de egyetlen vitorlával könnyen tudja kormányozni –
ennek a vitorlának pedig a fővitorlának kell lennie.
A régi Gipsy Moth III-mal, ha csak a fővitorlát vontam fel, könnyen ki-be
tudtam járni a Beaulieu folyón lehorgonyzott jachtok között anélkül, hogy
emlékezetem szerint valaha is bármelyikhez hozzáértem volna. A második
szempontom az volt, hogy amennyiben egy jachtot egyedül a fővitorlával
könnyen lehet kormányozni, akkor valószínű, hogy a hajónak az
orrvitorlák meg a farvitorla utólagos felvonása után is jól kiegyensúlyozott
vitorlázata lesz, ami azt jelenti, hogy az irányításához éppen csak meg kell
érinteni a kormányrudat. Ez pedig egy automatikus kormányszerkezettel
ellátott szólóvitorlásnál óriási előny, mert azt jelenti, hogy az automatikus
kormányszerkezet nincs túlzott igénybevételnek kitéve. A próbavitorlázás
első napja hagyományosan az építők próbája, és így nekem tulajdonképpen
nem kellett volna a kormányhoz állnom. De amikor csupán a fővitorlával
visszatérőben voltam a kikötőbe, átadták nekem a kormányt. Elindultam a
kikötő keleti oldalán levő közeli móló felé, és amikor mintegy 50-75
yardra voltam tőle, kihajtottam a kormányt, hogy megforduljak. De a
Gipsy Moth IV nem engedelmeskedett a kormánynak. Egyenest a mólónak
tartottunk, percről percre közelebb értünk hozzá, mire engem olyan düh
fogott el, hogy csak odakiáltottam Johnak, hogy mi történt. Erre beindította
a motort, sebességre kapcsolta, felgyorsította, és így aztán megfordította a
vitorlást. Ebből a szempontból a vitorlás tervezése balul sikerült. Kezdettől
fogva nyugtalanított, hogy John 54 lábra növelte a jacht tervezett hosszát,
mert minél nagyobb a hajó, könnyű szélben annál több vitorlára van
szüksége, és a vitorlák felhúzása és leengedése annál nagyobb terhet ró a
szólóvitorlázóra. John azonban igyekezett engem megnyugtatni, két érvet
hozott fel ellenem: először, hogy ez a vitorlás nagyon könnyű lesz, és így
mozgásban tartása igen kevés vitorlafelületet fog igényelni, másodszor
pedig, hogy nagy lesz, és ezért változó szélben egy kisebb jachthoz képest
jóval tovább fogom tudni fennhagyni a vitorláit. Itt szeretném
hangsúlyozni, hogy a Gipsy Moth IV-nek az eredeti tervek szerint 8 tonna
vízkiszorítása lett volna. Amikor John 54 lábra növelte a hajó hosszát,
újból kijelentettem, hogy szerintem egy szólóvitorlás számára mind
kormányozhatóság, mind sebesség szempontjából temzei felmérés szerinti
9 tonna az optimális nagyság. Amikor John annyira erősködött, hogy ezt a
vitorlást könnyű lesz kezelni, és hogy a hosszabb hajó nagyobb sebességre
lesz képes, a nagysághatárt 9 tonna vízkiszorításra emeltem. A vitorlásnak
azonban a végső tervek szerint 9 és fél tonna vízkiszorítása lett, ami máris
fél tonnával meghaladta az általam megszabott maximumot. Amikor pedig
a gerincbe külön ballasztot építettek be, a vízkiszorítás 11 és fél tonnára –
temzei felmérés szerint nem kevesebb, mint 18 tonnára – emelkedett!
Ez pedig épp a kétszerese volt annak a súlyhatárnak, amelyet én kezdetben
kívántam, és a vízkiszorítás nem kevesebb, mint 37 és fél százalékkal lett
több annál a végleges súlynál, amelybe utóbb beleegyeztem.
A vitorlafelületet viszont nem lehetett növelni, mert mindegyik vitorla
már így is elérte azt a maximumot, amit hatásosan kezelni tudtam. Kiderült
tehát, hogy olyan vitorlást fogok kapni, amelynek könnyű szélben nem lesz
elegendő vitorlafelülete, és amelyen – az általam kívánt méretű hajótesthez
viszonyítva – sokkal kisebb szélben is már valamennyi vitorlát fel kell
majd húznom. Johnnak az az állítása, hogy egy kisebb hajótesthez képest
sokkal tovább fogom tudni fennhagyni a vitorlákat, bizonyos mértékig igaz
volt, csakhogy elvonta a figyelmet két olyan tényezőről, amely engem
elsősorban érdekelt. Az egyik, hogy a megnövelt nagyság miatt sokkal
hamarabb kell majd az összes vitorlát felvonnom, és a másik, hogy
viharban valamennyi közönséges vitorlát le kell eresztenem, hogy
helyükbe a viharvitorlákat húzhassam fel, és hogy ezt a munkát előbb vagy
utóbb, de mindenképpen el kell végeznem. A nagyobb hajótest miatt több
vitorlát kell majd leszednem, ami nagyobb munkát ró rám.
Izgatottan vártam, milyen sebességet tudok majd elérni a vitorlással a
Solent-szorosban. Eleinte csalódott voltam, mert könnyű szélben a Gipsy
Moth III-nál lassabbnak találtam, de hamarosan jóleső izgalom fogott el,
amikor a szél 24 csomóra erősödött, és a jacht 9 csomóval futott. Ez pedig
egy szólóvitorlás számára valóban remek teljesítmény! De két tényezőre
sokkal nagyobb figyelmet kellett volna fordítanom. Az egyik, hogy e
sebesség eléréséhez a 24 csomós szélben már valamennyi közönséges
vitorlát fel kellett húznom, ami azt jelenti, hogy enyhébb szélben az összes
közönséges vitorla felvonása után sem lesz elegendő vitorlafelületem; a
másik, hogy a vitorlás 30-40 fokra megdőlt.
Ha az ember a Solent-szorosban vitorlázva a cockpitban tartózkodik, nem
sokat törődik egy 35 fokos dőléssel, hisz ez még csak fokozza a száguldás
izgalmasságát. De ha ilyen dőlésszög mellett a kabinban kell dolgoznia, az
egészen másképp fest; és ha az ember a Solent-szoros sima vize helyett
nagy hullámokban vitorlázik, akkor a 30-40 fokos kiinduló dőlés már
veszélyes dolog. Egy nagyobb hullám további 40 fokkal megdöntheti a
jachtot, s akkor ki tudja, mi történhet.
 Mivel a sebesség ilyen fontos szerepet játszott a tervezett utamon, hadd
említsek itt meg néhány ezzel kapcsolatos alapvető tényt. Minden
hajótestnek csomókban kifejezve 1,3-szer akkora sebességet kell elérnie,
mint a vízvonala lábakban kifejezett hosszának négyzetgyöke.
Például Joshua Slocum a Spray (Permet) nevű vitorlásán a 90-es években
8-9 csomó sebességet ért el, noha a hajótest minden modern jachttervezőt
borzadállyal töltene el. A Spray orra és fara jóformán függőleges volt,
úgyhogy a vízvonalának hossza és a teljes hossza csaknem megegyezett.
Akármi legyen is a modern jachttervezők véleménye a Sprayról, annyi
bizonyos, hogy nemcsak nagy sebességével tűnt ki – az az 1200 mérföld,
amit Slocum 1897-ben nyolc nap alatt megtett, hetven esztendőn át, vagyis
körülbelül két évvel ezelőttig, szólóvitorlázó rekord maradt –, hanem
remek, tengerbiztos hajó is volt. Slocum egyetlen beszámolójában se említ
olyasmit, hogy a hajója megperdült, holott biztos vagyok benne, ha ez
megtörtént volna, akkor meg is említené.
A speciálisan sebességre tervezett hajótesteknek például a verseny-
tizenkét-métereseknek maximális sebessége a vízvonal-hossz
négyzetgyökének másfélszerese. Egy elsőrangú tervező kezéből kikerült
part menti versenyvitorlás maximális sebessége valahol a kettő között van.
Hogy a maximális sebesség miért a vízvonal hosszának függvénye, ez a
sebesen futó jacht által keltett hullámokban leli magyarázatát. Egy
rövidebb vitorlásnak hamarabb kell nekilendülnie, hogy hullámokkal
szembe fusson, mint egy hosszabb hajónak. És persze mihelyt elkezd
felfelé kapaszkodni, a sebességnövekedés máris megszűnik.
A Gipsy Moth IV legnagyobb sebessége tehát 38 és fél láb négyzetgyöke
szorozva legrosszabb esetben 1,3-mal, legjobb esetben pedig 1,4-gyel, ami
8,06 csomót vagy napi 193,6 mérföldet, illetve 8,687 csomót vagy 208 és
fél mérföldet jelent. A Gipsy Moth IV építése idején a tervező szavai azt a
reményt keltették bennem, hogy a vitorlás mérsékelt, mondjuk, 15 csomó
sebességű szélben – márpedig a vitorlázás jórészt ilyen erősségű szélben
történik – maximális elméleti sebességét jóval túl fogja szárnyalni. Most
azonban ez a reményem kezdett szertefoszlani. Megkértem Peter
Nicholsont, aki a legjobb part menti vitorlások egyike a világon, hogy
jöjjön ki velem egy napra. Rendkívüli élvezettel figyeltem a kormányzását,
különösen pedig, hogy miként tudja a jachttal a szelet szorítani. Kár, hogy
aznap, amikor Peter kijött velem, húsz csomónál erősebb szél fújt, mert
arról meg voltam győződve, hogy ilyen szél mellett én is a maximumot
vettem volna ki a jachtból. Ezért sajnáltam, hogy nem enyhébb a szél, hisz
épp arra voltam kíváncsi, hogyan dolgozik Peter enyhébb szélben, más
szóval azt szerettem volna ellenőrizni, vajon ilyenkor a vitorlás halad-e
lassan vagy én vitorlázom-e vele rosszul.

Addigra már harmadik esztendeje tervezgettem ezt az utat, és az 1966-

os év első hónapjait térképek és navigáció készítésével, műszerek
kipróbálásával és hasonlókkal töltöttem. Jóllehet azt terveztem, hogy csak
egyetlen helyen fogok kikötni, mégis fel kellett készülnöm arra is, hogy ha
útközben komolyabb baleset érne, például elvesztem az árbócomat, bárhol
befuthassak a legközelebbi kikötőbe. Ezért aztán gnomonikus és
hidrografikus térképekre volt szükségem, amelyek megmutatják az átlagos
szeleket és áramlatokat az évnek azokra a hónapjaira vonatkozóan, amikor
az illető területen áthaladok. Be kellett tehát szereznem egy tucat
tengerészeti kalauzt, azoknak az országoknak és tengereknek vitorlázási
útmutatóit, amelyek mellett elhaladok, illetve amelyeken átvitorlázom; egy
tengerészeti kézikönyvet az összes rádió-irányjelző állomással kapcsolatos
tudnivalókról, és végül még egy kötetet, amely az időjelzéseket
tartalmazza.
Többek közt azért is kívántam igen gyors vitorlást, mert Sydneybe
ugyan december elején szerettem volna elérni, ezzel szemben a
Jóreménység-fok mellett a szükségesnél egyetlen héttel se akartam
korábban elhaladni, mivel szeptember elején ott lent kora tavasz van, és
ilyenkor nagyon rossz időjárási viszonyokkal kell számolnom. Sydneyből
december végén szándékoztam továbbindulni, hogy így a Hoorn-fokot még
február vége előtt megkerülhessem. Sydneyben tehát – számítgattam – igen
gyors „hátra arcot” kell majd csinálnom. De azt is kiszámítottam, hogy egy
hónap alatt egyedül semmiképpen se tudom majd újra felszerelni a
vitorlást. Csak úgy remélhettem, hogy gyorsan elindulhatok, ha Sheila meg
Giles is ott lesz és segít nekem. Sydneynél aligha akad vendégszeretőbb
város e kerek földön, így aztán arra is fel kellett készülnöm, hogy a
társadalmi kötelezettségek, a vitorláson végzendő munka, az út második
felének tervezése ilyen nagy sietségben szörnyű terhet fog rám róni.
Az utamhoz szükséges anyagiak előteremtése végett megállapodtam a
Sunday Timesszal és a Guardiannal, hogy az egyiknek is, másiknak is
hetente egyszer rádiótelefonon beszámolót küldök az útról. Ez persze
előkészületeket igényelt, nemcsak a Marconi Kestrel rádiótelefon
felszerelését és megfelelő antennák beszerzését, hanem az útba eső összes
országgal létesítendő rádió-összeköttetés megszervezését is. Ezt az ügyet
George Gardiner, a Marconi cég alkalmazottja intézte, nagy
szakértelemmel.
 Annak érdekében, hogy sínre tegyem mindezeket a teendőket, kénytelen
voltam, bármennyire is húzódoztam tőle, nyilvánosságra hozni tervemet.
Március 22-ére sajtókonferenciát hívtunk össze.
Előző éjszaka telefoncsengetés vert fel álmomból. – Ne vedd fel –
figyelmeztetett Sheila, én azonban, sajnos, nem fogadtam szót neki.
Tony telefonált. – A vitorlás költségei – mondta – ötven százalékkal
túllépték a velem eredetileg közölt összeget. Elő tudod teremteni a
különbözetet? – Szörnyű kétségbeesés vett erőt rajtam, teljesen
elcsüggedtem. A feladat szinte elviselhetetlen teherként nehezedett rám,
hiszen az előkészületek kellős közepén tartottam, az anyagiakra pedig
mindaddig semmi figyelmet nem fordítottam. Amellett az összeg is túl
nagy volt ahhoz, hogy csak így, egyik pillanatról a másikra előteremtsem:
sokkal nagyobb a Gipsy Moth IV eredeti elképzelésem szerinti
költségeinél.
Mindennek tetejébe egy még nagyobb csapás is ért. A társalgónkban az
egyik függönyzsinór hátralendült, és sárgaréz gombjával szembe találta
Sheilát, úgyhogy a szemfenekén egy kis ér megpattant. Az adott
körülmények közt, mondta az orvosunk, ez komoly dolog, azonnal le kell
feküdnie, teljes pihenésre van szüksége, semmiképpen se vehet részt a
sajtókonferencián. Sheila már hónapok óta túlságosan keményen dolgozott,
elkészítette az utazásommal kapcsolatos sajtókommünikéket, segített a
térképkiadó vállalatunknál, amelynek ő az egyik igazgatója, magára
vállalta a vitorlás belső berendezésének megtervezését és az útikészletek
beszerzését, mialatt én az út előkészítésére összpontosítottam figyelmemet.
Így aztán ügyeink egyszerre nagyon rosszul álltak. Rendkívül aggódtam
Sheila miatt, nyugtalankodtam és bosszankodtam, mert előkészületeinknek
ebben a szakaszában ilyen tömérdek pénzt kell előteremtenem, egyik
lábamra nyomorék vagyok, a jachtban meg csalódtam. És hirtelen arra is
ráeszméltem, mennyire hiányozni fog nekem Sheila a sajtókonferencián, és
annak is tudatára ébredtem, mennyire az ő erejére, hozzáértésére
támaszkodom a propaganda ügyek intézésében. De már elköteleztem
magamat a tervezett útnak, és így folytatnom kellett a dolgot.
Az 1966-os esztendő nyári hónapjait, az augusztus végi indulásom előtti
időszakot – amelyet a Gipsy Moth IV-en mélytengeri próbavitorlázással
kellett volna töltenem –, nehéz üzleti tárgyalások foglalták le. A legelsők
közt Whitbread ezredes, a Whitbread sörgyár tulajdonosa sietett
segítségemre: hozzájárult a vitorlás építési költségeihez. Az ezredes
bámulatra méltó ember; Angliában, azt hiszem, mindenki csak, mint az
ország egyik legnagyobb iparmágnását ismeri, holott a sport terén is
meglepő sokoldalúság jellemzi. Én a legérdekesebbnek azt találtam, hogy
ugyanabban az évben (1929-ben) tanult meg repülőgépet vezetni, mint én,
és még mindig maga vezeti a gépét (én viszont már nem), tetejébe pedig
igen lelkes vitorlázó. Anyagiakban az írásbeliség mellőzésével, minden
kikötés nélkül sietett segítségemre; és ez persze arra késztetett, hogy
igyekezzem tízszeresen meghálálni nagylelkű gesztusát. Több más cég is
adott különféle felszerelési tárgyat a vitorláshoz vagy készpénzt az építési
költségekhez. A Nemzetközi Gyapjú Szövetség a vitorlás építési
költségeinek egyheted részét vállalta magára.
Amikor elkezdtük a vitorlás építését, Tony unokatestvérem azt akarta,
hogy senkitől se fogadjak el reklám ellenében ingyen felszerelést. Ámde a
még mindig hiányzó összeg előteremtése végett mégis a szállítókhoz
kellett fordulnom azzal az ajánlattal, hogy reklám ellenében járuljanak
hozzá a költségekhez. A legtöbb cég elutasította a javaslatomat, de
néhányan mellém álltak; így például Ian Proctor az árbócoknál és
vitorlafáknál különleges engedményt adott; John Shaw – ugyanúgy, mint a
Gipsy Moth III. esetében – rozsdamentes acél vitorlahuzalokat csinált
nekem, amelyek kifogástalannak bizonyultak; az ICI Fibres cég kötélzettel
és fedélzeti felszereléssel ajándékozott meg. Mindezek az üzleti
tárgyalások nemcsak rengeteg gondot okoztak nekem, hanem
megakadályoztak abban is, hogy végrehajtsam a tervbe vett part menti
vitorlázásaimat, és azokat a gyakorlatozásokat, amelyekre oly nagy
szükségem lett volna.
Ennek következtében már csak az óceánon fedeztem fel a Gipsy Moth IV
három fő hibáját, amely meghiúsította az út tervezett módon való
végrehajtását, és csaknem kudarcba fullasztotta egész vállalkozásomat.
ODAFELÉ VEZETŐ ÚT PLYMOUTH – JÓREMÉNYSÉG-FOK
 VÉGRE ITT AZ INDULÁS PERCE

Aggódtam Sheiláért, fájt a lábam, a Gipsy Moth IV miatt állandó anyagi

gondok gyötörtek, felismertem, hogy nem olyan vitorlást kaptam, amilyet
szerettem volna, de mindezek ellenére folytattam az előkészületeimet.
Vállalkozásom valóban nagynak, tervezgetésre, sőt tán hivalkodásra is
méltónak látszott. Úgy gondoltam, a londoni Tower Piertől indulok majd
el, családom lesz a legénység, és levitorlázunk Plymouthba, onnét egyetlen
megállóval megkísérlem körülvitorlázni a földet, aztán pedig Plymouthból
térek vissza megint a londoni Towerhez. A klipperek annak idején a
Temzén olykor egészen South Forelandig vontatták magukat, és a
révkalauzt gyakran egészen a Lizard-fokig vették igénybe, így az a
szándékom, hogy Plymouthig legénységet viszek magammal, nem tért el
a klipperek hagyományos gyakorlatától. Azt terveztem, hogy a St. James's
Park-i házamtól gyalog megyek le a jachthoz, és az utam végén megint
csak gyalog térek oda vissza. Sajnos a sérült lábam miatt nem tudtam
gyalogolni, így a tervemnek ezt a részét fel kellett adnom.
Ami a többit illeti: a lényeges dolgok valahogy elintéződtek, és az
előkészületek tovább folytak. A sajtókonferencián a tervemet kedvezően
fogadták, és igen bátorítóan hatott rám az a nagy-nagy jóakarat, amit az
egyszerű emberek szerte az országban a vállalkozásom iránt tanúsítottak.
Minden szabad időmet arra fordítottam, hogy a Solent-szorosban
kipróbáljam a Gipsy Motht, és bár eközben igen sok aggasztó dolgot
tapasztaltam – amelyek aztán végigkísértek egész utamon –, sikerült
fokozatosan „betörnöm” a vitorlást, és megnövelnem teljesítményét.
És annak is rájöttem az egyik okára, miért érzem a Gipsy Moth IV-et
nehezen kezelhető vitorlásnak. Kiderült ugyanis, hogy a főárbóca,
amelynek csak 47 fonttal lett volna szabad nehezebbnek lennie a Gipsy
Moth III árbócánál, a valóságban 162 fonttal nyomott többet.
De akadtak vigasztaló tapasztalatok is. Az egyik utamra elkísért egy
barátom, hogy bekalibrálja a műszereket, s amikor lefeküdtem egy rövid
szunyókálásra, egyenest nekivitte a vitorlást az egyik nagy világítóbójának.
És egyéb baj nem történt, mint hogy a hajó orrán mintegy 12 hüvelykre a
vízszint felett egy körülbelül 3/4 hüvelyk mélységű horpadás támadt.
A vitorlás bordázata tehát meglepően jól állta az ütést. Barátom nagyon
kétségbeesett, alig győzött bocsánatot kérni, én azonban a hajó erős
konstrukciójának láttára egyenesen megkönnyebbültem. Ez a kis baleset
lényegesen csökkentette a jéghegyek miatti aggodalmamat!
 De amikor most naplómban lapozgatva visszapillantok erre az
időszakra, mégis azt látom, hogy a bejegyzések jó része valami bajról vagy
aggodalomról tanúskodik. Nem szívesen fárasztom olvasóimat mindezek
felsorolásával, csakhogy az akkori gondjaim-bajaim az útközben
elszenvedett nehézségeim forrásai voltak. Ezért néhány naplójegyzet
idézésével összefoglalom őket:

Május 10. Forró borogatást tettem a combomra. Időnként erős fájdalmat

érzek. Huszonhárom napja csúsztam el a szalon tetőablakán.
Május 14. Igazán kétségbeejtő ez az időszak, gondjaim, úgy látszik,
egyre súlyosbodnak, nem enyhülnek. Először is aggódom Sheila miatt.
Szörnyű dolog, hogy három hétig ágyhoz van kötve, s tetejébe ezek az
anyagi gondok a Gipsy Moth IV-gyel. Még mindig alig tudok járni. Egyik-
másik lábujjamat nem tudom mozgatni. Csaknem állandóan isiásszerű
fájdalmaim vannak, az éjszakáim igen rosszak, másfél órai alvás után
heves fájdalomra ébredek.
Május 19. F + K = fáradtság kétségbeesést szül. A gosporti út
kifárasztott – a 4 és fél órás oda-vissza vonatozás, az 5 óra vitorlázás, a
másfél óra takarítás nagy megerőltetés volt ennek az én nyavalyás
lábamnak.
Május 28. Pirkadat után az ég kitisztult – úgy látszik, remek idő lesz.
Tegnap tömérdek dolgom volt. Felszereltem a horgonyfelhúzókötelet és
bóját, folytattam a mázolást, és áthelyeztem a hátsó-tarcsvitorla
felhúzókötelét, mert olyan veszélyes helyen volt, ahol könnyen
előfordulhatott volna, hogy egy feszes csarnak helyett azt fogom meg, és a
vízbe esem.

Június 4. Mindenki azt mondogatja, ne nyugtalankodjam, de

valahányszor már úgy látom, hogy előrehaladok a próbavitorlázásaimmal,
minden menten aggodalomba és munkába torkollik. Mégis remélem, hogy
végül csak rendbe tesszük a dolgokat. A napos oldalra tartozik, hogy
megkaptam az Along the Clipper Way (A klipperek útján) című munkám
egy bekötött, de még korrigálatlan példányát. Nagy élvezettel olvastam el
újra Masefield írását a Bird of Dawningban (A pirkadat madara) a La
Manche-csatorna-versenyről. Nagyszerű művész! . . .
Június 5. Ez a mai nap felvillanyozott. Jókedvre derültem. Friss szélben
szilajul vitorláztam, s ez megint bátorsággal töltött el, eloszlatta
levertségemet, a kudarc érzetét, visszaadta önbizalmamat és
optimizmusomat. Nagy szükségem volt rá.
 Június 29. Az elintézendők tömege nem akar fogyni. Az idő meg egyre
rövidebb lesz.

Július 7. Két napig koplaltam, hogy megszabaduljak az anyagiak miatti

megalázkodások és gondok okozta gyomorsavtól meg fáradtságtól. Hál'
istennek, Whitbreadék segítségemre jöttek.
Július 11. Ma viharos energiával óriási tömegű munkát gyűrtem le.
Csak Sheila állapota miatt aggódom, szomorkodom. Olyan törékenynek
látszik.

Ennyi elég ebből. Végül ezen az időszakon is túljutottunk, bár voltak

napok, amikor az anyagi problémáim olyan nyomasztónak tűntek, hogy
gyakran töprengtem rajta, vajon Camper and Nicholsonék kiadják-e a
vitorlást, és egyáltalán elindulhatok-e. De a végén az anyagi ügyek
valahogy mégis elintéződtek. Augusztus 12-én Londonba vittük a vitorlást
– legénységem Sheila, Giles és Errol Bruce fregattkapitány volt –, hogy
ott, a Tower Piertől majd útnak induljak. „Tubby” Clayton tiszteletes
(a Talbot House bajtársi társaság tagja) a Gipsy Moth IV fedélzetén
istentisztelet keretében megáldotta a hajót.
Jó utunk volt vissza Plymouthba, ahol a Gipsy Moth IV-et
lehorgonyoztuk a cremylli Mashford-telepen, hogy még az utolsó
pillanatban ezer és ezer dolgot elvégezzenek rajta. Az indulás időpontja
már erősen közeledett. Jó érzés volt újra a Mashford-telepen, valamennyi
szólóvitorlázó vállalkozásom kiindulópontján lenni.

Sheila és Giles segédletével levittem a Gipsy Moth IV-et a Mashford-

telepi horgonyzó helyről az Angol Királyi Nyugati Jachtklub Plymouth
Hoe melletti állandó rajtvonalához. Itt aztán úrrá lett rajtam a versenyek
előtti szokásos levertség. Sid Mashford a motorosára vette Sheilát és
Gilest, s így most egyedül maradtam.
Azt hiszem, hálát vagy legalábbis megkönnyebbülést kellett volna
éreznem, hogy ennyi évi tervezgetés után végre itt vagyok a tengeren, a
nagy kaland küszöbén; de őszintén szólva oly lázasan manővereztem a
jachttal, hogy érzelmekre nem maradt időm. Ide-oda forgolódtam a
rajtvonal mögött, s vártam a tizenegy órai pisztolylövésre; s egy 53 láb
hosszú vitorlással cikcakkban haladni bizony teljesen leköt egy egyetlen
főből álló legénységet. De nekem ez most minden nagyobb erőfeszítés
nélkül sikerült. Egy orrvitorlám meg a fővitorlám lengedezett a rúdján, én
meg szerencsésen időzítettem a fordulatot, kellő pillanatban engedtem ki
az orrvitorla szarvkötelét, és húztam be a másik oldalon, s hátamat a
kormányrúdnak feszítve kormányoztam a jachtot. Így elkerültem a csörlő
fárasztó használatát.
A pisztolylövésre áthaladtam a rajtvonalon, és nekivágtam a 14000
mérföldes útnak. Szikrázó, napsütéses délelőtt volt, s ahogy kifelé
haladtam a Plymouth-öbölből, a nagy tarcsvitorlámat és a farvitorlámat is
felhúztam. Nyolcvannyolc perccel a rajt után oldalvást megpillantottam az
Eddystone-világítótornyot, így hát jó 7 és 3/4 csomóval tettem meg odáig az
utat. Ekkor egy kicsit elszunyókáltam, mire a priccsemen fekve az egyik
szellőzőből azonnal egy jó fröccs érte a vállamat. Szívből elkáromkodtam
magamat.
Olyan irányra álltam be, amely letérít a gőzösök főútvonaláról.
Szürkületkor leeresztettem a Királyi Jachtraj lobogóját meg a Cutty Sarktól
kapott kis árbócszalagot is, amelyet a jobb oldali vitorlázaton hordtam.
Meggyújtottam a „Nem kormányzó” lámpákat – két vörös lámpást, jó
néhány lábbal egymás fölött egy rúdon, amely az orrban egy foglalatban
állt. Ezzel figyelmeztettem a hajókat, ne számítsanak rá, hogy kitérek
útjukból, mert alszom, a Gipsy Moth pedig magától nem tud sem irányt
változtatni, sem lassítani. Közben hányinger fogott el és nem volt
étvágyam; azt azonban nem tudtam eldönteni, vajon ez tengeribetegség
következménye-e, vagy az előző esti vidám ünneplésünk utáni
másnaposság. Talán ez is, az is, gondoltam.
Éjfélkor felvillantottam a zseblámpámat, és négyszer rádudáltam egy kis
gőzösre, amely egyenest nekem tartott. Végre megváltoztatta irányát, és
mögöttem haladt el. Fél kettőtől egy órácskát aludtam, de háromkor már
arra ébredtem, hogy fáj a lábam. Az egyik fedélzeti lékből víz csöpögött az
ágyamra a lábfejem közelébe, így aztán kénytelen voltam egy műanyag
zacskó négy sarkára zsinórt kötni, és amolyan sátrat függeszteni az ágy
vége fölé. Öt órakor egy viharos széllökés kiszalasztott a fedélzetre.
Bevontam a fővitorlát, és leeresztettem a génua-tarcsvitorlát, amivel a
vitorlafelületet 940 négyzetlábról 440 négyzetlábra csökkentettem.
Az egy darabból álló fedélzeti ruhám ellenére jó vizes lettem, és a megdőlt
fedélzeten alig bírtam megállni a lábamon. Hét órára a tenger viharos lett, a
szél 24-32 csomóval fújt, és még mindig csak far- és orrvitorla alatt
hajóztam. Az étvágyam nem jött meg, de csak egyszer hánytam. Délre, az
utam első 25 órája alatt 190 mérföldet tettem meg. Szeksztánssal a nap
után bemértem a helyzetemet, és fél kettőre végeztem a fővitorla meg a
génua-tarcsvitorla felhúzásával. Ekkor kiderült, hogy az automatikus
kormánytól a kormányrúdhoz vezető szél felőli kötél elszakadt. Ezzel
kezdődött szinte állandó vesződésem az automatikus kormánnyal, de ezt
akkor még hál’ istennek nem tudtam. Ez a sok baj nem az automatikus
kormány hibájából szakadt rám, hanem azért, mert a kormánylapátra olyan
nagy súly nehezedett, hogy az automatikus kormányt és a kormányrudat
összekötő kötelek óriási megterhelésnek voltak kitéve.
Még mindig túlságosan kísértettek a szárazföld gondjai-bajai, és így
nem élvezhettem igazán a tenger békéjét. Továbbra is gyengének éreztem
magamat, nehezen találtam meg egyensúlyozó képességemet. A kabin,
szégyellem bevallani, még változatlanul egyetlen nagy szemétdomb volt.
Estére a Gipsy Moth egészen lelassult, csúnyán csapkodott, és előfedélzetét
telemerítette vízzel. Mindez bizony kényelmetlen volt, hányinger fogott el,
és a fejem is megfájdult. Egy erősebb hullámcsapásra a Gipsy Moth
megtorpant. Előbb azt hittem, hogy tán az automatikus kormány tört el, de
aztán kiderült, hogy nincs semmi baja. Leeresztettem az orrvitorlát, és
elhatároztam, hogy amíg a helyzet nem javul, lavírozni fogok.
Még nem éreztem át az út romantikáját, de hát persze a tengeribetegség
nem nagyon romantikus dolog. Ezen a második éjszakán már épp
felkészültem egy kiadós alvásra, amikor a kontinentális padozat peremén
beleszaladtam egy széthúzódott halászflottába. És pont ekkor heves
széllökések támadtak ránk, úgyhogy szakadó esőben és erős szélben kellett
őrségben állnom. Mi tagadás, elátkoztam a halászokat. Azt hiszem,
tonhalra halásztak, bár a sötétségben csak a lámpásaikat tudtam kivenni.
Másnap azonban láttam egy tonhalászhajót, barna vitorlával és a
halászzsinórok hosszú póznáival.
Még mindig nem tudtam egy falatot se lenyelni, de aztán augusztus 29-
én délben, nagy nehezen mégis ettem valamit – most először azóta, hogy
két nappal azelőtt elindultam Plymouthból. Délelőtt sok bajom volt. Nagy
nehézségeim támadtak az automatikus kormány meg a vitorlás kezelésével.
Egy 35 csomós északnyugati szélviharral az automatikus kormány nem
tudott megbirkózni, és a Gipsy Moth állandóan szél felé fordult.
Leeresztettem a 300 lábas orrvitorlát, és felhúztam a 200 lábas fordítható
orrvitorlát. A csücsökkötelet azonban nem erősítettem oda a fedélzethez, és
így a tarcskötelet felrepítette az árbóccsúcsra. De mihelyt kilazítottam a
sarokkötelet, a tarcskötél lepottyant. Be kell vallanom, hogy otthagytam a
fedélzeten, és bár jól tudtam, hogy orrvitorlát, vihar-tarcsvitorlát és
csúcsvitorlát kellene felhúznom, mégis úgy határoztam, hogy várok egy
ideig és inkább megpróbálok enni valamit, mert attól féltem, az éhezéstől
elgyengülök. Nem sokat tudtam enni, de már maga az erőfeszítés is, amit
az evésre fordítottam, gondolom, jót tett nekem.
 A vitorlás vadul hánykolódott, de a harmadik éjszakán a tiszta égboltot
telihold (vagy csaknem telihold) világította meg, alig egy-két bárányfelhő
úszkált rajta. Ezzel szemben a szél még mindig 30 csomóval fújt. Reggel
hatkor egy nyugatról jövő, 40 csomó sebességű szélroham kiugratott a
fedélzetre. Leeresztettem a farvitorlát, mire az automatikus kormány
mindjárt biztosabban vezette a jachtot. Az egy darabból álló
tengerészhacukám is jól bírta az ismételt zuhanyokat. Aznap délután
felcsarnakoltam, és felvontam a csúcsvitorlát. Rossz egyensúlyozó
képességemmel keserves munka volt, igen gyengének és fásultnak éreztem
magamat. A még mindig 30 csomóval fújó szélben és a fedélzetre csapódó
jókora hullámok közt csak nehezen bírtam megállni a lábamon. Nem
sokkal később a kormányrúd kötele, amit az automatikus kormányhoz
erősítettem, ismét elszakadt, úgyhogy pótlására egy 1 és 1/4 hüvelykes
sodrott nylonzsinórból vágtam le egy darabot. Ez a zsinór eredetileg a
Gipsy Moth III orrvitorlájának szarvkötele volt, s így reméltem, hogy
kiállja majd a megterhelést. Munka közben úgy kimelegedtem, hogy a
tengerészruhám alól le kellett venni az ingemet.
A lábam még mindig fájt, és a hátsófedélzeti ágyban nem tudtam
elaludni, mert mihelyt lefeküdtem, sajogni kezdett. Megpróbáltam a
kabinbeli ágyra feküdni, de itt sem volt több szerencsém, úgyhogy végül is
a pamlagon üldögélve aludtam egy keveset.
Másnap háztartási munkákat végeztem odalent, és erről a következőket
írtam a hajónaplóban:

12 óra 50 perc. Végre sikerült elmosogatnom, elsősorban a poharakat,

amelyekből múlt pénteken este John és Helen Andersonnal ittunk.
Szeretnék megborotválkozni, de egyszerre mindenhez nem jutok hozzá.
Egyszerűség kedvéért az összes órát greenwichi időre állítom majd át.

Az első négy nap alatt 556 mérföldet tettem meg, és most egy kis
ragyogó napsütéstől mindjárt jobban éreztem magamat. Folytattam a
háztartási munkákat, kiakasztottam a ruhákat száradni, és különféle
fedélzeti tennivalókba is belefogtam. Sortban dolgoztam, ami igen
kellemes volt. Leeresztettem a kukázóhorgonyt, és az elülső kabinban
rögzítettem. Így aztán az előfedélzeten sokkal könnyebben lehetett
dolgozni. Hoztam magammal egy speciálisan számomra készített nagy
nylonhálót, amelyet a hajóközépen helyeztem el a bezsákolt vitorlák
raktározására, és most e háló fölé egy külön kötelet húztam rossz idő
esetére. Aztán időt szakítottam néhány kötél – a fő- és az orrvitorla
kivonókötelei, valamint az árbóc feszítőkötelek – ledörzsölésére; ehhez
tisztítószert használtam, hogy eltávolítsam a Plymouthban rájuk ragadt
olajat és kátrányt. Ugyanis mind vadonatúj kivonókötél volt, és szerettem
volna tisztán tartani őket. Ekkor úgy éreztem, itt a teázás ideje, s ettem is
pár darabot Moggie Sinclair pompás biszkvitjéből.
Még mindig viharos időjárás uralkodott. Arra gondoltam, hogy a Cutty
Sark bizonyára kedvét lelte volna ebben a számomra nagyon is
zötykölődős időben, csakhogy a Cutty Sarknak 5 hüvelyk vastag teste volt,
és nem 7/8 hüvelyk, mint a Gipsy Mothnak. Valamennyi szekrényben
minden zörgött és csattogott, s alaposan megijedtem, amikor észrevettem,
hogy a mosdó előtti válaszfal megrepedt, egy girbegurba vonal jelezte a
helyet, ahol a falemez a megterhelés következtében kettévált. Ez a repedés
valószínűleg a jachtot ért nagy püfölésektől keletkezett. Reméltem, hogy
nem gyengíti meg a vitorlást, mert John Illingworth nagyon hangsúlyozta,
milyen fontosak ezek a válaszfalak a szerkezet szilárdsága szempontjából.
Nem sokkal ezután még egy másik nyugtalanító felfedezést tettem:
rájöttem, hogy odahaza hagytam az északi és déli 40. szélességi fok közti
napbemérések modern, gyorsmódszeres átszámítását szolgáló táblázatokat.
Ez azt jelentette, hogy 80 szélességi fokon át a régimódi logaritmusos
számítási módszert kell majd használnom. Most döbbentem csak rá,
milyen mértékben függ egy efféle vállalkozás sikere attól, hogyan intézünk
el ezer és ezer apró részletkérdést az indulás előtt.
És ekkor újabb ijedségben lett részem: – bár egy sereg csillagászati
navigációs kézikönyvet írtam, most egyetlen képlet se jutott eszembe.
Azt hittem, hogy nem hoztam magammal olyan navigációs kézikönyvet,
amelyből kiolvashatnám, miképpen kell a régi logtávolságra alapozott
módszer alkalmazásánál a gömbháromszög-számítást elvégezni. Már-már
láttam magamat az északi és déli 40. fok közt ide-oda csellengeni, mert
nem tudom kidolgozni a napmagasság alapján a hosszúsági fokot.
Szerencsére kiderült, hogy mégis elhoztam magammal E. W. Anderson
repülőalezredesnek, a Navigációs Intézet volt elnökének Navigation
(Navigáció) című kézikönyvét, s ebben persze megtaláltam a keresett
számítási módot. És Norie Tables of Trig Logja (Trigonometriai logaritmus
táblázatok) állandóan nálam van. De tudtam, hogy a magasságméréseknek
a régi logaritmusos módszerrel való kidolgozása mindezek ellenére igen
nagy vesződség lesz.
 Augusztus 31-én éjjelre már messze eltávolodtam a gőzösök
útvonalától. Ettől megkönnyebbültem, noha még mindig elég közel jártam
a La Manche-csatornától a brazíliai Reciféig vezető útvonalhoz.
De feltételeztem, hogy ez nem tartozik a zsúfolt útvonalak közé. Ekkorra
már túlhaladtam az északnyugat-spanyolországi Finisterre-fok szélességén,
és reméltem, hogy itt északi légáramlatokra találok.

Valamennyi étkezésemet – írtam szeptember elsején fél tizenkettőkor a

hajónaplómba – a cockpitban fogyasztottam el; ez az atlanti-óceáni
szólóversenyeimen sose fordult elő. Öt nap óta most először volt részem a
borotválkozás és a tetőtől talpig mosakodás örömében.

Ám nem sokkal e kedélyes bejegyzés után nagy-nagy tragédia ért:

alaposan megszomjaztam, de egyetlen csepp sört se tudtam kiszivattyúzni
a hordóból! Azon töprengtem, hogy tán a hordót nyomás alatt hagytam, és
a viharos tengeren az egész söröm elillant. E tragikus pillanatban a kis
mackó, amit Sheila Scottól, az első angol pilótanőtől kaptam, aki egyedül
körülrepülte a világot, se szó, se beszéd, hasra vágódott. De aztán a dolog
mégse bizonyult olyan súlyosnak. Úgy látszik, a gázpalack szelepénél
követtem el valami hibát, mert később kiderült, hogy mégiscsak tudok sört
szivattyúzni a hordóból.

Áthaladtam a 40. szélességi körön, és szeptember 3-án, utamon első

ízben a hosszú Haversine-képletet kellett használnom a napbemérés
átszámításához. De szemmel láthatóan teljesen hibás eredményt kaptam.
Erre ellenőriztem a képlettel való számításom egész menetét, de a hibát így
sem találtam meg. Még egyszer bemértem a napmagasságot, és újból
elvégeztem a számításokat. Mihelyt nekifogtam, észrevettem, hogy a
szeptember 3-i helyett a szeptember 4-i greenwichi óraszöget és
napdeklinációt vettem számításba. Micsoda csúnya baklövés! Egy ilyen
hiba híven érzékelteti, miért nyugtalankodik az ember, ha két-három
hónapig kizárólag a nap után navigál anélkül, hogy szárazföldet látna, és
így ellenőrizhetné, hol is van tulajdonképpen.
Másnap, szeptember 4-én, vasárnap sikerült végre az utamon először –
úgy éreztem, hónapok óta először – egy jót aludnom. Négy óra hosszat
aludtam anélkül, hogy a lábam felriasztott volna. Ezzel persze nem akarom
azt mondani, hogy odáig összesen csak négy órát aludtam; olykor-olykor
néhány percre, esetleg egy órácskára elbóbiskoltam, rendszerint
hajnaltájban. De most ettől a négy órás egyhuzambani alvástól
csodálatosan felfrissültem. Vasárnap délben kiszámítottam, hogy 210
mérföldre vagyok Madeirától. Erre a hátsófedélzeten egy vödörből
leöntöztem magamat – gyönyörű halvány indigószínű madeirai
tengervízzel. Ebédre salátát ettem sajttal és kenyérrel, s hozzá sört ittam.
Micsoda gyöngyélet! Délután az Along the Clipper Wayben lapozgattam,
elolvastam néhány bekezdést Conor O'Brien elbeszéléséből és Ann
Davidsontól; nagyon élveztem őket.
Tanulmányoztam a térképet és kiszámítottam, hogy 90 mérfölddel a déli
helyzetem után halsolnom kell. Továbbra is sokat bajlódtam az
automatikus kormány beállításával, és ezen úgy próbáltam segíteni, hogy
súlyként két horgonylánc-forgószemet akasztottam a széloldali
kormányrúd-kötélre. Ezek a forgók 1 és 3/4 fontot nyomtak, és úgy
számítottam, hogy ilyen nagyságú állandó húzóerőt fognak gyakorolni a
szél felőli kötélre. Csak az volt a baj, hogy amikor az automatikus kormány
szél felé fordította a kormányrudat, ezek a forgók megereszkedtek, és a
cockpitülést kezdték püfölni. Azon töprengtem, vajon elérem-e valaha is,
hogy az automatikus kormány hibátlanul működjön. És mégis csodálatos
vitorlázás volt, remek időben, meleg szél bizsergette a bőrömet. Felséges
élvezet!
Fogtam a madeirai Funchal rádió irányjelzését, és ebből
megállapítottam helyzetemet, ami megegyezett a kiszámított pozíciómmal.
Szeptember 5-én 1 óra 40 perckor 77 mérföldre hajóztam Porto Santo
szigetétől. Gyönyörű holdsütötte éjszaka volt. A holthullámzás
megcsendesült, és a tenger sötét felszínét csillogó fehér foltok csipkézték.
Reggel a cockpitban reggelizve láttam meg utamon az első repülőhalat.
Délelőtt tizenegy órakor pontosan a hajó orra előtt megpillantottam
halványan, de félreismerhetetlenül Porto Santót. Nekikészülődtem, hogy
felvonjam a „GAKK” azonossági jelemet, amelyeket mint az 1929. évi
Gipsy Moth repülőgépem „GAAKK” nyilvántartási betűihez legközelebb
álló jeleket utaltak ki számomra. Ebéd idejére Porto Santo szigete oldalt
feküdt tőlem. A Gipsy Moth frissen, 7,8 csomóval vitorlázott a fényes
napsütésben és az élénk szélben. De valójában csak 6,7 csomóval haladt
előre, úgy látszik, áram ellenében futott. Attól féltem, szamárságot követek
el, hogy a szigetcsoport közt hajózom át, mert a szigetek árnyékában
esetleg elkerülöm a passzátszeleket. A klippereknek bizonyára jó okuk volt
rá, hogy Madeirától nyugatra, a szél felőli oldalon haladtak el. Reméltem,
hogy a Barlavento-fok, Madeira legkeletibb csücske mellett vitorlázhatok
el, de a szél visszaesett, és mivel ilyen széljárással nem érhettem el a fokot,
a Deserta Grande, egy kis, hosszúkás, csaknem puszta sziget felé tartottam,
amely 1446 láb magas és legszélesebb pontján se éri el az egy mérföldet.
Úgy terveztem, hogy amikor a közelébe érek, halsolok. Egy-két baljós
reccsenést hallottam, és azon töprengtem, vajon a nagy génuát hordozó
spinakkerrúdon van-e túl nagy teher. Meglazítottam a feszítőkötelet, hogy
ily módon csökkentsem a nyomást. Az igazság az volt, hogy ehhez a
szélhez képest túl sok vitorlafelületet hagytam fenn.
Két vitorlást láttam, hosszú, magas, csúcsos orral. Az egyik Porto Santo
szigetének déli vége mögül bukkant elő. Árbócai elől-hátul vízszintesen
feküdtek, egyenest a szél ellenében haladt, motorja segítségével.
Fedélzetén nyüzsögtek az emberek, és ebből arra következtettem, hogy
bálnavadászhajó. Aztán egy rákász hajóval találkoztam, fele úton Porto
Santo és Madeira közt. Csak egy ember állt a fedélzeten, és ez a hajó is
szél ellenében haladt. Bár egyik hajó se vett tudomást rólam, mégis a
zsúfoltság érzése kerített hatalmába, mintha e három sziget között zárt
területen hajóznék. Pedig Porto Santo több mint 15 mérföldre fekszik
Madeirától.
 A kabinból egyszerre hangos reccsenést hallottam, nem tudtam mire
vélni, de amikor felmentem a fedélzetre, kiderült, hogy a spinakkerrúd
középen meghajolt. Ez bizony nagyon csúnya dolog volt, mert úgy látszott,
nem sok hiányzik ahhoz, hogy a rúd kettétörjön, márpedig a jobb oldali
rudat a bal oldalon nem tudtam használni. Leeresztettem a rúddal
kitámasztott vitorlát, bevettem a rudat, de csak némi nehézség árán, mert a
töve elakadt a sínben. És tüstént megpróbáltam kieszelni valami módszert
a rúd kiegyenesítésére, de sajnos eredménytelenül.
Estére túljutottam Madeira keleti végén, Funchaltól néhány mérföldre
délre haladtam. Aznap este kilenckor azonban bajba kerültem. A sziget
szélárnyas oldalán jártam, és bár legalább 8 mérföldre lehettem a parttól, a
6000 láb magas csúcsokról leörvénylő szélforgatagok kisebb széllökéseket
küldtek felém. És itt esett meg először, hogy a Gipsy Moth felett
elvesztettem az uralmat, ami bizony korántsem volt ínyemre. Kétségbeesés
fogott el, amikor a kormányrudat egyszerűen nem tudtam megmozdítani.
A vitorlákat egyenesen lefelé szorította a szél, és a vitorlás saját feje után
száguldott a vízen. Fokozatosan leeresztettem előbb a fő-, majd meg a
farvitorlát. És ekkor ismét visszanyertem az uralmat a vitorlás felett,
csakhogy a szél most egykettőre elült, teljes szélcsend állt be. Ezek az
örvénylő széllökések időről időre megismétlődtek. Így hát nagyon
szerettem volna elkerülni már a sziget szélárnyas oldaláról. Nem csoda –
írtam a hajónaplómba –, hogy a klipperek Madeira külső oldalán húztak el.
Milyen bolond voltam! És alaposan kimerültem. A szélcsendes
időszakokban a kieresztett automatikus kormány szélkakasa egyre forgott,
teljes kört írt le. Hasonló körülmények közt egy klipper nagy bajba került
volna. Minden egyes széllökéssel néhány mérföldet haladtam
délnyugatnak, s így végre túljutottam a szigeten. És ekkor elhatároztam,
hogy bármilyen szigetcsoporttal találkozom útközben, hacsak lehet, a szél
felőli oldalon maradok.
Miután négy órát elvesztettem a szélcsöndben, végre kedvező szelet
fogtam, és éjfél után az első két és fél óra alatt átlagban 7 csomóval
haladtam. Az éjszaka első felében nem tudtam ágyban aludni a lábam
miatt: a fárasztó fedélzeti munkától, úgy látszik gyulladásba jött.
Reggel könnyű északkeleti szél fújt. Kitoltam egy bal oldali
spinakkerrudat a rá kitámasztott nagy génuával. A másik oldalon egy
orrvitorlám és egy tarcsvitorlám lengedezett.
Mielőtt elindultam Plymouthból, valaki névtelenül küldött nekem
néhány szál orchideát, azt remélve, hogy Ausztráliáig ki fognak tartani.
Akkor azt írtam a hajónaplóba, hogy szerintem legfeljebb Madeiráig
tartanak majd ki, és így is történt: ahogy elhaladtam a sziget mellett,
kilehelték lelküket. Bár előre láttam, mégis sajnáltam kimúlásukat.
Az Angliából hozott cipók pedig mind megpenészesedtek. Levágtam a
felületükről a penészt, és a sütőbe raktam őket, hogy átsüljenek. Csakhogy
pechemre megfeledkeztem róluk, 54 percig sültek, mialatt felhúztam a
fővitorlát, s így aztán teljesen elégtek. Ennél sokkal kellemetlenebb volt
(hiszen újabb kenyeret is süthettem volna), hogy – mint kiderült – a penész
a fokhagymáimat is megtámadta. Amennyit tudtam, megmentettem
közülük olyan módon, hogy a gumókat a cockpitban kitettem a levegőre és
a napra. Én ugyanis nagy fontosságot tulajdonítok a fokhagymának, és
naponta rendszeresen megeszem belőle egy gerezdet. A fokhagyma,
állítólag, jót tesz a tüdőnek. És az embernek csak ritkán van módja kedvére
fokhagymát enni anélkül, hogy el ne kergesse magától embertársait!
A sarkunkban járó széltől a vitorlás vadul imbolygott, és a csattogó
csigák, az egyik oldalról a másikra zuhanó üvegek, konzervdobozok meg
edények szörnyű lármát csaptak. Egy sereg teendő várt rám, de pihennem
is kellett. Ekkor kezdtem gyanítani, hogy azok a glukóz-tabletták,
amelyeket a teljesítményem fokozása érdekében szedtem, csökkentik az
étvágyamat, mert a reggelit kivéve csak ritkán támadt kedvem az evésre, és
úgy kellett kényszerítenem magamat, hogy egyek valamit. Ezekre a
tablettákra még visszatérek.
Bár a fedélzeten nagy forróság uralkodott, mégse tudtam ellenállni a
napfürdő csábításának. Jó adag krémet kentem a vállamra és térdemre, de a
végén mégis úgy leégtem, hogy vászonkabátot kellett felvennem – talán
jobban be kellett volna kenni magamat. Éjjel tizenegy órakor halsolni
kezdtem, és hajnali fél kettőig tartott, amíg végeztem vele. Le kellett
ereszteni a jobb oldali támasztórudat meg a vele kitámasztott nagy génuát
és ugyanígy a bal oldalit is, hogy ezen az oldalon újra felvonjam a
vitorlákat, mert a szél már jobb felől, a hajó oldalára merőlegesen fújt.
Mire befejeztem, dülöngéltem a fáradtságtól, de 4 óra 35-kor már újra fenn
voltam, hogy átrendezzem a vitorlákat. És 7 órakor megint arra ébredtem,
hogy a hajó északnak tart, egyenesen Anglia felé, vitorlái visszavágnak, az
árbóchoz vagy a kötélzethez tapadnak.
Ezen a napon, azaz szeptember 7-én délben a hőmérséklet 81
Fahrenheit-fokra szökött fel a kabinban, s ott még viszonylag hűvös volt!
A fedélzeten meg lehetett sülni a hőségtől. Egy hirtelen szélváltozás
következtében a Gipsy Moth most Új-Fundland felé tartott. A vitorláson
ekkor az orrtőkétől az árbóccsúcsig négy tarcskötél volt felszerelve.
Én csak két tarcskötelet szerettem volna, de az építész rábeszélt, hogy
négyet vigyek. Amikor pedig a próbavitorlázások után azt mondtam, hogy
szeretnék kettőt levenni, arra kért, hogy ne tegyem. Utóbb aztán rájöttem,
miért. De közben elátkoztam a négy tarcskötelet, mert le kellett eresztenem
a nagy génuát, amely az első tarcskötélre volt felszerelve, hogy egy
másikra szereljem fel. Egy-két óráig az automata kormánnyal bíbelődtem,
de a napon túl meleg volt ahhoz, hogy dolgozni lehessen.
A hőség napról napra fokozódott.

Vigyáznom kell – intettem magamat szeptember 8-án a hajónaplóban –,

hogy felöltözzem, ha kimegyek a tűző napra, mert mihelyt lejövök ide, a
kabinba, mindent ledobok magamról.

Aznap mindössze 96 mérföldet tettem meg, és még abból is 17 és 1/2

mérföldet a Kanári-áramnak köszönhettem – ez a Golf-áram nyúlványa, az
Azori-szigeteknél ágazik el, dél-délnyugati irányban folyik, s így halad el a
Kanári-szigetek mellett.
Aznap rájöttem, miért akad el a bal oldali spinakkerrúd az árbócsínen.
Észrevettem ugyanis, hogy a sín elgörbült, és egy-két lábnyira elvált az
árbóctól. A reccsenések, amelyeket hallottam, bizonyára a pattogzó
szegecsektől származtak, azaz nem a rúd recsegett, ahogy én akkor
feltételeztem. Még mindig ezt a rudat használtam, de nagyon vigyáztam,
nehogy túlterheljem, úgy lestem, mint macska az egeret, mert attól féltem,
még jobban meggörbül, sőt esetleg teljesen kétrét hajlik.

Ha ez a sín eltörik – írtam a hajónaplómban –, nagy bajba kerülök, mert

fémtárgyak javítására nem hoztam magammal semmiféle szerszámot vagy
készüléket. Az ezekhez a rudakhoz való síneket az árbócra
merőlegesebben, oldalt – nem pedig érintőlegesen – kellett volna
felszerelni, hogy ne döfködjék az árbócot.

Délután a szerelék kezelésének egyszerűsítése végett különféle

változtatásokat hajtottam végre. A szólóvitorlázásban a siker a szerelék
könnyű kezelésén múlik meg azon, hogy az ember állandóan megőrizze
uralmát a vitorlás felett. Az alkalmazott egyszerűsítések közé tartozott,
hogy csigákat szereltem fel, amelyekkel a tatvitorla öregfájának
csonkaköteleit a cockpitba lehetett vezetni; ugyanúgy csigákat szereltem
fel a hajóközépen is. Ezek a rudak hátsó feszítőköteleit visszavezették az
árbóchoz, ahol kétoldalt egy-egy fogas kötélrögzítőt erősítettem a
fedélzethez a feszítőkötelek számára. Ennek az elrendezésnek jóvoltából az
árbóc mellett állva felhúzhattam és állandó ellenőrzés alatt tarthattam a
vitorlarudat. Igaz, még így is amolyan zsonglőrmutatvány volt, mert
ugyanakkor kezelnem kellett az elő- és a hátsófeszítőkötelet, a
felhúzókötelet, a rúdtő fel- és levonókötelét, a vitorlacsücsöknek a rúd
végéig futó feszítőkötelét és a szarvkötelet a cockpitből a csücsökhöz.
(Ha például kiengedtem a rúd elő-merevítőkötelet, a hátsó-
merevítőkötélből ugyanennyit be kellett vennem.) De csak magamat
hibáztathatom azért, hogy a halsolás ilyen ijesztően sok művelettel járt,
mert ezeknek a spinakker-rudaknak kötélzetét és elrendezését magam
terveztem. Ha a megszokott teljesítőképességgel dolgozom, ezekkel a
rudakkal felvonhatom és kézben tarthatom a két nagy hátszélvitorlát.
Amellett e megoldás jóvoltából minden nagyobb nehézség nélkül le tudom
ereszteni a vitorlákat, ha például egy hirtelen szélroham ér, ezzel szemben,
ha e két hátszélvitorlához hasonló nagyságú, vagyis 1200 négyzetlábas
spinakkert szerelnék fel, ahogy ezt a part menti versenyeken részt vevő
vitorlásokon teszik, akkor, tudom, egykettőre meggyűlne a bajom. Mert
még a nagy létszámú legénységgel vezetett jachtokon is rendszerint baj van
a spinakkerekkel.
A tökéletesítésekre vonatkozó sok szép mese ellenére aznap éjjel a
lehető legnagyobb pácba kerültem. Épp befejeztem egy halsolást, és már
arról álmodoztam, hogy lemegyek a kabinba és megiszom egy pohárka
konyakot, amikor elkapott egy szélroham. Nem valami erősebb fajta, de a
Gipsy Moth több mint 1600 négyzetláb vitorla alatt futott, és így lassan
kormányozhatatlanná vált – azaz az automatikus kormány nem volt képes
irányban tartani, én meg nem tudtam egyidejűleg a kormány mellé állni és
a vitorlákat is leereszteni. Persze nagyszerű dolog 9 csomóval száguldani,
csak nem akkor, ha az ember rossz irányba száguld!
Így aztán elhatároztam, hogy leeresztem a jobb oldalra kitámasztott nagy
génuát. De ostoba fejjel megfeledkeztem a szokásos művelet egyik
mozzanatáról – alapos baklövés, ha valaki csaknem orkán erősségű szélben
követ el ilyesmit. Eleresztettem a felhúzókötelet és a vitorla első élét
lehoztam az árbócelőkötélen, s aztán a vitorla hasát testemmel és
karjaimmal félig behúztam, egyenest a vitorlás orrába, a korlát mögé.
De eközben azt a hibát követtem el, hogy a feszítőkötél futó részét az
árbócon a kötélvillában hagytam, ahelyett, hogy magammal hoztam volna
előre az orrba. Ezért aztán a hajó orrából hátrafutva, el kellett engednem a
vitorla hasát, hogy kiszabadítsam a feszítőkötelet. A vitorla csücske és lába
20 lábra kinyúlt a jachtról, a vitorlarúd végéig, s a vitorlának ez a része,
amelyet banán alakúra duzzasztott a szél, vadul csapkodott fel-le a
csaknem vihar erejű szélrohamban. És ekkor egy második baklövéssel
tetéztem a bajt. Ugyanis egy kéznél levő, feltekert elővitorláról le kellett
volna vennem a lekötőkötelet, hogy ezzel a nagy génuából annyit,
amennyit a karjaimba sikerült szednem, a korláthoz rögzítsek. A szél ereje
azonban gyorsan növekedett, a helyzet egyre veszélyesebbé vált, és ezért
azt láttam legjobbnak, ha az árbóchoz futok, és rohanvást kieresztem a
feszítőkötelet. De még mielőtt visszaértem volna az orrba, a vitorla szelet
fogott, kihasadozott és az orrtőke szélárnyas oldalára csapódott át. Ez a
vitorla terylénből van és akkora, mint egy 20 X 30 lábas szoba, így ha
egyszer elszabadul, bizony a szólóvitorlázó nagy pácba kerül. Amikor a
vitorla átlebbent a gyorsan futó orrtőke szélárnyas oldalára, a víz elkapta, s
én ijedten láttam, hogy eltűnik az orrtőke alatt, a hajó meg átvitorlázik
felette. Az én gyönyörű és a vállalkozásomhoz elengedhetetlenül
szükséges vitorlám a hajógerinc alá került! Nincs más hátra, gondoltam,
minél előbb le kell lassítanom a jachtot, de elsősorban ki kell lazítanom az
összes olyan kötelet, amely a vitorlát a hajó szél felőli oldalához rögzíti.
A víz alatt, 8-9 csomó sebességgel vágtatva, az óriási terylénzsák
iszonyatos erővel rángatta ezeket a köteleket. Szabaddá tettem a
feszítőkötelet – mint valami vékony kígyó tűnt el a tengerben. Majd
leeresztettem a spinakkerrúd elő-merevítőkötelét, hogy a cockpitből a
vitorlacsücsökhöz futó szarvkötél átbújhasson a gerinc alatt. Most tehát a
vízben úszó vitorlát már csak az elő-árbóctarcshoz rögzítő hurkok tartották,
s ezért baj nélkül, szabadon futhatott a vízben.

Leeresztettem a szélárnyas oldalon a nagy génuát, aztán a fővitorlát és

végül a farvitorlát. Amikor így a hajó csaknem leállt, először is leengedtem
a spinakkerrudat a fedélzetre, majd pedig apránként behúztam a vitorlát a
hajóba, míg aztán nem akart továbbjönni. Előbb nem értettem, miért, de
hamarosan rájöttem, hogy a szarvkötél még oda van erősítve a cockpitban
a jobboldalt levő csörlőhöz, és ez a vitorla csücskét a gerinc alatt a hajó
szél felőli oldalán tartja. Kieresztettem hát a szarvkötelet, és behúztam a
vitorla még vízben levő részét. Ez így utólag egyszerűnek hangzik, holott
korántse volt tréfadolog. Mert sötét volt, erős szél fújt, és ez az egész
hercehurca nagyon kifárasztott. De aztán igen-igen örültem, amikor láttam,
hogy bár a gerinc mind a vitorlát, mind a szarvkötelet alaposan összekente
élősdiek elleni vörös festékkel, a vitorla mégis ép maradt. Ezzel szemben
bántott, hogy egy éjszakát így elpocsékoltam. A vitorlás kétségtelenül túl
nagy volt. Úgy éreztem, sokkal nagyobb fizikai erőfeszítést kellett
kifejtenem, mint amilyenre normális körülmények közt képesnek tartottam
magamat. Lementem a kabinba, és végre megittam a konyakomat,
étvágyam azonban nem volt, bár csak egy szendvicset ettem ebédre.
De a kedvező szelet nem akartam kihasználatlanul hagyni, így aztán újra
magam köré kötöttem a biztosítókötelet, és megint felhúztam a nagy bal
oldali génuát. A jacht nekilendült, én meg lementem és megpróbáltam
szundítani egyet.
A lábam azonban annyira fájt, hogy nem tudtam aludni. A fővitorla
nélkül a Gipsy Moth csúnyán dülöngélt, így elhatároztam, hogy még egy
próbát teszek. Újra felmentem a fedélzetre, és megint felhúztam a fő
vitorlát. Tizennégy perccel éjfél előtt végeztem ezzel a művelettel. Maga
az óriási hercehurca 3 és 1/2 óráig tartott. És én még valaha azt gondoltam,
hogy a vitorlázás nem fog kielégíteni, mert nem nyújt elegendő lehetőséget
a fizikai erőkifejtésre és a testgyakorlásra! Jó vicc, mondtam most
magamban.
Szeptember 8-án délben egy szélességben voltam a Kanári-szigetek
legnyugatibb tagjával, de a Madeiránál szerzett tapasztalataimból okulva jó
30 mérföldre elkerültem. Szeptember 9-ére már messze túljutottam a
szigetcsoporton és a Zöldfoki-szigetek felé tartottam azzal az
elhatározással, hogy ezek mellett is távol, a szél felőli oldalon haladok el.
A tenger itt sivatagnak, puszta élettelen Szaharának tűnik fel előttem, nem
pedig halaktól és madaraktól hemzsegő víznek, ahogy azt én elképzeltem.
A tenger halványkék-fekete színben csillogott, mint a felvizezett
kékesfekete tinta.
Ezen az estén fél nyolckor már besötétedett – közeledtem a
trópusokhoz. Két órával éjfél után azt írtam a hajónaplóba, hogy néhány
fénylő csillag ellenére igen sötét az éjszaka.

Remek, nyugalmas vitorlázás – írtam tovább –, de a Gipsy Mothnak a

gyors haladáshoz hátsó-tarcsvitorlára volna szüksége. Én viszont alig állok
a lábamon a fáradtságtól, így hát egy darabig meg se mozdulok.

Aznap éjjel kétszer annyit aludtam, mint bármelyik korábbi éjszakán, és

feltételeztem, hogy még egy ilyen jó éjszakai alvástól teljesen talpra fogok
állni. Lábfájásom csaknem teljesen elmúlt. Délben az utam második
hetének végére értem. A heti eredményemmel elégedetlen voltam,
mindössze 886 mérföldet tettem meg, így az addigi napi átlagom 128,9
mérföld volt.
Délben az utamon először kitámasztottam egy 300 lábas orrvitorlát.
A feszítő-, felvonó-, merevítő- stb. köteleket alaposan át kellett rendeznem,
hogy a szélárnyas oldali nagy génua szelet foghasson. És most esett meg
első ízben, hogy Gipsy Moth megperdült. Hátszéllel futott, a hátsó
negyedből érte a szél, amikor két hullám megperdítette a farát és az orrát
szélbe fordította. Mire a kitámasztott orrvitorla visszavágott, és az
automatikus kormány nem tudta többé visszanyerni uralmát a jacht felett.
Nem csoda, hisz nekem is alapos erőfeszítésembe került, amíg a lábamat a
kormányrúdra, hátamat meg a cockpit oldalához feszítve, eredeti irányába
vissza tudtam terelni a hajót. Ezzel szemben az is most esett meg először
velem, hogy a sebességmérő tűje a maximumon, azaz 10 csomónál állt
meg a számlapon.
Remek vitorlázás napfényes időben – írtam három és fél órával később
–, és micsoda gyönyörűség látni, ahogy az a tű 10 csomónál álldogál.

Szeptember 10-én vacsorára pirított diót készítettem, de nem nagyon jól

sikerült. A dió túlságosan régi és talán kissé avas lehetett. Nagy élvezet
volt a cockpitban lenni – most először éltem át, hogy egy ilyen kis vitorlás
újra meg újra 10 csomóval fut. Úticélunk egyenest a szél irányában feküdt.
A Gipsy Moth 8 órán keresztül átlagosan 7 és 3/8 csomóval haladt.

Viharos idő – írtam aznap éjfélkor a naplómban. Majd másfél órával

később így folytattam: – Rejtélyes dolog. Szörnyű rázkódás riasztott fel, s
az a benyomásom támadt, hogy a kabinban minden összevissza ugrál.
Töprengeni kezdtem, vajon mi okozta: az árbóc tört-e ketté, a fővitorlarúd
szabadult-e el és csapkodja most a kabint, vagy tán egy pózna zuhant le az
árbócról? Teljes fegyverzetet öltöttem – sortot, biztosítókötelet, kantárt
meg sapkát vettem fel –, és balsejtelemmel eltelve felmentem a fedélzetre.
De odafent nem láttam semmi gyanúsat. Az orrtőkéig mindent tüzetesen
megvizsgáltam. A Gipsy Moth, úgy látszik, teljes sebességgel nekirohant
egy bálnának, és megúszta a dolgot. Szerencsére a hajófenékben nem állt a
szokottnál magasabban a víz. Lehet, hogy az egészet csak álmodtam vagy
lidércnyomás jött rám.

A szél megenyhült – írtam másfél órával később a hajónaplóba –, de a

vitorlás, úgy látszik, nagyon gyorsan fut. Az oldalán kipillantva alig tudom
szemmel követni a tovaszáguldó habos hullámokat. Olyan ez, mintha az
ember egy vonat ablakából figyelné a néhány lábra tőle elsuhanó tárgyakat.

Szeptember 11-én elértem a trópusokat. Aznap jó 194 mérföldet tettem

meg, odáig ez volt a legjobb teljesítményem. Nagy forróság uralkodott, 82
Fahrenheit-fok árnyékban, és később, besötétedéskor csodálatos élmény
volt a 10 csomóval száguldó vitorlás előfedélzetén állni. Mintha egy
elszabadult lovon lovagolnék. A tovasuhanó vízen mindenfelé apró pontok
villództak, ragyogtak. De e vad rohanástól nemigen tudtam aludni.
Szeptember 12-én hajnali két órakor újból amiatt nyugtalankodtam, hogy
milyen hajlamos ez az én vitorlásom a perdülésre.

Nagyon aggódom a Gipsy Moth miatt – írtam a hajónaplóba –, mert

valahányszor egy-egy hullám a szélárnyas oldal felé taszítja a farát, szélbe
fordul. Ha a kitámasztott orrvitorla visszavág, az egész terhelés a
támasztórudazatra esik, és nagy a terhelés az automatikus kormányon is,
mikor megpróbálja eredeti irányába visszatéríteni a jachtot. Amellett
fennáll az a veszély, hogy a fővitorla – midőn a hajó orrát visszalendíti az
eredeti útirányba – „kínai váltást” végez, vagyis a vitorla felső része jobbra
fordul át, amíg az alja még mindig bal oldali szélfogásban van.

Leengedtem a farvitorlát, mert úgy véltem, elsősorban ez okozza, hogy

a vitorlás minduntalan a szél felé fordul. Viharos idő – írtam hajnali
negyed négykor a hajónaplóban. – Bárcsak átalhatnám az éjszaka első
felét. Így még időt is veszítek, mert a nappali órákban kell pótolnom az
alvási hátralékot. Hál' istennek most hátszéllel futok, nem ellene
küszködöm.
Aznap reggel új menüben volt részem: friss repülőhalat ettem. Egyet a
cockpitban találtam, egy másikat hajóközépen a vitorlahálóban, és még
kettőt az előfedélzeten. Vajban sütve pompás csemege, íze kissé a heringre
emlékeztet, egy csöpp makrélaízzel vegyítve.
Szeptember 12-én délben újból jó napi teljesítményt, 174 mérföldet
mértem.

Mihez fogjak legelőször? – kérdeztem magamtól a hajónaplóban. –

Mossam el az edényeket, borotválkozzam és mosakodjam, állítsam fel a
farvitorlát, mérjem be a napmagasságot, végezzem el a hozzávetőleges
számításokat vagy készüljek fel a ma esti rádiótelefonálásra? A válasz –
mint bizonyára kitalálták: – egyet szundítottam. Végül is épp most ettem
meg négy repülőhalat négy krumplival, s árnyékban 82 Fahrenheit-fok van.

Annyira vadul hánykolódtunk, hogy aznap 28 percig tartott, amíg a

szeksztánssal hatszor bemértem a napmagasságot. Úgy számítottam, hogy
a délnyugati kanári-szigeti áramlatból kikerülve a nyugatnak tartó észak-
egyenlítői áramlat felé közeledem, és hogy már az északkeleti
passzátszelek övezetének kellős közepén vitorlázom. Aznap éjjel nem volt
szerencsém a londoni telefonálással, de másnap éjjel sikerült összeköttetést
kapnom, és ekkor rádióriportot küldtem John Fairhallnak, a Guardian
munkatársának.
Szeptember 14-én, éjfél után egy órával, amikor a fedélzeten voltam,
egy repülőhal pottyant a hajóközépen levő háló alatti vitorlakötegekre, bár
a tényleges „landolást” nem láttam. Egy rúgással élve visszaküldtem a
tenger mélyébe, bizonyára nagyon csodálkozott rajta.

Csak most eszmélek – írtam reggel 8 óra 42 perckor a hajónaplóban –,

hogy egész éjjel semmi fájdalmat nem éreztem a lábamban. Milyen
csodálatos dolog, és milyen nagy hálátlanság tőlem, hogy kis híján említés
nélkül hagytam, holott rendkívüli változást jelent mostani életemben.
Aznap reggel a fedélzeten tíz repülőhalat szedtem össze. Sajnáltam,
hogy nem dobhatom vissza őket élve a tengerbe, mint az éjszakait, s
miután el se tehettem őket, hát reggelire megettem valamennyit.
(Egy sült repülőhal nem nagy falat.)
 HATVANÖTÖDIK SZÜLETÉSNAPOMAT ÜNNEPELEM

Szeptember 17-ével a hatvanötödik születésnapomra virradtam.

Remekül lemosakodtam édesvízzel, aztán kibontottam Sheila születésnapi
ajándékcsomagját, amely egy fényűző és igen praktikus selyempizsamát
rejtegetett. Egy könnyet is ejtettem, ahogy eltöprengtem Sheila jóságán,
irántam való szeretetén és a sok-sok boldog órán, amit 1937 óta együtt
átéltünk. Születésnapom ünneplését egy üveg borral kezdtem, amit Monica
Cooper és a térképkiadó vállalatunk többi alkalmazottja adott nekem
születésnapi ajándékul. A bort az ebédhez ittam.

Nos, itt ülök a cockpitban – írtam este a hajónaplóban –, kezemben

pezsgőkoktéllal, és épp most ittam szeretettel Sheila és Giles egészségére.
Teljes díszben vagyok, házikabátban, elegáns új nadrágban, fekete cipőben
stb. Az egyetlen bibi, hogy fekete nyakkendőt kellett kötnöm. Ezt a
„házikabátot” (Scholte tervezte és készítette zöld bársonyból 1937-ben,
mielőtt még megismerkedtem Sheilával) hatszor vittem el magammal a
Gipsy Moth III-on az atlanti-óceáni átkeléseimre, azzal a szándékkal, hogy
egyszer majd parádésan megvacsorázom benne, de ez az első eset, hogy
egy Gipsy Mothon felvettem. És most sem parádés vacsorához. Ebben a 85
Fahrenheit-fokos hőségben az éjszaka közepéig, sőt a kora reggeli órákig
nem jön meg az étvágyam. De félre gondok! Itt ülök a legjobb itókával,
saját jachtomon, az Angol Királyi Nyugati Jachtklub ajándékával, amit
Terence, az a vén szatír nyújtott át nekem (mindig azt várom, hogy egyszer
valamelyik rejtett zsebéből előhúz egy sípot és szerenádot ad Cupidónak),
meg a drága unokafivérem koktélhoz való konyakjával. Gyönyörű, csendes
este van, nyugodt 7 csomóval repülünk, nagyszerű élvezet ez csendes,
csaknem sima tengeren. Most; majd hallgatok egy kis zenét, amit Giles
vett fel nekem. Meg akartam kérni, hogy vegye fel, ahogy Sheila és ő
egymással beszélgetnek, de elfelejtettem. Nem csoda, hisz ez az út
hihetetlenül sok fejtöréssel és tervezgetéssel járt. Ezer és ezer dolgot kellett
észben tartani és elintézni.
Ez, gondolom, életem egyik legnagyszerűbb éjszakája – e csodás kaland
kellős közepén. Épp most szárnyaltam túl 100 mérfölddel a leghosszabb
hatnapos teljesítményt, amit tudomásom szerint szólóvitorlázó valaha elért,
és nagy-nagy szeretet és jóindulat tölt el családom meg barátaim iránt.
Mit számít az, hogy nincsenek itt velem? Nem szerethetném őket így, ha
tényleg távol volnának, vagy legalábbis akkor nem volnék ennyire
tudatában az érzelmeimnek, és szerintem ez az, ami számít.
Az emberek folyton a korommal ugratnak. Gondolom, azt hiszik, hogy
győzedelmeskedhetem az idő felett. Én ilyen bolond nem vagyok. Biztos
vagyok benne, senki se lehet nálam jobban tudatában annak, hogy az én
időm is lejár. Nem hiszem, hogy elkerülhetem az öregedést, de miért
fájdítsam a szívemet emiatt? Életünk egyetlen célja, ha ilyesmiről
egyáltalában beszélhetünk, hogy a lehető legjobb teljesítményt nyújtsuk –
bármiben. Csak ez adhat kielégülést az életben.
Hiba-e, ha túlságosan szeretünk valakit? Sheila vagy Giles halálának
már a puszta gondolatától is megszakad a szívem. Másfelől, állandóan arra
a sok boldogságra és gyönyörűségre gondolok, amit különféle alkalmakkor
velük átéltem, rendszerint olyankor, amikor együtt dolgoztunk. Állandóan
idézgetem emlékezetemben első utunkat Sheilával kettesben, haza
Amerikából, valamennyi kis epizódját, örömeit és a bajtársiasság érzését.
Ugyanígy idézgetem a harmadik utunkat visszafelé Gilesszal. Gyakran
töprengek rajta, lesz-e még valaha olyan élvezetben részem.
Úgy gondolom, hogy a cselekvés a mély érzelmek szükséges eleme. Ez a
fajta vállalkozás, amelynek most a kellős közepén vagyok, életforma
számomra. Enélkül tökéletlen, kielégítetlen, szánalmas lény volnék.
Túl sötét van már, nem látok. Gondoljátok csak el: itt ülök a sötétedő
égbolt alatt, szól a zene, a vitorlás csodásan száguld, és a szatír pezsgőjéből
még mindig van egy fél üveggel, amit benyakalhatok.
A sötétség sajnos egy kissé túl gyorsan állt be – a hirtelen besötétedés a
trópusok egyik kellemetlen sajátsága. Én a hosszú északi szürkületeket
szeretem.

Bár túl korán besötétedett, az az este mégis varázslatos volt. És volt

okom az ünneplésre, nemcsak a születésnapom, hanem az előző heti
rekordteljesítményem miatt. Hányszor fordul elő egy vitorlázóval, hogy
pezsgőt iszik, és közben a hajója 7 csomóval száguld? A szemhatár tiszta,
egyenes vonalat írt le, és a lenyugvó nap a felhőket izzó narancsszínűre
festette. A hold a hátán feküdt a távozó nap felett. Ez volt utamon, azt
hiszem, az első eset, amikor érzelgősség lett úrrá rajtam. Addig mindent a
technika és a gondok foglaltak el.
Furcsa dolog, hogy három hétig tart, amíg az ember élvezni kezd egy ilyen
kalandot, de mégis így van, vagy nekem legalábbis akkor úgy tűnt.

Hajnali kettőkor lemondtam volna az ünnepi másnaposságról, mert egy

erős szélroham a Gipsy Motht oldalvást döntötte. Csak nagy nehezen
tudtam kikecmeregni az ágyból, mivel a vitorlás szélárnyas oldalán
feküdtem, na meg eléggé tele voltam konyakkal és kedélyességgel.
Keresgetni kezdtem ruháimat, igyekeztem megvetni lábamat a vitorlás
oldalán meg a fekhelyemen, de ekkor hirtelen pánik fogott el, gyomromban
éreztem a félelmet, egyszerre ráeszméltem, hogy nagyon komoly dologról
van szó, most nincs idő a ruháimat keresgetni. Felkaptam a biztosítókötél
kantárát, és mialatt kikapaszkodtam a cockpitba, magamra öveztem.
A Gipsy Moth a széltől oldalára dőlt, vitorláit a vízbe mártogatta, az
automatikus kormány pedig elvesztette uralmát a hajó felett. Nem csoda,
hisz mikor már leoldottam a kormányrúdról, még akkor se bírtam, a
kormánykötél segítségével sem, megmozdítani a rudat. A helyzet komoly
volt, mert ha a jacht még jobban megdől és a vitorlái teljesen a víz alá
merülnek, a tárva-nyitva álló lejárónyíláson át a víz könnyen bezúdulhat,
és még el is süllyedhetünk. Ráadásul előzőleg minden négyzetláb vitorlát
felvontam, amit csak tudtam. Rohanvást leeresztettem a 350 négyzetlábas
hátsó-tarcsvitorlát, és behúztam a cockpitba, amit félig megtöltött, hogy
aztán a fővitorla kivonóköteléhez fussak és kieresszem az öregfát.
A vitorlás lassan felegyenesedett, úgyhogy most szél alá fordíthattam, és az
automatikus kormányt is újból működésbe hozhattam, hogy átvegye a hajó
irányítását. Így aztán leeresztettem a 600 négyzetlábas nagy génuát. Ezek
után már csak a génua-tarcsvitorla és a fővitorla maradt fenn. Amikor a
szélroham kissé elült, a zuhogó eső miatt még vártam egy néhány percig,
és aztán három óra tizenhét perckor felhúztam a nagy orrvitorlát meg a
farvitorlát. Kísértés fogott el, hogy a hátsó-tarcsvitorlát is újra felhúzzam,
de semmi kedvem se volt, hogy az éjszaka folyamán még egyszer ki
kelljen rohannom egy ilyen viaskodásra a fékevesztett hajóval, így aztán
lent hagytam. Amikor lementem a kabinba, emlékeztetőül feljegyeztem,
hogy a kormányrúdkötelek számára valami jobb elrendezési módot kell
kiötlenem.
 Arra ébredtem, hogy szélcsendes időben az öregfa csapkod, a vitorlák
csattognak, a Gipsy Moth pedig csaknem keletnek tart. Trópusi záporok
húztak el felettünk, az égboltot felhők takarták és a tenger felszíne
üvegesen csillogott. De előttünk – úgy láttam – jobb idő van. A lábam
megint sajgott, és azon töprengtem, vajon éjszaka a felhúzókötelek
igazgatása közben megrándítottam-e vagy a régi rándulásom újult-e ki?
Azzal a gondolattal vigasztaltam magamat, hogy tán egyszerűen csak a
pezsgő hatása.
Nem sok hajlandóságot éreztem rá, hogy elrakosgassam az előző este
viselt ünneplő ruhámat, de hát meg kellett tennem, így végül mégiscsak
rászántam magamat! Aztán elhatároztam, hogy sütök egy kis kenyeret,
megcsináltam a tésztát és a sütő alatt begyújtottam a primuszkályhát.
De a kenyér nem nagyon jól sikerült, mert a szélcsendet széllökés-
sorozatok követték, és a sok himbálódzásra a kovász megmakacsolta
magát. A sütést kellemetlen, 30 fokos dőlésszögnél végeztem.
Szeptember 18-án a déli helyzetem bemérésekor (északi szélesség 6 fok,
nyugati hosszúság 23 fok 45 perc) kiderült, hogy a főkörön 6 mérföld
eltéréssel pontosan ugyanolyan távolságra vagyok Plymouthtól, mint a
Rhode Island-i Newporttól. Az 1964. évi atlanti-óceáni szólóversenyen ezt
a távolságot 30 nap alatt tettem meg, most pedig csak 22 napba telt. Ez a
széllökéses, szeszélyes idő ellenére is vigasztaló gondolat volt. De még
mindig az egyenlítő körüli szélcsendes zónában hajóztam és nyomát se
láttam annak, hogy a trópusi záporok el akarnának állni. Sőt minden
irányban zuhogott. És minden egyes szélroham előtt és után kormányt és
vitorlázatot igazgatni, ez bizony felettébb unalmas foglalkozás volt. Mint
valami szerencsétlen keljfeljancsi ugráltam ki percenként a fedélzetre,
ahogy egy-egy szélroham elkapta a vitorlást. Persze elsősorban a viharos
hullámok csapkodásai és döngetései miatt aggódtam; attól nem tartottam,
hogy a szél kárt tesz a vitorlázatban. A vitorlák örökös cserélgetése –
éjjelnappal – nagy fizikai megterheléssel járt. Káromkodtam is, amiért a
jacht annyival nagyobb lett annál, mint amekkorát én kívántam, mert ez
okozta a többletmunkát.
Aznap éjjel egy Carey anyó-csibét (Wilson-viharfecskét) találtam a
fedélzeten. Kényelmesebb szállásra telepítettem át, a széloldalra, ahol a
terep egyenletesebb volt, mint lent, a szélárnyas oldalon, és a madár
könnyebben meg tudott kapaszkodni. Gyapjas fogású, karakán csibe volt,
mindig készen állt rá, hogy megpróbálkozzon egy-egy csípéssel. A végén
elrepült, de rosszkedvűnek látszott. Ahogy az előfedélzeten tettem-vettem,
egy repülőhal pottyant le a közelemben. Szeptember 19-én déli széllel
futottam, és csak kelet-délkeleti csapáson tudtam előre haladni. A másik
csapás talán valamivel előnyösebb lett volna, de én mégis inkább keletnek
tartottam, előkészülve arra, hogy aztán majd nyugat felé fordulok a
délkeleti passzátszéllel, amelynek övezetét most már bármely pillanatban
elérhettem.
Szeptember 20-án kora reggel elhatároztam, hogy irányt változtatok.
Utána egy fél órán át állítgattam a vitorlákat és az automatikus kormányt.
A Gipsy Moth élesen szorította a 22 csomós szelet. De csak nagy
nehézségek árán tudtam elérni, hogy szél felé fusson. Erősen csapkodott,
és időről időre, három-négy egymást követő hullám az orrát a szélhez
közelebb taszította, mígnem egyenesen szélbe fordult és megállt. Aznap
délelőtt 10 óra 40 perckor úgy számítottam, hogy végre elértem már a
délkeleti passzátszelek övezetét. A viharvitorla helyébe a 300 lábas
orrvitorlát húztam fel.
Igencsak gyenge lehetek – panaszkodtam a hajónaplóban –, ha ezt ilyen
nagy erőfeszítésnek érzem; és az is nagyon hátrányos, hogy a lábammal
teljesen elvesztettem az egyensúlyozó képességemet. De egyelőre ennyi
elég a jachtból, hadd forduljak most Belső Lényemhez. Gyönyörű szép idő
van, minden kék és fehér. Minő csodás változás!

Este a csúcsvitorla helyébe a fővitorlát húztam fel, hogy kihasználjam a

délkeleti passzátszelet. Gyönyörű este volt és remekül futottunk.
A Gipsy Moth most 5 és 1/2 csomóval haladt, szorítva a szelet déltől kissé
nyugat felé. És ekkor kóstoltam ki utam egyik nagy buktatóját.
Hadd magyarázzam el a helyzetet. Ahol akkor haladtam – vagyis az
északi szélesség 4. és a nyugati hosszúság 21. fokán – a régi klipperútvonal
kissé nyugat felé elkanyarodik, le az Atlanti-óceán déli vidékein át Ilha da
Trinidade-hez, ahonnét aztán az ív lassanként délkeletnek fordul, majd a
Tristan da Cunha-szigetek mellett elhaladva a 40. déli szélességi foknál éri
el a greenwichi délkört. A távolság onnét, ahol hajóztam, odáig, ahol a
klipper-útvonal délre elhalad a Jóreménység foka mellett, körülbelül 5000
mérföld, azaz 700 órai 7,14 csomó volt. A klipperútvonal első 1500
mérföldje a délkeleti passzátszél övezetén haladt át. Mivel a Jóreménység
foka délkeleti irányban feküdt, így mind a klippereknek, mind a Gipsy
Mothnak legalábbis ezt az első 1500 mérföldet a szelet szorítva kellett
megtennie. Biztosra vettem, hogy a Gipsy Moth ebben a fajta vitorlázásban
remekelni fog, mert hiszen a Solent-szoros viszonylagosan sima vizén már
megállapítottam, hogy csaknem olyan élesen tudja szorítani a szelet, mint
egy tizenkét méteres jacht – 30 csomós szélben. A száz napos célkitűzésre
vonatkozó terveimet is arra építettem fel, hogy ebben az övezetben a
klippereknél sokkal élesebben fogja szorítani a szelet. Más szóval le
akartam vágni a kanyar sarkát, hogy így a Jóreménység fokhoz lefelé
vezető utamból nem kevesebb, mint 800 mérföldet megtakaríthassak.
Úgy rendeztem át a hajó vitorlázatát, hogy amennyire csak lehet, élesen
szorítsam a délkeleti szelet. A szél enyhe, eszményi szellővé csökkent, és a
tenger háborgása is mérséklődött. A hullámok egész kicsinyek lettek –
szívem szerint fodrocskáknak neveztem volna őket –, de kiderült, a Gipsy
Moth hatásukra annyira szeszélyes lett, hogy három egymást követő
hullám egyenként 3/4 csomóval csökkentette a sebességét. Az első hullám
5 és 1/2 csomóról 4 és 3/4 a második 4, a harmadik pedig 3 és 1/4 csomóra
lassította futását. Ha még egy negyedik vagy egy negyedik és ötödik
hullám is következett a sorban, a jacht széllel szembe fordult és leállt.
És hogyha a vitorlás az automatikus kormány irányítása mellett futott, csak
úgy kerülhettem el ezt a bajt, hogy további 20 fokra elfordultam a széltől.
Ez azonban azt jelentette, hogy nem tudtam a klippereknél élesebben
szorítani a szelet, és a tervem, amelyre reményeimet alapítottam, füstbe
ment. A Gipsy Moth e szeszélyes viselkedése mintegy a nyitánya volt
azoknak a csúnya trükkjeinek, amelyektől az egész utam alatt
szenvedtem.Fáradságos és megpróbáltatásokkal teli útszakasz vette most
kezdetét. Ha a Gipsy Motht gyorsan futtattam, a szelet szorítva, utálatosan
odacsapta magát a hullámok közé, úgyhogy állandóan aggódtam a hajótest
épségéért. De ha nem akartam reménytelenül lemaradni a klipperek
teljesítménye mögött, olyan gyorsan kellett haladnom, ahogy csak lehet.
Nem tudtam jó rádiókapcsolatot teremteni, és az elemek feltöltésével is
sokat bajlódtam. Egyszerűen képtelen voltam kellőképpen feltölteni őket.
Éjszakánként – körülbelül két órai alvás után – hirtelen görcs állt a
lábamba, és csak akkor szűnt meg, ha felálltam. Ez azzal járt, hogy
egyhuzamban két óránál tovább sose tudtam aludni. Nagy hőség volt,
alaposan izzadtam. Azon tűnődtem, nem veszít-e a szervezetem túl sok sót.
Elhatároztam, hogy pótlására naponta megiszom egy fél pohár tengervizet.
Szeptember 21-én reggel arra ébredtem, hogy a jacht visszavágott
vitorlákkal keletnek tart. Úgy látszik, miközben aludtam, az én szeszélyes
vitorlásom szélbe fordította orrát, és amikor emiatt megtorpant, a másik
csapásra esett vissza. Eloldottam a fővitorlarudat, hogy a fővitorla teljesen
átfordulhasson, s aztán a hajót szélirányba, eredeti kurzusához vezettem
vissza. Délben egy tankhajót pillantottam meg, ezután két hónapig nem is
találkoztam több hajóval. Ez az északi szélesség 2. fok 19. percén és a
nyugati hosszúság 21. fok 43. percén történt. A hajót African Neptune-nak
(Afrikai Neptunnak) hívták. Megfordult, nyomomba szegődött, és szorosan
a Gipsy Moth szélárnyas oldala mellé húzott. Nem nagyon örülök, ha egy
gőzös a nyílt tengeren a jacht közelébe jön. Ha a szél felőli oldalon közelíti
meg, elfogja tőle a szelet, és a jacht kormányozhatatlanná válik. A hajó
lassan szél alá sodródik, és a himbálódzó jacht könnyen odaverheti
keresztfáit és vitorlázatát a hajó oldalához, ahogy ez az 1960. évi atlanti-
óceáni szólóversenyen David Lewisszal történt. Az African Neptune-t
azonban jól navigálták, s így nem kellett volna aggódnom. A kapitány
megérdeklődte, nincs-e szükségem valamilyen fényűzési vagy más cikkre,
ami igen kedves-rendes dolog volt tőle. Épp akkor azzal próbálkoztam,
hogy a hajófenék-szivattyút a cockpitban működőképes állapotba hozzam,
és a szivattyú alkatrészei szanaszét hevertek. Amikor észrevettem a
közeledő hajót, lementem, hogy előkaparjam a GAKK betűjelzésemet, egy
jelzőzászló-sorozatot; valamint egy jelzőlámpát meg egy szócsövet.
Megpróbáltam a jelzőlámpával beszélni velük, de erről nem vettek
tudomást. Midőn a gőzös eltűnt a távolban, visszatértem a szivattyúhoz.
A hajófenékben jócskán állt a víz, mert a fedélzeten átcsapó hullámokból
mindig lecsorgott valami a horgonylánc-csövön, vagyis ott, ahol a
horgonylánc kibújik a fedélzetre. Attól tartottam, hogyha a szivattyút nem
tudom rendbe tenni, vödörrel kell majd kimernem a fenékvizet. Végül
aztán rájöttem, mi a baj: a fenékpumpa egyik gumi csapószelepe nem zárt
rendesen. Megigazítottam, mire a szivattyú rendbejött. E sikeren
felbuzdulva a söröshordócskára fordítottam figyelmemet. Ekkora hőségben
elviselhetetlen volt a gondolat, hogy ez a jó kis sör elérhetetlenül rejtőzzék
a hordóban. Megvizsgáltam, nincs-e valahol egy légdugó vagy csomó
abban a csőben, amely a gerincbe süllyesztett hordóhoz vezet, de semmi
gyanúsat nem láttam. Arra a meggyőződésre jutottam, hogy a
szénsavtartály szivárog és ezért nincs elég nyomás a sör felszivattyúzására.

Nem tudom megérteni – írtam aznap este a hajónaplóban –, miért nincs

étvágyam. Már kilenc óra van, egynegyed órája besötétedett, és még a
legcsekélyebb éhséget se érzem. Reggelire csak két szelet korpás kenyeret
ettem „feltéttel”, majd ebédre még egy szeletet meg egy rozscipót
datolyával és sajttal. És nem is teáztam.
Szeptember 22-én haladtam át az egyenlítőn. Lenyűgöző élmény volt.
Deleléskor felmentem a fedélzetre, hogy néhányszor bemérjem a
napmagasságot, és első alkalommal szokás szerint délre kerestem a nap
képmását a szeksztáns tükrében. Csodálkoztam, amikor északkeleten
találtam meg, míg aztán ráeszméltem, hogy dél felé vitorlázva beértem a
napot, és így most észak felé halad majd el mellettem. Nekiláttam a
bemérésnek. Mikor a nap áthaladt a délkörön, amilyen gyorsan csak
tudtam, meg kellett fordulnom, az egyik percben még északkeletnek
néztem s néhány másodperccel később, úgy tűnt, már északnyugatnak.
Ilyen körülmények közt igen nehéz bemérést végezni, mert ahhoz, hogy
megállapíthassam, a tengerre függőlegesen mérek-e egyvonalban a nappal,
a szeksztánst enyhén lengetni kell, mint valami ingát, amíg megtalálom azt
az irányt, ahol a napnak a szemhatár feletti magassága a legkisebb. Ez az
ingamozgás a nap képmását lapos ívben végigvezeti a szemhatár felett, és
így kell megállapítani azt a pontot, ahol a nap képmása „megcsókolja” a
horizontot.
Néhány nap óta magánversenyben álltam a nappal, amely délnek tartott
az északi tél felé. Mindössze szerény 22 mérfölddel előztem meg, vagyis a
nap alatti pont – a föld felszínének az a pontja, amely függőlegesen a nap
alatt van – aznap délben 22 mérfölddel északra feküdt az egyenlítőtől.
Elraktam az Atlanti-óceán északi vidékére vonatkozó térképeimet és
elővettem a délieket. Izgalmas pillanat volt áthajózni az egyik óceánról a
másikra.
Mivel most a csaknem pontosan felettem haladó nap után navigáltam,
indokoltnak véltem, hogy egy-két csillagot is bemérjek. Szerencsére szép,
csillagos éjszaka volt. Eközben eltűnődtem, vajon mi lehet az a fényes
csillag a Canopus közelében, de egyszerre észrevettem, hogy vándorol!
Milyen lenyűgözőek ezek a műholdak – az a gondolat, hogy az ember
repítette őket fel! És szerintem a csillagokhoz hasonló fényességük a
legnagyszerűbb.
Ekkor történt, hogy a Gipsy Moth megörvendeztetett a második
ocsmány szokásával. Időről időre, amikor a szél alábbhagyott, azt írtam a
hajónaplóban, hogy nagyszerűen vitorlázunk, de sajnos már néhány perc
vagy óra múlva arról kellett panaszkodnom, hogy csak nehezen tudom a
Gipsy Motht a haladás irányában tartani.
Hajónaplómban újra és újra megjelennek efféle bejegyzések, mint
például, hogy „a Gipsy Moth állandóan a szél ellen kapaszkodik és ekkor
lelassul.”
„Azt hiszem, túlságosan oldalt dől, leszorítva küszködik.”
„Az automatikus kormány nem tud megállapodni és irányt tartani:
minduntalan szélbe fordul és túlságosan szél felé kell hajtani a kormányt.”
„Látom, megint a saját feje után megy; újból vacakolhatok vele, a fene
egye meg!”
 „Nem bírom ki ezt a vad csapkodást, amikor a szél 20 csomó fölé
erősödik, és ez a 40 fokos dőlés is éppen elég.”
„A szélkakas, úgy látszik, elcsúszott az egyik ilyen nagy zökkenésnél.”
„A Gipsy Moth 65 fokra eltér a helyes útiránytól.” (Legfeljebb 50 fokra
lett volna szabad eltérnie tőle.)

Ettől kezdve, hacsak a szél alább nem hagyott és a tenger háborgása

nem csillapult, úgyszólván örökös harcban álltam a Gipsy Mothszal, hogy
élesen szélnek vitorlázzon. Annak idején azt hittem, ez onnét ered, hogy az
automatikus kormány nem tudja tartani a kormányrudat. De aztán végül is
rájöttem, mi a baj. Egy nap a fedélzeten állva nézelődtem, amikor a szél
egy pöffel 20 csomóról hirtelen 25 csomóra erősödött. A vitorlás még
jobban megdőlt, és legnagyobb meglepetésemre azt láttam, hogy a hajó
orra körülbelül 30 fokkal elcsúszik széliránt a víz felett. Mint valami kés,
amikor vajat kenünk egy darab kenyérre, úgy siklott. És akkor egyszerre
megvilágosodott előttem, mi az, ami idáig gyötört és annyi fejtörést
okozott: a vitorlásnak van egy kritikus dőlésszöge! Ha például most a
hajótest egy-két fokkal felegyenesednék, azonnal szél felé fordulna és
lelassulna. Ha viszont a hajótest ennél a kritikus dőlésszögnél egy-két
fokkal még jobban megdőlne, a vitorlás elülső része a szélárnyas oldal felé
csúszna el, s mivel az oldalán fekvő hajónak egészen más vitorlázási
sajátságai vannak, így ilyenkor nagy sebességgel 30 fokra széliránt
vágtatna. Ebben az irányban a Gipsy Moth versenytempóban száguldott, de
persze mindjárt sokkal szerencsétlenebbül álltak a dolgok, ha történetesen
nem 30 fokra széliránt akartam haladni. Amikor erre a trükkre rájöttem,
még valami megvilágosodott előttem, amit odáig rejtélyesnek találtam.
Rendes körülmények közt, ha az ember erősen szorítja a szelet és 5-10
fokkal el akar térni a szél irányától, az a szokásos eljárás, hogy lazít a
fővitorlán, és a hajó tüstént néhány fokkal szél alá fordul.
Gipsy Mothnél ennek épp az ellenkezőjét kellett tenni: ahhoz, hogy néhány
fokkal eltérjek a széliránytól, meg kellett feszítenem a vitorlákat! Mert ez
megváltoztatta a dőlésszögét, s ekkor a hajó – usgyi! – száguldani kezdett a
szél alatti oldal felé.
Szeptember 23-án első ízben ebédeltem a jachton termesztett zsályából.
Egy kevés majonézzal, fokhagymával meg mazsolával pompásnak
találtam. Elhatároztam, hogy még termesztek zsályát, de ugyanakkor igen
nyugtalanított az a meghökkentő fásultság, amely elfogott. Mindent, amire
naponta kétszer gondolnom kellett és amit el kellett végeznem (például a
zsálya öntözését), terhesnek éreztem. Meleg volt, túlságosan meleg ahhoz,
hogy a nappali forróságban a fedélzeten tartózkodjam, és ugyanígy a
kabinban is. Délután 5 órakor a higanyszál 83 Fahrenheit-fokot mutatott.
A kabinban igen kellemes lett volna, ha a tetőablakot kinyitom, csak akkor
a vízpermet tüstént bezáporozott volna. Ráadásul háromszoros terhet
jelentett, hogy minden munkát állandó 20-30 fokos dőlési szögnél kellett
végeznem. Hogy kissé felüdüljek, vödör számra öntöttem magamra a
cockpitban a tengervizet.
Nehezen bírtam elviselni, hogy mihelyt a szél 20 csomó fölé erősödik, a
jacht 40 fokra megdől és vadul csapkodni kezd. De azt mondogattam
magamnak, hogy mindezt meg kell szoknom, hisz a délkeleti passzátszelek
nem amolyan enyhe fuvallatok.
Elhatároztam, hogy a gyümölcsök közül kiválogatom, ami megromlott.
Kiderült, hogy még mindig van két narancsom, tizenkét almám,
tizenhárom citromom és körülbelül egy tucat grapefruitom (ezt az utóbbit
elfelejtettem megszámolni). Alig egy néhány gyümölcs romlott meg.
A gyümölcsöt igen jó hálókban tartottam, és minden egyes darab külön
selyempapírba volt csomagolva.
Megpróbáltam Fokvárost felhívni, de nem sikerült. A fokvárosi
telefonos azt mondta, hogy második erősséggel hall engem, és időnként
egészen halkan én is hallottam őt, de egy asszony minduntalan igen
hangos, fülsiketítő beszélgetésbe kezdett, ami minden mást elfojtott.
E bajok ellenére is akadtak kellemes perceim. Szeptember 23-ról 24-re
virradóra csodaszép éjszaka volt, és úgy gondoltam, hogy az egész éjjelt a
cockpitban tölthetem. A Gipsy Moth gyönyörűen, 6 és 2/8 csomóval futott.
A hold árnyéka tökéletes ívet rajzolt a szépen elrendezett fővitorlára, a víz
csaknem teljesen kisimult, ami azt jelentette, hogy a csapkodás ezúttal
elmarad. Úgy számítottam, hogy még 1250 mérföldet vitorlázhatunk szelet
szorítva.
Sikerként könyvelhetem el azt is, hogy az öreg villanyórámat újból meg
tudtam indítani. Ezt az órát először 1957-ben vittem el magammal a Gipsy
Moth II-ön, a telepet mindig odahaza, a hálószobában töltötte.
De valamiért megállt. A légnyomásos szilícium befújót belenyomkodtam
az óra hátán levő szabályozó nyílásba és teljes „gőzt” adtam neki. Ettől
megindult, és azt reméltem, hogy most új erőre kap. Eszembe jutott Joshua
Slocum s az ő egymutatós órája, amelyet olajban főzött ki.
Szeptember 24-ével utam negyedik hetének végére értem. Odáig 3887,
vagyis átlagosan napi 138,6 mérföldet tettem meg. Megszegtem azt a
magamra kiszabott törvényt, hogy estig nem iszom. Őrjítő napom volt
ugyanis, a vitorlákat állandóan újra és újra rendeznem kellett, és mégse
bírtam a Gipsy Motht a kívánt irányban tartani. A végén megundorodtam
az egésztől, és hagytam, csináljon, amit akar. Én meg lementem, hogy
elfogyasszam késői ebédemet vagy korai uzsonnámat: egy pohár citromos
gint meg az utolsó előtti falat skót cheddart, a legjobb sajtot, ami valaha
elém került. A friss vajat már mind megettem, az angol vajat tartogattam
utoljára: a trópusokon se avasodott meg soha, ami igen csodálatra méltó
dolog.
Az automatikus kormánnyal további bajaim támadtak. A kormánykötél
elszakadt, pótoltam egy ujjal, de olyan kínlódások árán, mintha egy félig
betört lovat akartam volna nyereg nélkül megülni. Aztán a sarokcsigával
kezdtem babrálni, jobb vezetéket szerettem volna csinálni hozzá, de az volt
a baj, hogy mihelyt a farkosár végére értem, a Gipsy Moth előbb
megpróbált lerázni magáról, ugrándozott, ki akarta verni a fogaimat, aztán
meg szembe fordult a széllel, úgyhogy a kormányrúdhoz kellett rohannom,
nehogy a vitorlák visszavágjanak vagy, hogy a hajó fordulásra képtelenné
váljon. Befaggyúztam a kormányköteleket, ahol leginkább dörzsölődtek.
Bárcsak korábban gondoltam volna rá. Aztán újból megpróbáltam
Fokvárossal rádióösszeköttetésbe lépni, de a hullámhosszán egy harsány
női hang megint elfojtott mindent.
Szeptember 25-én, vasárnap arra ébredtem, hogy az asztali órám a
hasamra pottyan. Ez aztán munkára serkentett. A Gipsy Moth nyugodtan
feküdt, és az égen ugyan fekete fellegek vonultak, de csak szórványosan.
Kireffeltem a fővitorlát és a kisebb génua-tarcsvitorla helyébe a nagyobbat
húztam fel. Aztán nekiláttam egy munkának, amelyet már jó idő óta
halogattam: kiválogattam a tojásokat.
Mert már nem bírtam tovább: vagy e bűz okának kell elhagynia a hajót
vagy nekem. Így aztán elővettem a tojásos ládát és egy sereg repedt meg
szinte már hallhatóan megzápult tojást találtam. A tojások miatt nagyon
aggódtam. Egyik barátom azt javasolta, hogy egy részüket vonjuk be
méhviasszal, ez azonban nagy balfogásnak bizonyult. A sárgája belül
odaragadt a héjhoz, és egyik-másik tojáson belül fekete foltok keletkeztek,
amit én penésznek tartottam. De kettőnek felhasználható részéből rántottát
csináltam, és egészen jól ízlett. A tojásokkal az a baj, hogy az ember a
záptojásnak már a puszta gondolatára is rosszul lesz, holott maga a tojás
esetleg teljesen ép és egészséges. Kitakarítottam a ládát, az összes törött és
nyilvánvalóan rossz tojást kivágtam, s reméltem a legjobbat.
Egy idő óta a szél minden éjjel körülbelül 6-os erősséggel fújt.
Megfigyeltem, hogy a barométer délutánonként két-három millibárral esik,
majd besötétedés után megint emelkedik. Ezen a vasárnap éjjelen a szél a
szokott módon felerősödött, és én azon töprengtem, hogy kibírja-e ezt a
teljes vitorlázat. Ahogy a szél 20 csomóról 24-re erősödött, a jacht futása
„csapkodóssá” vált, amit én egy felettünk elhúzó fekete felhő rovására
írtam, és reméltem, hogy a szélroham nem fog soká tartani. Kár volna,
gondoltam, változtatni a vitorlázaton, ha el lehet kerülni. Így aztán mindent
a helyén hagytam, s nem is lett semmi baj. Dél felé haladva a hőmérséklet
érezhetően csökkent, úgyhogy attól fogva gyapjúpokróccal takaróztam.

Ilyen látványt nyújtott a kabin, ha a jacht 35 fokos szögben jobb felé

dőlt. Egyszer nyolc napot egyfolytában így töltöttem a bal oldalra dőlt
jachton.
 A heves szélben nem volt valami kényelmes a vitorlázás. A nagy
csapások a hajó futását tüstént lelassították, mire a Gipsy Moth élesen szél
felé szorult, mintha az automatikus kormányt érte volna egy jókora lökés.
Azt hittem, hogy ilyenkor valóban valami ehhez hasonló történik, ezért
oda-odamentem az automatikus kormányhoz és szél alá rántottam. Arra a
meggyőződésre jutottam, hogy kisegítő legénységként egy majomra meg
egy elefántra volna szükségem. Majomra, hogy csimpaszkodva is ellássa a
munkát, ha a Gipsy Moth 35 fokra vagy még jobban megdől és elefántra,
hogy átvegye a kormányt, ha egy szélroham miatt elvesztette a hajó feletti
uralmát.
Szeptember 26-án, hétfőn éjjel éppen szép kényelmesen elhelyezkedtem
az ágyamban és minden figyelmemet Maigret felügyelőre fordítottam,
amikor a hajó fara felől hirtelen nagy robajt hallottam. Ezt azután hangos
vitorlacsapkodás követte, úgyhogy azt gondoltam, tán az automatikus
kormányban tört szét valami. Amilyen gyorsan csak tudtam, kipattantam a
fedélzetre, bár ilyen szélben mentőöv nélkül nem is lett volna szabad
kimennem. Megkönnyebbülten láttam, hogy csak az egyik kormány-
rúdkötél szakadt el. Levettem a spinakkerrúdról egy feszítőkötelet, és azt
tettem a helyébe, abban a reményben, hogy ez az új ki fog tartani. Az erős
szél meg a háborgó tenger miatt ez meglehetős hosszadalmas munka volt,
de végül mégiscsak elkészültem vele, visszamentem az ágyamba olyan
álmosan, hogy a szememet is alig bírtam nyitva tartani. Ám nem alhattam
sokáig. A Gipsy Motht akkora püfölések érték, hogy nem tudtam nyugton
maradni. Megint felmentem a fedélzetre, leeresztettem a fővitorlát és így
aztán pihenhettem egy keveset.
Néhány óra múlva felkeltem, s már-már kimentem a fedélzetre, hogy
újból felhúzzam a fővitorlát, de a végén úgy döntöttem, hogy előbb iszom
egy csésze forró csokoládét. Miközben azt hörpölgettem, a szél 25 csomóra
erősödött, így aztán a kis tarcsvitorlát húztam fel, a fővitorlát pedig lent
hagytam. Ez a reggel, ami engem illet, az út végét jelenthette volna, mert
csak hajszál híján úsztam meg egy igen csúnya, bár eléggé nevetséges
balesetet. Változatlanul kellemetlen időjárás uralkodott, és a Gipsy Moth
szörnyen hánykolódott. Bementem a mosdóba, míg bent voltam, az ajtó
kétszer is kicsapódott s én mindig újra becsuktam. De ekkor az ajtó
váratlanul harmadszor is kivágódott, hátulról rám zuhant, és a kilinccsel
akkorát csapott a homlokomba, hogy a szemüvegem is lerepült.

Az ütéstől a bőröm két hüvelykkel a szemem felett felszakadt, és egészen

elkábultam. A legnagyobb meglepetésemre kiderült, hogy a szemüvegem
sértetlen maradt, és a vágást is csak egy kevés fertőtlenítővel kell
bekennem. Menekülésem azonban valóságos csoda volt, mert a kilincs – ha
összetöri a szemüveget – szemen is találhatott volna!
A következő nap nagy eseményt hozott: – megborotválkoztam.
A mosdóban levő tükröt nem használhattam, mert a megdőlt Gipsy Mothon
nem tudtam úgy odaállni eléje, hogy megborotválkozhassam. Így aztán a
szalonban egy vödörre ültem le, és egy kézitükröt használtam. Ezt azért
említem meg, mert akadnak, akik azt hiszik, hogy a borotválkozáshoz
vitorlázás közben is csak épp elő kell venni a borotvát, és csodálkoznak,
hogy a vitorlázók képe milyen borostás!
Az automatikus kormány nagy megterhelésnek kitett csapágyai erősen
csörögtek, és az egész szerkezet miatt nagyon nyugtalankodtam. Annyi
minden tönkre mehetett benne.
A tojások kiválogatására fordított erőfeszítésem ellenére a tojásos láda
körül még most se volt minden rendben. A szalonban nem bírtam már a
bűzt, így a ládát kicipeltem a cockpitba, ahol a hátsó nyílásfedélben
találtam egy beugrót a részére. Tizennégy tucat tojás – még ha záp is –
nehezen kezelhető csomag, óvatosan kell bánni vele a háborgó tengeren.
Feltételeztem, hogy ezt a nagy (túlságosan nagy) csomagot szállítás közben
vagy indulás előtt leejtették, és hogy a bűz részben, sőt tán teljes egészében
a repedt tojásoktól származik. Ezek a tojások pár nap alatt megromlottak.
A bűz egyre elviselhetetlenebbé vált, úgyhogy a végén az egészet az
óceánba dobtam, és míg mi tovább hajóztunk, figyeltem, ahogy a láda
egész kis pöttyé zsugorodik. Nem gyakran fordul elő, hogy valakinek
tizennégy tucat tojás javarészét el kell dobnia. Komoly veszteség volt.
A tojás történetének befejezése végett kissé előreszaladtam az
eseményekben. A borotválkozást követő délután furcsa dolog történt.
Elhatároztam, hogy a pumpa kipróbálására kiszivattyúzom a fenékárkot.
Azt hittem, csak néhányszor kell megszívnom, hiszen rendszeresen
ellenőriztem a fenékárkokat, és aznap reggel, amikor odakukkantottam,
alig láttam benne vizet. Most többé-kevésbé automatikusan, mondhatnám
elábrándozva szivattyúztam, míg aztán arra riadok, hogy már jó ideje
szivattyúzom. Azt hittem, tán a pumpa egyik szelepe nem működik
rendesen, és ugyanazt a vizet szivattyúzgatom ide-oda, ezért előrementem,
hogy egy botot keressek, amivel megpiszkálhatom a cső végét.
Ekkor kiderült, hogy a mosdóból ömlik a víz! Úgy látszik, amikor
felhagytam a próbálkozásaimmal, hogy ott borotválkozzam meg és a
borotválkozó szerszámokkal áttelepedtem a kabinba, elfelejtettem elzárni a
fenékcsapot. És a nyitott csapon át azóta is folyt be szép csendesen a
tengervíz.
Szeptember 28-án, utam harminckettedik napján 1940 mérföldre voltam
attól a ponttól, ahol a 40. szélességi fokon metszenem kell majd a
greenwichi délkört. A Cutty Sark útjának harminckettedik napján 1900
mérföldre volt attól a ponttól, ahol áthaladt a délkörön. Ezért úgy
számítottam, hogy a Cutty Sark harminckét nap után mindössze 40
mérfölddel előzött meg. Az idő most hidegebbre fordult, és már lent a
kabinban is gyapjúinget meg nadrágot kellett viselnem. Úgy éreztem, a
Déli-sark lassan felém kúszik!
A Cutty Sarkra vonatkozó, szeptember 28-i biztató számításaim után,
szeptember 29-e rosszul kezdődött, mert azt a felfedezést tettem, hogy a
bal oldali hátsó pamlag fiókját jócskán elöntötte a víz. Feltételeztem, hogy
ezt a fővitorlarúdnak köszönhetem, amely az egyik vitorlacsere közben
annyira csapkodott, hogy a levonókötele már-már teljesen kirántott egy
szemescsavart a fedélzetből. Nagyon bántott a dolog, mert a fiók tele volt
könyvekkel, és ezek most mind csuromvizesek lettek. Elővigyázatosságból
újra kiszivattyúztam a fenékárkot, ami harmincötszöri nyomást igényelt.
Reméltem, hogy csak azt a vizet pumpáltam ki, amely az előző napi
szivattyúzáskor még nem csorgott hátra a mosdóból.
A szivattyúzás után egyszerre rájöttem, hogy állandóan fel kell
húzogatnom a nadrágomat. Megnéztem a derékbőségemet és kiderült, hogy
csak 30 és 3/4 hüvelyk – darázsderekam lett, gondoltam magamban.
Kétségtelenül lefogytam, amin ugyan nem csodálkoztam, de nem bántam
volna, ha jobb az étvágyam. Egyik-másik étkezésnél ízlett az étel, de
rendszerint többé-kevésbé erőltetnem kellett az evést. Engedélyeztem
magamnak egy pohárka gint, ami hiba volt, mert tapasztalataim szerint a
gin általában szélrohamot és nehéz fedélzeti munkát szokott hozni.
A gin most is hű maradt önmagához, 160 fokról, vagyis körülbelül dél-
délkelet felől vihart és rettenetes hullámokat hozott. A vihar pontosan
onnét támadt rám, ahová igyekeztem, így aztán egy ideig nem sokat
tehettem ellene. Megpróbáltam fekve maradni, de görcs állt a jobb lábamba
és fel kellett kelnem. Tudván, hogy a gin (vagy a pezsgő) a jachton bajokat
tartogat számomra, a változatosság kedvéért egy pohárka konyakot ittam,
forrón, „fűszerezve”. Nem tudom Jorrocks mit értett a „fűszeren”, de azt
hiszem, cukrot meg citromot.* Akármit is értett rajta, az enyém kitűnő,
szívet melengető itóka volt. A vihar kissé alábbhagyott, de a tenger még
erősen háborgott, és a hajócskám bereffelt farvitorla és vihar-orrvitorla
alatt lassan ballagott. A konyak egy kis fedélzeti munkára serkentett, így
aztán bezsíroztam és megolajoztam két csörlőt, amely éjszaka nem volt
hajlandó működni. Ezenkívül még egy kötelet tettem az automatikus
kormányra. Ez feltétlenül szükséges volt, mert a csörlők meg az
automatikus kormány az éjszaka folyamán pokoli kalamajkát okoztak
nekem. Ugyanis az történt, hogy úgy gondoltam, nem volna érdemes irányt
változtatni, így hát lefeküdtem, de aztán csapkodásra riadtam – a hajó
magától irányt változtatott.
A sötétségben a csörgés és csapkodás még egy elefántot is pánikba ejtett
volna. Biztosítókötél-kantárt dobtam a derekamra, de felöltözni már nem
volt időm, s csak mezítláb, pizsamában mentem fel a fedélzetre. Az összes
elővitorla visszavágott, így elhatároztam, hogy belenyugszom a dologba,
és a jachtot bal oldali csapáson hagyom. De egyik csörlő se működött.
Ráadásul az automatikus kormány is megmakrancosodott. A kormánylapát
erősen oldalra csúszott, és minden herkulesi erőfeszítésem ellenére se
tudtam visszahúzni a középre. És mialatt az automatikus kormánnyal
vesződtem, a kormányrúd-kötelekkel is babrálgatnom kellett, hogy a jacht
elinduljon. Ez pedig nem volt éppenséggel könnyű feladat, mert amíg az
automatikus kormány össze volt kötve a kormányrúddal, az utóbbira igen
nagy teher nehezedett, amivel a kormányrúdkötelek húzogatása útján csak
nehezen lehetett megbirkózni. És az egész idő alatt zseblámpák fényénél
kellett bajlódnom, az erősebbikkel azt próbáltam kideríteni, mi baja van az
automatikus kormánynak, a másikkal, a közönségessel pedig a szokásos
fedélzeti munkákat végeztem. Ennek a vacakolásnak kellős közepén pedig
egy üres üveg, amelyet a cockpit-ülésre tettem, hogy kiszáradjon és majd
paraffint öntsek bele, rápottyant a lábamra (és az egyik ujjamat kékre-
zöldre verte). Ez a kis baleset azonban jót tett nekem, mert ráébresztett,
milyen ostobaság ezt az egész ügyet ennyire komolyan venni. Azon
viszont ilyen körülmények közt aligha csodálkozhattam, hogy egyre
fogyok.

* R. S. Surtees angol sportregény-író (1805-1864) hőse. – A ford.

KÖNYÖRGÉS SZÉLÉRT ÉS ESŐÉRT

 Október elsején, utam ötödik hetében megjött az étvágyam: csodás
reggelit ettem. Jól aludtam, kipihenten ébredtem. Kimentem a fedélzetre és
a vihar-orrvitorla helyébe orrvitorlát húztam fel. Ettől megéheztem.
A fedélzeten találtam egy repülőhalat, épp jól jött a reggelimhez.
Megtisztítottam, majd megsütöttem. Ezt a reggelit máig is őrzöm
emlékezetemben. Íme a menü:
1 grapefruit (egynegyedét eldobtam, mert rothadt volt);
2 krumpli, amit a hallal együtt sütöttem meg;
2 szelet korpás kenyér vajjal és narancslekvárral,
1 és 1/2 bögre kávé.
Miután ezt az adagot bekebeleztem, felmentem a fedélzetre és
felvontam még néhány vitorlát.
Utam harminckettedik és harmincötödik napja között elvesztettem a
Cutty Sarkhoz viszonyított előnyömet. Hozzám képest a Cutty Sark a 33.,
34. és 35. napon nagyszerűen futott, és így a 40 mérföldes hátrányom a
harmincötödik napon már 352-re növekedett. Ez persze nagyon lehangolt,
és olykor rövid időre valóban sötét kétségbeesés lett úrrá rajtam, mert az
egész jachtot reménytelenül nagynak találtam ahhoz, hogy ilyen bajos
körülmények közt el tudjam vezetni. Amikor álomból riadva ki kellett
bújnom az ágyból, hogy megbirkózzam valamilyen válságos helyzettel,
ami egy sereg utálatos és kemény munkával járt, bizony nem láttam
rózsaszínben a világot. Gyakran töprengtem rajta, mennyivel könnyebb
volna egy olyan hajón állni őrségben, amelynek teljes legénysége van.
Akkor felkészülve nézhetnék szembe minden új problémával, bármilyen
nehéz legyen is az. Ezek a rossz hangulataim aztán idővel elmúltak,
néhány órai egészséges alvás után mindjárt jobban éreztem magamat.
Ilyenkor egészen újjá születtem, és jókedvűen fogtam hozzá bármiféle, épp
előadódó munkához. Megöntöztem a kertecskémet, s az üres területeken,
ahonnét már learattam a zsályát, magot vetettem. Zenét is hallgattam –
milyen csodálatos lehet az élet, kedvező körülmények között és jó zene
hangjainál! Amikor felcsendült a koncert, amit Giles magnóra vett, úgy
éreztem, túl komolyan veszem az életet, és valójában jelentéktelen dolgok
miatt aggódom.
A délkeleti passzátszél átcsapott szokott határán, így ellenszélben
hajóztam, holott az időjárási átlagok alapján legalább három napig
északkeleti szeleknek kellett volna fújniok. És ezek persze lehetővé tették
volna számomra, hogy frissen – nem pedig orkán ellenébe – vitorlázzam.
 Október elsején este még mindig a délkeleti passzátszél övezetében
haladtam. Úgy látszik arra vagyok kárhoztatva – panaszkodtam a
hajónaplóban –, hogy örökösen dél felé hajózzam. Sötét éjszaka volt, és
amikor először felmentem a fedélzetre, az égbolt ugyanolyan feketének
tűnt, mint a tenger, de aztán a szemem apránként mégis felfedezett köztük
valami különbséget.

A klipperek matrózainak – írtam – ismerniök kellett a dörgést, minden

világítás nélkül is tudniok kellett, mi hol van. Meglepő dolog, egy idő után
mennyire megszokja az ember szeme a sötétséget, ha őrségben áll.
Csakhogy azoknak a klippermatrózoknak – úgy mint nekem – olykor
egykettőre ki kellett ugraniok priccsükről. Mindenki a fedélzetre!

Négy óra múlva aztán mégis kijutottam a passzátszelek bűvköréből.

Alig hittem a szememnek, amikor az iránytűm keletről egy vonással délnek
mutatott. Mióta áthaladtam az egyenlítőn, most először vehettem irányt a
40. déli szélességi fokon a greenwichi délkörre. Akkor 300 mérfölddel
délkeletnek voltam Ilha da Trinidade-től.
A szél 24 csomóra erősödött. Úgy gondoltam, északkelet felől vihar
fenyeget, ezért kilazítottam valamennyi szarvkötelet, és a fővitorlából is
bevettem két fogást. De tévedtem, mert a szél hamarosan újból 18 csomóra
enyhült. A Gipsy Moth igen szépen futott, és olyan csodálatos érzés volt
végre a kívánt irányba haladni, hogy ettől minden aggodalmam menten
elpárolgott. Ezen a napon azonban egy kellemetlenség is ért, mert amikor
megpróbáltam kiszabadítani még néhány elakadt Lewmar-kötélerősítőt, a
fővitorla eresztőkötelének rögzítőjét, a legnagyobb és legfontosabb
csavarhúzóm a tengerbe esett.
Október 2-án éjjel megpillantottam a Dél Keresztjét, most először azóta,
hogy 1938-ban Sheilával hazafelé utaztunk Új-Zélandból. Izgalmas élmény
volt, bár időközben a Kereszt négy csillaga közül az egyik elhalványult, és
ez kissé csökkentette a látvány szépségét.

Most az óceán egyik elhagyatott részén jártam, ahol csekély a

hajóközlekedés. Hetvenöt yardra tőlünk egy nagy madarat láttam – azt
hiszem, albatrosz volt, ha nem, akkor tán sirályhojsza. A kabinban
felakasztottam Sheila gyönyörű – lovaskocsik képével díszített –
selyemsálját. Az egész kabint vidámsággal, derűvel töltötte be.
Október 3-án, hétfőn megmértem az édesvíz-tartályban levő víz
magasságát, és kiderült, hogy már csak 21 gallon vizem maradt, és egy fél
üzemanyagtartályra való, körülbelül 2 és 1/2 gallon, amit Giles fiam
rábeszélésére hoztam el magammal tartaléknak. Ezt a tartalékot a biztonság
kedvéért – és hogy legyen egy kis szabad készletem – számításaimnál nem
vettem figyelembe. Vízkészletem csökkenése aggasztott ugyan, de nem
találtam kritikusnak. Elinduláskor is tudtam már, hogy a vizem nem fog
kitartani Sydneyig; hat hétre minden indokolt célra elegendő vizet hoztam
magammal, abban a reményben, hogy mielőtt kifogynék belőle,
feltölthetem a tartályaimat esővízzel. De alábecsültem a vízszükségletemet;
elsősorban nem számoltam a zsálya naponta kétszeri öntözésével, és
ezenkívül is olyan sok mindenhez kellett víz: a kenyérsütéshez, az összes
szárított főzelékhez, a tej- és tojásporhoz. Krumplit tengervízben is
főzhettem, de rizst már nem. A fogyasztást tehát alábecsültem, ezzel
szemben, úgy látszik, túlbecsültem az eső mennyiségét vagy legalábbis azt
a képességemet, hogy felfogjam. A szélrohamok ugyan időről időre esőt
hoztak magukkal, de nem felfogható mennyiségben. És arra is
ráeszméltem, hogy a terveimbe hiba csúszott, olyasféle hiba, amely kis
vitorláson egy hosszú utat teljesen meghiúsíthat, noha pár hetes útnál nem
volna semmi jelentősége. Ugyanis a vízgyűjtő-rendszeremet arra
alapítottam, hogy a fővitorláról fogok vizet gyűjteni az üreges öregfa
segítségével, ahonnét azt a tartályba szivattyúzhatom. Nem vettem azonban
figyelembe, hogy az eső rendszerint heves széllel jár együtt, márpedig
ilyenkor a fővitorlát nem húzom fel, vagy ha mégis, akkor az esővel együtt
ugyanannyi sós vízpermet is hullik rá, ami ivásra alkalmatlanná teszi a
vizet. Olyan megoldást kellett volna kiötlenem, hogy a fővitorla helyett a
farvitorlától szivattyúzhassam el a vizet, hiszen a farvitorlát rossz időben, a
fővitorla leeresztése után is még sokáig fennhagyjuk.
Általában úgy számítják, hogy az ember napi fél gallon, vagyis négy
pint vízzel jól ellehet, persze csak ivásra meg főzési célokra – mosdás vagy
ruhamosás ebben nincs benne. Az egykori vitorlás hajókon fél gallon volt
az emberek napi adagja.
Ilyen beosztás mellett az én 21 gallon vizemnek 42 napra kellett volna
elegendőnek lennie. Az meg szinte elképzelhetetlennek látszott, hogy
ennyi idő alatt esővízzel fel ne tudjam tölteni a készletemet. De persze
biztosan mégse számíthattam esőre, és most megdöbbenve eszméltem rá,
hogy ennyi idő után egy csepp esővizet se tudtam felfogni. Meddig kell az
én 21 gallon vizemnek kitartania? Erre nem lehetett válaszolni. Tételezzük
fel, hogy valamilyen oknál fogva történetesen nem fog esni vagy hogy nem
tudok majd esővizet felfogni! Reméltem, hogy 100 nap alatt eljutok
Sydneybe, ami azt jelenti, hogy még legalább 65 napot kell tengeren
töltenem, de lehet, hogy összesen százhúszat vagy száznegyvenet. És
megtörténhet, hogy elvesztem az árbócomat, a rádióm elromlik, és
hónapokig sodródom ezeken az elhagyott vizeken. Ez ugyan
valószínűtlennek látszott, de azért megeshetett. Ezért elhatároztam, hogy
napi fél gallonnál kevesebb vizet fogok fogyasztani és felírok minden
pintet, amit felhasználok. Ha napi egy quarttal kijövök, 80 napra futja a
készletemből.
Mintegy megnyugtatásul aznap éjjel heves záporeső jött, és másnap
reggelinél egy korsóban, amit a cockpitban hagytam, elegendő esővizet
találtam, hogy tojásporból rántottat készítsek vele. A délelőtt folyamán
újból eleredt az eső, mire a fedélzetre siettem, hogy az öregfára
felszereljem a műanyag vízgyűjtő csövet. Az eső azonnal elállt. Délben
újabb záporeső jött, megint felszereltem a csövet, és körülbelül egy pint
sósvízzel kevert esővizet gyűjtöttem össze. Alaposan megnéztem minden
cseppet, ahogy a vitorláról az öregfához, majd onnét a gyűjtőcsőbe
csordogál, és hamarosan rájöttem, hogy a vízgyűjtő módszeremet meg kell
változtatnom. Az esővíz ugyanis a fővitorláról a csúszósínen át egy
vályúba csorgott, csakhogy a csúszósínen szegecslyukak voltak,
amelyeken a víz jó része átcsepegett, s így elveszett. A záporok közti
szünetekben kidolgoztam egy módszert e hiba korrigálására, s a
legközelebbi zápor alkalmával sikerült is összegyűjtenem egy vödörre való
(körülbelül másfél gallon) vizet. Ez is sósvízzel kevert volt, amit, úgy
látszik, nem lehetett elkerülni, mert só került a záporral együtt szállongó
vízpermetbe, sőt a vitorlára hullt korábbi vízpermetbe is. A víz mégis iható
volt, ha egyszerre nem ittam belőle túl sokat, és főzéshez is lehetett
használni. Biztos voltam benne, hogy egy-két órás állandó, jó eső lemossa
majd a sót, és tartályaimat megtölti édesvízzel.
Csakhogy erre a kétórás, állandó, jó esőre hiába vártam. Valami eső
esett, de vagy széllökések kísérték, és így a túl sok vízpermet miatt nem
volt érdemes összegyűjteni vagy pedig orkánnal jött, ami arra
kényszerített, hogy bevonjam a fővitorlát és ezért nem tudtam vizet
felfogni. Október 14-ére a vízkészletem 16 gallonra csökkent (nem
számítva a Giles-féle üzemanyagtartályra való tartalékot). Mivel az október
4-i záporesőben 1 és fél gallont „takarítottam meg”, így ez azt jelentette,
hogy a megszabott mennyiségnél még mindig jóval több vizet használok.
Ezért még szigorúbb adagolást írtam elő magamnak.
A víz miatt aggódtam, de az élelem miatt nem, mert az ételek jól
tartottak. Igaz, azokból, amiket a legjobban szeretek, a készleteim végére
értem. Az utolsó grapefruitot meg az utolsó narancsot is megettem már.
Miközben ezt az utolsó narancsot ettem, eszembe jutott, hogy Dél-
Afrikából származott, és így csaknem teljes körutat tett meg. Október 14-
én megettem az utolsó szem krumplit. Nagyon sajnáltam, hogy nem
hoztam többet magammal, mert a krumpli kedvenc ételeim közé tartozik,
és amellett jól elállt. A tizennégy tucat tojás elvesztését is nagyon
fájlaltam, igaz, volt helyette tojásporom. Hoztam porított burgonyát is, de
mind a tojásport, mind a porított burgonyát csak vízzel készíthettem el, így
ezekkel is takarékoskodnom kellett. Visszapillantva, az a meggyőződésem,
hogy az étkezésem körüli bajok valójában fehérjehiányból származtak,
csak akkor ezt nem tudtam.
Ezek az eső nélküli napok azonban kárpótlással is szolgáltak, mert
rendszerint kellemes idő volt, derült égbolttal és csendes tengerrel. Lassú
haladásom ugyan csalódást okozott, de filozofikus nyugalommal viseltem,
és élveztem a szép időt. Tömérdek madarat láttam, és állandó
érdeklődéssel figyeltem őket. Bírónak neveztem ki magamat a madarak
sportjátékában; a kecses repülésért az első díjat a fokföldi galamboknak
osztottam ki. Albatroszokat is láttam, de az óceánnak ezeken a tájain
kicsinyek voltak, szárnyszélességük nem haladta meg a négy lábat.
Bizonyára kezdők, gondoltam magamban, a nagyobbak mind távol vannak,
fészkelnek. Egy sereg csokoládébarna madár állandóan követte a jachtot.
Azt hiszem, olyanfajta viharfecskék lehettek, amelyeket a klipperek
matrózai „fokföldi tyúkoknak” neveztek. Olykor egy rajban leereszkedtek
a víz színére, ott csipogtak-csiviteltek, s valóban nagyon hasonlítottak a
tyúkokhoz. De mégse voltak olyan szelídek, mint amilyennek látszottak,
mert egyszer az egyikük szemem láttára megtámadott egy Carey anyó-
csibét.
Érdeklődéssel vegyes ijedtség fogott el, amikor egyszer egy nagy emlős
suhant el a jacht fara mögött. Először azt hittem, hogy kardszárnyú delfin.
Ez a vérszomjas teremtmény a többi cetfajtára vadászik, addig ugrál a
hátukra, mígcsak el nem pusztulnak. Azon tűnődtem, mihez kezdenék, ha
egy efféle szörnyeteg a Gipsy Mothra, kezdene ugrálni. Nem volt kellemes
gondolat, s ezért állandóan kezem ügyében tartottam egy jelzőpisztolyt,
remélve, hogy elriasztom vele. De hogy tényleg kardszárnyú delfin volt-e
vagy sem, nem tudom.
Nemcsak a víz, hanem a telepek áramellátása miatt is nyugtalankodtam.
Hoztam magammal egy váltóáramú generátort, csak épp nem tudtam
megfelelő töltést levenni róla. És hogy egyáltalán tölteni tudjak vele, túl
sok üzemanyagot kellett felhasználnom. Október második hetére már csak
tíz gallon üzemanyagom maradt, s attól féltem, ez nem futja Sydneyig.
A telepek használata terén az elsőség a rádiót kellett, hogy illesse, ezért
erősen korlátoztam a villanyáram használatát, és villanyvilágítást nem
engedélyeztem magamnak. Valami baj volt a töltőrendszerrel, és nem
tudtam, mitévő legyek. Október 7-én két rövidzárlatra bukkantam, az
egyiket az erős megterhelésnek kitett huzalok és a váltóáramú generátor
köpenye között, a másikat három hüvelykre onnét, két villanyhuzal közt,
amelyek a váltóáramú generátorba vezettek. Nagy szükségem lett volna
technikai tanácsra, hogy miképpen kellene kijavítanom ezeket a hibákat
vagy ha nem tudom kijavítani, teljesen lekapcsoljam-e a készülékről a
generátort és közvetlenül hozzá kapcsoljam-e az elemeket. De a
rádióösszeköttetés olyan gyatra volt, hogy legfeljebb a hajóhelyzetet
tudtam közölni, a váltóáramú generátor viselkedésére vonatkozó
meglehetősen bonyolult üzenetet már nem. De végre csaknem egy hónap
után az addigi gyatra vagy teljesen meghiúsult rádióösszeköttetés helyett
sikerült egyszer jó kapcsolatot teremtenem Fokvárossal. Ekkor üzenetet
küldtem John Fairhallnak, a Guardian munkatársának, elpanaszoltam a
berendezéssel támadt bajaimat és megkértem őt, kérjen tanácsot részemre a
gyártó cégtől. Október 14-én megjött a válasz.
Több mint egy órát töltöttem a rádiótelefon mellett, s mire befejeztem,
idegeim teljesen kikészültek. A fokvárosi bemondónak halk, mély hangja
volt, és rendkívül nehezen tudtam őt megérteni, ahogy felolvasta John
Fairhall hosszú táviratát a mérnökök szaktanácsával.
Az egész dolog nagyon bonyolultnak hangzott, és jó időbe telt, amíg
megértettem a szavakat, köztük olyan szakkifejezéseket, amelyeknek nem
tudtam az értelmét vagy nem értettem meg az összefüggést. Fáradtan,
lehangolva feküdtem le, de másnap reggel háromnegyed hétkor már fenn
voltam, és vidáman hallgattam az eső kopogását. Az eső ugyan hamarosan
elállt, de azért sikerült frissen felfogott esővízzel egy kanna teát
készítenem. Fedélzeti munka és vitorlarendezés után nekiálltam a
villanyszerelésnek. John Fairhall a távirat egyik mondatában az iránt
érdeklődött, megnéztem-e, hogy a váltóáramú generátor hajtószíjai elég
feszesek-e. Ezt nem tettem meg, mert Plymouthban a váltóáramú
generátort épp azért szerelték ki, hogy a szíjak helyes futását és feszességét
beszabályozzák. Átlapoztam valamennyi használati utasítást és meg is
találtam bennük, hogyan kell ellenőrizni az egyes szíjak feszességét.
És ekkor kiderült, hogy a szíjak nem elég feszesek. Sid Mashford
Plymouthban adott nekem egy speciális szerszámot a szíjak meghúzására,
és most elhatároztam, hogy mielőtt leszerelném a generátort, előbb a
használati utasítás előírásai szerint meghúzom az összes szíjat. Aztán
megindítottam a motort, és 22 amperes áramerősséget kaptam.
A jacht úszott a boldogságban! Megtaláltam a baj okát. Ugyanakkor
nagy paccernek éreztem magamat, amiért magamtól nem jöttem rá a
hibára. De az igazság az, hogy nem szeretem a motorokat a vitorlásokon,
haragszom rájuk és ezért elhanyagolom őket.
A villany- és a vízínség egyszerre értek véget, és aznap este
kényelmesen feküdtem az ágyamban, villanyfénynél olvastam és közben
hallgattam a tartályokba csurgó esővíz csodás hangjait. És tetejébe találtam
a könyveim közt egy olyan Maigret-sztorit, amelyet még nem olvastam.
Nagy csodálója vagyok Simenonnak, a karakterek és a légkör
megteremtésében aligha akad párja. Nem úgy, mint azokban a száraz
amerikai regényekben, mérföldes leírásokkal, ahol az ember bárhogy is
feszíti képzeletét, sehogy se tudja átérezni a jellemeket. Simenon néhány
szóval igen érzékletes figurákat tud teremteni. Sajnáltam, hogy a francia
szótáramat nem hoztam magammal, mert olykor előfordult egy-egy új-
keletű kifejezés vagy szleng, amit nem értettem.
Úgy éreztem, a víz és elemek miatti aggodalmaim ellenére is javult a
kondícióm és most fáradságosabb munkák után se vagyok olyan kimerült,
mint az út kezdeti szakaszában. Akkor gyenge, erőtlen állapotban voltam, s
ezért szinte mulattam, amikor eszembe jutott, hogy februárban kondíció
javítás végett egy hónapot Dél-Franciaországban töltöttem. A túlságba vitt
előkészületek gyakran tévedésnek bizonyulnak, felborítják az ember
terveit. Céljainkat, azt hiszem, minden külön erőfeszítés nélkül egyetlen
nagy lendülettel tudjuk csak megvalósítani. Időről időre, munka közben
így morfondíroztam magamban. Lábamban a görcsök újra visszatértek,
amit annak tudtam be, hogy elmulasztottam a napi tengervíz ivását. Pedig
fontos, hogy az ember szervezetében kellő mennyiségű só legyen, hiányát
testünk hamarosan megérzi.
A szélcsendes időszakok valóságos ördögökként törtek rám, és néha a
kabinban egyedül fekve szinte kísérteties érzések fogtak el. Az apró
zörejek: a mellettem levő válaszfal vagy egy-egy csiga reccsenése mintha
az óriási térség halotti csendjét törte volna meg. Napról napra vártam, hogy
a szél erősen nyugatra forduljon át. Most különösen éreztem a legénység
hiányát, mert egyedül nem tudtam kihasználni a könnyű szellőket, újból és
újból csapást változtatni, hogy a legkedvezőbb irányt vegyem fel.
Csak viszonylag ritkán változtathattam irányt, mert aludnom is kellett.
Amellett az irányváltoztatás keserves dolog volt, mert kormányos nélkül
minden alkalommal át kellett állítanom és újra be kellett szabályoznom az
automatikus kormányt.
Nyolc nap alatt (október 5 és 12 között) a Cutty Sark 1140 mérföld
előnyre tett szert velem szemben. Úgy látszott, elhagyott a szerencsém:
gyorsaság szempontjából a vitorlázási körülmények – viharokról persze
nem beszélve – a lehető legkedvezőtlenebbek voltak. A szél vagy pont
szembe fújt velem, éppen onnét, ahová tartottam, vagy pedig könnyű
szelek és szélcsendek váltogatták egymást. Bánatos lelki szemem előtt
felvillant a Cutty Sark, ahogy jó szélben, mint a füst húz dél felé.
Úgy gondoltam, nagy taktikai hibát követtem el azzal, hogy az óriási,
magas légnyomású terület rossz – vagyis északi – oldalát választottam.
Most minél inkább délre kellett húzódnom, hogy átvágjak a terület középső
térségein, és keletnek tartó szelekhez jussak, de már akármilyen –
nyugatról jövő – szél megtette volna. Úgy éreztem magamat, mint valami
légy egy hatalmas pók hálójában. Amellett butasággal is vádoltam
magamat, hisz ezt a magas légnyomású területet minden, Egyesült
Államokban kiadott hidrográfiai térkép feltünteti, és ugyanígy feltüntetik
az angol admiralitás afrikai kalauztérképei is. Bár balgának tartottam
magamat, mert erre a magas nyomású területre tévedtem, de azzal a
gondolattal vigasztalódtam, hogy utólag nagyon könnyű bölcsnek lenni;
ha megpróbáltam volna elkerülni ezt a légnyomást, valószínűleg utánam
jött volna stb., stb. Nagyon nehezen tudtam felfogni e roppant
meteorológiai rendszer természetét. Megpróbáltam meghatározni a
kiterjedését, de ez sehogy se sikerült. Az időnként felbukkanó szelekből
valójában inkább arra lehetett volna következtetni, hogy egy alacsony
légnyomású területtől délre haladok, de hogy volna ez lehetséges, amikor
kellemes, napsütéses idő van, és a barométer 1035-öt mutat? Mindez
rendkívül rejtélyesnek látszott.
A Gipsy Moth lassacskán ballagott, a kormányrúdját gyakran kellett
igazgatnom; bizony visszasírtam a Gipsy Moth III régi automatikus
kormányát, a Mirandát, amely enyhe szellőkben is jól működött.
A Gipsy Moth tovább vitorlázgatott, többnyire a jó irányba, jóllehet
egyszer megesett, hogy a fedélzetre lépve azt láttam, északnyugati irányba,
vagyis visszafelé halad! Sok-sok olajosan sima, mintegy harminc yard
átmérőjű folton vitorlázott át, amelyeknek felszínén itt-ott buborékokat
láttam. Fogalmam se volt, mik lehettek. Ha szabad egy magas légnyomású
területet bugyornak nevezni, akkor szerettem volna minél előbb kijutni
ebből a pokoli bugyorból, abban a reményben, hogyha túljutok a
szélcsendek és szeszélyes szellők övezetén, mindenképpen erősebb szélre
bukkanok. Ezért mindent elkövettem, hogy minél sebesebben haladjak,
hacsak az irány nem tért el túlságosan attól, amerre menni akartam.
Ezt a viszonylagosan békés, bár kiábrándító helyzetet időről időre
szélrohamok szakították meg. Csak ritkán tartottak huzamosabb ideig, de
vadul törtek rám, és ezért minduntalan be kellett vennem a vitorlákból.
Mihelyt a szélroham odábbállt, máris futottam felvonni az imént bevett
vitorlát, mert semmiképpen se akartam, hogy a kis vitorlafelület miatt
csökkenjen a sebességem. Szünet nélkül húzogattam, cserélgettem a
vitorlákat, és egyszer: összeszámoltam, hogy aznap 4700 négyzetláb
vitorlát mozgattam meg. Íme a hajónaplómból egy többé-kevésbé
jellegzetes bejegyzés (október 13-ára vonatkozóan):

6 óra 5 perc. Bevontam a bal oldali spinakkerrudat és vitorlát, a rudat

leeresztettem. Sebesség 5,4 csomó.
6 óra 10 perc. A hátsó-tarcsvitorlát bevontam. Sebesség 4,2 csomó.
6 óra 27 perc. Halsoltam. Sebesség a másik szélfogásban 5,9 csomó.
6 óra 43 perc. A hátsó-tarcsvitorlát ellenkező szélfogásban vontam fel.
6 csomó.
7 óra 5 perc. A jobb oldalon felszerelt nagy génuát levontam. Be kellett
vonnom, mert öt-hat gyűrű levált a tarcskötélről. Bal oldali kötélzetű
génuára váltottam, és azt húztam fel.
7 óra 47 perc. A jobb oldali spinakkerrudat felszereltem és a vitorlát
újra felgyűrűztem. Egy sérült gyűrűt kijavítottam. A vitorla felvonása
rendben ment, de az automatikus kormánnyal bajaim támadtak. Időbe telt,
amíg úgy el tudtam rendezni, hogy a hajót irányban tartsa.
A kormányrudakon levő súlyokat igen gondosan be kellett szabályoznom.
8 óra 7 perc. A hátsó-tarcsvitorlát bevontam, mert a felhúzó kötele
összegabalyodott, s ezután újra felhúztam. A rúdra kitámasztott vitorlát
rendeztem.
8 óra 10 perc. A halsolást befejeztem. Remélem, hogy a szél nem
változik és így nem kell az egészet elölről kezdenem! Most bemérem a
napmagasságot, és aztán talán megreggelizhetek, a gyomrom már bőszen
korog.

Aznap szerencsém volt, mert a szél délig elég jól tartotta magát. Akkor
azonban kezdett visszaesni, és így mind a kitámasztott génuát, mind a
hátsó tarcsvitorlát le kellett eresztenem. Amikor bevontam a vitorlát és
leeresztettem a spinakkerrudat, a szél irányt változtatott, úgyhogy most épp
a kitámasztott vitorla lett volna jó! Búbánatosan azon morfondíroztam,
hogy kezdjem-e elölről az egész hercehurcát, midőn a szél újra visszaesett
és ez aztán mégis indokolttá tette a vitorla iménti leeresztését.
A kitámasztott vitorla, amely épp csak fogja a szelet és időnként visszavág,
nem ideális dolog a pihenésre vágyó szólóvitorlázó számára.
Ez a benguelai magas légnyomású terület vagy minek nevezik, csak
lassú vitorlázásra, de jó szundításokra adott lehetőséget, és az egészséges
alvás után mindig felfrissülve, munkára készen ébredtem. Kisúroltam a
sütőt, felsepertem a konyha padlóját, kiakasztottam szellőzni az összes
törülközőmet és konyharuhámat. Egyik vacsorára szirupos pudinggal
leptem meg magamat. Bár konzervpuding volt, de 40 percig kellett főzni.
Én azonban nagyon fentem a fogamat a jó pudingra, így kellő ideig főztem,
és aztán az egészet leöntöttem egy bőséges adag aranyos sziruppal.
A táplálékom nem mindig volt ilyen pazar. A szirupos puding lakomát
követő napon például egy szelet lekváros kenyeret vacsoráztam, és épp a
falatozás kellős közepén tartottam, a kenyeret szeltem, amikor szellő
kerekedett, és bumm! Mielőtt még a cockpitba értem volna, a Gipsy Moth
már megperdült, és nekem irányt változtatva nyugatnak kellett fordulnom,
hogy visszakanyarodhassam a helyes irányba. Jó időbe telt, míg aznap
elkölthettem szerény vacsorámat.
Amikor a vízhiány miatti aggodalmaim eloszlottak, a megreparált
generátor jóvoltából pedig megint elektromossághoz jutottam, új
optimizmussal eltelve folytattam utamat. Optimizmusom, úgy látszik,
ráragadt a Gipsy Mothra. is, mert a legrosszabb heti vitorlázás után
átkeltünk a 40. déli szélességi fokon és az Üvöltő Negyvenesek, ha
egyelőre nem is üvöltöttek, de legalább gőgicséltek. Eljött az ideje, hogy
„balra átot” csináljak, és aztán 7000 mérföldön keresztül – a világ egyik
leghosszabb vitorlásútján – kelet felé kövessem a klipperek útvonalát.
Hétezer mérföld egyenes vonalban (állandó irányszögű útvonalon) nem
sok helyütt akad a kerek világon.
 AZ ÜVÖLTŐ NEGYVENESEK

Amikor október 18-án délben bemértem a napmagasságot,

megállapítottam, hogy már jócskán túljutottam az Ausztráliába vezető
utam felén: aznap délig 7300 mérföldet tettem meg és Sydney-fokig még
6570 mérföld volt hátra. Az időjárás, mintha csak meg akarta volna
ünnepelni ezt a teljesítményt, varázsütésre megváltozott, a ködös,
alacsonyan úszó felhőkkel borított ég ragyogóan tiszta, kék ábrázatot
öltött, alatta pedig sötétebb, de szintén ragyogó kék tenger csillogott.
A napsütés azonban nem szabadított fel a munka alól. Sokat bajlódtam a
génua gyűrűivel, amelyek minduntalan meglazultak, ezért aztán le kellett
eresztenem a nagy vitorlát, hogy megszoríthassam a gyűrűket. Még lent
volt a vitorla, amikor félbe kellett hagynom a munkát, mert közvetlenül
azelőtt, hogy a gyűrűk meglazultak, kenyérsütéshez tésztát készítettem, és
most gyorsan be kellett dugnom a sütőbe, mert másként összeesett volna.
Aztán a kenyeret otthagytam szépen sülni, jómagam meg visszamentem a
fedélzetre. A nagy génuát a 300 lábas orrvitorlával cseréltem fel, és úgy
láttam, hogy e csere jobb tempóra ösztönözte a jachtomat. A szél irányt
változtatott, le kellett húznom a hátsó-tarcsvitorlát, hogy közelebb
hajózhassam a szélhez. Közben csaknem elvesztettem a talajt a lábam alól.
Megdöbbentő, milyen észrevétlenül erősödik fel olykor a szél.
Ezer és ezer gyönyörűszép madár repkedett körülöttem, alulról nézve
ezüstösen fehérek, fölülről pedig finom fehéresszürkék voltak.
Szélsebesen, mint a fecskék, csaptak le a hullámokra. Nem láttam, hogy
bármelyikük valaha is felcsippentett valamit, de biztosan akad egy s más
ennivaló számukra a tengerben. A Gipsy Moth, úgy látszik, nem érdekelte
őket – valószínűleg hihetetlenül lassú és esetlen madárnak tartották. Míg
én a vitorlával vesződtem, a jacht orra körül egy delfinraj játszadozott, de a
hátsó-tarcsvitorla lehúzásával meglehetős nagy zajt csaptam, mire
szempillantás alatt odábbálltak.
Amikor valamennyi vitorlát elrendeztem, a Gipsy Moth félszélben,
gyönyörű szépen futott. A napsütéses délután és este kellemesen
vitorlázgattunk, a vitorlák meg a csigák csendben voltak, és hosszú napok
után, úgy tűnt, most először nem sérti fülemet a vakkantó csigák meg a
csattogó vásznak hangzavara. A hajó, mondhatnám, elégedetten futott –
úgy éreztem, mintha egy jó lovon ülnék, gyorsan, de lovam erejéhez
mérten lovagolok.
Eltettem az Atlanti-óceán déli vidékére vonatkozó térképeimet, és
elővettem az indiai-óceániakat. Nem sok olyan térképem volt, amely a
teljes útvonalat felölelte, csak az Egyesült Államok Hidrográfiai
Intézetének kalauztérképei, az Angol Meteorológiai Intézet áramlatokra
vonatkozó térképe, egy gnomonikus térkép és a Mercator vetületű
fokbeosztásos lapok álltak rendelkezésemre. Izgalmas élmény volt az
egyik óceánról a másikra átváltani. Ritkán esik meg egy vitorlázóval, hogy
egyetlen út folyamán több óceánt is megjárjon!
Amikor a Jóreménység fokot – bár jóval délre tőle – megkerültem, az
időjárás viharosabbá vált. A Negyvenesek most már valóban üvöltöztek,
hirtelen orkánná erősödő, heves szelek fújtak. Még mindig sokat
vesződtem a lábamba beálló görcsökkel, és a pihenés hiányát is kezdtem
megérezni. Október 19-ről 20-ra virradó éjjel, fél háromkor hosszú idő
után, úgy éreztem, végre jó álomba merültem, de már fél ötkor valami
durván felriasztott. A jachton egy hullám csapott át, és jókora fröccsöt
zúdított az ágyam fejére, amit aztán gyors ütemben egy második meg egy
harmadik követett. Mindez az én hibámból történt, mert a kabinlépcső
felső hullámlécét nyitva hagytam. Ez a tudat azonban semmivel se tette
kellemesebbé a dolgot. Azonnal felkeltem, felöltöztem, leeresztettem a
vihar-orrvitorlát, majd egyenesen szél alá fordítottam a Gipsy Motht, mert
feltételeztem, hogy bevont vitorlákkal egyenesen hátszélben fog haladni.
Odakint viharos időjárás uralkodott, erős szél és rengeteg víz: hullámok és
heves eső csapkodott. Vigyáznom kellett, hogy mindig legyen valami a
kezem ügyében, amiben megkapaszkodhatom, mert a jacht dülöngélt,
ahogy a hullámok neki-nekirontottak. Amikor leeresztettem a vitorlát,
tengeribetegséget kaptam. Lementem a kabinba, hogy lefeküdjem és
megpróbáljak egy kicsit aludni. De nem alhattam. Mert alighogy ledobtam
magamról a tengerészruhát, a Gipsy Moth szél felé fordult, s így megint
magamra kellett kapkodnom a holmimat, hogy – amilyen gyorsan csak
lehet – felszaladjak a fedélzetre. A Gipsy Moth átperdült, oldalt fordult a
hullámokra, nem engedelmeskedett a kormánynak, nem volt hajlandó
semmilyen más irányt felvenni. Láttam, hogy az automatikus szélkakas
elcsúszott, és így nem forgatja a kormánylapátot. Elhatároztam, hogy hátul
úszóhorgonyt vetek ki, mert azt reméltem, hogy ezzel a fart szélnek
fordíthatom.
Neki is láttam a dolognak, miután összeszedtem a farkamrából egy
félszemet, egy forgót és egy kötelet, az orr-rekeszből pedig az
úszóhorgonyt. De mindezt hiába; a jachtnak nem volt elég sebessége, nem
bírt a horgonynak olyan erőt adni, hogy az a fart körbe fordíthassa.
 A Gipsy Moth bevont vitorlákkal egyebet nem tudott tenni, mint hogy
oldalát a szélnek és a hullámoknak fordítva kivárja, míg az orkán elvonul.
A történtekből arra a meggyőződésre jutottam, hogy a jacht bevont
vitorlákkal viharos tengeren nem képes hátszéllel haladni. A kormánylapát
nem tudja irányítani, ha az elő-árbóckötélen nincsen vihar-orrvitorla.
Ez nagy hátrány volt; azt jelentette, hogy orkánban hátszéllel a jacht
minimális sebessége 8 csomó. Sose gondoltam volna, hogy ilyesmi is
előfordulhat! A Gipsy Moth III-at bevont vitorlákkal hátszélben, sőt még
hátsó negyedből fújó szélben is könnyen lehetett kormányozni. És az
amerikai tervezésű Figarót is könnyen és simán tudtuk kormányozni,
amikor egy éjszaka erős orkánban bevont vitorlákkal felhoztuk a La
Manche-csatornán.
Szörnyű kellemetlen helyzet volt. A szél 55 csomóra erősödött és a
jachtot ide-oda dobálta mind a négy égtáj felé. Valahányszor egy-egy
hullám rácsapott a fedélzetre, a víz a nyílásfedélen át utat tört magának a
kabinba. A szeksztánsom, amelyet – szerencsére a dobozában –
biztonságosan elraktam az egyik kabinpriccsbe, kirepült a padlóra.
Amikor a cockpitban voltam, az egyik hullám egyenest nekem rontott.
A vizet furcsamód melegnek éreztem, és a hullám nem nagy erővel csapott
le rám, valószínűleg azért, mert egy helyben álltunk. A levegő azonban a
jégesőtől metszőn hideg volt.
Az automatikus szélkakas megsérült. Átvágta azt a csapszeget és pecket,
amely a merőleges árbóchoz vagy rúdhoz erősítette, és csak azt csodáltam,
hogy az egész szerkezet el nem repült. Megreparálni nem is próbáltam,
mert ekkora szélben és ilyen háborgó tengeren nem lehet dolgozni.
Egyelőre mást nem tehettem, mint hogy ideiglenesen az árbóchoz
szíjaztam.
A vihar egész nap dühöngött. A szél hébe-hóba kissé alábbhagyott, és
ilyenkor felmentem a fedélzetre, hogy megnézzem, tudok-e valamit
csinálni az automatikus kormánnyal. Az egyik ilyen szünetben sikerült
leszerelnem és behúznom az önműködő kormánylapátot, amelyet a
hullámok szörnyen püföltek. Meglepő volt, hogy a szélkakas nem repült el.
De e csendesebb időszakok után a szél mindig újból megélénkült, és így
nem tudtam hozzáfogni a reparálási munkához. Az úszóhorgony tajtékosra
köpülte hátul a vizet, amitől a tengeri madarak egyszeribe nagy izgalomba
jöttek. Amíg figyeltem, hogy repülnek a heves szél ellenében,
megfeledkeztem a magam bajairól. Szinte a vízre simulva surrantak fel a
hullámok oldalán. De délután háromkor már nem szórakozhattak tovább az
úszóhorgonnyal, mert a rászerelt vontatókötél elszakadt és a horgony
odalett.
 Egy nagy törőhullám eltalálta a Gipsy Motht, teljesen körbe penderítette,
úgyhogy most északnyugatnak nézett. Csak úgy tudtam volna
visszafordítani, ha vitorlát húzok fel, ehhez azonban túl viharos volt az idő.
És egyébként se sokat számított, hogy a jacht merre néz, mert bár a
hullámok állandóan ide-oda dobálták, lehetetlen volt megmondani, hogy
egyáltalában halad-e valamerre vagy sem.
Akkor már huszonnégy órája egy falatot se ettem, és mégse éreztem
éhséget.

Az émelygés – firkáltam a hajónaplóban –, az öli meg az étvágyat.

Ez nem épp a legvidámabb napom, de rosszabb is lehetne. Kint a
fedélzeten kutya hideg van.

Szürkületkor sikerült újra elindítanom a jachtot. A szél ugyanis ekkor

huzamosabb időre elcsendesedett, ami lehetővé tette, hogy felhúzzak egy
kis vihar-orrvitorlát s aztán halsoljak. Az automatikus kormányt egy
kötéllel csak úgy hevenyészetten megreparáltam, de a feladatát nem tudta
ellátni, hisz az önműködő kormánylapát még mindig a fedélzeten hevert.
Úgy állítottam be a kormányrudat, hogy kihasználja a Gipsy Mothnak azt a
szokását, hogy oldalvást szeret fordulni a szélhez, és aztán másnap reggelig
ennyiben hagytam a dolgot. Bár továbbra is rendkívül kényelmetlen
körülmények között, de mégiscsak haladtunk. Hatalmas hullámok
csapkodtak körülöttünk. Valahányszor munka közben felpillantottam, úgy
éreztem, puszta életemért harcolok. Szinte elképzelhetetlennek látszott,
hogy a ránktörő hullámszörnyetegek előbb-utóbb mindenestül le ne rántsák
jachtomat a mélybe. De a Gipsy Moth újra és újra felkapaszkodott a
hullámokra. Egyesek közülük – amelyeket én „pörölyözőknek” neveztem –
veszettül ütötték-verték a jachtot. Ezek, azt hiszem, olyan hullámok voltak,
amelyek a vitorlástól körülbelül 25 yardra kezdtek megtörni. Egyikük-
másikuk mintegy 100 láb magasnak látszott, s így gondolom, 40 láb
magasak lehettek. Mint valami parafadugóval, úgy játszogattak a jachttal,
körbe penderítették, oldalára fektették. Újból és újból beszabályoztam az
automatikus kormányt, majd lementem a kabinba, ahol aztán kiderült, hogy
a vitorlás 40 fokra eltér a kívánt iránytól. Így hát mindig vissza kellett
mennem a fedélzetre, hogy újra beszabályozzam az automatikus kormányt.
Arra a meggyőződésre jutottam, hogy a nagy hullámok, amelyek 45-60
fokos szögben fordítgatják a jachtot, megakadályozzák az automatikus
kormány munkáját.
 Most a Gipsy Moth harmadik nagy hibája is kiütközött: a hullámok
tetején nem tudott irányt tartani, megperdült, oldalát a szélnek és a
hullámoknak fordította. Az automatikus kormánynak egyszer-másszor
sikerült visszatérítenie a helyes irányba, de gyakran előfordult, hogy
amikor a szélkakas az orkán erejű szélben hirtelen 60 fokra kilendült,
túlságosan nagy nyomás nehezedett rá; ha a biztonsági kapcsoló nem
engedett volna, a szélkakas feltétlenül eltörik. A klipperek is leginkább a
perdülés veszélyétől rettegtek. Mert amikor megperdülve oldalvást
fordultak az óceán viharainak, megdöntötték árbócaikat, és ha vitorláik
vízbe hulltak, könnyen megeshetett, sőt gyakran meg is esett, hogy a hajó
elmerült. A Gipsy Moth számára ezek az átperdülések kisebb veszélyt
jelentettek ugyan, mint a klippereknek, mert a jachtom bizonyára túlélt
volna egy olyan csapást, amitől a klipper elmerül, viszont az automatikus
kormányt komoly veszélyekkel fenyegették. Hogy csökkentsem az
átperdülés lehetőségét, kevesebb vitorlafelülettel kellett hajóznom, mint
amennyivel az északi vizeken hajóztam volna. Ez igen hátrányosan
befolyásolta útitervemet, mert arra számítottam, hogy itt délen, a nyugati
szelekben gyorsan fogok haladni. Odahaza abban reménykedtem, hogy egy
olyan hosszú, könnyű vitorlás, mint amilyennek a tervek szerint a Gipsy
Mothnak lennie kellett, nap nap után 250 mérföldet hagy majd maga
mögött. Én magam nem vagyok vitorlástervező, de hosszú vitorlázó
tapasztalataim alapján mégis megkockáztatom azt a véleményt, hogy a
jachtnak ez a villámgyors megpenderülésre való hajlama onnét eredt, hogy
az orrtőkéje túlságosan rövid volt, nem tudott megkapaszkodni a vízben, s
ehhez járult még a hajótest kiegyensúlyozatlansága, aminek következtében
a kormánylapát működtetéséhez a kormányrúd igen nagy megterhelésnek
volt kitéve.

A hajón mindenfelé lékek voltak, listát készítettem róluk. Íme:

a kutyaól tartóoszlopánál a mosogató felett,
a kutyaól tartóoszlopánál a primuszkályha felett,
a kutyaól csatlakozása a primuszkályha körül nagyon csúnyán ereszti a
vizet,
a hátsó prices feje feletti tartóoszlopnál,
a kabin nyílásfedele mindkét oldalon (aszerint, hogy a jacht merre dől)
bőven ereszti a vizet,
a kabinajtót rögzítő valamennyi csapszeg ereszti a vizet,
a hátsó prices lábánál, a cockpitülés külső széle alatt,
a kabinban levő bal oldali prices feje mellett a fedélzetről csepeg a víz,
 a jobb oldali elülső szekrényben minden csuromvizes,
a ruháskamrában a fenékcsapnál,
mindkét szellőzőnél, ha lezárom őket.

Erőltetnem kellett az evést, nehogy legyengüljek, ezért aztán ettem egy-

két falat mentatortát. De nem nagy szerencsém volt vele, mert ahogy
beleharaptam, az egyik fogam kettétört. Még jó, hogy a letört darabot a
nyelvemmel ki tudtam tapogatni, s így nem nyeltem le a tortával együtt,
hanem félretettem, hátha meg tudom a fogat reparálni. Fogorvosom, Nigel
Forbes adott nekem egy fogászati „mentődobozkát”, és most eljött az ideje,
hogy hasznát vegyem. De egyelőre nem tudtam hozzákezdeni az
operációhoz, mert a vitorlás még mindig erősen hánykolódott. Ezért
előírásosan megtisztítottam és lekapargattam a letört darabkát, majd
gondosan becsomagolva eltettem, hogy alkalmilag leüljek vele egy kis
kontárkodásra a Gipsy Moth fogorvosi székébe. Majd főztem magamnak
egy csésze teát és lefeküdtem.
Az éjszaka folyamán kétszer-háromszor is felkeltem, hogy elrendezzem
a kormányrúdköteleket. Szerettem volna a széltől 90 fokra elfordulva
haladni, de anélkül, hogy halsoljak. Pokolian heves szél fújt, mégis tudtam
valamicskét aludni. Reggel hat óra tájban a Gipsy Moth magától átperdült,
és veszettül himbálódzni kezdett. Megállapítottam, hogy nyugat-
északnyugatnak tart. Úgy láttam, hogy odakint hideg, barátságtalan idő
van, de folytatnom kellett az automatikus kormány reparálását, mert így
nyilvánvalóan nem mehetett tovább. Egy órába telt, amíg felöltöztem, teát
főztem, összeszedtem szerszámaimat és testben-lélekben nekiduráltam
magamat a munkának. A jacht szörnyen dülöngélt, és én olyan gyengének
éreztem magamat, mint egy őszi légy. Vagy két órával később a
következőket írtam a hajónaplóba:

9 óra 9 perc. Hát ezzel megvolnánk. A szélkakast kijavítottam, az

automatikus kormány lapátja a vizet hasítja és irányítja a jachtot, a far- és
génua-tarcsvitorla fent lengedez. A szél persze most elcsendesült, és több
vitorlára volna szükségem, hogy jól haladjunk, de sztrájkolok és előbb
megreggelizem. A 40-50 csomó erősségű orkán után a tenger iszonyatosan
háborog, s így éppenséggel nem volt népünnepély a vitorlás végéről
kinyúló szélkakast megreparálni. De sokkal rosszabb is lehetett volna.
A kávé elkészült, hadd jöjjön.
 Aznap sikeres rádió-összeköttetést teremtettem Fokvárossal, és ettől
menten jobb kedvem kerekedett. Utamnak ebben a szakaszában állandóan
nyugtalanított a gyatra rádiókapcsolat, ezért mindig fellélegeztem, ha
sikerült riportot küldenem azoknak az újságoknak, amelyek segítséget
nyújtottak az utamhoz. Nagyon kellemetlenül érintett, ha nem sikerült
rádiótelefon-összeköttetést kapnom, rossz érzés volt, hogy képtelen vagyok
ígéretemnek eleget tenni. Kedvezőtlen légköri viszonyok mellett olykor
még egy sikeres rádiótelefon-beszélgetés is igen fárasztó. Egy 250 szavas
távirat leadása esetleg egy óra húsz percbe is beletelhet. És ez mindent
kivett belőlem.
A valamivel jobb időjárási viszonyok hatására az étvágyam is
megjavult. Hajónaplóm október 22-én, szombaton a következő
emlékezetes étkezésről ad számot:

„Ó, ez volt aztán reggeli! Egy bögre forró csokoládé cukorral, szárított
banán, búzalisztből készült hagymás palacsinta (eredetileg tojásporból
rántottat akartam csinálni!), házi sütésű pirított korpakenyér,
citromdzsemmel, és egy bögre kávé.”

Előszedtem fogászati „mentődobozomat”, és egy órát áldoztam a

fogamra. Sikerült is a letört darabot visszaragasztanom a helyére, csakhogy
odaragasztottam egy darabka vattát is, abból a vattapárnából, amelyet a
szájamba tettem, hogy a nyelvemet munka közben távoltartsam a fogamtól.
Ezt ott kellett hagynom – nem mertem kihúzni, mert attól féltem, hogy a
frissiben odaragasztott fogdarabot is kirántom vele.

Egy jókora, hat hüvelyk hosszú tintahalat találtam a fedélzeten. Olyan

gyönyörű tarka színekben játszott, mint egy teknőc, egyáltalán nem
hasonlított azokhoz a fakószínű példányokhoz, amelyeket korábban láttam.
Épp jó lett volna egy ízletes halászléhez, de nem volt szívem megenni.
A madarak továbbra is elszórakoztattak: vadul szökdécseltek a jacht
körül. Úgy látszik, szeretnek a vitorlák szélárnyas oldalán röpködni;
gondolom, a váratlan, különös örvénylésben lelik örömüket. Kiszórtam
nekik néhány öreg búzaszemet, de nem mutattak irántuk semmi
érdeklődést. Valahányszor ki akartam üríteni a szemétvödrömet, előbb
odavertem a korláthoz, mire menten megjelentek a fokföldi tyúkok (a fehér
tokájú viharfecskék). Leszálltak a vízre és szemezgettek a kiöntött
hulladékban. Ilyenkor mindig egy kissé zsugorinak éreztem magamat: az
óceánjáró hajók szemetjéhez képest az én főzelékmaradékaim, amelyek a
készletemmel való takarékosságom következtében talán még egy
kávéskanálnyit se tettek ki, bizonyára mély undort keltettek a madarakban.
Ez idő tájban már valódi albatroszok is fel-felbukkantak. Nem mintha a
korábbi albatroszok, illetve azok a madarak, amelyeket én albatroszoknak
neveztem, nem lettek volna valódiak, de ezekhez a mostani hatalmas
legényekhez képest igen aprócskák voltak. Az egyik gyönyörű példány
legkevesebb nyolc lábnyi szárnyszélességgel dicsekedhetett.
A megragasztott fogammal, sajnos, kudarcot vallottam. Vacsoránál
tettem vele az első próbát, és nem sikerült. Már az első harapásnál
egyszerűen levált. Lehet, hogy a fogorvosok a ragasztócementhez nem
kevernek vattát. Még egy kísérletet tettem a ragasztással, ezúttal
vattadarabkák nélkül, de ez sem sikerült. A végén elővettem egy reszelőt,
lereszeltem vele a szájamban maradt fogdarab éles széleit és aztán
annyiban hagytam a dolgot.
Mit vártam az Üvöltő Negyvenesektől? A tengernek ezt a tájékát nem
sok vitorlázó keresi fel, sőt hajók se igen járnak erre, mert a gőzhajó
feltalálása és a Szuezi-csatorna megnyitása óta egészen más útvonalon
folyik a közlekedés Ausztráliába. A klipperek hajónaplóit olvasva az a
vélemény alakult ki bennem, hogy itt állandó, heves, erős szelek fújnak,
amelyek nap nap után hajtják-űzik a hajókat kelet felé. Persze az élet sose
nyújtja hű mását annak a világos képnek, amelyet fantáziánk fest róla.
A klipperek nagyszerű utakat tettek meg, és csak ezeket az utakat őrizzük
meg emlékezetünkben, holott a hajóknak keservesen kiábrándító napokat,
sőt heteket is át kellett vészelniök.
Aztán meg a nagy vitorlások hajónaplóiból egészen téves benyomásokat
alkot az ember a tengerekről. A Gipsy Mothhoz képest a Cutty Sark, a
Thermophylae és társaik hatalmas hajók voltak. Azt a vihart, amely engem,
a szólóvitorlázót arra kényszerített, hogy tétlenül, a szelek és hullámok
kényére-kedvére kiszolgáltatva vesztegeljek, ezeken a hajókon esetleg
kedvező széljárásnak tekintették. Elég tapasztalatom van a
szólóvitorlázásban kis hajókon, s így mindezt józanul fel kellett volna
tudnom mérni, ámde a józan mérlegelés és az élet realitásaira való érzelmi
felkészülés két teljesen különböző dolog.
Az olvasmányaimból és a klipperek útjainak tanulmányozásából az
Üvöltő Negyvenesektől elsősorban azt vártam, hogy tartósak lesznek.
És épp ezen a téren okoztak csalódást: szélcsend és pöff, szélcsend és pöff,
egész idő alatt ezek váltogatták egymást. Amellett sajátságos szélcsendek
és pöffök voltak, nem amolyan enyhe fajták. Kettejük közti különbséget
ahhoz hasonlíthatnám, mintha valaki a kis cicus helyett egy tigriskölyökkel
játszadoznék. A szélrohamok, amelyekkel az időjárás mintegy sebességet
változtatott, nem afféle szép, csendes átmenetek voltak, mint amikor az
ember egy kocsiban óránként 20 mérföldről 25-30 mérföldre gyorsít.
Sokkal inkább vad vágtatáshoz hasonlítottak, amelynek során valaki 20
mérföldről 90-110 mérföldre fokozza a sebességet.
Aztán még valamit tapasztaltam itt, amit nehéz leírni, sőt egyáltalán
szavakba foglalni: – a világ eme elhagyatott tájának lelki magányosságát.
Én az Atlanti-óceán északi tájaihoz voltam szokva. Igaz az is vad és olykor
félelmetes vidék, de olyan lelki atmoszféra lengi körül, mintha valamennyi
ott járt és elpusztult hajós szelleme örökké arra kóborolna. Itt lent, az
Indiai-óceán déli vidékén pedig, egy óriási űrben hajóztam. Úgy éreztem,
csillagászati távolságra vagyok az emberiségtől.
Október 23-án, vasárnap épp amikor reggelizni készülődtem, csúnya
baleset ért. Indulás előtt, Angliában Sheila Scott adott nekem egy játék
mackót, amely a Marconi berendezésem mellett egy kakasülőn tanyázott.
Onnét azonban minduntalan lepotyogott, és aznap reggel, mint már
korábban annyiszor, odamentem, hogy felvegyem. Ahogy egyik kezemben
a mackóval, a kabinban fogódzótól fogódzóig haladtam, két fogódzó közt
egy vad zökkenéstől az asztalnak zuhantam. Amikor feltápászkodtam,
éreztem, hogy a jobb vállam alatt, valahol a bordáimnál csúnyán
megütöttem magamat. Attól féltem, hogy tán egy-két bordám betört, bár
semmi gyanúsat nem találtam.
És a baleset újból csak arra a régi tanulságra intett, hogy lent, a kabinban
sose járjak fogódzkodás nélkül vagy legalább mindig a következő
fogódzón tartsam a szememet, hogy azonnal megkapaszkodhassam, ha a
hajó egyet zökkenne. A Gipsy Moth, ha egy oldalhullám eltalálta, úgy
pattant mint egy ostorcsapás. A fájó bordámért azzal a gondolattal vigasz-
taltam magamat, hogy sokkal súlyosabb sérülést is szenvedhettem volna,
és hogy ez a baleset jó lecke volt, máskor majd jobban vigyázok a
fogódzkodásra.
Amikor a megrázkódtatás után felocsúdtam, megreggeliztem és aztán
felmentem a fedélzetre, hogy a csúcsvitorla helyébe a fővitorlát húzzam
fel. A szél alább hagyott, és így, gondoltam, a Gipsy Mothnak fővitorlára
van szüksége. Nem mintha szerettem volna a fővitorlát; az igazat szólva,
az összes vitorlám közt a legkevésbé ezt szerettem. Először is azért, mert a
kezelése túl sok nyers erőt követelt, mindig odatapadt egy csarnakhoz vagy
elakadt egy terelőkötélen. Másodszor pedig azért nem szerettem, mert
ahhoz, hogy felhúzzam, hatszor kellett ide-oda futnom az árbóc és a
cockpit között. Mindenekelőtt ki kellett lazítanom a csonkaköteleket,
mihelyt a vitorla felfelé kezdett futni, aztán meg kellett változtatnom az
automatikus kormány beállítását, erősebben szélnek kellett fordítanom,
nehogy a vitorla csúcsa belegabalyodjék az alsó hátsó csarnakba; majd
többször egymás után ki kellett lazítanom a szarvkötelet, amíg a vitorla
felfelé szaladt. Ezek után ki kellett oldanom az alsó csarnak
merevítőkötelét, és a csarnakot elöl egy másikhoz kellett kötöznöm.
Miért használtam hát egyáltalán a fővitorlát? Nos, mert kétszer akkora
felülete volt, mint a csúcsvitorlának és így erősebben hajtott, s ha egyszer
felvontam és elrendeztem, jobban kifeszült. Ezenkívül ezt a vitorlát
használtam az esővízgyűjtésre is, és a tartályokban még mindig nem volt
elég vizem. De az ember tanulékony lény és mielőtt még az út végére
értem, sikerült egy olyan módszert kiötlenem, amelynek jóvoltából egy
6-os erősségű hátszélben is könnyűszerrel fel tudtam vonni a fővitorlát!
Aznap este a vitorlázat körül egy ostoba kalamajkába bonyolódtam.
A feszítőkkel ellátott csarnakot, amelyet már korábban kilazítottam, a
feszítő kioldása után egy másik csarnakhoz előre kötöttem, nehogy a huzal
a fővitorlát dörzsölje. De a kötés fokozatosan felcsúszott a két csarnakon,
míg aztán csaknem elérte az alsó keresztfát. Ennek következtében a
feszítővel nem tudtam megfeszíteni a csarnakot, amikor erre szükség lett
volna. Fél óráig vacakoltam, hogy egy csónakcsáklyával lehúzzam a
kötést, de nem tudtam megmozdítani. Közben besötétedett, és ezért abban
maradtam magammal, hogy reggelig így hagyom, s akkor majd felmászom
az árbócra és kiszabadítom a csarnakot. De éjszaka nyugtalankodni
kezdtem, hogy a laza csarnak miatt az árbócnak esetleg valami baja esik;
hajnali fél kettőkor felkeltem hát, és zseblámpámat az árbócra villantottam.
Úgy láttam, meg se moccant, mégse mertem élesebben szorítani a szelet,
pedig azt szerettem volna. Fél hatkor felmentem a fedélzetre, hogy
elintézzem a csarnak-ügyet, s ekkor úgy döntöttem, hogy mielőtt
felmászom az árbócra, még egyszer megpróbálom kiszabadítani a
csarnakot. Elővettem az 5 láb 6 hüvelyk hosszú árbócszalagrudat, és a
végére egy egy-láb hosszú hússzeletelő kést erősítettem ragasztószalaggal.
Ezt az éles, keskeny pengéjű kést már legalább tíz esztendeje hurcoltam
magammal a különböző vitorlásokon, de most első ízben használtam.
Felálltam a fővitorlarúdra, ahonnét épp elértem a késsel a két csarnakot
összekötő nylonkötést. Addig-addig vagdostam, szurkáltam, amíg végre
meglehetős hosszú vacakolás után sikerült átvágnom.
Amíg én a csarnakkal bajlódtam, a Gipsy Moth sebesen vágtatott a
szürkészöld vízen. Bár az erős dőlés kellemetlen volt, mégis fent hagytam
a fővitorlát, mert azt vártam, hogy a szél az óramutató járásával egyező
irányba fordul és szabadabb mozgást enged a hajónak. Így hát lementem,
hogy még szundítsak egyet. A szél azonban, sajnos, épp az ellenkező
irányba fordult és a Gipsy Moth egykettőre élesen szorította a délkeletről
fújó szelet. Nagy verejtékezések árán feljebb húztam a fővitorlát, hogy
jobban feszüljön, s úgy éreztem, igen méltánytalan eljárásban részesültem,
hisz az Egyesült Államok kalauztérképei szerint délkeleti szél
meglehetősen nagy ritkaság ezeken a vizeken.

Micsoda méltánytalanság – panaszkodtam a hajónaplóban –, hogy az

Üvöltő Negyvenesekben keleti széllel kelljen viaskodnom!

A következő huszonnégy órában a szél újra és újra visszaesett, a

szünetekben pedig könnyű, szeszélyes szellők fújdogáltak vagy szinte
teljes szélcsend állt be. Fel-le húzogattam a vitorlákat, állandóan
játszogattam a beállításukon, hogy minél jobb teljesítményre sarkalljam a
jachtot, míg aztán a fáradtságtól elálmosodtam, elkábultam.
Végül, október 25-én délelőtt a szél lassanként nyugat felé fordult és
eközben megélénkült.

Ekkor hirtelen válságos helyzettel kellett szembenéznem. Valószínűleg

elkerülhettem volna, de ilyen fáradtan nem voltam épp a legjobb formában
ahhoz, hogy rendkívüli körülmények közt helyt álljak. Amikor reggelizni
készülődtem, egy különösen vad szélroham csapott le ránk. Felkaptam
bélelt kabátomat, és – még a báránybőr „házi” papucscipőmben – a
cockpitba rohantam, hogy szél alá fordulva, hátszéllel haladjak tovább.
De a túl sok kibontott vitorla miatt nem tudtam megmozdítani a
kormányrudat még akkor sem, amikor a kötelek segítségével leoldottam
róla a szélkakast. Utóbb aztán rájöttem, hol hibáztam el a dolgot.
Az automatikus kormány szélkakasát ugyan leoldottam, de ugyanakkor le
kellett volna oldanom az automatikus kormányrúdnak a
kormánykvadránshoz vezető köteleit is. Mert most a fél oldalt rögzített
kormánylapát iszonyú erejével szemben taszítgattam a kormányrudat.
Megkétszerezett erővel húztam a köteleket, és ekkor a kormányrúd hirtelen
engedelmeskedett. De még mielőtt forgás közben megállíthattam volna, a
Gipsy Moth átperdült.
A vitorlarúd rettenetes robajjal csapódott át, és a gyűrű kiszakított a
helyéből egy fedélzettartó támoszlopot. Eközben a fővitorla
kikötőkötelének görgője kivágódott a csúszósínből és kitépte a sín végére
csavarozott ütközőt. A kikötőkötél két részét összetartó görgő levált a
sínről, vagyis a csúszópályáról.
Visszahalsoltam, mert az elővitorlák ellenkező szélfogásban voltak.
De nem vettem észre, hogy amikor a vitorlarúd először átcsapódott a jobb
oldalra, az árbóccsúcstól a vitorlarúd végéig vezető tartókötél fennakadt a
felső keresztfa mögött. Meglepő volt és a kötélzet meg a rudak dicséretére
vált, hogy amikor visszahalsoltam, a keresztfa nem repült el. Az egész idő
alatt „házicipőben”, fedetlen fejjel és biztosító kantár nélkül dolgoztam.
Szerencsére a cockpit oldalában levő kamrácskában tartottam egy tartalék-
kantárt. Ezt magamra kötöttem, a cipőmet pedig levettem és a kabinba
dobtam, mert gondoltam, mégis jobb, ha száraz marad. A cockpitot ebben
a cipőben nem hagyhattam el, mert csúszós talpa miatt veszélyes lett volna
járni benne.
Mihelyt sikerült a kormányrudat úgy rögzítenem, hogy elég időm
maradjon, ha a hajó átperdülne vagy irányt változtatna, mezítláb
előrementem a fedélzeten.
Leeresztettem a fővitorlát, a legnagyobb részét (a hasát) a vízbe engedtem
– a vitorlarúd ugyanis oldalvást messze kinyúlt a víz fölé.
Aztán leeresztettem a génua-tarcsvitorlát meg az orrvitorlát,
felhúzóköteleiket sorba leoldottam a vitorlacsúcsról és rögzítettem.
Nem szerettem volna, ha a felhúzókötelek rácsavarodnak a keresztfákra!
A vitorlák félig a vízen feküdtek. A cockpitből kilépve eloldottam a
farvitorla felhúzókötelét, abban a reményben, hogy a vitorla magától
leereszkedik. De nem tette, s így megsérült. Sebaj – vigasztaltam magamat.
– Rosszabbul is kiüthetett volna.
Amikor megfordítottam a fővitorlarudat, észrevettem, hogy a tartókötél
fennakadt a szél felőli keresztfán. Előbb feltekertem és három helyen
megkötöttem a vitorlát, hogy csökkentsem a szélnyomásnak kitett felületét
– jó 45 csomós szél fújt –, és aztán a szél felőli gyűrűt meghúzva, bevettem
a vitorlarudat a fedélzetre. Mihelyt elértem a rúd végét, leoldottam róla a
tartókötelet, a rudat leeresztettem a fedélzetre és ott lekötöttem. Ezek után
felhúztam a vihar-orrvitorlát, és mihelyt a Gipsy Moth nekiindult,
működésbe hoztam az automatikus kormányt. Ezzel sietnem kellett, mert
attól féltem, hogy amíg a Gipsy Moth egy helyben vesztegel, a
kormányszerkezet esetleg megsérül. A hullámok az egyik oldalról a
másikra dobálták a kormányt; csapkodásuktól az egész jacht újból és újból
megrázkódott.
Az ilyen válságos helyzetekben az embernek néha az eseményektől
furcsamód független gondolatai támadnak. Nekem például a jacht
megperdülése és az ezt követő zűrök közepette az volt a legfőbb gondom,
hogy nincs rajtam sapka és így a szemüvegemet esetleg elfújja a szél.
No meg az járt a fejemben, hogy reggel tetőtől talpig le akartam
mosakodni, és most legalább a lábamat előre jól megáztattam.

EZT IS MEGÚSZTAM

Lassanként megértettem, miért nevezik ezeket az elhagyatott vizeket

„Üvöltő Negyveneseknek”: a kötelek közt járkáló szél lármája miatt. Én
ugyan ezt nem üvöltésnek nevezném, de másképpen nem tudom leírni,
mint hogy vad, követelőző lárma, amely csakis erre a szélességi övezetre
jellemző. Az árbóc- és kötélerdővel felszerelt klipperek korában ez a lárma
valóban félelmetes lehetett.
A lelki magányosság érzése még most is kísértett. Ilyen tájakon, mint az
Indiai-óceánnak ez a déli része, még sose jártam. Nehéz szavakkal
lefesteni, milyen is volt ott lent, e déli vizeken azokban a tavaszi
hónapokban. Hatszor keltem át az Atlanti-óceán északi vidékein,
háromszor egymagamban, s találkoztam ott óránként 100 mérföld
(87 csomó) sebességű szelekkel is, de – visszapillantva – az Indiai-óceán
e déli térségeihez képest azokat biztonságos vidékeknek kell neveznem.
Ez itt egészen más jellegű tenger volt, vad, gonosz, ijesztő hullámokkal.
És ezeknek a hatalmas, óriási hullámoknak a hatására a vitorlás újra és újra
erőteljesen felgyorsult. De nehéz lett volna megmondani, milyen
sebességgel fut. A fedélzetről nézve lassúnak látszott, ám a vízen úszó
tajték és magának az egész víznek felszíne gyorsan suhant tova, és így
nemigen lehetett megítélni a vitorlás sebességét.
A szélrohamos időjárás lassanként bizonyos meghatározott formát
öltött. Hajónaplómban ilyenféle meg-megismétlődő bejegyzések
olvashatók:
 Egy 45 csomós szél a Gipsy Motht vitorláinak elsöprésével fenyegette.
Nem tudtam, újabb orkán van-e készülőben vagy mi a csoda.
Hatalmas hullámok csapkodnak; olykor-olykor egy nagy hullám a jacht
alá bukik, és megpenderíti a farát.
Miután a génuát leeresztettem, a kabinban olyan csend lett, hogy
felmentem a cockpitba, mert azt hittem, tán megálltunk. Még mindig 30
csomó erejű szél fújt, és mi körülbelül 6 és 1/2 csomóval siklottunk.
A jacht dülöngél és oldalvást erősen felgyorsul.
A heves szélben vadul hánykolódunk.
A hold a felhők közt tiszta fényben ragyog, mintha ezzel is
hangsúlyozni akarná, mennyire mindennapi látvány ez neki.
Ide-oda csapódunk, verődünk, hánykolódunk – valószínűleg azért, mert
két-három ellenkező irányú hullám ütközik meg egymással alattunk.

Az örökös szélrohamoknak volt egy váratlan sajátsága: a nap változatlan

erővel sütött, holott a szél viharosra korbácsolta a tengert.
Ezt valahogy természetellenesnek tartottam. Az atlanti-óceáni szélrohamok
rendszerint szürke égből törnek alá és szürke tengeren száguldanak végig.
A fényes napsütés kellemes volt, de furcsának, ide nem illőnek éreztem.
Miért ragyog oly vidáman a nap, amikor nekünk efféle gyalázatos időjárási
viszonyokat kell elszenvednünk?
De a legkegyetlenebb megpróbáltatásokat a csaknem szélcsendes
időszakok jelentették számomra. A jacht újból és újból hátra arcot csinált,
valamennyi vitorlája visszavágott. Ilyenkor meg kellett fordítanom, s újra
be kellett állítanom a fő- és a farvitorlát. Ezek a csaknem szélcsendes
periódusok hét-nyolc óra hosszat tartottak, és többnyire éjjel kedveskedtek
nekem. Újból meg újból fel kellett futnom a cockpitba, hogy átrendezzem
a vitorlákat, és még szerencsésnek mondhattam magamat, ha az éjszaka
folyamán legalább néhány órát alhattam. Ezekben a csaknem szélcsendes
időkben minden egyes hömpölygő hullám, amely elhaladt a hajó alatt, egy
kis szelet hozott magával. Amikor a hullám taréja alánk ért, úgy
meghimbálta a jachtot, hogy valamennyi vitorla visszavágott, de mihelyt a
taréja vagy a csúcsa túljutott rajtunk, az ellenkező irányból szelet küldött
felénk.
A vitorlák visszavágnak, visszavágnak, visszavágnak – ismétlődik újra
és újra a hajónaplóban. És ez mindig azzal járt, hogy a hajót meg kellett
fordítanom, legalább a fő- és a farvitorlát át kellett rendeznem, majd pedig
egy jó fél óráig az automatikus kormánnyal kellett vacakolnom, hogy
rábírjam, vegye át újra a jacht irányítását. Ezt a nehézséget a vitorlák vagy
a hajótest – vagy mindkettő – kiegyensúlyozatlanságának tulajdonítottam.
A szélerősség legcsekélyebb változása már teljesen felborította az
egyensúlyt, a jacht ilyenkor új irányt vett fel, és a kormánylapátot olyan
nehéz volt megmozdítani, hogy az automatikus kormány nem tudott
megbirkózni vele.

Szívettépő dolog – keseregtem október 29-én a hajónaplómban –, hogy

ilyen nagyszerű szélben és gyönyörű napsütéses időben a széltől ugyan jól
elfordulunk, mégse tudunk legalább 5 csomóval haladni. A tenger felszíne
igazán szép sima, de a Gipsy Moth ennek ellenére lefelé csapkod, orrával
nagy permetfelhőket szór szerteszét, három kis hullámon háromszor
meghimbálja magát, és így lelassul. Olyan ez, mintha egy elefánt támadás
közben megtorpanna egy légycsapó előtt.

A tengeri madarakat továbbra is lenyűgözve figyeltem. Az albatroszok

lába megrázkódott, megremegett, valahányszor a vitorlák örvénylő
szélárnyas oldalára repültek be. Viharban a madarak olyan lassan
kapaszkodtak fel a hullámok homlokán, mintha lépegettek volna. Azon
töprengtem, vajon a hullámok megmászásához csak a lábukat használják
vagy pedig a szárnyukat is. Hacsak módot találtam rá, táplálékot szórtam
ki az albatroszoknak. Szerettem elnézni őket, ahogy leszállnak a vízre.
Először légfék módjára kinyújtották lábukat, utána pedig megálltak a
tenger színén.
Kétszer léptem be a Negyvenesek térségébe, és kétszer űzött ki onnét
egy-egy orkán. Egy 50 csomóval száguldó szélroham, mintha magát a
poklot idézte volna, ahol egy fekete űrből nagy fehér szörnyetegek törnek
elő, felkapják és ide-oda dobálják a vitorlást. Nagyon rossz érzés volt,
hogy minduntalan elveszítettem az uralmat a jacht felett. Egyszer egy
hullám a cockpitban tört meg, nem volt veszélyes, de a roppant erő,
amellyel szinte kérkedett, ijesztővé tette.

Dr. Johnson tollára volna szükség – írtam a hajónaplóban –, hogy

érzékeltessem az itteni életet. Ehhez még hozzátehetem, hogy a kabinpadló
csuromvizes, és a ruháim is lassanként csuromvizesek lesznek. Éljen a
vitorlázás!”

November 2-án a Gipsy Moth érthetetlen módon újra és újra kis híján
átperdült. Több ízben is csak az utolsó percben értem el a lépcsőhöz, hogy
a kabinból kihajolva kihajtsam a kormány rudat, és így megakadályozzam
a jacht átperdülését. Ha ekkora szélben, kitett vitorlarúddal átperdül, nagy
káosz és mindenféle baj származott volna belőle. Máskor meg a vitorlás
addig-addig forgolódott, mígnem oldalról kapta a szelet. Már attól féltem,
hogy az automatikus kormányban valami eltörött, ezért kabátot húztam, és
kimentem, hogy körülnézzek. Kiderült, hogy az automatikus
kormányszerkezet egyáltalán nincs is összekapcsolva a kormányrúddal.
A szélkakas és a kormánylapát közti összekötőkar valahogy kirázta a
biztosító csapszeget és aztán kiugrott a fészkéből. Még örülhettem, hogy
nagyobb baj nem történt.
Aznap bedöglött a sebességmérőm. Eleinte csodálkoztam, mennyire
hiányzik, de ahogy utóbb kiderült, kár volt bánkódnom miatta, mert
rájöttem, hogy a hozzávetőleges számításaim a sebességmérő leolvasása
nélkül is pontosak. Sőt, igazat szólva, még pontosabbak voltak, mert a
sebességmérő, ha lassan haladtunk, a valóságnál kevesebbet mutatott.
Ennek talán az lehetett az oka, hogy a sebességmérő víz alatti kis
propellerét lassanként ellepték a tengeri növények. Amikor túljutottam a
sebességmérő elromlása feletti veszteségérzeten, szinte
megkönnyebbültem, hogy nem használhatom többé. Határozottan
nyugodtabb lettem, mert most nem nézegettem folytonosan, hogy milyen
sebességgel haladunk, és nem törtem a fejemet, hogy miképpen
gyorsíthatnám a jacht futását.
November 3-án három napja volt, hogy nem mértem napmagasságot; a
klipperek navigátorainak kifejezésével élve, három nap óta „vakon
mentem”. Pedig épp ezt szerettem volna elkerülni, amikor a Bass-
szoroshoz közeledem és tetejébe Madeira óta szárazföld után nem
állapíthattam meg a helyzetemet. Nem csoda, hogy az orkánok idején az
erős áramlatokban olyan sok klipper szenvedett itt hajótörést. Harmadikán
délután bemértem a napállást a hosszúsági fok megállapítása végett.
Eszerint aznap 227 mérföldet tettem meg; a mérés helyessége azonban
attól függött, hogy az előző két napon valóban 155, illetve 138 mérföldet
hagytam-e magam mögött, ahogy azt hozzávetőleges számításaim
mutatták.
Azon töprengtem, mennyivel gyorsabban haladnék, ha nem volna velem
nagy teljesítményű rádiótelefon és nem kellene azon riportokat
küldözgetnem. Hajónaplóm tele van ilyenféle bejegyzésekkel:
Hosszadalmas rádiótelefon beszélgetés Fokvárossal. Egészen kivagyok.
Emellett nemcsak az volt a baj, hogy a riportok megírása és továbbítása
erőfeszítést követelt, hanem hogy a telefon működtetése végett igen nagy
terhet kellett magammal cipelnem. Jelentős súlya volt magának a
rádiótelefonnak, amelyet négy-öt lábra a vízvonal fölé – vagyis a jacht
állékonysága szempontjából meglehetősen rossz helyre – szereltek fel.
Aztán meg ott voltak a nehéz telepek, a nagy áramerősséget szolgáltató
generátor, a töltőmotor üzemanyaga, a jacht gerincéig vezető
földelőelemek, továbbá két patrác – alul-felül nagy szigetelőkkel az
antennák részére. Amellett a rádióüzenetek hátráltattak a munkámban:
nemegyszer előfordult, hogy elhalasztottam a vitorlák felvonását, mert a
következő órában megállapodás szerint rádióriportot kellett leadnom.
Mindez együttvéve igen hátrányosan hatott a teljesítményemre.
November 3-án utam során első ízben találkoztam igazi köddel, a
látástávolság mintegy 100 yardra csökkent. Az Aladdin-kályhám mindkét
lángját meggyújtottam, és teljesen felcsavartam, így próbáltam kiszárítani a
vitorlás belsejét, amelybe mindenütt szivárgott a víz. Vízgyűjtő-
rendszerem kitartóan csorgatta le a ködből kinyert vizet; ez nem volt csupa
mocsok a füsttől! Ha nem szitált köd, akkor sűrűn esett az eső, és
november 4-ére már 27 gallon édesvizet gyűjtöttem össze a tartályomban.
Ez ivásra és főzésre biztosította szükségletemet, de ruhamosásra még
mindig nem. Órákon át üldögéltem és figyeltem, ahogy az átlátszó csövön
keresztül a tartályba csordogál az esővíz. A látvány nagy gyönyörűséggel
és elégedettséggel töltött el. Nem tudom megmagyarázni, miért. Érzéseim
bizonyára valamilyen ősi emberi ösztönből fakadtak.
Nagyon kivoltam, és olykor-olykor heves depressziós rohamok törtek
rám. Gyakran előfordult, hogy csak úgy tudtam felállni, ha valamibe
megkapaszkodtam, és már azon töprengtem, nincs-e valami
egyensúlyzavarom. Gyengének, soványnak és valahogy elsorvadtnak
éreztem magamat, mintha egy roppant űrben bolyongtam volna, amelyből
hiányzott minden lelki… micsoda? Erre nem tudtam válaszolni. Csak azt
tudtam, hogy a fájó magányosság és reménytelenség érzetét ébreszti
bennem, mint hogyha a lecsapni készülődő végzettel állnék szemben.
November 9-én komoly megbeszélést folytattam magammal a
gyengeségemről. Amikor aznap reggel felkeltem, támaszkodás nélkül nem
tudtam megállni a lábamon, mintha háromhónapi fekvés után kórházból
jöttem volna ki. Az előző este hosszú, kimerítő viaskodást folytattam a
rádiótelefonnal, éjjel pedig hosszas küzdelmet vívtam a fővitorlával, ami
aztán végleg beadott nekem.
Nemegyszer előfordult – morfondíroztam aztán magamban –, hogy
teljes legénységgel ellátott jachtokon szolgáló, izmos fiatalemberek
mindössze néhány napig tartó versenyen a puszta kimerüléstől összeestek.
Én pedig már több mint két hónap óta egyedül vitorlázom. Csoda-e, hogy
kimerültnek érzem magamat? Ez a gondolat kissé jobb kedvre derített, és
két elhatározásra késztetett: először is, hogy megpróbálom könnyebben
venni a dolgot, és naponta egy kis időt pihenésre szánok, másodszor, hogy
több tápláló ételt eszem. Mert annyira fáradt voltam, hogy nem ettem
eleget.

Több mézet, diót és szárított gyümölcsöt kell ennem – írtam a

hajónaplóban. – És több korpáskenyeret kell sütnöm.

Hoztam magammal egy campingsütőt, amelyet a primuszkályhára

szereltem. Igen jól lehetett sütni benne. Én azonban eléggé leszoktam a
sütésről, amit rosszul tettem, mert nagyon szeretem a saját sütésű kenyeret,
és mindig úgy éreztem, jót tesz nekem. De az időjárási viszonyok általában
olyan gyalázatosak voltak, rajtam meg úgy erőt vett a fáradtság, hogy nem
maradt energiám a tészta elkészítéséhez és megsütéséhez. Elhatározásom
után már szabályos időközökben sütöttem.
Legjobban még a reggeliket élveztem. Részben talán azért, mert az
alvástól kissé megjött az étvágyam, de részben azért is, mert a reggelit egy-
egy átvészelt éjszaka után mindig fontos szertartásnak tekintettem: a jó
kisfiú cukorkát érdemelt. Így hát szándékosan több időt szenteltem a
reggeliknek. Gyakran már hajnalban felkeltem, és egész nap besötétedésig
szünet nélkül tettem-vettem, s tetejébe éjszaka is többnyire háromszor-
négyszer magamra kellett kapnom a tengerészruhát. Így aztán, amíg csak
lehetett, elüldögéltem a reggelinél, és néha utána még szundítottam is
egyet. Az ágyam volt a legkényelmesebb hely az egész jachton. A hátsó
priccsen, amit legjobban szerettem, a lékek miatt nem alhattam.
A hálózsákom és minden egyebem úgy átnedvesedett, hogy egy másik
fekhelyre kellett átköltöznöm a kabinban.
Ezekben az első novemberi hetekben viharos vizeken jártunk. Az óriási
hullámokban örökös kemény munka várt rám a fedélzeten, s állandóan
rettegtem, hogy egy óvatlan pillanatban a jacht újra átperdül, ami pedig
súlyos károkkal járhat. Még örültem, hogy a legutóbbi átfordulást
viszonylag olcsón megúsztam. Úgy éreztem, szerencsés voltam.
A fedélzeti szerelvényektől eltekintve, amelyeket „fedélzetmesteri
felszerelésem” jóvoltából kijavíthattam vagy kicserélhettem, számottevő
kár csak a hátsó-tarcsvitorlát érte. De ez is még kijavítható állapotban volt,
és bár a rossz időjárási viszonyok közt a varrogatás bajos dolog, végül
mégiscsak sikerült megreparálnom a vitorlát.
 A jacht összes felszerelési tárgya közt a legtöbb bosszúságot az
elővitorlák patentgyűrűi okozták nekem. Alig tudtam egy vitorlát felhúzni
anélkül, hogy egy-két gyűrű meg ne lazult volna. November 8-án azt írtam
a hajónaplóba, hogy csak nagy nehezen sikerült lehúznom a nagy génuát,
mert a szél megélénkült, és négy kivételével valamennyi gyűrű meglazult,
úgyhogy a vitorla, mihelyt nekifogtam a leeresztésének, csapkodni kezdett.
Egy gyűrű ugyan még fennmaradt a vitorlacsúcsnál, de a megterhelés
következtében az is leszakadt a vitorláról. Sokért nem adtam volna, ha a
vitorláimat a régimódi jó gyűrűkkel szerelik fel.
November 9-én este Fokvároson át a riportomat továbbítottam a
Guardian részére, és épp a kellős közepén tartottam, amikor az antennáról
levált a vezeték. De azért hallottam a telefonkezelőt, és ő is megértett
néhány szót az én mondókámból, ami antenna nélkül 2500 mérföld
távolságból nem megvetendő teljesítmény. A riportom egyik mondatát
azonban félreértették. Én ugyanis azt mondtam, hogy szeretem, ha
madarak vannak körülöttem, bár ráébresztenek arra, milyen egyedül
vagyok. Az üzenetet viszont így továbbították: „mert ráébresztenek arra,
milyen egyedül vagyok”.
A 10 000 mérföldes vitorlásút során egyetlen halat se láttam a vízben,
csak repülőhalakat a levegőben vagy a vitorláson. Éjszakánként egy-egy
tintahal is lepottyant néha a fedélzetre. Gyönyörű, galambszürke, hegyes
szárnyú madarak, mint nagy, őrült fecskék röpködtek körülöttem.
A farárbóc csúcsa fölött játszadoztak, felrepültek oda, egy darabig ott
lebegtek a felfelé áramló levegőben, aztán a hátszéllel megfordultak és
villámgyorsan elillantak. Egyszer éjfélkor az egyik olyan csendesen
repkedett a jacht körül, mint valami fehér kísértet. Leggyorsabban a
fokföldi tyúkok csaptak le a vízre, hogy szemügyre vegyék a hulladékot,
amit kiszórtam nekik.
Sheila november 10-én indult tovább az Orianán Adenből Sydneybe,
hogy ott találkozzék velem, s én nagyon reméltem, hogy rádiótelefonon
beszélhetünk egymással. Kétszer-háromszor megpróbáltam felhívni az
Orianát, de sikertelenül. Ez nagyon nyugtalanított, mert tudtam, hogy
várják a hívásomat, és aggódni fognak, ha nem jelentkezem. Ezek az
eredménytelen hívogatások idegileg igen kimerítettek, és az Oriana
valóságos lidércnyomás lett számomra. Úgy éreztem, naponta legalább
kétszer meg kellene próbálnom összeköttetést teremteni vele, de
ugyanakkor ostobaságnak tartottam azzal kísérletezni, hogy a körülbelül
3000 mérföldre levő hajót elérjem. Elhatároztam, hogy várok, és addig
nem próbálkozom újra, amíg az Oriana nem ér az ausztráliai Freemantle
közelébe.

Nincs szerencsém az Orianával – írtam november 11-én, az utolsó

sikertelen hívásom után. – Azt hiszem, addig nem próbálkozom újra, amíg
Freemantle közelébe nem érnek. A bizonytalanság nagyon elővesz. Sheila,
biztosan tudom, megérti ezt. Nála megértőbb, mélyebben érző asszonyt
nem ismerek.

November 11-én az egész riportomat le tudtam adni Fokvárosba Philip

Stohrnak a Sunday Times részére, de a beszélgetés 1 óra 20 percig tartott.
Ez erősen igénybe vette a töltésre szolgáló üzemanyagkészletemet, pedig
az már amúgy is nagyon megcsappant.
Másnap kiszivattyúztam a fenékárkot; a víz 257 pumpálás után tűnt el.
Utoljára november 9-én szivattyúztam, és akkor csak ötvenhétszer kellett
pumpálnom. Nem értettem, honnét jön ez a sok víz, hisz 257 pumpálás
tömérdek vizet jelent. Igaz, végig rossz idő volt, s így azzal nyugtattam
magamat, hogy a fedélzeti lékek együttesen valószínűleg kellő indokul
szolgálnak a felgyülemlett vízmennyiségre; a dingikamra ajtóin át például
állandóan csordogált a víz. De 257 pumpálás még így is igen sok. Ezért
aztán feladataim közé soroltam, hogy jobban szemmel tartom a fenékárkot,
hátha a vízvonal alatt támadt lék a jachton. Fogadkozásaim ellenére még
egyszer megpróbáltam felhívni az Orianát, de meg se nyikkant.
Az idő mind hidegebbre fordult. Ha a fedélzeten dolgoztam, ujjaim
megdermedtek, és november 14-én egy szélroham eső helyett jeget hozott.
Mint megannyi fehér borsószem csörögtek a jégdarabok a tetőablakon.
Ezzel szemben jó összeköttetést sikerült teremtenem Perthszel és így
ezúttal könnyen le tudtam adni egy 412 szavas táviratot a Guardian
részére. Megkértem a telefonost, továbbítson egy üzenetet az Orianának,
hogy megpróbáltam felhívni, és hogy november 16-án meg 17-én délután
kettőkor újból megkísérlem.

November 15-e, csütörtök katasztrófát hozott. Negyven csomós szélre

ébredtem, nagyerejű szélre, bár ez se volt rosszabb, mint az elmúlt hetek
során annyiszor tapasztalt kellemetlen időjárás. Az árbócszalag
felhúzókötele elszakadt, de ez még csak apróság volt.
Negyed egykor hátramentem, hogy egy kisebbszerűnek vélt reparálást
végezzek az automatikus kormányon, s akkor kiderült, hogy a
kormánylapát tetejét tartó acélkeret kettétört. A lapát tetejének két oldalán
ugyanis egy-egy acéllemez volt, ezek tartották a lapátot és kötötték össze a
szélkakassal. És most mind a kettő eltörött. A lapát tolla már csak a
hajlásszögének szabályozására szolgáló karon lógott. Úgy lötyögött ide-
oda, akár egy döglött hal a horgászzsinóron. Attól féltem, bármely
pillanatban leszakadhat, hát visszarohantam a cockpitba.
Amilyen gyorsan csak tudtam, kieresztettem a felhúzókötelet,
leengedtem a vitorlákat, hogy a jacht megálljon, és így minél kisebb teher
nehezedjen a kormányszerkezetre. Aztán leoldottam a lapátot és gyorsan
bevettem, mielőtt még a kart tartó szerelék eltörik és a lapát elvész.
Az eltört, meg javíthatatlan automatikus kormány látványa mélységesen
megdöbbentett. Az első pillanatban bensőmet valami hidegség töltötte el,
minden érzésem, lelkierőm mintha megdermedt volna. Az a különös érzés
fogott el, hogy énem kettéhasadt, figyelem önmagamat, amint
szakértelemmel leeresztem a vitorlákat, és higgadtan kihalászom a letört
tollat. Az egész vállalkozásom megfeneklett. Nemcsak az a tervem foszlott
semmivé, hogy száz nap alatt elérek Sydneybe, hanem az is, hogy megállás
nélkül teszem meg odáig az utat.
Aztán hirtelen ráeszméltem, hogy egyáltalán nem vagyok levert, sőt
megkönnyebbültem. Mintha réges-rég vártam volna, hogy ez a baj megesik
velem. Lementem a kabinba, és először is megkínáltam magamat egy
pohárka forró konyakkal. A gondolataim körbe-körbe örvénylettek, ahogy
végiggondoltam, mi történt és mi a legokosabb, amit tehetek.
Visszamentem a farba, és megvizsgáltam a baj nagyságát. A fa kormány-
lapátot két darab 27 hüvelyk hosszú, 6 hüvelyk széles és 1/8 hüvelyk vastag
acéllemez kötötte össze a szerkezet többi részével. Ez a két lemez ott, ahol
egy erősítő keresztpánt volt rájuk hegesztve, teljes szélességében eltörött.
Végiggondoltam, miféle fémlemezek vannak a vitorláson, s azon
töprengtem, vajon meg tudom-e reparálni a kormányt. A javítás céljaira a
primuszkályha lengőkereke ígérkezett a legmegfelelőbbnek, ez azonban
megközelítőleg se volt olyan erős, mint az eredeti, eltört fémlemez, és
amellett nem voltak megfelelő szegecseim és csapszegeim se, amelyekkel
ráerősíthettem volna az eltört darabokra. Az automatikus kormány
megreparálását tehát a jachton nem tudtam elvégezni. Nagy pácban voltam.
Ha egy normális jachton vagyok, elrendezhettem volna úgy a vitorlákat,
hogy a hajó magától haladjon, de addigi tapasztalataim azt a meggyőződést
érlelték meg bennem, hogy a Gipsy Moth IV-et nem lehet úgy
kiegyensúlyozni, hogy néhány percnél tovább magátol vitorlázzon.
Azzal a rideg ténnyel kellett szembenéznem, hogy mostantól kezdve a
Gipsy Motht csak úgy tudom vezetni, ha a kormány mellé állok, s amíg
alszom, főzök, eszem, navigálok vagy más egyéb, hajóval kapcsolatos
munkát végzek, a jachtnak egy helyben kell vesztegelnie. És még
elégedettnek kell lennem, ha átlagban napi tíz órát tölthetek a kormány
mellett, ami azt jelenti, hogy 6 csomó sebesség mellett napi 60 mérföldet
tudok majd megtenni. De ha figyelembe veszem a szélcsendet és
ellenszeleket is, átlagban napi 50 mérföldes teljesítménnyel kell beérnem.
Mintegy 2758 mérföldre lehetek Sydneytől, ami még igen hosszú út,
mindössze 200 mérfölddel rövidebb, mint például a Plymouth és New
York közti távolság a főkörön. Nagyon sokáig tartana tehát, míg odaérek,
napi 50 mérföld mellett 55 napig, de esetleg 3 hónapig. Ez pedig a 80
napos vitorlázás után szóba se jöhetett. Ezért más lehetőséget nem láttam,
mint hogy elinduljak a legközelebbi kikötő felé, ahol elvégeztethetem a
javítást. A legközelebbi alkalmas hely Freemantle volt. De még odáig is
1160 mérföldet kell megtennem, ami azt jelentette, hogy jó ideig állhatok a
kormány mellett. Kidolgoztam a Freemantle-hez vezető útirányt.
Nekiláttam a munkának. Felhúztam a kis vitorlát, majd a kormányrúdtól
egy kötelet vezettem a cockpitba, és addig igazgattam, amíg sikerült a
vonakodó jachtot rábírnom, hogy legalább nagyjából tartson valamilyen
irányt. Nem a legkedvezőbb irány volt, de lehetett volna rosszabb is.

Egyelőre fogalmam sincs róla – írtam a hajónaplóban –, miképpen

tudom rávenni a hajót, hogy ne mindig csaknem oldalt álljon a szélnek.
Most megebédelek, és aztán megpróbálkozom még egy-két vitorlát
felhúzni. Ez a 37 csomós szél persze elég erős.

Az élet – írtam később – a következő két-három héten jó kis pokol lesz.

Az elmúlt két óra során többször is oda kellett mennem a kormányhoz,
egyszer hogy megakadályozzam az átperdülését, amikor a szél elült,
másodszor, mert a szél megélénkült, mire a vitorlás menten szélbe fordult.
Holnap meg kell próbálnom a kormányrúd köteleit a kabinba vezetni, hogy
onnét tudjak kormányozni. Mert ha mindig fel kell öltöznöm, valahányszor
beszabályozom a kormányrudat, egykettőre bedilizek. Pillanatnyilag a
szélirány a lehető legkedvezőbb, mert a jachtom természetes fekvése, ha
oldalt fordul a szélnek. De fogalmam sincs róla, mit csináljak, hogy
hátszélben haladjon. Most mindenesetre lefekszem és alszom egyet, amíg
lehet.

Borzalmas éjszakám volt, többször egymás után fel kellett mennem a

fedélzetre, mert a jacht kelet helyett nyugatnak tartott, valamennyi vitorlája
visszafogott. Az egyik ilyen alkalommal álmosan feküdtem az ágyban, és
sehogy se akaródzott újból kiugranom. És ekkor észrevettem, hogy a
vitorlák ugyan visszafognak, a jacht mégis lassan utat tör magának és –
ami a legfontosabb – most sokkal jobban tartja az irányt, mint olyankor, ha
összes vitorlája alatt a jó irányban jut. Ezt a tényt akkor csak így
egyszerűen tudomásul vettem, anélkül, hogy jelentőséget tulajdonítottam
volna neki. Mintha csupán a tudatalattimba véste volna be magát.
Reggel hatkor nekiduráltam magamat, valahogy mégiscsak rá akartam
kényszeríteni a jachtot, hogy magától vitorlázzon és ne álljon meg, amíg én
eszem vagy alszom. A reggeli idejére a helyzet kétségbeejtőnek látszott,
akkor már egy órája próbálgattam a kormányrúd húzása ellenében
kiegyensúlyozni a vitorlák nyomását. Mindamellett igen jól
megreggeliztem, bár szórakozottságomban a kávésedény helyett a
narancslekváros üvegbe nyúltam. Valamikor, reggelizés közben hirtelen
eszembe jutott, milyen jól tartotta a Gipsy Moth az irányt, amikor az imént
nyugat felé fordult, és a vitorlái visszafogtak. Különös dolog –
morfondíroztam. Ezt, ugye, valahogy ki kellene tudnom használni?
Reggelizés közben folyton ezen törtem a fejemet, és végre támadt egy
ötletem. Kifundáltam valamit, és 10 óra 20 perckor a jacht magától
vitorlázott, hátszéllel, a kívánt irányba. Nem futott túl gyorsan, de akkor
(hál' istennek) mindössze 8 csomó erejű szél fújt. Egy albatrosz súlyosan
megsértett: kigúnyolva erőfeszítéseimet a Gipsy Moth mögé repült, és a
farától néhány yard távolságban úszva vagy evezgetve lépést tartott vele.
Egész nap folytattam a kísérletezést. Leoldottam mind a két
viharvitorlát és felcseréltem őket: a kisebbik most a tarcsvitorla tárcsán
volt, s ezek után e kis vihar tarcsvitorla alsó csücskét széliránt húztam.
Ily módon a vitorla úgy állt, ahogy akkor állna, ha a jacht teljesen átfordult
volna és a vitorla visszavágna. Ezek után e vitorla csücskét kétoldalt egy-
egy csigával a kormányrúdhoz kötöttem. Hosszas próbálkozás után a
következő helyzet alakult ki:
Ha a hajó a helyes irányba haladt, a vitorla visszavágott és a szél
nyomására kellő erővel szél felé húzta a kormányrudat, amivel
ellensúlyozta a jachtnak azt a rossz szokását, hogy minduntalan széllel
szembe fordul.
Ha a hajó mégis el akart térni az iránytól, hogy szélbe forduljon, a
vitorlára gyakorolt nyomás fokozódott, aminek következtében a vitorla is
erősebben húzta a kormányrudat, s így megint elfordította a széltől a hajót.
Ha viszont a hajó szél alá kezdett fordulni, akkor ez a kormányvitorla,
mondhatni, azonnal átvágott, mire a szél az ellenkező oldalról gyakorolt rá
nyomást, aminek folytán a kormányrudat a másik irányba, a szélárnyas
oldal felé húzta, és így a jacht megint szél felé fordult.
Szerencsére aznap délelőtt a szél megenyhült, és egész nap könnyű, 7 és
1
/2 és 10 csomó közti szellőben dolgoztam. Délre – az automatikus
kormányszerkezet eltörésének pillanatától számítva – 91 mérföldet tettem
meg a kívánt kurzuson Freemantle felé.

Csaknem teljes szélcsend van – írtam délután fél hatkor a hajónaplóban.

– A Gipsy Moth ma végre egész nap magától vitorlázott, amit a semmihez
viszonyítva jó teljesítménynek tartok, még ha más körülmények közt ez
nem is volna megfelelő megoldás.

A fő gondom most az volt, hogy ne okozzak zavart Sheilának.

Hajójának másnap kellett Freemantle-be érkeznie, nekem tehát még ezt
megelőzően üzennem kellett neki, hogy ne folytassa útját Sydneybe, mert
én is kikötök Freemantle-ben. Aznap este sikerült ugyan összeköttetést
teremtenem az Orianával, de nagyon gyatra összeköttetést. Telefonosa,
úgy látszik, jobban hallott engem, mint én őt. Freemantle felé tartok –
ismételgettem. – Kikötök Freemantle-ben. Ahhoz azonban már túl rossz
volt az összeköttetés, hogy elmagyarázzam, miért. „Szegény Sheila – írtam
a hajónaplóban –, nem fogja érteni, mi történt.”
Aznap sötét éjszaka volt, esett az eső. Különös jelenséget láttam: a
levegőben fényes, foszforeszkáló foltok húztak el a jacht mellett. Amikor
azonban a szemem hozzászokott a sötétséghez, rájöttem, hogy ezek a
foltok valóságban a vízen csillognak, és csak a magas hullámok keltik azt a
látszatot, mintha a levegőben úsznának!
November 17-én délre további 81 mérföldet tettem meg Freemantle
felé. Egyre fokozódó depresszió és a kudarc érzete fogott el. Azzal vágtam
neki az útnak, hogy megállás nélkül elvitorlázom Sydneybe. Nagyon
rühelltem a gondolatot, hogy ki kell kötnöm Freemantle-ben, és a végén
úgy éreztem, nem is tudok megalkudni vele. Aznap délután háromnegyed
négykor újból visszatértem a sydneyi útirányra.
Egész nap dolgoztam az önműködő kormányrendszeremen, figyeltem,
milyen hatása van az útirány, a szélerősség vagy irány megváltozásának a
kormányzási elrendezésre és a kormányrúdra. Estefelé a kívánt kurzus 35
csomó sebességű szélben egyenest szélirányban feküdt, de a rendszerem
ezzel is jól megbirkózott, bár a kötelek hangosan csattogtak, a vitorlák meg
ide-oda csapkodtak.
 Mindenképpen újabb üzenetet akartam küldeni Sheilának, hogy mégse
szálljon ki Freemantle-ben, mert én továbbmegyek Sydney felé. Aznap
éjjel újból megpróbáltam felhívni az Orianát, de az összeköttetés rendkívül
gyatra volt. Tizenhatodikán és tizenhetedikén összesen ötször próbáltam
kapcsolatot teremteni az Orianá-val. Úgy gondoltam, hallanak engem,
noha én nem hallottam őket, és ezért többször elismételtem, hogy újra
Sydney felé tartok és nem megyek Freemantle-be. Én azt kértem, Sheila
hívjon fel rádiótelefonon Perthből, ha majd odaérkezik.
A kormányzóberendezésem a kisebb szélrohamokkal jól megbirkózott,
és így meg voltam vele elégedve. Tizennyolcadikán a napi teljesítményem
111 mérföldre emelkedett. Elindulásom óta ilyen boldog még soha nem
voltam. Kezdettől fogva vártam, hogy az automatikus kormányszerkezet
elromlik, és egész idő alatt attól féltem, hogy akkor majd ott fogok állni
egy rosszul kiegyensúlyozott jachttal. Ezért aztán mélységes
elégedettséggel töltött el, hogy sikerült olyan megoldást találnom, amely
mellett a jacht magától vitorlázik. Irtózom visszafordulni, feladni a
tervemet, kényszerből megváltoztatni az útirányomat. A nehézségek
legyőzése: ez a valódi tengerészfeladat. És mindez, azt hiszem, kárpótolt
afeletti bosszúságomért, hogy nem tudom megvalósítani a száznapos
tervemet. Ez most már két okból is kivihetetlennek látszott: először, mert a
kormányvitorla, ha épp szelet szorítva futottunk, megfosztott egyik
legjobban hajtó vitorlámtól, másodszor pedig, mert a kormányvitorla egyik
része valóságban a jacht haladása, vagyis a többi vitorla ellen dolgozott.
Tudtam, hogy a száznapos határidővel nagyon igényes célt tűztem ki
magam elé, mégis, azt hiszem, jó esélyeim lettek volna a megvalósítására,
ha az automatikus kormány nem törik el. E baleset időpontjában még
2758 mérföldet kellett megtennem, és a száz napból még húsz volt hátra.
Az előző húsz nap alatt pedig 2920 mérföldet hagytam magam mögött.
November 18-án éjjel hosszú rádiótelefon beszélgetést folytattam
Perthszel, és 80 perc alatt részletesen elmagyaráztam helyzetemet.
Közvetlenül éjfél előtt egy kis galiba a fedélzetre szalajtott. Kiderült, hogy
az összes vitorla a hátsó tarcsvitorlával együtt visszavág. És ha ennyi
vitorla visszavág – írtam a hajónaplóban –, az már nem tréfadolog.
Túlságosan nagy igényt támasztottam a kormányrendszeremmel szemben,
amikor azt kívántam, hogy felvont hátsó tarcsvitorlával könnyű szélben
kézben tartsa a jachtot, hisz ennek a követelménynek még maga az
automatikus kormány se tudott mindig megfelelni.
Kormányzóberendezésem működésének negyedik napján 138 mérföldes
teljesítményt értem el, és így újból reménykedni kezdtem. Lehetséges,
hogy száz nap alatt mégis odaérek? Persze, az első három nap
veszteségéből még sok-sok mérföldet be kellett volna hoznom. Újból egész
nap robotoltam, a rendszeremmel bíbelődtem, kisebb hibáit javítgattam.
A viharfecskék meg egy-két albatrosz velem maradt, és jókora
távolságból odarepültek, ha ebédelni hívtam őket, azaz ha kiürítés előtt
megcsördítettem a hulladékkal teli bádogdobozomat. Ilyenkor még sokáig
repkedtek a jacht közelében, körbe-körbe, repetát követelve. Nagy
gyönyörűséggel figyeltem őket. És hogy az örömöm teljes legyen, aznap
este sikerült rádiótelefonon elkapnom az Orianát, s így végre hosszas
beszélgetést folytathattam Sheilával. Nagyon boldog voltam, hogy
hallhatom a hangját és közvetlenül beszélhetek vele. Ettől csodamód
jókedvre derültem.

A kerti kiskapura, azaz a kabinlejáró hullámlécére támaszkodtam –

írtam a hajónaplóban –, kibámultam a fátyolos holdra és a tovasuhanó
vízre. Ilyen áldott, békés hangulatban ezen az úton még nem voltam.
Állandóan nyugtalankodtam amiatt a nyavalyás automatikus kormány
miatt, folyton rettegtem, mikor törik el. Most pedig igazi vitorlázásban van
részem és nagyon boldog vagyok!
Huszadikára a napi teljesítményem elérte a 168 mérföldet. Rendszerem
hátszélben vagy oldalszélben jól irányba tartotta a jachtot, de e két
szélirány közt a vitorlázás elég nagy nehézségekkel járt.
Másnap egy 40 csomó erejű szélviharban csak ide-oda botorkáltunk.
A kötelek közt egész nap egyhangúan üvöltött a szél, és amikor csupán
egyetlen vitorla hajtott, nagyon nehezen tudtam elérni, hogy a
kormányvitorla irányba tartsa a jachtot.

Ezeknél a szélviharoknál – írtam a hajónaplóba – azt tapasztaltam, hogy

addig nemigen lehet újra felvonni egy vitorlát, amíg a kötelek közt a lárma
– ez a mondhatnám: szelíd üvöltés – alább nem hagy.

Testileg megint nagyon gyengének éreztem magamat, mintha a

szélvihar kiszívta volna a szuflát belőlem. Azon tűnődtem, miért.
Vajon azért vagyok ilyen gyenge, mert állandóan ügyelnem kell rá, hogy
idejében megkapaszkodhassam valamiben, nehogy elveszítsem
egyensúlyomat, vagy mert nedves, elégtelen koszton élek és tetejében
folyton idegeskedem, egyre csak várom, mikor fogják a hullámok eltalálni,
ledönteni, felborítani a hajótestet. A napi teljesítményem 82 mérföldre
csökkent.
 Nem tudtam teljesen felhúzni a csúcsvitorlát, mert az árbócszalag
elszakadt felvonókötelének szabad vége rátekeredett a csúcsvitorla
felvonókötelére, és minden egyébre, ami csak volt odafent. A csörlőt nem
mertem használni, ahhoz meg túl hevesen fújt a szél, hogy
szétráncigálhassam az összetekeredett köteleket. Az árbócszalag
felvonóköteleivel mindig bajaim támadtak.

Könnyen megeshet – írtam a hajónaplóban –, hogy emiatt az

árbócszalag felvonókötél miatt minden elakad odafent! A fene egye meg,
valamennyi óceáni átkelésemnél ugyanígy jártam vele. Indulás előtt meg
kell majd szabadulnom ettől a nyavalyás kötéltől.

Az utam során nagy fontosságot tulajdonítottam annak, hogy naponta

pontosan bemérjem a napmagasságot és így megállapítsam, hány mérföldet
tettem meg az előző napon és megfontoljam, milyen taktikát kell
alkalmaznom az elkövetkező napokban.
Meglehetős nehézségek árán – írtam november 22-én – négyszer
bemértem a napmagasságot, de ekkor egy megtörő hullám elkapta a
jachtot. A taréja bezúdult a cockpitba és alaposan megfürdette a
szeksztánsomat. Kiöblítettem meleg édesvízzel, amelyhez egy kis
mosószert is kevertem. Alighogy ezzel végeztem, egy 45 csomó erejű
szélroham csapott le a jachtra. Én épp a kabin fedezékéből igyekeztem
segíteni a kormányrúdnak, hogy megbirkózhassam a heves széllökésekkel.
A fedélzeti nyílás mindössze egy hüvelykre állt nyitva, hogy utat engedjen
a kormányrúdhoz vezető köteleknek, de az eső úgy zuhogott, hogy ezen a
keskeny résen át is behatolt a kabinba. Ezért aztán a kabinban állva fel
kellett vennem az esőkabátomat és a sapkámat.

Aznap délután leeresztettem az orrvitorlát és megállítottam a jachtot.

Az orrvitorlából az összes léc kiszakadt, és a vitorlákat nagy püfölések
érték. Alig bírtam megállni a fedélzeten. A cockpitba hullámok csaptak be,
és a jég úgy kopogott, akár a sortűz. Amellett nagyon hideg volt, az ujjaim
csaknem megdermedtek. A becsukott fedélzeti nyíláson át befröccsenő
hullámoktól a konyha fabútorzata úgy bedagadt, hogy a fiókok közül kettőt
nem bírtam kinyitni. Ez pedig nagyon bosszantott, mert sok olyasmit
tartottam bennük, amire szükségem lett volna.
Estére sikerült újból elindítanom a Gipsy Motht. de másnap többször is
segítségére kellett sietnem a kormányrendszeremnek, nehogy a szél alá
forduló hajó átperdüljön vagy szél ellen fordulva megtorpanjon.
Rendszeremnek kétségtelenül voltak hátrányai. A fővitorlát nem
használhattam, mert a vitorlarúd belegabalyodott volna a vitorlától a
kormányrúdhoz vezető kormánykötelekbe. A cockpit pedig annyira telis-
tele volt kötelekkel, hogy a hátsó-tarcsvitorlát veszélyes lett volna
felhúznom. A vitorlás valóságos madárkalitka lett. A fedélzeten alig
lehetett járni, és ha kijöttem a kabinból, egyszerűbb volt elkúszni a
kormányrúd alatt, mint átlépni rajta.
De állandóan javítottam a rendszeremen és november 24-én már ezt
írtam a hajónaplóban:

Még mindig botorkálva haladunk a szürkészöld hullámokban, és a

szürke égen alacsonyan lógnak a felhők. A vitorlázat, úgy látszik,
elkényeztet, egész éjjel 7-7 és 1/2 csomó mellett irányt tartott, kivéve,
amikor a kötelek közt olykor fel-felüvöltött a szél, és hullámok rontottak a
fedélzetre. Ilyenkor egy-egy hullám a jacht orrát északkeletről észak felé
taszítja, de a kormányvitorla a hajót néhány percnyi hánykolódás után
eddig még mindig visszaterelte az útirányba. Kilenc és fél órája nem
nyúltam a kormányrúdhoz, se egyetlen kötélhez. Hurrá, csak így tovább!
Ez már döfi!

Jóleső izgalom fogott el, amikor hirtelen kiderült, hogy már jóval
túlhaladtam Ausztrália keleti csücskén. Rá se jöttem volna, ha nem jutok el
az indiai-óceáni térképem végére. Itt meg kell jegyeznem, hogy ekkor 500
mérföld távolságban délre haladtam a szárazföldtől, s így nem állt fenn az
a veszély, hogy véletlenségből nem veszem észre és beleszaladok.
Izgatottan szedtem elő Ausztrália térképét. Most már csak mintegy 1200
mérföldre voltam a Bass-szorostól, s mivel Madeira óta nem láttam
szárazföldet, ez a találkozás némi félelemmel, bár ugyanakkor szívderítő
érzésekkel töltött el.
Még mindig nem volt sem mérőzsinórom, sem sebességmérőm, de
hozzávetőleges számításaim a vártnál pontosabbnak bizonyultak. Az ember
apránként megtanulja felbecsülni a jacht sebességét. Előző napi
teljesítményem például a napmagasságra vonatkozó beméréseim szerint
158 mérföld volt, sebességünk ismételt felbecsülésén alapuló
hozzávetőleges számításom pedig ennél mindössze 3 és 1/2 mérfölddel
kevesebbet mutatott ki.
Amikor november 25-én befejeztem a rádiótelefonon a riportom
továbbítását, nagyon különös dolog történt. A térképállványom feletti
lámpám kialudt, és ezért egy vezetéken lógó ellenőrző lámpát kapcsoltam
be, hogy a telefon működtetése közben lássak. Ezt a lámpát a
sebességmérő vezetékére akasztottam rá. És ekkor a sebességmérő
váratlanul újból működni kezdett. Kiderült, hogy a hozzá vezető huzal
elszakadt (valószínűleg megsérült a rádiótelefon felszerelésekor), és az
elszakadt drót két vége valahogy megint érintkezett egymással! Már vagy
nyolcszor megvizsgáltam, hogy jól be van-e kötve a drót a
sebességmérőbe, de az sose jutott eszembe, hogy esetleg maga a drót
szakadt el. Most aztán újból volt sebességmérőm (bár a vezetéket csak
másnap javítottam meg). Ennek nagyon örültem, mert tudtam, hogy a
Bass-szorosban levő szigetek közt szükségem lesz rá, de azért kissé
bánatosan merengtem el rajta, hogy a lelki nyugalmam ezt bizonyára meg
fogja szenvedni.
A kormányrúdtól a cockpit szél feletti oldaláig egy csigasort szereltem
fel két csigával, és e csigasor futó részét a kabinba vezettem be.
A kormányrúd szél alatti oldalától eredetileg csak egy sima kötél vezetett a
cockpit oldaláig és innét a kabinba, de később rájöttem, hogy ez nem elég,
s ezért erre az oldalra is felszereltem egy második csigasort két csigával.
Ez a két csigasor felbecsülhetetlen szolgálatot tett nekem, jó voltukból a
kabinban állva irányíthattam a kormányrudat és segítséget nyújthattam a
kormányvitorlának anélkül, hogy minduntalan tengerészruhát kapjak
magamra és kiszaladjak a fedélzetre. November 25-én például két
csapkodó hullám épp mellettünk tört meg, felkapta a jachtot, és nem
kevesebb, mint 140 fokkal elfordította a menetiránytól. A kormányvitorla
ugyan idővel bizonyára visszaterelte volna a hajót a helyes irányba, de csak
nagy vitorlacsapkodások árán. (Még csoda, hogy a vitorlák túlélik az ilyen
csapkodásokat egy 45 csomós szélviharban!) Én viszont meghúztam a
szélfelőli csigasort és anélkül, hogy fel kellett volna mennem a cockpitba,
egykettőre visszatereltem a jachtot az útirányba.
Aznap este nyugat felől hirtelen nagy – gondolom, 50 láb magas –
hullámok áramlottak felénk. Egy egész sereg Carey anyócsibe repkedett
körülöttünk, s ez – bármit is mondjanak a meteorológusok – majd’ mindig
vihar közeledtét jelzi. Láttam, ahogy a csibék repülés közben fel-
felcsippentenek valamit a vízből, de hogy mit, azt nem tudom. Tizenegy
órakor egy hullám átpenderítette a Gipsy Motht, úgyhogy a jacht délnek
fordult, vitorlái visszavágtak. A kormányvitorla a visszavágó vitorlák miatt
nem tudta megmozdítani a kormányrudat, s én éppoly kevéssé tudtam a
kabinba lehozott csigasorral és kormánykötéllel. Így aztán magamra kellett
vennem teljes tengerész hóbelevancomat, de puszta kézzel még akkor sem
tudtam megmozdítani a kormányrudat. Le kellett ülnöm a cockpit
szélárnyas oldalára, s itt aztán hátamat a cockpit oldalának, két lábamat
meg a kormányrúdnak feszítve, lassacskán sikerült megmozdítanom a
kormánylapátot, szél alá fordítanom a Gipsy Motht és visszaterelnem a
menetirányba. Egyébként gyönyörű éjszaka volt. Sütött a hold, ezüstös
felhők úsztak az égen és a hullámok taréja fehéren csillogott. A Gipsy
Moth jó 7 és 1/2 csomóval hasította a vizet. Nem sokkal éjfél után megint
arra riadtam álmomból, hogy egy igen kellemetlen szélrohamtól a vitorlák
visszavágnak. Ezzel a cockpitban kellett megbirkóznom. A kormányrudat
igazgattam, hogy minél jobban szél alá tartsa a Gipsy Motht, amíg a
szélroham elül. Vadul száguldtunk a hátszélben, de nagyon fáztam, mert a
bélelt kabátom és nadrágom alatt csak pizsama volt rajtam. Mihelyt
tehettem, felvettem egy szvettert meg egy biztosítókötelet, s ekkor
leeresztettem az orrvitorlát. Nagyon sajnáltam csökkenteni a sebességet, de
hát a kormányozhatatlan jacht maga a pokol. Reggel fél hatkor megint arra
riadtam, hogy a jacht átperdül.

Szembe kell néznem a szomorú ténnyel – írtam a hajónaplóban –, hogy

a kormányvitorla 8-as (35 csomós) vagy még erősebb szélben nem képes
irányítani a jachtot. Nincs annyi ereje, hogy működtesse a kormányt és
elfordítsa a széltől a hajót, ha egyszer egy hullám megtaszította. Ennek a
kormánynak a kezeléséhez egyébként is egy elefánt erejére van szükség.

Ezen a napon nem kedvezett nekem a szerencse, Azonfelül, hogy a

kormány megsegítése végett folytonosan ki kellett ugrálnom, az egyik
fiókom – tele tartalék villamossági holmikkal, biztosítékokkal, szelepekkel
stb. – kivágódott a helyéből, és a kabinpadlóra zuhant. Aztán meg a
kabintető alatti fészkéből valamennyi térképtekercsem ugyancsak
lepottyant a padlóra. Tetejébe benyúltam a kabinban a priccs alatti
ruhásfiókba, és kiderült, hogy az összes holmim csuromvíz, kivéve azokat,
amelyeket műanyag zsákokba raktam. Délben épp a napmagasság
bemérése közben egy nagy törőhullám addig vágtatott a Gipsy Moth
mellett, mígnem a jacht jobb oldali szélfogásban átperdült, s a vitorlák
megint visszavágtak. Sátort kellene a kabinban felállítanom,
morfondíroztam magamban, hogy a holmim szárazon maradjon.
No, ezt épp csak hogy megúsztam – írtam két és fél órával később a
hajónaplóban. A kabinlépcsővel szemben állva figyeltem, hogy a
sebességmérőnek a hátsó priccs feletti jelzésismétlője rendesen működik-e.
A sebességmérő tűje egyszerre erősen felfelé szökkent, a felső határon,
vagyis 10 csomónál megállt, és aztán ott is maradt. Egy-két másodpercig
azt hittem, hogy a sebességmérő újból elromlott. De ekkor a jacht hirtelen
oldalt dőlt, és kipillantva láttam, hogy egy hatalmas törőhullám taréján
táncol. Ez a hullám oldalvást kapva megfordította a jachtot,
előrebillentette, úgyhogy az árbócok vízszintesen fekve, abba az irányba
mutattak, amerre a hullám rohant. A priccs mellől láttam, hogy a farárbóc
laposan ráfekszik a sistergő, haragvó hullámra. Nem hiszem, hogy tévedek,
ha azt mondom, hogy a jacht oldalt dőlve 30 csomó sebességgel
száguldott. Semmit se tehettem. Nem voltam megijedve, lenyűgözve
ügyeltem a hajó rohanását. Vajon lemerülnek az árbócaim a víz alá?
Ha még egynéhány fokkal a vízszintes alá dőlnek, feltétlenül a vízbe
merülnek és akkor a jacht óhatatlanul felborul. De nem merültek le, a
hullám továbbfutott, a Gipsy Moth pedig ottmaradt a szél felé fordulva.
Aztán felegyenesedett, és a kormányvitorla tüstént visszarántotta 90
fokkal, az eredeti irányába.
November 27-én 710 mérföldre voltam Otway-foktól, és ekkor arra a
meggyőződésre jutottam, hogy a kormányvitorla köteleinek vezérlését úgy
kell beszabályoznom, hogy a fővitorlát újra felhúzhassam. Ezt meg kellett
tennem, mert most a nagy hátszélvitorlák egyikét se tudtam kitámasztani.
A fővitorlarúd felhúzókötelét kormányrúdkötélnek használtam fel és így
egy másikat kellett a helyébe felszerelnem. Az ég halvány zöldeskék
színbe váltott át.
 Ez egyszer Európában szörnyű szélvihar közeledtét jelezte nekem.
Tetejébe az égboltot kusza vonalban néhány erősen kifejlett lófark alakú
cirrusfelhő borította. Ezek a jelenségek azonban félrevezettek, mert a várt
heves szél nem jött meg.
Egy felettünk elhúzó albatrosz magánszorgalomból „bombát” dobott
ránk, telibe találta, vörös maszatcsíkokkal ékesítette a farvitorlát. Ez biztos
szerencsét hoz! A kormányvitorlához egy új kormányrúdkötelet
erősítettem, és erre helyeztem át a terhet, hogy az eredeti kötelet
beigazíthassam. Aztán ugyanazt tettem a szélárnyas oldalon levő kötéllel
is. A kormánykötelek kellő hosszúsága, valamint a kormányrendszer egyes
részeinek játéka, illetve a mozgási szabadsága rendkívül fontos volt
számomra, hisz az egész rendszer hatékonysága a beigazítás finomságától
függött.
Másnap a kötelek között újból üvöltözni kezdett a szél, mire az összes
vitorlát – kivéve a vihar-orrvitorlát és a kormányvitorlát – leeresztettem, és
megelégedtem azzal, hogy csak 4 csomóval ballagjunk a megszabott
irányban. Ahogy a jacht orrában dolgoztam, egy-két Carey anyó-csibe
mindössze 6 láb távolságban keringett tőlem. Ilyen közelről még sose
láttam őket. Figyeltem, amint mellükkel ellökik magukat a hullámok
felszínéről, és olykor-olykor először az egyik, aztán a másik szárnyuk
végével könnyedén ráütnek a vízre, mintha egy forró tányérról apró
pihéket fricskáznának le szárnyukkal.
November 29-én megállapítottam, hogy az automatikus kormány
eltörése óta eltelt 14 nap alatt 1808, vagyis átlagosan napi 120 mérföldet
tettem meg. Ezt jó eredménynek tekintettem, mert az önműködő
kormányzás nehézségeitől eltekintve a legjobb hajtó-vitorláimat is
nélkülöznöm kellett. De ez a teljesítmény ahhoz, sajnos, mégse volt elég
jó, hogy száz nap alatt elérhessek Sydneybe. Még 1057 mérföldet kellett
megtennem és a száz napból már csak hat volt hátra. Nyomott hangulat
vett erőt rajtam, mert rossz éjszakám volt, nem tudtam átaludni: nagyon
nyugtalanított a rádiótelefonálás, a riportok küldése stb. Három hónapi
egyedüllét után mindezt túlságosan soknak éreztem, attól féltem, nem
bírom ki, s könnyen előfordulhat, hogy belebolondulok. Tudom, gyengeség
és ostobaság volt az egész, de mégis ilyen érzések kerítettek hatalmukba,
és csak forgolódtam a fekhelyemen, igyekeztem elkergetni agyamból
mindezeket a nyomasztó gondolatokat és képzeteket.
Türelmesebben kell viselkednem – mondogattam magamnak – a légi
felvételekkel, telefonbeszélgetésekkel stb., stb. kapcsolatban.
November 30-án éjjel egy órakor egy csúnya görcs miatt ki kellett
kászálódnom az ágyból. Ha ébredéskor kinyújtóztattam a lábamat, mindjárt
görcs állt bele, de félálomban persze megesett, hogy akaratlanul is
kinyújtottam. Szerencsére, ha kiegyenesedtem, a görcsös, fa keménységű
és igen-igen fájós izmok fellazultak. De örökös félelemben éltem, hogy
valamelyik egyszer a megerőltetéstől elszakad. Néhány korty tengervíz
rendszerint elejét vette az újabb görcsöknek. Lehet, hogy a kemény
fedélzeti munkában sok sót vesztettem, és ez hiányzott.
Aznap délután összeöltöttem a hátsó-tarcsvitorla varrását, amely
felszakadt. A változatosság kedvéért gyönyörű, napsütéses idő volt, elég
meleg ahhoz, hogy a cockpitban varrogassak. Amikor felhúztam a vitorlát,
a kormányvitorla nem tudta irányban tartani a jachtot, és így megint le
kellett eresztenem. Akkor a 300 lábas orrvitorla helyébe a 600 lábas nagy
génuát húztam fel. A Gipsy Moth olykor-olykor akár 9 csomóval is
könnyen futott, de ha a szél megélénkült, a kormányvitorla a nagy génua
alatt se bírta irányban tartani a jachtot, és így, bár vonakodva, ezt is le
kellett engednem. A legbosszantóbb az volt a dologban, hogy úgyszólván
abban a pillanatban, amikor leeresztettem a vitorlát, a szél elült, csaknem
teljes szélcsend állt be, és így nem kellett volna a génuát leeresztenem!
Ha a szél pusztán velem akart kibabrálni, akkor se tehette volna
ügyesebben. Talán jobban kézben tudtam volna tartani a jachtot, ha
leeresztem a csúcsvitorlát, csakhogy már szürkült és közeledett a
megbeszélt időpont arra a nyavalyás rádiótelefon-beszélgetésre, így aztán
lent hagytam a nagy vitorlát és újból felvontam a 300 lábast.
Mikor bezsákoltam a nagy vitorlát, és az előfedélzeten álltam a
szürkületben, hirtelen arra riadtam, hogy a jacht közeléből sikolyt hallok,
amely úgy hangzott, mintha egy ember sikoltott volna. Megpenderültem,
hogy lássam, honnét jön. Egy albatrosz sikoltott! Két albatrosz ült a vízen
körülbelül 10 lábra a jachttól. Szemtől szembe ülve udvarolgattak
egymásnak, s az egyikük V alakban felemelte oldalt begörbített szárnyát.

Ennél többet a gyenge fényben nem láthattam.*

 * Rex Clements a Gipsy of the Horn (A Hoorn-fok vándora) című könyvében egy
hasonló furcsa esetet ír le:
„Egy sötét, holdtalan éjszakán, épp mielőtt elhagytuk volna a Negyveneseket, igen-
igen hátborzongató élményben volt részünk.
A középső őrségben történt, akkortájt, amikor négyet kondítottak, vagyis a „kísértet-
járó” őrségben – ahogy az éjfél utáni négyórásat nevezik. A hajó bal oldala felől, egészen
közelről hirtelen egy rettenetes jajgató kiáltás tört elő a sötétből, iszonyú, heves,
gyötrelmes kiáltás. A vér szinte megfagyott ereinkben, de nem annyira a hang erőssége –
húsz ember kórusban tudott volna ekkorát kiáltani –, mint inkább a sikoly leírhatatlan
jellege és fájdalmassága miatt.
A korláthoz rohantunk – az első tiszttel meg a matrózokkal – és széloldalt szemünket
meresztettük a sötétben. A jobb oldalon fekvő legénység, amely még egy pillanattal előbb
a fáradtságtól mély álomba merülve aludt fekhelyén, kirohant a fedélzetre. Még a
hajótörés is aligha tudta volna külön parancs nélkül kiugratni a matrózokat, ám ez a
kiáltás akár a végítélet harsonája riasztotta fel őket. Ha ember valaha „megdermedt a
rémülettől”, mi most megdermedtünk.
Még az öregünk is felébredt, és kijött a fedélzetre. Mindenki hegyezte a fülét,
meresztette a szemét a mindent elborító sötétségben.
Egy-két perc múlt el, és ekkor – amíg mi töprengve, némán füleltünk – újból
felhangzott a hátborzongató sikoly, szinte elviselhetetlen gyötrelmességig fokozódott,
majd lassanként őrült, megtört nyöszörgésbe halt el.
Senki se moccant, még egy szó se rebbent.
Azon az éjszakán nemigen hunytuk le szemünket, és hálásak voltunk, amikor a zajgó,
puszta tenger fölött szürkén pitymallani kezdett.
Ennyi volt az egész. Így, egyszerű szavakba foglalva mindez nem hangzik olyan
szörnyűségesnek, és mégis ezt az éjszakát a rémségek éjszakájává tette. És ennek a
szörnyű sikolynak hangja még nagyon sokáig a fülemben csengett, még most is
megborzongok a gondolatára.
De hogy kinek vagy minek a hangját hallottuk, az sose derült ki.”

Vajon e hajó legénysége is egy albatrosz hangját hallotta volna?

December 1-én reggel 6 óra 40 perckor a szél délkeletnek esett vissza,
és a Gipsy Moth körülbelül egy hónap óta most először szorította a szelet.
Azt hiszem – írtam a hajónaplóban –, ez Sydneyig még sok fejfájást fog
nekem okozni. És milyen igazam lett!
 A BASS-SZOROS

December 1-én délben, amikor bemértem a helyzetemet, kiderült, hogy

az áramlat, amely valószínűleg a szél irányát követte, a hozzávetőleges
számításom szerinti pozíciótól 36 mérfölddel északabbra űzött. A napi
teljesítményem 140 mérföldet tett ki, de aztán hosszú napokon át nem volt
ehhez hasonló jó teljesítményem. Nehézségekkel teli útszakasz
következett.
 Menetirányom szerint a Gipsy Moth az Otway- és a Nelson-fok közt, az
előbbitől 100 mérfölddel nyugatra érte volna el a partvonalat, amely
szélárnyas part volt. Ezért leeresztettem a 300 lábas orrvitorlát és helyette a
kisebb orrvitorlát húztam fel, hogy szélnek feszüljön. A Gipsy Moth tüstént
csapkodni kezdett, de ezt – gondoltam – el kell tűrnöm. Este nyolc órára
azonban már olyan szörnyen püfölte a vizet, hogy amíg a soron következő
robajra vártam, azt hittem, megőrülök. A Negyvenesekben rendszerint
addig-addig változtattam az irányt, mígnem a jacht oldalszélben, sőt
hátszélben haladt. Itt azonban – úgy gondoltam – hiba volna szélárnyas
part mellett haladni. Valójában még mindig 90 mérföldre voltam a parttól,
de azok után a nagy óceáni távolságok után, amelyeket megszoktam, ez
igen közelinek látszott. Leeresztettem az orrvitorlát, és helyébe a vihar-
orrvitorlát húztam fel, s a farvitorlát is bereffeltem. Így a sebességünk
azonos menetirányban 5 és 1/2 csomóról 3 és 1/2 csomóra csökkent, a jacht
csapkodása azonban csillapodott, s ez elviselhetővé tette az életemet.
Éjfélkor a tenger viharossá vált, és most teljes erővel ütötte-verte a
hajót. Széliránt húztam a vihar-orrvitorlát, leeresztettem a csúcsvitorlát, és
a kormányt egyenesen a szélárnyas oldalon rögzítettem, úgyhogy a szelet
szorítva 2 csomóval ballagtunk. December 2-án reggel hat órakor
visszahúztam a vihar-orrvitorlát és felvontam a farvitorlát.
Délben a napi teljesítményemet mindössze 68 mérföldben állapítottam
meg. 10 óra 24 perckor egyetlenegyszer bemértem a napmagasságot, és ez
igazolta a hozzávetőleges számítás szerinti helyzetemet, vagyis hogy
délben 35 mérföldre voltam a Nelson-foktól, és hogy egy szélárnyas part
egyik öble felé tartok. A látási viszonyok rosszak voltak és ráadásul
fokozódó erejű szélvihar kapott el, amely a barométer állása szerint
komoly veszéllyel fenyegetett. Alacsony part feküdt előttem, vonulatát
nehezen tudtam kivenni. A másik csapásra vittem át a jachtot és dél-
délkeletnek fordultam. Feltételeztem, hogy mindaddig ebben az irányban
kell maradnom, míg a szél el nem fordul és lehetővé nem teszi, hogy
bevitorlázzam a Bass-szorosba. Mivel a kormányvitorla fékezett, a Gipsy
Moth csupán 3 csomóval haladt, de legalább nem csapkodott annyira, és
így azt gondoltam, egy kicsit megpihenhetek. A tenger eléggé háborgott;
kétszer is meg kellett tisztítanom a szeksztánst, hogy 10 óra 24 perckor
egyetlenegyszer bemérhessem a napmagasságot, aztán pedig édesvíz-
fürdőbe kellett tennem, mert egy nagy hullámtaréjtól teljesen átázott.
Így hát abba a helyzetbe kerültem, amit mindvégig szerettem volna
elkerülni, vagyis hogy orkánban, rossz látási viszonyok mellett kelljen
behajóznom a Bass-szorosba, s tetejébe 12000 mérföldön át nem
ellenőrizhettem a helyzetemet. Ez meglehetősen nyugtalanított, mert a nap,
a hold vagy a csillagok szeksztánssal végzett bemérése csak akkor adja
meg pontosan a hajóhelyzetet, ha az ember a kiszámításánál nem követ el
semmiféle hibát. Márpedig jómagam a tapasztalatok szerint minden tizedik
vagy huszadik bemérésnél elkövetek valami, rendszerint igen ostoba hibát,
például rosszul nézem meg a dátumot a naptárban vagy rossz számot írok
ki a hat számjegyű logaritmus-táblázatból. Szerencsére többnyire rájövök,
ha valahol tévedtem. Úgy látszik, valami sajátságos ösztönöm van a hibák
kiszimatolására. De épp mert elkövetek ilyen hibákat, most sehogy se
tudtam legyőzni idegességemet, hisz 12000 mérföldön át nem
ellenőrizhettem a helyzetemet, és – a szárazföldhöz közeledve – pusztán
csillagászati navigációm helyességén múlt, hogy a sötétben nem rohanok-e
neki egy sziklának vagy szigetnek. Előfordulhat – töprengtem –, hogy az
összes csillagászati megfigyelésemnél következetesen ugyanazt a tévedést
követtem el, valamilyen fel nem fedezett tévedést a szeksztáns, az idő, a
stopperóra, a táblázatok vagy a naptár körül… Reméltem, hogy a Bass-
szorosban levő rádió-irányjelzők alapján ellenőrizhetem a helyzetemet, de
amikor ráálltam az angol admiralitás legfrissebb Irányjelzési
kézikönyvében felsorolt frekvenciákra, egyetlen adót sem tudtam behozni.
Fogalmam sem volt arról, hogy valamennyi ausztráliai adó időközben
megváltoztatta frekvenciáját. Ekkor végigmentem az iránymérő
rádiókészülékem teljes frekvenciaskáláján, és végül sikerült is behoznom a
Mount Gambier-reptér irányjelzőjét, de a kézikönyvben megadottól
teljesen eltérő frekvencián. Ezután még egyszer végigpásztáztam a
frekvenciasávot, hogy az Otway- és a Wickham-fok irányjelzőjét is
megtaláljam. A baj az volt, hogy ezek az adók csak 30 percenként
sugároztak.
Mindennek a tetejében egyenest szembe fújó szélviharba botlottam,
úgyhogy lépésről lépésre kellett szél felé küzdenem magamat. Délután fél
hatkor újból irányt változtattam, és megint partnak tartottam, még később
is, besötétedéskor, az egyre tartó szélviharban, rossz látási viszonyok
mellett. A jacht ugrálása és csapkodása majd megőrjített, s amikor éjszaka
a rádiótelefonon beszéltem, úgy éreztem magamat, mintha a vurstliban a
dodgemen állva próbálnék telefonálni.
Másnap, december 3-án reggel 9 óra 40 perckor a hozzávetőleges
számításom szerint már olyan helyen kellett volna lennem, ahol
használhatom az 50 öl hatósugarú hangvisszaverődéses kis
mélységmérőmet. De a mélységmérő semmi jelzést nem adott, így
feltételeztem, hogy a véltnél néhány mérfölddel nyugatabbra vagyok, ahol
a térkép szerint a mélység több mint 50 öl. Ha ez igaz, gondoltam, akkor
még mindig 19 mérföldre vagyok a szélárnyas parttól.
A navigáció terén nemcsak az okozott nehézséget, hogy nem tudtam
bemérni a napmagasságot, hanem az is, hogy az admiralitás legfrissebb
kézikönyvében felsorolt rádió-jelzőállomások közül egyet se bírtam venni.
Végül is a teljes frekvenciaskála végigpásztázása után behoztam az Otway-
fokot, de a 314-es kilocikluson, nem pedig a 289-esen, ahogy azt az
indulásomkor beszerezhető legfrissebb kézikönyv megadta. Sikerült
megtalálnom a Wickham-fok frekvenciáját is, és így e kettő alapján
megközelítőleg megállapíthattam a helyzetemet. December 3-án délig
mindössze 53 és 1/2 mérföldet tettem meg.
Az Otway- és Wickham-fok jelzései szerint 12 mérföldre voltam a
parttól, 23 mérfölddel nyugatra az Otway-foktól, de 5 mérfölddel északra
tőle. Ezt fél egykor állapítottam meg, és ezután állandóan kinézegettem,
hogy nem látok-e földet. Mert amíg nem látok, nem akartam irányt
változtatni. Amellett reméltem, hogy a szél majd csak elfordul és lehetővé
teszi számomra, hogy irányváltoztatás nélkül elhaladjak az Otway-fok
mellett. Állandóan vettem az Otway- és Wickham-fok irányjelzéseit, de
nem sokra mentem velük, mert az iránytűm a déli féltekén nagyon
szeszélyesen viselkedett. Két óra húsz perccel később egy hosszú, sziklás
partsávot pillantottam meg egyenesen előttem. A legtávolabbi pont,
ameddig elláttam, keletre feküdt, ami – gondoltam – a Moonlight-fok lesz.
Feltételeztem, hogy a Gipsy Moth a Moonlight-foktól 3-4 mérfölddel
nyugatra fekvő Olive Hill felé tart, s ez meg is felelt volna a számításom
szerinti pozíciómnak, de a partot nem tudtam határozottan azonosítani.
Ha azonban valóban az Olive Hill felé hajóztam, akkor mindössze 16
mérföldre kellett lennem a Schomburg-zátonytól, ahol Bully Hayes, a híres
vagy hírhedt hajós elvesztette klipperét. Amikor irányt változtattam,
körülbelül 3 mérföldre lehettem a szárazföldtől.*
Azt terveztem, hogy négy-öt óráig balcsapáson maradok, mert el
akartam kerülni a hajózási útvonalat. Délután ötkor hátul, a part mentén
erős déli szelet hozó felhőformációt láttam, egy hosszú, alacsonyan úszó és
bíborba játszó kék felhőgomolyagot. Azon töprengtem, vajon csakugyan
olyan veszélyes-e, mint amilyennek mutatja magát, és hogy szembe
fordulva velem, rám támad-e. Szerettem volna több vásznat felhúzni, de ez
a felhőgomolyag visszarettentett tőle. Tíz órakor a rádió-irányjelzése
szerint még mindig 31 mérföldre voltam az Otway-foktól és hozzá hajózási
útvonalon, mert épp akkor három gőzöst is láttam egymás mögött. Ezek a
gőzösök jó szolgálatot tehettek volna nekem a navigációmhoz, ha biztosan
tudom, milyen útvonalon mennek. Sajnos, ezen a téren is elkövettem egyet
azok közül a kis balfogások közül, amelyek szinte kísértik az embert egy
ilyen hosszú úton: ugyanis otthon felejtettem az admiralitás Ocean
Passages the World (A világ hajózó útjai) című kiadványát, és így nem
tudtam, milyen útvonalon haladnak a Freemantle-be tartó hajók.
Amikor irányt változtattam, jóval délebbre kellett húzódnom, hogy
messze elkerüljem a hajózási útvonalakat. Éjfélkor azt írtam a hajónaplóba,
hogy a gőzhajók útvonala csaknem olyan zsúfolt, mint a La Manche-
csatorna; még három gőzös húzott akkor el mellettem és az egyikkel össze
is ütköztem volna, ha nem fordulok gyorsan szél alá. Körülbelül egy
mérföldre lehetett tőlem, amikor felmentem a fedélzetre, hogy irányt
változtassak, és azt hittem, elég távol van, lesz bőven időm.

* Az egyik ausztráliai újság szerint, amikor december 3-án az Otway-foktól nyugatra a

partnál irányt változtattam, „egy ausztráliai halász, aki rákászcsónakjával előző nap
elindult, hogy gyümölcsöt, pezsgőt és sört vigyen az angol vitorlázónak, az óránkénti 40
mérföldes szél és az 50 láb magasra becsült hullámok miatt kénytelen volt visszafordulni.
A csónak 50 mérföldön át küszködött az orkánnal, az üvegek összetörtek, a gyümölcs
péppé vált és a motoroson mindenki tengeribeteg lett.” Vajon honnét indultak el?
Az első hajó volt, amelynek az Atlanti-óceán déli tájai óta a közelébe
kerültem. Ez az egyetlen mentségem, hogy rosszul időzítettem az
irányváltoztatást. Amikor megfordultam, rájöttem, hogy épp a hajó
útvonalán haladok, és ezért elkanyarodtam, hogy a hajó mögött vitorláztam
el. A gőzösön bizonyára csodálkoztak, hogy mi a fenét csinálok, és mivel
lelkiismeretes és jó navigátoruk volt, hát lelassítottak és megálltak.
Bárcsak minden gőzös ilyen lovagiasságot tanúsítana a kis vitorlások iránt.
Elhúztam a fara mögött, de mi tagadás, nagy paccernek éreztem magamat.
Irányváltoztatásom a vártnál hosszabb időt vett igénybe, és a gőzös is igen
gyorsan haladt.
Most már feltűntek előttem az Otway-fok világítótornyának körvonalai.
Ez ugyan megadta nekem az irányt, de azt nem tudtam, milyen távol
vagyok a foktól. Húsz mérföldre becsültem. Arra a meggyőződésre
jutottam, hogy az a partvonulat, amit láttam, mégse lehetett a Moonlight-
fok. Mindent egybevéve éjfélig teljesen meg voltam keveredve, a gőzösök,
a pozícióm bizonytalansága, a kellemetlen időjárás, valamint az olykor-
olykor orkánná fokozódó szél miatt. Nem feküdhettem le, hiszen száraz-
föld felé tartottam, és nem tudtam, milyen messze vagyok tőle. Ezért
felrajzoltam a térképre a helyzetem lehetséges hibahatárait, és ebből arra a
következtetésre jutottam, hogy bárhol is vagyok, néhány órán át még
biztonságban balcsapáson hajózhatok, nem áll fenn a veszély, hogy
nekirohanok a King-szigetnek. E számításaimnál megfelelőképpen
figyelembe vettem azokat a King-sziget körüli veszedelmes áramlatokat is,
amelyektől az admiralitás Vitorlázási útmutatója óvta a jachtokat.
December 4-én zöldesszürke, esős napra ébredtem, rossz látási
viszonyokkal. A szél délkelet felől még mindig szembe fújt velem. Nagyon
lassan haladtam, mert a jacht szörnyű mód csapkodott. Minden lavírozás és
navigálás ellenére még most sem tudtam befutni a Bass-szorosba.
Teljesítményem aznap is csak nyomorúságos 52 mérföld volt. A Gipsy
Moth olykor ugyan 5 és 1/2 csomóra fokozta a sebességét, de aztán három-
négy egymást követő hullámon csapkodni kezdett s a végén megállt.
Nem is kellett ezeknek túlságos nagy csapásoknak lenniök, csak
akkoráknak, hogy a jacht szeszélyeskedni kezdjen és ettől megtorpanjon.
Ekkor már harmadik napja nem mértem be a nap után a helyzetemet. Egy
délutáni rádióbemérés alapján, amelyre azonban nem támaszkodhattam, a
dél óta eltelt négy és fél óra alatt 10 mérföldet kanyarodtam dél felé.
Délután fél ötkor úgy számítottam, hogy 8 mérfölddel északra hajózom
a King-sziget északi csücskén levő Wickham-foktól. Elég közel vagyok
hozzá – gondoltam –, s ezért kelet-északkeleti irányba fordultam. Utóbb
mesélték nekem, hogy a Wickham-foki világítótorony őre állítólag látta a
Gipsy Motht. Ezen nagyon csodálkoztam, mert szerintem inkább nekem
kellett volna látnom a világítótornyot, mint a toronyőrnek a jachtot. De
lehetséges, hogy a toronyőr radarernyőn fedezett fel minket.
Ez szolgálhat magyarázatul arra, ami másfél órával később történt.
Ekkor ugyanis egy repülőgép felfedezte a Gipsy Motht, és néhányszor
elhúzott felettünk. Ügyes pilóta lehetett, mert sűrű köd volt, és a felhők
200 lábra ereszkedtek alá. Valahányszor a pilóta megfordult, hogy újból
elhúzzon felettünk, a gép eltűnt a ködben. A vicces az volt a dologban,
hogy ő pontosan ismerte a helyzetemet, én pedig még mindig nem
ismertem.

A szél meg a tenger háborgása hál' istennek alábbhagyott – írtam este

tizenegykor a hajónaplóban. – Egyszerűen érthetetlen, hogy bírja ki a jacht
ezt a szörnyű püfölést.

Az éjszaka folyamán sok időt töltöttem a rádió-irányjelzések vételével.

A legtisztább jelzést a King-sziget egyik légiforgalmi rádióirányjelző
adójától kaptam. Nagyon nehezen tudtam jó irányjelzést venni, mert az
iránytűm vadul lengett erre-arra. Ez megint ráébresztett egy kisebb
baklövésre, amit indulás előtt elkövettem. Nem lett volna szabad
megfeledkeznem arról, hogy egy olyan iránytűt hozzak magammal,
amelynek tűje kiegyensúlyozza a déli félteke mágneses elhajlását. Amellett
kiderült, hogy a kabin világítócsövei zavarják a rádió-irányjelzéseket, ami
azzal a kellemetlen következménnyel járt, hogy az összes lámpát le kellett
oltanom, mert másként egyáltalán nem tudtam volna használható
irányjelzést venni.
December 5-én hajnalban a szél alábbhagyott, sőt visszaesett, és így
még az addiginál is rosszabb irányba hajtott. Egyébként ez volt utam
századik napja.

Az utóbbi négy nap alatt – írtam a riportomba – mindössze 279

mérföldet tettem meg, többnyire orkán erősségű keleti ellenszéllel
viaskodva. Ez megfelel annak, mint amikor valaki a La Manche-csatornán
négy nap alatt halad végig, az idő egyharmadában orkán, kétharmadában
pedig 4-es erősségű szél ellenében. Kétszer meg kellett állítanom a jachtot,
mert a hullámok túl erősen sulykolták. Ködös, rossz idő volt, és nem
bírtam megnyugtatóan ellenőrizni a helyzetemet, míg csak ma délben el
nem jutottam a Liptrap-fokig.

Úgy véltem, itt az ideje, hogy végre révbe érjek, mert már az utolsó
hagymámat is megettem. Másnap délelőtt 10 óra 38 perckor földet láttam
magam előtt. Délre forró, nyárias idő lett. Aznapi teljesítményem 106
mérföld volt. Három mérföldre a parttól irányt változtattam. A Venus-
öbölben fordultam el a szárazföldtől, és innen aztán széliránt kellett
hajóznom, hogy a Liptrap-fok mellett elhúzva a Wilson hegyfok felé
folytassam utamat. A hegyfokot szigetek fogják körül: a Glennie-, az
Anser- és a Rodondo-szigetcsoport. Szerencsére az idő változatlanul tiszta
maradt, és két világítótorony mutatta az utat, de egy szólóvitorlázónak még
így se nagyon könnyű a sötétben eligazodnia a szigetek közt. Minden
egyes irányváltoztatáskor mérföldenként ellenőriznem kellett a pozíciómat,
és az éjszaka folyamán alig két órára szundíthattam el. De azzal
vigasztaltam magamat, hogy mihelyt megkerülöm a hegyfokot és kelet-
északkeleti irányba a Gabo-sziget felé tartok, a mostani ellenszél kedvező
lesz számomra.
De tévedtem. December 6-án, reggel fél hétkor a hegyfoktól délre
elhaladtam a Rodondo-sziget mellett. Ez az érdekes külsejű, mindössze
körülbelül 1/2 mérföld széles és 1150 láb magas sziget valójában egy nagy
szikla. Néhány száz yardra megközelítettem. Izgalmas és különös élmény
volt – azok után, hogy olyan hosszú idő óta vízen éltem és nem láttam
közelről szárazföldet – most elnézni a sziklát és a talajt. Ez a szigetecske
azonban földünk nagyon zord külsejű darabkája, kopár szikla, amely mint
valami keménykalap emelkedik ki magasan a tengerből.
Balcsapáson maradtam, mígnem Rodondótól hét mérföldre keletre el
nem értem egy másik szigetet, ahol aztán újból irányt változtattam. De a
szél tüstént még jobban visszaesett, és megint csak szembe fújt velem.
Délben megállapítottam, hogy mindössze 62 mérföldet tettem meg a
huszonnégy óra alatt, amíg megkerültem a Wilson hegyfokot.
Még mindig 449 mérföldet kellett megtennem Sydneyig. Ráadásul a
szél nemcsak szembe fújt velem, hanem könnyű szellővé enyhült, ezért
úgy festett a dolog, hogy még jó időbe telik, amíg elérek Sydneybe.
Kijózanító gondolat – írtam a hajónaplóban –, hogy ilyen könnyű
ellenszélben akár 8 napig is eltarthat, amíg 400 mérföldet megteszek, igaz,
sokkal rosszabbul is állhatnék.

December 7-én éjjel csaknem teljes szélcsendben vesztegeltem.

De azzal a gondolattal vigasztaltam magamat, hogyha egyszer megkerülöm
a Gabo-szigetet, kedvező irányú szélbe kerülök. Reggel nyolc órakor
felhúztam a nagy génuát. Jól húzott, fokozta a jacht sebességét, viszont a
kormányvitorla munkáját nagyon megnehezítette. Egy Illowra nevű
newcastle-i gőzös megszólaltatta ködkürtjét, nagy integetéssel üdvözölt, de
meg is ijesztett, mert a változó szélben ide-oda kóborló jachtom tatja felé
közeledett.

Minden idegfeszültségtől – írtam a hajónaplóban – fizikailag olyan

gyenge leszek, mint egy újszülött csecsemő.

Aznap délben 35 mérföldre voltam a Gippsland tóvidéknél levő parttól,

és könnyű szélben ballagtam, amikor hirtelen elkapott néhány halászbárka
tele riporterrel. Egyszer csak egy Diesel-motor pöfögése ütötte meg a
fülemet, és a kabinból kipillantva látom, hogy egy hajórakomány újságíró
és fényképész közeledik felém. Viszonoztam üdvrivalgásukat, feleltem
egy-két kérdésre is, de arra már nem vállalkoztam, hogy a
fényképészeknek pózba vágjam magamat. Mivel nem akartam gorombának
mutatkozni, hát azzal tértem ki a kérés elől, hogy várjanak tíz percig, akkor
jövök. Ez persze nem volt ínyükre, azt felelték, más hajók is útban vannak
felém, és akkor nem ők lesznek az elsők. Sajnálom, feleltem, eszi, nem
eszi, nem kap mást. Az igazság az, hogy előbb szerettem volna
megborotválkozni, no meg át is akartam öltözni, hogy ne nézzek úgy ki,
mint egy csavargó. Vagy kilencven nap óta nem láttam embert, és bár
buzogtak bennem is a baráti érzelmek, a nyájasság és a jószándék, de
mégis nagyon szerettem volna, ha Sydneybe érkezésemig nem találkozom
senkivel. És azt is, ha Sydney-fok lett volna az első szárazföld, amit
Európa óta meglátok.
Később egy halászhajón megjelent Lou d'Alpuget, a Sydney Sun
munkatársa, akivel 1962-ben a Rhode Island-i Newportban ismerkedtem
meg – akkor az Amerika-kupa versenyeiről tudósított. Gumicsónakba
szállva odajött a Gipsy Mothhoz.
– Hoztam neked egy kis hagymát meg egy üveg whiskyt – mondta.
– Nem vehetem át – feleltem. – Korábbi tapasztalatból tudom, milyen
szigorúak a sydneyi vámőrök, nagy ramazúrit csapnak, ha kiderül, hogy
vámolás előtt bárkivel is találkoztam.
Ugyanis emlékeztem, mit szőröztek az ausztráliai vámőrök, amikor
egyszer átrepültem az országuk felett. Lou azonban érvelésemet azzal
kontrázta meg, hogy óriási fogadást készítenek elő számomra, és a
vámhatóságok minden formalitástól el fognak tekinteni. Gorombaság lett
volna visszautasítanom kedves figyelmességét, bár útközben nem ittam
whiskyt, mert valahogy elment a kedvem tőle. És ami a vámőröket illeti,
nem is tévedtem, mert amikor eléjük kerültem, igen barátságosan
viselkedtek, ám attól egy cseppet sem voltak elragadtatva, hogy külföldön
olyan fénykép jelent meg rólam, amelyen épp egy üveg whiskyt veszek át.
Egy másik csónak – halászbárka lehetett – annyira közel jött hozzám,
hogy a Melbourne Age című lap egyik munkatársa még egy újságot is oda
tudott dobni nekem. Ez a csónak azonban rosszul becsülte fel a távolságot,
és nekiütközött a Gipsy Moth farának, mindössze egy-két lábra az
automatikus kormánytól, pontosabban attól a részétől, amely még mindig a
farban állt, és eredetileg az időközben eltávolított szélkakast támasztotta
alá. Megpróbáltam elhárítani a bárkát, és azt hiszem, sikerült is egy sereg
bajtól megóvnom a Gipsy Motht, de eközben kissé megsértettem a
könyökömet. Jól legorombítottam a csónakost, s hozzá igen durva
szavakkal. Nemigen láttam még embert így megrökönyödni – egészen
belesápadt. De egy szót se szólt. Amikor a csónakja odábbállt, és én
megnéztem, mi baj történt, rosszkedvem elpárolgott, megbántam
gorombaságomat és odaintettem az embernek. Nagy diplomata lehetett,
mert elhallgatta a valójában nyomdafestéket nem tűrő szavaimat, és csak
annyit közölt le, hogy azt kiáltottam oda neki: „Maga lüke kocamotoros!”
Ez egész Ausztráliában nagy derültséget keltett, és én magam is jól
szórakoztam rajta, mert ezt a kifejezést soha életemben nem hallottam!
Aznap délben a napi teljesítményem mindössze 59 mérföld volt.
Este meghúztam a segédmotor szíjait, amelyek a generátort hajtották.
De utoljára, mert azonnal nagy csattanást hallottam, s a levegőben füstszag
terjengett. Hiába, ez a két szíj sehogy se állta ki a próbát, és most az egyik
darabokra szakadt. Addigra már egészen hozzászoktam, hogy tótágast állva
igazítgassam a szíjakat. Eleinte keserves munka volt a háborgó tengeren
úgy meghúzni a csavarokat, hogy a felét nem is láttam, csak az ujjaimmal
tapogathattam ki. De az ember úgyszólván mindent megszokik.
Mivel már csak az elemekben levő áram állt rendelkezésemre, közöltem
a sydneyi rádióval, hogy mostantól kezdve csupán sürgős üzeneteket
küldök vagy veszek fel. Megkérdeztem a gabo-szigeti irányjelző, valamint
a sydneyi reptér frekvenciáját, amit meg is adtak. Az ausztráliai rádiósok
igen barátságosan viselkedtek, és nagy szakértelemről tettek
tanúbizonyságot.
Akkor már hatodik napja állandóan ellenszéllel küszködtem.

Végre megfordult a szél, alább is hagyott, akkor meg abba az igen erős
délnyugati áramlatba ütköztem, amely Új-Dél-Wales partja mellett söpör
végig. December 8-án délután épp azon morfondíroztam, vajon nem
kellene-e leeresztenem a nagy génuát, amikor egy erős, rezonáns pengő
hangot hallottam, az egész hajó megremegett tőle. Amilyen gyorsan csak
tudtam, felszaladtam a fedélzetre, hogy megnézzem, mi tört el, de az első
pillanatban nem láttam semmi gyanúsat. Aztán észrevettem, hogy az
árbócsudár elő-merevítőkötele ahelyett, hogy feszesen és egyenesen állna,
lefelé tekergőzik. Ezt azért nem vettem rögtön észre, mert a szél felőli
huzal és a felhúzókötél még fenntartotta a génuát. Mindkét nehéz előderék-
árbóckötél leesett, a fedélzeten tekergőzött, sőt félig a vízben úszott, de a
két könnyű tarcskötél még a helyén maradt. Leeresztettem a génuát, és a
két tarcskötéllel együtt minden különösebb nehézség nélkül kiemeltem a
vízből. Az árbóccsúcson levő csat, amely ezeket az elő-merevítőköteleket
tartotta, a forrasztás helyén eltörött. A kérdés most az volt, vajon
meggyengült-e emiatt a másik két, könnyebb tarcskötél is? Mert ha ezek is
elszakadnának, mindaddig elővitorlák nélkül kellene hajtanom a jachtot,
mígcsak egy ideiglenes árbócsudár-tarcskötelet fel nem szerelek, de a
sebességünk még akkor is erősen csökkenne. Elővettem rövid éjjeli
távcsövemet, hogy megvizsgáljam az árbóccsúcsot, de az esőtől semmit se
láttam. Ezek miatt a tarcskötelek miatt egészen Sydneyig örökös
aggodalomban éltem, bár, mint kiderült, feleslegesen, mert a két
megmaradt könnyű tarcskötél mindvégig kitartott.
Másnap, december 9-én este különös dolog történt. A hajó orrában
álltam, és a jobb oldali navigációs lámpát szereltem épp szét, amikor
hirtelen az az érzésem támadt, hogy egészen közel vagyok a vízhez, akár
meg is érinthetném a felszínét, holott a jacht orrtőkéjének 5 lábnyira kell
kiállnia a tengerből. Hátrapillantottam, s úgy láttam, a jacht mélyen ül a
vízben. Merülünk, villant át agyamon. Hátraszaladtam, beugrottam a
kabinba, hogy felemeljem a fenékárok feletti fedőt. Azt hittem, tele lesz
vízzel, s hogy valamilyen rejtett résen át vad tempóban zúdul be a tenger.
De a fenékárokban egy csepp vizet se láttam. Nem történt semmi baj. Úgy
látszik, valamiféle érzéki csalódásnak estem áldozatul, s olyan érzésem
támadt, hogy a jacht süllyed alattam. Remélem, a valóságban ez sose fog
megtörténni velem.
Tizedikén reggel a Gipsy Moth szélcsendben vesztegelt, de délután
északkelet felől szellő támadt. Újból ellenszélbe kerültem, viszont
gyönyörű napsütéses idő lett. Felhívtam a sydneyi rádiót, s kértem őket,
adják át Sheilának az üzenetet, hogy éjféltől szélcsendben vesztegeltem,
csak most indulok el újra, és még 102 mérföldet kell megtennem.
Délután rám talált egy repülőgép. A pilóta valószínűleg annak az
egyetlen adatnak alapján fedezett fel, amit nemrégen közöltem a rádión,
mert legalább 50 mérföldre voltam a parttól és a pozíciómat nem adtam
meg. Úgy látszik, Sydneyből kiindulva egy 102 mérföldes sugarú ívet írt le
a géppel. A Gipsy Moth fő-, orr-, far- és tarcs vitorlájával alaposan
megdőlve szántotta a vizet. Miután elhaladtunk a Gabo-sziget mellett egy
hosszú, 80 mérföldes kanyart írtam le a nyílt tenger felé, hogy nyugtom
legyen a csónakoktól és repülőgépektől. Pechemre minél messzebbre
kerültem a parttól, annál erősebb lett a déli irányú áramlat sodra, s amikor
december 10-én újra a part felé fordultam és az esti szürkületben
szárazföldet láttam, egy éles fény villant fel előttem, amely – mint
megállapítottam – a Perpendicular-fok, a Jarvis-öböl északi csúcsa volt.
Pedig azt vártam, hogy ennél sokkal északabbra fogok eljutni.
A világítótorony láttára szentimentális érzelmek fogtak el, mert 1931-ben,
amikor Új-Zéland és Ausztrália közt első ízben keltem át szólórepülésben a
Tasman-tengeren, ebben az öbölben ereszkedtem le Gipsy Moth
hidroplánommal a vízre. És ebben az öbölben vesztettem el a magam
ügyetlenségéből az egyik ujjam utolsó ízületét, mikor a Gipsy Mothomat
felkötöttem egy darura, hogy az beemelje az Albatross repülőgép-anyahajó
fedélzetére.
 Ahogy elnéztem a tenger tükörsima vizét, a térkép figyelmeztetése
ellenére is nehéz volt elhinnem, hogy a déli irányú áramlat itt 4 csomó
sebességgel halad el Ausztrália partja mellett. Ráadásul nemcsak az
áramlat dolgozott ellenem, hanem egy észak-északkeleti szél is, amely
egyenesen Sydney felől fújt. A Gipsy Moth szeszélyeskedni kezdett a
megtörő hullámokban, 4 és 1/2 csomóra lassította futását, s így egyáltalán
nem kellett volna csodálkoznom azon, hogy amikor december 11-én,
vasárnap kikanyarodtam a nyílt tengerre, majd meg vissza Port
Kemblához, délebbre jártam, mint induláskor! Nagy kétségbeesés fogott el,
talán azért, mert fizikailag teljesen ki voltam merülve, s attól féltem, tán
még hetekig itt harcolhatok a szél és áramlat ellen.
A friss szélben vitorláimat viharvitorlázatra csökkentettem, hogy
enyhítsem a jacht csapkodását, de éjfélkor úgy határoztam, hogy
nekidurálom magamat, több vitorlát húzok fel, és erőimet megfeszítve
igyekszem másnap befutni Sydneybe. Annyira ki voltam merülve, hogy két
órát tartott, míg felvontam az orrvitorlát meg a fővitorlát, majd kireffeltem
a farvitorlát és rendbe tettem a jachtot. Szinte percenként meg kellett
pihennem, hogy lélegzethez jussak. Amikor mindezzel végeztem, a Gipsy
Moth mindössze 4 csomóval haladt szél iránt, és a csapkodás miatt
úgyszólván percenként csaknem teljesen megállt. Amellett most arra se
tudtam rábírni, hogy magától vitorlázzon, vagy túl közel szorult a szélhez,
vagy pedig addig forgolódott, mígnem oldalvást nem állt hozzá.

Hetven percig voltam a cockpitban – írtam reggel 5 óra 40 perckor a

hajónaplóban –, igyekeztem egyensúlyba hozni a kormánylapátot a
csigasor meg a kereszthuzal ellenében. Attól félek, a Gipsy Moth IV-nél
kiegyensúlyozatlanabb, bizonytalanabb jacht nemigen létezik a világon.

Fél kilenckor megpróbáltam elindítani a motort, de kiderült, hogy az

elemek már kimerültek. A rádiótelefonon is próbáltam hívni, de nem volt
elég áram a működtetéséhez. Ugyanis az előző éjjel – a gőzösök útvonalán
haladva – a navigációs lámpákhoz felhasználtam az elemekben még
meglevő egész árammennyiséget.
Ennek ellenére hajtottam a jachtot, amilyen gyorsan csak tudtam.
Az idő gyönyörű volt. Délelőtt tíz órakor Baily-foknál, a Botany-öböl déli
kiszögellésénél irányt változtattam, Sydney-fokig már csak 13 és 1/2
mérföldet kellett megtennem. A Botany-öbölből egy takaros, kék színű
rendőrségi motoros futott ki, legénysége üdvözölt. Felhúztam a Királyi
Jachtraj lobogóját meg a Sydney Királyi Jachtklub árbócszalagját, és lassan
a part felé lavíroztam. Ahogy a szárazföld felmelegedett, a tenger felől
meginduló légáramlás elfordította a szél irányát, úgyhogy csaknem
egyenest Sydney felé tarthattam, csupán 5 mérföldenként kellett a part
mentén egy-két mérföldre irányt változtatnom. Amikor megkerültem a
Sydney-fokot, a szél végre oldalvást fújt és meg is élénkült. A Gipsy Moth
most megmutatta, mit tud: olykor 8 csomóval futott. Magam nem is bírtam
tartani a kormányrudat, azzal a két csigasorral kellett kormányoznom,
amelyek a kormányrúd egy-egy oldaláról a cockpit oldalához vezettek.
Könnyíthettem volna a kormányrúdra és lapátra nehezedő terhén, ha
leeresztem a fővitorlát, de most gyorsan futottam a harántvonal mögül fújó
szélben, ide-oda kanyarogtam a legkülönfélébb rendű és rangú csónakok
seregei közt. Így nem mertem megkockáztatni, hogy derékszögbe hozzam
az öregfát, mert attól féltem, megperdülök, a kötelek rettenetesen
összevissza gabalyodnak, s a végén még nekirohanok valamelyik
csónaknak, összeütközöm vele. Megafonomon megkérdeztem a Sydneyi
Királyi Jachtklub motorosát, hogy hol kell bekanyarodnom, a rendőrségi
motorost meg arra kértem, tisztítsa meg a bal oldalamon és a hátam mögött
a terepet, hogy ott, ahol majd bekanyarodhatok és megállhatok, ne
ütközzem bele a nagy televíziós motorosokba és vitorlásokba. Kérésemet
pontosan és gyorsan teljesítették. Bekanyarodtam, és aztán szélbe fordulva
jobbcsapásra álltam, úgyhogy valamennyi vitorlám visszafogott. A Gipsy
Moth úgyszólván teljesen leállt, a motoros odajött mellém, és a következő
pillanatban Sheila meg Giles már ott is álltak a fedélzeten. Boldog
találkozás volt, mialatt pezsgőt bontottunk, az egyik rendőrtiszt vette át a
kormányt. Mivel áram nélkül nem tudtam beindítani a motort, a Sydneyi
Jachtklub motorosa vontatókötélre vette a Gipsy Motht.

A Gipsy Moth december 12-én délután fél ötkor haladt el a Sydney-fok

mellett, így az utam naptár szerint 107 napig és 5 és fél óráig, vagy
pontosan – a hosszúsági fok változását is figyelembe véve – 106 napig és
20 és fél óráig tartott. Ez idő alatt 14 100 mérföldet tettem meg. Ennyi volt
a déltől délig számított napi teljesítményeim összege.

AUSZTRÁLIA
 Az a klipper-útvonal, amelyet választottam, nem ért véget Melbourne-
nél, a klipperek többségének végcéljánál, hanem tovább haladt Sydneyig.
Ennek okát néhány szóval meg kell magyaráznom, hisz Melbourne-nél
sokkal egyszerűbb kikötni, 500 mérfölddel közelebb van Plymouthhoz, és
ráadásul a Melbourne-ből Sydneybe vezető út a Bass-szoroson vezet át,
amely igen nehéz navigációs feladat elé állítja a hajókat, s azt is
megköveteli tőlük, hogy Új-Dél-Wales partja mellett haladjanak végig,
mert másként belekerülnek abba a heves, déli irányú áramlatba, amelyről
az előző fejezetben említést tettem. Ezen az útszakaszon a vitorláshajók –
akárcsak az enyém – gyakran igen nehezen jutottak át, mert a változó
szelek, a part menti áramok miatt a hajó könnyen beszorulhat egy öbölbe,
szélcsendbe kerülhet vagy egy áramlat zátonyra futtathatja.
Persze sok utas- vagy áruszállító-vitorláshajó kereskedelmi okokból
ment Sydneybe. Ha engem pusztán az a szándék vezetett volna, hogy
ezeknek a klippereknek a teljesítményével keljek versenyre, utam első felét
befejezhettem volna Melbourne-ben, ami bizonyos szempontból logikus is
lett volna. December 4-én, utam kilencvenkilencedik napján mindössze
118 mérföldre voltam Melbourne-től. Ha szél alá fordulok, a plymouthi
indulásomtól számított 100 napon belül könnyen befuthattam volna
Melbourne-be. De személyes érzelmi okok arra késztettek, hogy Sydneybe
menjek. Négyszer jártam ugyanis Sydneyben, s mindannyiszor valamilyen
izgalmas, romantikus kaland során. Az Along the Clipper Way (A
klipperek útján) című könyvemben erről így számoltam be:

Első látogatásom alkalmával Új-Zélandból jövet pöfögtem be ebbe a

csodálatos kikötőbe; én, szegény szerelmes flótás az új-zélandi
Wellingtonban ugrottam fel a hajóra egy hideg, szívtelen és gőgös leányzó
miatt, aki Sydneybe utazott. Vérző szívem kibírta a gyötrelmet, noha abban
a mélységes meggyőződésben éltem – mint oly sokan mások előttem –,
hogy ezt túlélni nem lehet. Következő látogatásomkor a Gipsy Moth
repülőgépemmel érkeztem oda, második Anglia és Ausztrália közti
szólórepülésem végén, 1950 januárjában. Egy egész repülőgépraj kísért, és
a Mascot-repülőtéren tolongó tömeg látványától olyan izgalomba jöttem,
hogy mint valami hepehupás mezőn ugrabugráló nyúl landoltam a
reptéren. Ez a harsogó, lelkes fogadtatás életem egyik, mondhatnám
páratlanul izgalmas élménye.
 Harmadszorra kelet felől jövet érkeztem Sydneybe, amikor
szólórepülésben átkeltem a Tasman-tengeren Új-Zéland és Ausztrália közt.
Ezt az utat a Gipsy Moth I hidroplánommal tettem meg, és egy ilyen kis
géppel leszállni majd felszállni a hatalmas sydneyi kikötőben szintén
nagyszerű élmény volt. A negyedik alkalommal, 1956-ban egy Puss Moth
monoplánnal indultam el Sydneyből Pekingbe, s onnét tovább Londonba.
Ezért idéz fel bennem kellemes emlékeket, ha arra gondolok, hogy a
vitorláshajók Plymouthből jövet 14 000 mérföldes útjuk végén elhaladnak
a Sydney-fok mellett és horgonyt vetnek a sydneyi kikötő csendes vizében.

Most is nagyon büszke voltam a csodálatos sydneyi fogadtatásra, és úgy

éreztem, nincs egész Ausztráliában olyan város, ahol szívesebben lennék,
mint itt, Sydneyben.
Tíz perccel a partra lépésem után sajtókonferencián találtam magamat,
amelyen – mint mondták nekem – kilencvennégy különböző sajtóorgánum,
köztük a televízió és a rádió képviselői vettek részt. Ennél nagyobb
sajtókonferenciát állítólag még sose rendeztek itt. Több mint háromhavi
egyedüllét után, amikor éjjel-nappal – legfeljebb néhány órás
megszakítással – szakadatlanul viaskodtam a tengerrel, ez a gyülekezet
valóban újdonság volt számomra. Utóbb végignéztem róla egy
filmfelvételt, és akkor meglepetéssel láttam, milyen nehezen hatolt el az
agyamig, és váltott ki megfelelő reakciót egy-egy gondolat, amelyet kérdés
formájában feltettek nekem. De a film azt is megmutatta, hogy a
felfogóképességem aztán percről percre javult. A kérdések közt igen sok
bonyolult, metafizikai kérdés is akadt, amit – úgy gondolom – ostobaság
nekiszegezni egy embernek, aki száz napig teljes magányban élt. Ha valaki
hosszú időn át csak a lét alapvető tényeivel, például az életben
maradásának kérdésével kénytelen törődni, egészen másképpen vélekedik
arról, hogy mit kell komolyan vennie és mit nem. Például arra a kérdésre,
hogy „mikor volt a legrosszabb hangulatban?”, az látszott számomra a
legtermészetesebb válasznak, hogy „amikor a ginem kifogyott”.
A Sydneyi Királyi Jachtklub felajánlotta dokkjukat, hogy ott kössem ki
a jachtomat, amit hálásan el is fogadtam. Ennek az elbűvölő és kiváló
Jachtklubnak szíve-lelke Max Hinchliffe, az ausztráliai flotta egykori
kapitánya volt. Határtalan, kisfiús lelkesedés fűtötte. Sheila, amikor – még
odaérkezésem előtt – először találkozott vele, nehéz felfogású embernek
vélte, mígnem rájött, hogy Hinchliffe süket, ezért is kellett nyugalomba
vonulnia. Nem hiszem, hogy a sydneyieknél és különösen a Sydneyi
Jachtklub tagjainál bárhol a világon akadnának szolgálatkészebb,
nyájasabb emberek. Ennek a Jachtklubnak saját hajóépítő telepe, saját
hajóácsai, asztalosai és mérnökei vannak. Felajánlották, hogy minden
rendelkezésükre álló eszközzel felkészítik a Gipsy Motht a Hoorn-fok
megkerülésére. Max fáradhatatlanul segített nekem. Azonnal biztosította
számomra Warwick Hood hajómérnök segítségét. Hood tervezte a Dame
Pattie-t, amely részt vett az 1967. évi Amerika-kupa versenyen. Már
ismertem és igen szerettem Alan Payne-t, akivel Sheila és én 1962-ben az
atlanti-óceáni szólóátkelésem után a Rhode Island-i Newportban
találkoztunk. Payne tervezte a 12 méteres ausztráliai Gretelt, amely 1962-
ben versenyre kelt az amerikaiakkal az Amerika-kupáért. Alan feladta
magánhajómérnöki praxisát, és a de Havilland cég Sydney melletti
üzemében dolgozott. Ő is felajánlotta segítségét és tanácsait, s így azonnal
két olyan hajómérnök segítségét és tanácsait vehettem igénybe, akit
legjobban csodáltam a világon.
Először megpróbáltak lebeszélni, hogy a Gipsy Moth IV-en folytassam
utamat, mert a jacht felépítését erre a feladatra nem tartották alkalmasnak.
A jachtot, mondtam Warwicknak, különleges erősre építették, hogy túlélje,
ha esetleg felborul és átfordul.
– Igen, – jegyezte meg erre –, de ilyen alakú hajótesttel előfordulhat,
hogy többé nem egyenesedik fel. – Erre aztán nem tudtam mit válaszolni.
Alan lényegében ugyanazt mondta, és ő is megpróbált lebeszélni utam
folytatásáról. Mindketten tudták, hogy mit beszélnek: a vad Tasman-
tengeren egy vitorláshajó bizony könnyen felborulhat. Nem akarom
részletesen elmondani nézeteiket és beszélgetéseink tartalmát. Amikor
megértették, hogy mindenáron folytatni akarom az utat, szemmel látható
lelkesedéssel nekiláttak, hogy a Gipsy Motht olyan tengerbíróvá tegyék,
amilyenné csak lehet. Elpanaszoltam Warwicknak, milyen villámgyorsan
átperdül a jacht. Ezt a hibát a gerinc alakjának tulajdonította, s egy
acéltoldatot tervezett számára, amellyel kitöltötte a gerinc legalsó része és
a kormánylapát sarka közti részt. Szeretett volna elöl is egy toldatot
szerelni a gerincre, s egész biztos vagyok benne, hogy igaza volt, de ezt
nem lehetett megoldani. Én azt kívántam, hogy az árbóccsúcstól az orrba
vezető árbócsudár-tartókötelek számát négyről kettőre csökkentsük, és
ebben egyetértett velem. Amellett szerettem volna minél előrébb hozni
őket. Warwick ettől kissé húzódozott, én azonban biztos voltam benne,
hogy az előháromszög középpontját előrébb kell helyezni.
Ez megkönnyítette az irányváltoztatást és a jacht kiegyensúlyozását.
Warwick amellett kardoskodott, hogy szerelvényeimet és készleteimet
teljesen át kell rendeznem. Általánosságban szólva azt az elvet tartotta
szem előtt, hogy a súlyt a hajóközépre koncentráljuk, s ezzel a jacht két
végét könnyűvé tegyük. A keskeny, csúcsos fart szélesre szerette volna
átalakítani, ezt azonban én nem tartottam gyakorlatilag megoldhatónak.
Warwick nemcsak egyszerűen elvi megállapításokat tett, hanem órákat
töltött az árbócokon, ellenőrizte a kötélzetet, és még olyan fáradságos
munkáktól sem riadt vissza, mint például a szélirányjelző és sebességmérő
megjavítása, amelyek mindaddig, amíg ő kézbe nem vette őket, nem
működtek. Teljesen megváltoztatta a főárbóc csarnakjain levő
súlyelosztást. Itt az a szándék vezette, hogy csökkentse az árbóc közepére
nehezedő nyomást, mert a tapasztalatok azt mutatták, hogy ha egy jacht
egyszer felborul, a nyomástól az árbóc középen könnyen több darabra
törik, amelyek aztán kivágódnak. (Meg kell mondanom, hogy a kötélzeten,
miután Warwick beállította, két tarcskötél kivételével semmit se kellett
igazítanom.)
Alan teljesen egyetértett Warwickkal, és a maga részéről a biztonság
fokozására még egy-két változtatást eszközölt; így például a nehéz, de
gyenge és egészében véve rosszul megtervezett elülső nyílásfedőt két –
az ő kifejezésével élve – háttámasszal erősítette meg. Emlékszem, hogy a
nyílásfedő nyomorult kis zsanérjai már a próbavitorlázásaim első napján
kitörtek a helyükről. Ezeknek a háttámaszoknak az volt a hátránya, hogy a
nyílásfedőt egyszer s mindenkorra lezárták, úgyhogy a vitorlákat nem
lehetett a fedélzetről az előkabinba ledobni. Sajnos – ahogy erre még visz-
szatérek – Sydneyből elindulva elmulasztottam jó előre felszerelni ezeket a
háttámaszokat.
Időközben a Sydneyi Jachtklub szakemberei keményen dolgoztak a
Gipsy Mothon. Sose láttam még egy vitorláson ilyen gyorsan és ilyen
szakértelemmel dolgozni. A hosszú karácsonyi ünnepek miatt a munka
ugyan halasztást szenvedett, de Bob Williamson mérnök még a szabad
napjait is feláldozta, hogy a Gipsy Moth a tervezett időre rendben legyen.
Jim Perry, a telepvezető, aki remek hajóács és asztalos volt, mindent
elkövetett, hogy eldugarolja a fedélzeti lékeket. A kutyaól köré, ahol az a
fedélzettel találkozott, egy oldalperemet szerelt fel, és ezzel, egy
kivételével, az összes léket eldugarolta. Mindent megpróbált, hogy a
fedélzet szélén levő lékeket eltömítse, a dugaroláshoz itt nyújtható gumit
használt, ami a lékek számát jelentősen csökkentette, csakhogy ezek a
lékek alapvető tervezési vagy konstrukciós hiba folytán álltak elő, és így
teljes eltömésük lehetetlen feladatnak bizonyult.
Az automatikus kormány ügyét Jim Mason vette kézbe. Mason, a
Cadence tulajdonosa és kapitánya épp akkor nyerte meg jachtjával a
Sydney-Hobart-verseny első díját, amely a nyílt tengeri vitorlásversenyek
sorában a három legáhítottabb díj közé tartozik. A másik kettő a Bermuda
és a Fastnet verseny díja. Ezek közt valószínűleg a Fastnet a legnehezebb,
a Sydney-Hobart a legfáradságosabb, a Newport-Bermuda versenyen pedig
a rendezőség kénytelen volt a benevező jachtok számát 150-re korlátozni.
Jim Mason a kormány lapát ketté törött lemezeinek pótlására két
rozsdamentes acéllapot készített, és külön is megerősítette őket. Sajnos az
automatikus kormányszerkezet ezáltal még nehezebb lett. Magát a
szélkakast Jim Perry reparálta meg, de ez is azzal végződött, hogy
nehezebb lett. A megnövekedett súlyból eredő hátrányt, vagyis hogy a
kormányszerkezetet most csak erősebb szél tudta megmozgatni, nagyobb
ólom-ellensúllyal próbáltuk kiküszöbölni. Ez azonban a szélkakas
szerkezetét még nagyobb megterhelésnek tette ki, ezért az út későbbi
folyamán levettem, és helyébe a régi, könnyebb ólomsúlyt tettem vissza.
A vitorlákat javítás végett leszerelték, és különféle dörzsvédő foltokat
varrtak fel rájuk. A próbavitorlázás alkalmával azonban aggódtam a sokkal
nehezebb automatikus kormány miatt, és azt kértem, készítsenek nekem
egy különleges önműködő kormányvitorlát meg egy vitorlarudat. Ezt a
vitorlát a vitorlakészítők a rendeléstől számított huszonnégy órán belül
elkészítették és leszállították.
Ez egész idő alatt Sheila, Giles és én igen fárasztó életet éltünk. Először
az óriási sydneyi fogadtatáson kellett túlesnünk, aztán pedig örökösen
noszogattak, csábítgattak minket, hogy menjünk szórakozni. Én azonban
február vége előtt el akartam jutni a Hoorn-fokhoz, ami azt jelentette, hogy
legkésőbb január közepén el kell indulnom Sydneyből. Sydneyi barátaim
úgy vélekedtek, hogy odaérkezve befejeztem egy utat és – bár érveimet
megértették – nehezen tudták átérezni, miért olyan sürgős nekem az
indulás. Ha Sheila és Giles nincs ott velem, hónapokig eltartott volna, míg
elindulhatok. Sheilának nagyszerű érzéke van egy ilyesféle vállalkozás
propaganda ügyeinek intézéséhez, és megérkezésem után a sajtó, rádió és
televízió részéről támasztott igények terhének zömét levette vállamról.
Giles lányismerőseinek közreműködésével kirakta a Gipsy Moth
berendezését, hogy a munkát meg lehessen kezdeni rajta, ezenkívül
megtárgyalt nevemben egy sereg különféle elintézendő ügyet Maxszel.
Miután túlesett az írnivalók és megbeszélések első zűrzavarain, nekifogott,
hogy megszervezze az élelem és egyéb készletek kiegészítését. Nyár
közepe volt, s a forró sydneyi napban mi, akik akkor érkeztünk Angliából,
bizony alaposan megizzadtunk. Tömérdek munkát kellett elvégeznünk.
Azt reméltem, hogy George, az idősebbik fiam, aki húsz év óta él
Ausztráliában, és Gay, a felesége segíteni tudnak majd nekem. De hát csak
egy évvel korábban házasodtak össze.
Nagyon szorítanunk kellett a munkát, s így az első találkozás után
George-ot és feleségét csak ritkán láttam. Erőnlét dolgában határozottan
rosszul álltam, és nem tudtam összeszedni magamat, mert nem jutottam
elég pihenéshez. A lábam miatt még mindig nem tudtam rendesen járni.
Azt hiszem, ha módom lett volna a szokásos testgyakorlataimat végezni,
gyorsan visszanyertem volna kondíciómat. Minden reggel felkelés után
végeztem ugyan egy kis testgyakorlást, ez azonban nem volt elég. Szívesen
úsztam volna, ha találok valahol egy zárt, sima vizű helyet, csakhogy mióta
bajom támadt a tüdőmmel, nem szeretem, ha fejem víz alá kerül, és így
nem mertem szembe nézni azokkal a csodás part menti hullámokkal,
amelyekről Sydney híres. Colin Anderson fogorvos rendbe tette a törött
fogamat, de sántaságom láttára nagy izgalomba jött, és rábeszélt, hogy
menjek el egy orvoshoz. Az orvos, Warwick Stening azt a meglepő
kijelentést tette, hogy Colin leírása alapján az első pillanatban azt gondolta,
tumor van a gerincemen. Mindezt azért említem meg, mert ezek a
különféle oldalról származó megnyilatkozások örökös nyomást
gyakoroltak rám, hogy ne folytassam az utamat.
Két fénykép, amelyet megérkezésemkor vettek fel rólam, rengeteg bajt
okozott nekem. Az egyiken Giles látható, amint a jachtra ugrik és megölel.
Giles nálam jóval magasabb, tagbaszakadt legény, ezért a képen olyan
vagyok, mint egy százesztendős aggastyán, aki fia vállára borulva sírdogál.
(Ha születésemtől kezdve vegetáriánus lettem volna, mint Giles, aki
életében még nem evett se húst, se halat, talán én is olyan magas és izmos
volnék, mint ő, és akkor nem származott volna annyi baj ebből a
fényképből.) A második képet partra lépésemkor felülről vették fel rólam,
ami majdnem mindig rossz hatást kelt. Egyik karomat egy rendőrtiszt
fogja, a másik oldalon meg Giles vagy valaki más támogat, s egészében
véve olyan vagyok, mint egy tengerparti falucska legvénebb lakója, akit
épp a száztizedik születésnapi tortájához vezetnek. Ezek a szörnyűséges
fényképek a Gipsy Moth-re tett néhány szókimondó megjegyzésemmel
együtt megjelentek az angol újságokban.
Ezért aztán táviratot kaptam Tonytól, a jacht fő társtulajdonosától, hogy
semmiképpen se folytassam az utat. Választáviratomban azt írtam, ne
hederítsen az újságok riportjaira, megköszöntem, hogy lehetővé teszi
nekem, hogy presztízsveszteség nélkül abbahagyjam az utat, ha akarom, s
a táviratot így fejeztem be: „bárhogy is van, folytatom az utat”. Egyébként
a jacht – névleges bérért – két évig rendelkezésemre állt, és a bérleti
szerződés határozottan kimondta, hogy a bérbe adás abból a célból
történik, hogy megkíséreljem körülvitorlázni a földet. Utólag mesélték
nekem, hogy az egyik szervezet, amely reklám ellenében szintén
hozzájárult egy bizonyos összeggel a Gipsy Moth építéséhez, nyilatkozatot
akart közzétenni, mely szerint nem vállal semmi felelősséget azért, ha az
utam második felében netán valami bajom esne.
Annyi bizonyos, hogy nagyon rossz kondícióban érkeztem meg
Sydneybe. Az előző két napon állandóan viaskodtam a széllel és
áramlatokkal, ide-oda vitorláztam a forgalmas hajózási útvonalon, s így
nem sokat alhattam. Bal lábamra még mindig sántítottam, nem tudtam
egyensúlyozni vele, ezért hagytam, hogy a partra segítsenek. Amellett a
hiányos táplálkozás miatt jóformán kiéhezett voltam. Számításom szerint
40 fontot fogytam, de a családom azt mondta, hogy ez képtelen túlzás.
Sajnálom, hogy már csak akkor mértem meg magamat, miután tíz napig
legyeskedtem a sydneyi húsosfazekak körül, de még akkor is 24 fonttal a
normális súlyom alatt voltam. Alan Villiers kapitány, aki a keresztvitorlá-
zatú hajókat illetően tán mindenki másnál jobban ismeri a Hornfok körüli
vitorlázási körülményeket, a Guardian január 11-i számában a következő
levélben fejezte ki aggodalmait.

Látom, hogy a rettenthetetlen Francis Chichester – amint ez várható

volt – a Hoorn-fok megkerülésével szándékozik visszatérni. De remélem,
hogy ezúttal nem akar majd egyedül versenyre kelni a klipperek valamilyen
„átlagrekordjával”. Nagyon határozottan javasolom, hogy vagy vigyen
magával valakit, azok közül a Sydneyben nyüzsgő ifjú legények közül, akik
megszokták, hogy robusztus jachtokon járják a veszedelmes Tasman-
tengert vagy pedig éjszakánként, sőt bármikor, ha pihenésre van szüksége,
álljon le útközben a hajóval.
Véleményem szerint nincs olyan automatikus kormány, amely a Sydney-
Hoorn-fok közti 6000 mérföldes útszakaszon valóban beválik. A hajósok
már régen megtanulták, hogy ezt a vidéket csak örökös éberség árán,
kormányost szakértelemmel és a vitorlák rendjének ugyancsak örökös
ellenőrzésével lehet átvészelni. Megeshet és gyakran meg is esik, hogy az
erős szelek hirtelen, vadul hat-nyolc vonással (66-90 fokkal) elfordulnak, s
olyan veszedelmes kereszthullámokat vernek fel, amelyekben a száguldó
hajó dülöngélni, billegni és himbálódzni kezd. A hullámok egy pillanat
alatt eltéríthetik útirányától és még jól jár, ha vissza tud térni rá.
 Odalent a tenger megszakítatlan folyamatban áramlik a föld körül, a
hajók a jéghatáron belül haladnak, az 57. déli szélességi foktól délre kell
lenniök.
A kapitánynak vagy a megfelelő tapasztalattal rendelkező segédeinek
állandóan nyitva kell tartamok a szemüket. Mert könnyen megeshet, hogy
egy nagy, forrongó hullám, amely egyenest a Hoorn-fok felé rohan,
felemeli a jachtot, és a változó szelek által felvert kereszthullámokban
kormányozhatatlanná teszi. Így aztán a hajó szél felé fordul, és a kegyetlen,
gyilkos hullámok rettenetes örvénylése közepette oldalvást hullámvölgybe
kerül. És ilyenkor egy Gipsy Moth IV fajta jacht könnyen felbillenhet.
Az egyetlen lehetőség: időben szélbe állni a hajóval, engedni a tenger
erejének, nem pedig megpróbálni szembeszállni vele. A hátsó kötélzetre
egy kis vásznat kell felhúzni, hogy szélnek tartsa a hajó orrát, olajat kell
csöpögtetni az elülső kifolyó csövekbe, hogy széliránt sodródva olajréteget
képezzenek, amelyen aztán az engedékeny jacht átvészelheti a
nehézségeket. Időközben pedig a nyugati szelek tovább hajtják majd a
hajót a Hoorn-fok felé, amit így a jacht valószínűleg el is ér.
A teljes vitorlázatú Joseph Contaddal a Falkland-szigetek és a Hoorn-
fok közt ötször kellett leállnom, pedig a Joseph Conrad erős hajó volt és
három kitűnő, őrséget tartó tiszt jött velem. A Parma nevű négyárbócos
barkkal egy éjszaka szél felé fordultunk. Egy nagy hullám elkapta a hajó
farát, elsodorta a kormánytájolókat, és a hajó egy pillanat alatt ott táncolt
keresztben az őrjöngő tengeren, vadul himbálódzott, elől-hátul elöntötték a
habok, a főfedélzetén meg akár a Niagara lábánál, forrt, örvénylett,
csattogott a víz. Csak isten kegyelméből meg annak a derék, erős skót
hajónak jóvoltából maradtunk életben. De sok jó hajó nem bírt átvészelni
efféle megpróbáltatásokat.
Nem szeretnék tanúja lenni, hogy Francis Chichester olyan roncsként
térjen vissza Angliába, mint ahogy Sydneybe érkezett. Szeretném látni,
ahogy partra száll. Mert nem nélkülözhetjük őt.

Villiers kapitány ezeket az intelmeket megismételte egy interjúban,

amelyet John Seddonnak adott. A Sun hasábjain január 12-én megjelent
interjú szövegét itt közlöm:

Kérem Chichestert, ne próbálkozzék meg ezzel az úttal. Ehhez képest az

odaút, amit megtett, egyszerű volt. Megeshet vele, hogy a viharos hullámok
felemelik a jachtját és egyenest a Hoorn-fokhoz taszítják.
 A szelek úgy változtatják irányukat, mintha valami rossz szellem
akaratának engedelmeskednének.
Amikor én a Parma barkkal megkerültem a Hoorn-fokot, a hajó ide-oda
hánykolódott az őrjöngő hullámokban, vadul himbálódzott, elől-hátul
elárasztották a habok, és a főfedélzetét olyan harsogó hullámok borították,
mint amilyenek a Niagara lábánál sisteregnek.
Ezen az útszakaszon olyan rettenetes, hihetetlen hullámokba kerültünk,
amelyekhez hasonlót a tengeren eltöltött éveim során még sose láttam.
Nem tudom, mi űzi ezt az embert, hogy kihívja maga ellen a hullámok
hatalmát.
Chichester nagyszerű ember, minden dicséretet megérdemel.
Csodálatos férfi. Nyugodt, határozott és rátermett.
Az isten nagyon jó, nagyon türelmes volt hozzá. De aki hatvanöt éves
korában, súlyos operáció után egy olyan iszonyatosan kis jachton azok
közé a hullámok közé merészkedik, az kissé túlságosan sokat kíván az
istentől.
Villiers kapitány – fűzi hozzá a riporter – azzal tette híressé nevét, hogy
1957-ben a Mayflower másán elhajózott az angliai Plymouthból a
massachusettsi Plymouthba, s egyike azoknak a keveseknek, akik közvetlen
tapasztalatból tudják, mivel kell Chichesternek meg az 53 láb hosszú Gipsy
Moth-nak szembenéznie.
Jól emlékszik, milyen harsogó, milyen gyilkos erővel háborgó
hullámokba került, amikor a teljes vitorlázatú Joseph Conraddal
megkerülte a Hoorn-fokot. A Parmán, amely ugyanezt a veszedelmes utat
járta meg, mint tiszt szolgált.
Chichester – mondta nekünk Villiers – mielőtt nekivágott, hogy egyedül
elvitorlázzon Ausztráliába, felkeresett oxfordi otthonomban, és ott
megnézett egy filmet azokról a haragos hullámokról, amelyekkel a tervezett
visszaútján szembe kell szállnia.
Ez a látvány igen elgondolkoztatta, de szándékáról mégse tudtam őt
lebeszélni.
Tudja, hogy mielőtt eljutna a Hoorn-fokhoz, félelmetes 6000 mérföldet
kell megtennie az Antarktisz felé nyitott Tasman-tenger üvöltő
Negyvenesein és vijjogó Ötvenesein át.
Jómagam teljes létszámú legénységgel és tisztikarral néztem szembe
velük. Egyedül nem próbálnám meg és nem ismerek egyetlen hivatásos
tengerészt, aki megpróbálná. Túl nagy kockázattal jár.
Nem tudom, képes lesz-e egyedül megtenni ezt az utat. Jó hat hétig fog
szörnyűmód ide-oda hánykolódni a tengeren.
 Chichester már megtette a magáét. Megmondtam neki, hogy most
lelkesítő erő, de ha odavész azokba a gonosz hullámokba, többé nem lesz
az. Nekünk pedig szükségünk van erre az emberre és lelkesítő erejére.
Chichester rettenthetetlen, rendkívül bátor ember, nem nélkülözhetjük
őt.

Igen nagyra becsülöm Alant és titokban egyetértettem mindazzal, amit a

Hoorn-fokról mondott, és mégis így feleltem: „Mondjon bárki bármit,
mihelyt tudok, indulok. Szeretném, ha elhallgatnának és hagynák, hogy
békében folytassam a munkámat.”
Alapos, egész embert kívánó munka várt rám: minél előbb rendbe
kellett tennem a hajót és felszerelését, hogy időben elindulhassak, össze
kellett szednem a négyhónapos non-stop úthoz szükséges készleteket és
szerelvényeket, meg kellett szerveznem a rádióösszeköttetést Új-
Zélanddal, Argentínával és Angliával, s emellett még száz és száz olyasféle
problémával is foglalkoznom kellett, mint a rádió-irányjelzők,
meteorológiai és közönséges térképek.
Max Hinchliffe felbecsülhetetlen segítséget nyújtott nekem; így például
az ausztráliai haditengerészet Perth nevű cirkálójának kapitányától
ajándékképpen kicsikart egy kötetet a rádió-irányjelzők új frekvenciáiról.
És ami a legfontosabb: sikerült kikeresnie az admiralitás Ocean Passages
of the World (A világ hajóútvonalai) című kiadványának azokat az oldalait,
amelyek részletesen leírják a klipperek atlanti-óceáni útvonalát az év
különböző hónapjaiban.
John Pleasants nemcsak az utam második felére vonatkozó
rádióösszeköttetéseket és a rádiótelefont ellenőrizte, hanem azt is
felfedezte, hogy a jobb oldali patrácantennámon az egyik szigetelő
megrepedt. Mivel pótlásáról nem tudtunk gondoskodni, hát ő maga
készített egy új szigetelőt. Utóbb rájöttem, hogy a kettő közül ez a
patrácantenna a jobbik, s így a végén csak erre bíztam magamat.
Ausztráliai segítőtársaim szakértelme rendkívül mély hatást gyakorolt rám.
Igen sok segítséget kaptam George fregattkapitánytól is, az angol
haditengerészet canberrai parancsnokától, aki üzeneteket váltott a
Falkland-szigetek körzetében cirkáló Protectorral. A Protector azzal a
nagyszerű hírrel szolgált nekem, hogy a Drake-szorosban a 60. déli
szélességi foktól északra nincs jég.
Egész idő alatt állandóan bombáztak újságcikkekkel; nyugalomba
vonult tengereszek, akik valaha megkerülték a Hoorn-fokot, leveleket
írogattak nekem, és százával kaptam a leveleket olyanoktól is, akiknek
halvány fogalmuk se volt róla, hogy mit beszélnek. Mind a végemet
jósolták vagy arra kértek, ne folytassam az utat.
A Sunday Express 1967. január 9-i számában „látnokokkal” folytatott
körinterjú keretében a következő kijelentés látott napvilágot:

Francis Chichesternek, a magányos vitorlázónak az a kísérlete, hogy

körülhajózza a földet, kudarcra van ítélve – hangoztatta Marjorie Staves
látnoknő. – De haza fog jönni – tette hozzá –, és itt olyan nagyszerű
fogadtatásban lesz része, amilyen történelmünkben csak ritkán fordul elő.
Félbe fogja szakítani útját, mert folytatásához nem lesz testi ereje. De
akinek olyan lelki ereje van, hogy azt ezer és ezer mérföldön át megérzem,
az nagyszerű kísérletet fog tenni.

Mindezeknek a különböző forrásokból eredő borúlátó

megnyilatkozásoknak és óhajoknak ellenálltam, ami azonban sok energiát
emésztett fel, ezzel szemben az imádságok és jókívánságok erőt adtak,
segítettek. Alan Villiers véleménye nagy visszhangra talált Angliában, és
hasonlóképpen nagy nyilvánosságot kapott Ausztráliában John Jagoe
sydneyi nyugalmazott tengerészkapitány kijelentése is, amely szerint
ötven-ötven százalékos esélyem van az életben maradáshoz és hogy
„csodálatos hülye fráter” volnék, ha nekivágnék az útnak. És még
hozzátette, hogy a klipperek átlagos utazási idejét ostobaság száz napra
becsülni, mert Lubbock a könyvében csak az év leggyorsabb klipperútjait
sorolja fel, és így a száz nap a leggyorsabb klipperek átlaga. A tényleges
átlag 127 nap, aminél én sokkal szebb eredményt értem el. E kijelentései
alapján Jagoe kapitány igen érdekes egyéniségnek látszott, és ezért
meginvitáltuk őt a hotelünkbe teára és egy kis tere-ferére.
Ez idő tájt történt, hogy egyszer a Gipsy Moth orrából leugrottam a
mólóra, megcsúsztam a palánk szélén, fejjel előre buktam és a rakpart
peremébe bevertem az ép lábamat. Ezt meglátta egy riporter, és így most
még több újságcikk hangoztatta gyenge fizikai kondíciómat, még
erélyesebben sürgette, hogy beszéljenek le az utam folytatásáról.
Én minderre azt feleltem, hogy épp ellenkezőleg áll a dolog: a magam
erejéből felálltam, folytattam a munkámat, ami azt bizonyítja, hogy igenis
megvan az erőm a tovább utazáshoz. Ezt az érvelésemet azonban
indokolatlan komorsággal fogadták.
Mindezek az események nyomasztóan hatottak rám, de én már három és
fél évvel korábban megállapítottam és felmértem e vállalkozás kockázatait,
és akkor határoztam el magamat, hogy megkísérlem ezt az utat. Így az a
kérdés fel se merült bennem, hogy folytassam-e vagy sem.
A jövendölések közt akadt egy-két mulatságos is, ha ugyan valaki a
húsába fúródó szakállas nyílhegyet mulatságosnak nevezheti. Egy este
Sheilával a Village-be indultunk valamilyen vacsorai összejövetelre egy
kínai vendéglőbe, s elhaladtunk egy férfi előtt, aki dörgedelmes
szónoklatot vagy prédikációt intézett a körébe gyűlt tömeghez. Amikor
meglátott engem, abbahagyta a beszédet, odajött hozzám és kezembe
nyomott egy füzetecskét. ,,Szüksége lesz rá – mondta. – Magának aztán
igazán fel kell készülnie rá, hogy utoléri a végzet.”
Nem hiszem, hogy akadna asszony a világon, aki olyan bátran viselte
volna a vészmadaraknak ezt az örökös károgását, mint Sheila. Én aktív
szerepet játszottam, amellett tudtam, ha egyszer nekivágok az útnak,
mindettől távol leszek, ezzel szemben Sheila ittmarad, és még sokkal
rosszabb támadásokat kell majd visszavernie. Nemcsak arra a kérdésre kell
újból és újból válaszolnia: ,,nem fél, hogy a férje vízbe fullad?”, hanem
arra is: ,,miért engedte, hogy elmenjen?”.
Ráadásul még Sydneyben megrándította a bokáját. Az indulásom előtti
vasárnap a telefon csöngetésére kiugrott az ágyból, de ahogy a lábára állt, a
bokája, amely el volt zsibbadva, összecsuklott alatta. Három ínszalagja
elszakadt.
 TASMAN-TENGERI BALESET

Gilesnak vissza kellett mennie Oxfordba, s így szomorúan elbúcsúztunk

egymástól. Azt hiszem, mind a kettőnknek a sors bizonytalansága járt a
fejében. Amellett nagyon nélkülöztem Giles segítségét is. Jómagam
minden erőmet latba vetettem, hogy mielőbb elindulhassak, mert sejtettem,
minden hét késedelem még csak fokozhatja a Hoorn-fok környékén rám
váró veszedelmeket. De aztán végre mégiscsak nyilvánosságra hozhattam,
hogy január 29-én, vasárnap 11 órakor indulok. Amikor ez a nap is eljött,
Sydneytől északkeletre trópusi ciklon támadt, és bizony tanácsosabb lett
volna elhalasztani indulásomat. Ez azonban nem volt ínyemre. Addig még
mindig betartottam az időpontot, amit a rajtjaimra kitűztem.
Max Hinchliffe azt tanácsolta, hogy a vihar miatt húzódjak minél délebbre,
de én buta fejjel nem hallgattam erre a kitűnő tanácsra.
Aznap reggel magában Sydneyben nem volt vihar, sőt remek,
napsütéses időjárás uralkodott. Így aztán a Gipsy Moth pontosan 11 órakor
beszedte köteleit, és nekivágott a tengernek. Lord Casey főkormányzó
megajándékozott három miniatűr bála gyapjúval, hogy a Gipsy Mothszal
Londonba vigyem. Az enyémnél kisebb gyapjúszállító klipper aligha indult
valaha is útnak Ausztráliából! Sydney-fokig remek legénység, csupa jó
barát vezette a jachtot. A kormányt fájós lába ellenére Sheila vette át, a
vitorlákat pedig Alan Payne, Warwick Hood, Max Hinchliffe és Hugh
Eaton kezelte. Hugh akkor már napok óta szakadatlanul dolgozott, segített
felkészíteni a Gipsy Motht az útra. Sydney-foknál a legénységem egy gumi
motoros csónakkal átszállt Trygve Halvorsen motorosára, amely
segédhajóként követett minket. Sheila és én úgy búcsúztunk el, mintha
csak egy napi távollétről volna szó. Sheila egyetlen pillanatig sem
kételkedett abban, hogy viszontlátjuk majd egymást. Én, mialatt
elvitorláztam a flottától, kissé búsan tűnődtem magamban, vajon tényleg
így lesz-e.
Negyed egykor haladtam el Sydney-fok mellett, és fél háromkor az
utolsó kísérő csónak is otthagyott. Rögtön nehézségeim támadtak a
propeller-tengellyel, amely egyre forgott, és nem bírtam megállítani.
A fék nem működött, így tótágast állva le kellett bújnom a cockpit alá,
hogy rendbe tegyem. Nem szerettem ezeket a tótágas kapálódzásokat, és
most is szörnyű tengeribeteg lettem tőle. Délután hat órakor szélcsend állt
be, de nem tartott sokáig. A horizont felett sűrű felhőgomolyag ült, és dél
felől előbb enyhe, de hamarosan megélénkülő szél közeledett. Hét órára
már heves rohamokkal tört rám. Eleinte 8 csomóval észak felé tértem ki
előle, aztán bevontam valamennyi vitorlát, és egy helyben állva akartam
átvészelni a vihart. Vagyis a szakadó esőben, mintegy 50 yardos látási
viszonyok mellett, bevont vitorlákkal, valamennyi fedélzeti nyílást lezárva,
mint valami parafadugót szolgáltattam ki jachtomat a tengernek.
Egykettőre sötét, nagyon sötét lett – koromsötét. A gyomrom émelygett,
lefeküdtem, de nem sokat pihenhettem. Háromnegyed óra múlva hallottam,
ahogy az önműködő kormánylapát ide-oda csapkod, s ekkor felmentem a
fedélzetre, hogy valamit csináljak vele. Harmincöt csomós szél fújt; úgy
gondoltam, orrvitorlát húzhatok és megindíthatom újra a Gipsy Motht.
Fel is vontam az egyik orrvitorlát, de ez túl soknak bizonyult, így egy
vihar-orrvitorlát tettem fel a helyébe. És aztán magára hagytam a hajót,
hadd nyomuljon mintegy 2 csomó sebességével lassan kelet felé. Én meg
ismét lefeküdtem azzal a határozott szándékkal, hogy átalszom az egész
éjszakát.
Néhány perccel négy óra után azonban már fel kellett kelnem, mert a
szél újból megélénkült. Felmentem a fedélzetre, leeresztettem a vihar-
orrvitorlát, tehát megint egy helyben vesztegeltünk. És a nap legnagyobb
részében így is maradtunk, még vihar-orrvitorlát se húzhattam fel, mert túl
viharos idő volt, a szél legalább 50 csomóval fújt. Délután felhúztam egy
mindössze 60 négyzetlábra bereffelt vihar-orrvitorlát, egy aprócska
vászondarabot, elsősorban avégett, hogy megpróbáljam enyhíteni a jacht
csapkolódását a vad hullámokban. Reméltem, hogy ezt a csapkodást az
automatikus kormány, nem pedig az új műgerinc okozza.
 A rádióvételi viszonyok a vihar ellenére kedvezőek voltak, és így reggel
nyolckor hosszú telefonbeszélgetést folytattam Sheilával, ami menten
jókedvre hangolt. Olykor-olykor még elfogott a tengeribetegség, de
lassanként jobban lettem, ittam egy pohárka konyakot cukorral meg
citrommal, s ezt már nem hánytam ki. A meteorológiai jelentés nem
hangzott túl biztatónak: megélénkülő ciklont jósolt. A Diana nevű trópusi
ciklonról volt szó. amely a jelentések szerint mintegy óránként 20
mérföldes sebességgel futott délkelet felé.
 Megpróbáltam kiszámítani, mennyire lehet tőlem, és arra az eredményre
jutottam, hogy a legrosszabb része déli pozíciómtól mintegy 270
mérfölddel keletre fog elhaladni. Ez ugyan jókora távolság volt, csakhogy
a Tasman-tenger egész területét a 40-60 csomós szelek, az olykor 80
csomóra erősödő szélrohamok viharosra korbácsolták. Mit se tehettem.
Nem nagyon aggódtam, csak arra törekedtem, hogy átvészeljem a vihart.
Ennél a hétfő éjszakánál a tengeren viharosabbat, feketébbet el se lehet
képzelni. De még ebben a koromsötétben is világosan láttam a fehér
hullámtarajokat, amelyek mint megannyi iszonyatos szörnyeteg törtek rá a
jachtra. Szinte az égig tornyosodtak. Senkinek nem írnám rovására, ha
megrettenne az ilyen látványtól. A keresztfára függesztett lámpás fényében
fel-felvillantak a bukóhullámok, fehéren szikráztak a sötétségben, egyik-
másik elkapta a jachtot, megtört rajta és elárasztotta a fedélzetét.
Krisztusom? –morfondíroztam, ahogy végigverekedtem magamat a
fedélzeten. – Milyen lehet, ha 120 csomós szél fúj?!
Leeresztettem a még fent levő viharvitorlát, betekertem és lekötöttem.
A Gipsy Moth e kis vitorla alatt 8 csomóval futott, s azt gondoltam, ha
teljesen leállítom, sokkal kevésbé van kitéve a veszélynek, hogy valami
baja esik. Amikor az előfedélzeten befejeztem a munkát és hátrafelé
indultam, rápillantottam a hajó közepén levő tartóhálóra, benne a két nagy,
bezsákolt génuával és a gyűrűkbe tekert 1000 láb hosszú kötelekkel.
Tudtam, hogy viharkötés számára több kötelet is kellene húznom a háló
fölé, kétoldalt a szemes csavarok közt. Odafelé mindig is így tettem. De
ezeket a köteleket Sydneyben nem szereltük fel újra, én meg valószínűleg a
tengeribetegség miatt szörnyű rosszul éreztem magamat.
(Az utóbb történtekből csak azt a következtetést vonhatom le, hogy
elsősorban az ausztráliai pezsgő ártott meg nekem. Nem tudom, miért, de
valósággal gyomormérgezést kaptam tőle.) Bármi is volt a rosszullétem
oka, nagyon elgyengültem, és ezért úgy határoztam, hogy a külön kötést
reggelre hagyom.
Lementem a kabinba, ledobtam magamról a vízhatlan ruhát, befeküdtem
az ágyamba és az összes lámpát eloltottam. Ez körülbelül két órával
besötétedés után lehetett. Odalent csak az ágyban várakozhattam, mert
felállni nehezemre esett, ha meg a pamlagra ülök, a jacht himbálódzásától
minduntalan leestem volna. De ahogy hanyatt feküdtem az ágyon, egy
időre el-elszunnyadtam.
Azt hiszem, arra ébredtem fel, hogy a jacht felbillen. Vagy közvetlenül
azután riadtam fel, hogy billenni kezdett. Talán a hullámcsapás keltett fel.
Koromsötét volt. Amikor a jacht billenni kezdett, azt mondtam magamban:
na most felborul! Nem ijedtem meg, csak nagyon éber voltam és kíváncsi.
Aztán innen is, onnan is recsegést-ropogást hallottam, s a fejemet és
vállamat egyszerre edények, evőeszközök, meg üvegek bombázták.
Az a nyomasztó érzésem támadt, mintha a jacht rajtam feküdne. Kíváncsi
voltam, vajon teljesen átfordul-e, és ha igen, milyen sérülések érik. De a
jacht ugyanazon az oldalon, ahol ledőlt, megint szépen felemelkedett.
Felnyúltam és megnyomtam az ágylámpám kapcsolóját. A lámpa
felgyulladt, ami azt a különös érzést keltette bennem, hogy a teljes káosz
világába valami normális dolog vegyült bele.
Hogy mit tettem a következő egy-két órában, erről csak nagyon
zűrzavaros fogalmaim vannak. A kabinban szanaszét heverő élelem- és
szerszámkupacok láttára nagy-nagy reménytelenség fogott el. Mindent,
ami utamban volt – gondolom – visszatettem a maga helyére, de eközben
úgy éreztem, hiábavaló fáradság az egész, mert a jacht valószínűleg újból
fel fog billenni. A kabin padlóját két láb magas kupacokba száz és száz
konzervdoboz, üveg, szerszám, bilincs, csigasor, két szeksztáns és más
vicik-vacak borította. Amikor a jacht tótágast állt, valamennyi pamlag-
fiók, az egész jobb oldali priccs és a három jobb oldali, lecsapható ajtós
szekrény kidöntötte minden tartalmát. A kabin talpgerendáján a
térképállvány mellett víz locsogott, de nem sok. Bekukkantottam az 5 láb
mély fenékárokba: nem volt egész tele. Hál' istennek – gondoltam.
Ennek hatására háromnegyed egykor, két és negyed órával a jacht
felborulása után recsegtetni kezdtem a rádiót. Attól féltem ugyanis, hogy a
rádiótelefon a beszivárgott víztől elromlik, vagy ha most nem is, később
esetleg a jacht újból felborul és a fenékárokban levő víztömeg óhatatlanul
elönti, tönkre teszi a telefont. Megpróbáltam hírt adni magamról, hogy jól
vagyok, úgyhogy ha a telefon elromlana, azért még ne gondolják, hogy
elsüllyedtem. Felhívtam, és azonnal meg is kaptam a sydneyi rádiót a
2182-es vészjelző frekvencián. A rádiósok ezúttal is nagy rátermettségről
és segítőkészségről tettek tanúságot. Megkértem őket, mondják meg reggel
a feleségemnek, hogy megdőltem, de jól vagyok, és ha nem kapnának
tőlem további híreket, ez csak annak tudható be, hogy a telefont
elárasztotta a víz, és bedöglött, nem pedig annak, hogy elsüllyedtem.
Kifejezetten kértem a rádiósokat, ne az éjszaka kellős közepén riasszák fel
Sheilát, hanem reggel hétkor továbbítsák az üzenetemet. És hozzátettem,
hogy semmiféle segítségre nincs szükségem.
Nem tudom biztosan, mikor vettem észre, hogy az elülső nyílásfedőn át
ömlik be a víz. Az történt ugyanis, hogy amikor a jacht csaknem tótágast
állt, a súlyos nyílásfedő kivágódott, és midőn a jacht felegyenesedett, a
nyílásfedő ahelyett, hogy a helyére esett volna vissza, előre bukott a
fedélzetre, s így a lejáró tárva-nyitva állt a hullámok előtt. Talán
különösnek tűnik, hogy az emlékeim ennyire zavarosak, de nagyon vad
éjszakát éltem át, a Gipsy Moth szörnyen hánykolódott, s minden lépés
nehezemre esett.
Valószínűleg azért mentem fel a fedélzetre, hogy az akuk szintje alá
szivattyúzzam a vizet. Láttam, hogy a tartóháló leszakadt köteleiről.
Az egyik 600 lábas génuám, egy úszóhorgonyom és 700 láb másfél
hüvelykes fonott horgonykötelem odalett. A másik génua azonban a
zsákjában volt, a szélárnyas oldalon levő kapaszkodó kötelekhez
préselődve. Arra nem emlékszem, hogyan mentettem ki szorult
helyzetéből. Az elülső nyílásfedő nyitva állt. Becsuktam.
A cockpit gádorkávájának egy részét és a cockpit oldalából egy darabot
elsodortak a hullámok. Ezt akkor felettébb rejtélyesnek találtam, nagyon
szerettem volna tudni, hogy történhetett. De a legfontosabb az volt, hogy
az árbócok álltak, és a kötélzet is sértetlennek látszott. Azt hiszem, ekkor
történt, hogy azt mondtam magamban: „pokolba az egésszel, gyerünk
aludni”. Leszedtem fekhelyemről a tányérokat, edényeket, üvegeket és
egyebeket. Egy recézett pengéjű kés pont ott fúródott be a falba, ahová a
fejemet szoktam lehajtani. Micsoda mázli, gondoltam. Csak egyik ajkam
hasadt fel, de azt se tudom, mitől.
A fekhelyem csuromvizes lett, nem csoda, hisz reggel közvetlenül a
priccs felett – ott ahol a cockpit oldala letörött – áradt be a fény. Én
azonban most fittyet hánytam rá, hogy nedves-e vagy sem, lefeküdtem és
csakhamar el is aludtam. Egészen virradatig jóízűen szundítottam.
Amikor felébredtem, a hullámok még mindig ide-oda dobálták a jachtot.
Egész nap 40 és 55 csomó közti viharos szél fújt. A gyomrom továbbra is
émelygett, s így gondolni se bírtam az evésre. Sydney óta még nem ettem
rendes ételt. Hébe-hóba ittam egy kis mézes vizet, de még ez is nehezemre
esett, mert nem töltöttem meg forró vízzel a termoszomat, pedig ezt
máskor, minden utam előtt meg szoktam tenni, hogy mihelyt émelyegni
kezd a gyomrom, ihassak forró mézesvizet. És itt álltam ezzel a szörnyű
összevisszasággal – úgy gondoltam, egy jó hétbe beletelik, amíg
kitakarítok, mindent rendbehozok és újra becsomagolok. Ritkán voltam
ilyen levert hangulatban. Arra vágytam, hogy bárcsak ott lehetnék újra a
sydneyi kikötőben, a mólóhoz kikötött jachton. Minek tagadjam: féltem,
valamilyen beteges szorongás mardosott. Rettegtem az előttem álló úttól.
Ha egy közönséges viharban ilyesmi történhet, hogy élhetné túl egy kis
vitorlás a 100 csomó erejű szörnyetegeket?
 Ezek után újabb inspekciós körútra indultam, megvizsgáltam, mi baja
esett a jachtnak. Egy-két egészen furcsa dolgot láttam. Így például a hosszú
mahagóni csónakcsáklya, amelyet a fedélzet oldalához kötöztem le, a
csarnakok közé szorult be, mintegy 6 láb magasan fent a levegőben.
Legnagyobb szerencsémre a cockpit ülések alatti egyik szekrényben,
amelynek lecsapható tetején még csak zár se volt, minden holmimat
viszontláttam, köztük a fővitorla meg a farvitorla öregfájának
kurtítófogantyúit. Valószínűleg az történt, hogy amikor tótágast álltunk, az
a sok összevissza kötél és egyéb vicik-vacak, amely megtöltötte ezt a
szekrényt (úgyhogy gyakorlatilag nem is lehetett semmit megtalálni
benne), annyira összepréselődött, hogy egyszerűen nem bírt kipotyogni.
Ezzel szemben a különféle csörlőfogantyúk, amelyeket a cockpitban külön
a részükre készült nyitott tetejű ládákban tartottam, mind egy szálig
eltűntek.
Odalent is tapasztaltam egy-két furcsaságot. Elsősorban is valami rossz
szagot éreztem. Beszimatoltam a fenékárokba, de nem onnét jött.
Megvizsgáltam az elemeket, de azokat szerencsére jól lebilincselték a
fenékárokban, s így nem esett semmi bajuk. Végül is kiderült, hogy a rossz
szag a vitamintablettáktól, a rózsaszín C-vitaminoktól származik.
Az orvosságos üveg a konyhai mosogató feletti szekrényből kirepülve
végigszáguldott a kabinon, és a fejem felett a kutyaólon darabokra tört.
A tabletták szanaszét szóródtak a kutyaól ablakain, és egy részük el is ázott
ott a tengervízben. Megpróbáltam összekaparni őket, de az olvadozó
vitamin keverék beleragadt az ablakkeret és plexiüveg közti eresztékbe,
minden lehető és lehetetlen résbe és repedésbe. Így hát egy időre el kellett
viselnem a bűzét. A legkomikusabb az volt a dologban, hogy az egész úton
egyetlen szem vitamin tablettát se vettem be!

Kisebb megszakításokkal állandóan szivattyúztam a vizet, minden 200

pumpálás után vagy megálltam pihenni (a vizet 10-11 lábra kellett
„emelnem”) vagy – a változatosság kedvéért – valami más munkát
végeztem. Amikor végre a fenékárok aljára értem, különféle tányérokat
meg edényeket találtam ott, sőt egy tányért a motor mellett, egyet pedig
közvetlenül mögötte pillantottam meg.
Az egyik legfurcsább dolog a kabin elülső részében játszódott le, ahol
egyre-másra borotvaéles, apró, színes üvegdarabokat találtam. Sokáig nem
tudtam megállapítani, honnét származnak, de aztán egy szép napon
megpillantottam egy dugót, a hozzátartozó palack nyakának körülbelül egy
hüvelyk hosszú darabjával. Ezt a felfedezést jóval később tettem, és csak
azért említem itt meg, mert igen érdekes fényt derített a történtekre.
Ugyanis egy ír whiskys üveg dugóját és nyakát találtam meg, ezt az üveget
pedig indulásom előtt az arklow-i Jack Tyrrell, a Gipsy Moth III építője
küldte nekem ajándékba. Pontosan tudom, hol állt: a kabin jobb oldalán
levő italszekrényemben, egy falemezbe vágott rekeszben. Ennek a
szekrénynek lecsapható teteje van. Így hát pontosan tudom, honnét jött az
üveg, és azt is pontosan tudom, hová repült; a kabin mennyezetén egy
fedélzeti gerendát talált el, ahol egynegyed hüvelyk mélységben
felhorzsolta a fát. Itt aztán ezer és ezer darabra tört, és csak utam későbbi
során derítettem fel, hogy a többségük hová került. A kabin bal oldalán,
Sheila ágyának lábánál egy kis polc volt, amelynek felét egy lecsapható
fedő borította. Ebben az esetben is az történt, hogy a jacht felborulásakor a
fedő kivágódott, az üvegcserepek berepültek, s aztán a fedőlap megint
lecsapódott. Amikor ezeket a sorokat írom, az üvegcserepek még mindig
azon a polcon vannak. Az utolsó üvegdarabka, amelyet megtaláltam,
valahonnét a kabin padlójára pottyant, s ott, amikor egyszer mezítláb
járkáltam, a talpamba fúródott. Ennek az üveg-történetnek az az
érdekessége, hogy lehetővé tette számomra a whiskys palack
röppályájának pontos megállapítását, amiből aztán kiderült, hogy amikor
az üveg kiröppent a rekeszéből, a jacht 131 fokra dőlt meg, más szóval az
árbóc 41 fokra merült a vízszintes alá. Azon is sokat tűnődtem, vajon a
palack a jachtot ért hullámcsapás hatására röpült-e ki a szekrényből, de
aztán egy másik felfedezésemből arra a meggyőződésre jutottam, hogy
nem így történt. A kutyaól tetejének festését mindenütt szemétdarabkák
bontották, egy élesen kirajzolódó vonalig, amely olyan volt, mint valami
tengerparti árvízszint-jelzés. Ez a szemét csakis a kabin padlójáról jöhetett,
éspedig akkor, amikor a hajóalj nyílásfedői kivágódtak. Mármost ezek a
szemétdarabkák olyan picinyek voltak, hogy a jachtot ért hullámcsapás
hatására nem repülhettek fel, csak a gravitációs erő folytán
szállingózhattak le a tetőre. Az itt leírtak és még több más apróság, amire a
következő hónapok során rájöttem, mind arról győzött meg, hogy a jacht
egészen addig dőlt az oldalára, mígnem az árbóca 45-60 fokra a vízszintes
alá került. És nem hiszem, hogy az már sokat változtatott volna a
helyzeten, ha teljesen átfordul és a túlsó oldalon emelkedik fel.
De minderre a detektívmunkára csak később került sor. Most hadd
térjek vissza a felborulásom utáni helyzethez. Mindenütt és mindenen vajat
találtam, mert a priccsem lábánál 2 font vaj pottyant le, szétfolyt,
szétkenődött. Az akasztós szekrényben a ruhaakasztók eltörtek, és a mosdó
tele lett ruhaneművel. Ugyancsak a mosdóba esett egy műanyagdoboz is,
amelyben az elsősegély felszerelésemet tartottam. Mindkét kabinpriccs
összedőlt, és a rajta levő műanyagdobozok tartalmát a lecsapható ajtós
fiókok tartalmára döntötte. Az étel-, gyümölcs- és tejkonzervek a kabin
padlóján összekeveredtek a félszemekkel, szeksztánsokkal, kétszersülttel
és párnákkal. Amikor a Gipsy Moth felborult, valamennyi padlódeszka
felrepült a levegőbe, majd nagy része a fenékárokba esett.
A fényképezőgép-állványom kettétört, de a letört darab ott feküdt, széliránt
a fedélzeten. A fővitorla és az árbócszalag felvonókötelei egymásba
gabalyodtak.
A Gipsy Moth január 30-án, hétfőn éjjel borult fel.

Körülbelül fél tizenegykor – írtam röviden a hajónaplóban – a jacht

felborult.

A rossz idő január 31-én, kedden is tartott, úgyhogy egész nap egy
helyben vesztegeltem, tőlem telhetően igyekeztem rendbe tenni a jachtot.
A villanyszivattyú nem működött, kézi erővel kellett hát pumpálnom, a
szünetekben a villanyszivattyút javítgattam. Amikor kitisztítottam a
hajószerkezetet, a szivattyú néhány percig működött, de aztán az egyik
légszelepnél kezdett szívni. A fenékárkot még mindig feléig ellepte a víz,
apránként azonban sikerült az egészet eltüntetnem. Kivetettem a
megmaradt jobb oldali bójakötelet abban a reményben, hogy széliránt fogja
tartani a jachtot, de vitorlák nélkül tehetetlennek bizonyult. Így aztán
behúztam és feltekertem. Az automatikus kormánynál a szélkakas
tengelyének hüvelye csaknem teljesen levált, úgyhogy meg kellett
javítanom, s emiatt az undok munka miatt kénytelen voltam egyszer-
másszor a víz alá bukni. Szerencsére a víz meleg volt!
Ahogy sorra vettem ezeket a munkákat, lassanként visszanyertem
lelkierőmet. Hihetetlen mázlim volt: az árbócok meg a kötélzet ép maradt,
amit elsősorban Warwick kötélzetrendszerének köszönhetek. Azt persze
nagyon sajnáltam, hogy az egyik nagy génuám a tengerbe veszett, de
tudtam, hogy enélkül is megleszek. Ennél jobban izgatott, hogy az egyik
úszóhorgonyom és vele együtt 700 láb horgonykötelem odalett, mert az
volt a szándékom, hogy hosszú horgonykötélen kivetek majd egy
úszóhorgonyt, ezzel lelassítom a Gipsy Motht, s így a Hoorn-foki
viharokban a hullámokkal szemben tartom az orrát. Később, amikor hosszú
órákon át töprengtem felborulásom körülményein, ezt a horgonykötél és
úszóhorgony ötletet teljesen feladtam. Tehát végeredményben ez a
veszteség se érintett olyan súlyosan, mint ahogy első pillanatban
gondoltam.
Ahogy múltak az órák, kissé megéheztem, s ebédre ettem három szelet
vajas kenyeret lekvárral. A kenyér eléggé megpenészedett, de így is
tartalmas étel volt, s jól lecsúszott.

Tizennyolc óra 20 perc – írtam aznap vidáman a hajónaplóban. –

Felhívtam a sydneyi rádiót. Elmondtam Sheilának az egész történetet.

Ez a Sheilával folytatott telefonbeszélgetés igen sokat jelentett nekem.

Sheila – mint mindig – nyugodt és bizakodó volt. Egyetlen pillanatra se
vonta kétségbe, hogy helyesen teszem, ha folytatom az utat.
Megismételtem, hogy nincs szükségem segítségre. A gyönyörűszép
jachton támadt összevisszaság és mocsok Sheilát ugyanúgy bántotta, mint
engem. Mindenről beszélhettem vele, mert mindenről pontosan tudta, hol a
helye. Emlékszem, elmeséltem neki, hogy a kabintetőre ragadt, átázott
vitamintabletták olyan szörnyű bűzt árasztanak, mintha poshadt sör ömlött
volna ki. Azt is elmondtam neki, hogy majdnem mindenből van tartalékom
és hogy előbb-utóbb rendbe teszem a hajót. Sheila szavaiból erőt
merítettem.

„CSUDA MÁZLIS VOLTAM”

Az admiralitás vitorlázási útmutatója nyomatékosan hangsúlyozza, hogy

a Sydneyből a Hoorn-fok megkerülésével hazatérő keresztvitorlázatú hajók
délkelet felé tartva Új-Zélandtól délre haladjanak tekintet nélkül arra, hogy
Sydney után milyen a széljárás. A klipperek is erre vitorláztak, és az Along
the Clipper Way című könyvemben levő térképeken látható az Új-
Zélandtól délre vezető út, meg az a legészakibb is, amely Új-Zéland északi
és déli szigete közt, a Cook-szoroson át visz.
Engem azonban a felborulásom utáni körülmények mégis más
elhatározásra kényszerítettek. Ha ugyanis délre húzódom, ellenszélben
kellene küszködnöm, ehhez pedig a jachton uralkodó, még mindig szörnyű
összevisszaság miatt nem volt kedvem. A kabinban még változatlanul
egymás hegyén-hátán hevertek a konzervdobozok s egyéb készletek, s
ahhoz, hogy utat vágjak köztük, a jachtot egyenesen kellett tartanom.
Azt pedig, hogy kellőképpen egyenesen álljon, én pedig hozzáfoghassak a
takarításhoz, csak úgy érhettem el, ha északkeletnek tartok, és míg
takarítok, mindvégig ebben az irányban maradok. Végül is amellett
döntöttem, hogy tovább haladva észak, nem pedig dél felől kerülöm meg
Új-Zélandot. Feltételeztem, hogy arra a tenger nyugodtabb lesz, az idő
enyhébb, melegebb. A takarításon, a hat hónapra való készletek rendbe
rakásán, újra becsomagolásán és jegyzékbe foglalásán kívül ahhoz is
csendes vitorlásra volt szükségem, hogy megreparáljam a sérült cockpitot,
mert azon át a fedélzetről az ágyamba csörgött a víz. Fizikailag gyenge
állapotban voltam, hisz Sydney óta úgyszólván semmit sem ettem, s
amellett csaknem egész idő alatt rosszul éreztem magamat, émelygett a
gyomrom. De aztán lassanként jobban lettem: az elvégzendő munka puszta
terhe nyomasztó volt ugyan, mégis elősegítette, hogy visszanyerjem
lelkierőmet.
Továbbra is rossz időjárás uralkodott, ennek ellenére február 1-én,
szerdán egy csúcsvitorla és egy orrvitorla alatt elindítottam a jachtot.
Az előfedélzeti hálót újra lekötöttem, biztonságba helyeztem a
fényképezőgép eltört állványát, és lehoztam a csónak-csáklyát a kötelek
közül. Az orkán még teljes erővel dühöngött, de a nap előbújt, és az élet
menten derűsebbnek látszott. Én azonban csak lassan tudtam dolgozni, és
gyakran elvesztettem az egyensúlyomat. Ezt a hiányos táplálkozásból
eredő gyengeségemnek tulajdonítottam.
Dél tájban félbeszakítottam a munkát, és nagyszerű reggelit ettem:
kávét, pirított kenyeret meg lekvárt. De óvatlan voltam, felbillentettem a
frissen főzött kávét, és jó alaposan leforráztam a karomat meg a lábamat.
Csak magamat okolhatom érte, ne vágtam volna pirított kenyeret a
lengőasztalon, ahol a kávésbögre állt. Azonnal szódabikarbónát tettem a
sebeimre, és gratuláltam magamnak, hisz rosszabbul is járhattam volna.
Reggeli után szundítottam egyet.
Fél kettőig mélyen aludtam, és ekkor egy igen élénk álomból ébredtem:
azt álmodtam, hogy Bagdadban üzletet nyitottam. Annyira életszerű volt,
hogy felébredés után néhány pillanatig még azt hittem, Bagdadban vagyok.
De hamarosan visszatértem a Gipsy Mothra, felkeltem és újból nekiláttam
a munkának. Előbb azonban kezelésbe vettem a jobb kezemen négy kisebb
vágást, no meg a leforrázott jobb karomat, s eközben azon tűnődtem, miért
csak a jobb kezem és karom sebesült meg, miért hogy a ballal nincs semmi
baj. Az alvástól felüdültem, s így nekiduráltam magamat annak a két
munkának, amelytől valamennyi közt legjobban féltem: az ismét levált
propellertengely-fék meg a motorkipufogó kinyílt és megszorult
zárószelepe megreparálásának. Attól tartottam, hogy ha a nyitott
kipufogószelepen keresztül víz folyna a motorba, az elemek feltöltése
egyszer s mindenkorra lehetetlenné válna.
Mindkét munkától nagyon húzódoztam. A kipufogószelep meg-
reparálását hason fekve, fejem fölé nyújtott karral kellett végeznem.
Hasonló nyakatekert pozíciót követelt a tengely fék is, ennél tótágast
kellett állnom a motor mellett. Vitorlázás közben a tengely gyorsan forgott.
Mielőtt elindultam Angliából, figyelmeztettek, ne hagyjam a tengelyt
forogni, ezért alaposan megfontoltam, hogyan fogjak hozzá a
legokosabban. Először a motor ágyam melletti oldala felől próbálkoztam a
dologgal, és sikerült is ideiglenesen megállítanom a tengely forgását.
Csakhogy át kellett nyúlnom a motor másik oldalára is, a testemmel meg
nem akartam a tengely vége fölé nyújtózni, mert attól féltem, ismét forogni
kezd, elkapja a ruhámat, úgyhogy fogva maradok odalent, nem tudok majd
mozdulni. Végül is a hátsó-nyílásfedőtől átmásztam a motor jobb oldalára;
így aztán sikerült a munkát befejeznem. Mind a kipufogó, mind a
tengelyfék megreparálását megkönnyítette az a 13 hüvelykes csavarkulcs
és az az univerzális fogószerszám, amit Sydneyben kaptam, de még így is
egy óra negyven percig dolgoztam „tótágast”.
A szél kissé alábbhagyott, bár még mindig 30-40 csomóval fújt.
Azt fontolgattam, hogy valamivel több vitorlát húzok fel, aztán mégis arra
határoztam el magamat, hogy inkább a takarítást folytatom. Szerettem
volna egy kicsit pihenni, de úgy gondoltam, igyekeznem kell minél előbb
rendbe tenni a jachtot, hátha az idő megint elromlik. Nem is igen tudtam,
hogyan fogjak hozzá. A szekrényből kirepült üvegek, konzervdobozok és
gyümölcsös zacskók oda hulltak le, ahol korábban az összedőlt kabinpriccs
állt. A másik priccs tetején hét nagy, légmentesen zárt tartály volt, tele
élelemmel, és ez az egész halom a bal oldali összevisszaságra pottyant.
Valamennyi tartály szétrepedt, tartalma kiömlött. A bal oldalon tizenhat
megtöltött tartály állt, ez is mind felrepedt és rázuhant az alattuk levő
zöldségekre meg gyümölcsre. Jobb oldalt kezdtem meg a munkát, és két és
fél órán át takarítottam, visszaraktam a holmikat a priccsbe, a három
lecsapható ajtós szekrénybe s a három pamlagfiókba. Egy féltucat
megrothadt almára és citromra bukkantam, örültem, hogy rájuk találtam és
így a tengerbe dobhatom őket, mielőtt még a többi is megromlana tőlük.
Mivel az összes kenyerem megpenészesedett, elhatároztam, hogy az
egészet átsütöm. De aznapra már eleget dolgoztam, ezért aztán lefeküdtem.
Másnap, február 2-án reggel egy igen lesújtó napbemérés szerint 124
mérföldre voltam Sydneytől. Ez – gondolom – bizonyára lassúsági rekord.
A meteorológiai jelentés fokozatosan csillapodó hullámzást és délkeleti
szelet ígért, ami mindenesetre jobb volt, mintha a szél egyenesen szembe
fújna. Nem tehettem egyebet, mint folytatni a takarítást. Most a kabin bal
oldalán levő összevisszaság eltüntetésének álltam neki, ami
kényelmetlenebb volt, mint a jobb oldalon dolgozni, mert a jacht mintegy
35 fokkal balra dőlt, és ezért itt nehezemre esett emelgetni vagy odább
rakni a holmikat. Pedig előbb mindent odább kellett raknom, hogy helyet
csináljak magamnak és csak aztán foghattam hozzá az elraktározáshoz.
A tartályok közt akadt néhány jó nehéz is, az egyikben például 15 font
korpáslisztet tároltam. Itt, ebben az egymás hegyén-hátán heverő élelem és
szerelék tömegben dolgozni, amolyan próba-szerencse húzáshoz
hasonlított, s a kíváncsiság, hogy most mit találok, hajtott a munkában.
Megtaláltam a habszivacstartályba csomagolt tojásokat; csodálatos módon
csak kettő tört el. De ez a kettő is épp elég piszkot csinált, és már annak a
puszta gondolatától is hideg futkározott a hátamon, mi lett volna, ha az
összes tojás eltörik. Nagyon megkönnyebbültem, hogy a tojások épen
maradtak, nemcsak azért, mert így kevesebb mocsokkal kellett
megbirkóznom, hanem mert a tojás a legértékesebb táplálékaim közé
tartozott, s az Ausztrália felé vivő utamon, amikor az egész készletemet
elvesztettem, igen-igen hiányzott nekem.
Húsz pumpálással sikerült kiszivattyúznom a fenékárkot, amit szintén
megkönnyebbülten vettem tudomásul. Ezzel szemben vizet találtam az orr-
rekeszben, ahonnét egy hosszú csővel kellett kiszivattyúznom.
Valószínűleg a fedélzeten levő egyik léken át szivárgott be.
Nagyon örültem, hogy a fenékárok ennyire száraz maradt, mert ha
elárasztja a víz, ez veszélyeztette volna a rádiót. Furcsa dolgok kerültek elő
– vagy nem kerültek elő. A furcsa eltűnések közé tartozott egy
termoszpalack, amelynek valahol ott kellett lennie a jachton, de hogy hol,
azt nem tudtam. A fenékárokba pottyant tányérok és edények kihalászása
nehéz probléma elé állított, mert csak egy 6 láb hosszú rúddal tudtam
elérni őket. Úgy határoztam, hogy egyelőre az egészet ott hagyom, és majd
még gondolkozom a dolgon.
Most a cockpit került sorra. Ez a sürgős elintézni valók közé tartozott,
mert ha hullám érte a fedélzetet, a sérült cockpiton át csak úgy ömlött az
ágyamra a víz; ehhez a munkához azonban arra lett volna szükség, hogy a
fedélzeten jobb állapotok uralkodjanak. A hálózsákom és a takaróm
teljesen átáztak. A felborulásom utáni első izgalmamban nem is igen
vettem észre, milyen nedvesek, ahhoz azonban semmi kedvem se volt,
hogy örökké nedves holmik közt aludjam. Ezért aztán tömítőmasszával és
műanyag borítással ideiglenesen megreparáltam a cockpitot, abban a
reményben, hogy ez kitart addig, amíg kiötlök valami okosabbat.
Aznap este elkészítettem a Sydney óta megtett út nyereség-veszteség
számláját. A veszteség oldalon súlyos tételek álltak. A jachton még mindig
szörnyű összevisszaság uralkodott, és az indulás óta mindössze 185
mérföldet tettem meg. A Gipsy Moth – akár egy kis játékcsónak egy vad
hegyi patakban – négy napon át csak hánykolódott, forgott, felgyorsult,
ugrált, s én mindezzel már torkig voltam. Ezzel szemben a jachtom
valamennyi fontos alkatrésze épen maradt, a Gipsy Moth felborult, de fel is
egyenesedett. Olyan baleset érte, amelyből kevés jacht kerül ki ép bőrrel,
hajózható állapotban. Az időjárás továbbra is viharos maradt, a szél
azonban végre alábbhagyott, ami – gondoltam – még akkor is jól jön
nekem, ha csak átmeneti szélcsendnek bizonyulna, mert legalább egy ideig
nem kell majd a lélekölő, félelmetes üvöltést és vijjogást hallgatnom.
A Tasman-tenger most nagyjából ugyanolyan ábrázatot mutatott, mint
1931-ben, amikor Új-Zéland és Ausztrália közt szólórepülésben átkeltem
felette. Ugyanazok a kékesfekete fellegek borították az eget és besötétedés
előtt egyszer-másszor ugyanolyan ferde fénysugarak hulltak a felhők
aljáról a tenger vizére.
Csuda mázlim volt, annyi bizonyos.

És mégis – írtam a hajónaplóban –, ilyen levert hangulatban tán még

sose voltam. Ezen az úton, úgy látszik, minden balul üt ki. Félek, rettegek
tőle. Lám most is észak felől kerülöm meg Új-Zélandot, holott az
admiralitás vitorlázási útmutatója szerint a széljárásra való tekintet nélkül
dél felől kell megkerülni. Ez nagyon nyugtalanít.

Négy nap alatt semeddig se jutottam. De ha délre húzódom és

megpróbálok szembeszállni a széllel, akkor ugyanúgy semeddig se
jutottam volna. Így legalább a jachtot úgy-ahogy rendbe tettem, egy s mást
megreparáltam rajta. E morfondírozásom után négy cipóról levágtam a
penészt, és a kenyereket fél óra hosszat átsütöttem. Aztán lefeküdtem, s
reméltem, hogy az ágyneműm most már száraz marad.
Tíz órát aludtam, és amikor felébredtem, a nap sütött. Megreggeliztem,
aztán megint aludtam egyet, és utána sokkal jobban éreztem magam.
A hullámzás mérséklődött – a fedélzeten tömérdek dolog várt rám.
Felvontam a génua-tarcsvitorlát és kireffeltem a farvitorlát. Aztán
nekiálltam, hogy szétválasszam a fővitorla meg az árbócszalag
összegabalyodott felvonóköteleit. Ezekkel az árbócszalag-
felvonókötelekkel örökké baj van.
Az orr-rekeszbe állandóan beszivárgott a víz, ezért most vastagabb
csővel próbáltam kiszivattyúzni. A cockpit sérült oldalára friss
tömítőmasszát raktam, rajzszegekkel véges-végig műanyag lapokat
erősítettem rá, ezeknek szélét pedig ragasztószalaggal borítottam.
Nem hittem ugyan, hogy ez sokáig ki fog tartani, de a semminél –
gondoltam – jobb lesz.
Február 4-én, szombaton mindössze 100 mérföldre voltam az én
szeretett Lord Howe-szigetemtől, csaknem egyenesen délre tőle. Az Új-
Zéland és Ausztrália közti repülőutam során itt hoztam rendbe a súlyosan
sérült Gipsy Moth hidroplánomat. Erős nosztalgia fogott el e barátságos
sziget után, szerettem volna kikötni rajta. Mérsékelt hullámok jártak, így
egy satuban kiegyenesítettem az egyik meggörbült csúszósínt, aztán
felvontam a fővitorlát. A felhős délelőttöt remek, meleg délután váltotta
fel, körös-körül kék égbolt ragyogott. Alkalmas időnek látszott arra, hogy a
fenékárokból kihalásszam az odapottyant edényeket. A 6 láb hosszú
árbócszalagrúd végére játékvödröt erősítettem, és ezzel sikerült is
kiemelnem három tálat, egy bögrét és egy törött köcsögöt. Aztán
folytattam a takarítást a kabin bal oldalán – ez volt ám a munka! Tizenöt
nagy műanyag tartály tartalmát kellett visszaraknom a helyére, majd
jegyzékbe foglalnom, hogy tudjam, mit hol keressek. A prices egyik
oldalát négy helyen kábelkötéllel duplán lekötöttem, szerettem volna
mindent lekötni, de aztán úgy döntöttem, ez túlságosan nagy munka ahhoz,
hogy most belekezdjek. Ehelyett leszedegettem az üvegcserepeket a kabin
mennyezetének arról a pontjáról, ahol a whiskys üveg összetört. Azt az
érdekes felfedezést tettem, hogyha a jacht oldalán kihajolok, láthatom azt a
toldalékot, amellyel Warwick Hood a gerincet kiegészítette – úgy hasította
a vizet, akár egy vörös cápa uszonya.
Ezen a szombat estén hosszú rádiótelefon-beszélgetést folytattam
Sheilával. Elmondta nekem, hogy a felborulásom éjszakáján a Himalaya
nevű angol gőzöst Sydney közelében 10 óra 20 perckor óriási
hullámcsapás érte és ettől megrongálódott. Nem kétséges, hogy ugyanaz a
hullámzás volt, amely engem leterített.
Délkelettől kissé keletre térő passzátszélben küszködtem, s ekkor
rájöttem, hogy mégis helytelen taktikát választottam, amikor Új-Zélandot
észak felől akartam megkerülni. De a ciklon után a hullámzás
mérséklődött, kisütött a nap, s így most – bár többnyire élesen szélnek
haladtunk – a jacht átlagban napi 134 mérföldre gyorsította fel futását.
Egyszer-másszor még mindig beleütköztünk egy nagy hullámba, és
ilyenkor a Gipsy Moth három csomóra lassult. De nem felejtettem el, hogy
a Sydneybe vezető úton, tehát mielőtt Warwick Hood orvosolta a jacht
hibáit, hasonló esetben teljesen leálltunk. Kissé csodálkoztam rajta, hogy
egyetlen repülőhalat se látok. Amikor 1931-ben ezen a tengeren repültem
át, valahányszor közvetlenül a víz felszíne felett szálltam el, a repülőhalak
csapatostul szökelltek ki a vízből. Most azonban egyet se láttam.

Február 5-én, vasárnap délben csaknem pontosan félúton voltam Sydney

és a Maria van Diemen-fok, azaz Új-Zéland északi szigetének
északnyugati csúcsa közt, ettől is, attól is 550 mérföldre. Egy hét alatt
mindössze 550 mérföldet vitorláztam.

Egy hét alatt 550 mérföld – panaszkodtam a hajónaplóban –, ez

lassúsági rekordom. Ebből az 550 mérföldből négy nap alatt 185, tehát
átlagban napi 46 mérföldet tettem meg! Viszont élek, ép és egészséges
vagyok, s azt hiszem, ez a fődolog.

Ezekben a napokban sokat bajlódtam az automatikus kormánnyal,

amely nem bírta irányítani a jacht kormányát. Hosszú órákon át
igyekeztem rávenni, hogy rendesen működjön. Most már tudom, hogy
bajaim két forrásból származtak, és az egyik közülük nem is az
automatikus kormány hibája volt.

Rájöttem – írtam február 5-én a hajónaplóban –, hogyha a kívánt

irányban haladok, vagyis ha a valódi szélvihar mintegy 47 és 1/2 fokra
elfordulok, ez ugyan körülbelül 5 és 1/2 csomó sebességet biztosít a
jachtnak, viszont a vitorlázást igen kritikussá teszi. Valahányszor
kioldottam az automatikus kormányt, kiegyensúlyoztam a vitorlázatot, és
hagytam, hogy a jacht magától vitorlázzon, vagy szél felé állt, és fordulásra
képtelenné vált vagy pedig legalább 65 fokra eltért a széltől, csendesen,
teljes sebességgel suhant, de 30 fokra elkanyarodott a kívánt iránytól.

A kritikus tényező – a hajótest alakja miatt – a dőlésszög volt, nem

pedig – ahogy én gondoltam – az a körülmény, hogy 47 és 1/2 fokra
eltértünk a valódi széltől. Ha a szél annyira felerősödött, hogy még 2-3
fokkal megdöntötte a jachtot, az orra addig csúszott a víz felszínén,
mígnem 30-40 fokkal szél alá fordult attól az iránytól, amelyben vezetni
akartam. Ilyenkor a jacht felgyorsult, és nagy sebességgel a rossz irányba
indult. Ha azonban a szél annyira megenyhült, hogy a dőlésszög 2-3 fokkal
csökkent, akkor – a jacht a testének alakja következtében – addig-addig
forgolódott, míg aztán egyenest szembe került a széllel, mire teljesen leállt.
Később, amikor végre megértettem a Gipsy Mothnak ezt a második
furfangos szokását, rájöttem, hogy másképpen nem tudok úrrá lenni felette,
csak ha úgy rendezem el a vitorlákat, hogy a Gipsy Moth elkerülje ezt a
kritikus dőlésszöget. Más szóval vagy a kritikus dőlésszögnél
egyenesebben vagy még inkább megdőlve kellett tartanom a jachtot,
elsősorban tehát azt kellett elkerülnöm, hogy épp a kritikus hajlásszögben
dőljön meg.
Az automatikus kormány másik hibáját az önműködő kormánylapát és
szerkezetének felülterhes volta okozta. Az önműködő kormánylapát nem
állt egyenesen a vízben, ahogy az természetes lett volna, hanem –
felülterhes volta miatt – hol az egyik, hol a másik oldalra hajolt.
A szélkakas viszont könnyű szélben nem bírta legyőzni ezt az ide-oda
hajolgatást. Kísérletképpen a kormánylapát mindkét oldalára egy-egy
kötelet kötöttem, hogy ily módon függélyesen tartsam a lapátot. Emellett
az elrendezés mellett a szélkakasnak, ha meg akarta változtatni a jacht
irányát, előbb ezeknek a köteleknek húzóerejét kellett legyőznie, és csak
aztán bírta elfordítani a lapátot. Utóbb úgy tartottam egyenesen a lapátot,
hogy mindegyik oldalára négy-négy kibontott kötélszálat erősítettem.
Ezeket a kibontott köteleket a farban kétoldalt lazán kötöttem le.
Ekkor azonban még nem jöttem rá a bajok okaira, ezért a
legkülönfélébb módokon próbáltam orvosolni őket, de hiába. Előbb azt
gondoltam, hogy tán a szélkakas ellensúlya túl nehéz, és ezen próbáltam
segíteni. Aztán megolajoztam a csigahajtású fogaskereket, mert úgy láttam,
beragad. Megpróbáltam leoldani az automatikus kormányt,
kiegyensúlyozni a vitorlázatot és csak aztán rákapcsolni megint az
automatikus kormányt. (Azóta, hogy Warwick javításokat végzett a
gerincen, a Gipsy Moth vitorlázatát rövid időre egyensúlyban lehetett
tartani.) Azzal is próbálkoztam, hogy kiegyensúlyozom az önműködő
lapátot, és aztán az automatikus kormányszerkezetet összekötöm a
kormányrúddal; csakhogy mihelyt ezt tettem, a jacht menten irányt
változtatott, vagy szélbe fordult vagy pedig elfordult a széltől. Már-már
attól féltem, bedilizek, de azért nap nap után újra és újra minden
elképzelhetőt megpróbáltam, hogy az automatikus kormányt működésre
bírjam. És ahogy múlt az idő, lassanként javult is a teljesítménye. Február
20-án szereltem fel az önműködő kormánylapát tetejére a kibontott
köteleket, ami aztán – mint már említettem – önigazítóvá tette. Ez azonban
azzal járt, hogy a szélkakasnak, mielőtt elfordította volna a lapátot, előbb le
kellett győznie a kibontott kötelek húzóerejét.

Sokkal kedvezőbbre fordult a helyzet, amikor végre rájöttem, hogy a

jachtnak kritikus dőlésszöge van. E felfedezés előtt, valahányszor a Gipsy
Moth a szélárnyas oldal felé csúszott, az automatikus kormányt okoltam
érte, hogy nem képes a kívánt irányba tartani a jachtot, holott persze ez a
szélárnyas oldal felé való csúszkálás a hajótest alakjának, nem pedig az
automatikus kormánynak hibájából származott.
Navigációs szempontból talán baklövést követtem el azzal, hogy nem
Új-Zélandtól délre haladtam, mégis – ahogy Sheila egyik rádiótelefon-
beszélgetésünk alkalmával mondta – ennek köszönhetem, hogy a meleg
időben és viszonylag enyhe hullámok közepette kicsit összeszedtem
magamat. Február 5-én, hétfőn este újból búcsút kellett vennem Sheilától,
aki Hong Kongon át készült hazatérni Angliába, s így ez volt utolsó
ausztráliai telefonbeszélgetésünk. A búcsúzkodás elszomorított, de másnap
megborotválkoztam, s ettől hangulatom megjavult. Sydney óta most
először borotválkoztam, és nagyon jól esett megszabadulni a borostás
képem okozta csiklandó érzéstől. De nem volt könnyű művelet, hatszor
kellett félbeszakítanom, hogy megtisztítsam a borotvát, mert eltömődött, és
nem akart működni. Erre a borotválkozásra, a szokásos navigációra, az
automatikus kormány beállítására, az orr-rekesz kiszivattyúzására meg a
reggelizésre ráment az egész délelőttöm. A nap hátralevő részét a cockpit
alaposabb megreparálásának szenteltem. Lassú, hiábavalónak látszó munka
volt, folytonosan nehézségekbe ütköztem. Át kellett kutatnom a jachtot,
hogy a javításokhoz megfelelő anyagot találjak, és amellett az erősen
megdőlt hajón csak nagy nehezen tudtam használni a szerszámokat. De
nem adtam fel a harcot, kis adagokban órákon át dolgoztam.
Február 9-én, kedden jó napom volt. A szél irányt változtatott, és
Sydney óta most először élvezhettem amúgy igazán a vitorlázást.
Kellemes, meleg idő volt, sortban dolgoztam az előfedélzeten.
135 mérfölddel délre haladtam el a Norfolk-sziget mellett, ahová 1931. évi
repülőutam alkalmával ellátogattam, és fel is hívtam a szigetet, hogy
megmondjam, mennyire sajnálom, hogy ezúttal nem tudok odalátogatni.
Reginaid Marsh, a sziget kormányzója igen kedves üzenetet küldött
nekem. „Úgy érezzük – mondta –, hogy egy kissé hozzánk tartozik, mert
sok-sok norfolk-szigetinek még élénken él az emlékezetében, hogy ön volt
az első ember, aki 1931-ben repülőgépen érkezett ide.”
 Láttam egy új-zélandi hadirepülőgépet, a háború idején használt
Fortress-gépekhez hasonlított. A vezérsíkján az Egyesült Államok jelzését
pillantottam meg. Az üzemanyag keveréke túl zsíros lehetett, mert motorjai
négy fekete füstcsíkot eregettek. Azon tűnődtem, nincs-e valami baj a
géppel, és már-már nyugtalankodni kezdtem, hogy tudom majd befogadni
egész legénységét, ha netán leereszkednének a vízre. De a repülőgépnek
nem volt semmi baja: hatszor elhúzott a Gipsy Moth felett, aztán
továbbrepült. Körözését az új-zélandiak baráti köszöntésének fogtam fel.
Másnap mintegy 90 mérföld távolságban elhaladtam North-fok, Új-
Zéland északnyugati csúcsa mellett. Sydney óta körülbelül 1300 mérföldet
tettem meg és még 5400 mérföld várt rám Hoorn-fokig. A Gipsy Moth
most felgyorsult, szépen is futott, bár a betoldott gerincfelület
következtében valamivel lassúbb lett. Mivel a tervezettnél később indultam
el Ausztráliából és az utam első hetében igen gyatra teljesítményem volt,
úgy számítottam, hogy legalább három héttel később érem el a Hoorn-
fokot, mint ahogy azt reméltem. Ezen azonban nem lehetett segíteni, s így
folytattam a robotolást. A Sydneyből hozott cipók utóját másodszor is
átsütöttem, mert megint megpenészesedtek, befestettem a cockpit kijavított
oldalát, az előfedélzetet végigvizsgáltam, hogy nem látok-e rajta lékeket és
több helyen tömítőmasszát raktam rá. Aztán elvetettem az első
zsályaadagot, amely, reméltem, a Hoorn-fokig el fog látni friss főzelékkel,
majd pedig négy terelőtárcsát erősítettem a faremelvényre, hogy az
önműködő kormánylapát szabályozóköteleihez jobb vezetékem legyen.
Az aucklandi rádió figyelmeztetést sugárzott: a szélességi és hosszúsági
fok megadásával közölte, hogy egy farönk úszik a tengeren. Az adatokat
gondosan feljegyeztem. Az áramlat által széliránt sodort rönkök és fák Új-
Zéland környékén mindig veszélyesek. Ha egy jacht véletlenül
összeütközik velük, könnyen előfordulhat, hogy elsüllyed.
Vasárnap – visszutam második vasárnapján – egy kisebb diadalt
arattam: megtaláltam az elveszett termoszpalackomat! Úgy került elő,
hogy az ágyneműmet kitettem szellőzni a fedélzetre, s íme a termosz ott
feküdt a matrac alatt. Vagy megszoktam, hogy kemény fekhelyen alszom,
vagy pedig a matrac volt jó puha. A termosz üvegbetétje darabokra tört.
A palack a konyha túlsó oldaláról egy mindössze 16 és 3/4 hüvelyk széles
nyíláson át repült ide, és a vánkoson nyugvó fejem pont a palack útjába
esett. Örülhettem, hogy nem talált el. Közvetlenül a fejem felett, a fedélzeti
gerendán egy jól látható horpadást fedeztem fel: azt hiszem, ez a
termoszpalacktól származik.
 Hogy valamennyi elintézni valómat feltétlenül elvégezzem, és a
következő válság alkalmával se feledkezzem meg róluk, napról napra listát
vezettem a folyamatban levő munkákról. Ezt a jegyzéket „teendőknek”
neveztem. Utam e szakaszának teendői, gondolom, érdeklődésre tarthatnak
számot. Íme a jegyzék:
Ellenőrizni a víztartály csöveit;
Hevederrel biztosítani a cockpit-szekrényt (valójában a szekrényt
kötelekkel biztosítottam);
A konyhai fiókokat biztosítókötéllel ellátni;
Külön ólomnehezék nélkül kipróbálni a szélkakast;
Megújítani a kormányrúdtól az automatikus kormányhoz vezető
köteleket;
Ellenőrizni a motor vízszintjét;
Elrakni az árbócszalag-rudat;
Kormányrúdtól kötélcsigasort vezetni a kabinba;
Megpróbálni lazítani az önműködő kormánylapáton;
Alaposabban megreparálni a cockpitot, hogy a fedélzetről ne folyjon be
a víz;
Száraz kenőanyaggal ellátni a kormányrúdköteleket;
Megvizsgálni a generátor meghajtó szíjait;
Kiszárítani a cockpitszekrényt;
Száraz napokon kinyitni a farkosár-ventillátort;
A pamlagfiókokban tartott konzervdobozok rögzítésére kiötleni valamit;
A csapszegvágókat bedukkózni;
A jobb oldali előfedélzet-hálót megigazítani;
Lezárni a jobb oldali fedélzet-ventillátort;
Fővitorla-felvonókötél;
Mustár- és zsályamagot ültetni;
Az automatikus kormányra kormányállás-mutatót szerelni;
A rakétapisztolyt kitisztítani;
Kiválogatni a kitámasztó póznák levonó-, felvonó-, feszítő- és
karköteleit;
Több kampót a „ruhatárba”;
A fedélzeti háló maradványait rendbe tenni;
Csomózott kábelkötelet tenni a farhorgonyra;
Megnézni a fényképezőgép fénymérőjét;
Kiszabadítani a fővitorla szarvkötelén a beszorult Lewmar-kö-
télrögzítőt;
A csörlőfogantyúkra feszítőköteleket tenni;
 Megtölteni a denaturált szesz-tartályokat és palackot;
A génua-tarcsvitorla hátsó szegélyét megfeszíteni;
Kiszabadítani a fővitorlának kívül, a patrácon elakadt csúcsát;
Ellenőrizni a gyümölcsöt és a vizet;
Gabonacsírát ültetni;
Az orrvitorla felhúzókötelére feltartókötelet szerelni;
Az orrvitorla csuklós bilincsére feszítőkötelet szerelni;
Kiszárítani a téli gyapjúholmik zsákját;
Egy szélcsendes napon felmászni az árbócra és rendbe tenni azt a vacak
keresztfa-lámpát;
Kiötleni valamit, ami a megdőlt fekhelyen tartja a párnát;
Kiszárítani a fekhelyem melletti ülés fiókját;
A fenékárok pumpájának nyelére rögzítőkötelet szerelni;
Bedukkózni az elektromos csörlőt;
Karbantartani a fúvókürtöt;
Félszem helyett kötélvéget tenni a külső kitámasztórúdra;
A kurtítónyelekre feszítőkötelet szerelni;
Kijavítani a hátsó-tarcsvitorla dörzsvédő foltjait;
Szélcsendes napon befesteni az előfedélzet feletti esetleges lékeket;
Az orrvitorla felhúzó-kötelekre nagyobb feltartóköteleket szerelni;
A csarnakokra dörzsvédőket tenni;
Kijavítani a farvitorla alsó kihúzó élét;
A csészék számára több kampót feltenni;
Leszedni a csúcsvitorla csigasorához használt futó kötél villát;
Eltömni az ágyam végénél levő léket;
Vihar-orrvitorlára szarvköteleket szerelni;
Mihelyt az időjárás megengedi, kicserélni az automatikus szélkakason a
pecket és csapszeget;
Rendbe tenni a vihar-tarcsvitorla elgörbült bilincsét;
Megjavítani egy vízhatlan zseblámpát;
Új helyet keresni az előfedélzeten az ellenőrzőlámpa számára;
Megvizsgálni a fedélzeten a keresztfa-lámpa vezetékeit és biztosítékát;
Rendbe tenni a tarcskötelek köré tekeredett tarcsvitorla-felvo-
nóköteleket;
Ellenőrizni az irányeltérést jelző riasztókészüléket;
Megerősíteni az ellenőrzőlámpát;
Kátrányozott zsineget tenni a dörzsvédő tartókötelekre;
Megnézni az elromlott vízalatti Harrier-mérőt;
Megkenni a dörzsölődő köteleket;
 Újra lekötni a farvitorla felülről számított harmadik csúszósínét;
Ellenőrizni a kabin-iránytűt;
A hajókorláton levő terelőtárcsán rendbe tenni a meglazult csapszeget;
A farban levő fedélzeti csapszeg lazának látszik;
Felújítani az összes jelző-felvonókötélen az erősítőket.

Ez a jegyzék korántsem öleli fel az összes tennivalót, amit a Gipsy

Mothon elvégeztem, inkább csak a különmunkák listája. Hiányzik belőle
valamennyi vitorlacsere, munkálatok a rádión, az automatikus kormány
beszabályozása, a navigálás, a konyhában végzett rendszeres munkák,
valamint a felborulás utáni takarítás kimerítő részfeladatai. Egyes felsorolt
munkák – így például a cockpit megreparálása – több napot vettek igénybe.
De a teendők jegyzéke, még ha nem is teljes, némi fogalmat nyújt arról,
milyen erőfeszítést igényel egy óceáni szóló vitorlázás.
Mindennek tetejébe, Norfolk-sziget elhagyása után két-három heti
kemény munkával arra is felkészültem, hogy a jacht esetleg ismét felborul.
Példának okáért a kabinban valamennyi pamlagfiók zár nélküli fedőlapját
lekötöttem, nehogy a bennük levő száz és száz konzervdoboz, üveg és
szerszám ugyanúgy kirepüljön, mint legutóbb. Sokat törtem a fejemet,
miképpen lehetne ezeket a fedőlapokat úgy rögzíteni, hogy azért, ha kell,
könnyen kinyithassam őket. Végül is egy csomó lyukat fúrtam rajtuk, aztán
az alsó fiókban lerögzítettem néhány 3/4 hüvelykes zsineget, ezeket
áthúztam a fedőlap két oldalán fúrt két-két lyukon, a végükön ösz-
szehurkoltam őket, és így lekötöttem a fedőlapot. Ezenkívül valamennyi
csörlő- és kurtítófogantyúra is kötöttem egy-egy rögzítőkötelet, nehogy
kirepülhessenek a jachtból. Aztán végigmentem az egész vitorláson, és
ahol csak lehetett, lerögzítettem mindent, ami – ha netán megint
felborulunk – kimozdulhat a helyéből, és ezzel kárt vagy kellemetlenséget
okozhat.
Felborulás esetén a legnagyobb bajt az a pamlagfiók okozta volna,
amelyben nehéz szerszámokat, satut, nagy fogókat stb. és 20 font
ólomsúlyt tartottam. Ahhoz, hogy munkába vehessem, előbb egy másik
fiókból 130 konzervdobozt kellett kiraknom.

Már a puszta gondolattól – írtam a hajónaplóban –, hogy ezeknek a

fiókoknak egész tartalma nagy robajjal a kabin mennyezetére vágódik,
lúdbőrödzik a hátam.
 KÉT CSÜTÖRTÖK

A Csendes-óceán egyik óriási térsége terült el előttem, 5000 mérföld a

világ elhagyatott peremén. Az emberiség egész történelme során, szinte a
legutóbbi időkig kutatta, milyen nagy voltaképpen a Csendes-óceán.
A geográfusok még a 18. század vége felé sem akarták elhinni, hogy
ekkora tenger létezik, s mindenáron igyekeztek a földet egy teljesen
képzeletbeli Nagy Déli Földrésszel „kiegyensúlyozni”. A mi James
Cookunkra várt a feladat, hogy bebizonyítsa e feltevés valótlanságát, de
egyesek még akkor sem hittek neki, amikor már végighajózott azon a
vidéken, ahol szerintük szárazföld volt. Ha valaki e vizeken vitorlázik,
óhatatlanul felidézi azoknak a nagy hajósoknak – Magellannak, Drake-nek,
Ansonnak, Fernandez de Quirosnak, Bougainville-nek és elsősorban
Cooknak – emlékét, akik 16., 17. és 18. századbeli, gyakran rozoga
hajóikon a legendákat lassanként földrajzi tényekkel váltották fel,
gazdagítva, az emberiségnek földünkre vonatkozó ismereteit, ők is, én is
ugyanazon az óceánon jártunk, ugyanazokban a viharokban, nekik azonban
egy olyan szörnyű veszéllyel is szembe kellett nézniök, amitől nekem nem
kellett félnem: a skorbuttal. Az Along the Clipper Way című könyvemmel
kapcsolatban végzett kutatásaim során sok beszámolót olvastam a
skorbutról, és valamennyi hátborzongató volt. De legszörnyűbbnek mind
között Anson világkörüli útjának erre vonatkozó beszámolóját találtam –
érdemes idézni, már csak azért is, mert bizonyságul szolgál, hogy az
emberiség legalább egy s más téren előrehaladt, íme egy rész a
beszámolóból:

Alighogy túljutottunk a Le Maire-szoroson, felütötte köztünk fejét a

skorbut, s a hosszú tengeri út, az elszenvedett fáradalmak és a minket ért
sok balszerencse folytán annyira elharapódzott, hogy (1741) április
második felében már alig akadt olyan ember a hajón, aki kisebb-nagyobb
mértékben ne szenvedett volna tőle. Ennek a hónapnak során nem
kevesebb, mint negyvenhárom emberrel végzett a Centurion fedélzetén.
Noha látnunk kellett, hogy a kór szokatlan hevességet ért el, mégis
reméltük, ha északabbra kerülünk, rosszindulata majd csak alábbhagy.
Ám kiderült, hogy épp ellenkezőleg: május hónapban majdnem kétszer
annyi emberünket vesztettük el; és mivel június közepéig nem kötöttünk ki,
a halálozások száma tovább fokozódott, és a betegség olyan szörnyű
módon elharapódzott, hogy több mint kétszáz ember elvesztése után végül
már hatnál több szolgálatképes tengerészt nem is tudtunk őrségbe állítani.
Ez a betegség, amely a hosszú tengeri utak gyakori velejárója, és amely
köztünk olyan különlegesen szörnyű pusztítást végzett, kétségtelenül
páratlan és megmagyarázhatatlan hatással van az emberi szervezetre.
Tünetei változók és megszámlálhatatlanok, lefolyása és hatása rendkívül
sokféle. Alig akad két ember, akinek panaszai hasonlóak, és ahol a
tünetekben némi hasonlóság mutatkozott, ott felbukkanásuk sorrendje volt
teljesen különböző. Külsőleg gyakran miben se tér el sok más betegségtől,
és ezért nehéz bármilyen kizárólagos és félreismerhetetlen jellegzetességet
megnevezni, mégis akad néhány a többinél általánosabb és sűrűbben
előforduló tünete, amelyet érdemes külön megemlíteni. Ezek közé a
legközönségesebb tünetek közé tartoznak az egész testfelületen jelentkező
nagy, elszíneződött foltok, dagadt láb, gennyes íny, és mindenekelőtt
rendkívüli fáradtság, különösen munka, bármilyen csekély munka után. Ez
a fáradtság aztán odáig fokozódik, hogy már a legcsekélyebb megerőltetés,
sőt a legkisebb mozdulat is ájulást vagy éppen halált idéz elő.
E betegséget általában egy különös lelki csüggedés kíséri, valamint
borzongás és reszketés, s a beteget a legcsekélyebb okra szörnyű félelem
keríti hatalmába. És valóban: az összes sajátság közül, amit a kórral
kapcsolatban ismételten tapasztaltunk, azt találtuk a legkülönösebbnek,
hogy valahányszor valami elcsüggesztette embereinket vagy letörte
reményeinket, a betegség elkerülhetetlenül új erőre kapott, mert
rendszerint elragadta az utolsó stádiumban levőket, és ágyhoz szegezte
azokat, akik korábban még képesek voltak valamilyen munkára, s így a
jókedély meg a bizakodás nem megvetendő védelemnek mutatkozott e
végzetes betegséggel szemben.

Vegetáriánus kosztom, a zsálya és a citromlé, no meg azok az

ismeretek, amelyeket az emberiség e régi-régi hajósok szenvedéseiből
merített, megóvtak e csapástól. Minden okom megvolt hát a hálára.
Miután Új-Zélandtól északra elhagytam a Tasman-tengert, újból délre, a
Negyvenesek felé kellett vitorláznom. Ha hibát követtem el azzal, hogy
észak felől kerültem meg Új-Zélandot, legalább most kárpótolt érte a
gyönyörű idő, erőt gyűjthettem azokhoz a kemény megpróbáltatásokhoz,
amelyekkel – tudtam – hamarosan szembe kell néznem.
Február 13-án éjjel egy órakor egy halat láttam. Erős zseblámpám
fényénél azonban kiderült róla, hogy egy iszonyatos, egy yard hosszú,
áttetsző angolnához hasonlatos medúzaféleség, amelynek hátán egyenlő
távolságokban – mint megannyi gomb – egy sor barna petty húzódik végig.
Ide-oda mászkált, lassan tekergőzött, vízszintes és függőleges irányban.
Körös-körül a tenger mélyén millió világító lényt láttam, fénypontokat,
amelyek, ha rájuk villantottam zseblámpámat, kialudtak.
Másnap reggel halk fegyverropogásra emlékeztető zaj ütötte meg a
fülemet. Kiderült, hogy száz és száz kis delfin szökell a magasba.
A tükörsima vízre visszapottyanva csaptak ilyen zajt.
Déli helyzetbemérésem azt mutatta, hogy az elmúlt három nap alatt
mindössze 180 mérföldet tettem meg. Nem csoda, hisz mindvégig élesen a
könnyű szeleknek szorulva haladtam. Vajon – tűnődtem – azért jut-e ki
nekem ezekből a könnyű keleti szelekből, mert túlságosan közel
vitorlázom Új-Zéland északkeleti partjához? Február 14-én délben csak
100 mérföldre voltam az új-zélandi Keleti-foktól. Az időjárásjelentés
szerint 60 mérföldre dél felé nyugati szelek fújtak. Ez rendkívül
bosszantott, és valahányszor alkalom nyílt rá, igyekeztem délre húzódni.
Február 15-én, szerdán nagymosást tartottam. Kimostam az ingemet és
sortjaimat. Kipróbáltam egy új ötletet: a ruhát forró tengervízben mostam
ki, aztán ugyancsak tengervízben kiöblítettem és végül még egyszer
kiöblítettem édesvízben, hogy kimossam a ruhából a sót. Ezzel édesvizet
takarítottam meg, és az ötlet egészen jól bevált.
A 180. délkörhöz és a nemzetközi naptárvonalhoz közeledve, remek
tempóban vitorláztam, huszonnégy óra alatt – február 15-e, szerda déltől
február 16-a, csütörtök délig – 217 mérföldet tettem meg. Ez az első
csütörtökön volt, azért nevezem elsőnek, mert a naptárvonalon áthaladva
„ajándékba kaptam” egy második február 16-át, csütörtököt. Tudtam, hogy
ilyen nagyszerű, oldalt fújó szélben nagy távolságot fogok megtenni, ezért
a napbemérések alkalmával még egy külön ellenőrzést is végeztem.
Négyszer mértem be a napállást, és amikor kiderült, hogy ilyen nagy
teljesítményt értem el, ellenőrzésképpen bemértem még ötödször is.
Amikor a helyzetvonalakat délig meghúztam, három közülük egy pontban
találkozott, ami igen megbízható számításra mutatott. Persze lehet, hogy az
előző napi helyzetbemérésemnél valami hibát követtem el, de ez még így is
nagyszerű eredmény volt. Gondolom, a legnagyobb napi teljesítmény, amit
szólóvitorlás valaha elért. Egy üveg Veuve Clicquot pezsgővel ünnepeltem
meg, bár a pezsgő szokás szerint most se hozott nekem szerencsét; a
második csütörtököm esővel és elforduló széllel köszöntött rám.
Megpróbáltam ellensúlyozni a pezsgő káros hatását, megittam a hordóból
két pohár Whitbread-sört, s ez nagyon jól esett.
A két csütörtököm közti éjjel közepén egyszerre gyanút fogtam, hogy az
előző napi 217 mérföldes nagy teljesítményem tán mégse felel meg a
valóságnak. Mióta elindultam Ausztráliából a napbemérések alapján
megállapított napi teljesítményeim a hozzávetőleges számításaim szerinti
teljesítményeimnél átlagban 12 és 1/2 százalékkal nagyobbak voltak – azaz
a Harrier ennyivel kisebb teljesítményt mutatott. Viszont épp a 217
mérföldes rekordot megelőző napon a hozzávetőleges számítás szerinti
teljesítményem nagyobb volt, mint a napbemérések közötti, s emiatt
fogtam gyanút. Amikor a nap alapján újra kiszámítottam a pozíciómat,
kiderült, hogy ostoba hibát követtem el. A 217 mérföldes teljesítményem
helyesen csak 189 mérföld, ezzel szemben az előző napi 138 mérföldes.

Sebaj – írtam a hajónaplóban –, az a fő, hogy a pezsgő ízlett és hogy

aznap 189 mérföldet tettem meg, ami igen szép eredmény.
 A második csütörtököm a Hoorn-fok felé vezető utamon egy „potya”
napi vitorlázással ajándékozott meg, amelyből azonban tíz órát apránként
leadtam, mert az órát minden 15 hosszúsági foknál hatvan perccel előre
kellett igazítanom. A tenger roppant térségein az idő – a hajnalt és
alkonyatot kivéve – ugyan mit se számított, de a navigáció miatt nagyon
vigyáznom kellett, hogy másodpercnyi pontossággal tudjam az időt.
A naptárvonal – mióta csak bevezették – mindig nagy fejfájást okozott a
tengerészeknek. Miután áthaladtam rajta, az időszámításnál csak úgy
kerülhettem el a hibákat, hogy a hajónapló minden oldalának tetejére
felírtam a helyi dátumot, meg a hét napját, valamint a helyi és a greenwichi
idő közti különbséget. A Times például február 27-én, hétfőn kívánt tőlem
riportot kapni. Ezen a napon keleti irányban körülbelül 1900 mérföldre
voltam Új-Zélandtól. A tapasztalat azt mutatta, hogy a legalkalmasabb idő
a telefonálásra a szürkület utáni egy-két óra. Ennek következtében a
riportomat a hajó-idő szerint február 26-án, vasárnap este kilenckor kellett
továbbítanom, ami greenwichi időszámítás szerint február 27-e, hétfő
reggel 7 órának felelt meg.
A térképen láttam egy helyet ezzel a megjelöléssel: „itt 1960-ban
bukóhullámokat jelentettek”, s ez nagyon nyugtalanított. Az admiralitás
térképein az ilyen bejegyzéseket kereskedelmi hajók jelentései alapján
tüntetik fel, óvatosságra intenek, azt jelzik, hogy ezt a területet részletesen
még nem derítették fel. A „bukóhullámok” jelzés tulajdonképpen nem
mond semmi biztosat. Az őrségben álló matróz szemét a tenger könnyen
megtévesztheti, úgyhogy teljes jóhiszeműséggel jelenthetnek
„bukóhullámokat” ott, ahol csak a víz színén fodrozódó hullámok, a nap-
vagy holdfény összjátéka ébreszt csalóka képzeteket. Csakhogy a Csendes-
óceánon még mindig vannak felderítetlen zátonyok, egyetlen hajós sem
hagyhatja hát figyelmen kívül azt a lehetőséget, hogy esetleg mégis egy
addig ismeretlen zátonyra bukkantak. A szóban forgó, „bukóhullám”
jelzésű helyet még nem vizsgálták meg tüzetesebben, s így
veszedelmesnek kellett tartanom, még ha tudtam is, hogy a legközelebbi,
kétségtelen veszélyt csak a tőlem mintegy 500 mérföldre északra levő
Mária Terézia-zátony jelenti számomra. Ráadásul ez az ismeretlen zátony
látszólag pontosan az útirányomban feküdt.
A térképen látott „bukóhullám”-jelzés különös érzéssel töltött el.
Hétszáz mérföld távolságban semmi se volt, ahonnét, ha a jacht zátonyra
futna, segítséget kaphatnék. Talán csak puszta idegességemnek kell
tulajdonítanom, hogy 18-án, szombaton azon tűnődtem, vajon nem
vagyok-e egy másik zátony közelében. A könnyű szélhez képest a tenger
erősen hullámzott, bukdácsoló, meg-megtörő hullámok jártak, csúcsokba,
gúla alakba tornyosodtak. Ez arra késztetett, hogy alaposan körülnézzek,
nincs-e valahol zátony a láthatáron. Még a hangvisszaverődéses
mélységmérőt is bekapcsoltam. Eszerint a tenger mélysége 50 ölnél
nagyobb volt. Minthogy azonban a korallzátonyok oldala nagyon meredek,
a készülék a zátonytól csupán néhány lábnyi távolságban adott volna
jelzést.
Február 19-én, vasárnap az ismeretlen zátony – ha egyáltalán volt ilyen
– menetirányban körülbelül 200 mérföldre feküdt tőlem. Szerettem volna
északkelet vagy délkelet felé kanyarodni, hogy messze elkerüljem, de
valahányszor megpróbálkoztam vele, a szél utamat állta, mintha csak
vissza akart volna terelni a zátony irányába. Mi több: az eget felhők
borították, ezért aztán nem tudtam úgy bemérni a napmagasságot, hogy
pontosan megállapítsam a helyzetemet. Nagyon féltem attól a feltételezett
zátonytól. Nem magasodhatott úgy ki a tengerből, hogy meglássam.
Puszta szerencsén múlik, hogy valaki egy Gipsy Mothhoz hasonlóan lapos
jachton egy mérföld távolságból – sőt éjjel még közelebbről – észrevegyen
egy zátonyt. És amellett én nem állhattam állandóan őrségben. Időnként
bekapcsoltam a hangvisszaverődéses mélységmérőt, hogy nem mutat-e
sekély vizet, de mindig „nincs fenék” jelzést adott, vagyis az óceán a
készülék 50 ölig terjedő méréshatáránál mélyebb volt.
A szeksztánst állandóan kéznél tartottam a cockpitban, hogy gyorsan
bemérhessem a napmagasságot, ha erre véletlenül alkalom nyílik, és
február 20-án épp napnyugta előtt sikerült is egy párás napbemérést
végeznem. Ez megadta, milyen hosszúsági fokon vagyok, amiből aztán
megállapítottam, hogy 6 mérfölddel nyugatra vagyok a bukóhullámos
területen átfutó délkörtől, azt azonban nem tudtam, hogy egyenesen feléje
tartok-e vagy pedig északra tőle. Hozzávetőleges számításom szerint a
bukóhullámoktól 20 mérföldre észak felé tartottam, ebben azonban nem
lehettem biztos, mert az utolsó 190 mérföldön egyszer se tudtam
meghatározni a helyzetemet. Távcsővel negyedóránként végigvizsgáltam a
láthatárt, míg aztán annyira besötétedett, hogy már semmit se láttam.
Addigra további 9 mérföldet tettem meg, tehát valószínűleg már keletre
voltam a zátonytól. Így aztán viszonylagos biztonságban éreztem magamat.
Van-e ott tényleg zátony? Máig se tudom, de mindenesetre
biztonságosabb, ha feltételezzük, hogy van.
Ezekben a napokban megint elfogtak azok a kínzó görcsök, amelyektől
Sydneybe menet annyit szenvedtem. Akkoriban legalább átmenetileg
elmúltak a fájdalmaim, ha ittam egy fél pohár tengervizet. Sydneyben
kaptam valamilyen sós tablettákat, hogy tengervíz helyett azokat szedjem,
és háromszor be is vettem belőlük egyet-egyet, de mindannyiszor rosszul
lettem tőlük. Így aztán visszatértem a tengervízhez, s ez megint jót tett.
Most újból a Negyvenesekben hajóztam, és itt valamilyen beteges
tespedtség fogott el, amit én az e tájékon uralkodó levegőnek, szél- és
időjárási viszonyoknak tulajdonítottam. Ezt már akkor is tapasztaltam,
midőn Ausztráliába menet az Atlanti-óceánon eljutottam a Negyvenesekig.
Ha fújt a szél, még azt is csak ímmel-ámmal végeztem el, amit feltétlenül
kellett, ha meg szép idő volt, egyszerűen gondolni se akartam a munkára.
Örültem, ha éjjel fel kellett mennem a fedélzetre vitorlát váltani, mert így
feljogosítva éreztem magamat, hogy reggel sokáig lustálkodjam. Időről
időre heves fejfájások gyötörtek, gondolom, valami migrénféle, és ha az
előfedélzetre kellett felmennem, kifejezetten rosszul éreztem magamat.
Február 22-én, szerdán csak a szerencsének köszönhettem, hogy egy
csúnya esést ép bőrrel megúsztam. Az történt ugyanis, hogy amikor a
fővitorla felhúzása közben meghúztam a felvonókötelet, az egyik görgő
elakadt a fővitorla sínében. Ekkor erősebben meghúztam a kötelet,
próbáltam kiszabadítani, mire a görgő hirtelen kiugrott a helyéből.
A felvonókötél utánaengedett, én meg hanyatt estem. Alapos esés volt, de
szerencsére nem vertem be semmibe a fejemet, ahogy lepottyantam.
Ha a fedélzeten dolgozom, rendszerint van valami szilárd kapaszkodó a
kezem ügyében, ezúttal azonban, úgy látszik, egyik kezemmel a görgőt
rángattam, és olyan feszülten figyeltem, hogy amikor a görgő hirtelen
kivágódott, elvesztettem az egyensúlyomat. Az esésnél csak egyetlen
sérülést szenvedtem, a jobb könyökömet vertem oda, de ez aztán igen fájt.
És ettől a pillanattól kezdve persze minduntalan épp ezt a könyökömet
ütöttem meg.
De voltak jó pillanataim is, amikor a cockpitban sütkéreztem a napon és
Whitbread-sört szopogattam. Valahányszor egy fél pint sört
kiszivattyúztam a hajóaljban levő hordóból, el-elmerengtem, és magamban
ezt mondtam: – milyen nagyszerű dolog, hogy itt ülök, a csodás
napsütésben, a sötétkék tengeren, a világoskék ég alatt és sört iszom.
Sose volt túl meleg, mert a Déli-sark felől délies szél fújt; Egyszer
amikor így üldögéltem a cockpitban, azt próbáltam kiszámítani, hol vannak
legközelebb hozzám emberek. Persze lehetett valahol a közelemben egy
hajó, de ez nem látszott valószínűnek, s így a legközelebbi embereknek a
tőlem mintegy 885 mérföldre fekvő Chatham-szigeteken kellett lenniök.
Árnyékban hűvösödni kezdett, így begyújtottam a kabinban a hősugárzót, s
ettől kellemes meleg lett. De egy nagy megrázkódtatás is ért, amit
fontosságához illő módon az időpont megjelölésével bevezettem a
hajónaplóba.

Február 22, szerda. Csak most vettem észre, hogy már mindössze négy
üveg ginem van, ami legfeljebb négy hétre futja. Pedig ezen az úton a gin a
kedvenc italom. Milyen ostoba voltam, hogy nem hoztam elegendő
készletet magammal. Nincs más hátra, mint takarékoskodni vele, és így
ebédhez nem ihatom szeszes italt. De rosszabb is lehetne; például ha már
egy csepp se volna belőle.

Február 24-én volt harmincadik házassági évfordulóm Sheilával.

Angliában az én időm szerint csak délután 2 órakor virradt, és amikor úgy
számítottam, hogy az évfordulónk napja odahaza beköszöntött, a
kabinajtóból csináltam néhány képet.* Nem volt éppenséggel kedvező
alkalom évfordulói képek készítésére, mert szélvihar támadt, és a Gipsy
Moth a viharos tengeren erősen himbálódzott.

A fölénk boruló homályban egy kis résen át – írtam a hajónaplóban –

néhány bizonytalan napbemérést végeztem, de időtlen időkig tartott, amíg
kivettem a napot, majd a tornyosodó hullámok közt a horizontot. Amellett
a szeksztánsnak se tett jót, hogy a tükröket stb. víz permetezte be, ám
kevésbé siváran múlik az idő, ha sikerül megállapítani a helyzetemet. Csak
nagy nehezen tudok megállni a kabinban, és reggeli közben neki is estem a
primuszkályhának, nem mintha nagyon bántam volna, de a kályha rosszul
járt, az állványa elgörbült. Szerencsére egy pillanattal előbb vettem le róla
egy csésze forró kávét, amit épp akkor készítettem.

Akármennyire himbálódzott is a jacht, a primuszkályhán nyugodtan

tarthattam egy tele üveg vagy csésze folyadékot, mert a kályha állványát
úgy képezték ki, hogy egy tálcát szereltek alája. Az egész kályha szabadon
lenghetett erre-arra, és a tálca ingának is beillett volna. Amellett a tálca
nemcsak önmagában volt nehéz, hanem rendszerint állt rajta egy bögre
lekvár, egy bögre méz meg a lapos kenyérpirító és gyakran még egy jókora
serpenyő. A lengőszékemben ülve elértem a tálcán levő összes holmit, sőt
a kályha tetejéről is le tudtam venni a nyeles lábosokat és kannákat
anélkül, hogy fel kellett volna állnom a helyemről. A lengő szék és a lengő
asztal igen jó helyen állt, ahhoz se kellett felállnom, hogy elérjem a
söröshordó csapját meg a könyveket a bal kezem felőli polcon, az alatt a
polc alatt, amelyen a mustárt meg a zsályát termesztettem. És kezem
ügyében volt egy halom újság is. Sőt, ha jobban meggondolom, még egy
sereg más fontos dolog szintúgy elérhető távolságban volt, így például a
primuszkályha alatti szekrénykében egy üveg gin meg egy üveg konyak,
továbbá a lengő kályha külső polcán a só, bors, gyomorkeserű, denaturált
szesz és gyufa.

* Köztük a k jelű színes felvételt.

Ebben a székben, bármennyire is megdőlt a jacht, egyenesen lehetett ülni, s

így ezt az egyik legsikeresebb berendezési tárgyamnak tartottam. John
Jurd, a Camper cég asztalos előmunkása és jómagam terveztük. Amikor
nekiestem a kályhának, a dőlésszögmérő szerint a jacht egyik oldal felé 55
fok, a másik felé 30 fok közt dülöngélt.
Bárcsak otthon lehetnék drága feleségemmel – sóvárogtam a
hajónaplóban. – Nagyon szomorú vagyok, hogy nem lehetünk most együtt,
de hát ez az élet. Épp befejeztem a reggelimet, később iszom majd az
egészségére. Londonban a nap az itteni, időszámítás szerint du. 2-kor
kezdődik és holnap du. 2-ig tart. Ha az orkán nem csillapul, holnapig
várhatok az évforduló megünneplésével.

De nem vártam. Az orkán – vélekedtem – ahhoz túl heves, hogy

házikabátot vegyek, a házassági évfordulót azonban mégis megünneplem.

Azzal a remek Montrachet-val, amit Sheila Angliából hozott, iszom az

egészségére – írtam a hajónaplóba. – Hosszú, boldog életet, jó egészséget
kívánok neki, hálás szívvel az együtt eltöltött boldog harminc esztendőért.
Sheila nagyszerű, páratlan asszony. Bár ez, gondolom, nem illik egy
angolhoz, de kicsordult a könnyem. Az itteni körülmények között az élet
olyan vékonyka fonálnak tűnik, s ez ráébreszti az embert az élet igazi
értékeire, többnyire olyan dolgokra (akárminek nevezzük is őket),
amelyekre, ha másokkal vagyunk, nem is gondolunk, rá se hederítünk.
De félre az érzelgősséggel. Térjünk vissza a Montrachet-hoz.

A bor remek volt. Az orkánról ugyanezt nem állíthatom. Annyit

azonban el kell ismerni, hogy az orkánok sok fáradságtól megkímélik az
embert egy kis jachton; mert ha egyszer orkán támad, addig nemigen lehet
cserélgetni a vitorlákat, míg el nem ül.
 Házassági évfordulóm napját azzal fejeztem be, hogy rendet csináltam a
fedélzeten. Megigazítottam a génua-tarcsvitorla hátsó szegélyét, mert úgy
lobogott a szélben, mint valami zászló, és megigazítottam a szarvkötelének
vezetékét is. Aztán egy kötelet húztam a spinakkerrudak közé, hogy
elhallgattassam a szélben hangosan csattogó köteleket. Becsavartam a
fővitorlát, egy-két lábbal magasabbra vontam a csúcsvitorlát, lehúztam az
első élét, a fedélzetre pedig egy rövid vitorlafa-támasztóvillát állítottam, és
abba beleeresztettem az öregfát. Aztán még néhány fokkal eltérítettem a
jachtot a széltől, hogy kissé gyorsabban haladjunk. Ekkor a déli szélesség
43 és 1/2 fokán jártunk, és addig nem akartam a 45. foknál mélyebbre
húzódni, míg csak a Hoorn-fok felé nem fordulok.
Az orkán hét napon át hol dühöngött, hol elcsitult – főképp dühöngött.
Gyorsan haladtunk, de a jacht nagyon imbolygott. Egyszer-másszor, úgy
tűnt, hogy a sebességmérő tűje huzamosabb ideig a maximális 10
csomónál álldogál, bár valószínűleg csak néhány másodpercre lendült
odáig. Amikor egy-egy meredeken hömpölygő holt hullám megemelte a
szokott viharos hullámokat, a Gipsy Moth bukdácsolni kezdett. A kabinban
ülve többnyire előre meg tudtam mondani, hogy most egy nagy tajtékos
törő-hullám közeledik felénk. Előbb egy halk, mély dübörgést hallottam,
aztán a szél hirtelen 10-15 csomóval felerősödött. A jacht erre erősen szél
felé dőlt, majd villámgyorsan átcsapódott a szélárnyas oldalra, és a szél
alatti fedélzet mentén tajtékos víz forrongott. Ilyenkor mindig egy
nagyobbszerű holt hullám hömpölygött el alattunk. A tengernek most
csaknem ugyanolyan ábrázata volt, mint ott, Ausztráliától délre, amikor a
Gipsy Moth állandóan megperdült. Akkor vidáman sütött a nap, és a
Csendes-óceánnak ezen a hasonlóképpen elhagyatott déli peremén szintén
gyakran ragyogott a nap, fényétől szikráztak a fehér hullámtaréjok, s a
viharos tengert szinte képzeletbeli tájjá varázsolta. De az üvöltő szelek, a
himbálódzó, vadul dülöngélő jacht nagyon is valóságos volt. Sehogy se
értettem, miért dől meg a jacht olyan hirtelen széliránt, mielőtt átcsap a
szélárnyas oldalra. Törtem a fejemet, vajon mi okozhatja ezt. Talán a
hullámok előbb alul taszítják meg a gerincet és csak aztán felül, s amikor a
víz felszíne elkapja a gerinc tetejét, a jacht – ahogy ez várható – oldalt dől.
Most azonban a Gipsy Moth jól viselkedett, nem perdült meg.
Ausztráliába menet hasonló körülmények közt mindig aggódva lestem,
mikor fog megperdülni, de a Sydneyben végzett reparációk után a jacht
sokkal stabilabb lett és szebben futott. Nem győztem csodálni, hogy a
Warwick Hood által kiegészített gerinc milyen kedvező hatással van a
jachtra. Ennek ellenére nem akartam kockázatokat vállalni, jól tudtam, ha a
szél 30 csomó fölé erősödik, le kell eresztenem a fővitorlát.
Többször is megpróbáltam a cockpitből lefotografálni a viharos tengert,
de mihelyt felkészültem a fényképezőgépemmel, nem találtam semmi
lefotografálásra érdemeset, várni meg nem volt türelmem. Persze mihelyt
lementem a kabinba, rögtön felbukkantak a nagyszerűbbnél nagyszerűbb
hullámok.
Ha a szél történetesen csak egy kissé élénkült meg, ez mindig az elé a
nehéz elhatározás elé állított, hogy leeresszem-e vagy fent hagyjam-e a
fővitorlát. Szerettem volna minél gyorsabban haladni, de ezek az
elhatározások olyasféle idegfeszültséggel jártak, mint amikor az ember egy
óceáni versenyen habozik, töri a fejét, vajon merje-e fent hagyni még egy
ideig a spinakkert, nem fogja-e mindjárt elvinni a szél. Csak itt a fővitorla
sokkal komolyabb kockázatot jelentett, mert ha elrepül, az árbócok is
veszélybe kerülnek. Valahányszor elhatároztam magamat, hogy bevonom a
fővitorlát, s utána lementem a kabinba, mindig úgy éreztem, mintha a jacht
megállt volna, pedig valójában a sebessége nem sokkal, tán csak 7 és 1/2
csomóról 6 csomóra csökkent. És ilyenkor fellélegeztem, hogy most
legalább viszonylagos békében fogunk bandukolni.
Február 25-én délben ért véget a negyedik hetem a tengeren. Az utolsó
héten a Gipsy Moth 1052 mérföldet tett meg, s így most végre azt
mondhattam, svungba jött. Sydney óta 3350 mérföldet hagytam magam
mögött, és éjfélkor félúton voltam a Hoorn-fokig.
Február 26-án éjjel különösen kellemetlen időjárás uralkodott, olykor
40 csomó erejű széllökések vagy rohamok támadtak ránk. Bereffelt génua-
tarcsvitorla és orrvitorla alatt hajóztam, ami meg is felelt a
körülményeknek, a jacht azonban ennek ellenére néha erősen
himbálódzott, dülöngött. De ezúttal hál' istennek legalább nem bukdácsolt.
Kora reggel elült a szél, s ekkor felhúztam a csúcs vitorlát, bár közben
azon tűnődtem, hogy nem inkább a fővitorlát kellene-e felvonnom.
Csakhogy nem bíztam a szélcsendben, s ezért abban maradtam magammal,
hogy a fővitorla felvonásával várok még egy ideig, hisz nemegyszer
előfordult, hogy felhúztam a fővitorlát, pedig jobban tettem volna, ha a
csúcsvitorlát hagyom fent. A fedélzeten és a kabinban is hideg volt,
előkerestem hát a téli gyapjúholmimat.
Egész nap mindent szürke fátyol borított, csak nagy ritkán villant fel
halványkéken az ég, bújt elő bágyadtan a nap. Helyesen tettem, hogy
megmaradtam a csúcsvitorla mellett, mert ahogy múltak az órák, a szél
megélénkült, délután hirtelen vihar támadt, a barométer pedig gyorsan
esett. Leeresztettem az orr- és csúcsvitorlát, s bár a génua-tarcsvitorlát
fennhagytam, azon töprengtem, nem kellene-e azt is lehúznom, amíg még
világos van és az orkán nem kezd még jobban dühöngeni.

Az éjszaka folyamán ki kellett ugranom a fedélzetre. A Gipsy Moth a

génua-tarcsvitorla alatt erősen küszködött a hullámokkal. Nem csoda, hisz
a szél sebessége a jelzőkészüléken elérte a maximumot: a 60 csomót.
A jacht 6 csomóval futott hátszélben, ami azt jelentette, hogy a szél
legalább 66 csomóval fújt. Leeresztettem a génua-tarcsvitorlát. Eközben a
felhúzókötél vége kiszaladt a kezemből, a szélárnyas oldal felé repült, és
mint valami bot állt meg a levegőben. Csak abban reménykedtem, hogyha
a szél alábbhagy, a kötél olyan helyre szorul be, ahol majd elkaphatom.
E művelet közben két hibát is elkövettem. Először is nem kellett volna
az előháromszöget vitorla nélkül hagynom; délután a szél fokozódásának
első jeleinél fel kellett volna húznom a viharvitorlát (a bereffelt vihar-
orrvitorlát). Abban a hiú reményben éltem, hogy a jacht csupasz
árbócokkal is szokásos módján széliránt fog futni, de mihelyt leengedtem a
tarcsvitorlát, a Gipsy Moth megperdült és leállt. Másodszor pedig, ha már a
jachtot vitorlák nélkül hagytam, előbb le kellett volna kapcsolnom az
önműködő szélkakast, nehogy túl nagy nyomás érje, mikor a jacht
megperdül és a 60 csomónál erősebb szélben 90 fokkal hirtelen
megváltoztatja irányát.
Az éjszakai ramazuri után igen éhesen mentem le a kabinba, ettem hát
egy kevés babfőzeléket pirított kenyérrel, s ittam rá egy bögre csokoládét.
Bár ez se csillapította még teljesen éhségemet, de a hajón levő ételek közt
nem találtam ínyemre valót. Egy hullám csapott le a fedélzetre, és a lezárt
nyílásfedőn át is jócskán elárasztotta a konyha padlóját.
A primuszkályhánál állva nekem is kijutott belőle, szerencsére nem lettem
nagyon vizes. Furcsa, milyen viszonylagosak a dolgok! Miközben
feltöröltem a konyha padlóját, hirtelen úgy éreztem, hogy szélcsend állt be;
igaz, a szél átmenetileg valóban csillapodott, de még mindig 35 csomóval
fújt! És nem sokkal később újból 55 csomóra erősödött, a szélcsendes
(azaz a viszonylag szélcsendes) időszakokban azonban úgyszólván
tökéletes némaság uralkodott. Különös dolog, morfondíroztam magamban.
Reggel sikerült visszakaparintanom a tarcsvitorla felhúzókötelét.
A kötél vége fennakadt az előderék-árbóc tarcskötele, a viharvitorla első
éle meg egy vitorlagyűrű között, de az orrban állva még épp elértem. Erre a
szerencsés fordulatra fellélegeztem, s azt fontolgattam, hogy több vitorlát
húzok fel, de aztán úgy gondoltam, nem lesz rá szükség, ha sikerül
kireffelnem a viharvitorlát. Lejjebb engedtem, hogy meghúzhassam és
kioldhassam a kurtító-köteleket, aztán újból felhúztam – de kiderült, hogy
nagy baklövést követtem el. Ugyanis elmulasztottam az alsó csücsökhöz
felhúzni, ezért aztán a vitorla korábban bereffelt része most csapkodott.
A következő művelet, vagyis a vihar-orrvitorla újbóli leengedése előtt
halsoltam, és aztán a tarcsvitorla szarvköteleit az alsó csücsökhöz
kötöttem. De mindez időt vett igénybe, a szél pedig csak nem akart
csillapodni, továbbra is körülbelül 9-es erősséggel fújt, s az ereje inkább
még csak fokozódott. Így hát újból betekertem a vihar-tarcsvitorlát,
amelyet közben előkészítettem, hogy majd felhúzom.
Aztán 93 pumpálással kiszivattyúztam a fenékárkot, ami nem is volt
olyan sok, hisz a hullámok újra és újra elárasztották a fedélzetet. Ezek után
megvizsgáltam az automatikus kormányt. A csapszeg és a pecek, amely a
szélkakast a tengelyhez erősítette, mély lyukakat vágott a fában.
Elhatároztam, hogy másik csapszeget és pecket teszek oda, de attól féltem,
a faváz előbb-utóbb így is eltörik, s nem tudtam, hogy lehetne ezt
megakadályozni. Csak abban reménykedtem, hogy valamiképpen mégis ki
fog tartani. Nagy, tajtékos hullámok szántották a vizet, azokhoz a Hoorn-
foki hullámokhoz hasonlítottak, amelyeket Alan Villiers és John Guzzwell
filmjein láttam.
Mindezek a munkák egész délelőttömet kitöltötték. Ebéd után rövid
pihenőt tartottam, majd újból felöltöttem tengerészruhámat és az
előfedélzetre mentem, hogy felhúzzam a vihar-tarcsvitorlát. De ekkor egy
45 csomó sebességű szélroham csapott le ránk, mire feladtam ezt a
tervemet. Délután ötkor újból beöltöztem, hogy felvonjam a vitorlát, ám
mihelyt a cockpitba értem, megint csak megváltoztattam szándékomat.
A kabinban ülve olykor úgy tűnt, hogy szélcsend van, holott változatlanul
erős szél fújt s hatalmas hullámok hömpölyögtek. Mint megannyi mély
szakadék sötétlettek a hullámvölgyek, s a jacht vadul dülöngélt. Szerettem
volna még a szürkület beállta előtt nagyobb vitorlafelületet bontani, mert a
barométer emelkedett, és úgy gondoltam, a szélrohamok hamarosan
elülnek. De még mindig viharos időjárás uralkodott. Délután két óra óta
egyetlen (107 négyzetláb felületű) viharorrvitorla alatt átlagosan 5,8
csomóval futottunk.
Hét órára csaknem teljesen besötétedett. Ilyen időben besötétedés után
semmi mást nem lehetett tenni, mint lefeküdni és az ágyban olvasni. Nem
volt étvágyam, hogy megvacsorázzam vagy bármit is egyem, a kabinban
meg nem lehetett kényelmesen üldögélni. Legfeljebb egy lámpát
engedhettem meg magamnak, mert ha fényesen kivilágítom a kabint, ez túl
sok áramba kerül, egyetlen homályos lámpa mellett üldögélni pedig nem
kellemes. Semmiféle asztalos vagy más munkának nem állhattam neki,
mert a jacht vadul himbálódzott. Már az is nagy fizikai erőfeszítést
igényelt, hogy egy bizonyos helyzetben megőrizzem egyensúlyomat:
nagyon kellett vigyáznom rá, nehogy elvágódjak, ezért semmiféle olyan
munkára, amely figyelmet és összpontosítást követelt, nem maradt szellemi
energiám. Minden erőmet meg kellett feszítenem, hogy e villámgyors
átcsapások közepette, amikor a jacht előbb 60 fokra az egyik, majd 30
fokra a másik oldalra dőlt, meg tudjak kapaszkodni, ne veszítsem el az
egyensúlyomat. Szörnyűséges hullámok hömpölyögtek felénk.
A kabinlépcső hullámléce felett kipillantottam a nyílásfedőn, és egy nagy
hullámot láttam közeledni. Annyira elmerültem a figyelésébe, hogy nem
hajoltam el idejében, s így egy jókora zuhanyt kaptam a bélelt kabátomra
meg a fejemre.
Amikor február 28-án reggel háromnegyed kilenckor a hajónaplóban
írogattam, az önműködő szélkakas egy nagy hullám hatására megcsúszott,
a jacht észak felé fordult és megtorpant. Meghúztam a kormánykötelet,
amelyet a kabinba vezettem be, hogy segíthessek az önműködő lapátnak,
de ezúttal nem tudtam a jachtot visszaterelni útirányába. Később rájöttem,
hogy a kötél a fedélzeten egy rúd köré tekeredett. Amilyen gyorsan csak
tudtam, felöltöztem és visszatereltem útirányába a jachtot, de a korábbinál
közelebb hoztam a szélirányhoz. Soha nem látott hatalmas hullámok,
ijesztő szörnyetegek fenekedtek ránk, és jó lett volna, ha Gipsy Moth
egyenest széliránt fut. Az automata kormányszerkezet sértetlennek látszott;
valóságos rejtély volt, hogy ilyen időben miképpen bírt csak egyetlen órát
is átvészelni. Azt fontolgattam, mi a legfontosabb teendőm; végül előre
mentem, és lejjebb eresztettem a vihar-orrvitorlát annyira, hogy a kurtító
kötelek sorát lekötve bereffelhessem. A jacht ugyan nem túl jó irányba
futott, de most csak arra ügyeltem, hogy baj nélkül átvészeljem a vihart.
A második keresztfa-lámpa is kialudt, ami nagyon kellemetlenül érintett,
mert így most a fedélzeten felülről nem kaptam világítást. Nem volt jó
vízhatlan zseblámpám, a kettő közül, amit magammal hoztam, az egyik
vacakabb volt, mint a másik, és Sydneyben se tudtam jobb fajtát szerezni.
Két órával később a tenger még mindig erősen hullámzott. Azon
töprengtem, milyen kockázattal járna, ha 20 fokkal elfordulnék a széltől, és
így megfelelőbb irányt vennék fel, de végül is azt mondtam magamnak,
nem sok jelentősége van, ha egy-két órán át megfelelőbb irányba futunk, a
fődolog az, hogy épségben célba érjek. Az önműködő szélkakas kétszer is
megcsúszott, amikor egy-egy hullám megpenderítette a jachtot, de mindkét
alkalommal visszatérítettem a Gipsy Motht a helyes irányba.

Nem akarom az automatikus kormányt a kelleténél nagyobb

megterhelésnek kitenni – írtam a hajónaplóban. – Ilyen pocsék időben nem
volna éppenséggel kellemes a farban állva vacakolni vele.

Este pedig így folytattam:

A várt szép idő nem jött el: mint valami dombvonulat, akkora hullámok
hömpölyögnek felénk, szerencsére a lejtői nem nagyon meredekek.
Ráadásul a tenger is háborog még, és a Gipsy Moth újra meg újra csaknem
felborul. Legutóbb már azt hittem, az edények stb. kirepülnek a
rekeszeikből. Szeretnék jobb irányt felvenni, de tán okosabb várni.
Ha egy-egy igazán goromba hullám éri a jachtot, jobb hátszélben haladni,
még ha így el is térünk útirányunktól.
A széliránytól 30 fokra vitorláztam. Szerettem volna még 30 fokkal
élesebben szél felé fordulni, de nem mertem keresztezni ezeket a
hullámokat.

ÚTBAN A HOORN-FOK FELÉ

 Ez a hét napig tartó orkán 1115 mérfölddel hajtott előre, és így még
mintegy 3000 mérföldre voltam a Hoorn-foktól. Azon kezdtem töprengeni,
mit csinálok, ha most majd ellenkező égtáj felől tör rám egy orkán, ahogy
ez Drake-kel történt, amikor a Magellán szoroson túljutva három héten át
futott északkeleti szélben. Ijesztő gondolat! Március 1-én éjjel egy órakor
300 százalékkal növeltem a vitorlafelületet. A viharok hete véget ért.
A jacht addig mindössze egy 60 négyzetlábas kis viharvitorla alatt futott.
A legerősebb szél, amit mértem, 67 csomóval fújt. A hullámok állandóan
változtatták alakjukat. A legrosszabbak, amelyek az utolsó heves
szélrohammal hömpölyögtek felénk, mint meredek partoldalak törtek rá a
jachtra, s tetejükön viharos tengerár örvénylett. Nem csoda, hogy a
klipperek kapitányai parancsba adták, a kormányosok ne nézzenek hátra.
A hullámok hol völgyekre, hol vándorló dombokra emlékeztettek. A Gipsy
Moth jól viselkedett, nem perdült meg. Tudomásul vettem ugyan azt a
rossz szokását, hogy villámgyorsan olykor 60 fokra is megdől, de azért ez
nem volt ínyemre. Egyszer már attól féltem, hogy az összes edény kirepül
a fiókokból, de csak a szemétvödör döntötte ki mocskát – a tojás- és
krumplihéjat, tealeveleket – a kabinpadlóra. Ugyanis épp akkor bedobtam
valamit a vödörbe, és így a szekrényének ajtaja nyitva állt.
Ekkor már biztosan tudtam, hogy a Gipsy Moth a nagy viharos
hullámokban csupán hátszéllel képes futni. Csak ne legyen szárazföld
előttünk! És most már azt is megértettem, miért igyekeztek a klipperek a
Hoorn-fok szélességi fokát nyugatra, tőle 300 mérföld távolságban elérni.
Aznap pirkadatkor az ég derült volt, csak néhány bárányfelhő úszkált
rajta. A tenger azonban még mindig háborgott, nagy holt hullámok
hömpölyögtek át rajta, és a fedélzeten nemigen tudtam megállni. Mégis
sikerült rendbe tennem egy sereg különféle szarv és felvonó kötelet, majd
újból felvontam a génua-tarcsvitorlát. A Gipsy Moth már a génua és a 60
lábas kis viharvitorla alatt is 5 és 1/2 csomóval futott a megszabott
irányban. Úgy gondoltam, több vitorlát is elbírna, de még mindig nem
bíztam az időjárásban, nem hittem, hogy a szélrohamok végleg elültek, s
ezért úgy határoztam, várok még egy ideig. De aztán nem tudtam már
elviselni a gondolatot, hogy ilyen kedvező szelet kihasználatlanul hagyjak,
így egy-két óra múlva megint felöltöztem és felvontam a farvitorlát.
Észrevettem, hogy az alsó pecek, amely az önműködő szélkakast a
tengelyhez rögzíti, kicsúszott a helyéből; ki kellett cserélnem. Maga a
pecek nem kopott el, csak a faváz, amelyben ült.
Egész nap keményen dolgoztam; ha az idő megjavul, mindig tömérdek
tennivaló akad a fedélzeten. Amellett még egy kevés kenyeret is szerettem
volna sütni. Odatettem kelni a kovászt, s utána tüstént felmentem bemérni
a napmagasságot. A kabinba visszatérve láttam, hogy a kovász meg se
moccant! Ennek ellenére megdagasztottam a tésztát, és odatettem kelni a
cipókat, de nem mutattak rá hajlandóságot. Így a tengerbe hajítottam őket,
és elölről kezdtem az egészet. Emlékezetem szerint most esett meg velem
először, hogy felsültem a kenyérkészítéssel. Második nekifutásra
ausztráliai korpalisztből sütöttem kenyeret, s ez aztán nagyszerűen sikerült.
Íme néhány idézet a hajónaplómból:

1 óra 30 perc. Visszatértem az előfedélzeten tartott helyszíni szemléről.

1. Az ellenőrző lámpánál – ha előreviszem a főárbóchoz – remekül lehet
dolgozni. 2. Leeresztettem az orrvitorlát; az a kötélvég, amit a felvonókötél
eddigi végéhez kötöttem, megkönnyíti a munkát. 3. Kicseréltem a
viharvitorla elgörbült bilincsét. 4. Felcseréltem az orrvitorla szarvköteleit.
5. Felhúztam a viharvitorlát. A cockpitba visszatérve arra a meggyőződésre
jutottam, hogy a felhúzott vitorla egy-két órán belül túl sok lesz, sőt már
most is elég sok, így visszamentem a lámpával, és leeresztettem a génua-
tarcsvitorlát. A Gipsy Moth így is csaknem ugyanolyan gyorsan halad mint
az elébb, viszont a helyzet összehasonlíthatatlanul kényelmesebb.
A 6 csomó sebességet odalent meg se lehet érezni. Nagyobb sebesség
ugyan vonzó volna, de a mostani utamon ez kell, hogy legyen a jelszó:
takarékoskodni az energiával és minden egyébbel! Az egy darabból álló
tengerészhacukám valóságos műremek, csak épp belül nedvesebb, mint
kívül. Azt hiszem, legalább egy csésze víz gyűlt össze benne. Amellett a
gyapjú-szvetterem ujja is nedves lett, no meg persze a sálam és az ingem
nyaka. De most gyerünk vacsorázni.
7 óra 50 perc. Leeresztettem a csúcsvitorlát és felhúztam a fővitorlát.
Most ezzel, ha széliránt futunk, sokkal könnyebben végzek, nem igényel
herkulesi munkát, de azért még mindig felér egy reggeli előtti futótréniggel
a Hyde Parkban.

19 óra 10 perc. Ködös, nyirkos idő van, csaknem olyan sűrű a köd, mint
az Atlanti-óceán északi vidékén szokott lenni. Öt óra óta úgy dolgoztam,
akár egy szorgalmas méhecske. Megpróbáltam eltömíteni az ágyam
lábánál levő léket. Aztán meg egyre-másra cserélgettem a vitorlákat, a
fölöslegeset becsavartam és bezsákoltam, s igyekeztem működésre bírni az
automatikus kormányt. Mit csinál most majd a szél? Remélem, nem fog
még jobban visszaesni és keleten kikötve egyenesen szembe fújni velem.
 22 óra 10 perc. Jó rádióösszeköttetést teremtettem, összes riportomat
továbbítottam. De azért kemény munka volt.
22 óra 30. Sötét, fekete éjszaka. Csaknem teljes szélcsend van.
A szélsebességmérő szerint a szél 5 csomóval fúj, de én úgy gondolom, a
valódi szél sebessége csak 2 és 1/2 csomó.
Március 4, 11 óra 55 perc. Kihasználtam a könnyű szelet, és az ágyam
lábánál meg a fedélzeten az orr-rekesz felett sorra bemázoltam az esetleges
lékeket. Festői képességeimnek megfelelően ronda lett, viszont a lékek
eltüntetése a fődolog. A kabátomat is alaposan összekentem, de
petróleummal kitisztítottam. Ha sikerülne megtalálnom ezeket a lékeket,
azt hiszem, kellő mennyiségű festékkel valamennyit el tudnám tömíteni.
14 óra 13 perc. Egy albatrosz szálldogál nem is egészen tíz lábra a hajó
farától, kiszórtam neki egy kis ételhulladékot, jóízűen bekapta. A friss
vajat már mind megettem. A hátsó-tarcsvitorla, eddig még kitartott ott,
ahol megvarrtam. Szépen vitorlázunk, a tenger elég sima és jó szél fúj.
Csak sokáig tartson.
19 óra 7 perc. Kihasználtam a könnyű szelet, és a kabinban helyszíni
szemlét tartottam. Megvizsgáltam az akukat is, feltöltöttem őket vízzel
(csak kevésre volt szükség). Az akuk teljesen fel vannak töltve árammal.
Megszemléltem a motorban levő édesvíz tartályt (Oké!). A kormányzó-
monitort működésre kész állapotba hoztam. A sebességmérő elemek celláit
egy műanyag dobozba tettem át, hogy szárazak maradjanak. És kis híja
eljutottam a konyhai fiókokhoz is, amelyek már február 7-e óta
szerepelnek a teendők listáján.
20 óra 40 perc. Újra és újra megpróbálom rábírni az automatikus
kormányt, hogy vegye kézbe a jachtot. Ezt azonban a hátsó-tarcsvitorla
ilyen könnyű szélben nagyon megnehezíti, s amellett a szél állandóan
szeszélyeskedik, szélrohamok és csaknem teljes szélcsend váltogatják
egymást.
Március 5, 0 óra 45 perc. Az irányeltérést jelző riasztókészülék jól
dolgozik, de azért eléggé felijed rá az ember, ha történetesen aludni próbál!
Persze épp ez a készülék feladata! Most az a nagy dilemmám, hogy mit
tegyek. Jelenleg 155 fokra haladok (dél-délkeletnek, azaz 40 fokkal eltérve
az útirányomtól), és a szél csaknem oldalvást fúj. Ha szél alá fordulnék, a
szél nem volna elég erős ahhoz, hogy működtesse az automatikus
kormányt. Húzzam le a hátsó-tarcsvitorlát? Azt hiszem, igen, mert akkor
az automatikus kormány esetleg csaknem szél alá tudná tartani a jachtot.
A sebesség most nem számít.
 1 óra 30 perc. Mindjárt megnézem, nem volna-e jobb a másik szélfogás.
De nem megvetendő dolog, hogy a jacht a csaknem oldalt fújó szélben is
tovább halad előre anélkül, hogy megtorpanna. Ha viszont megpróbálnám
ebben a majdnem teljes szélcsendben szél alá fordítani, valószínűleg
megtorpanna. Mindenesetre megyek és megnézem, hogy áll a dolog.
2 óra 25 perc. Leeresztettem és bezsákoltam a hátsó-tarcsvitorlát.
Szeretnék átállni másik szélfogásra, de a szél nem elég erős, így a szélmérő
kakasa nem jelzi a szélirányt. Gondolom, jobb, ha várok, amíg a szél
felfedi szándékait. Egészen enyhe éjszaka van, teljesen sötét, csak
délkeleten hasítja át az ég alját egy-egy villámlás. Halsoltam; ezt mondtam
már?
3 óra 50 perc. Jó, hogy nem húztam fel újra a hátsó-tarcsvitorlát. Most
kissé szorítjuk a szelet, s így nem feszülne jól ki. Esik.
6 óra 60 perc. Az irányeltérést jelző riasztókészülék ma éjszaka már
másodszor vert fel álmomból, mert a szél elfordult és így 45 fokra
eltértünk az iránytól. A szél most körülbelül északkeletről fúj, sebessége
15 csomóra fokozódott. Esik.
10 óra 55 perc. Múlt éjszaka kisebb-nagyobb megszakításokkal
aludtam. Legjóízűbben a végén 8,30-tól 9,40-ig. Felébredéskor 6-os
erősségű északkeleti szél fújt. Ekkor felmentem a fedélzetre, körülnéztem,
s először is leeresztettem a fővitorlát, a rúdját pedig villába tettem. De a
szelet szorítva még mindig túl sok vitorlám volt odafent, hát leengedtem a
génua-tarcsvitorlát is, és helyébe a vihar-tarcsvitorlát húztam fel. Szürke
délelőtt, könnyű vagy szemerkélő eső esik. A látási viszonyok rosszak,
10/10-es felhőzet. Északkeleti szél. Remélem, hogy most majd újból
északnak esik vissza.
11 óra 00 perc. Ideje megreggelizni, bár hajnali háromkor babfőzeléket
és pirított kenyeret ettem s ittam egy forró csokoládét.
12 óra 30 perc. Még mindig alaposan esik, de az ég most sokkal
derültebb; mintha a napot csak egy vékony felhőréteg borítaná. Úgy látom,
a tegnapi mázolás után az eső ellenére is kevesebb víz van az orrkamrában,
és a vízpermet csak onnét ered, hogy szelet szorítva vitorlázunk. Még
annyi vizet se találtam, hogy érdemes lett volna kiszivattyúzni. A fehér
festék azért is jó, mert rögtön meglátszik, hol van betömítetlen rés. Megint
végignézem majd az egészet, nem látok-e réseket vagy repedéseket.
16 óra 10 perc. A szél elült. Fel kell majd húznom a fővitorlát, hacsak
nem várható, hogy a szél megváltozik. A fene egye meg! Ötven perc múlva
le kell adnom a riportomat, és közben még ebédelni is szeretnék.
16 óra 38 perc. Felhúztam és kibontottam a fővitorlát.
 17 óra 23 perc. Nincs szerencsém a rádiótelefonnal, nem tudtam
behozni sem a Buenos Aires-i rádiótávbeszélőt, sem pedig a déli-sarki
Angol Kutatóállomást. Valószínűleg túl korán van még. (De én nem tudok
órákat tölteni a rádiótelefonnál, mint egy telefonos, hogy összeköttetést
kapjak.)
Március 6, 1 óra 25 perc. Megpróbáltam lehalkítani a csigák és kötelek
rettenetes csattogását, ropogását. Azt hiszem, az egész onnét származik,
hogy holt hullámok húznak el alattunk. Minden egyes hullám kiveszi a
szelet a vitorlákból, és oldalt dönti a jachtot.
7 óra 40 perc. Az irányeltérést jelző riasztókészülék felébresztett, de
feltételeztem, hogy 45 fokra délkeletnek tértünk el az iránytól, így tovább
szundítottam, mert ebben a szinte teljes szélcsendben nem sokat tehetek.
Később azonban álmos szemmel egy pillantást vetettem a felettem levő
kormányállásmutató-tájolóra, és ekkor kiderült, hogy északkeletre tértünk
el a széliránytól! Kiugrottam az ágyból, elrendeztem a vitorlákat, de ahhoz
nem elég erős a szél, hogy a szélkakast bekapcsoljam. Ma aligha fogjuk
megdönteni a gyorsasági rekordot.
14 óra 30 perc. Délelőtt három óra hosszat szélcsendben vesztegeltünk,
most pedig egy 6-os erősségű keleti széllel viaskodunk. A Déli-sark felé
vágtattunk, így hát irányt változtattam, mert feltételeztem, hogy ilyen
időjárási viszonyok közt a szél megint ide-oda fog forgolódni, amint azt
egy-két nappal ezelőtt az a keleti szél tette. Mióta irányt változtattam, a
szél – gondolom – 10 fokkal fordult el. Ma valahogy nem vagyok jó
formában, bár délben egy órát aludtam, s azóta jobban érzem magamat.
Elegendő alvás nélkül nem tudok meglenni. Most kirúgok a hámból, iszom
egyet, és aztán megebédelek.
16 óra 45 perc. Mi a csoda van ma velem? Az ebéd kellős közepén
tartottam, amikor a Gipsy Moth megtorpant. Hosszú, vízhatlan kabátomban
felmentem a fedélzetre, és visszatérítettem a jachtot az útirányba. A heves
esőben a nadrágom és a házicipőm alaposan átnedvesedett. Aztán a szél
megélénkült, már 30 csomóval fújt, hát leengedtem a génua-tarcsvitorlát.
De a jacht pusztán orr- és farvitorlával nem akart haladni, így kénytelen
voltam felöltözni és felhúzni a vihar-tarcsvitorlát. Ekkor azonban a szél
csaknem teljesen elült, mire a Gipsy Moth szeszélyeskedni kezdett, fél
csomóval vánszorgott. Persze szeretné, ha felhúznám valamennyi korábbi
vitorláját. De előbb be akarom fejezni az ebédemet. Bizonyára egy
aprócska alacsony légnyomásos terület közepén vagyunk.
17 óra 20 perc. A szélcsend után a Gipsy Moth – kioldott automatikus
kormánnyal – magától vitorlázik, nyugati irányba, 3 csomó sebességgel.
Hihetetlen! Mégis megettem a spagettimet, és most indulok újból a
csatába.
18 óra 45 perc. Ez a mai nap vagy időjárás kibabrál velem. Épp most
húztam fel ismét a génua-tarcsvitorlát a vihar-tarcsvitorla helyébe.
A délutánihoz hasonló szélrohamot vártam, de ehelyett a szél keletről
hirtelen északnyugat felé esett vissza. A jacht szemmel láthatóan elakadt,
ezért a fővitorlát is felhúztam. Csakhogy még vissza se értem a cockpitba,
a szél máris 40 fokkal elfordult, s így most (nagyjából) északi, oldalvást
fújó szélben haladunk. Egész nap csak vacakoltam a vitorlákkal, de
semeddig se jutottam. Sűrű köd van, szitál az eső. A látótávolság 500 yard.
Megint gusztusom támadt volna egy pohár itókára, csak akkor mérget
vehetek rá, hogy jön a ramazuri, s már torkig vagyok vele, hogy állandóan
kirohangáljak az esőbe, mert újból valami baj van. Ott egye a fene, mit
igyam?

De legfőképpen nyugodt éjszakára és jó alvásra vágytam, így este

nyolckor lefeküdtem, és egykettőre el is aludtam. A forró pálinka azonban
megtette a magáét: kilenckor orkánszerű szélrohamra riadtam, ami azt
jelentette, hogy gyorsan csökkentenem kell a vitorlafelületet. Így hát újból
felöltöztem, gondosan magamra vettem vízhatlan hacukámat, mert erősen
esett, a fedélzeten patakokban folyt a víz. Jó kis munka vár rám. Előbb a
fővitorlát eresztettem le, aztán a farvitorlát, végül az orrvitorlát. Majd
felhúztam a viharvitorlát, és a génua-tarcsvitorlával együtt fent hagytam.
Utána ismét lefeküdtem és megpróbáltam aludni, de abból a lármából
ítélve, amit egy üvöltő szélroham és nyomában egy ránk zúduló hullám
csapott, zajos éjszakára kellett felkészülnöm.

Március, 7, 3 óra 35 perc. Azon vitatkoztam magammal, hogy

leengedjem-e a génua-tarcsvitorlát vagy forduljak-e szél alá. 5,4 csomóval
nem túl gyorsan haladunk. Nyugtalanítanak ezek az oldalról ránk törő
hullámok. Vagy tán még nem akkorák, hogy felboríthatnák a jachtot?
7 óra 25 perc. Rosszul ítéltem meg a helyzetet: a szél 35 csomóról 25-re
enyhült, s így most nagyobb vitorlafelületre van szükségem, gyengécskén
állnánk, ha 3 óra 30 perckor leengedtem volna a génua-tarcsvitorlát.
A barométer még mindig kitartóan esik, óránként 3/8 millibárral; azt
hiszem, nagy szél van kerekedőben. Mit húzzak fel? Az imént jót aludtam,
de még szeretnék egyet szundítani, ezért a csúcsvitorlát és nem a fővitorlát
húzom fel.
 8 óra 30 perc. Az öregrudat a villájába raktam, és felhúztam a
csúcsvitorlát. Nem okozott nagyobb nehézséget, csak a kötelek és huzalok
akadtak el (szokás szerint), hol itt, hol ott. A csúcsvitorla jó választás volt,
a Gipsy Moth valósággal megelevenedett. A jelzett sebességnél
valószínűleg jóval gyorsabban fut, gondolom, 6 és 3/4 csomóval a
számlapon olvasható 5 és 1/4 -del szemben. Hirtelen támadt egy
gondolatom: megnéztem a Harris elemeit és kiderült, hogy csaknem
kimerültek. Így hát a sebességmérő a valóságosnál jóval kevesebbet jelez,
bár a megtett mérföldek számát, azt hiszem, helyesen regisztrálta. Három
nap óta nem mértem be a napmagasságot; tegnap is csak egyetlen
helyzetvonalat tudtam a nap alapján megállapítani. Ha egy kissé
gyorsabban nekiiramodom, még egyszer bemérhettem volna a
napmagasságot, és megállapíthattam volna a helyzetemet, de mire a
cuccommal a cockpitba értem, a nap már visszabújt a felhők mögé.
Bereffelt farvitorlát húztam fel, s ettől most nemcsak gyorsabban haladunk,
hanem az irányt is kiigazíthattam. Még nem szeretnék délkeletnek fordulva
egyenest a Hoorn-fok felé vágtatni.
15 óra 00 perc. Hurrá, a nap kisütött! Milyen fényesnek látszik ilyenkor
a jövő! A magunk mögött hagyott sűrű köd olyan, mint valami nagy fehér
füstfelhő, amely a nyugati láthatáron egy tűzrakásból gomolyog felfelé.
A viharvitorla helyébe az orrvitorlát húztam fel. Nagyszerű vitorlázási
irányban haladunk, mert a szél a hátsó negyedből fúj, de azért kevésbé
gyorsan futunk, mintha oldalvást fújna.
19 óra 20 perc. Három nap óta nem állapítottam meg a helyzetemet, s
most aztán kiderült, hogy a becsült pozíciómhoz képest 21 és 1/2
mérfölddel északabbra vagyok.
22 óra 20 perc. Leeresztettem a farvitorlát meg az orrvitorlát is.
Ha a szél elül, kevés vitorlafelületem lesz. De ezzel a jachttal mást, azt
hiszem, nem tehetek, mint hogy mihelyt szélroham támad, csökkentem a
vitorlafelületet. Ez légörvénylést jelent, ami valószínűleg eltart egy ideig és
esetleg még rosszabbá válik. Ezúttal a szél hirtelen 40 fokkal elfordult, és
az új széljárással rögtön nagy hullámok bukkantak fel, gondolom, három
egymás után. Az első jó 65 fokra oldalt döntötte a jachtot, s az olyan
sokáig maradt ebben a helyzetben, hogy már-már azt hittem, valamilyen
okból nem képes felegyenesedni. Jó sokáig vártam, hogy majdcsak mégis
felegyenesedik; amikor pedig erre nem mutatott hajlandóságot,
kikászálódtam a lengő székből, kimentem a cockpitba, és megnéztem, mi
történt. Most újból megpróbálok végezni a zöldséglevessel – a maradékot
ugyanis eltettem egy termoszba.
 Március 8. Körülbelül 4 óra 15 perckor halsoltam. Fél öt tájban pirkadt.
Ebben a szélfogásban a hullámzás kedvezőbb, most csaknem hátulról ér
minket, nem pedig oldalvást, mint korábban. Később, körülbelül 7 órakor
arra ébredtem, hogy a jacht erősen himbálódzik vagy inkább erre-arra
dobálja magát, mert már-már veszedelmes hullámok örvénylenek
körülöttünk. Igen-igen vonakodva felkeltem és fölöltöztem, hogy
megnézzem, tehetek-e valamit. De ez a nagy hullámsereg – úgy látszik –
csupán egyetlen csapat volt, s mire felkeltem, a Csendes-óceán az itt már
megszokott ábrázatát mutatta: úgy háborgott, ahogy 35 csomós szélben
háborognia illik.
Egyik zivatar a másik után húz el felettünk és felver néhány nagy
acsargó hullámot. A jacht sebessége 4 és 8 csomó közt váltakozik, és a
kabinban néha olyan csend van, hogy felpillantok a sebességmérőre, nem
álltunk-e meg. Kihasználtam az alkalmat, hogy a nap egy időre kibújt
ragyogva a felhők mögül, és megállapítottam a magasságát. Hat bemérést
csináltam, de nem nagyon bízom bennük, mert a heves hullámzás miatt
csak egy-két másodpercre lehetett olykor-olykor kivenni a távoli
horizontot, s így csak „pillanatfelvételeket” csinálhattam.
Milliméter papírra fogom felvezetni a bemérések eredményeit, ez elég jól
megmutatja, mennyit tévedtem. Ezenkívül világosan felfedi az úgynevezett
,,hamis” beméréseket is.
Múlt éjjel megettem az utolsó almámat, és felfedeztem az első
megrohadt grapefruitot. A tojások – attól félek – nem fognak kitartani.
A kedves szélirányjelzőmet – (egy vékony, könnyű sifonszalagot), amely
egy rúd végén lebegett a szélkakason – elvitte a szél. Ez nagy veszteség,
mert naponta többször is kipillantottam rá. A kabinból figyelhettem, nem
kellett kimennem a cockpitba, s amellett nemcsak a víz felszíne felett fújó
szél erősségét és irányát adta meg, hanem – hacsak nem ugyanabba az
irányba lengedezett, amerre maga a szélkakas mutatott – azt is jelezte,
mekkora megterhelés van az automata kormányon.
21 óra 50 perc. Úgy vélekedtem, nincs értelme korán lefeküdnöm, hát
le se vetkőztem. És nem is tévedtem, 30 csomós szélroham kerekedett,
néhány jókora hullámot vert fel. Ez pedig ennyi vitorlafelülettel túl sok a
Gipsy Mothnak. Harmincöt fokra megdől, és egy-egy oldalról támadó
törőhullám csaknem felborítja. Egy nagy hullám épp akkor csapott le ránk,
amikor a cockpitban álltam; megfigyeltem, hogy a szél még a hullám
érkezése előtt élesen felüvölt és felgyorsul. Valószínűleg az történik, hogy
a víztömeg kiszorítja helyéből a levegőt. Kivégzek egy konzervlevest és
aztán (remélem) alszom egyet.
 A változó szélben csak rövid időkre szundíthattam el. Hoztam
magammal egy irányeltérést jelző riasztókészüléket, amit a Kelvin Hughes
cég négy segédje szerelt fel az ágyam fölé. Mihelyt a szél 45 fokkal
megváltoztatja irányát, a készülék rettenetes zajt csap. Így aztán előző
éjszaka is háromszor kellett kiugranom az ágyamból; mindannyiszor
vízhatlan ruhát vettem fel, és felcseréltem vagy átrendeztem a vitorlákat.
A koromsötét éjszaka és a szitáló ködöt meg esőt hozó szürke hajnal az
Atlanti-óceán északi tájain uralkodó időjárási viszonyokra emlékeztetett.

Március 9, 11 óra 40 perc. Félbeszakítottam a reggelimet, hogy

csökkentsem a vitorlafelületet, mert a szél alatti fedélzet túlságosan
gyakran került víz, sőt száguldó víz alá, ami feleslegesen megterheli a
jachtot. Ezért aztán leeresztettem a génua-tarcsvitorlát meg az orrvitorlát,
és helyükbe a viharvitorlát húztam fel. Így most mindössze csúcsvitorla
meg viharvitorla alatt haladunk. Fényes, napsütéses idő van, de heves,
olykor 40 csomóra erősödő szél fúj és vad hullámok csapkodnak. Húsz
fokra szél alá fordultam, s ez megkönnyítette a jacht futását.
12 óra 45 perc. Még mindig a reggelinél tartok, amit legutóbb azért
szakítottam félbe, hogy bemérjem a déli napmagasságot. Úgy látszik, jól
tettem, mert most, néhány perccel később, a felhők teljesen eltakarják az
eget.
A napi teljesítményem 179 mérföld. Ez a negyvenedik napom a
tengeren, eddig 5083 mérföldet tettem meg, és még 1604 mérföld van hátra
a Hoorn-fokig. Az elmúlt 6 napon egyenest a Hoorn-fok felé tartottam és
most a déli szélesség 47 fok 0/8 percen vagyok, ami 311 mérfölddel
közelebb van a Déli-sarkhoz. Ma reggel téli gyapjúholmit vettem fel:
gyapjúinget, hosszú alsót és vastag zoknit, de kiderült, hogy a napon meleg
van, és mert a vízhatlan hacukám nem engedi át a levegőt, az előfedélzeten
majd' megfőttem. Ma este meg kell majd innom egy pint tengervizet,
nehogy megint görcs álljon a lábamba.
Március 10, 5 óra 00 perc. Nem emlékszem rá, hogy a Gipsy Moth
valaha is ilyen szépen futott, ilyen nyugodtan, simán, csaknem
kiegyenesedve, s hozzá 8 órán keresztül átlagosan 7,4 csomó sebességgel
(ez a maximális sebesség, amely mellett a jacht kényelmesen fut). Amellett
az egész idő alatt ki se léptem a cockpitba. Csak minél tovább így tartson!
Később, negyed kilenc táján bemértem a napmagasságot, de csak nagy
keservesen, mert az égen szürke felhők száguldoztak, a láthatárt nagy
hullámok takarták el, a szeksztánsra meg a szemüvegemre vízpermet hullt.
Tizenhét percbe telt, amíg végeztem a hat beméréssel. Utána milliméter
papírra felvezettem az adatokat, mivel a beméréseket felettébb
bizonytalanoknak tartottam, de kiderült, hogy a maximális eltérés a
vélelmezett átlagvonalaktól csak 4 perc (vagyis 4 mérföld).
14 óra 12 perc. Baj van a motorral, egyre nehezebb beindítani.
Ma körülbelül 12 próbálkozás után gyújtott, de nem gyorsult fel. Végül is
400-as fordulatszámon küszködött. Tizennégy percig tartott, amíg teljesen
rákapcsolva végre fokozta a fordulatszámot. Azt hiszem, az üzemanyag-
szivattyúval van valami baj. Tanulmányoznom kell a kezelési utasítást, de
attól félek, nehéz lesz ilyen hullámokban rendbe tennem a motort,
különösen most, hogy a szél újból üvöltözni kezd.

15 óra 30 perc. Ha ilyen hullámok közepette a szél üvölteni kezd és a

szélsebességmérő olykor 40 csomóra is felszökik, akkor itt az ideje, hogy
csökkentsem a vitorlafelületet és felkészüljek viharra. Félbeszakítottam a
megkezdett ebédemet és leeresztettem a csúcsvitorlát.
Lassanként megszoktam a Csendes-óceán e déli vidékének vad
szélrendszerét, és már elég pontosan meg tudtam mondani előre, mire
készülődik a szél. Így például március 11-én a következőket írtam a
hajónaplóba:

Megjátszottam, hogy a szél tovább fog fordulni. Úgy rendeztem el a

vitorlákat és az automatikus kormányt, hogy a Hoorn-foknak megfelelő
irányból 36 fokkal északra térjünk el. Aztán lefeküdtem, és reggel hétig
nagyszerűen aludtam, egyetlenegyszer sem kellett kiugranom az ágyból.
Számításom kitűnően bevált, a jacht egész éjszaka átlagosan 7,1 csomóval
futott és legfeljebb 10 fokkal tért el a Hoorn-fokhoz vezető útiránytól.

Amikor március 10-én megállapítottam a pozíciómat, kiderült, hogy 175

mérföldre vagyok attól a helytől, ahol Miles Smeeton dandárparancsnok,
felesége, Beryl és John Guzzwell 1957. február 14-én felbukfencezett a
Tzu Hanggal. Érdemes megjegyezni, hogy ez a hely még vagy 1200
mérföldre van a Hoorn-foktól, tehát nemcsak a fok környéke, hanem az
egész déli Csendes-óceán veszedelmes vidék. Ha megnézünk egy
földgömböt, megértjük, miért nem hasonlítható ez a tengerrész semmiféle
más óceáni vidékhez: itt ugyanis nincs szárazföld, amely megtörné a tenger
erejét, ahogy szakadatlanul körbe-körbe áramlik a forgó földgolyón.
Ez pedig még szélcsendes napokon is rettenetes holt hullámzást okoz.
Mi több: itt a szél erejét sem töri meg semmi.
A hajónaplómból vett idézetek hű képet festenek mindennapi életemről
a Gipsy Moth IV-en: örökös erőfeszítéseimről, hogy a legjobb teljesítményt
vegyem ki a jachtból, keserves küszködésemről, hogy megbirkózzam a
veszedelmes széllel és tengerrel, s hogy segítsek a jachtnak átverekedni
magát ezen a félelmetes, elhagyatott óceánon. De néha rám mosolygott a
szerencse: úgy éreztem, a motorral kapcsolatos nehézségek leküzdésében
mellém állt a gondviselés. Amikor átgondoltam, mi lehet a baj oka, arra a
meggyőződésre jutottam, hogy mialatt a háborgó hullámok közt him-
bálódzó jachton a motorral feltöltöttem a telepeket, bizonyára levegő jutott
az üzemanyagrendszerbe. Ezért elhatároztam, hogy leeresztem a csövekben
levő üzemanyagot, és így megtisztítom az esetleges légdugóktól. Ez persze
azt jelentette, hogy meg kell vizsgálnom az üzemanyag- és töltő-
szivattyúkat, szűrőket stb.
Itt állt mellém a gondviselés: egy váratlanul szélcsendes nappal
ajándékozott meg. Igaz, még így is hosszadalmas munka várt rám.
Mindjárt az elején kiderült, hogy a töltőszivattyú a motor
megközelíthetetlen oldalán van, és még egy tükörrel is csak úgy látok oda,
ha a fekhelyem mellől a motor mögött a cockpit alá mászom. Ott ugyan
oldalt fekve elértem kezemmel a töltőszivattyút, de látni csak a tükörben
láttam. Olyan munka volt ez, amitől klausztrofóbiát kaphat az ember, mert
a fejem a lábamnál alacsonyabban feküdt. Egész délelőtt ezzel vacakoltam,
de a végén elégtétellel néztem, hogyan bugyog az olaj a porlasztókat
tápláló csövekből. És ekkor megállapítottam, hogy az
üzemanyagrendszerben ugyan nincs semmi hiba, a motor azonban mégse
működik rendesen.
Aztán hirtelen ráeszméltem, hogy csakis a fojtószelep körül lehet valami
baj. Ugyanis annak a fojtószelepnek vagy elzárónak, amely leállítja a
motort, önműködően kellene nyílnia, de valahogy beszorult, és így zárva
volt. A nyitására szolgáló rugó a tengervíz korróziós hatása következtében
nem működött. Mihelyt kinyitottam kezemmel az elzárót, a motor – mint
valami felrebbenő madár – tüstént megindult. Kihasználva a szélcsendes
időt, megszakítás nélkül dolgoztam. Aznap délutánig még csak nem is
ettem, de akkor legnagyobb megelégedésemre megállapítottam és
kijavítottam a hibát – és ennél nincs jobb étvágycsináló. A szélcsendet arra
is kihasználtam, hogy sütöttem még egy kevés kenyeret, amire –
gondoltam – legközelebb már csak akkor lesz alkalmam, ha jóval
túljutottam a Hoorn-fokon. Bár meglepően szélcsendes idő volt, a Gipsy
Moth három órán át, délután ötig átlagosan 7 és 7/8 csomóval futott.
 Útban a Hoorn-fok felé egy igen elbűvölő, váratlan vendégem akadt.
Egyik éjjel az ellenőrzőlámpával az oldalfedélzeten álltam, amikor
egyszerre valami puha és meleg – nem olyan hideg, mint amilyenek a
kötelek meg a szerelékek – lebbent az arcomba, úgyhogy meg is ijedtem
tőle. Egy Carey anyó-csibe volt, amelyet elkápráztatott a fény. Felemeltem,
biztonságos helyre tettem a cockpitba, és amikor befejeztem a munkát,
átvittem a hátsó fedélzetre, ahonnét – gondoltam – kedve szerint
felrepülhet a levegőbe vagy leszállhat a vízre, ha majd eloltom a lámpámat.
A Carey anyó-csibéknél szilajabb teremtményeket nem ismerek, de a
testük puha és finom, s nincs náluk „jobb modorú” madár. Sose támadnak
rá az emberre, meghitten, melegen üldögélnek a tenyerében. És olyan
picinyek, hogy az ember az ujjaival körül foghatja őket.
Másnap reggel szomorúan láttam, hogy a Carey anyó-csibe döglötten
fekszik a cockpitban. Úgy látszik, amikor lefeküdtem, a hátsó fedélzetről
visszament a cockpitba; és valahogy megsérült. Csak azt reméltem, hogy
nem az én lábam alá került. Nem hinném, hogy én okoztam a halálát,
egészen biztosan észrevettem volna, ha rálépek vagy valamivel megütöm.
A Hoorn-fok környékén várható hullámok elővigyázatosságra intettek,
ezért aztán az előfedélzeti nyílásfedélre fa háttámaszokat szereltem. Ezeket
Alan Payne készítette nekem Sydneyben; valószínűleg ő is úgy gondolta,
mint én, hogy ez a nagy és nehéz, de eredetileg gyengén rögzített
nyílásfedél baj esetén komoly veszély forrása lehet.
Március 13-án, hétfőn nagy teljesítményt értem el. Ezúttal biztos voltam
benne, hogy mind az előző napon, mind pedig aznap helyesen mértem be a
déli napmagasságot. Pechemre ez a teljesítmény csak huszonhárom órára
vonatkozott, mert kelet felé 15 hosszúsági fokot futottam be, és ennek
kiegyenlítésére 60 perccel előre kellett igazítanom az órákat.
A huszonhárom óra alatt 191 és 1/2 mérföldet tettem meg, ami 8326
csomós átlagsebességet jelent, s ilyen sebesség mellett a napi
teljesítményem, huszonnégy órára számítva 199 826 mérföld lett volna.
Így hát még ha nem is „rövidítem meg” a napot, akkor is közel egyötöd
mérfölddel lemaradtam volna a remélt 200 mérföldes teljesítménytől.
Ó, ez az elérhetetlen 200 mérföld!
Most 937 mérföldre voltam a Hoorn-foktól. A maihoz hasonló
teljesítménnyel – gondoltam –, öt nap alatt el is érném! Nagy izgalom
fogott el.
A szél hangja, vad, kitartó lármája viharos éjszakát jósolt; 45 csomós
északkeleti orkánnal kellett számolnom. Éjjel háromkor azt írtam a
hajónaplóba, hogy „most éppen eléggé veszélyes oldalhullámok járnak”.
Csak akkor remélhettem, hogy megszabadulok azoktól a püfölésektől,
amelyből a jachtnak bőven kijutott, ha elfordulva, délnek tartok.
Számításaim szerint körülbelül 150 mérföldet tehettem volna meg még dél
felé anélkül a kockázat nélkül, hogy a jéghegyek birodalmába kerüljek.

A szél irányt változtatott, tizenöt óra alatt 30 fokkal jobbra fordult. Úgy
gondoltam, ha a következő tizenöt órában még 30 fokkal tovább fordul, és
így túlságosan délre jutok, akkor végszükség esetén halsolni fogok, ezzel
elkerülném a jéghegyek birodalmát, még ha el is távolodom a Hoorn-
foktól. Más szóval, elkerülhetem, hogy csapdába essek. Miután ezt így
átgondoltam, leeresztettem a tarcsvitorlát és szél alá fordulva megindultam
dél felé.

A korábbi helyzethez viszonyítva – írtam a hajónaplóban – olyan ez,

mintha egy sík mezőn járnék, bár sajnos most nyugattól 5 fokkal délre
tartunk, de remélem, nem sokáig. A cockpitban alapos zuhany ért, ám a
Sydneyben vásárolt kitűnő tengerészruhám megóvott a víztől. Még jókor
eszembe jutott, hogy leeresszem a karomat, ugyanis az a rossz szokásom
van, hogy fej magasságban tartott kézzel kapaszkodom meg a farárbócban,
és ha így ér egy hullám, akkor persze a víz egyenest végigfolyik a
karomon. Minden rosszban van . . . stb. – csöpögő vízhatlan ruhám és a
nyílásfedélen át beömlő víz szépen tisztára mossa a kabinpadlót, amire
másként sose kerülne sor.

Nem sokáig kellett délnek tartanom. Reggel nyolc órakor a hullámzás és

a szél megenyhült, s így 60 fokra elfordulhattam a széliránytól. Még egyre
esett az eső, és a látási viszonyok is rosszak voltak. A kabinban minden
nedves vagy csuromvizes lett. Továbbra is túlságosan dél felé hajóztam, de
ilyen tempóban még harminc órán át haladhattam ebben az irányban, és
csak akkor értem volna el a magamnak kiszabott déli határvonalat.
A kezem csaknem teljesen meggémberedett, ezért ittam egy pohárka forró
rumot citrommal.
Aznap délután ötkor felhúztam a fővitorlát. Kiszámítottam, hogy az
elmúlt huszonnégy órában tizenkét vitorlát húztam fel vagy eresztettem le.
Már úgy tűnt, ezer évvel ezelőtt volt, amikor attól féltem, hogy a hullámok
előtt futva a jéghegyek közé keveredem, pedig valójában csak tizennégy
óra múlt el azóta. Éjfélkor szélcsendben és sűrű ködben vesztegeltünk,
olyan sűrű köd szitált, hogy látni lehetett, amint rátelepszik a cockpitra.
Most az 54. déli szélességi fokon jártam, és 750 mérföldre voltam a Hoorn-
foktól. Különösnek találtam, hogy ezen a tájon szélért kelljen imádkozni!

Nagy nyugtalanság és türelmetlenség fogott el; reméltem, hogy mielőbb

túljutok a Hoorn-fokon, nem kap el közben vihar, és hogy azok a kedvező
időjárási viszonyok, amelyekben március 15-e óta részem volt, a még
hátralevő 700 mérföldön is ki fognak tartani. Igyekeztem minél inkább
kihasználni a jó időt, mindent alaposan lekötöttem, minden fedélzeti
munkát elvégeztem. Az egész valahogy túl szépnek látszott ahhoz, hogy
igaz legyen. És amint utóbb kiderült, gyanúm jogos volt.
Március 16-án, csütörtökön három nap és 390 mérföld után először
sikerült bemérnem a napmagasságot.

Majd kibújtam a bőrömből örömömben – ujjongtam a hajónaplóban –,

amikor kiderült, hogy a becsült helyzetem távolság szempontjából
mindössze három, irány szempontjából pedig két és fél mérfölddel tér el a
valóságostól. Csak azt remélem, hogyha majd a Drake-átjáróban is három
napig bemérés nélkül kell vesztegelnem, ugyanilyen jól fogom felbecsülni
a pozíciómat. Bár ott persze vad áramlatok járnak.

Aznap este végre rádióösszeköttetést teremtettem Buenos Aires-szal.

Robert Lindley a Sunday Times levelezője vette fel táviratomat.
A Falkland-szigeteken levő déli-sarki Angol Kutatóállomás – mondta
Robert – szintén felveszi a rádiójelzéseimet; én azonban nem tudtam
kapcsolatot teremteni velük.

Ki vagyok merülve – írtam a hajónaplóban –, de azért igen örülök, hogy

sikerült továbbítani a riportomat. Furcsa dolog, hogy Buenos Airesban és a
Falkland-szigeteken tisztán hallanak engem, én meg egyáltalán nem
mondhatom, hogy jól hallom őket. Még az ötödét se értem annak, amit
mondanak. A déli-sarki Angol Kutatóállomás szavaiból annyit mégis
kivettem, hogy a 67. szélességi foktól északra nincs jég. Ez ugyan –
gondolom – csak a Hoorn-fok környékére vonatkozik, arra a területre nem,
ahol most vagyok, de még így is nagyszerű hír.

Bárcsak a Hoorn-fok is ilyen jól bánna velem – írtam március 17-én a

hajónaplóban. – A tenger sima, csodálatosan vitorlázunk, a levegő
határozottan felüdít, a nap süt. Nem hiszem, hogy valaha is úgy élveztem
volna a reggelimet, mint ma. Grapefruitot ettem, vajban sült krumplit,
rántottát egy csipetnyi fűszerrel, majd két szeletet a Gipsy Moth legjobb
korpakenyeréből vajjal és narancslekvárral. Méltó befejezésképpen ittam
egy csésze forró kávét.

Jóllehet földközi-tengeri időjárás uralkodott, de azért én mégiscsak a

Csendes-óceán déli vidékén hajóztam. Alig egy órával azután, hogy erről a
nagyszerű reggeliről beszámoltam, máris figyelmeztetésben részesültem:
ébernek kell maradnom. Mert az egyébként kékes színű égbolt alatt és a
kék tengeren egy fekete magvas szélrohamot láttam széliránt futni.
Szerencsére engem elkerült.
Egyre türelmetlenebb lettem, s állandóan tervezgettem útirányomat.
Kényelmes tempóban poroszkáltunk. Gyorsabban is haladhattam volna, ha
egy nagyobb orrvitorlát húzok fel, de akkor azt az előkabinból a kabinon
meg a mosdón át a cockpitba, majd végig a fedélzeten megint előre kellett
volna cipelnem, mert az elülső nyílásfedelet Alan Payne háttámasztékaival
elreteszeltem. Ez a cipekedés pedig nem volt ínyemre; amellett eddig a
Csendes-óceán e déli tájain a csaknem teljes szélcsendet vagy a könnyű
keleti szellőket amúgy is hamarosan heves szelek követték.
Ezért elhatároztam, hogy beérem a fent levő vitorlákkal.
Akkor már hetek óta magánversenyben álltam a nappal, szerettem volna
megkerülni a Hoorn-fokot, mielőtt még a nap északnak tartva áthalad az
egyenlítő fölött. Amikor én még 442 mérföldre voltam a Hoorn-foktól, a
nap 1 fok és 21 perccel, vagyis 81 perccel volt délre az egyenlítőtől, ami a
földön 81 tengeri mérföldnek felel meg, és óránként egy percet
(1 mérföldet) tett meg észak felé. Én pedig óránként 5 és 1/2 mérföldet
hagytam magam mögött, és úgy számítottam, ha ezt a tempót tartani
tudom, akkor mintegy 3 és 1/2 mérfölddel megnyerem a versenyt.
Mindig lenyűgözve figyeltem az albatroszokat, e csodás, fenséges
madarakat. Megtestesítették mindazt, amit képzeletem az albatroszokról
elém vetített, és nem is hasonlítottak ahhoz a kisebb fajtához, amellyel
Ausztráliába menet találkoztam. Az egyik különösen hatalmas szárnyú
madár oda-odarepült hozzánk a jachtról leszórt hulladékért. Ezeket mindig
félretettem neki, ő meg egy pillanat alatt felkapta az egészet, s aztán még
sokáig körözött a jacht közelében, mintha repetára várt volna.
Az én vegetáriánus kosztom bizonyára nagy csalódást okozott neki. Ahogy
közeledtem a Hoorn-fokhoz, felbukkant egy-két viharfecske is. Akkor már
időtlen idők óta nem találkoztam velük. Gyönyörű madarak, élvezettel
figyeltem őket, ahogy gyorsan, kecsesen suhannak és keringenek körbe-
körbe. Közben persze folytattam a munkámat is.
 Azt hiszem, nagy paccer vagyok – róttam meg magamat a hajónaplóban
–, hogy így vacakolok a hátsó-tarcsvitorlával. Ez a nyavalyás vitorla
csaknem annyi bajt okoz, mint egy spinakker. Ha megszabott irányban
gyorsan akarok futni, ehhez rendkívül nagy segítséget nyújt, de néha, úgy
tűnik, mintha egyenesen a bolondját akarná járatni velem. Vagy két óra
hosszat tartó, feledhetetlen viaskodásom volt vele, mert most hajt a
türelmetlenség, hogy minél gyorsabban haladjunk. Előbb felhúztam, de
nem akart kifeszülni, mivel a szél – mihelyt felhúztam a vitorlát – szembe
fordult a jachttal. Így aztán leeresztettem, bezsákoltam és a zsákot a hátsó
raktárba dobtam. Miközben lehajolva ezzel foglalatoskodtam, a szél
megint irányt változtatott, és mikor felegyenesedtem, eszményi állapotok
uralkodtak, … de mire? Arra, hogy felhúzzam a hátsó-tarcsvitorlát!
Kissé vonakodva, de mégis elszántam magamat, hogy újabb próbát teszek,
kihúztam hát a zsákot, és elölről kezdtem az egész játékot. A vitorla egy
ideig elég jól hajtott, de aztán a szeszélyes szélviszonyok miatt csak
nagyon nehezen tudta ellátni a feladatát. Az automatikus kormány
semmiképpen se volt hajlandó bármilyen határozott irányba tartani a
jachtot.

Aznap, vagyis március 17-én éjszaka, 22 óra 25 perckor a hajónaplóban

a következő szavakkal búcsúztattam a napot:

Öt órán át próbáltam a hátsó-tarcsvitorla alatt irányba tartani a jachtot,

de nem jártam sikerrel. Azt hiszem, az egyensúlyon múlt; 5 csomós
szellőben a jacht szépen futott, de ha a szél 12 csomóra erősödött, tüstént
eltért az iránytól, olykor egészen 90 fokra. Akárhogy is van, a végén
feladtam a harcot, leeresztettem azt a nyavalyás vitorlát, mert aludni
akarok. Most elég szépen tartjuk az irányt. Jójcakát.
Ez az éjszaka más szempontból is emlékezetes volt; levettem a nappal
hordott ruháimat s úgy aludtam.
Másnap, március 18-án, szombaton olyan izgalom fogott el, mint egy
iskolásfiút, aki a tanév végén alig várja már, hogy otthagyhassa az iskolát.
Az előző napon a szeszélyes szél és a hátsó tarcsvitorla okozta bajok
ellenére egészen jó teljesítményt értünk el; 163 mérföldet tettünk meg, s
így most mintegy 302 mérföldre voltam a vén Szörnyetegtől. Úgy
számítottam, hogy már csak 100 mérföldre hajózom a Cockburn-szoroson
kívül fekvő Noir-szigettől, ahol Joshua Slocumnak az a bizonyos nagy
kalandja támadt a Tejúttal.* A Diego Ramirez-szigetek, amelyek felé
tartottam, 249 mérföldre feküdtek előttem. Nagyon-nagyon szerettem
volna bemérni a napmagasságot, hogy megállapítsam a helyzetemet, az
égboltot azonban felhők borították, s így – bár a szeksztánsomat kéznél
tartottam a cockpitban – kevés kilátásom volt rá. Délután megpróbáltam
fogni Ushuaia vagy Punta Arenas rádiójelzéseit, mert csak ezeknek
vételére számíthattam, de nem tudtam. Aznap este közvetlenül hét óra után
megint megpróbáltam, és ekkor sikerült is Punta Arenastól irányjelzést
kapnom, de reméltem, nem helyeset, mert eszerint a Magellán-szoros
nyugati végén lettem volna! A következő irányjelzés még rosszabb volt, ez
meg már egyenest a Hoorn-foktól keletre helyezett! Viszont most mégis
megtaláltam a Punta Arenas-i irányjelző frekvenciasávját, amely teljesen
eltért az admiralitás Kézikönyvében levő frekvenciától, s így reggel –
gondoltam – újabb próbát tehetek. Aznap így zártam le a hajónaplómat:

Úgy állítottam be az irányeltérést jelző riasztókészüléket, hogy jelezzen,

ha az irányunk 080 foktól 45 fokra eltérne. Szeretnék ma éjszaka minél
többet aludni, mert nem hiszem, hogy holnap e tömérdek sziget közt
hajózva sokat pihenhetek.

* Tejútnak nevezik azokat a sziklatömböket és sziklás szigetecskéket, amelyek a

Tűzföld mentén, a Hoorn-foktól északnyugatra húzódnak. Joshua Slocumot, aki Spray
nevű szlupján elsőként kerülte meg szólóban a földet, ez út során, 1896 márciusában,
amikor már a Magellán-szoroson át kijutott a Csendes-óceánra, egy vad szélvihar
visszakergette a Hoorn-fok felé. Egy szörnyű éjszakát töltött a Tejút sziklái és
törőhullámai közt. Sailing Alone Round the World (Szólóvitorlázás a világ körül) című
könyvében így ír erről: ,,Ez volt életem legnagyobb tengeri kalandja. Isten tudja, hogy
menekült meg a hajóm.” Majd hozzáteszi: Darwin, a nagy természettudós a Beagle
fedélzetéről végigtekintett ezen a tengeri tájon, és ezt írta róla naplójában: „Ha egy
szárazföldi patkány meglátja a Tejútat, egy héten át lidérces álmai lesznek.” És ehhez még
hozzátehette volna: „de egy tengerésznek is.”

A HOORN-FOK MEGKERÜLÉSE
 Amikor úti előkészületeim során beszámolókat és régi hajónaplókat
tanulmányoztam, hamarosan nyilvánvaló lett előttem, hogy valamennyi
óceáni térség közt a Hoorn-foknak van a legis-legrosszabb hírneve.
Mi több: felfedezésének pillanatától kezdve ilyen rossz a híre, mióta csak
Drake arra a következtetésre jutott, hogy a Hoorn-fok és a Déli-sark előtt
fekvő Dél-Shetland-szigetek közt egy átjárónak kell lennie – amelyet aztán
róla Drake-átjárónak neveztek el.
A Hoorn-fok nem egyéb, mint egy sziget, jobban mondva egy sziget
csúcsa: tömör, mintegy 1400 láb magas szikla, amely Dél-Amerika déli
végén meredezik az égnek, ott, ahol a Csendes és az Atlanti-óceán
találkozik. Miért van ilyen rossz híre? Erre a kérdésre az Along the Clipper
Way című könyvemben próbáltam válaszolni.

A Negyvenesekben és az Ötvenesekben, tehát a déli szélesség 40. és 60.

foka közt áltálában igen élénk nyugati szelek uralkodnak. Így például a
Hoorn-fok környékén tavasszal minden negyedik, nyáron pedig minden
nyolcadik napon 8-as vagy még erősebb szél fúj. A szelek ugyanis lusták,
nem akaródzik nekik átkapaszkodni egy hegyvonulaton, ha az oldala
mellett is elsöpörhetnek. Mármost Dél-Amerikában van a világ egyik
legnagyobb hegyvonulata, az Andok, amely 1200 mérföld hosszúságban –
a 55. déli szélességi foktól le egészen a Hoorn-fokig – elzárja az utat a
nyugati szelek elöl. És ez az egész hatalmas széltömeg a Drake-átjárón,
vagyis a Hoorn-fok és a tőle 500 mérfölddel délre fekvő Dél-Shetland-
szigetek közt áramlik át. E nyíláson átözönlő, közönséges nyugati szeleket
felkavarják az Andok felől leörvénylő veszedelmes kis ciklonok.
Ugyanennek a folyamatnak a fordítottja játszódik le a keleti szelekkel,
amelyek – bár a nyugatiaknál ritkábbak – akkor keletkeznek, ha a Hoorn-
foktól északra történetesen alacsony a légnyomás.
 Ami a hullámokat illeti, az uralkodó nyugati szelek egy kelet felé özönlő
áramlatot vernek fel, amely napi 10-20 mérföldes átlagsebességgel járja
körül a földet. Ez az áramlat az arra száguldó viharok miatt olykor
egyidejűleg a legkülönbözőbb irányokba folyik, de a különböző irányú
áramlatok eredője az említett, napi 10-20 mérföldes kelet felé tartó
áramlat. A keleti szelek ezt az áramlatot néha megállítják útjában, sőt
egyszer-másszor ellenkező irányba terelik, így – ha nem ilyen szelek fújnak
– a keletnek tartó áramlat sebessége akár a napi 50 mérföldet is elérheti.
Ez a nagy óceáni folyó a szelekhez hasonlóan arra kényszerül, hogy Dél-
Amerika és a Dél-Shetland-szigetek közt vegye útját, ami már önmagában
is azt eredményezi, hogy az áramlat viharossá válik.
De még egy másik tényező is nagyban hozzájárul ahhoz, hogy az
áramlat viharossá váljon. Ugyanis a Hoorn-fok és a Shetland-szigetek közt
padozatos a tengerfenék, s emiatt a nagy hullámok meg-megtörnek. Olyan
ez, mint amikor orkánban a bournemouthi tengerparton megtörik egy
hullám, csakhogy itt a hullámok nem 4, hanem olykor 60 láb magasak.
És mindennek tetejében van még egy harmadik, veszélyt okozó tényező
is. Aki a Solent-szorosból kihajózva valaha elhaladt a Wight-sziget
krétasziklái mellett, amikor az apály egy 6-os erősségű széllel kerül
szembe, az tudja, milyen csúnya következményei lehetnek a rövid, meredek
hullámoknak. A jacht felváltva hol az orrán, hol a farán ágaskodik, és a
fedélzetét minduntalan elárasztja a víz. Ugyanez történik óriási méretekben
a Hoorn-foknál is, ha az ott elhaladó áramlat keleti szélviharral kerül
szembe.
Milyen nagyok ezek a hírhedt hullámok? A Csendes-óceán déli tájain
még senki se mérte pontosan meg őket, de az Atlanti-óceán északi
vidékének hullámait az oceanográfusok néhány esztendő óta már
méregetik. Az Angol Oceanográfiai Intézetben feltaláltak egy hullámmérő
műszert, amelyet az atlanti-óceáni meteorológiai jelzőhajókon már
használatba vettek. Nemrégiben az egyik, 60 lábas skálájú műszer egy
olyan hullámmal találta magát szembe, amelynek nagysága meghaladta a
skála maximumát. Ezt a hullámot 69 láb magasra becsülték, tehát
magasabb volt, mint a mi ötemeletes londoni házunk. Egy amerikai gőzös a
Csendes-óceán déli részén állítólag egy 112 láb magas hullámmal
találkozott. Brian Grundy, aki a Gipsy Moth II-ön gyakran vitorlázott
velem, azt mesélte, hogy amikor egy nagy bálnavadász gőzössel a Csendes-
óceán déli tájain járt, egyszer egy 120 láb magasra becsült hullámot látott.
L. Draper, az Oceanográfiai Intézet munkatársa azt mondja, hogy a
Statistics of a Stationary Random Process (Véletlen stacionárius
folyamatok statisztikája) című mű szerint, ha átlagosan 30 láb magas
hullámok hömpölyögnek a tengeren, minden háromszázezredik hullám az
átlagos négyszerese, vagyis 120 láb lehet.

Nem hiszem, hogy maga Drake valaha is látta volna a Hoorn-fokot.

Útjáról két beszámolónk van, az egyiket a Golden Hind káplánja, Francis
Fletcher írta, a másikat egy portugál révkalauz, Nuno da Silva, akit Drake
útközben a Zöldfoki-szigeteknél hajójával együtt elfogott. Da Silvát, úgy
látszik, vonzotta az ismeretlen déli tengereken való kalandozás, mert
puszta érdeklődéstől hajtva önként kísérte el Drake-et útjára. Amikor
ugyanis Drake az összes többi foglyát szabadon bocsátotta, da Silva vele
maradt. Ha Fletcher és da Silva beszámolóit egymás mellé rakosgatjuk és
így megállapítjuk Drake navigálását akkor szerintem egészen bizonyosan
kiderül, hogy Drake nem kerülte meg a Hoorn-fokot. Egy orkán 14 vagy
21 napon át (a beszámolók a napok számát illetően bizonytalanok) nyugat-
délnyugati irányba kergette vissza, s aztán, mihelyt ez az északkeleti orkán
elült, hét napon keresztül visszafelé követte eredeti útvonalát. A Diego
Ramírez-szigeteknél ért révbe, húsz öl mélységű vízben vetett horgonyt,
egy szárazföldi nagyágyú hatósugarán belül. Az Admirality Pilot (Az
Admiralitás hajózási kézikönyve) szerint az egyik ottani sziget közepétől
közvetlenül keletre van egy 16 öl mélységű, homokos talajú
horgonyzóhely. Biztos vagyok benne, hogy Drake sose látta a Hoorn-fokot,
viszont felfedezte a Diego Ramírez-szigeteket és az északkeleti orkánban
az Atlanti-óceán felől áramló nagy holt hullámok láttára azt a helyes
következtetést vonta le, hogy az Atlanti- és a Csendes-óceán közt egy
átjárónak kell lennie.
Én arra törekedtem, hogy a Diego Ramírez-szigetcsoport és az
Ildefonso-szigetek közt áthajózva a Hoorn-fokot 40-50 mérfölddel délre
kerüljem meg. Nagy ívet akartam leírni, mert a Hoorn-fok egy kissé a La
Manche-csatornában levő Portland hegyfokhoz hasonlít: minél közelebb
hajózik az ember a hegyfokhoz, annál örvénylőbb hullámokkal találja
szembe magát, különösen ha a szél az árapállyal szembe fúj. A hegyfok
által elterelt víznek fel kell gyorsulnia, hogy elhaladhasson mellette, és
ráadásul az áramlat a tengerfenék padozatai mellett is elfut, ezért aztán
még inkább felgyorsul, hisz ugyanakkora vízmennyiségnek fél olyan
mélységű mederben kell utat törnie magának. Pontosan ez a helyzet a
Hoorn-foknál is, csakhogy itt a viharos víz 6 mérföld helyett 40 mérföld
távolságra terjed dél felé, és a Portland hegyfoknál fújó 40 csomós
szelektől felvert 6 láb magas, viharos hullámok helyett a Hoorn-fok
környékét 80 csomós szelek és 60 láb magas hullámok vannak.
 Március 18-ról 19-re, azaz szombatról vasárnapra virradóan éjfélkor
szárazföld felé közeledtem. Az Ildefonso-szigetektől 134, a Diego
Ramírez-szigetektől pedig 157 mérföldre hajóztam. A legközelebbi
szárazföld annak a Cockburn-szorosnak bejáratánál volt, amelyet Joshua
Slocum tett híressé. Ez mindössze 75 mérföldre feküdt 35 fokos irányban.
A barométer az utóbbi negyven óra alatt állandóan esett. Felkeltem,
kimentem a cockpitba, mert szerettem volna megállapítani, ki tudnám-e
venni, ha szárazföld van előttem. Kitartóan esett az eső. A nagy
törőhullámok fehér, foszforeszkáló fénye olykor még 100 yard távolságból
is vakította a szemet. A lezúduló, bugyborékoló orrhullámok fehéren
csillogtak. A jacht gerince – mint valami üstökös – 50-100 láb hosszú,
kígyózó vonalat húzott maga mögött a tenger felszíne alatt. Ilyen
körülmények közt szerencsésnek mondhatja magát az ember, ha 300 yard
távolságból ki tudja venni a szárazföldet. Ez, gondoltam, holnap éjjel,
hacsak napközben nem látok földet, fogas kérdést jelent majd számomra.
Amennyiben az időjárás változatlan marad, még örülhetek, ha meg tudom
állapítani a helyzetemet, pedig az itteni közismerten erős áramlatok miatt
az előző napi helyzetmegállapításomat nem tekinthettem megbízhatónak.
A hajópont-megállapításaim egyébként is nyugtalanítottak, mert Sydney-
fok óta nem ellenőrizhettem őket. Tegyük fel – morfondíroztam –, hogy a
beméréseknél valamilyen következetes tévedést követtem el… De kár
ilyesmin törni a fejemet – mondtam aztán –, bíznom kell a
navigálásomban, ahogy eddig is bíztam.
Szerencsém volt, mert másnap reggel 9 óra 22 perckor sikerült
bemérnem a napmagasságot. Eszerint körülbelül 40 mérfölddel
délnyugatra voltam a Tierra del Fuego környékén levő legközelebbi
szikláktól, 77 mérfölddel nyugatra az Ildefonso-szigetektől és 148 és 1/2
mérföldre a Hoorn-foktól.
Északon sűrű, s az alján csaknem fekete felhőpad húzódott, úgy
gondoltam, hogy a Tierra del Fuegó-i Darwin-hegységen fekszik.
Szárazföldet azonban nem láttam, pedig a legközelebbi föld legfeljebb 50
mérföldre lehetett. Most egy nagy problémát kellett megoldanom: merre
hajózzam? Ha az akkori, 78 fokos irányban haladok tovább, az Ildefonso-
szigetektől 15 mérföldre északra fekvő Duff-öbölhöz és Morton-szigethez
jutok el. De, ha akarok, bármely pillanatban halsolhatok, mert a szél
északon át nyugatira esett vissza. A fő problémám azonban ez volt: ha az
Ildefonso-szigetek és a velük csaknem egy irányban levő Hoorn-fok felé
tartok, tizenegy óra múlva, vagyis este 22 órakor, három és fél órával
besötétedés után érem el a szigeteket. Ez túlságosan kockázatos lett volna,
mert ha történetesen esik vagy havazik, akkor még közelről sem fogom
tudni kivenni a szigeteket. Ámde ugyanilyen bajba kerülök, ha elfordulok
az Ildefonso-szigetektől, mert akkor meg a Diego Ramírez-szigetcsoporttal
kell megbirkóznom. Ez a kis, sziklás szigetcsoport mindössze 22 fokkal
(2 vonással) jobbra fekszik az Ildefonso-szigetektől, nincs rajta
világítótorony és csak az év bizonyos részében lakott.
Nyilvánvalónak véltem, hogy csak besötétedés után fogok elérni a
szigetekhez. Itt, a Hoorn-fok környékén erős áramlatok vannak, amelyek
szép időben bármely irányban napi 22, viharos időben pedig napi 50
mérföldes sebességgel futnak. Az aznap reggel fél tízkori
helyzetmegállapításomat jónak tartottam, de a fejemben még mindig ott
motoszkált a mardosó kétely, mert a nap alapján végzett navigálásomat
Sydney-fok, vagyis 6575 mérföld óta nem tudtam ellenőrizni. (Peches
dolog volt, hogy korábban, a látszólag nagy, 217 mérföldes
teljesítményemet megelőző napon a napmagasság bemérésénél olyan
baklövést követtem el.) Igaz, gondoltam, ha halsolok és pirkadatig
délkeletnek tartok, mindkét szigetcsoportot elkerülhetem; ez volna a
biztonságos taktika, csakhogy akkor elég nagy kerülőt kellene megtennem,
s ettől húzódoztam. Megpróbáltam kiötleni valami olyan cikcakkos
útvonalat, amelynek jóvoltából elhajózhatom a szigetek közt. Délben a szél
irányt változtatott, hirtelen jobbra fordult, s mivel ily módon most
északkeletnek tartottunk, hát halsoltam. A nap átvilágított a sűrű
fellegeken, és így sikerült szeksztánssal bemérnem a magasságát. Ezzel
ellenőriztem, hogy milyen szélességi fokon vagyok, aminek nagyon
örültem. Épp amikor berajzoltam a térképre az eredményt és eldöntöttem,
melyik lesz a legkedvezőbb irány, a szél néhány másodpercen belül
északnyugatról délre esett vissza és egy-két perc múlva már 9-es erősségű
orkánná fokozódott. Egymás után leeresztettem a fő- és az orrvitorlát, majd
a génua-tarcsvitorlát. Aztán vihar-orrvitorlát húztam fel, amit elegendőnek
is találtam.
Bárcsak beigazolódnának azok a szélirány-változás utáni híres jó látási
viszonyok! – írtam a hajónaplóban. – Nagyon szeretném már látni ezeket a
szigeteket.

Odáig egyenest az Ildefonso-szigetek felé tartottam, de most arra a

meggyőződésre jutottam, hogy ideje már útirányt változtatni, és a két
szigetcsoport közti átjáró felé fordulni. Az útirány változtatás
következtében a szél most kissé a harántvonal eleje felől fújt, így a vihar-
orrvitorla mellé felhúztam a vihar-tares vitorlát is. Az elmúlt egy-két óra
alatt a barométer hirtelen 6 és fél millibárral emelkedett. Reméltem, hogy a
szél nem fog tovább visszaesni délkelet felé, mert ez igen bajos helyzetbe
hozott volna. Aznap este kilencig a szél 15 csomóra csillapodott, de olykor
azért 36 csomós rohamokba váltott át. Felhúztam a nagyobbik tarcsvitorlát,
ám a jacht sebessége a két elővitorlával az egyes szélrohamok közt 4
csomóra csökkent. Elhatároztam, hogy beérem ennyivel, amíg el nem
kerülünk e zord szárazföld környékéről.
Éjfélig a barométer hét óra alatt 9 és fél millibárral emelkedett. Odakint
valamivel enyhült a sötétség: most már meg lehetett különböztetni a
tengert az égtől.
Ha a navigálásom helyes volt – mondtam magamnak –, akkor most
18 mérfölddel délre haladok az Ildefonso-szigetek mentén, hajnalban pedig
12 mérfölddel északra hajózom majd el a Diego Ramírez-szigetcsoport
mellett. Olyan sötétség uralkodott, hogy nem tartottam érdemesnek
őrségben állni, így aztán egy esetleges nagyobb szélirány változás jelzésére
beállítottam a riasztókészüléket, valamint a vekkert, hogy napfelkeltekor
felébresszen. És ekkor bizalmamat a navigálásom helyességébe helyezve
lefeküdtem. Egy ideig a sötétben feküdtem, mialatt gyorsan suhantunk a
fekete éjszakában. Ezen a jachton – nem úgy, mint a Gipsy Moth III-on –
fejjel előre feküdtem, mert mindig abban a hitben éltem, jobb így
nekirohanni a veszélynek. De azért most is ugyanolyan félelmet éreztem.
Mi történik, ha a jacht nekifut valaminek? Szörnyűt reccsenne-roppanna és
aztán a törőhullámok közt oda-odavágódna a sziklákhoz? Ha időben
elérném a hajóközépen levő mentőtutajt, el tudnám-e oldani a sötétben,
megtalálnám-e a palackot, hogy felfújjam? Végül is elaludtam, s egy jót
szundítottam.

Öt órakor meg virradt. Hideg, szürke reggel volt. A szél teljesen

körbefordult, nyugatról újra kissé délre kanyarodott, és a barométer egy
helyben állt. Sehol se láttam földet, s ennek így is kellett lennie. A tenger
elég csendesnek látszott, ezért elhatároztam, hogy egyenest a Hoorn-
foknak tartok, és nem 40 mérfölddel délre húzódva hajózom el mellette,
holott eredeti terveim szerint délnek akartam tartani, hogy elkerüljem a
viharos hullámokat, amelyekre számítanom kellett, ha túl közel
merészkedem a Hoorn-fokhoz, no meg ha orkán támad. Úgy döntöttem,
hogy felhúzom a csúcsvitorlát és fel is mentem evégből a fedélzetre.
Izgalmas volt a csúcsvitorla felhúzása után kelettől egy vonással északra
irányt venni, mert ez az északi irányváltoztatás azt jelenti, hogy már
hazafelé tartok. Ekkor 40 mérföldre voltam a Hoorn-foktól.
 Amikor a cockpitba léptem, meghökkenve láttam, hogy a közelben:
mintegy fél mérföldre tőlem egy hajó úszik. Mert abban a hitben éltem,
hogy ha van a világnak olyan pontja, ahol nem látok majd hajót, akkor az
bizonyára a Hoorn-fok környéke. Mihelyt magamhoz tértem a
megdöbbenésből, a hajó egységes sárgás-szürke színéből arra a
következtetésre jutottam, hogy hadihajót látok, mégpedig valószínűleg a
Protector nevű angol hajót. Első pillanatra ez valóságos varázslatnak tűnt,
de aztán átgondoltam a dolgot, és rájöttem, mi történt. A hajón
valószínűleg felfogták előző esti Buenos Airesnak küldött
rádióüzenetemet, amelyben elmondtam, hogy az éjszaka folyamán vakon
hajózva a két szigetcsoport közt szándékozom áthaladni, így aztán a
hadihajónak csupán a két szigetcsoport közti távolság felezővonalán kellett
elhelyezkednie, és ha a navigálásom helyes, akkor most egyenest feléje
tartok. Lementem a kabinba és a 2182-es kilocikluson felhívtam a
Protectort. Azonnal válaszolt. Azt mondtam, hogy újból felhívom őket,
mihelyt felhúzom a csúcsvitorlát.
Miután végeztem a csúcs vitorla felhúzásával, hosszú időt töltöttem a
kabinban. Beszéltem a Protectorral, és ez a kelleténél jóval több időt vett
igénybe, mert a telefonkezelőt nagyon rosszul értettem. Emiatt annál is
inkább bosszankodtam, mivel egyes, 7000 mérföldre levő szárazföldi
állomásokat tisztán hallhattam volna, ha velük akarok beszélni. Ezek után
megreggeliztem – bőven hagytam magamnak időt rá –, majd a
hajónaplóban írogattam, tanulmányoztam a térképet, eldöntöttem, milyen
taktikát fogok követni stb.
Reggelizés közben egy nagy hullám söpört végig a jachton és a cockpitot
félig elárasztotta vízzel. Több mint tizenöt percbe telt, amíg
kiszivattyúztam. Mire befejeztem a reggelit, a szél 40 csomóra erősödött.
Kilenc órakor felmentem a fedélzetre, leeresztettem a csúcsvitorlát meg a
génua-tarcsvitorlát és csak a vihar-orrvitorlát hagytam fent. Amikor
végeztem a fedélzeti munkával, egy nagy hullám elkapta a Gipsy Motht, az
oldala körül megfordította, más szóval a jacht átperdült. Még szerencse,
hogy épp a fedélzeten voltam, mert így egykettőre leoldottam az
automatikus kormányt, és a jachtot visszatereltem az útirányba. Ezt a
cockpit-ülésen állva végeztem el, nehogy a cockpitban levő vízbe kelljen
állnom. Körülnéztem, s íme ott meredezett előttem, egészen tisztán
láthatóan a Hoorn-fok. Úgy ágaskodott ki a tengerből, mint valami fekete
fagylaltkúp. A tőle északnyugatra fekvő Hermite-sziget körvonalai szürkén
rajzolódtak ki az égbolton.
 Számításom szerint – írtam 10 óra 43 perckor a hajónaplóban – már
keletre vagyok az öreg Hoorn-foktól, de csak úgy tudnám megállapítani a
helyzetemet, ha kimennék a cockpitba. Amit annál könnyebben
megtehetnék, hisz úgyis magamon tartottam az összes vízhatlan holmimat.
A szél még mindig 50 csomóval fúj.

Negyed tizenkettőkor iránylatot vettem a Hoorn-fokról, és ekkor

kétségtelenné vált, hogy már túljutottam rajta. Miután az elmúlt öt és
egynegyed óra alatt 7,4 csomó sebességgel 39 mérföldet tettem meg, tehát
11 óra 7 és fél perckor kellett elhaladnom a Hoorn-fok mellett.
Pillanatnyilag azonban sem időm, sem kedvem nem volt rá, hogy a
navigálás ilyen finomságaival törődjek. Mert mielőtt még elértem volna a
Hoorn-fokot, felhangzott a szél immár ismerős, fojtott üvöltése, ereje
mindinkább fokozódott és a tenger egykettőre viharossá vált. Azt hiszem,
mindezt jórészt annak köszönhettem, hogy csak 7 és fél mérfölddel délre
haladtam el a Hoorn-fok mellett. Elfogott a tengeribetegség meg a
szokásos letargia; nem volt kedvem semmihez. Csak azt kívántam, hogy
békén hagyjanak: a dolgok és elsősorban az emberek.

Elátkoztam a Protectort, mert itt lézeng körülöttem, különösen amikor

észrevettem, hogy olyan biztosan áll a „lábán”, hogy akár egy parti
biliárdot játszhattak volna a fedélzetén.*
Épp ekkor, vigyen el az ördög, ha nem egy repülőgép zúgott el felettem.
Átkokat szórtam feléje. Mert reméltem, ha van a világon hely, ahol békén
hagynak, az a Hoorn-fok környéke. Amellett ez a repülőgép félelemmel
töltött el. Valójában nem tudnám megmondani miért, de az öreg pilóták,
gondolom, szinte ösztönös érzésekkel kísérik a levegőben suhanó
repülőgépeket. Én pedig azt hittem, hogy a gép le fog zuhanni és elmerül a
tengerben. S akkor hogy a fenében fogom kimenteni a benne ülőket a
vízből.
 * De a hajón – a látszat ellenére – korántse voltak olyan békések az állapotok. Michael
Hayes, a Reuter tudósítója a hajón tartózkodott, és a következőket jelentette (riportja a
Football Monthly különszámában jelent meg):
„Ahogy ott álltam 400 yard távolságban a jachttól, a Protector jéghegy-jelző hajó
himbálódzó, bukdácsoló fedélzetén, félelmetes látvány tárult elém. Az áttetsző palackzöld
hullámok sora, mint megannyi hegy és völgy, ijesztően vad erővel ágaskodott,
hömpölygött, zúdult alá. Az óránként 50 csomós szél rásuhintott a hullámokra, lemetszette
habos, fehér taréjukat és jeges tajtékot repített szerteszét. Az égbolton ólomszürke felhők
gomolyogtak, eltakarták a horizonton a gyenge fényű napot, olyan alacsonyan úsztak,
hogy azt hittem, ha kinyújtom a kezemet, elérhetem őket. A hőmérő 45 Fahrenheit- (kb. 6
Celsius) fokot mutatott, de a dermesztő szél akár a kés járta át bélelt, déli-sarki
zubbonyomat, és a felfröccsenő sós vízpermet fullánkos dühvel csapkodta arcomat!”

Megpróbáltam kiötleni valamilyen módot a megmentésükre. De az

émelygéstől nem tudtam összeszedni gondolataimat, ezért aztán nagyon
örültem, amikor a repülőgép végül is odábbállt.*

* Ez volt az a Piper Apache repülőgép, amellyel Murray Sayle, a Sunday Times,

valamint Clifford Luton és Peter Beggin, a BBC munkatársai a Gipsy Moth felkutatására
indultak. A gépet Rodolfo Fuenzalida, a chilei légierő volt kapitánya vezette. Útjukról
Murray Sayle a Times március 21-i számában így számolt be:
Ez a vállalkozás, amelynek során Chichestert útjának legveszedelmesebb szakaszán
kívántuk megtalálni és lefényképezni, nagyszerű, de hátborzongató élmény volt. Puerto
Williamsból, egy aprócska chilei tengerészeti támaszpontról indultam el. Ez a támaszpont
az amerikai kontinens legdélibb lakott pontja.
Amikor repülőgépem a magasba emelkedett, hogy átjárót találjon a Hoste-szigetnek –
a Hoorn-szigetcsoport legnagyobb szigetének – hegyei közt, csodálatos látvány tárult
elém. A hóborította, magas Darwin-hegyláncról zöld gleccserek zúdultak alá a Csendes-
óceánba. Elrepültünk a Hoorn-fok sziget fölött, és láttuk, ahogy szürke piramisát vad
hullámok sulykolják; és a sűrű esőben olykor-olykor kivettük a lábánál megtörő
hullámokat is.
A Hoorn-foktól délre a hullámok hosszú, fehér és szürkészöld vonulatokban rohantak
kelet felé. Fejünk felett az orkán fekete fellegeket kergetett, és az esőben e fellegek már
egy-két mérföldre tőlünk összefolytak a tengerrel; fekete, áthatolhatatlan gátat emeltek dél
és a sark elé.
Először a Protectort pillantottam meg: a vad hullámokon himbálódzva a jachtot
követte. Aztán megláttam a Gipsy Moth sótól mocskos testet; bukdácsolva haladt az alatta
görgő hullámokban. Rodolfo Fuenzalida kapitány, chilei pilótám merészen leereszkedett
60 lábra a tenger fölé.
A gép szélvédő üvegét hullámokról leszakadt tajték korbácsolta, de azért egy másodpercre
megpillantottam Chichestert, amint a cockpitban állva láthatóan a legteljesebb
nyugalommal készülődik, hogy irányt változtatva megkezdje hosszú, hazafelé vezető
útját.
Amikor a pilótám üdvözlésül meglibegtette a gép szárnyait, válaszképpen Chichester
felénk intett. – Muy hombre – mondta a pilóta, ami szabad fordításban annyit jelent:
Micsoda ember!
Hazafelé menet, ahogy a hegyek közt kanyarogtunk, nagy légörvénybe kerültünk és a
Magellán-szoros fölött az egyik motorunk bedöglött. Nem szívesen ismételném meg ezt
az utat, de nagyon is megérte, hogy láttam a Gipsy Motht, amint bátran birkózik a vad
esővel és tengerrel.

Megint, mint sajnos olyan sokszor, túl okos akartam lenni – írtam
tizenkettő után tíz perccel a hajónaplóban. – Kimentem, hogy
megpróbáljam rávenni a Gipsy Motht, vitorlázzon erősebben oldalvást a
szélben, mert az volt a szándékom, hogy északnak kanyarodva a szárazföld
szélárnyas oldalára jussak.

Ha kissé északnak tartok, gondoltam, a Hoorn-sziget és az attól északra

fekvő szigetek szélárnyas oldalán védettebb vidékre kerülök. De a
hullámoknak – úgy látszik – nem tetszett, hogy keresztben akarok átvágni
rajtuk, mert épp amikor a cockpitban álltam, egy hullám félig elárasztotta
vízzel. Ezért aztán tetőtől talpig ruhát kellett váltanom, majd pedig a Gipsy
Motht visszafordítottam eredeti irányába. Így a Hoorn-fok szélárnyas
oldalának közvetlenül a peremén hajóztam, és talán ennek kell betudnom,
hogy még örvénylőbb hullámokba kerültem.
Ámde a szél lassanként visszaesett, így aztán egyre közelebb kerültem a
kívánt irányhoz, amely Staten-sziget felé vitt. Sajnos, a délnyugat felé
forduló szélben a szárazföld a legcsekélyebb védelmet se nyújtott, s amikor
fél kettő tájban a Protector otthagyott, olyan veszedelmes hullámok
kezdtek csapkodni, amelyekhez hasonlókkal egész utam során nemigen
találkoztam.
 Midőn a Protector elébem vágott, majd a Gipsy Moth előtt megfordult
és eltávozott, nagy-nagy magányosság érzete fogott el. Azt hiszem, sokkal
súlyosabb idegfeszültséget okoz, ha valaki ilyen körülmények közt egy
futó pillanatra meglát egy hajót, emberekkel a fedélzetén, mintha teljesen
egyedül van. Mert ez még csak hangsúlyozza magányosságát, ráébreszti,
hogy nem számíthat segítségre, ha szüksége volna rá. A furcsa az volt a
dologban, hogy a Hoorn-fok megkerülése a legcsekélyebb diadalérzetet se
keltette bennem, sőt olyan közönyösen fogtam fel az egészet, mintha
Ausztráliától idáig állandóan efféle földrajzi nevezetességek mellett
vitorláztam volna.
Már a Protector távozása előtt is viharos tengeren jártam, a cockpitot
odáig ötször öntötte el a víz. Különös látvány volt, hogy a fojtószelep
szabályozó karja és a motornak azok a műszerei, amelyeket a cockpit
oldalára, középtájon szereltek fel, most mind víz alá kerültek. Ezt azonban
gyerekjátéknak kell mondanom ahhoz képest, amiben három óra múlva lett
részem. A legerősebb szél, amit a szélsebességmérőn megfigyeltem, 55
csomó volt. Kételkedtem benne, hogy ez a műszer az erős szeleket
pontosan jelzi, de még ha az 55 csomót helyesnek fogadom el, akkor is
hozzászámítva a Gipsy Moth 8 csomós sebességét, a szél 63 csomóval,
vagyis 11-es erősséggel fújt. Tetejébe a hullámok sokkal
veszedelmesebbeknek, ijesztőbbnek látszottak, mint amilyeneket egy ilyen
széltől vártam volna.
Az automatikus kormány nem tudta irányban tartani a jachtot.
Hátramentem, hogy megnézzem, mi baja van, s ekkor kiderült, hogy a
szélkakast és a kormánylapátot összekötő rúd megint kijött a foglalatából.
Megpróbáltam kicserélni rajta a csapszeget, de kézzel nem tudtam
bedugni, így elővettem egy közönséges sasszeget, és azt tettem oda.
Ezt a különösen viharos tengert – azt hiszem – annak köszönhettem,
hogy a mélységmérési határvonalon hajóztam. Néhány mérfölddel balra a
tenger csak 50 öl mély volt, ezzel szemben néhány mérfölddel jobbra már
2300 öl.
De fél öt táján a szél egyszer-másszor elült, és ettől aztán rögtön
jókedvre derültem. Mert már-már azt gondoltam, hogy egész éjjel
tarthatom majd az automatikus kormány vezérlő köteleit. Ezeket a
végszükség esetére szánt köteleket a kabinba vezettem le, hogy
kisegíthessem az automatikus kormányt, ha nem tudna megbirkózni a jacht
átperdülésével.
 Határozott szélcsend van – írtam 17 óra 37 perckor a hajónaplóban –,
nem üvölt, nem vijjog a szél, sőt olykor 25-30 csomóra csillapodik. Csak
sokáig így tartson! Az a baj ezekkel az orkánokkal, hogy rögtön elvesztem
tőlük az étvágyamat, holott épp ilyenkor volna a legtöbb táplálékra
szükségem. Ma délután, amikor a Protector itthagyott, néhány
csodálatosan nagy hullámot láttam, de nem volt kedvem lefényképezni
őket. A fénykép e roppant természeti erők megnyilatkozásának csak
nagyon erőtlen mását adja.

Most északkeletnek tartottam a Staten-sziget keleti csúcsa felé.

A Gipsy Moth sebesen futott, bár csak a vihar-orrvitorlája hajtotta, s ezt is
úgy bereffeltem, hogy a teljes vitorlafelület csupán 60 négyzetláb volt, ami
nem nagyon sok egy 18 tonnás jachtnak. A szél délnyugatra fordult. Azóta
hallottam, hogy a Protectoron valaki azt mondta, hogy amikor a hajó
otthagyta a Gipsy Motht, a szél óránként 100 mérfölddel fújt.
Ez ugyan valószínűleg tévedés volt, de annyi bizonyos, hogy hat órával
később heves viharba kerültem, mintha a Hoorn-fok meg akarta volna
nekem mutatni, mire képes, ha kedve szottyan rá. A szélsebességmérő csak
60 csomót tud jelezni, s bár a jacht 6 csomós sebességének hozzászámí-
tásával ez is már legalább 66 csomót jelent, szerintem legalább 75, sőt
olykor tán 85 csomóval, vagyis óránként tényleg 100 mérfölddel fújt.
Hatalmas hullámok száguldottak el mellettünk; megtörő taréjuk újból meg
újból rám zúdult a jacht farából. Hál' istennek a hullámok irányába
futottunk. Csak attól féltem, hogy a szél még inkább visszaesik, és ekkor a
szárazföld szélárnyas part lesz. Ezek a hullámok sokkal erősebbek voltak
annál, mint amelyik Ausztrália partja mellett felborította a Gipsy Motht, s
ha meg kellett volna állnom, hogy kivárjam a vihar végét, hát ezt bizony
nem tudtam volna megtenni. Alkonyattájt volt a legrosszabb. Az egyre
mélyülő sötétségben a hullámok iszonyatosan csapkodtak. Mi tagadás, egy
ideig nagyon meg voltam ijedve.*
De az ilyen félelem nem sokáig tart. Lefeküdtem és elaludtam.
Körülbelül két óra hosszat, éjfél után egyig szundítottam. Ekkor
megállapítottam, hogy a sebességmérő elemei kimerültek, s így
kicseréltem őket. Pechemre nem vettem számításba, hogy a műszer a
megtett távolságnál most kevesebbet jelez. Ennek a figyelmetlenségemnek
majdnem komoly következményei lettek.

A jacht rettenetesen himbálódzik – írtam a hajónaplómban. –

A kabinban alig lehet megállni. A szél még mindig igen erős, a csendesebb
időszakokban is 23-30 csomóval fúj.

A barométer megállapodott. Észre kellett volna vennem, hogy a

mérföldórával valami baj van, mert a legutóbbi három órára vonatkozóan
csak 8,8 mérföldes teljesítményt jelzett, holott egész délelőtt óránként
körülbelül 8 mérföldet tettünk meg. Este tízkor hozzávetőleges számítással
megállapítottam a helyzetemet, és ehhez a mérföldóra által jelzett
távolságot vettem figyelembe. Ekkor északkeletről egy vonással keletnek
tartottam, hogy közvetlenül a Staten-sziget keleti partja mellett haladjak el.

* Egy téli orkán – írja Clements a Gipsy of the Horn című könyvében – szélárnyas parton
idegtépő élmény. Nem így a Hoorn-fok környékén. Ilyen roppant energia és fenséges erő
láttára az embert egyenesen diadalérzet fogja el. Ily környezetben maga a halál is csupán
jelentéktelen dolog volna.
A térkép szerint jó, szabad terület feküdt előttem, és a becslésem alapján a
Staten-sziget keleti foka 85 mérföldre feküdt tőlem. A navigálás olyan
könnyűnek látszott, hogy nem is fordítottam rá túl sok figyelmet.
Szerintem ilyesmit csak békében és biztonságban írhat valaki, hetekkel
azután, hogy kikóstolta a Hoorn-fok környéki hullámokat.

Reggel 4 óra 40 perckor halsoltam, mert a Gipsy Motht a visszaeső szél

észak-északkeleti irányba kényszerítette.

A kezem megdermedt – írtam a hajónaplóban –, csak nagy nehezen

tudtam felakasztani a kabátomat, és írni is alig bírok.

Még mindig erős, több mint 60 csomós szél fújt. Rájöttem, hogy a sokat
szenvedett szélkakas bele-beleakad a hátsó patrácba; ezért egy kötelet
tettem oda, nehogy a patrác összegabalyodjon a szélkakassal. Nem csoda,
hogy az orkánban az automatikus kormány olyan szeszélyesen viselkedett!
Ittam egy pohárka forró rumot, majd a következőket jegyeztem fel a
hajónaplóban:

Most tökrészeg vagyok, bár fogalmam sincs róla, hogy lehet a tök
részeg. De a rum nagyon ízlett. Ha egyenest hátszélben futunk, szinte
templomi csönd támad a jachton, kivéve persze, hogyha himbálódzni kezd.
Azt hiszem, nem eszem eleget. Az utóbbi két napon összesen kétszer ettem
rendesen, egyébként csak bekaptam valamit, főképpen folyadékot ittam,
egy csésze csokoládét vagy mézet citrommal. Az is lehet, hogy ez az
olajkályha szénmonoxidot ereszt, s attól nincs étvágyam. A fedélzetet
elárasztó hullámokból egy jókora fröccs sós víz bezúdult a kályhacsőbe, és
a lángok egy ideig kék helyett sárga fényben lobogtak. Egy napig
fejfájással küszködtem, s azon tűnődtem, nem a kályha okozza-e.
A szellőzőkürtő nemigen működik, mert az orkánban a hátulról jövő
szélörvények minduntalan odacsapnak, s a füstöt visszavágják a kabinba.

Hajnali fél hatkor nem volt szárazföld a láthatáron és még pirkadatkor

se láttam semmit, pedig jó hosszú ideig dolgoztam a farban. Megéheztem,
és nekiláttam, hogy reggelit készítsek. Közben véletlenül kipillantottam a
kutyaól bal oldali ablakán, s úgy éreztem, hogy minden hajam szála égnek
mered. Még inkább megrettentem, amikor a kabinajtón kinézve, legfeljebb
tíz mérföld távolságban egy nagy, sziklás földdarabot láttam, amely mellett
már csaknem elhaladtunk. Én meg azt hittem, hogy még 35 mérföldre
vagyok a Staten-szigettől. Talán az éjszaka folyamán az áramlat a Tierre
del Fuego közelébe sodort? Ha ez történt, akkor most az olykor 40 csomós
szélben a Staten-sziget, tehát szélárnyas part felé tartok. Háromszor
betájoltam azt a fokot, amely mellett a Gipsy Moth éppen elhaladt, s így
kiszámítottam, hogy 7 mérföldre vagyok tőle és hogy a jacht sebessége 8,8
csomó. Mihelyt megpillantottam a szárazföldet azonnal felhúzódzkodtam
és kikémleltem a lejárati nyílás teteje felett. Láttam, hogy egy földnyelv
mellett haladunk el, öt mérföld távolságban balra feküdt tőlünk. Feltétlenül
meg kell állapítanom a pozíciómat – gondoltam. A reggelimet persze
elvitte az ördög. Szerencsére a nap csaknem egyenest előttem kelt fel;
magasságának bemérése – morfondíroztam – megad majd egy
helyzetvonalat, ez pedig meghatározza, milyen messze jutottam a part
mentén. Sietve előkaptam a szeksztánst, és nekiálltam e munkának.
Időközben gyorsan közeledtünk a földnyelvhez. A dombos táj, amely
távolabb hegyvidékké magasodott, olyan sebesen száguldott felém, mintha
vonatablakból néztem volna. Azt hiszem, ennél gyorsabban még sose
mértem be és számítottam ki a napmagasságot. De azért higgadtan
dolgoztam, nagyon vigyáztam, nehogy valamilyen hibát kövessek el.
Felrajzoltam a kapott helyzetvonalat, s kiderült, hogy a Staten-sziget keleti
foka mellett haladok. Alig akartam hinni a szememnek. Ellenőriztem a
számítást; nem találtam benne semmi hibát.
Akkor ugyan alig akartam ezt elhinni, de mihelyt elővettem a térképet
és tüzetesen megnéztem a hozzávetőleges számítások szerinti
navigálásomat, minden tüstént világossá vált. A Hoorn-fok közelében
bemért déli pozícióm alapján annak idején olyan útirányt dolgoztam ki,
amely öt mérföldre vezet el a Staten-sziget legkeletibb foka mellett.
A valóságban hét mérföldre hajóztam el mellette. Akkor 140 mérföld
távolságban voltam a szigettől és ha a reggeli, 7,4 csomós sebesség alapján
becsültem volna fel a szükséges időt, arra az eredményre kellett volna
jutnom, hogy a déli helyzetem bemérésétől számítva tizenkilenc óra múlva,
azaz kedden reggel 7 órakor érek el majd a fokhoz. Valójában reggel 8 óra
után másfél perccel értem oda. Azért tartott tovább az út, mert az éjszaka
folyamán a szél megenyhült, s a Gipsy Moth – még mindig csak a 60
négyzetlábas vihar-orrvitorla alatt futva – lelassult.
Azt azonban elfelejtettem figyelembe venni, hogy a sebességmérő elemei
kimerültek, és így a műszer a valóságnál feltétlenül kevesebbet mutatott;
ezért aztán én is alábecsültem a jacht sebességét. A magam részéről
megértem, miért követtem el ezt a hibát: felizgatott, zavart a hadihajó
megjelenése, beszélnem kellett vele, aztán meg felbukkant a repülőgép, és
akkor attól féltem, hogy kényszerleszállást végez. Amikor pedig
otthagytak, fáradtnak, idegesnek és rendkívül magányosnak éreztem
magamat. Ráadásul tengeribeteg voltam, és hamarosan egy Hoorn-foki
veszedelmes viharba kerültem, ezért nem eszméltem rá, hogy a mérföldóra
a valóságnál kevesebbet mutat.
Addigra a Staten-sziget elrohant mellettem, sőt lassanként el is tűnt a
ködben. No most már – gondoltam – végérvényesen megkerültem a
Hoorn-fokot és az Atlanti-óceán széles, déli térségének kellős közepe felé
tartok. Mihelyt magam mögött hagytam a Staten-szigetet, nagy-nagy
megkönnyebbülés fogott el. Beszámolóik szerint ugyanígy fellélegzettek a
klipperek hajósai is: amikor megkerülték a Hoorn-fokot, úgy érezték, most
már otthon vannak. Ez az érzés aztán elhalványul, elmúlik, és az Atlanti-
óceánon, a 8000 mérföldes út során feledésbe merül. Mert ezek a vizek se
olyan kis tavacskák, mint amilyeneknek a Hoorn-fok megkerülése után
látszanak.
Hajónaplóm így rögzíti a történet fonalát:

Március 21, 11 óra 56 perc. A tenger még mindig igen viharos.

Hál' istennek hátszélben hajózunk. Valahányszor a hullámok oldalvást
fordítják a jachtot, tüstént nagy püföléseket kell elszenvednie. Most az a
problémám, hogy északnak vegyek-e irányt és nyugat felől hajózzam-e el a
Falkland-szigetek mellett, vagy pedig továbbra is északkeletnek tartsak és
keletre kerüljem-e meg a szigeteket. Ha figyelembe veszem, hogy a szél
most egész biztosan nyugat felé fog fordulni, és hogy a jelenlegi
északkeleti útiránnyal széliránt haladunk, akkor a keleti útvonalat kell
logikusnak tekintenem. Ha ebben az irányban vitorlázom tovább, holnap
reggelig pihenhetek, de akkor már megint mereszthetem a szememet, hogy
nem bukkan-e fel a láthatáron a Beauchene-sziget. Időközben azonban meg
kell feszítenem a szélkakast, mert valahányszor egy-egy jókora hullám
eltalálja a jacht farát, csúszkálni kezd.

Alig állok a lábamon a fáradtságtól, ez a nyavalyás orkán sehogy se akar

elülni. A lárma, az örökös erőfeszítés, hogy a lábamon maradjak, ne
veszítsem el az egyensúlyomat, ne dobáljon a jacht ide-oda, az ideges,
feszült várakozás a legközelebbi hullámcsapásra, a himbálódzás miatti
étvágytalanság, a nyugtalan alvás – mindez kikészít. Az órákat hatvan
perccel előreigazítottam.
14 óra 20 perc. Kiderül, hogy ez a csapszeg, amely a szélkakast a
tengelyéhez rögzíti, kiesett a helyéből. Nagy nehezen sikerült egy másikat
odatennem, mielőtt még a jelenlegi 6-os erősségű szél elvitte volna a
szélkakast. Azt hiszem, ennek a csapszegnek az egyik vége már korábban
kiugrott a helyéből, ezért viselkedett a szélkakas az éjszaka folyamán olyan
szeszélyesen. Valóságos csoda, hogy kibírja a heves szelet és viharos
hullámokat. Bemértem a napmagasságot. Felvontam a vihar-tares vitorlát
és a csücsökfeltartó-kötéllel magasabbra húztam a vihar-orrvitorlát. E két
vitorla alatt csendesen, öt csomó sebességgel ballagunk, de azt hiszem, így
hagyom a vitorlákat, amíg ez a normális mértékkel mérve igen viharos
tenger le nem csillapodik. Töltés végett megindítottam a motort. Ehhez az
izzításindítót használtam, amire általában nincs szükség. Nos, ekkor újabb
csoda történt: a motor azonnal beindult. Pedig csaknem egy negyedórán át
figyeltem a víz alá merült műszertáblát, a kipufogót és az emeltyűt, mivel
valószínűleg már máskor is a víz alá kerültek. Valóságos csoda, hogy a
motor minden baj nélkül megindult. No most megyek ebédelni.
18 óra 5 perc. A vihar elült, enyhe idő van. Ez azt az érzést ébreszti
bennem, hogy most végre valóban megkerültem a Hoorn-fokot, s így
néhány perc múlva pezsgőt bontok, hogy megünnepeljem az eseményt.
Utána aludni szeretnék. A jachton nincs elég vitorla, de ezzel még várnom
kell. Egyébként március huszadikán, greenwichi időszámítás szerint 16 óra
7 és fél perckor haladtam el a Hoorn-fok mellett, megnyertem hát a
versenyt a nappal szemben – de mindössze 15 275 mérfölddel, mert amikor
a Hoorn-fok mellett elhaladtam, ennyivel volt még az egyenlítőtől délre a
nap.
 Március 22, 1 óra 20 perc. Újból alapos baklövést követtem el: este
hétkor lefeküdtem, és épp éjfél előtt arra ébredtem, hogy délnek tartunk s
hozzá jó tempóban! A szél elfordult, csak nem tudom mikor. Remélem,
azonnal felébredtem rá, ez azonban korántse biztos, hisz olyan fáradt
voltam. De legalább eltávolodtam a veszedelmes Falkland-szigetektől.
Bárcsak beállítottam volna az irányeltérést jelző riasztókészüléket! Most be
kell rajzolnom a térképre, hogy hozzávetőleges számítás szerint mennyire
jutottam a Staten-szigettől. Híven tükrözi lelkiállapotomat, hogy még azt
se rajzoltam be, mennyire vagyok a Hoorn-foktól, s a napi
teljesítményemet se számítottam ki. (Déltől délig 160 és fél mérföldet
futottam be, holott egész idő alatt csak vihar-orrvitorlával hajóztunk.)
Akárhogy is volt, mihelyt felébredtem, halsoltam, ezért most a helyes
irányhoz közel haladunk. A fedélzeten sikerült minden nagyobb hibát
elkerülnöm, bár az álmosságtól még egészen kába voltam. Nem vettem fel
a mentőövet, és megpróbáltam így elvégezni a tennivalókat, de közben
megfeledkeztem a feszítőkkel ellátott csarnakokról. Így aztán halsolás
közben kellett magamra venni a kantárt, hogy előremehessek és rendbe
tegyem a csarnakokat. Hogy tudnék élvezni egy 12 órás jó alvást!
Azt hiszem, az a hadihajó meg a tömérdek telefonálás készített ennyire ki.
Azok után, hogy 50 napig viaskodtam magányosan a Csendes-óceán déli
hullámaival, a Hoorn-fokot is valahogy magamnak szerettem volna
megtartani. Ez talán bolondságnak hangzik, de egy ilyen 50 napos
egyedüllét kikezdi az ember idegeit.

Miután leírtam ezeket a sorokat, amelyek – úgy hiszem – híven

tükrözik, milyen érzések uralkodtak el rajtam aznap reggel a korai órákban,
elhatároztam, hogy pillanatnyilag abban az irányban hagyom a jachtot,
amelyben halad, s én meg még alszom egy keveset. Kilenc óráig az ágyban
feküdtem, akkor felkeltem, kireffeltem a vihar-orrvitorlát, abban a
hiszemben, hogy a valamicskével nagyobb vitorlafelület egyensúlyba
hozza a jachtot. Így is lett, s amellett a hajó még gyorsabban futott. Ekkor a
reggelimen kezdtem tűnődni, de legnagyobb bosszúságomra kiderült, hogy
kifogyott a korpakenyerem és így nem ehetek pirított kenyeret a
reggelihez. Így aztán rozskenyeret ettem vajjal és lekvárral, ízlett is, de a
saját sütésű korpakenyeret nagyon szeretem, ezért reggeli után sütöttem
egy veknivel. Lorna Anderson egy remek tortát készített nekem
Sydneyben, de most a maradékát sajnos oda kellett adnom az
albatroszoknak, mert addig-addig takarékoskodtam vele, amíg a margarin
megavasodott benne. Hét albatrosz követte a Gipsy Motht, és ezeknek
szemmel láthatóan nagyon ízlett a torta. Még jó ideig repkedtek mindössze
20-30 láb távolságban a jachttól, nyilvánvalóan repetát követelve, de több
tortával – fájdalom – nem szolgálhattam.
Szinte szakadatlanul esett az eső, legfeljebb egy-két mérföldre lehetett
látni, nem remélhettem hát, hogy földet vehetek észre, és ezzel
ellenőrizhetem az útirányomat. De úgy számítottam, hogy elég széles
ívben kerülöm meg a Beauchene-szigetet. Aznap délután becslésem szerint
már el kellett haladnom a Burdwood-homokpad pereme mellett, ahol a
tenger helyenként csak 25 öl mély. A jachtnak alaposan kijutott a
püfölésből, jó néhány hullám megtört rajta, és nagy hullámvölgyek
söpörtek el alatta. E háborgó vizek után a tenger viszonylag kisimult: most
nagyobb hullámvölgyeket se lehetett látni. Később, amikor ellenőriztem a
becslésemet, arra az eredményre jutottam, hogy dél táján értük el a
homokpad peremét, és az egész idő alatt mellette haladtunk végig. Így
aztán érthető, miért lett hirtelen simábbá és békésebbé a tenger.
Északkeleti irányban, az Atlanti-óceán déli tájai felé haladtam.
Útirányom Dél-Amerika partjával nagyjából párhuzamosan, attól
körülbelül 850 mérföld távolságban futott. Jobboldalt 500 mérföldre feküdt
a Déli-Georgia-sziget. Ezután a Déli-Atlanti-óceánon egy nagy, széles,
puszta térség következett, egészen az 1600 mérföld távolságban levő
Trinidad-szigetig, amelytől jobbra 500 mérföldre kellett elhaladnom.
Nagy kő esett le a szívemről, hogy most nem kell többé aggódnom:
kerülgetnem viharban a szélárnyas partokat. Amellett nagyon
megnyugtatott, hogy immár túljutottam a Hoorn-fok környékén, amelyet
határozottan túlzsúfoltnak találtam. – Most – gondoltam –, pihenhetek.
Korán lefeküdtem, 7 és fél órát töltöttem ágyban, jót aludtam. Ennek
azonban a navigálás látta kárát. Az én szokott, ellenállhatatlan ébresztőmre
riadtam fel: görcs állt a lábamba, s így aztán pár perccel öt óra előtt
felkeltem. A barométer kitartóan esett, és azt írtam a hajónaplóban, ha ez
netán nagy vihart jelent, jó volna sokkal északabbra lennem. Az Egyesült
Államok kalauztérképe szerint az orkánok százalékarányában nem
remélhettem számottevő csökkenést, míg csak a 45. déli szélességi foktól
északra nem jutok. Az 50. és 45. déli szélességi fok között a nyilvántartott
szelek 12 százaléka orkán, ezzel szemben a Falkland-szigetek szélárnyas
oldalán levőknek 9, a Hoorn-fok környékén levőknek pedig 26 százaléka
az. Én azonban arra számítottam, hogy némi védelmet kapok a mintegy 80
mérföldre szélirányban fekvő Falkland-szigetektől.
De március 23-án délelőtt vihar helyett az idő kitisztult, és ekkor –
időtlen idők óta először – valamennyi sima vitorlámat felhúztam. A szél
körülbelül 14 csomós enyhe szellővé csitult, a nap kisütött, a tenger kék
színben csillogott és a barométer emelkedni kezdett. Nekibátorodva
felmentem a fedélzetre, hogy felhúzzam a farvitorlát, és még csak
magamra se vettem a tengerészholmimat. Ezt azonban nem jól tettem, mert
az az enyhe szellő még a vastag gyapjúszvetteremen át is metszően hideg
volt.
A nap pazar csillagos éjszakával ért véget, a hold csaknem teli képpel
ragyogott, és egyetlen felhő se úszott az égen. Ágyamban fekve azon
tűnődtem, mikor láttam utoljára ilyen tiszta eget, s nem tudtam
visszaemlékezni rá, hogy ezen az utamon valaha is láttam volna. De a
napfényes, nyugodt vitorlázásba vetett reményeim – sajnos – egykettőre
szertefoszlottak. Azzal a gondolattal játszva aludtam el, hogy felhúzom a
nagy génuát, és így majd a jacht a könnyű szélben is jól fog futni, ám
északnyugati orkánra ébredtem. Valamennyi vitorlát be kellett vonnom,
csak az orrvitorlát hagytam fent. Viszont a nap sütött, és ez jókedvre
hangolt. De metsző hideg volt, kezem úgy meggémberedett, hogy még a
hajónaplóba is csak nagy nehezen tudtam a feljegyzéseimet bevezetni.
Amikor bevontam a vitorlákat és lementem a kabinba, a vízpermettől
csuromvíz tengerésznadrágomat a lépcső fejénél akasztottam fel, mert azt
reméltem, hogy a lecsorgó víz ott majd kevesebb piszkot csinál, mint a
kabinban. Pechemre egy hullám végigsöpört a jachton, és egy része a
kabinajtón át egyenest a nadrágomra fröccsent. Amiből látható, hogy
viharos időben így se jó meg úgy se jó.
Aznap, tehát március 24-én a hullámok alaposan eldöngették a jachtot,
bár nem voltak se magasak, se meredekek. És a barométer se süllyedt
erősen. Úgy gondoltam, hogy egy átvonuló alacsony légnyomásos terület
északkeleti negyedében vagyok. Délután a szél már nem üvöltött, fütyült
az afféle heves szelek módjára, amelyek megrendítik az ember lelki
nyugalmát, hanem csak halkan, szinte panaszosan süvöltözött. A tenger
továbbra is erősen háborgott, így estig vártam, és csak akkor húztam fel a
génua-tarcsvitorlát. Pompás vacsorát csaptam: megittam két pohárka forró
Caroni rumot, a babfőzelékkonzervhez két hagymát sütöttem, és megettem
egy doboz ananászt.
Vacsora után úgy gondoltam, nagyobb vitorlafelületre volna szükségem,
sőt a lelkiismeretem egyenesen azt diktálta, hogy a fővitorlát kellene
felhúznom. De ilyen jó vacsora után sehogy se akaródzott nekem a
fővitorlával bajlódni, és így azt fontolgattam, vajon hajnalig nem fogja-e a
farvitorla is megtenni. Ennek a felvonása ugyanis csak tizedannyi
erőfeszítést igényelt, mint a fővitorláé. A farvitorla aztán nagyon jól bevált,
azonnal megváltoztatta a jacht tempóját: most nem bukdácsolt, hanem
gyorsan hasította a vizet. A vihar után gyönyörű, holdvilágos éjszaka
köszöntött ránk, jóleső izgalommal eltelve álltam a holdsütötte fedélzeten,
miközben a jacht szépen suhant az élénk tengeren.
Aznap esti rádióüzenetemben így fogalmaztam meg gondolataimat:

Úgy érzem – írtam a riportomban –, hogy végre megszabadultam attól a

lidércnyomástól, amely a Csendes-óceán déli tájain vitorlázva
rámtelepedett. Mert azok a nagy törőhullámok és a vijjogó szél bizony
lidércnyomásos félelemmel töltik el az embert. Az ellenállhatatlan,
könyörtelen erő, amellyel ránktörnek, a tehetetlenség érzetét ébreszti
bennünk, és ha valaki egyedül van, a hatásuk megsokszorozódik. Tegnapig
még úgy éreztem, hogy a Hoorn-fok szélárnyékában járok. Még nedves,
hideg és szürke idő volt, a szél változatlan erővel fújt. A hullámok ugyan
nem csapkodtak már olyan fenyegetően, de azért jó lenne, ha újabb nagy
vihar nélkül az 50. déli szélességi foktól északra kerülhetnék.

Másnap reggel hat órakor az irányeltérést jelző riasztókészülék nehéz

álomból ébresztett fel. Elzártam a készüléket, de a lábamba álló görcs miatt
mégis fel kellett kelnem. Gyönyörű, csak nagyon hideg hajnal volt.
Széliránt változtattam a jacht irányát. Valójában kitámasztott orrvitorlára
lett volna szükségem, de a szél közeljárt az átfordulási ponthoz, ezért
mindent úgy hagytam, ahogy volt, és vártam az átfordulásra.
Aznap, március 25-én délelőtt navigálás közben megállapítottam, hogy
éjfél táján áthaladtam az 50. déli szélességi fokon. A klipperek – különösen
a kaliforniai klipperek – kapitányai ezt a pontot igen fontosnak tartották,
mert a Hoorn-fok megkerülése során teljesítményeiket mindig az 50. déli
szélességi foktól az 50. déli szélességi fokig eltelt idő alapján mérték
össze. Én az 50. szélességi fokon a Hoorn-foktól nyugatra a Csendes-
óceánon március 12-én 0 órakor haladtam át, az Atlanti-óceánon pedig
március 25-én 0 órakor. Vagyis tizenhárom nap alatt tettem meg ezt az
utat.
Azon a héten, amikor megkerültem a Hoorn-fokot, összesen 1106 és fél
mérföldet futottam be, átlagban tehát napi 168 mérföldet vagy 6,58
csomót. Ez már az ötödik egymást követő hét volt, midőn a Gipsy Moth
heti 1000 mérföldnél többet hagyott maga mögött.
Harmincöt nap alatt 5230 és fél, vagyis átlagban napi 149,4 mérföldet
tettünk meg. Ezt a távolságot persze a déli helyzetek közti egyenes
vonalban számítom, tehát az irányváltoztatásokat vagy kitérőket nem
veszem figyelembe.

A SZÉLES ATLANTI-ÓCEÁNON
 Most már túljutottam a Falkland-szigeteken, és – a klipperek útvonalán
– a széles Atlanti-óceánon hajóztam. Ezen a tájon évmilliók óta nem sok
változás történhetett, és furcsa izgalommal töltött el, hogy a föld ősi
életének magányos szemlélője lehetek.

Pompás hír! – lelkendeztem március 26-án, vasárnap a hajónaplóban. –

Ma délben félútra értem.

Sydney óta 7673 mérföldet tettem meg, és számításom szerint a távolság

a klipperek útja mentén Plymouthig 7634 mérföld. Nekiálltam, hogy az
admiralitás Ocean Passages of the World című kiadványában március,
április és május hónapokra javasolt atlanti-óceáni útvonalakat berajzoljam
a térképemre.
Giles fiam, aki szereti a mókákat, a Buenos Aires-i rádió útján a
következő üzenetet küldte nekem: „Nagyszerű, de azért ne pihenj meg
babéraidon.” A Sunday Times egyik riporternője pedig feltett nekem
néhány kérdést, például ezt: „Mit evett a Hoorn-fok megkerülése után az
első étkezésekor?” Erre rádión így feleltem:

Nagyon kérem, hagyja abba a kérdezősködést és interjúvolást, ez csak

megmérgezi az út romantikus varázsát. Már előre félek az esti
telefonálásoktól, s ha így megy tovább, az érdemleges táviratok iránt is
elvesztem lelkesedésemet. Ezt talán az 58 napi egyedüllétnek kell
tulajdonítani; most mások az érzelmeim, mint amikor irodai tevékenységet
folytatok. Nyakig vagyok a munkában, igyekszem minél jobban kezelni a
jachtot és jól rendben tartani a szereléket. A nehéz rádió-összeköttetés
egyébként is nagy teher nekem, az interjúvolás egyenesen elviselhetetlenné
teszi. Nem szeretném megbántani önt, és remélem, megérti
lelkiállapotomat.

Könnyű szélbe kerültem, és most igen jól jött volna a nagy génua, ez
azonban még mindig az elülső kabinban volt, azokkal a háttámaszokkal
lezárva, amelyeket az ottani nyílásfedélre tettem. Március 27-én, vasárnap
pirkadatkor úgy láttam, lesz egy kis szél, így aztán elhatároztam, hogy
nekiveselkedem, végigcipelem a vitorlát az egész jachton és felviszem a
fedélzetre. Alighogy ezzel végeztem, a szél 15 csomóra élénkült, elémbe
vágott, úgyhogy – kissé vonakodva bár – abbahagytam a vacakolást a gé-
nuával, és ehelyett megreggeliztem. Csakhogy a reggelizés közben nagyon
türelmetlen lettem. A szél újból elcsitult, gyönyörű délelőtt volt, sima
tenger, így aztán félbeszakítottam a reggelimet, visszamentem a fedélzetre
és befejeztem a nagy vitorla felvonását. És ez mindjárt egészen más
helyzetet teremtett! Egész nap fent hagytam a vitorlát, csak szürkületkor
eresztettem le, amikor a szél megélénkült. Ha csak egy kicsit is erősebb
szél fújt, a Gipsy Moth a génua nélkül jobban tudta a szelet szorítani.
Az atlanti-óceáni térképek kiválogatása tömérdek munkával járt, és
nagyon bosszankodtam, amikor kiderült, hogy nem hoztam magammal az
Atlanti-óceán északi részét ábrázoló kalauztérképet.* Ezek a térképek
nemcsak az átlagos szelet és időjárást adják meg minden egyes útvonalra
vonatkozóan, hanem emellett még rengeteg más, értékes felvilágosítást is
nyújtanak. A kalauztérkép nagyon hiányzott nekem, de hát, ha hosszabb
útra indul az ember, nemigen úszhatja meg anélkül, hogy meg ne
feledkezzék valamiről. Noha én az Atlanti-óceánon főképpen áprilisban
hajóztam, most mégis elhatároztam, hogy az Ocean Passages of the World
által márciusra javasolt útvonalon fogok átvágni az óceán déli térségein.
Ez ugyan az áprilisi útvonalnál 700 mérfölddel keletebbre vezet, de úgy
gondoltam, hogy az én kis jachtom számára ez előnyösebb lesz.
Március 28-án, kedden 3 órakor már-már kikászálódtam az ágyamból,
de aztán két órára megint elaludtam. Nehéz napom volt.
A Gipsy Moth, valahányszor egy bizonyos irányban szorította a szelet,
minduntalan makrancoskodni kezdett, holott a szél irányában való
haladáshoz ez történetesen igen előnyös irány lett volna. Hosszú órákon át
igyekeztem rábírni, hogy irányban maradjon. De most megint
megmutatkozott a Gipsy Moth második számú hibája. Ha egy-két fokkal
erősebben dőlt meg, menten a szélárnyas oldal felé kanyarodott, és mihelyt
a szél felőli hajóaljon vitorlázott, úgy megugrott, mint a lazac, s aztán
hirtelen elcsendesedett.

* Utóbb aztán megtaláltam ennek a kalauztérképnek az angol admiralitás által kiadott

változatát. Nagy hasznát vettem, jóllehet csak júniusi adatokat tartalmazott.
VISSZAFELÉ VEZETŐ ÚT: MOORN-FOK PLYMOUTH
Végül felhagytam a próbálkozással, hogy szelet szorítsunk, s amikor a
jacht legközelebb megint a szélárnyas oldal felé csúszott, úgy hagytam és
csak élveztem a gyors futását meg a csendet.
Ezekért a csalódásokért egy pompás ebéddel kárpótoltam magamat.
Ennél jobb ebédet, azt hiszem, az egész út alatt nem ettem. Íme a menü:
Egy gerezd fokhagyma egy darab sajttal és egy pohár Whitbread-sörrel,
egy doboz ausztráliai borsó, egy doboz lazac, három darab héjában főtt
krumpli, jó sok vajjal, és végül egy doboz körte.
Ebéd közben száz és száz madár repkedett, játszadozott a jacht körül, és
amikor kiöntöttem a szemétvödröt, egyszeriben valamennyi lecsapott a
magasból, hogy lássa, mi jut neki.
Aznap éjjel ritkás köd úszkált a levegőben, a hold elmosódott képpel
bámult át rajta, de a hajnal csodás idővel köszöntött rám. Az ég világoskék
színben tündökölt, csak egy-két felhő fehérlett rajta, a sima tenger
szikrázott a napfényben, a horizont pedig egyenes vonalat húzott az ég
aljára. Ilyen gyönyörű napban már rég nem volt részem. Kihasználtam a
kedvező időt, és ellenőriztem a szeksztáns tükrét. Ez a tükör egyre
rosszabb állapotba került, mert a hónapok során bizony sokszor érte
tengervíz, és ezért a hátán a higanyréteg itt is, ott is levált. A jacht nyugodt
futását is kihasználtam, és egy nap-oldalszöggel ellenőriztem a
kormánytájolót. Néhány igen jól fejlett „Jófarkú felhőt” (magas, áttetsző
fürtös felhőt) láttam, ezek állítólag nagy vihar előhírnökei.
Délután egy 6-os erősségű északkeleti szél ellenébe haladtam. A tenger
viharos lett, s a Gipsy Moth csúnyán csapkodott, sulykolta a vizet.
Himbálódzása folytán egy nagy üveg daráltkávé felrepült a magasba, a
konyhában pottyant le, s az üveg összetört.
A nagy recsegés-ropogás közepette egy ideig nem is vettem észre, hogy
mi történt, és a finomra őrölt kávé szörnyű piszkot csinált. A szél és a
tenger hullámzása gyorsan erősödött, egyik vitorlát a másik után rángattam
le, amíg végül már csak a vihar-orrvitorla meg a vihar-tarcsvitorla maradt
fent. Délután ötkor a széllel szemben északnyugattól egy vonással nyugatra
fordultam el, hogy a jacht ne csapkodjon annyira. A helyzet azonban egyre
rosszabbodott, úgyhogy 8 óra 20 perckor arra a meggyőződésre jutottam:
kímélnem kell a jachtot, így aztán szél alá fordultam, és a vihar irányában
hajóztam. Tengeribetegség fogott el, talán ez megkönnyítette
elhatározásomat, hogy szél alá forduljak, viszont nagyon lehangolt, hogy
most 6 csomóval visszafelé sodródom, a Hoorn-fok felé.
Csak azt reméltem, hogy az északkeleti vihar délre fog fordulni, és így
visszatérek majd a helyes útirányba. A Csendes-óceán déli vidékein mindig
ez történt, valahányszor kisebb, alacsonyabb légnyomásos területre
kerültem.
Mintegy másfél óráig nyugtalanul aludtam, és amikor felébredtem,
legnagyobb meglepetésemre kiderült, hogy a szél északra esett vissza,
ahelyett, hogy jobbra fordult volna! Így aztán a korábbi rossz délnyugati
útirányomból most rémséges dél-délnyugati útirány lett. Felöltöztem,
kelettől egy vonással délre fordítottam el a jachtot, és ebben az irányban
maradtam. A helyzetem lassan megjavult, mert a szél északnyugatra esett
vissza, úgyhogy reggelre már kelet-északkelet felé futottunk. Most már
több vitorlát húzhattam fel. Csakhogy a jachtnak még mindig alaposan
kijutott a püfölésből. Én is kaptam a nyakamba egy jókora fröccsöt, holott
már végeztem a vitorlák cserélgetésével, és odáig sikerült szárazon
megúszni a dolgot. Éppen az Aladdin-kályha kürtőjét igazgattam; azt
szerettem volna elérni, hogy eressze ki a füstöt, hogy ne vágjon vissza a
kabinba. A kabinlépcső teteje felett egy hosszú csövet szereltem rá; nem
vettem vízhatlan ruhát ehhez a munkához, s ekkor egy hullám oldalról
alaposan elkapott. A Gipsy Moth kétszer is lehuppant egy oldal felől ránk
támadó hullám taréjáról, és rettenetes csattanással ért vizet.
Másnap, március 30-án reggel megint olyan gyengének éreztem magam,
mint az Ausztráliába vivő úton. Ez – gondoltam – valószínűleg a viharral
van összefüggésben, a himbálódzással, bezártságommal, a hosszas
fekvéssel meg az idegfeszültséggel, de később azon kezdtem tűnődni,
gyengeségemet nem inkább annak kell-e tulajdonítanom, hogy a vihar a
kályhából visszavágja a füstöt.
Igen komor volt ott kint az óceánon. Reméltem, hogy gyorsan túljutok a
Negyveneseken, most azonban egy helyben topogtam, noha a határvonal
mindössze 111 mérfölddel húzódott északra tőlem. Aznap, csütörtökön 9
órakor még mindig látótávolságban voltam attól a helytől, amelyet szerdán
délben elhagytam. Időközben 115 mérföldet tettem meg, de a
hozzávetőleges számításaim alapján készített térkép szerint egy teljes kört
írtam le. Slocumra gondoltam, aki a Tierra de Fuego környékén három
napon át vitorlázott egy orkán előtt; ha velem is ez történne, ennyi idő alatt
félúton lennék visszafelé a Hoorn-fokhoz.

Talán a Negyvenesek búcsúzóul valami fenyegető emlékkel akartak

kedveskedni nekem, mert északnyugat felől zavaros, háborgó tengerár
hömpölygött felém, rajta bukóhullámok csapkodtak. Olykor-olykor a
tengerár tetején egy bukóhullám felemelte a Gipsy Motht, s aztán a
hullámvölgyben rettenetes csattanással oldalára ejtette. Egy ilyen
alkalommal épp a fedélzeten tartózkodtam, s úgy láttam, mintha a jacht
lezuhanása előtt egyenest a levegőbe emelkedett volna. Midőn vizet ért, a
kabinban levő holmik akkora zajt csaptak, úgy recsegtek-ropogtak, hogy
azt kérdeztem magamtól, egyáltalán kibírhat-e a hajótest ilyen bánásmódot.
Március 30-án volt a legkisebb napi teljesítményem, déltől délig csak 15
és fél mérföldet futottam be.
Aznap este csúnyán elestem. A fedélzet szél felőli oldalán – a jacht
dőlése miatt magasan a vízvonal fölött – álltam. Amennyire csak tudtam,
felnyújtottam a karomat, hogy az antenna-bevezetőhuzalt a kabintetőn át a
patráchoz erősítsem, amikor egy hirtelen szélroham olyan erővel csapott
rám, hogy kitépte kezemből a patrácot, és a cockpit túlsó oldalán, a padlóra
zuhantam. Egy ideig mozdulatlanul feküdtem ott, ahol leestem, s azon
töprengtem, nem tört-e el a lábam. Töprengés közben minden izmomat
kilazítottam. Egy-két percig meg se moccantam, aztán lassan
kinyújtózkodtam. Legnagyobb csodálkozásomra – és végtelen
megkönnyebbülésemre – semmi fájdalmat nem éreztem. Azt hiszem, csak
a gondviselésnek köszönhetem, hogy egyetlen csontom se tört el.
Felkeltem, összeszedtem gondolataimat, folytattam a rádióval
kapcsolatos munkámat, de Buenos Airesszal csak nagyon gyatra
összeköttetést tudtam teremteni. Amikor végre sikerült leadnom a
riportomat, kiderült, hogy a Gipsy Moth 40 fokra eltért az útiránytól, mert a
bal oldalon az 1 és 1/4 hüvelyk körméretű, fonott terilén kormánykötél
elszakadt, összekötöttem a két végét és örültem, hogy nem történt nagyobb
baj. (Sydneyben kiszámították, hogy ezek a kormánykötelek – mielőtt a
jacht gerincét átalakították, – olykor 4 tonna megterhelésnek voltak
kitéve.)
A Gipsy Moth most háromnegyed szélben futott, és így reméltem,
alhatok egyet. Bordáim és bokám fájt az eséstől, és teljesen kivoltam.

Könnyebben kell vennem a dolgokat – írtam a hajónaplóban –, amíg a

tegnapi vihar után magamhoz térek és visszanyerem életerőmet. Épségben
megérkezni, ez a fődolog, a gyors vitorlázás sokkal kevésbé fontos, bár
persze az ember ezt is szeretné elérni.

Milyen gyorsan változnak a körülmények a tengeren, akár jóra, akár

rosszra fordulnak! Március 31-én csodás reggelre, napsütésre, szikrázó
tengerre ébredtem, a jacht körül delfinek játszadoztak. Egészen meleg idő
volt. Levettem a hosszú gyapjúalsómat, de a vitorlák kezelése közben még
így is kimelegedtem. Felkeléskor nagyon boldogan, megkönnyebbülten
vettem tudomásul, hogy semmi fájdalmat nem érzek. Éjjel még, ha
megmozdultam, kissé fájtak a bordáim meg a bokám, s attól féltem, a
tagjaim csúnyán megmerevednek. De délután már ki tudtam ülni az elő-
fedélzetre, hogy megvarrjam a génua-tarcsvitorla szegélyét, amely
felszakadt.
Aznap este kijutottam a Negyvenesekből. Bár Dél-Amerika szélárnyas
oldalán nem üvöltöznek annyira, mint a túlsó oldalon, mégis nagy élmény
volt megszabadulni tőlük. Hisz a Negyvenesekben vagy a környékükön
szinte az egész földet körülhajóztam: most ugyanis csupán 2400 mérföldre
voltam Dél-Afrikától, ahol először értem el a Negyvenesek határát,
őszintén szólva szerintem bolond az, aki egy jachttal a Negyvenesekbe
merészkedik; de ezzel már indulás előtt számot vetettem. És ez mégis
életem egyik nagy élménye volt: kielégítetlennek éreztem volna magamat,
ha elmulasztom ezt a kalandot. Egy üveg Veuve Cliquot-val
megünnepeltem az eseményt, de nem volt igazi öröm egyedül inni.
Amikor áthaladtam a 40. szélességi fokon – mintegy varázsütésre –
egyszeribe minden megváltozott. Alig hittem, hogy a kabinban valaha is
fűtenem kellett, és könnyű ruhákat kerestem elő. Csodálatos, felhőtlen
éjszaka volt, a csillagok olyan fényesen ragyogtak, mintha legalább a fele
bolygó lett volna. A félhold fényénél le tudtam olvasni a kormány tájolót.
(De még mindig úgy éreztem, hogy a csillagképek tótágast állnak, annyira
megszoktam, hogy az északi féltekén nézegetem őket.)
Az éghajlati övezet határán minden jóra fordult. Közvetlenül a farkosár
végében valami átlátszón irizáló, fényt visszaverő szalagot pillantottam
meg. Kiderült, hogy egy körülbelül 7 hüvelyk hosszú hal, az első
repülőhal, amellyel az Atlanti-óceán déli vizein találkoztam.
Lementem a kabinba, egy kendőt vettem elő, hogy megfogjam, de mire
visszaértem a fedélzetre, már átcsusszant a vízlefolyónyíláson és eltűnt.
Most a változó szelek 1200 mérföld széles övezetében vitorláztam,
amely a nyugati szeleknek a 40. szélességi vonaltól délre és a délkeleti
passzátszeleknek a 20. szélességi vonaltól északra fekvő birodalma közt
húzódik. A szelek nemcsak irányukat, de sebességüket is változtatták, s így
örökösen fel-le kellett húzogatnom a vitorlákat. A Gipsy Mothnak – a
körülményeknek megfelelően – pontosan meghatározott vitorlafelületre
volt szüksége, se többre, se kevesebbre, és minden szélerősséghez és
irányhoz más és más vitorlákat követelt. Ez pedig tömérdek munkát rótt
rám. Április 7-én már félúton jártam a váltakozó szelek birodalmában, de
az egész idő alatt viharos időjárás uralkodott. Három napig viharral
szemben futottam, a vad hullámok miatt kétszer is délre vagy délnyugatra
kellett húzódnom. Egyik nap áthaladtam a 30. szélességi vonalon, a
másikon már megint tőle délre találtam magamat. A viharok közti
szünetekben a szél állandóan változott, és a vitorlák szakadatlan
rendezésétől, cserélgetésétől nagyon kifáradtam. Erős szélrohamokkal is
találkoztam, s ezek olykor vad orkánokat hoztak magukkal, amelyek
minden átmenet nélkül hirtelen csaptak ránk, és mielőtt még ki tudtam
volna ugrani az ágyamból, csaknem teljesen lefektették a vitorlákat. Újabb
köteleket szereltem fel, amelyeknek segítségével veszély esetén az
ágyamban fekve szél alá fordíthatom a jachtot.
Egyszer úgy tűnt nekem, mintha egy kis cikloncsapaton hajóznánk
keresztül. A szél körbe-körbe fordult, délről keleten át északnyugatra.
Aztán északnyugatról rendszerint délre ugrott át, és ha ilyenkor
történetesen a kabinban tartózkodtam, még ki sem értem a cockpitba, már
valamennyi vitorla visszavágott, és rossz oldalon fogott szelet. Ekkor
persze nagy nehézségek árán meg kellett fordítanom a jachtot, hogy a
vitorlák megint a jó oldalon kapjanak szelet. A szélrohamok gyakran olyan
heves esőt hoztak magukkal, hogy úgy zuhogott, mintha dézsából öntenek.
Felszereltem az esőgyűjtő berendezésemet, mert a 40 gallonos
tartályomban már csak 4 gallon víz volt. A víz olyan sebesen ömlött, hogy
mire észbe kaptam, nemcsak a tartályt töltötte tele, hanem már a jachtba is
vígan folydogált befelé! A vitorláról lecsorgó első adaghoz még sósvíz
keveredett, de ezt se hagytam kárba veszni: kimostam benne négy sortot és
egy pizsamát. Hamarosan megbántam azonban ezt a buzgalmamat, hisz
nem remélhettem, hogy a kimosott ruhát meg tudom szárítani.
Április 7-én éjfélkor arra eszméltem, hogy 8 csomó sebességgel
visszafelé futunk a Hoorn-fok irányába. De semmit se tehettem, mert az
maga a pokol lett volna, ha a Gipsy Motht oldalvást fordítom a szélnek.
Így aztán igyekeztem filozofikus nyugalommal elviselni a dolgot, aludni
tértem, s felébredve jobban is éreztem magamat. A szél még mindig 7-8-as
erősséggel fújt, ám a magas, felhős ég itt-ott már kéken csillogott, és így
reméltem, a tenger is hamarosan elcsitul. Csodálkoztam, hogy milyen
meleg van, és reggeli közben levettem az ingemet. A vizet is langyosnak
találtam. Ez persze sokkal kellemesebb volt, mint a hideg idő.

Nem mondhatnám, hogy rossz helyzetben volnék – írtam a

hajónaplóban. – Azt hiszem, csak megjátszom, mint valami elkényeztetett
gyerek, hogy nem tudok gyorsabban vitorlázni.
 Másnap, április 8-án az éjszaka kellős közepén amúgy pucéran
kimentem a cockpitba, hogy megigazítsam a kormányrudat. És a szélben se
fáztam, ebből látható, milyen meleg volt. Később, reggel tájban
végigkutattam a fedélzetet, hátha találok egy-két repülőhalat, de hiú
reményeket tápláltam, hiszen a nagy hullámok mindent lesepertek a
jachtról. Egy gyönyörű hófehér trópusi madár hosszú fehér farokkal, amely
mintha egyetlen szál toll lett volna, elrepült a jacht felett, s egy kört írt le a
levegőben.
Aznap saláta részére veteményes ágyat csináltam. Ezek az ágyások
nagyon jó szolgálatot tettek nekem, mert friss zöldséggel láttak el, csak
igen gyakran kellett bevetnem őket. Előbb flanellen csíráztattam a magot,
de később rájöttem, hogy a puha papír éppúgy megteszi. Ez nagyon
hasznos felfedezésnek bizonyult, mert a régi gyökerek kihúzogatása a
flanellből – hogy azt újból használhassam – eléggé fáradságos munka volt.
Ezek után kiszivattyúztam az előfedélzetről a vizet. Ezt a munkát április
8-án éjfélkor végeztem el, ugyanis nem tudtam aludni. Az ottani vízhatlan
rekeszfal persze megnyugtató biztonságot nyújtott, csakhogy – szintúgy:
„persze” – azt is megakadályozta, hogy az esetleg odaszivárgott víz
lefolyjon, ezért időnként ki kellett szivattyúznom. Egy körülbelül 8 láb
hosszú csövet vezettem az orr-rekeszbe, aztán fejemet a kabinpadlóra
hajtva megszívtam a cső másik végét, mígnem a víz csorogni kezdett.
De mihelyt abbahagytam a szívást, a víz se csörgött tovább.
Több mint egy óra hosszat vacakoltam, igyekeztem elérni, hogy a víz
magától folyjon, de nem mutatott rá hajlandóságot. Végül arra a
következtetésre jutottam, hogy bizonyára a csővel van valami baj: vagy
eltömődött valahol vagy pedig egy kis lyuk van rajta. Ezért aztán új csövet
tettem oda, és ez tüstént be is váltotta a hozzá fűzött reményeket. Az orr-
rekeszben alaposan felgyűlt a víz, igen örültem, hogy megszabadultam
tőle. És az éjféli fáradozásaim jutalmául a reggelimhez két kis repülőhalat
találtam.
Április 11-én volt Sheila születésnapja, ezért a megelőző Buenos Aires-i
rádiótelefon-beszélgetésem alkalmával megállapodtam velük, hogy aznap
majd közvetlenül a megfelelő londoni postahivatalt hívom fel, remélve,
hogy így üzenhetek Sheilának. London egy közvetlen főkörön 4700
mérföldre feküdt tőlem. Ez az én 75 wattos Marconi Kestrel adóm számára
óriási távolság volt, mégis egész tisztán hallottam a londoni telefonkezelőt,
és továbbítani tudtam az üzenetemet. Sheila is üzente nekem, hogy a
születésnapján rám gondol, és hogy aznap este ő meg Giles együtt
vacsoráznak Edward és Belinda Montaguval, akik ugyanezen a napon
házassági évfordulójukat ünnepelték. Nagyon örültem, hogy rádiótelefon-
összeköttetést tudtam teremteni Londonnal. Ez a főpostának és
Marconiéknak egyaránt dicsőségére válik – írtam a hajónaplóban.
Hosszabb üzenetet küldtem volna, de a telefonálás kellős közepén a Gipsy
Moth megtorpant, s mivel ilyen körülmények közt nem akartam az
automatikus kormányt a kormányrúddal összekötve hagyni, kénytelen
voltam befejezni a beszélgetést.
Sheila születésnapján még egy emlékezetes esemény történt.
Aznap 21 óra 45 perckor kereszteztem az Ausztráliába vezető útvonalamat,
ami azt jelentette, hogy körülhajóztam a földgolyót. Izgalmas élmény volt,
annál is inkább, mert 1931-ben hidroplánon ugyanígy megpróbáltam
megkerülni a földet, de akkor kudarcot vallottam. Ausztráliába menet az
útvonalak e keresztezési pontjára október 3-án 8 óra 14 perckor értem el,
így 190 nap és 13 és fél óra vagy 6 hónap, 8 nap és 13 és fél óra alatt
hajóztam körül a földet. Ez épp csak valamivel (5 nappal) haladta meg
Vito Dumas addigi – egy év és hét napos – föld körüli szólóvitorlázási
rekordjának a felét. Az időtartam persze mindkét esetben magában foglalja
az útközben kikötőkben töltött időt is.
Rekordjának felállítása során Vito Dumas félannyi idő alatt hajózta körül a
földet, mint bármelyik szólóvitorlás elődje, így én azzal, hogy az ő
rekordját a felére szorítottam le, nagyon elégedett lehettem.*
De ó, ezek az atlanti-óceáni „változó szél''-övezetek!** Hajónaplóm tele
van ilyesféle kétségbeesett megjegyzésekkel:

Ezekben a ló-övezetekben az ember könnyen bedilizhet. Mihelyt

lemegyek a kabinba, hogy a hajónaplóba feljegyezzek egy-egy
vitorlaátrendezést, a szél máris teljesen – például 60 fokkal –
megváltoztatja irányát, s ilyenkor kezdhetem az egészet elölről.
A ló-övezetek rossz szelleme – úgy látszik – szánt szándékkal
megakadályozza, hogy kialhassam magamat. Hacsak lemegyek a kabinba
és elszunnyadok, máris történik velem valami, ami gyors beavatkozást
igényel. Most például a Gipsy Moth újból megtorpant. Nem értem, hogy a
fenébe csinálja?
Hihetetlen! A cockpitban levő szélirány jelző 20 fokkal többet mutat,
mint az ágyam bal oldalán levő műszer.
 * Itt azonban hangsúlyoznom kell, hogy Vito Dumas-val szemben nekem egy nagy
előnyöm volt: az automatikus kormány. Amikor az eltört, a jacht sebessége szélszorításnál
azonnal lecsökkent, s a Sydneybe vezető utam utolsó 2758 mérföldjén a korábbi átlagos
napi 142 mérföld helyett csak 102 mérföldet tettem meg. Amellett Dumas Legh II-je a
Gipsy Moth IV-nél sokkal kisebb volt, bár ez szerintem nem sok előnyt jelentett nekem; ő
túl kicsi jachttal vágott neki az útnak, én túl naggyal. Ráadásul a Gipsy Moth és jómagam
felszerelése jobb volt, mint az övé. Igaz, egyesek azzal érvelnek, hogy ő viszont fiatalabb
volt nálam (egy évvel előbb született, mint én, és 42 éves lehetett, amikor körülhajózta a
földet). Én azonban nem vagyok biztos benne, hogy ez előnyt jelentett neki. Az ilyesféle
összehasonlításoknak nincs sok értelme. Szerintem Dumas nagy vitorlázó volt, és az
Alone Through the Roaring Forties (Egyedül az Üvöltő Negyvenesekben) című könyvét
ma is ugyanolyan élvezettel olvasom, mint az utam előtt.

** Mi hajósok ló-övezetnek hívjuk őket, komor emlékeztetőül azokra a régi időkre,

amikor még vitorláshajók járták az óceánokat. Mert a változó szelek birodalmában az út
rendszerint olyan soká tartott, hogy a lovak (vagy más teherhordó állatok), amelyeket a
hajó szállított, élelem- és vízhiány következtében gyakran elpusztultak.

1000 mérföldön át többnyire szél ellenében küszködtem, és nagyon

szerettem volna már elérni a délkeleti passzátszelek vidékét. De olyan
csodás dolog volt az előfedélzeten napsütésben és vízpermetben üldögélni,
hogy néha még egy dalra is rázendítettem! A kabinban szinte fulladoztam a
hőségtől.
Az Egyesült Államok kalauztérképe szerint április 13-án 300 mérföldre
voltam délre a délkeleti passzátszél-övezet határvonalától. De az
admiralitás 2202/A számú térképét már biztatóbbnak találtam, mert
eszerint a délkeleti passzátszelek déli határvonala az én akkori pozíciómtól
mindössze 60 mérföld távolságban húzódott. Most már, gondoltam, „nem
lehetek messze”, s így egy pohár itókával kínáltam meg magamat. Nagy
elégedettség töltött el, hogy végre északnak tartok, de ó egek, mennyi
kényelmetlenséget kellett elszenvednem! A 30 fokra megdőlt jacht le-
írhatatlanul csapkodott, himbálódzott, és valahányszor még egy kissé
megdőlt, azonnal a szélárnyas oldal felé fordult és még 40 fokra eltérve a
széliránytól, 8 csomó sebességgel vágtatni kezdett. Ilyenkor mindig vissza
kellett vezetnem eredeti irányába, ami gyakran azt jelentette, hogy elölről
kezdhettem az egész viaskodást a vitorlákkal.
Április 12-én gyönyörű éjszaka volt, a Vénusz a hátán fekvő holdsarló
ívében tündökölt. Mintha valamennyi csillag kiült volna az égre, s a
tündöklő csillagsereg visszfényével ösvényt rajzolt a tükörsima tengerre.
Odáig még sose láttam, hogy csillagok visszfényükkel ösvényt rajzoltak
volna a tengeren; bolygók visszfényét már láttam, de állócsillagokét soha.
Később, a szél – különös jóindulatból – annyira visszaesett, hogy a 10
fokos útirányt szabaddá tette számomra. Csak ámultam, hogy így egyszerre
mennyivel kényelmesebb lett a vitorlázás, de azért mindig aggódtam is,
nehogy a Gipsy Moth – ha 10 fokos útirányba állítom – önszántából 40
fokra forduljon el.
Április 13-át nevezetes nappá avattam: lenyírtam a hajamat és
megborotválkoztam (bár attól tartok, hogy a Bond Street-i borbélyom, nem
lett volna működésemtől túlságosan meghatva). Újból szélcsendben
vesztegeltünk, de most már (az admiralitás kézikönyve szerint) túlhaladtam
a délkeleti passzátszelek birodalmának déli határán, és így izgatottan
vártam és reméltem, hogyha majd szél támad, az északkeleti passzátszél
lesz. A széliránytól eltekintve tökéletes idő volt. A hajnali nap csodásan
bizsergette bőrömet, és a vitorlacserékhez még éjszaka se kellett
felöltözködni. Cipőben, sapkában és biztosítókötéllel dolgoztam.
Kihasználtam a kényelmes vitorlázást, rendbe tettem élelem-készleteimet,
letisztogattam róluk a penészt.

Na végre, azt hiszem, megjött! – írtam aznap este negyed tízkor a

hajónaplómban. – Halsoltam, s ekkor tüstént láttam, hogy néhány buborék
úszkál a tükörsima vízen. Délkeleti szélhez közeledünk! Most már mozog
a sebességmérő – azt hiszem, nekiindulunk! Ezt meg kell ünnepelni,
kinyitom az egyik üveg ausztráliai pezsgőt, csak aztán meg ne járjam!
Ez az én délkeleti passzátszelem alaposan felültetett – panaszkodtam
másnap délben a hajónaplóban. – Ma délelőtt többnyire északnyugati vagy
nyugati szélben haladtunk.

Aznap délelőtt látogatóm is akadt: egy 6 láb hosszú cápa keringett a

jacht közelében. Olyan széles oldaluszonya volt, hogy azon tűnődtem, tán
egy nagyobb fajta macskacápa. Nagy forróság uralkodott, a fedélzeten
vödörszám öntöttem magamra a vizet. Jó kis munkám támadt, meg kellett
javítanom a tájolólámpát, mert az elektromos vezetéket és a dugókat több
helyütt is kimarta a sós víz. Csodálkozom, hogy a jachtépítők olyan
holmival szerelik fel a hajókat, amely nem állja a tengervizet. Ma már víz
alatt működő fényképezőgépeket is csinálnak, pedig az jóval kényesebb
műszer.
A Gipsy Moth makrancos kedvében volt, valahányszor egy ideig magára
hagytam, tüstént nyugatnak fordult s hozzá igen jó tempóban futott. Ha
elfordulva nem tudta ezt az irányt felvenni, akkor megpróbálta oly módon,
hogy átperdítette a vitorlákat. Úgy viselkedett, mint valami neveletlen
kölyökkutya: ha levettem róla a szememet, máris nyugatnak fordult.
Felhagytam a próbálkozással, hogy megjavítsam a tájolólámpát. Se
forrasztópákát, se forrasztólámpát nem hoztam magammal, s az
ugrabugráló jachton nem tudtam a huzalt a villanykörte foglalatához
erősíteni. Sokkal egyszerűbb lesz – gondoltam –, ha szükség esetén az
ellenőrzőlámpát akasztom a tájoló fölé.
Április 15-én úgy látszott, hogy végre, jó néhány csalódással teli és
félrevezető nekirugaszkodás után, most már valóban passzátszélben futok.
Aznap este első ízben pillantottam meg hazafelé a Göncölszekeret, s jóleső
izgalommal nézegettem.
Másnap a Gipsy Moth már 10 000 mérföldre jutott Sydneytől.
Tulajdonképpen ujjonganom kellene – írtam –, s ehelyett kissé
elkeseredett, nyugtalan vagyok, honvágy gyötör. Még mindig 5200 (mint
utóbb kiderült 5500) mérföld van hátra, tehát még csak az út kétharmadát
tettem meg. És egy ilyen hosszú út alatt annyi minden baj történhet.
Úgy érzem, nagyon-nagyon régóta vagyok távol hazulról és még hosszú
időbe telik, amíg hazaérek. Ez persze puszta gyengeség. Hébe-hóba igazán
izgalmas vitorlázásban van részem. A növekvő hold éppen előttem ragyog,
bekukucskál a kabinablakon.
Szörnyű lusta vagyok – állapítottam meg április 18-án –, csak élvezni
akarom a vitorlázást. Meg a pihenést és a semmittevést. Micsoda
gyönyörűség a cockpitban ülni a bőrömet bizsergető napban és meleg
szélben, csak nézegetni a tengert, az eget meg a vitorlákat, és elmélkedni!
Tömérdek tennivalóm volna, de amíg csak nem muszáj, nem akaródzik
semmit se csinálni. A kabin tetőablakán át rám bámul a növekvő hold.
Sajnálom, hogy három nap alatt megtettem az út felét a délkeleti
passzátszelek birodalmában; szívesen eltöltenék így akár két hetet is.
Ma két parcella friss szójababból salátát készítettem, a többit, ami 6
hüvelyk magasra nőtt, megfőztem. Be kell vallanom, hogy a szójabab így,
megfőzve, túl kemény volt, nem lehetett megenni.

Úgy látszik, szégyelltem, hogy lustaságomat írásba fektettem, mert

három óra múlva a naplót így egészítettem ki:

Legutóbbi bejegyzésem óta megjavítottam a fényképezőgép zárát,

amely nem működött; rendbe hoztam az állandóan akadozó
édesvízszivattyút; öt üveget megtöltöttem olajjal; egy teli kannából
denaturált szeszt töltöttem a primuszkályha töltőkannáiba; új grafikont
készítettem a kronométer- és órakorrekciókhoz; a csaknem teljes szélcsend
miatt háromszor átrendeztem a vitorlákat; végül pedig megittam két
pohárka szívderítő, keserű gint.

Másnap reggel nagyszerű, négyfogásos reggelit ettem. A tenger egy

repülőhallal kedveskedett nekem, én pedig grapefruittal, sült krumplival,
rántottával, három szelet mézes és lekváros korpakenyérrel egészítettem ki
a menüt. Ez a nap eszményien szép vitorlázással ajándékozott meg.
Nem akaródzott otthagyni a cockpitot, úgy éreztem, hosszú órákon át
elüldögélnék benne, mélázgatnék a múlton és a jövőn, mialatt a meleg
szellő becézgeti bőrömet és a nap élettel tölti meg. A Gipsy Moth jó
iramban futott, s ezúttal semmiféle nagyobb csetepatéra nem került sor
közöttünk. Igaz, a déli nap nagyon forrón sütött, de leöntöttem magamat
néhány vödör tengervízzel és ez nagyon jól esett. Délután nekiálltam
kitakarítani a gyümölcsös- és zöldséges fiókokat. Meglepetésemre csak
kevés rothadt gyümölcsöt találtam, mindössze egy-két grapefruitot,
narancsot meg citromot. És csak egyetlen krumplim romlott meg, de
micsoda piszkot és bűzt csinált az az egy! Csodálkoztam, hogy a többi,
közvetlenül mellette levő krumpli nem rothadt szintén el. Igaz, hogy olyan
príma minőségű krumpli volt, amilyet manapság Angliában nemigen lehet
kapni.
Aznap délután –, ahogy mezítláb jártam-keltem a kabinban – egy
üvegszilánk fúródott a sarkamba. Ez még a Gipsy Moth Tasman-tengeri
nagy balesetének emléke volt. Az üvegszilánk – úgy látszik – lassanként
kibújt odafent a ruhák közül vagy a fából, és a kabin padlóra esett. Még a
legkülönösebb helyeken is állandóan találtam egy-egy üvegszilánkot.
Április 21-én túljutottam a délkeleti passzátszelek birodalmán, és most a
szélcsendes övezetbe léptem be. Egy nyugatnak tartó áramlatba kerültem,
amely 1/2 és 2 csomó közti sebességgel folyt. Ez az áramlat Dél-Amerika
északkeleti kidudorodásánál kétfelé válik, egyik része a part mentén lefelé
Buenos Airesnek, a másik a part mentén felfelé az Antilláknak tart.
A délkeleti passzátszelektől – nagy csalódásomra – csak öt napi jó
vitorlázást tudtam kicsikarni. Igaz, ezen az öt napon a Gipsy Moth 818,
átlagban tehát 163 és fél mérföldet hagyott maga mögött.
Este újból meghallgattam magnóról azokat a zeneszámokat, amelyeket
Giles válogatott össze nekem. Hazafelé most hallgattam először zenét,
utoljára Ausztráliába menet, az Üvöltő Negyvenesekhez érve pergettem le
műsoromat. Akkor annyira elszomorított, olyan honvágyat ébresztett
bennem, hogy azóta se játszottam le. De most, hazafelé menet, persze
egészen más érzésekkel hallgattam.
A második napon a szélcsendes övezetben csupán 83 mérföldet tettem
meg, két napon át többnyire csak poroszkáltunk. Ez a két nyomorúságos
napi teljesítmény lerontotta az egyébként jónak ígérkező heti
összeredményemet. A remélt 1150 mérföldből csak 1004 lett.
Április 23-án, vasárnap kenyeret szerettem volna sütni, de a haladási
irányunkban egy óriási, kékesfekete záporfelhő-szörnyeteget láttam.
Gondoltam, kivárom, mit fog tenni ez az iszonyúság. Előbb úgy látszott,
hogy észak felől északnyugatnak, nyugatnak, majd délnek tart, de aztán dél
felől egyenesen rám tört. Eleredt az eső, épp amikor a kovászt odatettem
kelni. A záporfelhő nyugat felé addig kerülgette a Gipsy Motht, mígnem
megint egyenest délnek tartott, és midőn úgy éreztem, biztonságban
vagyok tőle, a kenyeret a kemencébe raktam. De a felhő tüstént észak felé
húzódott; úgy játszogatott a Gipsy Mothszal, mint macska az egérrel.
Szelet hozott és szörnyű zivatart. Be kellett csuknom a nyílásfedelet meg a
kabinajtót, nehogy elöntsön a víz. A teljes „gőzre” állított primuszkályha
rettenetes hőséget árasztott. Holott mielőtt még meggyújtottam volna, a
kabin leghűvösebb részén már 87 Fahrenheit- (kb. 31 Celsius-) fok volt a
hőmérséklet. De a kenyeret sikerült megsütnöm.
 PASSZÁTSZÉL ÉS SZÉLCSEND

Április 24-én, hétfőn hajnali fél négykor áthaladtam az egyenlítőn, de

ilyen korán nem akartam ünnepelni. Az egyenlítőt hosszú szélcsendes
napok követték, s aztán mind a négy égtáj felől könnyű szelek fújdogáltak.
Olykor-olykor heves eső esett.
Délben 21 és fél mérföldre voltam északra az egyenlítőtől. A perzselő
forróságban egy-két óránként vederszám öntöttem magamra a tengervizet.
A cockpit padlója valósággal égette a talpamat, úgyhogy mielőtt kiléptem,
le kellett a padlót hűtenem egypár veder vízzel.
Az egyenlítő keresztezését azzal ünnepeltem meg, hogy a gerincbe
süllyesztett hordócskából ittam egy pint sört Neptun apánk egészségére.
Reméltem, hogy ez szerencsét hoz; hisz a szerencséből sose lehet elég.
A hajóborbély ebből az alkalomból ismét lenyírta a hajamat.
A passzátszelek birodalmán átvezető utamon abban a furcsa élményben
volt részem, hogy minduntalan földet láttam. Ettől újból és újból
meghökkentem, pedig nagyon jól tudtam, hogy a legközelebbi szárazföld:
Fernando de Noronha-sziget 350 mérföldre nyugatnak fekszik tőlem, ha
nem számítom a bal oldalon, 200 mérföldre levő St. Peter- and St. Paul-
sziklákat. Ezt az állandó érzéki csalódást – azt hiszem – a szokatlan látási
viszonyoknak kell tulajdonítanom; valószínűleg a horizont alatt és messze
mögötte húzódó felhők tetejét láttam, s ezek vettek fel különféle
szárazföldi alakzatokat,
Lassan bandukoltunk észak felé. A szélcsendes zónában minden egyes,
észak felé kiverekedett mérföld annyi, mintha bárhol másutt öt mérföldet
tesz meg az ember. Egyszer-másszor eleredt az eső, úgy zúdult alá a
trópusi zápor, mintha valaki egy tűzoltófecskendőt irányított volna a
kabintetőre. Az állandóan változó szelek rengeteg munkát adtak.

A fenébe ezzel az egész mindenséggel! – zsörtölődtem április 25-én a

hajónaplóban. – Most megpróbálok szundítani egyet.
 De az aznap déli pozícióm szerint jó 142 és fél mérföldet tettem meg,
ami a szélcsendes zónában nagy szerencsének mondható. Kiderült, hogy a
40 gallonos tartályból tizenkilenc nap alatt 20 gallon édesvizet használtam
fel, ezért elhatároztam, hogy feltöltöm a tartályt, amíg még ezen a zápor-
folyosón haladunk.
A nagy szeksztánsom ezüstjét vesztett tükrében nem láttam jól a napot,
hát kihoztam a kis hidroplán-szeksztánsomat, amit Maria Blewitt
ajándékozott nekem a második világháború után.* Nagyon ügyes műszer,
kitűnően lehet használni kis jachtok zsúfolt helyiségeiben, és így nagyon
örültem neki. Csak egy hibája van, nehéz a skáláról leolvasni a
magasságot; biztos vagyok benne, hogy ezt Maria is kellemetlen hibának
találta.
Nagyon hiányzott nekem az Atlanti-óceán északi részére vonatkozó
kalauztérkép, amelyet elfelejtettem magammal hozni, s bár az admiralitás
térképe szerint már az északkeleti passzátszélövezet márciusi (tavaszi)
zónájában hajóztam, az augusztusi (nyári) határvonaltól még mindig 660
mérfölddel délre voltam. Nagy izgalommal vártam az északkeleti
passzátszelek felbukkanását.
A következő zivatar alkalmával az öregfát a 2-es számú tartályommal
kötöttem össze. Úgy zuhogott az eső, hogy az öregfában levő cső nem is
bírta elvezetni az egész vizet, a rúd végén túlcsordult, és hangos
loccsanások közepette a fedélzetre ömlött.
Az április 26-ig megtett, körülbelül 24 000 mérföld alatt –
repülőhalaktól eltekintve – összesen egy halat láttam. De ezen a napon száz
és száz kis tonhal úszkált körülöttünk. A legkülönfélébb alakzatokban
szökelltek ki a vízből; magas, függőleges ugrásokban meg egészen hosszú,
lapos ívelésekben. Kettő – ellenkező irányba szökellve – egymás mellett
suhant el a levegőben. A jachttól alig 10 lábra körülbelül húsz, hegyes tollú
és farkú, galambszürke madár a galambok módjára repkedve hangosan
sikoltozott, le-lecsapott a vízre. Ez így tartott tizenegytől kezdve mintegy
hat órán át. A halaknak és madaraknak ezt a gyülekezetét valamilyen
ismeretlen okból a Gipsy Moth váltotta ki, mert e hat óra alatt – amíg a
jacht két oldalán és az orra előtt állandóan folyt e játszadozás – se halat, se
madarat másutt nem láttam. Talán valamennyien azokkal az apróbb
halakkal táplálkoztak, amelyek a Gipsy Moth körül rajzottak, abban a
hiszemben, hogy bálna.
 * Maria Blewitt a fastneti és sok más óceáni versenyben navigált jachtokat. Számos
jacht-navigációs kézikönyv szerzője.

Örökösen új és új megoldásokat kellett kiötlenem, többek közt az

elromlott kormányszerkezet megjavítására vagy egy-egy válságos
pillanatban a bajok elkerülésére. Amellett számtalan egyéb apró
problémám is akadt. Így például evés közben mindig olvasok, de sokáig
nem találtam meg a módját, hogy tudnék a lengő asztalon feltámasztani
egy képesújságot a lengő székem előtt. Az asztal sima felülete ugyanis
csak 12 és fél x 17 és fél hüvelyk. Aztán hirtelen támadt egy ötletem:
szétszedtem egy újságot és laponként támasztottam fel. Ez új, érdekes
szórakozás lehetőségét nyitotta meg előttem, mert ily módon elolvashattam
azoknak a vasárnapi újságoknak képes mellékleteit, amelyeket Sydneyben
összegyűjtöttem. Mellesleg szólva, a lengő asztalon állandóan mozgó
oldalak olvasása a szemnek is bizonyára igen-igen jó gyakorlat.
Néha különös dolgokat láttam. Épp mielőtt átkeltem az egyenlítőn, a
jachtom a tenger enyhe lejtésű felszínén szinte felfelé, más szóval hegynek
fel siklott. Akkor ez a jelenség kissé nyugtalanított, de aztán az
egyenlítőtől 240 mérfölddel északra újból ugyanezt figyeltem meg. Ezúttal
úgy látszott, mintha a tenger minden irányban felfelé emelkedne, és én egy
lapos csészealjban vitorláznék.
Úgy suhantam át a szélcsendes zónán, mintha bérelt útvonalam lett
volna. Április 26-án este a szél észak-északkeletnek fordult, és másnap
délben már biztos voltam benne, hogy elértem az északkeleti passzátszelek
övezetét. Eleinte könnyű szellő fújdogált, élveztem a nagyszerű, bár kissé
lassú vitorlázást. Kihúztam a jacht keleti oldalán levő víz alatti
sebességmérőt, mert feltételeztem, hogy a Gipsy Moth most 1400
mérföldön át nem fog erre az oldalára dőlni. Neptun apánk – úgy látszik –
jó néven vette, hogy amikor átkeltem az egyenlítőn, ittam az egészségére,
ezért most még egy kis sört szívtam ki a hordóból, újból felköszöntöttem őt
és reméltem, továbbra is kitart mellettem a szerencse.
A konyhában már nem jártam ilyen sikerrel. Szirupos piskótapudingot
csináltam – már nagyon fájt rá a fogam –, de amikor kiborítottam egy
tányérra, tengeribetegség fogott el, és nem tudtam megenni. Aztán
kenyeret sütöttem. Butaság volt ehhez besötétedéskor hozzáfogni, mert
azonnal olyan álmos lettem, hogy nem bírtam a szememet nyitva tartani,
de a nyavalyás kenyér miatt még egy óra hosszat fent kellett maradnom.
 Ezekben a napokban szinte csillapíthatatlan sóvárgás fogott el friss hal
után. Április 28-án még két repülőhalat találtam az előfedélzeten; a
betekert vitorla alatt akadtak fent. Feltételeztem, hogy valószínűleg még
egy sereg hal látogatott el hozzám, csak a hullámok leseperték őket. Hogy
a jachton maradjanak, az előfedélzet szél alatti oldala mentén egy apró
szemű hálót szereltem fel. Ez jó ötletnek bizonyult, mert másnap reggel két
repülőhalat találtam, amelyek – ha nincs ott a háló – biztosan a tengerbe
ugrottak vagy pottyantak volna. Nem voltak ugyan nagyok – csak
körülbelül 7-8 hüvelyk hosszúak –, de igen jó reggeli telt belőlük. Ezeknek
a repülőhalaknak húsában – azt hiszem – valamilyen fontos tápanyag van,
ami a konzervhalakból hiányzik.
Április 29-én a friss (hm!) tojások végére jutottam, és megettem az
utolsó grapefruitot is, úgyhogy most már csak egy-egy narancsom és
citromom maradt. Valóságos csodának látszott, hogy a gyümölcsök ilyen
rossz körülmények közt, nedvességben, hőségben, a vadul himbálódzó
jachton eddig kitartottak. Tulajdonképpen nem nagyon bántam, hogy a
tojás elfogyott, mert a vége felé már egészen ideges lettem, valahányszor
feltörtem egyet. Egyik-másik megrepedt, amikor Sydney közelében
felborultam, és a nedves fiókokban jóformán mindegyiknek a héján fekete
penészfoltok éktelenkedtek, bár ez a tojásoknak általában nem ártott.
A megmaradt sajtomat is ki kellett dobnom. A kabinban egyre fokozódó
bűz támadt, amit eleinte a rothadt gyümölcsöknek és főzelékeknek
tulajdonítottam. De ezeket sorra megvizsgáltam, és az illat mégis –
valahányszor végigmentem a kabinon – mindinkább felkavarta a
gyomromat. Végül aztán rájöttem, hogy attól az öt sajttól származik,
amelyeket egy műanyag dobozban tartottam. Egy térképköteg ráesett a
dobozra, mire a tető kinyílt és kiengedte a doboz rossz szellemét. Ezek a
sajtok nemcsak szaglottak és bűzlöttek, hanem jóformán maguktól
megindultak. És már az is nagy megpróbáltatás volt, hogy kivittem és a
tengerbe dobtam őket. Egy másik darab sajtot az Illustrated London News
néhány oldalába csomagoltam, és bár ez is elég büdös lett, az íze azért még
jó volt. Csakhogy a többi sajt szörnyű bűze miatt mégse tudtam megenni, s
így ezt is odadobtam a repülőhalaknak.
A Diesel-olajam már fogytán volt; nagy ostobaságot követtem el, hogy
nem hoztam több kanna fűtőolajat. Besötétedéskor fel akartam függeszteni
egy lámpást, mert épp a New York-Fokváros hajózási útvonalat
kereszteztem, és hogy áramot takarítsak meg, egy olcsó olaj-viharlámpást
– egy Hong Kong-i amerikai cég gyártmányát – akasztottam fel.
A patrácon lógott s lángja vadul libegett a szellőben; azt hittem, fél percen
belül kialszik, de tény és való, hogy ez a lámpa sosem aludt ki.

Nagy újság van – írtam aznap este a hajónaplóban. – Most először

láttam meg a Sarkcsillagot. Elméletileg persze már az egyenlítőnél
megláthattam volna, de a felhők és a ködös levegő miatt eddig nem
vehettem ki az ég alján. A Gipsy Moth vidáman fut. Abba kellett hagynom
az útvonalam berajzolását a térképre, mert a körzőt nem bírtam elég
nyugodtan tartani.

Ám a derűre hamarosan ború következett: a jobb könyököm újra sajogni

kezdett. Annyira fájt, hogy attól féltem, tán a csontot is megsértettem.
A fájdalomtól nem tudtam aludni, míg aztán rájöttem, hogy enyhül, ha a
karomat a fejem felett tartom. Sajnos, mihelyt elbóbiskoltam, a karom az
arcomra esett, és felriadtam.
Később arra is rájöttem, hogyha ezzel a kezemmel húzok vagy fogok
valamit, nem fáj a karom; ezt nagyon furcsállottam. Ezzel szemben
legjobban akkor sajgott, ha csak egyetlen ujjammal toltam valamit. Egy
négy yard hosszú fáslit tekertem a könyököm köré, ami aztán enyhítette
fájdalmamat.
Ha az ember meggondolja, mennyi bajt okozhat egy törött csont, nem
csoda, hogy a képzeletünk úgyszólván minden kis sérülést törésnek nagyít
fel. Ez nehéz nap volt számomra. Mert nemcsak a karom fájt, hanem úgy
éreztem, gyomormérgezést kaptam. Bizonytalanul mozogtam, szédültem
és a fülem is zúgott kissé. Minden nagyobb munka után le kellett dőlnöm
az ágyra. De azért – bár nagy szitkozódások és nyögések közepette – az
összes szükséges teendőt sikerült elvégeznem, és a napi teljesítményem se
maradt el a jó 181 és fél mérföldtől.
Délután hirtelen felderengett bennem, miért érzem magamat olyan
rosszul. Egyszerre ráeszméltem, hogy akkor fog el a rosszullét vagy –
ahogy gondoltam – a tengeribetegség, amikor az ausztráliai pezsgőből
iszom. Előző este is megittam belőle egy fél üveggel, és semmi mást nem
ittam. Egy fél üveg pezsgő mindössze két pohár, és mégis olyan rosszul
éreztem magamat, mintha mérget ittam volna. Valószínűleg az történt,
hogy a pezsgő a sok zötykölődéstől megsavanyodott.
Április 30-án egész nap pocsékul voltam, zúgott a fülem és úgy éreztem, a
legkisebb szellő felrepítene a levegőbe. Egy pohár vízzel bevettem egy
kávéskanál szódabikarbónát, ami – reméltem – enyhíti majd
rosszullétemet. Május elsején se éreztem sokkal jobban magamat; az a fajta
nap volt, amikor minden balul üt ki vagy félresikerül. A reggelinél a
repülőhalat kívül elégettem, belül nyers maradt, s ráadásul úszott az
olajban. A nagy cipóm belül sületlen volt, bár másfél órát hagytam benn a
sütőben. A könyökömet mindenhová bevertem, legtöbbször a kabinlépcső
fokaiba, amikor a különféle pumpafogantyúkat húzogattam, hogy sósvizet,
édesvizet szivattyúzzak meg kiürítsem a konyhai mosogatót. De a
cockpitcsörlő hegyes sarkához is minduntalan odavertem. Aztán meg
elkövettem azt a bolondságot, hogy nekiálltam viaskodni az öregfa
reffelőfogantyújával. A reffelőszerkezet ugyanis elakadt, én pedig nyers
erővel próbáltam megfordítani a fogantyút, de megcsúszott és rettenetes
erővel rávágott a könyökömre. Ettől nagyon dühös lettem magamra.

Micsoda hálátlanság! – írtam a hajónaplóban. – Tiszta szerencse, hogy

kezelni tudom a szivattyúkat és a csörlőket. Hál' istennek mozgatni tudom
a könyökömet, és elég jól vagyok ahhoz, hogy megegyem a reggelimet.

A navigálás most bonyolultabb lett. Május elsején a nap majdnem

pontosan a fejem fölött haladt, alig 30 perces szögben a jachthoz. A nap
néhány percen belül csaknem pontosan keletről csaknem pontosan
nyugatra lendült át. Tizenhat perc alatt ötször mértem be a napmagasságot,
és e bemérések közül négy egy mérföldön belüli körzetben adta meg déli
helyzetpontomat. Aznap 171 mérföldet futottam be, ez a jó napi
teljesítmény azt jelentette, hogy négy nap alatt 678 mérföldet hagytam
magam mögött, vagyis az átlagos sebességem 7 csomónál egy kicsivel
többet tett ki.
A mérgezés (vagy amit én annak tartottam) igen sokat kivett belőlem, s
így május 2-án a nap legnagyobb részét fekve töltöttem, aludni próbáltam.
A pihenéstől jobban lettem, de szükségem is volt rá, mert estére éles szél
támadt, és a tenger elég erősen háborgott. Megint nadrágba és
gyapjútrikóba bújtam, és nagyon sajnáltam, hogy a kellemes hőségnek
immár vége. Pizsamát és melegebb takarókat kellett előkeresnem. Újból
felfüggesztettem a kínai lámpást, s közben nagyokat káromkodtam, mert a
jacht ide-oda dobált. Ez a lámpás valóságos varázsszerszám volt, lángja
vadul, eszeveszetten libegett, de nem aludt el, akármilyen erősen fújt a
szél, bármit is művelt a jacht. Sőt nemcsak hogy tovább égett, hanem még
reggel is alig-alig bírtam eloltani! A szürkületben öt lábra tőlem láttam egy
repülőhalat; úgy siklott a levegőben, mint a madár. És még másik három is
kiugrott a vízből, épp a Gipsy Moth orra előtt, katonás rendben élesen
elfordultak, hogy elkerüljék a jachtot, majd szélirányban tovább suhantak.
Milyen jól megtervezett testük és vitorlázatuk van a repülőhalaknak – akár
egy hajónak!
A Gipsy Moth gyorsan futott át az északkeleti passzátszelek övezetén.
Vadul himbálódzott, mert jóformán állandóan 30 csomós szél fújt. A jacht
az egész idő alatt baloldalt dőlt, olykor még 55 fokra is, de átlagosan –
gondolom – 35 fokra. Ilyen dőlésszögben rendkívül kényelmetlen volt napi
24 órát odalent, a himbálódzó kabinban tölteni, de eltökéltem, hogy a
maximális sebességgel hajtom a Gipsy Motht, mert szerettem volna látni,
mire képes.* Maximális sebességgel csak akkor tudott szelet szorítani, ha a
dőlése valahol 20 és 45 fok közt volt. Lent, a déli vizeken nem mertem
eleve ilyen dőlésszögben vitorlázni, mert ott egy nagyobb hullámtól
bármely percben felborulhatott volna. De itt, a passzátszelekben nem
kellett attól tartanom, hogy a szokottnál nagyobb hullámok támadnak ránk.
Május 2-án 170, május 3-án 188 mérföldet tettem meg.
De a Gipsy Moth nagyon küszködött, ugrált, dülöngélt a hullámok
között. Fájós karom miatt jó időbe telt, amíg sikerült a 300 lábas orrvitorla
helyébe a 200 lábasat felhúznom. Meglepő, hogy az ember mennyiféle
munkát végez, mindig csak a jobb kezével, pedig nekem a bal kezem is
elég ügyes. Bármennyire is igyekeztem minél kevésbé használni a jobb
karomat, még az is túl sok volt neki.

* Ha valaki 35 fokra megdönti a székét, és elképzeli, hogy kilenc napig ilyen erősen
megdőlt konyhában, ebédlőben és hálószobában kell élnie – s közben még az egész
mindenség úgy zötyög, mintha egy vaskerekű kocsit nagy köveken ráncigálnának át –,
akkor elég hű képet alkothat magának, milyen kellemetlen volt az élet a Gipsy Mothon.

Könyök alatt megdagadt, egy hosszúkás, 4 hüvelyk hosszú, 2 hüvelyk

széles, érintésre forró és fájós daganat keletkezett rajta.* Május 3-án,
délben számításom szerint mindössze 164 mérföld hiányzott ahhoz, hogy a
heti teljesítményem elérje az 1200 mérföldet, s ekkor jobb
meggyőződésem ellenére felhúztam a csúcsvitorlát. A Gipsy Moth erre
kétségtelenül alaposan belevágott.
 Ha ezt a vitorlát fent hagyom – írtam a hajónaplóban –, a szél alatti
oldalon a fedélzet teljesen a víz alá fog merülni.

Másnap reggel a könyököm nagyon fájt, de azért sikerült a csúcsvitorla

helyébe a fővitorlát felvonnom. A kötést a karomon hagytam, mert úgy
éreztem, akkor kevésbé fáj, és még bizonyos védelmet is nyújt az ütésekkel
szemben.

No ez megvan! – diadalmaskodtam délben a hajónaplóban. – A mai 179

mérföldes teljesítményemmel a héten összesen 1215 mérföldet tettem meg.

Ezt meg kellett ünnepelnem: Neptun apánk és jómagam újból

megszívtuk a hordót. Neptun apó megérdemelte a felköszöntést, mert az
életben tán csak egyszer adódnak olyan rendkívüli körülmények,
amelyeknek jóvoltából egy kis szólóvitorlás ilyen szép eredményt érhet el.
Kellőképpen erős szél fújt, jó irányból, nem kísérte az egyébként ezzel járó
vad hullámzás, s nemigen kellett félnem attól, hogy akár a szél, akár a
hullámzás hirtelen felerősödik és felborítja a jachtot. Ezért aztán nemcsak
magamnak, hanem Neptunnak is szivattyúztam egy pohár sört a hordóból,
és az övét az óceánba öntöttem. (Nem csodálnám, ha ezek után a
Whitbread-sör hűséges fogyasztójává válna.)
Most csaknem pontosan a klipperek áprilisi útvonalán futottam. A
tenger sötétkék színben ragyogott, és május 5-én a Gipsy Moth széliránt
sodródó, sárgásbarna golffű hosszú sorain vágott át. Északkelettől fél
vonással északra még mindig friss szél fújt.

* Valóságban ízületi gyulladásom volt, és ráadásul két kis csontszilánk is letört a

könyökömről.

Most az északkeleti passzátszél övezet peremére értem. (Nem sokkal

szebb és kifejezőbb erre az övezetre a francia „alizé” elnevezés?) Nagyon
élveztem ezt a száguldást, amit már az ottani utolsó futamnak tartottam.
Délben megint 180 mérföldes nagy teljesítményt mértem. Egy maroknyi
golffű kétoldalt rátekeredett az önműködő kormánylapátra, és fogalmam se
volt, hogyan szedhetném le róla. A túlságosan erős víznyomás miatt
lehetetlennek látszott rúddal lepiszkálni, de azért elhatároztam: ha magától
nem jön le, később mégis megpróbálom.
 A Gipsy Moth újból visszatért ahhoz a nyavalyás, kedvenc szokásához,
hogy vagy a szél alatti oldal felé csúszott el, vagy pedig szél ellen fordult
és leállt.

Ördög-pokol! – dühösködtem este kilenckor a hajónaplóban. –

Körülbelül délután négy óra óta szinte megszakítás nélkül rendezem a
vitorlákat. Ebéd után aludni szerettem volna. A jacht odáig gyönyörű
szépen futott, de azután – hogy lefeküdtem és elbóbiskoltam – ötször
kanyarodott szembe a széllel, és ha nem veszem kezelésbe, fordulásra
képtelenné vált volna. A szarvkötelek ide-oda huzogálásától meg minden
egyébtől a könyököm alaposan megfájdult.

Aznap éjszaka fel kellett kelnem, orvosságot vettem be, mert a

könyököm annyira fájt, hogy nem tudtam aludni. Elolvastam egy fejezetet
régi barátomnak, Henry Williamsonnak Tarka the Otter (Tarka, a vidra)
című művéből. A könyvet, amely arról szól, hogyan vadásznak Tarkára,
most ugyanolyan kitűnőnek találtam, mint első megjelenése idején.
Május 6-án délben 175 mérföldes teljesítményt mértem. Aznap
délután kihajóztam a passzátszél övezetéből. A vártnál tovább tartott, amíg
túljutottam rajta, s emiatt most az áprilisi klipperútvonaltól 200 mérfölddel
nyugatra voltam. A klipperek – azt hiszem – megvárták, amíg az
északkeleti passzátszél lassanként elül, és csak akkor fordultak észak felé.
Az utóbbi nyolc nap alatt a Gipsy Moth csaknem egyenes vonalban 1416 és
fél mérföldet hagyott maga mögött, ami napi 177 mérföldet vagy 7 és
háromnyolcad csomót jelent.* Egész utamon – azt hiszem – most
vitorláztam legkönnyebben, és hozzá a legszebb időben.
* Összehasonlításképpen megemlítem, hogy az 1967. évi fastneti versenyen a Pen
Duck III – amelyet régi riválisom és barátom, Eric Tabarly vezetett – átlagosan napi 166
mérföldet tett meg. De neki persze változó szelekben kellett futnia.

MOST VÉGRE KELLEMESEN VITORLÁZOM!

Csaknem teljes szélcsendbe kerültem, és most aztán örökösen

lavíroztam, rendezgettem a vitorlákat, beigazítottam az automatikus
kormányt, hogy rávegyem, tartsa kézben a jachtot, mert az időről időre
magától irányt változtatott, és valamennyi vitorlája átvágott. Mindezt
nagyon untam, de legalább nagyszerű idő volt. A cockpitban üldögélve
elnéztem, ahogy a nap lebukik az üvegesen csillogó, enyhén hullámzó
tenger mögött. És kívánni se tudnék magamnak nagyobb gyönyörűséget,
mint hogy a magnóról Ravel és Gershwin muzsikáját hallgassam.
Május 7-én üdvözölt az Esso Winchester, az első hajó, amellyel a
Hoorn-fok óta találkoztam. Nagyon haragudtam magamra, mert
észrevettem, hogy most, amikor ilyen hosszú idő után először kerülök
érintkezésbe emberekkel, reszketek. De végül is be kellett látnom, hogy
három hónapi egyedüllét bizony már túl sok a jóból. Viselkedésünkön tán
nem látszik, érzéseink azonban egy időre megváltoznak. A természet
szépségét és varázslatát mintegy nagyítóüvegen át szemléljük és az életet
csordultig éljük. A csordultig élt élet pedig fizikai tetteink, érzésvilágunk,
valamint az emberi agy speciális működésének eredője.
Szélcsendben vesztegeltünk vagy pedig két csomóval, sőt olykor ennél
is lassabban poroszkáltunk, de nem bántam. Most úgy éreztem, bizonyos
értelemben sajnálni fogom, ha utam véget ér. Sárgásbarna golffű-
vonulatokon bandukoltunk át, a fű rátekeredett az önműködő
kormánylapátra, és eltérítette kurzusától a jachtot. Ez a golffű sok
kellemetlenséget okozott. A korábban rátelepedett fűcsomótól sikerült
ugyan megszabadítanom a lapátot, de újabb nyalábok lepték el. Bármilyen
gyorsan tisztogattam, egyre több fűcsomó gyűlt rajta össze. Ez pedig
lelassította a jachtot és megakadályozta a kormány működését.
Május 10-én elhatároztam, hogy megpróbálom felszerelni azt a másik
szélkakast, amelyet az orr-rekeszben tartaléknak hoztam magammal.
Ugyanis feltételeztem, hogy a tengelyen átfutó csapszegek túlságosan
lötyögnek a lyukakban és az automatikus kormány körüli bajokat jórészt ez
okozza. Egész délelőtt ezzel bajlódtam, bonyolult dolog volt, mert azokkal
a nagy szárnyakkal az imbolygó hajón nehezen lehetett megbirkózni:
egyetlen pöff egy pillanat alatt kirántotta őket a kezemből.
De a szerencse mellém szegődött: a tenger elcsendesedett, csak enyhe
szellő fújdogált és így nem ért semmi baleset. Délre végeztem az új
szélkakas felszerelésével és beállításával, s úgy láttam, jól működik.
Aznap délután a jacht fara mögött megpillantottam egy másik gőzöst,
úgy gondoltam, kelettől egy vonással északnak tart.

No most már valóban olyan forgalom van itt, akár a Piccadillyn – írtam
a hajónaplóban. És este így folytattam: – Mióta felszereltem az új
szélkakast, nyugtom van az automatikus kormánytól. Nincs semmi bajom
vele, pedig többször is szélcsendbe kerültem. A másik, azt hiszem, túl
nehéz volt, az ellensúly meg a miatt a külön fadarab miatt, amit javításkor
Sydneyben tettek rá. Amellett a fában levő lyukak is már sok bajt okoztak,
a tengely peckei kitágították őket, s így a szélkakasnak jókora szögben el
kellett fordulnia ahhoz, hogy ellássa feladatát. A tengelyen átfutó csapszeg
gyufaszál vékonyságúra kopott le, és amikor megpróbáltam kihúzni a
fakeretből, el is tört. Még 2164 mérföldet kell megtennem Plymouthig.
Hiba volt úgy hencegnem azzal a 8 napos nagy teljesítményemmel; minden
öreg hajós tudja, hogy Neptunnal nem lehet az ilyesmit büntetlenül
csinálni! És most itt az eredménye: az elmúlt négy nap alatt mindössze 310
és fél mérföldet tettem meg és még csak nem is a helyes irányban; mi több:
sokáig szélcsendben vesztegeltem, s ki tudja, mikor ér ez véget?!

Május 11-e az időjárás terén nem hozott semmi változást. Hajnalban a

tenger olyan volt, mint valami nagy vadállat, amelynek fénylő, olajos bőre
alatt eleven élet lüktet, duzzadozik. Később, a délelőtt folyamán láttam,
hogy szellő suhan el a víz felett, és a Gipsy Moth egy rövid ideig tényleg
5 csomóval futott. De a szél bolondját járatta velem. Keletnek fordultam,
csakhogy addig-addig kergetett, mígnem délnek tartottam. Ekkor
visszafordultam észak felé, ám a szél is visszatért és északnyugati irányba
taszított.
A karom még mindig nagyon fájt. Nem szeretek gyógyszereket szedni,
de aznap este beadtam a derekamat, és bevettem még egy kodeint.
Különösnek találtam, hogy ez jóformán azonnal enyhítette a fájdalmamat,
sőt hatására másnap reggel a könyököm is jobb lett.
Későn fogtam hozzá a munkához, mert éjszaka szinte óránként
rendeznem kellett a vitorlákat. De aztán nekiláttam, hogy további nagyobb
javításokat végezzek az automatikus kormányon.
Új perselyt tettem a vízszintes elő- és hátsó főtengely két csapágya közül a
nagyobbikba. Ehhez előbb le kellett szerelnem a kormányszerkezetet, de
még ennél is több munkával járt a kormánylapát levétele. Ausztráliai
barátaim, akik a lapátot rendbe hozták, jó szorosan a helyére illesztették.
A farész pedig azóta megduzzadt, s így nem is tudtam a lapátot addig
levenni, míg a fából egy keveset le nem farigcsáltam. Nem volt
éppenséggel könnyű munka, hisz a lapát kiállt a hajó farából, s nekem
tapogatózva kellett dolgoznom; nem is láttam, mit csinálok. De a végén
mégis sikerült leszednem a lapátot, a többi aztán már simán ment.
De, egek, milyen súlyos volt ez a vacak! Hogy kellett vele harcolni.
Szerencsére szélcsendben vesztegeltünk, s ez megkönnyítette a dolgot.
A szerkezet többi részét is átvizsgáltam, és úgy gondoltam, hogy ezek után
jobban ellátja majd feladatát.
 A szeszélyes hold megint a hátán fekszik a Vénusz alatt – írtam este a
hajónaplóban –, s ez valahogy nem tetszik nekem.* Gyönyörű éjjel van.
A Sarkcsillag éjszakáról éjszakára magasabbra kapaszkodik fel az
égbolton. Zenét hallgatok, egy üveg Baccardi maradékát szopogatom, ami
ezt az estét az egész utam legkellemesebb óráivá avatja.

A karom megint rosszabbodott, és május 14-én a könyököm hegyén

levő daganat olyan vörös és fényes lett, mint valami nagy folt vagy kelés.
A daganat körülbelül három hüvelyk hosszú és másfél hüvelyk széles volt,
és szinte csontkemény. Kétszer tettem rá arnicát, de ettől csak még inkább
gyulladásba jött. A végén mégis sikerült fájdalomcsillapító nélkül
túljutnom az éjszakán. A fájdalom kissé enyhült, ha a karomat lelógattam
az ágyam oldalánál. Délután egy Missouri nevű, New York-i illetőségű
hajó megfordult, hogy szemügyre vegye a Gipsy Motht, és ekkor
kölcsönösen kürtszóval üdvözöltük egymást. Épp arra készülődtem, hogy
egy szélcsendes időszakban felhúzzam a nagy génuát, s ezt meg is tettem,
mihelyt a hajó eltávozott.

* Ha tengeren vagyok, a holdat – megmagyarázhatatlan okból – mindig hímnemű

„lénynek” tartom.

Az elmúlt hét – írtam este a hajónaplóban –, vagyis a tizenötödik hetem

a tengeren, az egész utam során a leglassúbb volt, mindösssze 509
mérföldet tettem meg. Ezt elsősorban annak kell tulajdonítanom, hogy az
Azori-szigetek magasnyomású területén, az Atlanti-óceán északi részének
ezen az állandó magasnyomású vidékén keltem át, itt pedig szélcsendek
meg könnyű szelek uralkodnak. És ez – úgy gondolom – méltányos is,
hiszen az előző héten, a tizennegyediken értem el egész utam alatt a
legjobb teljesítményt: 1244 és fél mérföldet hagytunk magunk mögött.
Közben az idő elég hidegre fordult. Délután a tenger vize igen hűvös volt,
azt hiszem, a Golf-áramnak valamelyik északnyugatról jövő oldalágába
keveredtem be.
 De a szél most végre megélénkült, és május 15-én a Gipsy Moth
kitámasztott orrvitorlával hátszélben futott. Törni kellett a fejemet, hogy
mikor volt utoljára hátszélben részem; azt hiszem, a Hoorn-fok környékén
lehetett! Annyi bizonyos, hogy már sok ezer mérföldön át csak szorítottuk
a szelet, és így ez a hátszél kellemes változást jelentett.
Megint bevettem néhány szem kodeint; nem is annyira azért, hogy
enyhítsem a fájdalmakat a karomban, hanem inkább, hogy alhassak, mert
másként a fájdalomtól nem tudtam volna. Pedig milyen nagy szükségem
volt az alvásra! Hogy miért, ezt hadd érzékeltessem a hajónaplóban
másnap, vagyis május 16-án írt soraimmal:

Nyolc óra 25 perc. Negyed nyolc óta a következő fedélzeti munkákat

végeztem el. A kitámasztórúd elülső – és hátsó – feszítőkötelét jobb
oldalról a bal oldali rúdra tettem át. Kitámasztottam a vitorlát. Addig
húztam fel a rúdra, ameddig a csörlő engedte. A jobb oldali árbócsudár-
tarcskötél gyűrűiről levettem a 300 lábas orrvitorlát, és ezt is (később) a bal
oldalra helyeztem át. A 300 lábas orrvitorla csücskét kihúztam a rúd
végéig, miután megfelelő hosszúságú szarvkötelet szereltem rá. Felhúztam
a vitorlát. Addig igazgattam a felhúzó-, kihúzó- és feszítő-köteleket,
mígnem a vitorla kellőképpen kifeszült. A nagy génuát a bal oldali
árbócderék-tarcskötélről ugyancsak a jobb oldalra tettem át (persze előbb
leengedtem!), és aztán újra felhúztam.

Ugyanezen a napon, később egy ártatlannak látszó zápor következtében

elsőosztályú, három csillagos ramazuriba keveredtem. Felhőszakadással
kezdődött. Az öregfáról egy csővel a nagy tartályomba vezettem le a vizet,
de mialatt néhány pillanatra odalent tartózkodtam és a csővezetékkel
foglalatoskodtam, az ellenkező irányból szél támadt. Hál' istennek, nem
nagyon erős szél, épp csak egy friss szellő. A jacht 1550 négyzetláb
vitorlafelület alatt futott (egy teniszpálya területe 2106 négyzetláb), s a szél
irányváltozása következtében az összes vitorla visszavágott. A kitámasztott
orrvitorla utamban volt, nem tudtam tőle megfordítani a jachtot, ezért aztán
le kellett eresztenem a nagy génuát, jobban mondva csak a felvonókötelét
engedtem ki, mert a nedves vitorla hozzátapadt az előmerevítőkötelekhez
és csarnakokhoz, és sehogy se akart lejönni. Úgy végződött a dolog, hogy
mind a három elővitorlát le kellett eresztenem. A felhőszakadás múltával
felhúztam a génua-tarcsvitorlát, és újból elindultam, de mihelyt lementem
a kabinba, délről friss szél támadt. Az összes vitorla megint visszavágott, s
a farvitorlát nem bírtam leengedni, mert az öregfa csonkakötele beragadt a
fogas kötélrögzítőbe. Végül aztán egy újabb zivatarban leálltam a jachttal,
hogy kivárjam, mire szánja el magát a szél. A zivatarnak legalább annyi
hasznát vettem, hogy az esővíz vígan csordogált a 40 gallonos tartályba,
színültig megtöltötte, s így most Plymouthig bőven el voltam látva vízzel
(s ez annál is jobban jött, mert már az utolsó üveg ginnél tartottam, amivel
víz helyett üdíthettem volna szomjamat!). A nagy hecc után egy pohárka
forró, citromos rumot ittam – úgy éreztem, megérdemeltem.
Egész utam legrosszabb heti teljesítményét ugyan az Azori-szigetek
környéki magasnyomású területén áthaladva értem el, mégis ott volt a
legélvezetesebb vitorlázásban részem. Naplementekor mindig ittam a
cockpitban egy pohárka keserű gint, mialatt a kabinból halk zeneszó áradt
felém. A golffűből egy-két furcsa teremtményt halásztam ki. Az egyik
ijesztő lény olyan volt, mint valami miniatűr dinosaurusz: ha rövid
végtagja lábfej helyett nagy szívókorongokban végződött. Lábait – ahogy a
golffüvön mászkált – egyenként emelgette. Két hólyagmedúzát egy
vederbe tettem. Mályva és kék színű léghólyagjaikkal szimatolva úszkáltak
körbe a vödörben, és csodálkozva figyeltem, milyen villámgyorsan
nyújtják ki hosszú, lecsüngő csápjaikat. Azt azonban sose láttam, hogy e
furcsa teremtmények vagy a különféle rákfajták megették vagy akár csak
megtámadták volna egymást.
Május 17-én egy fekete hal- (kerek fejű delfin-) raj úszkált lassan a víz
felszínén, majd eltűnt a jacht fara mögött. Legközelebb egy mérfölddel
észak felé pillantottam meg őket. A forróságtól elbágyadtam, fáradt lettem,
nem éreztem jól magamat. A rádiótelefonálás is idegesített; szerettem
volna csak a vitorlázással foglalkozni. A karom, amely aznap még jobban
fájt, szintén rossz hatással volt a közérzetemre. Pechemre az előző napon –
amikor abban a ramazuriban a kitámasztórúddal viaskodtam – kétszer is
csúnyán odavertem a könyökömet.
Másnap korán reggel egy motoros hajót láttam; 255 fokos irányban
haladva beért minket. Éjjel jól aludtam, a karom is kevésbé kínzott, noha a
fájdalom most felhúzódott a hónaljamig, amit annak tulajdonítottam, hogy
a fertőzés elérte az ottlevő mirigyeket. A motoros hajót Sea Huntressnek
(Tengeri vadásznőnek) hívták. A Sunday Times vette bérbe, hogy
felkutasson engem. Én azonban jobb szerettem volna, ha békén hagynak,
hogy nyugodtan folytathassam a munkámat.
A Sea Huntress 8 óra 10 perckor ért mellém, és a fedélzetéről valaki
gint ajánlott fel nekem, ezt azonban visszautasítottam. Szerettem volna, ha
a hajó odábbáll, hogy halsolhassak. Már egész éjszaka idegesített ez a hajó,
mert a sötétségben szemmel kellett tartanom, hátha tonhalászhajó, amelyet
előzési jog illet meg.
Amíg a Sea Huntress fényes nappal mellettem lézengett és fényképeket
készített, nem tudtam hozzákezdeni szokott napi foglalatoskodásaimhoz,
például a reggelizéshez. Halsolni szerettem volna, ami azzal jár, hogy
leeresztem a baloldalt kitámasztott rudat, majd halsolás után a másik rudat
az ellenkező oldalon támasztom ki. De mindehhez nem akartam
hozzáfogni, amíg ilyen közelről figyelnek, mert jól tudtam, hogy a fájó
könyököm miatt milyen ügyetlenül, tengerészhez nem illő módon teszek-
veszek.
Amikor a hajó eltávozott, és én elvégeztem a fedélzeti munkámat, a
következőket írtam a hajónaplóba:

Tegnap kereszteztem azt az útvonalat, amelyen 1960-ban haladtam,

amikor a Gipsy Moth III-on – az első atlanti-óceáni szólóverseny után –
Sheilával visszatérőben voltunk New Yorkból, és azt a kellemes látogatást
tettük Faial szigetén. Sóvárogva gondoltam vissza azokra a szép napokra.
Még a magányos víz meg az ég is ugyanolyannak látszott. Amikor régen
különböző tengerek felett repülgettem, azt az elméletet vallottam, hogy az
ember megfelelő tapasztalat birtokában – pusztán a tenger ábrázata alapján
– nagyjából meg tudja mondani, hogy merre jár.

Közvetlenül a besötétedés előtt megpróbáltam lefényképezni egy

delfint, amely a jacht orrán a hátát vakargatta. Egy delfinraj űzte
körülöttem kedvenc játékát, ide-oda rohangáltak a jacht orránál, azt
próbálgatták, melyikük tudja megérinteni anélkül, hogy a vizet hasító
orrtőke elkapja. Csendesen lépkedtem végig az előfedélzeten, de úgy
látszik, mégis zajt ütöttem, mert egy szempillantás alatt valamennyi delfin
eltűnt, egyet kivéve; ez újból felbukkant és izgatottan úszkált az orrtőke
mellett, mint egy kisgyerek, aki eltévedt társaitól.
Május 19-én egész nap nem csináltam semmit, csak navigáltam, ettem
és forró borogatást raktam a könyökömre. A daganat ugyanis váladékot
kezdett ereszteni, ezért tűzforró borogatást tettem rá és a könyökömet
gézzel bekötöttem. Május 20-án még mindig 1120 mérföldre voltam
Plymouthtól. Egy hét alatt ekkora távolságot mindössze egyszer tettem
meg az egész úton, úgyhogy azt gondoltam, egy héten belül nem fogok
hazaérni. De aztán a jacht mégis felgyorsult, aznap 179, május 21-én
pedig 171 mérföldet tettünk meg. A tenger elég erősen hullámzott, én meg
nekiláttam, hogy megvarrjam a génua-tarcsvitorlát. Ez a munka sehogy se
volt ínyemre, a hátam is megfájdult, bár – azt hiszem – inkább az
unalomtól, hisz nem a hátammal varrok! Éjjel az idő kellemetlenre fordult,
35 csomós, csípős szél fújt. A kabinban csak nehezen lehetett megállni, a
cockpitra vagy a fedélzetre egyenesen veszélyes volt kimenni. Hosszú és
unalmas munkába fogtam: felhúztam a vihar-orrvitorlákat.
Fél négykor megvirradt; a tenger meg az ég vad ábrázatot mutatott.
A Gipsy Moth a két kis elővitorla alatt egész éjjel, 5,85 csomóval egyenes
irányban futott. Szerettem volna bereffelve a farvitorlát is felhúzni,
felvonókötelének drótfonata azonban beleakadt az árbóccsúcsba, és a
felvonókötél az árbóc belső, a vitorla meg az árbóc külső oldalán hullt le a
fedélzetre. Nagyon nagy szükségem lett volna erre a vitorlára, de ilyen
háborgó tengeren nem mászhattam fel az árbóccsúcsra, hogy kicseréljem a
felvonókötelet. Végül is arra a meggyőződésre jutottam, hogy a hátsó-
tarcsvitorlának az árbóc elülső oldalán levő felvonókötele ugyanolyan jól
megtenné, ha át tudom emelni a keresztfán. A farvitorla rúdjára állva
megpróbáltam a csónakcsáklyával átemelni a keresztfán, de a 8 láb hosszú,
nehéz, vízzel átitatott mahagóni csónakcsáklyát nem bírtam egyenesen
tartani a szélben. Erre megpróbáltam felkapaszkodni az árbócra, csakhogy
a már odahaza megsérült lábamon a rüsztömbe azonnal görcs állt be, és így
kénytelen voltam felhagyni a próbálkozással.
Ekkor végre észbe kaptam, hogy mit kell tennem. Egy tartalék
lobogókötélből dobókötelet csináltam, a végére súlyt akasztottam, hogy így
átdobjam a keresztfán, de a szél újból és újból elkapta és amire csak
lehetett, rátekerte. Végül is sok sikertelen próbálkozás után, mégis sikerült
átlendítenem a dobókötelet, majd segítségével utána húznom a
felvonókötelet. Így azután legnagyobb örömömre újra kifeszíthettem a
farvitorlát, bár – mi tagadás – ezt a kis cirkuszt a karom alaposan
megsínylette.
Május 22-ről 23-ra virradó éjjel négy óra hosszat jóízűen aludtam,
miután fél négykor tűzforró borogatást raktam a karomra. Ehhez egy olyan
kendőt használtam, amelyet az angol alsóház képe díszített, mert ez a
kendő a többieknél jobban tartotta a meleget. Amikor felébredtem, azt
hittem a sebességmérő elromlott, a tűje ugyanis csaknem állandóan 10
csomónál libegett. Vonakodva felkeltem és ekkor kiderült, hogy a Gipsy
Moth a logzsinór tanúsága szerint az elmúlt 4 óra 52 perc alatt átlagosan
8,6 csomó sebességgel futva, 41,9 mérföldet hagyott maga mögött. Amikor
felmentem a fedélzetre, hogy csökkentsem a vitorlafelületet, a szélárnyas
oldalon a fedélzet tajtékos víz alatt úszott, az öregfa pedig olykor-olykor
feléig a tengerbe merült. Nagyon szívderítő rohanás volt, de az utamnak
ezen a végső szakaszán nem akartam semmi bajba belebonyolódni.
Felnéztem a magasba, s bár minden rendben levőnek látszott, mégis sietve
leeresztettem előbb a fővitorlát, majd a far- és orrvitorlát, és csak a vihar-
tarcsvitorlát hagytam fent. A Gipsy Moth még e kis vitorla alatt is 5 és fél
csomóval futott. Nagyon nagy, vad hullámok jártak, és a szél időnként 40
csomóval fújt.
A Gipsy Moth egész nap igen szépen futott; valószínűleg már nagyon
szeretett volna a plymouthi öbölben a bóján himbálódzni. Az elmúlt öt nap
alatt 810, tehát átlagosan napi 162 mérföldet hagyott maga mögött. Aznap
este rendbe tettem és felhúztam a „Nem kormányzó”-lámpákat, és
legnagyobb csodálkozásomra: működtek. Ez a két vörös lámpa, amelyet a
hajóorrban egymás fölé függesztettem fel, azt jelzi, hogy a Gipsy Moth
kormányos nélkül fut. Olyankor szoktam őket meggyújtani, amikor a jacht
hajózási útvonalon halad, én meg alszom.
A vitorlásoknak a halászhajókon kívül minden más hajóval szemben
előzési joguk van, s egy kis szerencsével ezek a hajók, ha „Nem
kormányzó” jelzést adó vörös lámpákat látnak, kitérnek a vitorlás útjából.
A Gipsy Moth ezzel a két vörös lámpával, a navigációs lámpákkal, a
viharlámpával, no meg a cockpitban levő ellenőrző lámpával olyan
lehetett, mint valami karácsonyfa! Az előzési jog a nagy gőzhajók
útvonalán néha édeskeveset jelent, mert mély vízben nem számítanak egy
kis jacht fölbukkanására, és egyik-másik hajón még őrséget sem tartanak.
Az üzemolaj szintjelzője már csak 2 gallont mutatott, ezért előhalásztam
a kétgallonos Shell műanyagkannát és tartalmát a tartályba öntöttem. Nem
akartam ugyanis megkockáztatni, hogy a tartály teljesen kiürüljön, mert
így az üzemolaj-csőrendszerben esetleg épp olyankor támad légdugó,
amikor – az elemek töltéséhez – a legnagyobb szükségem van a motorra.
Most a tartályban négy, tartalékban pedig két gallon olajam volt. Nagyon
örültem, hogy még annyi készletem van, mivel tudtam, hogy a La Manche-
csatorna nyugati bejárójánál a jachtot jól ki kell majd világítani.
Május 25-én hajnali fél háromkor nagy esemény történt: a fedélzeten
voltam, hogy irányt változtassak, és amikor visszamentem a kabinba – az
egyik fiókban matatva – találtam egy friss citromot. Így aztán forró mézet
ittam citrommal; nagyszerű volt. És bizonyára azt is elősegítette, hogy egy
jót aludjak, egészen reggel fél kilencig, amikor az angol légierő két
Shackleton gépe mélyrepülésben körözgetni kezdett felettem. Még mély
álom ült az agyamon, szitkokat szórtam a gépekre, és a fülem botját se
mozdítottam. De aztán mégis meggondoltam magamat: csúnya dolog
ilyesmit csinálni, hisz ők bizonyára sokat fáradoztak, hogy megtaláljanak.
Így hát kimentem, és Ausztrália óta most először felhúztam a Királyi
Jachtklub jelzőzászlóját meg a Királyi Jachtraj lobogóját.
A Gipsy Moth napsütésben, szikrázó kék tengeren gyorsan futott a La
Manche-csatorna felé, úgy himbálta magát, úgy ugrabugrált, mintha
jókedvében tenné. Mennyivel derűsebb a világ, ha süt a nap! Jóleső
izgalom fogott el, hogy ezzel a kis jachttal ilyen sebesen száguldok, s azt
reméltem, 50-60 órán belül átfuthatok a rajtvonalamon. Bíztam benne,
hogy május 28-án, vasárnap 11 órakor révbe érek, ami azt jelentette volna,
hogy 119 nap vagyis 17 hét alatt tettem meg az utat visszafelé. Ennél én
sokkal rövidebb idő alatt reméltem visszatérni. Igaz, mindenféle vitorlá-
zási nehézségeim támadtak, de az ilyesmire számítani kell.
Ezt az atlanti-óceáni vitorlázást rendkívül élveztem, korántse tartottam
olyan félelmetesnek, mint a déli vizeken való hajózást. Egy efféle hosszú
kaland során az ember könnyen megfeledkezik arról, hogy a jachton kívül
mással is kell törődnie. Vannak olyan lelkiállapotok, amelyeket szeretnénk
azzal elfojtani, hogy igyekszünk nem gondolni rájuk, s ezek közé tartozik
tagadhatatlanul a félelem is. Olykor-olykor az az érzés fogja el az embert,
hogy meddő dolog négy hónapon át, éjjel-nappal szakadatlanul küszködni
valamiért. Hisz nagyon nehéz éjjel-nappal szüntelenül csak viaskodni.
Szólóvitorlázások után általában félek újból érintkezésbe kerülni a
szárazföld világával, de ezúttal valahogy könnyebb szívvel, beletörődve
néztem elébe: jöjjön, aminek jönnie kell. Talán a korábbi útjaim nem
voltak elég hosszúak. Milyen hatást gyakorolt rám ez a négy hónapi
magányosság? Milyen szokások rögzöttek meg bennem? Többek közt
rákaptam arra a remeteszokásra, hogy – ha lehetett – a nap bármely
órájában szundítottam egyet. Sose tudtam kialudni magam. Éjszakánként
rendszerint hatszor is felkeltem. A legutóbbi éjjel – amelyet a zavartalanok
közé soroltam, s amikor a szokottnál mélyebben kellett volna aludnom,
mert a karom miatt fájdalomcsillapítót vettem be – négyszer voltam fent.
Kiadós reggelit ettem, de gyakran előfordult, hogy a kellős közepén
félbeszakítottam és aludtam egyet. Ha Londonban néhány nap múlva
esetleg vendégségben étkezem – morfondíroztam magamban –, mit gondol
majd rólam a háziasszony, ha a leves után kijelentem, hogy a következő
fogás előtt tíz percet aludnom kell.
Amellett hangosan beszéltem magammal, amit a bedilizés jelének
tekintenek, valószínűleg azért, mert ez az őrültek egyik sajátsága.
Időnként rám jön ez a szokás, és már jóformán le is mondtam róla, hogy
levetkőzzem. Rendszerint valamilyen nehéz problémánál vagy kellemetlen
helyzetben kezdek el magamban beszélni. És az az érzésem, hogy segít is;
például a nap állásának bemérése közben kevesebb hibát vétek, ha
hangosan mondom a számokat. És amikor valami nehézség támad – egy
szélrohamban minden balul üt ki vagy elvesztem a jacht feletti uralmat –,
sokkal egyszerűbb, ha hangosan mondogatom magamnak, hogy mi a
következő teendőm. Megszünteti azt a pánikos érzést, amely elfogja az
embert, ha az agyvelejének egyszerre több, azonnal elintézendő dologgal
kell viaskodnia.

Előszedtem a La Manche-csatorna nyugati bejáróját ábrázoló

térképeimet. Aznap éjjel már az 1598 számú, nagy léptékes térképet
használtam, mert a kontinentális padozaton áthaladva, olyan területre
jutottam, ahol a mélységmérő feneket ér. Néhány mérföld után több mint
2000 öl mélységű tengerrészről 100 ölnél kisebb mélységű tengerrészre
értem el. Eszembe jutott, hogy ezen a környéken tonhalász flottával
szoktam találkozni, ezért ismét gondosan megtöltöttem és felakasztottam a
„Nem kormányzó” jelzőlámpákat.
Ekkor már néhány nap óta jókora hullámokban jártam, elég látványosak
voltak ahhoz, hogy egyiket-másikat közülük megpróbáljam lefényképezni.
(Mellesleg megjegyezve, a nagy hullámok lecsillapításának legbiztosabb
módja, ha az ember megkísérli lefotografálni őket.) Egy óra hosszat
várakoztam, igen kényelmetlen körülmények közt, de egyetlen
lefényképezésre érdemes hullámot se láttam. Aztán – mihelyt lementem a
kabinba és levettem a vízhatlan hacukámat – bumm, bumm, bumm, három
jókora hullám csapott le a Gipsy Mothra, és alaposan elárasztotta a
fedélzetet. Csodás fényképet lehetett volna róluk csinálni! Ezek a hullámok
azonban egészen barátságosnak látszottak, és így nem kellett attól félnem,
hogy a háttérben egy 60 lábas leselkedik, készülődik ránk törni.
Másnap reggel hat óra tájban újból megjelent két Shackleton gép, épp
legjobb álmomból vertek fel. Azt hittem, tán tengeralattjáró elleni
támadógyakorlatokat végeznek, amiért átkokat szórtam rájuk. Délben
felbukkant a BBC egyik televíziós motorosa, és ekkor a szél elült.
Megpróbáltam megreparálni a jobb oldali navigációs lámpámat, de nem
sikerült; az összes nyomorult szerszám közt, amellyel valaha dolgom
akadt, ez a lámpa vitte el a pálmát! A Gipsy Moth majdnem teljes
szélcsendben vesztegelt, pedig már csak 210 mérföldet kellett megtennie.
Este fél nyolckor egy Independent Television-bárka meg még egy másik is
csatlakozott a menethez. Nagyon jó modorról tettek tanúbizonyságot,
egyikük se kívánt beszélni velem, békén hagytak. És ezt nagyon helyesen
tették, mert nekem épp akkor tömérdek munka szakadt a nyakamba.
 Hogy a fene enné meg – írtam aznap éjjel egy órakor –, a szél keletre
esett vissza, és most persze szembe fúj velem.

Május 27-én 21 óra 25 perc táján különös dolog történt. A szél – mialatt
én rádiótelefonon az egyik mellém szegődött haditengerészeti
kísérőhajóval beszélgettem – mindinkább balra fordult. Észrevettem, hogy
a jacht már észak-északkeleti irányban halad, abba kellett hagynom hát a
beszélgetést, hogy átrendezzem a vitorlákat. Amikor kiléptem a kabinból, a
jacht megtorpant. És ekkor tán 20 percig úgy viselkedett, mintha darázs
csípte volna meg. Bármit csináltam vele: megfordultam, csapást váltottam,
szél felé fordultam, hátszélbe álltam, a szél rögtön teljesen megváltoztatta
irányát. A tenger furcsa külsőt öltött, a hullámok, mint megannyi lángnyelv
szökelltek fel egyenesen a magasba. Azt hiszem, egy légörvény
központjában voltam, amelyet – akár egy víztölcsér vagy forgószél
kiindulási helyét – egy óriási fekete felhő szívott fel magába. A Gipsy
Moth többször is jó alaposan oldalt dőlt, de aztán megint teljesen szélcsend
állt be.
Valamiféle madarak – amelyeket fecskéknek véltem (fecskefarkuk volt,
de a nyakuk bronzos fényben csillogott) – nagyon felizgultak, többen
közülük még a kabinomba is berepültek. Egyikük a térképállvány feletti
villanydrótra ült, és fejét a szárnya alá dugva szunyókált egyet. Egész éjjel
ottmaradt, és csak reggel tájban távozott, miután névjegyét a térképre
pottyantotta. Az éjszaka folyamán kis híja, hogy egyenest bele nem
rohantam egy halászhajóba, amely közvetlenül előttünk egy helyben
álldogált. Egész véletlenül felmentem a cockpitba, hogy egy kissé
körülnézzek, s akkor láttam meg.

Mennydörgés és zivatar – írtam március 28-án, vasárnap reggel a

hajónaplóban. – A kis út kedvéért túl sokat rendeztem a vitorlákat. Eléggé
idegesítő helyzet. Bárcsak már révbe érhetnék. De ma már erre – úgy
látszik – nem kerülhet sor.

Délben tizenhárom hajót számoltam meg magam körül, ideértve öt

hadiegységet is, amely engem kísért. Dilemma előtt álltam, mert csak
könnyű szellő fújdogált, sőt olykor-olykor szélcsend állt be. Sebesebben is
hajózhattam volna, ha egy nagyobb vitorlát támasztok ki; ily módon talán
még besötétedés előtt elérnék Plymouthbe. De ezt – gondoltam – csak
jelentős erőfeszítés árán valósíthatnám meg, és akkor még fáradtabban
érkeznék meg, mint amilyen most vagyok, pedig bizonyára rettenetes lelki
igénybevételnek nézek elébe.
Ha viszont nem váltok nagyobb sebességre, valószínűleg még egy éjszakát
kell töltenem a tengeren, ami a hajóknak és csónakoknak ebben a
gyűrűjében szintén nagy lelki megterhelést jelentene számomra.
Délután 3 óra 20 perckor az Eagle (Sas) nevű nagy repülőgépanyahajó
húzott el mellettem, legénysége ott tolongott a fedélzeten, és háromszoros
hurrával üdvözölte a Gipsy Motht. Viszonzásképpen leengedtem a
lobogómat. Az Eagle üdvözlete nagy megtiszteltetés volt számomra, igen
megindítónak találtam. Az angol haditengerészet történetében bizonyára
páratlanul álló eset volt, hogy egy akkora hadihajó, amelynek legénysége
egy kisebb várost megtöltene, egy egyszemélyes jachtot ilyen
szertartásosan üdvözöljön!
De mihelyt egy aknakutató is követte az Eagle példáját, egy kissé ideges
lettem; láttam magamat, amint a nap hátralevő részében újból és újból
kirohanok a jacht farára, hogy leeresszem a farvitorla csúcsán lengő
lobogót!
Késő délután a szellő kissé megélénkült, és a jacht időszámítása szerint
4 óra 40 perckor 13 mérföldre voltam a plymouthi hullámtörő gáttól, és
most már tudtam, hogy aznap este igenis révbe érek.
Este 8 óra 56 perckor elhaladtam a gát mellett, és Jack Odling Smee
ezredes, az Angol Nyugati Királyi Jachtklub képviselője a gát közelében
horgonyzó jachtján elsütötte célpisztolyát, s ezzel jelt adott a Drake-
szigeten egy jelzőlámpa felgyújtására.
A Gipsy Moth a 15 517 mérföldes útját visszafele 119 nap alatt fejezte
be, átlagosan napi 130 mérföldet tett meg. Az egész, 29 630 mérföldes út
Plymouthtől Plymouthig 9 hónap és 1 napig tartott, amelyből a vitorlázási
idő 226 nap volt. Ehhez talán még hozzáfűzhetem, hogy nyolc hajónaplót
jegyeztem tele, több mint 200 000 szót írtam le.
A GIPSY MOTH IV VITORLÁZATA

1. 600 négyzetlábas nagy génua-tarcsvitorla

2. 300 négyzetlábas könnyű, fordítható orrvitorla
3. 187 négyzetlábas fordítható orrvitorla
4. 107 négyzetlábas vihar-orrvitorla
5. 188 négyzetlábas génua-tarcsvitorla
6. 95 négyzetlábas vihar-tarcsvitorla
7. 289 négyzetlábas fővitorla
8. 144 négyzetlábas csonka csúcsvitorla
9. 350 négyzetlábas hátsó-tarcsvitorla
10. 143 négyzetlábas farvitorla
 EPILÓGUS
J. R. L. ANDERSON:

Két napon át – 1967. május 27-én és 28-án, szombaton és vasárnap –

ezrek gyűltek össze Plymouth Hoe gyepén és rakpartján, hogy üdvözöljék
az Ausztráliából visszatérő Sir Francis Chichestert. És milliók ültek előbb
várakozásteljesen, majd nagy izgalomban a televízió képernyője előtt, hogy
végignézzék, amint egy sovány ember az esti szürkületben segédhajóra
száll, aztán a partra lép, mások kezére bízva a Gipsy Moth IV-et, amelyet
Plymouthből Plymouthbe vezetett, körülhajózván a világot. Uralkodóknak
járó fogadtatásban részesítették. De miért?
Mások is körülhajózták már kis jachtokon a földet, egyesek a Gipsy
Moth IV-nél sokkal kisebb hajókon. Mások is hajóztak egymagukban.
Voltak olyanok is, akik Sir Francis hatvanöt événél sokkal idősebb korban
is vitorláztak még. Ám a legkülönfélébb rendű és rangú emberek közt is
kevés akadt, aki úgy megragadta a világ képzeletét, mint Chichester. Talán
Lindbergh vagy Hillary és Tensing, de az ilyen összehasonlítások
értelmetlenek. Az emberi teljesítményeknek ezeken a ritka csúcspontjain
minden ember egymagában áll, nincsenek egyenrangú társai. Chichestert a
teljesítményéért részesítették ilyen fogadtatásban, igen – meg a
kitartásáért, bátorságáért, és így tovább. De még másért is, ami több
mindezeknél.
Beszéljünk előbb a teljesítményről: mit ért el Chichester 1966.
augusztus 27-től, amikor elvitorlázott Plymouthből 1967. május 28-ig,
amikor odaútban a Jóreménység-fokot, visszaútban pedig a Hoorn-fokot
megkerülve körülhajózta a világot? Megkértem őt, mondja el saját
szavaival, hogy szerinte mit ért el, és íme a summázása:
1. A föld eddig leggyorsabb körülhajózása egy kis jachton. (Körülbelül
fél annyi idő alatt tette meg az utat, mint bármelyik elődje.)
2. A leghosszabb út, amelyet egy kis vitorláshajó egyhuzamban megtett
(15 500 mérföld).
3. Az addigi leghosszabb szólóvitorlázási útnál több mint kétszer akkora
utat járt be (7400 mérfölddel szemben 15 500 mérföldet tett meg).
4. Két ízben, több mint 100 mérfölddel túlszárnyalta a szólóvitorlázók
heti rekordteljesítményét.
 5. Szólóvitorlázási rekordot állított fel: 8 nap alatt beméréstől
bemérésig számítva 1400 mérföldet tett meg.
6. Két ízben túlszárnyalta a szólóvitorlázók hosszú távú sebességi
rekordját: Nance 53 napos útjának napi 122 és fél mérföldes teljesítményét
(ami azonban egy olyan kis jacht számára rendkívüli sebesség volt).
A Gipsy Moth 107 napos úton napi 131 és 3/4, és 119 napos úton napi 130
és 1/4 mérföldet tett meg.
7. A Hoorn-fok megkerülésével a világ harmadik körülhajózása egy kis
vitorlással oly módon, hogy az útvonal két, egymással ellenlábas ponton
futott át.*
Ebben a listában az az érdekes, hogy csakis technikai kérdéseket érint.
Leghosszabb szólóvitorlázás, legnagyobb napi teljesítmény, a föld valódi,
tehát ellenlábas körülhajózása – mindez helyet kaphatna bármilyen
rekordokról szóló könyvben, de mégse hinném, hogy ez vonzott volna
akkora tömeget Plymouth Hoe-ba. Chichester valódi teljesítménye ennél
sokkal személyesebb jellegű – és nem csupán önmaga számára, mert
olyasmiről van szó, ami mindannyiunk szívében ott rejtőzik. Chichester
álmokat váltott valóra, a maga egyéni álmait, de ezeket az álmokat sok-sok
ember végigálmodja. Az emberiség 99,999 (és így tovább) százalékánál
ezek az álmok a lélek titkos kamrájában rejtőznek. Nem így Chichesternél.
Neki az álom elhatározást jelent, az elhatározás pedig megvalósítást.
„Ó igen – mondják majd az emberek –, mellé szegődött a szerencse.
Sok pénzt keresett és gazdag támogatói voltak. Nem kellett neki naponta a
negyed kilences vonaton zötykölődnie.” De hát ez már maga is a
teljesítményhez tartozik! Senkinek se kell a negyed kilences vonaton
zötykölődnie. Azért akadunk el a mindennapi élet kerékvágásában, mert
hagyjuk magunkat. A világ társadalmi szervezete szempontjából talán jó,
hogy hagyjuk magunkat, mert a Chichesterek közössége másként nem
jöhetne létre. De az egyén, aki nem hajlandó a kerékvágásban haladni,
mindannyiunknak hasznos szolgálatot tesz. És Chichester az ikszedik
hatványon levő egyének közé tartozik.

* Az első kettő Conor O'Brien (3 évig tartó) és Marcel Bardiaux (7 évig tartó) útja
volt.
Élete során nem egyszer, hanem többször is hihetetlen ügyességet és
kitartást követelő légi és tengeri feladatokat tűzött ki célul maga elé, és
addig nem nyugodott, amíg meg nem valósította őket vagy amíg – mint
például annál a repülőbalesetnél, amely az első föld körüli útjának véget
vetett – olyan nehézségek elé nem került, amelyeken még ő se tudott úrrá
lenni. De neki még ez a repülőbaleset is csak átmeneti kudarcot jelentett,
holott a legtöbb embernél egy efféle dolog végérvényesen pontot tett volna
a kalandokra. Chichester harmincöt évvel később újból visszatért ehhez az
álmához, repülés helyett most a vitorlázáshoz idomította és aztán
megvalósította. Ezért ünnepeljük őt. Mert nemcsak saját álmait, hanem a
mi álmainkat is valóra váltotta.

Chichester május 28-án, vasárnap este lépett partra Plymouthban, s azt

remélte, hogy egy-két nap múlva folytathatja útját Londonba. Plymouth
polgármestere és népe nagyszerű fogadtatásban részesítette, s ezek után
még két jelentős esemény várt rá Londonban. Az egyik, hogy a királynő
lovaggá üti, s hozzá azzal a karddal, amelyet I. Erzsébet királynő
ajándékozott Sir Francis Drake-nek, amikor az csaknem négy évszázaddal
ezelőtt először körülhajózta a világot, a másik egy ebéd a Városházán,
amelyet London polgármestere rendezett tiszteletére. Mindkét esemény
napját feltételesen már akkor kitűzték, amikor Chichester még a tengeren
hajózott. A tervek szerint június elején került volna rájuk a sor.
Nem kell Chichester tárgyilagos beszámolójának sorai közt olvasnunk
ahhoz, hogy átérezzük, milyen fizikai megpróbáltatásokon kellett útközben
úrrá lennie. Minden képzeletet felülmúló bátorsággal és önfegyelemmel, az
emberi teljesítőképességnek szinte a végső határáig hajszolta magát.
De meg is kellett fizetnie érte. Egy héttel a plymouthi partra szállása után
nyombélfekélyben megbetegedett, s a következő hónapot az ottani Királyi
Tengerészeti Kórházban töltötte. Ám nem hiába volt Chichester – még várt
rá az út befejezése, hogy visszatérjen Londonba, a temzei kiindulási
pontjára, s így egykettőre talpra állt. Július elején a Gipsy Moth IV-gyel
Sheila, Giles, valamint barátja, Errol Bruce fregattkapitány társaságában
Londonba hajózott.
1967. július 7-én a királynő fogadta őt Greenwichben és a Királyi
Tengerészeti Kollégium nagyudvarán Drake kardjával nyilvánosan
lovaggá ütötte. És a közelben, állandó greenwichi horgonyzóhelyén ott állt
– ez alkalomból „tetőtől talpig” lobogódíszbe öltözötten – a Cutty Sark,
azoknak a leghíresebb klippereknek egyike, amelyeknek útvonalát
Chichester követte.
A királynő Greenwichben látogatást tett a Gipsy Moth IV-en, és ezek
után Chichester tovább hajózott a Tower Pierhez, ahol a londoni
főpolgármester és felesége: Sir Robert és Lady Bellinger fogadta. Innét
aztán a Cityn keresztül, mondhatni, diadalmenetben a Városházához
hajtottak, s ennek során Chichestert egész London népe a szívébe fogadta.
Ő meg a Gipsy Moth IV megtették a magukét: a világ legkisebb
gyapjúszállító hajója, amely valaha útnak indult Ausztráliából, a lehető
legkisebb számú legénységgel körülhajózta a földet, és most tisztességgel
leszállította jelképes miniatűr gyapjúbáláit.
Chichester nem írhatta volna meg ezt az epilógust, mert ő nem láthatta
magát azzal a szemmel, ahogy az éljenző londoniak látták őt: soványan
(legalábbis annak tűnik, amíg valaki meg nem pillantja csuklóján és alsó
karján az izmokat), viharverten, vastag szemüveggel az orrán, minden
nagyképűség nélkül válaszolt a főpolgármester üdvözlő szavaira és a
tömeg éljenzésére, s nem annyira magáról, mint feleségéről, Sheiláról és
fiáról, Gilesről beszélt. Nemzeti hős lett, de az én szememben nem „a
bíbort és a csipkét” testesíti meg, hanem azt a hihetetlen kitartást, amelyet
Anglia népe a szükség óráiban mindig tanúsított – azoknak az embereknek
kitartását, akik Drake-kel, Ansonnal, Cookkal és Nelsonnal Angliáért
szálltak tengerre. És – azt hiszem – mindenki ezt érezte át. Ezért éljeneztük
meg.
TARTALOM

Az álom ……………………………………………………...
Csalódások …………………………………………………..
Végre itt az indulás perce ……………………………………
Hatvanötödik születésnapomat ünnepelem ………………….
Könyörgés szélért és esőért ………………………………….
Az Üvöltő Negyvenesek ……………………………………..
Ezt is megúsztam …………………………………………….
A Bass-szoros ………………………………………………..
Ausztrália …………………………………………………….
Tasman-tengeri baleset……………………………………….
„Csuda mázlis voltam”……………………………………….
Két csütörtök …………………………………………………
Útban a Hoorn-fok felé ………………………………………
A Hoorn-fok megkerülése ……………………………………
A széles Atlanti-óceánon ……………………………………..
Passzátszél és szélcsend ………………………………………
Most végre kellemesen vitorlázom! …………………………..
J. R. L. Anderson: Epilógus …………………………………..
Kiadja a Gondolat, a TIT Kiadója
Felelős kiadó a Gondolat Kiadó igazgatója
Felelős szerkesztő: Balassa Sándorné
Műszaki vezető: Kálmán Emil
Műszaki szerkesztő: Károlyi Gábor
A borító és kötésterv Nagy Béla munkája
Megjelent 20 000 példányban,
17,75 (A/5) ív + 36 oldal fekete
és 14 oldal színes melléklet terjedelemben
Ez a könyv az MSZ 5601-59 és 5602-55 szabványok szerint készült
69.1016 – Kossuth Nyomda, Budapest