Σχεδιασμός και Λειτουργία Σιδηροδρομικών Συστημάτων PDF

Σχεδιασμός και Λειτουργία
Σιδηροδρομικών Συστημάτων
Πανεπιστήμιο Θεσσαλίας
Πολυτεχνική Σχολή
Τμήμα Πολιτικών Μηχανικών
Δρ. Αθανάσιος Γαλάνης

Πολιτικός Μηχανικός MSc, PhD
atgalanis@uth.gr
Περιγραφή
 Περιγραφή Μαθήματος:
 Προπτυχιακό
 Τομέας: Συγκοινωνιακός
 Εξάμηνο: 9ο
 Ώρες διδασκαλίας: 4 / εβδομάδα
 Παρασκευή, 14:00 - 18:00
 Θεωρία & Ασκήσεις

 Θέμα: Προαιρετικό ατομικό ή ομαδικό (20%) στο αντικείμενο της
παρουσίασης μελετών περίπτωσης συστημάτων σιδηροδρομικών
μεταφορών σε ελληνικό ή διεθνές επίπεδο.
 Γραπτές εξετάσεις (80% ή 100%)
Προτεινόμενη βιβλιογραφία
 Συστήματα Σιδηροδρομικών Μεταφορών: Υποδομή, τροχαίο

υλικό, εκμετάλλευση, Πυργίδης, Χ., Εκδόσεις Ζήτη,
Θεσσαλονίκη, 2009.
 Δράσεις στη Σιδηροδρομική Γραμμή, Γιαννακός, Κ., Εκδόσεις
Παπαζήση, Αθήνα, 2002.
 Railway Management and Engineering, 4th Edition, Profillidis, V.A.,
Ashgate-Publishing Group, Aldershot Brookfield USA, Hong Kong,
Singapore, Sydney, 2014.
 Railway Engineering, 2nd Edition, Profillidis, V.A., Ashgate-
Publishing Group, Aldershot Brookfield USA, Hong Kong,
Singapore, Sydney, 2000.
 Modern Railway Track, 2nd Edition, C. Esveld, MRT-Productions,
The Netherlands, 2001.
 Railway Engineering, Satish Chandra, M.M. Agarwal, Oxford
University Press, 2007.
Εισαγωγή
 Σιδηρόδρομος
 Αποτελείται από «σιδηρές» «τροχιές» (σιδηροτροχιές).
 Τοποθετημένες επί εγκάρσιων διαδοκίδων (στρωτήρες).
 Σε σταθερή απόσταση μεταξύ τους (σταθερή τροχιά).
 Αποτελώντας τη γραμμή επί της οποίας κυλίουν οχήματα που

μεταφέρουν πρόσωπα και αγαθά.
Εισαγωγή
 Ο σιδηρόδρομος αποτελεί μέσο χερσαίων μεταφορών, στο οποίο

οχήματα με τροχούς φέροντες «όνυχες» κινούνται πάνω σε δυο
παράλληλες χαλύβδινες σιδηροτροχιές ή «γραμμές», είτε
αυτοκινούμενα, είτε ελκόμενα από κινητήρια μονάδα.
Εισαγωγή
 Η λειτουργία του σιδηροδρόμου βασίζεται στην αρχή ότι οι

χαλύβδινοι τροχοί, κυλιόμενοι επί χαλύβδινων σιδηροτροχιών, έχουν
πολύ μικρή τριβή κύλισης και απαιτούν σχετικώς μικρή κινητήρια
δύναμη για να μετακινήσουν ένα βαρύ φορτίο.
 Το χαρακτηριστικό αυτό της ελεύθερης κύλισης παρέχει στους
σιδηροδρόμους σχέση ισχύος περίπου ενός ίππου ανά μικτό
ελκόμενο τόνο.
 Τα αντίστοιχα οδικά μέσα μεταφοράς φορτίων (φορτηγά μετά
ρυμουλκούμενου) απαιτούν ισχύ περίπου δέκα ίππων ανά μικτό
ελκόμενο τόνο.
 Οι σιδηρόδρομοι παρέχουν σε σχέση με τα αντίστοιχα οδικά μέσα,
πλεονέκτημα 10 προς 1, όσον αφορά την οικονομία καυσίμων και
την παραγωγικότητα της εργασίας.
Πρώιμοι σιδηρόδρομοι
 Σιδηρόδρομοι κατασκευάστηκαν για πρώτη φορά σε Ευρωπαϊκά

ορυχεία τον 16ο αιώνα.
 Leberthal (Αλσατία,1550)
 Βρετανία, 1604
 Από την πρώτη στιγμή υιοθετήθηκαν οχήματα με τροχούς φέροντες

όνυχες, οι οποίοι κρατούν τα οχήματα επί της γραμμής και τα
καθιστούν αυτοκαθοδηγούμενα.
 Τα πρώτα οχήματα είχαν όνυχες είτε στο εσωτερικό, είτε στο
εξωτερικό των τροχών.
 Στα σύγχρονα οχήματα οι όνυχες βρίσκονται στο εσωτερικό των
τροχών.
 Τα πρώιμα σιδηροδρομικά οχήματα ορυχείων έλκονταν από

ανθρώπους ή άλογα.
 Ο σύγχρονος σιδηρόδρομος προέκυψε μετά την εμφάνιση της

ατμοκινούμενης κινητήριας μονάδας (steam locomotive) στην
Ουαλία, 1804.
 Ο σιδηρόδρομος “Stockton and Darlington Railway” (1825), ήταν ο
πρώτος που μετέφερε εμπορεύματα και επιβάτες.
 Ο σιδηρόδρομος “Liverpool and Manchester Railway” (1830), που
εισήγαγε την ατμομηχανή “Rocket”, θεωρείται η αφετηρία της
εποχής των σιδηροδρόμων.
 Το 1841 στη Βρετανία υπήρχαν σε λειτουργία πάνω από 1300 μίλια
σιδηροδρομικής γραμμής.
 Οι σιδηρόδρομοι αναπτύχθηκαν γρήγορα το 19ο αιώνα και
κατέστησαν παγκοσμίως μείζων δύναμη της οικονομικής και
κοινωνικής ζωής των εθνών.
Η εποχή των σιδηροδρόμων
 Οι σιδηρόδρομοι επέβαλαν επίσης πολλούς τεχνολογικούς

νεωτερισμούς.
 Οι περισσότερες Ευρωπαϊκές χώρες ακολούθησαν το Βρετανικό
παράδειγμα τους πλάτους (ή εύρους) των 8 ποδών και 8.5 ιντσών
(1.435μ) μεταξύ των εσωτερικών παρειών των σιδηροτροχιών.
 ΗΠΑ: Βρετανικό «κανονικό εύρος»
 Ρωσία και Φιλανδία: εύρος 5 ποδών.
 Ισπανία και Πορτογαλία: εύρος 5 ποδών και 6 ιντσών.
 Γιατί τέτοιες διαφορές στην Ευρώπη;
Η εποχή των σιδηροδρόμων
 Αρχικά, όλες οι κινητήριες μονάδες ήταν ατμοκίνητες.

 Περί το 1900, χρησιμοποιήθηκαν ηλεκτροκίνητες μονάδες.
 Περί τα μέσα του 20ου αιώνα, ντηζελοηλεκτικές μονάδες (diesel
electric locomotives) είχαν αντικαταστήσει τις ατμοκίνητες στα
περισσότερα σιδηροδρομικά δίκτυα.
 Τα σιδηροδρομικά οχήματα περιλαμβάνανε οχήματα επιβατικών και
εμπορικών μεταφορών
 Ο George Pullman, το όνομα του οποίου κατέστη συνώνυμο των
κλιναμαξών (ιδιαίτερα στις ΗΠΑ), νοίκιασε το πρώτο όχημά του
στους σιδηροδρόμους το 1859.
 Οι σιδηρόδρομοι έφτασαν στην ωριμότητά τους στις αρχές του 20ου
αιώνα, οπότε σιδηροδρομικοί συρμοί μετέφεραν το μεγαλύτερο
μέρος των φορτίων και των επιβατών στις βιομηχανικά
ανεπτυγμένες χώρες παγκοσμίως.
Η παρακμή των σιδηροδρόμων
 Περί τα μέσα του 20ου αιώνα, οι σιδηρόδρομοι έχασαν την κυρίαρχη
θέση τους.
 Το ΙΧ υποκατέστησε τις μικρού μήκους επιβατικές διαδρομές και το
αεροπλάνο τα ταξίδια μεγάλων αποστάσεων, ιδιαίτερα στις ΗΠΑ.
 Οι σιδηρόδρομοι παρέμειναν αποτελεσματικοί στη μαζική μεταφορά
επιβατών μεταξύ των κέντρων μεγάλων πόλεων και των προαστίων
τους (προαστικός σιδηρόδρομος).
 Επίσης, σε μεσαίου μήκους μετακινήσεις για αποστάσεις της τάξης
των 500 χιλιομέτρων μεταξύ αστικών κέντρων.
Η παρακμή των σιδηροδρόμων
 Μετά τα μέσα του 20ου αιώνα, η κατασκευή σιδηροδρομικών

γραμμών μεγάλου μήκους και δαπάνης συνεχίστηκε σε μερικές
χώρες παγκοσμίως (Καναδάς, Κίνα, Σοβιετική Ένωση, Αφρική).
 Στις περισσότερες βιομηχανικά ανεπτυγμένες χώρες η κατασκευή
νέων γραμμών πρακτικώς μηδενίστηκε το 1970.
 Οι σιδηρόδρομοι αποτελούνε σήμερα το καλύτερο μέσο μεταφοράς
μεγάλων χύδην φορτίων σε μεγάλες αποστάσεις (κάρβουνο,
δημητριακά, χημικά προϊόντα, μεταλλεύματα).
Η νέα εποχή των σιδηροδρόμων
 Αρχικά η ζήτηση για νέα αστικά σιδηροδρομικά συστήματα και στη

συνέχεια η δημιουργία στην Ευρώπη και την Ιαπωνία νέων
γραμμών υψηλών ταχυτήτων για intercity επιβατικές μεταφορές
οδήγησαν σε νέα εποχή τους σιδηροδρόμους.
 Η τεχνολογική έμφαση μετακινήθηκε στην περιοχή των ταχύτερων
λειτουργιών, των περισσότερων ανέσεων για τους επιβάτες, των
μεγαλύτερων και ειδικού φορτίου φορταμαξών, των περισσότερο
σύνθετων συστημάτων σηματοδότησης και ελέγχου κυκλοφορίας
και των νέων τύπων κινητήριας δύναμης.
 Η ανάπτυξη της μοναδοποίησης των φορτίων και της χρήσης
εμπορευματοκιβωτίων (containers) κατέστησε τους σιδηρόδρομους
περισσότερο αποτελεσματικούς στην παραλαβή και διακίνηση
επεξεργασμένων εμπορευμάτων με μεγάλες σχετικά ταχύτητες.
Η νέα εποχή των σιδηροδρόμων
Piggy Back Flatcars
 Η χρησιμοποίηση piggyback flatcars με την οποία ρυμουλκούμενα

φορτηγών αυτοκινήτων μεταφέρονται σε μεγάλες αποστάσεις πάνω
σε ειδικά σχεδιασμένες φορτάμαξες, επέτρεψε στους
σιδηροδρόμους να επανακτήσουν μέρος του εμπορευματικού έργου
που είχε διαρρεύσει προς τα φορτηγά αυτοκίνητα.
 Ταυτόχρονα, σε πολλές από τις ανεπτυγμένες χώρες οι
σιδηρόδρομοι λειτουργούσαν πλέον σε ένα κλίμα έντονου
ανταγωνισμού με τα άλλα μέσα μεταφοράς.
Η τεχνολογική εξέλιξη των σιδηροδρόμων
 Στο πρώτο μισό του 20ου αιώνα οι εξελίξεις στη σιδηροδρομική

τεχνολογία και πρακτική λειτουργίας ήταν περιορισμένες.
 Μια από αυτές ήταν η τελειοποίησης της ντηζελοκίνητης έλξης ως
πλέον αποδοτικής εναλλακτικής λύσης έναντι της ατμοκίνησης και
ως οικονομικώς αποδοτικότερης έναντι της ηλεκτροκίνησης σε
γραμμές χαμηλής πυκνότητας κυκλοφορίας.
 Μια άλλη ήταν η μετάβαση από τη μηχανική σηματοδότηση και τον
τηλεφωνικό έλεγχο της κυκλοφορίας σε ηλεκτρικά συστήματα που
επέτρεπαν τον κεντρικό έλεγχο της σιδηροδρομικής κυκλοφορίας σε
μεγάλες περιοχές.
 Επίσης, αξιοσημείωτη ήταν η υιοθέτηση της συνεχώς
συγκολλημένης σιδηροτροχιάς (ΣΣΣ) που συνέβαλε στη βελτίωση
της ποιότητας κύλισης, στην αύξηση της ωφέλιμης ζωής της
γραμμής και στη μείωση των δαπανών συντήρησης.
 Από το 1960 περίπου, τα ανεπτυγμένα σιδηροδρομικά δίκτυα

παγκοσμίως υπό την πίεση του έντονου ανταγωνισμού των
αυτοκινητοδρόμων και των αεροπορικών μεταφορών προχώρησαν
γρήγορα σε νέα τεχνολογική εποχή.
 Μέχρι τα μέσα του 20ου αιώνα, μόνο οι βασικοί σιδηροδρομικοί
άξονες μεγάλου μεταφορικού έργου μπορούσαν να αξιοποιήσουν τις
οικονομίες της ηλεκτροκίνησης, κυρίως λόγω των μεγάλων
επενδυτικών δαπανών που απαιτούνται για την κατασκευή και
εγκατάσταση των συστημάτων παροχής ηλεκτρικής ενέργειας στο
σιδηροδρομικό δίκτυο.
 Στο δεύτερο ήμισυ του 20ου αιώνα, η νέα τεχνολογία κατάφερε να
μειώνει σταθερά το αρχικό κόστος της ηλεκτροκίνησης και να εισάγει
ραγδαίως μεγάλες βελτιώσεις στην ισχύ και την απόδοση της
ηλεκτρικής έλξης σε σχέση με το μέγεθος και το βάρος των
ηλεκτραμαξών.
 Ιδιαίτερη επίδραση είχε η πρωτοποριακή Γαλλική τεχνολογία

ηλεκτροκίνησης απευθείας τροφοδοσίας εναλλασσόμενου ρεύματος
υψηλής τάσης σε βιομηχανική συχνότητα.
 Μεγάλα προγράμματα ηλεκτροκίνησης εφαρμόστηκαν στην Κίνα,
Ιαπωνία, Νότια Κορέα, Σοβιετική Ένωση και την Ινδία.
 Βασική αιτία προώθησης της ηλεκτροκίνησης ήταν η ραγδαία
αύξηση των τιμών των καυσίμων και η κατανόηση των κινδύνων
από την εξάρτηση από εισαγόμενο πετρέλαιο ως καύσιμο, που
ακολούθησαν την κρίση της Μέσης Ανατολής του 1973.
 Οι σύγχρονες σιδηροδρομικές τεχνολογίες αναπτύχθηκαν στη βάση

ενός ολοκληρωμένου σχεδιασμού σιδηροδρομικής γραμμής και
σιδηροδρομικών οχημάτων (επιβατικών και εμπορευματικών)
υψηλής απόδοσης.
 Οι τεχνολογίες αυτές είχαν επίσης στόχο την ανάπτυξη υψηλής
ταχύτητας συστημάτων μεταφοράς επιβατών, ικανών να
ανταγωνιστούν τις αεροπορικές μεταφορές και την τεράστια αύξηση
των μετακινήσεων με ΙΧ επί των βελτιωμένων εθνικών δικτύων
αυτοκινητοδρόμων.
 Αναπτύχθηκαν επίσης τεχνικές συνδυασμένων (Intermodal)
μεταφορών, ώστε να εξασφαλίζουν μια σιδηροδρομική συνιστώσα
στη μεταφορά υψηλής αξίας εμπορευματικού φορτίου, η προέλευση
ή ο προορισμός της όποιας μεταφοράς δε συνέφερε πλέον
οικονομικώς να εξυπηρετηθεί απευθείας σιδηροδρομικώς.
 Το κόστος συντήρησης σιδηροδρομικής γραμμής υψηλής ποιότητας

μειώθηκε με την εμφάνιση ενός ευρέως φάσματος μηχανημάτων
συντήρησης γραμμής, με τις εξής δυνατότητες:
 Ανακαίνιση γραμμής
 Καθαρισμός και συμπίεση έρματος
 Εντοπισμός σφαλμάτων ή φθορών στις σιδηροτροχιές με

υπερήχους
 Ηλεκτρονικός έλεγχο της οριζοντιογραφικής και υψομετρικής
κατάστασης της γραμμής.
 Την ίδια εποχή οι αναπτυσσόμενες χώρες προχωρούσαν στην
κατασκευή νέων μεγάλων σιδηροδρομικών αξόνων, ιδιαίτερα στην
Κίνα, Ινδία και τη Σοβιετική Ένωση, όπου ο σιδηρόδρομος
παρέμεινε το κύριο μέσο μεταφοράς επιβατών και εμπορευμάτων.
Το μέλλον των σιδηροδρόμων
 Για περισσότερα από 100 χρόνια, ο σιδηρόδρομος αποτέλεσε τον

κυρίαρχο τρόπο χερσαίας μεταφοράς παγκοσμίως.
 Ήταν και παραμένει το χερσαίο μέσο για τη μεταφορά επιβατών και
εμπορευμάτων οπουδήποτε οδηγούν οι γραμμές, με πραγματικό
κόστος μικρότερο από το αντίστοιχο των λοιπών χερσαίων
μεταφορικών μέσων ή του αεροπλάνου.
 O σιδηρόδρομος είναι περισσότερο αποτελεσματικός στη μεταφορά

μεγάλου αριθμού επιβατών και μεγάλων ποσοτήτων φορτίου.
 O σιδηρόδρομος θα συνεχίσει να είναι ιδιαίτερα αποτελεσματικός
στους παρακάτω τομείς:
 Μεταφορά μεγάλων ποσοτήτων χύδην φορτίων και
επεξεργασμένα εμπορεύματα.
 Μεταφορά μεγάλων ποσοτήτων εμπορευματοκιβωτίων
(containers)
 Μεταφορά μεγάλων αριθμών επιβατών (προαστικός
σιδηρόδρομος, μετρό)
 Intercity υψηλών ταχυτήτων για επιβατικές σιδηροδρομικές
υπηρεσίες.
 Στην εποχή μας, τα άλλα μέσα μεταφοράς έχουν επίσης αναπτυχθεί

σε τέτοιο βαθμό, ώστε να μπορούν να διεξάγουν συγκεκριμένες
δραστηριότητες μεταφορών αποτελεσματικότερα σε σχέση με το
σιδηρόδρομο:
 Τα δίκτυα σωληνωτών αγωγών (pipelines) μπορούν να
μεταφέρουν υγρά, καθώς και ορισμένα στερεά προϊόντα, με
μεγάλη οικονομία και σε μεγάλες αποστάσεις.
 Τα αεροπλάνα, με τη μεγάλη ταχύτητα, μπορούν να μεταφέρουν
κάποια είδη ελαφρών και μεγάλης αξίας εμπορευμάτων με
οικονομικότερο τρόπο.
 Τα φορτηγά αυτοκίνητα παρέχουν ταχύτητα και ευελιξία, ιδιαίτερα
σε σχετικά μικρού μήκους μεταφορές.
 Κατά τη διερεύνηση του μελλοντικού ρόλου των σιδηροδρόμων, θα

πρέπει επίσης να συνεκτιμηθούν οι παρακάτω παράγοντες :
 Οι αρνητικές επιπτώσεις της κατασκευής και λειτουργίας
σιδηροδρόμων επί του φυσικού περιβάλλοντος είναι ιδιαίτερα
περιορισμένες σε σχέση με τις αντίστοιχες ενός
αυτοκινητοδρόμου ή ενός συστήματος αερομεταφορών.
 Ο σιδηρόδρομος παράγει λιγότερους ρύπους ανά μονάδα
μεταφοράς απ’ ότι οι αυτοκινητόδρομοι ή το αεροπλάνο.
 Ο σιδηρόδρομος παρουσιάζει αντιστοίχως μικρότερη
κατανάλωση ενέργειας σε σχέση με τις οδικές ή αεροπορικές
μεταφορές.
 (συνέχεια):
 Το μεγάλο μέρος των δημόσιων επενδύσεων έχει κατευθυνθεί
στην τεχνολογική έρευνα για νέα μέσα μεταφορών και ελάχιστα
για τη βελτίωση της σιδηροδρομικής τεχνολογίας.
 Συνεπώς, με ελάχιστες εξαιρέσεις, ακόμη και οι πιο σύγχρονες
εγκαταστάσεις και υπηρεσίες των σημερινών σιδηροδρόμων δεν
αντιπροσωπεύουν τη βέλτιστη δυνατή αποδοτικότητα αυτού του
τομέα.
Ορισμός και συνιστώσες του συστήματος
 Ο σιδηρόδρομος αποτελεί ένα χερσαίο μέσο μαζικής μεταφοράς.

 Κινείται ηλεκτρικά ή μηχανικά μέσω χαλύβδινων τροχών σε
αποκλειστικά δικό του διάδρομο κυκλοφορίας που ορίζεται από δυο
παράλληλες μεταξύ τους σιδηροτροχιές.
 Εξυπηρετεί μετακινήσεις όλων των αποστάσεων και σε
οποιοδήποτε περιβάλλον (αστικό, προαστικό, περιαστικό,
περιφερειακό, υπεραστικό).
 Ως μέσο μεταφοράς ορίζεται από τρεις συνιστώσες:
 Τη σιδηροδρομική υποδομή,
 Το τροχαίο υλικό,
 Την εκμετάλλευση.
Ορισμός και συνιστώσες του συστήματος
 Σιδηροδρομική υποδομή, είναι η σιδηροδρομική οδός μεταφοράς

και το σύνολο των τεχνικών έργων και εγκαταστάσεων που
εξασφαλίζουν την κυκλοφορία των συρμών.
 Σιδηροδρομική γραμμή, αποτελείται από μια σειρά στοιχείων και
υλικών διαφορετικών ελαστικοτήτων που μεταφέρουν τα στατικά και
δυναμικά φορτία της κυκλοφορίας στο έδαφος θεμελίωσης.
 Σιδηροδρομική εκμετάλλευση είναι το σύνολο των
δραστηριοτήτων μέσω των οποίων μια σιδηροδρομική επιχείρηση
εξασφαλίζει την κυκλοφορία του τροχαίου υλικού που διαθέτει, στη
σιδηροδρομική υποδομή.
Σιδηροδρομική γραμμή
 Η σιδηροδρομική γραμμή περιλαμβάνει διαδοχικά από πάνω προς

τα κάτω τα εξής:
 Επιδομή
 Σιδηροτροχιές
 Στρωτήρες
 Έρμα
 Υπόστρωμα έρματος
 Υποδομή
 Στρώση διαμόρφωσης
 Έδαφος θεμελίωσης ή υπόβαση

Σιδηροδρομική γραμμή
 Το ανώτερο τμήμα της επιδομής που περιλαμβάνει τις

σιδηροτροχιές, τους στρωτήρες, τους συνδέσμους και τα υλικά
σύνδεσης σιδηροτροχιών-στρωτήρων καλείται «εσχάρα γραμμής».
 Το κατώτερο τμήμα της επιδομής που περιλαμβάνει το έρμα και τις
υποκείμενες στρώσεις του, καλείται «έδραση» της γραμμής.
Τεχνικά έργα
 Στα τεχνικά έργα συγκαταλέγονται τα εξής:

 Σήραγγες και τα υπόγεια τμήματα γραμμής, κατασκευασμένα με
τη μέθοδο «cut and cover»
 Γέφυρες
 Ανισόπεδες διαβάσεις
 Συστήματα αποστράγγισης (στραγγιστήρια, ανοικτές τάφροι)
 Τοίχοι και έργα αντιστήριξης των εδαφών
 Οχετοί
 Ηχοπετάσματα
 Περιφράξεις
Εγκαταστάσεις
 Οι εγκαταστάσεις διακρίνονται σε:

 Εγκαταστάσεις γραμμής, στις οποίες περιλαμβάνονται:
 Ισόπεδες σιδηροδρομικές διαβάσεις
 Εγκαταστάσεις ηλεκτροκίνησης, σηματοδότησης και

τηλεπικοινωνιών
 Λειτουργικές εγκαταστάσεις, στις οποίες περιλαμβάνονται:
 Σταθμοί
 Εργοστάσια επισκευής και συντήρησης οχημάτων
 Αμαξοστάσια
 Εγκαταστάσεις καθαρισμού οχημάτων
 Λοιπές κτιριακές εγκαταστάσεις (κτίρια διοίκησης, αποθηκευτικοί

χώροι κλπ)
Εκμετάλλευση
 Η σιδηροδρομική εκμετάλλευση διακρίνεται σε τεχνική και εμπορική.

 Στις δραστηριότητες της τεχνικής εκμετάλλευσης περιλαμβάνονται
κυρίως οι εξής εργασίες:
 Παραγωγή και χάραξη δρομολογίων
 Παραγωγή κανονισμών, εγχειριδίων, διατάξεων κλπ
 Ρύθμιση και έλεγχος της κυκλοφορίας
 Κατανομή χωρητικότητας
 Επάνδρωση των σταθμών και των συρμών

 Στις δραστηριότητες της εμπορικής εκμετάλλευσης

περιλαμβάνονται κυρίως οι εξής εργασίες:
 Καθορισμός των κομίστρων για τη μεταφορά των επιβατών και
των εμπορευμάτων και γενικότερα θέματα τιμολογιακής
πολιτικής.
 Θέματα marketing
 Γενικότερα οργάνωση και διαχείριση των επιβατικών και

εμπορευματικών μεταφορών.
 Για την υλοποίηση των παραπάνω δραστηριοτήτων απαιτούνται:

 Ειδικές λειτουργικές εγκαταστάσεις (πχ σταθμοί, αποθηκευτικοί
χώροι)
 Χρησιμοποιούνται διάφορα τεχνικά μέσα (πχ εξοπλισμός
σταθμών)
 Λειτουργικά εργαλεία (πχ λογισμικά, εφαρμογές τηλεματικής)
 Τεχνικοί κανόνες και πρότυπα (πχ κανονισμοί, τεχνικές οδηγίες

κλπ)
 Για την ομαλή λειτουργία του σιδηροδρομικού συστήματος,
απαραίτητη προϋπόθεση αποτελεί η σωστή συντήρησή του.
 Η συντήρηση χαρακτηρίζεται σαν «οριζόντια δραστηριότητα»,
καθώς αφορά και τις τρεις συνιστώσες του συστήματος.
Η τεχνική του συστήματος
 Οι δυο βασικές «τεχνικές μονάδες» που εξασφαλίζουν τη

«μεταφορά» με τα σιδηροδρομικά μέσα είναι ο σιδηροδρομικός
άξονας και οι σιδηροτροχιές.
 Οι τροχοί αποτελούνται από:
 Τα επίσωτρα, το εξωτερικό ουσιαστικά τμήμα των τροχών με το
οποίο επιτελείται η κύλιση επί των σιδηροτροχιών.
 Το κυρίως σώμα των τροχών (σώτρο).
Ο τροχός
 Χαρακτηριστικό τμήμα της εσωτερικής προς τη γραμμή παρειάς των
τροχών, είναι οι όνυχες (ένας σε κάθε τροχιά).
 Οι όνυχες έχουν ως αποστολή να διατηρούν την κύλιση των τροχών επί των
σιδηροτροχιών στην περίπτωση που η εγκάρσια μετατόπιση του
σιδηροδρομικού άξονα υπερβεί τα όρια που καθορίζει η απόσταση μεταξύ
των σιδηροτροχιών (εύρος γραμμής)
 Η διατομή της εγκάρσιας τομής των τροχών (προφίλ) δεν είναι, όπως στα
ελαστικά των οδικών οχημάτων ορθογώνια.
 Παρουσιάζει ελαφρά κωνικότητα, συνήθως μεταβλητή (1:20 - 1:15), που
ανοίγεται προς το εσωτερικό της γραμμής
 Οι δυο τροχοί του άξονα συνδέονται άκαμπτα μέσω μιας κυλινδρικής
ράβδου (σώμα άξονα) με αποτέλεσμα τροχοί και συνδετήρια ράβδος να
περιστρέφονται με την ίδια γωνιακή ταχύτητα ω.
 Το σύστημα «τροχοί – σώμα άξονα» ονομάζεται συμβατικός (ή κλασικός)
σιδηροδρομικός άξονας και κυλίεται επί δυο παράλληλων σιδηροτροχιών
που βρίσκονται σε σταθερή απόσταση μεταξύ τους (εύρος γραμμής).
Η σιδηροτροχιά
 Η σιδηροτροχιά αποτελείται από τρία (3) κύρια μέρη:

 Την κεφαλή
 Τον κορμό
 Το πέλμα
 Η άνω επιφάνεια της κεφαλής έχει καμπύλη μορφή και επ’ αυτής
γίνεται ουσιαστικά η κύλιση των επισώτρων των τροχών
 Οι δυο πλευρικές επιφάνειες της κεφαλής ονομάζονται παρειές (ή
μάγουλα) και στο άνω τμήμα αυτών γίνεται η επαφή (όταν
συμβαίνει) ονύχων τροχών-σιδηροτροχιών
 Οι σιδηροτροχιές τοποθετούνται επί των στρωτήρων με κλίση
(συνήθως 1/20 με 1/40)
 Η τοποθέτηση αυτή βελτιώνει την εγκάρσια ευστάθεια των
οχημάτων
Θεμελιώδεις αρχές λειτουργίας του
συστήματος
 Η επιφάνεια τροχού-σιδηροτροχιάς είναι ελλειπτική.

 Κατά την κύλιση των τροχών αναπτύσσονται στην επιφάνεια
επαφής ελαστικές δυνάμεις (δυνάμεις ψευδό - ολίσθησης,
βαρύτητας).
 Οι δυνάμεις αυτές, κάτω από ομαλές συνθήκες κυκλοφορίας,
εξασφαλίζουν την ευστάθεια και την καθοδήγηση των οχημάτων στα
ευθύγραμμα και στα καμπύλα τμήματα της γραμμής.
 Η γένεση των δυνάμεων αυτών οφείλεται:
 Στην ειδική κατανομή των τροχών (προφίλ)
 Στην άκαμπτη σύνδεση των τροχών
 Στη γεωμετρία της άνω εξωτερικής επιφάνειας της κεφαλής της

σιδηροτροχιάς
 Σε φαινόμενα ψευδό – ολίσθησης
Δυνάμεις στη σιδηροτροχιά
 Οι δυνάμεις που αναπτύσσονται στη διεπαφή τροχού –

σιδηροτροχιάς είναι:
 Τάσεις στην κατακόρυφη φόρτιση.
 Τάσεις από πλευρικές δυνάμεις καθοδήγησης.
 Τάσεις από κατά μήκος δυνάμεις ολίσθησης.
 Τάσεις από μεταβολή της θερμοκρασίας.

Κίνηση σε ευθυγραμμία
 Θεωρούμε ένα συμβατικό σιδηροδρομικό άξονα κεντρωμένο στη

γραμμή που κινείται με σταθερή ταχύτητα στην ευθυγραμμία.
 Αν για κάποιο λόγο (σφάλματα γραμμής, ασυμμετρία τροχών κλπ) ο
άξονας μετατοπιστεί εγκάρσια ως προς τη θέση αρχικής
ισορροπίας, τότε οι δυο τροχοί λόγω της κατατομής τους κυλίονται
με διαφορετικές ακτίνες (r1≠r2)
 Θα ισχύει: r2>r0>r1 (όπου r0 η ακτίνα κύλισης των δυο τροχών στη
θέση της αρχικής ισορροπίας)
 Λόγω της στερεάς σύνδεσης των τροχών με το σώμα του τροχού οι δυο
τροχοί έχουν την ίδια γωνιακή ταχύτητα «ω» και συνεπώς θα ισχύει:
 ωr2>ωr0>ωr1 = V2>V>V1 (V1, V2: σχετικές ταχύτητες των δυο
τροχών)
 Ο τροχός ο οποίος κινείται με μεγαλύτερη σχετική ταχύτητα (τροχός 2)
θα περάσει μπροστά από τον άλλο (τροχός 1) και λόγω της στερεάς
σύνδεσης των τροχών θα προκαλέσει στροφή του άξονα ως προς τον
εγκάρσιο άξονα
 Λόγω της ταυτόχρονης κύλισης του σιδηροδρομικού άξονα προς τα
εμπρός, η ακτίνα κύλισης r1 συνεχώς μεγαλώνει, ενώ η r2 συνεχώς
μικραίνει
 Όταν συμβεί r1>r2, ο τροχός 1 περνάει μπροστά από τον τροχό 2 και
το φαινόμενο επαναλαμβάνεται
 Η κίνηση αυτή του συμβατικού σιδηροδρομικού άξονα είναι γνωστή σαν
οφιοειδής ή λοξοειδής κίνηση
 Στην πραγματικότητα η κίνηση ενός σιδηροδρομικού άξονα και ιδίως

ενός πλήρους οχήματος (αμάξωμα και φορεία) είναι πιο σύνθετη.
 Λόγω της ταυτόχρονης κίνησης του άξονα με σταθερή ταχύτητα V, η
διεύθυνση κύλισης των τροχών δε συμπίπτει με τη διεύθυνση
μετατόπισης του οχήματος.
 Τότε δημιουργούνται στην επιφάνεια επαφής τροχού – σιδηροτροχιάς
δυνάμεις τριβής, οι οποίες προσδίδουν στον άξονα δυναμική
συμπεριφορά.
 Στις πολύ μικρές ταχύτητες, ο φυσικός αυτός μηχανισμός εξασφαλίζει
την ευστάθεια των οχημάτων.
 Στις μεγάλες ταχύτητες δημιουργούνται ταλαντώσεις μεγάλου εύρους
και η κίνηση γίνεται ασταθής.
 Στην περίπτωση αυτή η ευστάθεια εξασφαλίζεται από τη διαμήκη
ελαστική σύνδεση φορείων – αξόνων (πρωτεύουσα ανάρτηση) η οποία
περιορίζει το εύρος των ταλαντώσεων.
 Στην περίπτωση που οι εγκάρσιες μετατοπίσεις των τροχών

υπερβούν το προβλεπόμενο διάκενο μεταξύ εσωτερικής παρειάς
τροχού, η διατήρηση της κύλισης των τροχών επί των
σιδηροτροχιών εξασφαλίζεται από την παρουσία των ονύχων.
 Αρχικά, οι τροχοί των σιδηροδρομικών οχημάτων κατασκευάζονταν
με δυο όνυχες (εσωτερικός και εξωτερικός).
 Η παρουσία και των δυο ονύχων αποδείχθηκε ότι είναι περιττή.
 Η μελέτη της κίνησης του άξονα οδήγησε στην κατάργηση του ενός
από τους δυο όνυχες και συγκεκριμένα του εξωτερικού, ώστε κατά
τη λοξοειδή κίνηση του άξονα να αποφεύγεται η επαφή με την
εξωτερική παρειά των σιδηροτροχιών.
Εύρος γραμμής
 Εύρος σιδηροδρομικής γραμμής (2e) καλείται η απόσταση μεταξύ

των εσωτερικών παρειών των κεφαλών των δυο σιδηροτροχιών.
 Η απόσταση αυτή μετριέται σε μια στάθμη 14-16mm κάτω από το
επίπεδο κύλισης.
 Το εύρος των γραμμών δεν είναι το ίδιο σε όλες τις χώρες και σε
πολλές μάλιστα διαφέρει από περιοχή σε περιοχή.
 Με βάση το εύρος, οι γραμμές χωρίζονται σε πέντε κατηγορίες:
 Κανονικές γραμμής ή γραμμές κανονικού εύρους (1435mm)
 Ευρείες γραμμές ή γραμμές μεγάλου εύρους (1600mm)
 Μετρικές γραμμές ή γραμμές μετρικού εύρους (1000mm)
 Στενές γραμμές ή γραμμές στενού εύρους (600-900mm)
 Γραμμές μικτού εύρους

 Η αύξηση του εύρους της γραμμής παρουσιάζει πλεονεκτήματα και

μειονεκτήματα:
 Βελτιώνει την ευστάθεια των οχημάτων και κατά συνέπεια
επιτρέπει την ανάπτυξη υψηλότερων ταχυτήτων.
 Επιτρέπει την κατασκευή πλατύτερων οχημάτων και επομένως
παρέχει τη δυνατότητα μεταφοράς μεγαλύτερων φορτίων, αλλά
και ανετότερης διαρρύθμισης των εσωτερικών χώρων των
οχημάτων.
 Αυξάνει όμως σημαντικά το κόστος κατασκευής της γραμμής.
 Ενδεικτικά αναφέρεται ότι η κατασκευή μιας μετρικής γραμμής

είναι 30% οικονομικότερη της κατασκευής γραμμής κανονικού
εύρους.
 Στην Ευρώπη κυριαρχεί το κανονικό εύρος.
 Οι σημερινές τάσεις στον τομέα των σιδηροδρομικών μεταφορών

αποβλέπουν:
 Στην αύξηση της ταχύτητας εκμετάλλευσης των συρμών.
 Στη μαζικοποίηση των μεταφορών.
 Στη διαλειτουργικότητα των δικτύων.
 Στη φιλελευθεροποίηση των σιδηροδρομικών μεταφορών σε

επιβάτες και εμπορεύματα.
 Υπό τις συνθήκες αυτές, το κανονικό εύρος γραμμής (1435mm), ως
το πιο διαδεδομένο, αλλά και ως συγκριτικά μεγάλο, υπερτερεί και
καθιερώθηκε στα περισσότερα κράτη.
 Ήδη χώρες με διαφορετικά εύρη γραμμής (Ισπανία, Ιαπωνία κλπ)
έχουν αρχίσει την αντικατάσταση των γραμμών με κανονικού
εύρους.
 Το εύρος της γραμμής παραμένει σταθερό σε όλο το μήκος του

δικτύου, εκτός από τα καμπύλα τμήματα της οριζοντιογραφίας με
μικρές ακτίνες καμπυλότητας (<400-600μ), όπου το εύρος της
γραμμής αυξάνει μέχρι και 35mm (διαπλάτυνση).
 Στις καμπύλες γίνεται αποδεκτή μια αύξηση του εύρους της γραμμής
για να διευκολυνθεί η εγγραφή των αξόνων των οχημάτων.
 Υπό τις συνθήκες αυτές και λαμβάνοντας υπόψιν κάποιες αντοχές
συντήρησης, τα επιτρεπόμενα όρια του εύρους μιας κανονικής
γραμμής κυμαίνονται:
 Στις ευθυγραμμίες από 1432-1435mm
 Στις καμπύλες από 1432-1470mm

Κατηγορίες σιδηροδρομικών συστημάτων
 Τα σιδηροδρομικά συστήματα υπάγονται γενικότερα στα χερσαία

μέσα μεταφοράς που κινούνται στο δικό τους διάδρομο κυκλοφορίας
(σε σταθερή τροχιά).
 Τα μέσα αυτά ανάλογα με τον τύπο της οδού μεταφοράς που
χρησιμοποιούν διακρίνονται σε: σιδηροδρομικά, οδικά και
μαγνητικά.
 Τα σιδηροδρομικά μέσα μεταφοράς κινούνται επί σιδηροτροχιών και
με βάση το «γεωγραφικό/ πολεοδομικό» περιβάλλον στο οποίο
λειτουργούν, διακρίνονται σε:
 Υπεραστικά
 Προαστικά, περιαστικά, περιφερειακά
 Αστικά
 Μεγάλων κατά μήκος κλίσεων

Υπεραστικός σιδηρόδρομος
 Ο υπεραστικός σιδηρόδρομος εξυπηρετεί μετακινήσεις μήκους

μεγαλύτερου των 100-150 km και συνδέει συνήθως μεγάλα αστικά
κέντρα.
 Διακρίνεται στις εξής κατηγορίες:
 Σιδηρόδρομος υψηλών ταχυτήτων (Vσχ >200km/hr, Ve >
150km/hr).
 Σιδηρόδρομος συμβατικών ταχυτήτων (Vσχ <200km/hr, Ve <
150km/hr).
 [Vσχ = ταχύτητα σχεδιασμού, Ve = ταχύτητα μελέτης].
Προαστικός σιδηρόδρομος
 Ο προαστικός σιδηρόδρομος είναι συνήθως ηλεκτροκίνητος και

εξυπηρετεί τις μετακινήσεις μεταξύ κατοικίας και εργασίας, μέσα στα
όρια επιρροής των μεγάλων πολεοδομικών συγκροτημάτων
(προάστια, περιφερειακές πόλεις)
 Η εμβέλειά του μπορεί να φτάσει τα 100km.
 Όταν δρομολογείται σε μήκη 30-50km ονομάζεται και περιαστικός
σιδηρόδρομος, ενώ όταν δρομολογείται για μεγαλύτερα μήκη
ονομάζεται και περιφερειακός σιδηρόδρομος.
Κατηγορίες σιδηροδρομικών συστημάτων
 Ο αστικός σιδηρόδρομος εξυπηρετεί μετακινήσεις μέσα στα όρια

μιας πόλης και διακρίνεται σε:
 Μητροπολιτικός σιδηρόδρομος (μετρό)
 Ελαφρύ μετρό
 Τροχιόδρομος (τραμ)
 Μονόραβδος σιδηρόδρομος (monorail)
 Ο σιδηρόδρομος μεγάλων κατά μήκος κλίσεων εξυπηρετεί

μετακινήσεις μικρού μήκους των οποίων τα δυο άκρα παρουσιάζουν
μεγάλη υψομετρική διαφορά. Διακρίνεται στις εξής κατηγορίες:
 Οδοντωτός σιδηρόδρομος
 Καλωδιοκίνητος σιδηρόδρομος
Οδοντωτός σιδηρόδρομος
 Ο οδοντωτός σιδηρόδρομος χρησιμοποιείται κυρίως για προσέγγιση

απομακρυσμένων ορεινών οικισμών και τουριστικών θέρετρων σε
γραμμές με κατά μήκος κλίσεις μεγαλύτερες του 5-7% και εφόσον
δεν μπορεί να επιτευχθεί χάραξη διαμέσου ή γύρω από τον ορεινό
όγκο με κλίση κατάλληλη για συμβατικό σιδηρόδρομο.
 Η επιδομή των οδοντωτών σιδηροδρόμων περιλαμβάνει εκτός από
τις δυο κλασικές σιδηροτροχιές της γραμμής και μια ενδιάμεση
ράβδο με οδόντωση (οδοντωτή σιδηροτροχιά).
 Οι άξονες των κινητήρων οχημάτων είναι εφοδιασμένοι με έναν ή
περισσότερους κινητήριους οδοντωτούς τροχούς, που διατάσσονται
οριζόντια ή κατακόρυφα.
 Η απαιτούμενη συμπληρωματική δύναμη έλξης και τροχοπέδησης
εξασφαλίζεται σε την εμπλοκή των οδοντώσεων της οδοντωτής
σιδηροτροχιάς με τις οδοντώσεις των οδοντωτών κινητήριων και
τροχοπεδούμενων τροχών.
Πλεονεκτήματα του σιδηροδρόμου
 Τα πλεονεκτήματα του σιδηρόδρομου είναι τα εξής:

 Μεγάλη μεταφορική ικανότητα
 Ανάπτυξη υψηλών ταχυτήτων
 Ασφάλεια μεταφοράς
 Δρομολόγηση ανεξάρτητα των καιρικών συνθηκών (κανονικότητα

δρομολογίου)
 Μέσο φιλικό προς το περιβάλλον
 Ένας βαθμός ελευθερίας κίνησης (αυτοματοποίηση πολλών

λειτουργιών)
 Καλή ψυχολογία για τον επιβάτη
 Μικρό εύρος κατάληψης
 Μεγάλη χωρητικότητα
Μειονεκτήματα του σιδηρόδρομου
 Τα μειονεκτήματα του σιδηρόδρομου είναι τα εξής:

 Αυξημένες απαιτήσεις στη χάραξη (οριζοντιογραφία, μηκοτομή)
 Μικρός συντελεστής πρόσφυσης τροχού/σιδηροτροχιάς
 Ένας βαθμός ελευθερίας κίνησης (όχι ευελιξία στις μετακινήσεις)
 Σκληρή (ηχηρή) κύλιση
 Μικρή πυκνότητα δικτύου

Μεγάλη μεταφορική ικανότητα
 Η επαφή σιδήρου – σιδήρου μειώνει σημαντικά την ειδική αντίσταση

κύλισης (15N/t για το σιδηρόδρομο, 150N/t για ένα τουριστικό
λεωφορείο και 300N/t για ένα οδικό φορτηγό όχημα)
 Ένα κινητήριο σιδηροδρομικό όχημα μπορεί επομένως με την ίδια
ελκτική δύναμη να έλξει μεγαλύτερο φορτίο από ένα οδικό όχημα.
 Παράλληλα, ένας σιδηροδρομικός συρμός έχει τη δυνατότητα να
συντίθεται από πολλά οχήματα με αποτέλεσμα να αυξάνει, αλλά και να
μεταβάλλει ανάλογα με τη ζήτηση, τη μεταφορική του ικανότητα.
 Ενδεικτικά, για τη μεταφορά 700 επιβατών απαιτείται ένας συρμός
μήκους 280-300μ. Αν τα ίδια άτομα μεταφέρονταν οδικά θα
απαιτούνταν:
 15 λεωφορεία των 44 θέσεων που θα καταλάμβαναν μήκος 1050μ
 170 ΙΧ οχήματα των 4 θέσεων που θα καταλάμβαναν επί της οδού

μήκος 11900μ (τηρουμένων πάντοτε των αποστάσεων ασφαλείας).
Ανάπτυξη υψηλών ταχυτήτων
 Σήμερα ένα συμβατικό σιδηροδρομικό όχημα μπορεί να κινηθεί με

πλήρη ασφάλεια σε γραμμές καλής ποιότητας με ταχύτητες
μεγαλύτερες των 300km/hr.
 Σε πειραματικό στάδιο, το ρεκόρ ταχύτητας με συμβατικό
σιδηρόδρομο ανέρχεται σε 515,3km/hr.
 Στις επιβατικές μεταφορές, σε πολλές χώρες της Ευρώπης τα τρένα
κινούνται σε συμβατικές γραμμές με ταχύτητες υψηλότερες των
160km/hr.
 Στις εμπορευματικές μεταφορές, σε πολλές χώρες της Ευρώπης τα
τρένα κινούνται με ταχύτητες της τάξης των 100-120km/hr.
Ασφάλεια
 Σιδηροδρομική ασφάλεια:
 Ο σιδηρόδρομος συγκρινόμενος με τα οδικά μέσα μεταφοράς για
το ίδιο μεταφορικό έργο, είναι 30 φορές ασφαλέστερος.
Καιρικές συνθήκες
 Δρομολόγηση ανεξάρτητα από τις καιρικές συνθήκες:

 Η ασφάλεια κυκλοφορίας και γενικότερα η κίνηση ενός
σιδηροδρομικού οχήματος δεν επηρεάζεται από τα έντονα καιρικά
φαινόμενα σε βαθμό που να επιβάλλεται ματαίωση ενός
προκαθορισμένου δρομολογίου (κανονικότητα δρομολογίων).
Μέσο φιλικό προς το περιβάλλον
 Για το ίδιο μεταφορικό έργο ο σιδηρόδρομος καταναλώνει πολύ

λιγότερη ενέργεια από τα άλλα μέσα μεταφοράς.
 Για τον ίδιο αριθμό χιλιομέτρων ο σιδηρόδρομος καταναλώνει 2-3
φορές λιγότερη ενέργεια ανά μεταφερόμενο τόνο από ότι το οδικό
μέσο και 10 φορές λιγότερη ενέργεια ανά προσφερόμενη θέση από
ότι το αεροπλάνο.
 Προκαλεί πολύ λιγότερη ατμοσφαιρική ρύπανση.
 Τα ηλεκτροκίνητα τρένα δε ρυπαίνουν το περιβάλλον ενώ τα
ντηζελοκίνητα προκαλούν 15 φορές λιγότερη μόλυνση από ότι τα
οδικά (για το ίδιο μεταφορικό έργο).
Ένας βαθμός ελευθερίας κίνησης
 Το σιδηροδρομικό όχημα, λόγω της παρουσίας των δυο

σιδηροτροχιών, χαρακτηρίζεται από ένα μόνο βαθμό ελευθερίας
κίνησης.
 Ο ένας βαθμός ελευθερίας διευκολύνει την αυτοματοποίηση πολλών
λειτουργιών, όπως της σηματοδότησης, της πέδησης και της
ηλεκτρικής έλξης.
 Αντίθετα, σε περίπτωση κινδύνου σύγκρουσης δυο αμαξοστοιχιών ή
σύγκρουσης μιας αμαξοστοιχίας με ένα οποιοδήποτε εμπόδιο, η
αποφυγή του ατυχήματος δε μπορεί να γίνει με ελιγμούς, όπως στο
αυτοκίνητο.
Ένας βαθμός ελευθερίας κίνησης
 Η αποτροπή της σύγκρουσης στις περιπτώσεις αυτές επαφίεται

στην έγκαιρη αντίληψη του κινδύνου από τον μηχανοδηγό και την
αποτελεσματικότητα των συστημάτων πέδησης του συρμού.
 Για το λόγο αυτό, η λειτουργία της σηματοδότησης και της πέδησης
στο σιδηρόδρομο πρέπει να χαρακτηρίζεται από υψηλό συντελεστή
ασφαλείας.
 Τέλος, ο σιδηρόδρομος δεν έχει τη δυνατότητα να εξυπηρετήσει
μετακινήσεις από «πόρτα σε πόρτα» (άκαμπτο σύστημα), όπως το
αυτοκίνητο.
Καλή ψυχολογία για τον επιβάτη
Μικρό εύρος κατάληψης
 Ο σιδηρόδρομος, εφόσον παρέχει ένα ικανοποιητικό επίπεδο

εξυπηρέτησης, αντιμετωπίζεται θετικά από τους επιβάτες, διότι
συγκρινόμενο με τα οδικά μέσα μεταφοράς και το αεροπλάνο:
 Έχει μεγαλύτερη άνεση χώρου όταν κινείται, μπορεί να
μετακινηθεί περισσότερο, να επισκεφθεί το κυλικείο ή να εργαστεί
μέσα στο τρένο.
 Απολαμβάνει τη θέα σε όλη τη διάρκεια της διαδρομής.
 Γενικότερα, χωρίς να οδηγεί ο ίδιος, μετακινείται «επί του

εδάφους» κάτι που είναι ψυχολογικά γενικά περισσότερο
αποδεκτό.
 Για το ίδιο μεταφορικό έργο το εύρος κατάληψης μιας
σιδηροδρομικής γραμμής είναι 3 φορές περίπου μικρότερο από ότι
μιας οδικής υποδομής.
Αυξημένες απαιτήσεις στη χάραξη
 Η χάραξη μιας σιδηροδρομικής γραμμής έχει συγκριτικά με τη

χάραξη μιας οδού μεγαλύτερες απαιτήσεις τόσο ως προς την
οριζοντιογραφία, όσο και ως προς τη μηκοτομή.
 Στην οριζοντιογραφία, οι ακτίνες στον υπεραστικό και προαστιακό
σιδηρόδρομο πρέπει να είναι στην «ελεύθερη» γραμμή (εκτός
περιοχής σταθμών) μεγαλύτερες των 250-300μ.
 Στη μηκοτομή, η αποδοτική εκμετάλλευση ενός σιδηροδρομικού
δικτύου οριοθετεί τις κλίσεις του υπεραστικού και προαστιακού
σιδηρόδρομου στο 3-4% με συνήθεις κλίσεις μικρότερες του 2-2,5%.
(οι αντίστοιχες τιμές στη μηκοτομής οδοποιίας είναι 7-8%).
Αυξημένες απαιτήσεις στη χάραξη
 Ενδεικτικά, οι μέγιστες κατά μήκος κλίσεις για το σιδηρόδρομο είναι

οι εξής:
 Καλωδιοκίνητος (10-90%)
 Οδοντωτός (8-48%)
 Τροχιόδρομος (τραμ) (7-8%)
 Μητροπολιτικός σιδηρόδρομος (Μετρό) (5%)
 Δίκτυο υψηλών ταχυτήτων (3,5%)
 Συμβατικός υπεραστικός/ προαστιακός σιδηρόδρομος (3-4%)

Μικρός συντελεστής πρόσφυσης
 Στο σιδηρόδρομο, η επιφάνεια επαφής τροχού – σιδηροτροχιάς,

χαρακτηρίζεται από μικρό συντελεστή πρόσφυσης.
 Στα οδικά μέσα μεταφοράς, ο συντελεστής αυτός είναι κατά 3 φορές
περίπου μεγαλύτερος.
 Ο μικρός συντελεστής πρόσφυσης δρα αρνητικά σε δυο βασικές
λειτουργίες, στην πέδηση και στην εκκίνηση του συρμού.
 Το μεγάλο μήκος πέδησης που απαιτείται για την ακινητοποίηση του
συρμού θέτει αυτόματα ένα άνω όριο στις ταχύτητες και τις κατά
μήκος κλίσεις.
 Οι φθορές που δημιουργούνται στην επιφάνεια επαφής τροχού-
σιδηροτροχιάς από τις δυνάμεις τριβής, επιβαρύνουν οικονομικά σε
μεγάλο βαθμό τη συντήρηση και τη λειτουργία ενός σιδηροδρομικού
δικτύου.
Μικρός συντελεστής πρόσφυσης
 Μήκος πέδησης για διάφορα μεταφορικά μέσα:

 Boeing 747, 200km/hr: 1500μ
 Οδικό όχημα, 120km/hr: 95μ
 Οδικό φορτηγό, 80km/hr: 60μ
 Εμπορικός συρμός, 80km/hr: 700μ
 Συρμός TGV, 270km/hr: 3000μ

Σκληρή Κύλιση
 Σκληρή κύλιση:
 Η σκληρή κύλιση σιδήρου – σιδήρου που χαρακτηρίζει το
σύστημα τροχού – σιδηροτροχιάς αυξάνει το θόρυβο της
κύλισης, με αποτέλεσμα να απαιτούνται μέτρα μείωσης της
ηχορύπανσης τόσο εντός του αμαξώματος, όσο και στον
περιβάλλοντα υπαίθριο χώρο.
Πυκνότητα δικτύου
 Μικρή πυκνότητα δικτύου:

 Στο σιδηρόδρομο υπάρχει η δυνατότητα ένωσης, τομής,
διχασμού και σύνδεσης γραμμών σε συγκεκριμένα σημεία του
δικτύου.
 Οι παραπάνω συνθήκες εξασφαλίζονται με την κατάλληλη
διαμόρφωση της επιδομής στην εγγύς περιοχή του υπόψιν
σημείου με τη βοήθεια ειδικών κατασκευών που ονομάζονται
σχηματισμοί γραμμής (διακλαδώσεις, διασταυρώσεις κλπ).
 Ωστόσο, η ανάπτυξη του σιδηροδρομικού δικτύου στο επίπεδο
πυκνότητας του οδικού είναι και τεχνικά δύσκολη (αν όχι
αδύνατη) και οικονομικά ασύμφορη.
Η τεχνική και οι δυνατότητες του
σιδηροδρόμου
 Ο σιδηρόδρομος είναι ίσως η μόνη τεχνολογία που κατά τη διάρκεια

της εξελικτικής της πορείας γνώρισε αρχικά περίοδο μεγάλης ακμής,
πέρασε στη συνέχεια μια περίοδο έντονης αμφισβήτησης και την
τελευταία δεκαετία κατόρθωσε, όχι μόνο να ανακάμψει αλλά να
αποτελεί, για πολλές χώρες, τεχνολογία αιχμής.
Έλξη συρμού
 Το πρόβλημα έλξης των σιδηροδρομικών συστημάτων

παρουσιάζεται υπό δυο μορφές:
 Προσδιορισμός του φορτίου που μπορεί να έλξει υπό
ορισμένες συνθήκες ένας συγκεκριμένος τύπος έλκοντος
οχήματος.
 Προσδιορισμός του κατάλληλου τύπου έλκοντος οχήματος
που μπορεί να έλξει, υπό ορισμένες συνθήκες ένα
συγκεκριμένο φορτίο.
Έλξη συρμού
 Για τη λύση αυτών των προβλημάτων είναι απαραίτητη η γνώση των

ελκτικών στοιχείων που είναι:
 Η συνολική αντίσταση του συρμού.
 Η ισχύς του κινητήρα ή των κινητήρων.
 Η δύναμη έλξης που αναπτύσσεται στα επίσωτρα των

κινητήριων τροχών.
 Η δύναμη πρόσφυσης που αναπτύσσεται στην επιφάνεια
επαφής τροχού – σιδηροτροχιάς των κινητήριων τροχών.
Αντιστάσεις συρμού
 Η κινητήρια δύναμη του έλκοντος οχήματος πρέπει να υπερνικήσει

μια σειρά αντιστάσεων που αναπτύσσονται από διάφορες αιτίες:
 Συνολική Αντίσταση W
 Αντίσταση κίνησης Wk
 Βασική αντίσταση Wβ
 Αντίσταση αέρα Wα
 Αντίσταση γραμμής Wγ
 Αντίσταση κατά μήκος κλίσης Wi
 Αντίσταση καμπυλών Wr
 Αντίσταση επιτάχυνσης Wε
Αντίσταση κίνησης

Έλκοντα οχήματα

Ελκόμενα οχήματα
 Για τα ελκόμενα οχήματα χρησιμοποιείται συνήθως η έννοια της

ειδικής αντίστασης κίνησης WΚΟ η οποία εκφράζεται σαν αντίσταση
κίνησης ανά μονάδα βάρους.
 Γαλλικοί Σιδηρόδρομοι
 Γερμανικοί Σιδηρόδρομοι
 Σχέση Davis (ΗΠΑ)
 Τροποποιημένη σχέση Davis (ΗΠΑ)

Αντίσταση γραμμής

Ισχύς κινητήρων και δύναμη έλξης
 Ένας σιδηροδρομικός συρμός έχει ένα τουλάχιστον κινητήριο όχημα

που έλκει τα υπόλοιπα (ελκόμενα) οχήματα.
 Σε περίπτωση μεγάλων κατά μήκος κλίσεων η για μεγαλύτερες
επιδόσεις σε ταχύτητα και μεταφερόμενο φορτίο, χρησιμοποιούνται
συχνά δυο κινητήρια οχήματα (διπλή έλξη) που τοποθετούνται
συνήθως στην αρχή και στο τέλος του συρμού.
 Οι κινητήρες των ελκόντων οχημάτων (ένας ή περισσότεροι) δίνουν
κίνηση στους λεγόμενους «κινητήριους άξονες».
 Η μετάδοση της κίνησης γίνεται μέσω μηχανικών και υδραυλικών
συστημάτων ή ηλεκτρικά.
 Η ισχύς που παρέχουν οι κινητήρες διακρίνεται σε ονομαστική και

ωφέλιμη.
 Η ονομαστική ισχύς είναι η αρχικά παρεχόμενη ισχύς όπως
προδιαγράφεται από τον κατασκευαστή του κινητήρα και ένα μέρος
της χάνεται κατά τη μετάδοση της κίνησης από τον άξονα του
κινητήρα στα επίσωτρα των τροχών.
 Η ισχύς που απομένει ονομάζεται ωφέλιμη ισχύς (Pt) και είναι αυτή
που πραγματικά διατίθεται για την κίνηση των κινητήριων μονάδων
και το όλου συρμού.
 Η δύναμη που προέρχεται από την ωφέλιμη ισχύ της κινητήριας
μονάδας και ενεργεί στα επίσωτρα των τροχών, ονομάζεται ελκτική
δύναμη επισώτρων (Ft).
 Η δύναμη που ενεργεί στο επίπεδο των αξόνων ονομάζεται δύναμη
έλξης ή ελκτική δύναμη (Fε).

Δύναμη Πρόσφυσης

Δύναμη Πρόσφυσης
 Ο συντελεστής πρόσφυσης:
 Μειώνεται με την αύξηση της ταχύτητας. Η μεταβολή είναι ιδιαίτερα
έντονη για ταχύτητες μικρότερες των 20km/h.
 Αυξάνεται με την αύξηση του κατακόρυφου φορτίου των τροχών
(βάρος πρόσφυσης).
 Εξαρτάται από το υλικό των επισώτρων των τροχών και της
επιφάνειας κύλισης των σιδηροτροχιών και γενικότερα της
κατάστασης της επαφής τροχών – σιδηροτροχιάς.
 Μειώνεται σημαντικά με την υγρασία, την ομίχλη, τις πρώτες
σταγόνες βροχής, με την πτώση φύλλων στις γραμμές και τη
λίπανση των σιδηροτροχιών.
 Η τιμή του συντελεστή πρόσφυσης υπολογίζεται με πειραματικές
δοκιμές και προκύπτει μετά από μετρήσεις για κάθε τύπο συρμού
ξεχωριστά.
Συνθήκη έλξης συρμού

Συστήματα έλξης συρμών
 Ανάλογα με την πηγή ενέργειας που χρησιμοποιείται για την κίνηση

των συρμών διακρίνονται τα παρακάτω συστήματα έλξης:
 Ατμοκίνηση
 Ντηζελοκίνηση
 Ηλεκτροκίνηση
 Αεριοστροβιλοκίνηση
Ατμοκίνηση
 Για περισσότερα από 130 χρόνια το ατμός αποτέλεσε το κύριο

σύστημα έλξης του σιδηροδρόμου.
 Στο χρονικό αυτό διάστημα κατασκευάστηκαν σ’ όλο τον κόσμο
πολλοί τύποι ατμαμαξών (Buffering Billy – 1813, Rocket – 1829,
Saxonia – 1838, Crampton – 1846, Mallet – 1876, De Glehn – 1838,
Pacific – 1907).
 Η ατμάμαξα χρησιμοποίησε για την κίνηση της σαν καύσιμη ύλη τον
άνθρακα και το πετρέλαιο (μαζούτ).
 Οι εμβολοφόρες παλινδρομικές άμαξες και οι ατμάμαξες με ειδικό
καυστήρα αποτέλεσαν δυο κλασικούς τύπους μηχανών που
κινήθηκαν αντίστοιχα με άνθρακα και πετρέλαιο.
 Οι ατμάμαξες με ειδικό καυστήρα είναι πιο πρόσφατες και
χρησιμοποιήθηκαν για πρώτη φορά σε ορισμένες Πολιτείες των
ΗΠΑ όπου το πετρέλαιο αφθονούσε σαν εγχώριο προϊόν.
 Με την καύση η θερμική ενέργεια του άνθρακα ή του πετρελαίου
αποθηκεύεται ως δυναμική ενέργεια πίεσης συρμού και
μετατρέπεται στη συνέχεια σε κινητική ενέργεια του συρμού.
 Οι ατμάμαξες ανάλογα με τις συνθήκες εκμετάλλευσης και τα τεχνικά

τους χαρακτηριστικά διακρίνονται στις ακόλουθες βασικές
κατηγορίες ως προς τα εξής χαρακτηριστικά:
 Λειτουργικότητα (ταχείες, επιβατικές, εμπορικές, ελιγμών).
 Χρησιμοποιούμενος ατμός (υγρού ή κεκορεσμένου ατμού, ξηρού

ή υπέρθερμου ατμού).
 Τρόπος μετάδοσης της κίνησης (εμβολοκίνητες,
στροβιλοκίνητες).
 Αριθμός ατμοκυλίνδρων (δικύλινδρες, τρικύλινδρες,
τετρακύλινδρες).
 Αριθμός και θέση των αξόνων (2,3,4,5,6 και σπάνια 7 αξόνων).
 Διάταξη μεταφοράς των αναγκαιούντων υλικών τροφοδοσίας

ατμού νερού και καυσίμου (εφοδιοφόρος ατμάμαξα).
Ντηζελοκίνηση
 Η πετρελαιοκίνηση των συρμών χρονολογείται λίγο πριν από το Β’

Παγκόσμιο Πόλεμο, αναπτύχθηκε όμως μετά το τέλος του.
 Οι ντηζελάμαξες κινούνται με τη βοήθεια ενός κινητήρα εσωτερικής
καύσης που ονομάζεται κινητήρας DIESEL, από το όνομα του
Γερμανού εφευρέτη του.
 Στις ντηζελάμαξες η μετάδοση της κίνησης γίνεται με τους
παρακάτω τρόπους:
 Μηχανική μετάδοση
 Υδραυλική μετάδοση
 Ηλεκτρική μετάδοση
 Μετάδοση με πεπιεσμένο αέρα

Αεριοστροβιλοκίνηση
 Βασικό στοιχείο στις άμαξες αυτές αποτελεί ο

αεριοστροβιλοκινητήρας, η λειτουργία του οποίου οφείλεται στη
μέσω αυτού εκτόνωση υπέρθερμων και υπό πίεση καυσαερίων.
 Τα καυσαέρια αυτά δημιουργούνται σε ειδικό θάλαμο καύσης, όπου
κατά προγραμματισμένα χρονικά διαστήματα, διοχετεύεται αέρας με
ισχυρή πίεση, ενώ παράλληλα εκτοξεύεται και το καύσιμο.
 Για πρώτη φορά χρησιμοποιήθηκαν αεριοστροβιλάμαξες το 1941
στους ελβετικούς σιδηροδρόμους.
 Ακολούθησαν και άλλες εφαρμογές σε διάφορες χώρες στην
Ευρώπη και τις ΗΠΑ, κυρίως για την έλξη βαρέων φορτίων.
Ηλεκτροκίνηση
 Οι πρώτες εφαρμογές της ηλεκτρικής έλξης σε σιδηροδρομικά

οχήματα έγιναν σε υπόγειες αστικές γραμμές και σε ορεινά δίκτυα
στις αρχές του 20ου αιώνα. Παραδείγματα αποτελούν ο αστικός
σιδηρόδρομος του Παρισιού (1900) και οι Ελβετικοί ορεινοί
σιδηρόδρομοι.
 Η ηλεκτροκίνηση των μεγάλων γραμμών άρχισε με μεγάλη
καθυστέρηση (1920) και μια από τις αιτίες ήταν η ανάγκη
συντονισμένης έρευνας ως προς το είδος και την τάση του ρεύματος
τροφοδοσίας.
 Οι ηλεκτράμαξες 2D2 κυκλοφόρησαν για πρώτη φορά το 1935 και
αποσύρθηκαν από την κυκλοφορία μόλις το 1980.
 Το 1955, δυο ηλεκτράμαξες των Γαλλικών σιδηροδρόμων (BB9004,
CC7107) κατέρριψαν το ισχύον μέχρι τότε παγκόσμιο ρεκόρ
ταχύτητας με 331km/h.
Αυτοκινητάμαξες
 Ο ανταγωνισμός του αυτοκινήτου υποχρέωσε το σιδηρόδρομο να

προσπαθήσει να εκμεταλλευτεί τις μικρές αποστάσεις, με πιο
οικονομικό και αποτελεσματικό τρόπο.
 Οι πρώτες αυτοκινητάμαξες εμφανίστηκαν το 1931 και η εξέλιξή
τους υπήρξε ραγδαία.
 Οι αυτοκινητάμαξες είναι ουσιαστικά έλκοντα σιδηροδρομικά
οχήματα, τα οποία μπορούν να μεταφέρουν και έναν ορισμένο
αριθμό επιβατών.
 Μπορούν να κινηθούν και στις δυο κατευθύνσεις, χωρίς ανάγκη
περιστροφής (αμφίδρομη κίνηση).
 Ανάλογα με το είδος έλξης διακρίνονται σε ηλεκτροκίνητες
(automotrices), ντηζελοκίνητες (autorails) και αεριοστροβιλοκίνητες.
Αυτοκινητάμαξες
 Οι αυτοκινητάμαξες κυκλοφορούν ανάλογα με τις ανάγκες, είτε

μόνες τους, είτε σε συνδυασμό με άλλα ελκόμενα οχήματα, είτε
συζευγμένες με άλλες.
 Η ισχύς των αυτόνομων αυτοκινηταμαξών κυμαίνεται από 100-
1000HP, ενώ η μέγιστη ταχύτητα που μπορούν να αναπτύξουν
κυμαίνεται μεταξύ 90-130km/h.
 Οι αυτοκινητάμαξες έχουν μεγάλες επιταχύνσεις και είναι το πλέον
κατάλληλο σιδηροδρομικό όχημα για να εξυπηρετήσει μικρές
σχετικά αποστάσεις με μεγάλη συχνότητα ενδιάμεσων στάσεων.
 Χρησιμοποιούνται ευρύτατα για την εξυπηρέτηση προαστιακών
μετακινήσεων, αλλά η χρήση τους έχει επεκταθεί και για
μεγαλύτερες αποστάσεις (με κατάλληλα διαμόρφωση του τροχαίου
υλικού).
Σύγκριση συστημάτων έλξης
Λειτουργικά χαρακτηριστικά ελκόντων οχημάτων
Τύπος έλκοντος Ταχύτητα Ισχύς HP Βάρος Πηγή ενέργειας Είδος
οχήματος πορείας km/h (max) κατ’ άξονα ή καύσιμη ύλη εκμετάλλευσης
(max) (t)
Ηλεκτράμαξες 300-350 8500 (6000- 17-22 Ηλεκτρικό Εμπορευματική
10000) ρεύμα Επιβατική
Ντηζελάμαξες 160-180 6000 (4000- 17-25 Πετρέλαιο Εμπορευματική
6000) Επιβατική
Αεριοστροβιλάμ 200 1700 16-18 Φυσικό αέριο Επιβατική
αξες
Αυτοκινητάμαξες 120-160 1000 9-10 Ηλεκτρικό Επιβατική
ρεύμα, φυσικό
αέριο,
πετρέλαιο
Ατμάμαξες 140-150 3000 29 Άνθρακας Εμπορευματική
(πετρέλαιο) Επιβατική
Σύγκριση Ντηζελοκίνησης / Ατμοκίνησης
Πλεονεκτήματα – Μειονεκτήματα ατμαμαξών και ντηζελαμαξών.
Συγκριτική παρουσίαση
Ατμάμαξες Ντηζελάμαξες
(-) Μη δυνατότητα αμφίδρομης κίνησης (+) Δυνατότητα αμφίδρομης κίνησης
(-) Χαμηλότερες ταχύτητες (140-150km/h) (+) Υψηλότερες ταχύτητες (160-180km/h)
(-) Μεγαλύτερη ατμοσφαιρική ρύπανση (+) Μικρότερη ατμοσφαιρική ρύπανση
(-) Μικρότερη αυτονομία (+) Μεγαλύτερη αυτονομία
(-) Μεγαλύτερο κόστος συντήρησης (+) Μικρότερο κόστος συντήρησης
(-) Μικρός συντελεστής απόδοσης καύσιμης (+) Μεγαλύτερη μηχανική απόδοση και
ύλης (6%) και μικρότερο όριο μηχανικής υψηλότερο όριο μηχανικής ισχύος (6000HP)
ισχύος (<3000HP)
Σύγκριση Ντηζελοκίνησης / Ατμοκίνησης
Πλεονεκτήματα – Μειονεκτήματα ατμαμαξών και ντηζελαμαξών.
Ατμάμαξες Ντηζελάμαξες
(-) Χρονοβόρα διαδικασία ανεφοδιασμού (+) Ετοιμότητα ως προς τη ζήτηση
(-) Μεγαλύτερο βάρος κατ’ άξονα (29t) (+) Μικρότερο βάρος κατ’ άξονα (17-25t)
(-) Απαίτηση εγκαταστάσεων ύδρευσης κατά (+) Δεν απαιτούνται ειδικές εγκαταστάσεις κατά
μήκος της διαδρομής τη διάρκεια της διαδρομής
(-) Έλλειψη καλής ποιότητας καύσιμης ύλης
(καύσιμο)
(-) Αυξημένος κίνδυνος πυρκαγιάς (+) Μειωμένος κίνδυνος πυρκαγιάς
(-) Απαιτεί κοπιώδη εργασία για τον (+) Όχι ιδιαίτερα κοπιώδης εργασία για το
μηχανοδηγό μηχανοδηγό
(-) Μικρότερη καθαριότητα και άνεση για τον (+) Μεγαλύτερη καθαριότητα και άνεση για τον
επιβάτη επιβάτη
Σύγκριση Ηλεκτροκίνησης /
Ντηζελοκίνησης
 Η σύγκριση της ηλεκτρικής με τη μηχανική έλξη βασίζεται σε 4

κριτήρια:
 Τεχνικό κριτήριο
 Ενεργειακό κριτήριο
 Οικονομικό κριτήριο
 Περιβαλλοντικά κριτήρια
 Σύγκριση με βάση το Τεχνικό κριτήριο

 Ως προς τις τεχνικές επιδόσεις η ηλεκτρική έλξη υπερτερεί της
μηχανικής στα εξής σημεία (+):
 Δυνατότητα παροχής μεγαλύτερης ωφέλιμης ισχύος (20-25KW/t
ντηζελάμαξας, 50-55KW/t ηλεκτράμαξας).
 Δυνατότητα ανάπτυξης μεγάλων ελκτικών δυνάμεων, στιγμιαία ή
σε μικρά χρονικά διαστήματα.

 Ως προς τις τεχνικές επιδόσεις η ηλεκτρική έλξη υπερτερεί της
μηχανικής στα εξής σημεία (+):
 Δυνατότητα εφαρμογής, σε μεγάλα υψόμετρα χωρίς ενεργειακές
απώλειες.
 Καλύτερες επιδόσεις σε δίκτυα με μεγάλα τμήματα υπόγειας
διαδρομής.
 Απ’ ευθείας τροφοδότηση με ηλεκτρική ενέργεια των
συστημάτων φωτισμού, κλιματισμού και άλλων βοηθητικών
λειτουργιών.
 Ανάπτυξη υψηλότερων ταχυτήτων.
 Αποτελεσματικότερη τροχοπέδηση των συρμών.
 Περισσότερο κατάλληλη για σύστημα ηλεκτρικής

σηματοδότησης.

 Αντίθετα οι ηλεκτράμαξες (-):
 Δεν έχουν αυτονομία και η κίνηση τους εξαρτάται άμεσα από την
κατάσταση του δικτύου ηλεκτροκίνησης.
 Απαιτούν ειδική εκπαίδευση για τους μηχανοδηγούς.
 Απαιτούν επεμβάσεις στο σύστημα ηλεκτρικής σηματοδότησης.
 Απαιτούν τη λήψη ειδικών μέτρων για προστασία έναντι

ατυχημάτων (αφορούν το προσωπικό λειτουργίας και
συντήρησης).
 Το τεχνικό κριτήριο δίνει καθαρά προτεραιότητα στην

ηλεκτρική έλξη.
 Τα τρένα υψηλών ταχυτήτων (>200km/h) είναι υποχρεωτικά
ηλεκτροκίνητα.
 Σύγκριση με βάση το Ενεργειακό κριτήριο

 Η κατανάλωση ενέργειας δεν καταδικάζει κανένα από τα δυο
συστήματα έλξης.
 Η απόδοση ενός τόνου πετρελαίου είναι σχεδόν ίδια, είτε αυτό
καίγεται σ’ ένα κεντρικό σταθμό της Δ.Ε.Η. και διοχετεύεται υπό
μορφή ηλεκτρικής ενέργειας στον αγωγό επαφής, είτε καίγεται σε
έναν κινητήρα (Diesel) εσωτερικής καύσης μιας ντηζελάμαξας.
 Η απόδοση μιας ντηζελάμαξας και μιας ηλεκτράμαξας

συνεχούς ή εναλλασσόμενου ρεύματος κυμαίνεται περίπου
στο ίδιο επίπεδο.
 Σύγκριση με βάση το Οικονομικό κριτήριο

 Σε μια μελέτη ηλεκτροκίνησης υπεισέρχονται δυο παράμετροι.
 Κόστος κατασκευής που είναι ανεξάρτητο από το φόρτο
κυκλοφορίας.
 Κόστος εκμετάλλευσης που είναι ανάλογο της κυκλοφορίας.
 Ανεξάρτητα λοιπόν από τα τεχνικά κριτήρια που δίνουν
προτεραιότητα στην ηλεκτρική έλξη, οικονομικά η ηλεκτροκίνηση
συμφέρει όταν η κυκλοφορία ξεπερνά ένα συγκεκριμένο όριο
(όριο απόδοσης).
 Κάτω από αυτό το όριο ο προτιμότερος τρόπος έλξης είναι αυτός
που προϋποθέτει μικρότερα ετήσια έξοδα.
 Σύγκριση με βάση τα Περιβαλλοντικά κριτήρια
 Οι περιβαλλοντικές επιπτώσεις δίνουν ξεκάθαρα προβάδισμα στην
ηλεκτρική έλξη.
 Οι ηλεκτράμαξες, αντίθετα με τις ντηζελάμαξες, δε ρυπαίνουν την
ατμόσφαιρα.
 Ωστόσο, υφίστανται ορισμένες περιβαλλοντικές επιπτώσεις, όπως:
 Οπτική όχληση κατά μήκος της γραμμής λόγω των ηλεκτρικών
εγκαταστάσεων (στύλοι ηλεκτροκίνησης, γραμμή επαφής, υποσταθμοί).
 Ατμοσφαιρική ρύπανση λόγω της χρήσης πολυχλωρο-διφενυλίου στους
μετασχηματιστές, τόσο στον ηλεκτρικό εξοπλισμό το τροχαίου υλικού
όσο και στους υποσταθμούς.
 Ασυνέχειες στην επαφή εναέριων καλωδίων – παντογράφων (για
V>160km/h) με αποτέλεσμα την παραγωγή θορύβου λόγω του
φαινομένου του ηλεκτρικού τόξου (arcing noise).
Σύγκριση Ντηζελοκίνησης /
Αεριοστροβιλοκίνησης
Πλεονεκτήματα – Μειονεκτήματα ντηζελαμαξών και αεριοστροβιλαμαξών.
Ντηζελάμαξες Αεριοστροβιλάμαξες
(-) Συνθετότεροι κινητήρες (+) Απλούστερη σύνθεση κινητήρα
(-) Ακριβότερη καύσιμη ύλη (+) Χρησιμοποίηση φθηνότερης καύσιμης ύλης
(-) Χαμηλότερες ταχύτητες (160-180km/h) (+) Υψηλότερες ταχύτητες (200km/h)
(-) Βαρύτερες (17-25t/άξονα) (+) Ελαφρύτερες (16-18t/άξονα)
(+) Μεγαλύτερη απόδοση (-) Πολύ μικρότερη απόδοση

(-) Χειρότερη αναλογία απόδοσης κινητήρων / (+) Καλύτερη αναλογία απόδοσης κινητήρων/
βάρους κινητήρων βάρους κινητήρων
(+) Μικρότερη κατανάλωση ενέργειας (-) Μεγάλη κατανάλωση ενέργειας
Η έλξη στο σιδηρόδρομο
 Για να εξασφαλίζεται ανά πάσα στιγμή η κίνηση ενός συρμού πρέπει

η δύναμη έλξης στα επίσωτρα να είναι μεγαλύτερη της αντίστασης
κίνησης και μικρότερη της δύναμης πρόσφυσης.
 Η ηλεκτροκίνηση επιβάλλεται σε γραμμές με ταχύτητες σχεδιασμού
≥ 180km/h, σε γραμμές που διέρχονται μέσα από αστικό /
περιαστικό ιστό και γενικότερα από ευαίσθητες όσον αφορά την
ατμοσφαιρική ρύπανση περιοχές και τέλος σε γραμμές με μεγάλο
φόρτο κυκλοφορίας και πυκνές στάσεις.
Μελέτη της επιφάνειας επαφής τροχού -
σιδηροτροχιάς
 Βαθμοί ελευθερίας συμβατικού σιδηροδρομικού άξονα.

 Γεωμετρία της επαφής τροχού – σιδηροτροχιάς.
 Οι τροχοί θεωρούνται κωνικοί και η κεφαλή των
σιδηροτροχιών σφαιρική.
 Μαθηματική επίλυση
 Η έννοια της ισοδύναμης κωνικότητας
 Υπολογισμός της ισοδύναμης κωνικότητας
 Διαμήκης και εγκάρσια ψευδό-ολίσθηση
 Διαμήκης ψευδό-ολίσθηση
 Εγκάρσια ψευδό-ολίσθηση
 Spin
 Γραμμική θεωρία του Kalker

Φορτία ασκούμενα επί της
σιδηροδρομικής γραμμής
 Στη σιδηροδρομική γραμμή ασκούνται φορτία κατακόρυφα,

εγκάρσια και κατά τη διαμήκη έννοια (διαμήκη).
 Εκτός από τα φορτία που μπορεί να εμφανιστούν σε περίπτωση
σεισμού όλα τα υπόλοιπα προέρχονται από το τροχαίο υλικό που
κυκλοφορεί σ’ αυτήν (φορτία κυκλοφορίας).
 Τα κατακόρυφα φορτία ασκούνται αρχικά στην επιφάνεια κύλισης
των σιδηροτροχιών (ελλειψοειδής επιφάνεια επαφής τροχού –
σιδηροτροχιάς) και στη συνέχεια, μέσω των διαφόρων ελαστικών
στοιχείων της σιδηροδρομικής οδού μεταφοράς, μεταδίδονται μέχρι
την υπόβαση.
 Κατά τη μετάδοση τους, το εμβαδόν της επιφάνειας εφαρμογής των
εσωτερικών δυνάμεων μεγαλώνει, ενώ συγχρόνως η
αναπτυσσόμενη τάση μειώνεται.
 Τα εγκάρσια φορτία μεταβιβάζονται από τους τροχούς αρχικά στις

σιδηροτροχιές είτε μόνο μέσω της επιφάνειας κύλισης των
σιδηροτροχιών (όταν δεν υπάρχει επαφή ονύχων τροχών –
σιδηροτροχιών), είτε μέσω και των ονύχων των τροχών (όταν
υπάρχει επαφή).
 Στη συνέχεια, τα φορτία μεταδίδονται μέσω των υπόλοιπων
στοιχείων της εσχάρας γραμμής (ελαστικό υπόθεμα, σύνδεσμοι,
στρωτήρες) στην έδραση της γραμμής.
 Τα διαμήκη φορτία ασκούνται αρχικά στην επιφάνεια κύλισης των
σιδηροτροχιών και στη συνέχεια, όπως και τα εγκάρσια φορτία,
μεταδίδονται στην έδραση της γραμμής.
 Ανάλογα με τη φύση τους, τα φορτία μιας σιδηροδρομικής γραμμής

διακρίνονται σε:
 Στατικά φορτία, ως αποτέλεσμα του μικτού βάρους του
τροχαίου υλικού. Ασκούνται από το τροχαίο υλικό στη γραμμή σε
μόνιμη βάση, είτε αυτό είναι ακινητοποιημένο είτε κινείται.
 Ημι-στατικά φορτία. Ασκούνται από το τροχαίο υλικό στη
γραμμή για κάποιο χρονικό διάστημα και στη συνέχεια
εξαφανίζονται, μόλις πάψει να υπάρχει το αίτιο που τα
προκάλεσε. Τέτοια είναι τα φορτία λόγω πλευρικών ανέμων και
τα φορτία λόγω παραμένουσας φυγόκεντρης δύναμης.
 Δυναμικά φορτία. Προκαλούνται από τα εξής:

 Γεωμετρικά σφάλματα γραμμής (οριζόντια και κατακόρυφα)
και την ανομοιογενή κατακόρυφη ακαμψία της γραμμής.
 Σημεία ασυνέχειας της κύλισης (αλλαγές, αρμοί αμφίδεσης)
 Φθορές της επιφάνειας κύλισης των σιδηροτροχιών και των

επισώτρων των τροχιών.
 Αναρτήσεις και ασυμμετρίες του τροχαίου υλικού.
Κατακόρυφα φορτία σιδηροδρομικής
γραμμής
 Τα κατακόρυφα φορτία διακρίνονται σε στατικά, ημι-στατικά και

δυναμικά. Επιπλέον, υπάρχουν και τα «χαρακτηριστικά» φορτία:
 Βάρος κατ’ άξονα Q
 Ημερήσιο φορτίο κυκλοφορίας Tf
 Κατακόρυφο φορτίο σχεδιασμού τροχού Qd
 Κατακόρυφο φορτίο σχεδιασμού γεφυρών
 Τα τελευταία χρόνια παρατηρείται στο σιδηρόδρομο μια συνεχής

αύξηση της τιμής των κατακόρυφων φορτίων.
 Η αύξηση αυτή παρουσιάζεται ως αύξηση του αξονικού φορτίου, του
μήκους και κατ’ επέκταση του βάρους των συρμών, του ημερήσιου
φορτίου κυκλοφορίας και των ταχυτήτων κυκλοφορίας (αύξηση των
κατακόρυφων δυναμικών φορτίων).
Κατακόρυφα φορτία σιδηροδρομικής
γραμμής
 Στατικά κατακόρυφα φορτία

 Φορτία κατ’ άξονα
 Βάρος ανά τροχό
 Ημερήσιο φορτίο κυκλοφορίας
 Ημι-στατικά κατακόρυφα φορτία

 Κατακόρυφο φορτίο τροχού λόγω πλευρικών ανέμων
 Κατακόρυφο φορτίο τροχού λόγω παραμένουσας φυγόκεντρης

δύναμης
 Δυναμικά κατακόρυφα φορτία
 Κατακόρυφο δυναμικό φορτίο τροχού
 Συνολικό κατακόρυφο φορτίο τροχού
 Κατακόρυφο φορτίο σχεδιασμού τροχού
 Κατακόρυφο φορτίο σχεδιασμού γεφυρών

Εγκάρσια φορτία σιδηροδρομικής γραμμής
 Οι εγκάρσιες δυνάμεις συνδέονται άμεσα με την ασφάλεια κίνησης

του συρμού και τη δυναμική άνεση των επιβατών και είναι δυνατόν
υπό ορισμένες συνθήκες να προκαλέσουν το φαινόμενο του
εκτροχιασμού.
 Διακρίνονται σε αυτές που προκαλούνται από την αλληλεπίδραση
τροχού – σιδηροτροχιάς και σε αυτές που οφείλουν τη δημιουργία
τους σε άλλα αίτια, εξωτερικά του συστήματος, όπως πλευρικός
άνεμος, κίνηση σε καμπύλη με ανεπάρκεια ή πλεόνασμα
υπερύψωσης κλπ.
 Στην πρώτη κατηγορία ανήκουν οι δυνάμεις βαρύτητας, οι δυνάμεις
καθοδήγησης, οι δυνάμεις ψευδο-ολίσθησης και οι δυνάμεις λόγω
ταλαντώσεων του οχήματος.
 Οι δυνάμεις ψευδο-ολίσθησης διακρίνονται σε εγκάρσιες και

διαμήκεις.
 Με δεδομένο ότι ενεργοποιούνται ταυτόχρονα και επηρεάζουν την
εγκάρσια συμπεριφορά των οχημάτων, εξετάζονται και οι δυο στις
εγκάρσιες δυνάμεις.
 Στη δεύτερη κατηγορία ανήκουν η παραμένουσα φυγόκεντρη
δύναμη και η δύναμη πλευρικού ανέμου.
 Όλες μαζί συνιστούν τη συνολική εγκάρσια δύναμη που μεταφέρεται
μέσω των τροχών στη σιδηροτροχιά και στη συνέχεια, σε όλα τα
υπόλοιπα στοιχεία της γραμμής.
 Δυνάμεις βαρύτητας
 Δυνάμεις ψευδο-ολίσθησης
 Κίνηση σε ευθυγραμμία
 Κίνηση σε καμπύλες
 Δύναμη πλευρικών ανέμων

 Παραμένουσα φυγόκεντρη δύναμη
 Δυνάμεις λόγω ταλαντώσεων του οχήματος
 Συνολική εγκάρσια δύναμη
 Διπλή επαφή
 Απλή επαφή

 Δυνάμεις ψευδο-ολίσθησης, κίνηση σε ευθυγραμμία

 Στην περίπτωση κίνησης ενός συμβατικού άξονα σε ευθυγραμμία οι
αναλυτικές εκφράσεις των δυνάμεων ψευδο-ολίσθησης που
προκύπτουν υπολογίζονται από την εφαρμογή της γραμμικής
θεωρίας του Kalker.
 Οι διαμήκεις δυνάμεις ψευδο-ολίσθησης X1 και X2 που ασκούνται
στους δυο τροχούς δημιουργούν ένα ζεύγος δυνάμεων που τείνει να
στρέψει το σιδηροδρομικό άξονα περί τον άξονα z0. Για χ=0, οι
δυνάμεις X1 και X2 είναι ίσες και αντίθετες.
 Δυνάμεις ψευδο-ολίσθησης, κίνηση σε καμπύλες

 Στην περίπτωση κίνησης ενός συμβατικού άξονα σε καμπύλη
γραμμή οι αναλυτικές εκφράσεις των δυνάμεων ψευδο-ολίσθησης
που προκύπτουν υπολογίζονται από την εφαρμογή της γραμμικής
θεωρίας του Kalker.
 Οι δυνάμεις ψευδο-ολίσθησης προκαλούν φθορές στην επιφάνεια
κύλισης του τροχού και της σιδηροτροχιάς, κόπωση των υλικών και
θόρυβο.
 Οι διαμήκεις δυνάμεις ψευδο-ολίσθησης προκαλούν την οριζόντια
στροφή του άξονα και σε συνδυασμό με τις εγκάρσιες δυνάμεις
ψευδο-ολίσθησης, ενεργοποιούν την οφιοειδή κίνηση των αξόνων τν
φορείων και προκαλούν ταλαντώσεις.
 Οι δυνάμεις ψευδο-ολίσθησης δημιουργούνται όταν υπάρχει
απόκλιση μεταξύ της διεύθυνσης κύλισης των τροχών και της
διεύθυνσης μετατόπισης του άξονα.
 Αυτό συμβαίνει όταν υπάρχει απόκλιση (εγκάρσια μετατόπιση y ή
γωνία παρέκκλισης α) του άξονα από τη θέση αρχικής ισορροπίας.
 Επομένως, η αντιμετώπιση του φαινομένου θα πρέπει να εστιαστεί
αρχικά στους παράγοντες που προκαλούν την απόκλιση αυτή.
 Τέτοιοι παράγοντες είναι τα γεωμετρικά σφάλματα γραμμής τα
οποία προϋπάρχουν και οφείλονται στην κακή στρώση της
γραμμής, είτε δημιουργούνται κατά τη διάρκεια λειτουργίας της
γραμμής.
 Διορθώνοντας τα γεωμετρικά σφάλματα γραμμής επεμβαίνουμε
ουσιαστικά στην πηγή που προκαλεί τις δυνάμεις ψευδο-ολίσθησης.
 Η παρουσία ή όχι της διαμήκους και της εγκάρσιας συνιστώσας της
δύναμης ψευδο-ολίσθησης εξαρτάται από τον τρόπο σύνδεσης των
τροχών ενώ η παρουσία ή όχι της ροπής του spin εξαρτάται από τη
γωνία που σχηματίζει το επίπεδο της επιφάνειας κύλισης των τροχών
με τη διεύθυνση του άξονα περιστροφής των τροχών.
 Για να αποφευχθεί η οφιοειδής κίνηση των αξόνων είναι απαραίτητο να
καταργηθεί η άκαμπτη σύνδεση των δυο τροχών με το σώμα του άξονα
έτσι ώστε οι δυο τροχοί να μπορούν να περιστραφούν με διαφορετικές
γωνιακές ταχύτητες τηρώντας την εξής σχέση:
 ω1r1 = ω2r2 = V
 Αυτό εξασφαλίζει μι κύλιση χωρίς ολίσθηση των δυο τροχών και το

μηδενισμό των διαμήκων δυνάμεων ψευδο-ολίσθησης.
 Στη βάση αυτής της λογικής στηρίζεται η τεχνολογία των φορείων με
ανεξάρτητους τροχούς.
 Δύναμη πλευρικών ανέμων

 Στην περίπτωση που φυσούν πλευρικοί άνεμοι μεταβιβάζεται, μέσω
των αξόνων, στην επιφάνεια κύλισης των σιδηροτροχιών, μια
εγκάρσια δύναμη Hw.
 Η δύναμη αυτή θεωρείται ημι-στατική και η φορά της εξαρτάται από
τη διεύθυνση του ανέμου.
 Ενεργεί θεωρητικά στο γεωμετρικό κέντρο της πλευρικής επιφάνειας
του αμαξώματος.
 Η δύναμη πλευρικών ανέμων Hw είναι ανεπιθύμητη γιατί προκαλεί
αύξηση των εγκάρσιων μετατοπίσεων των αξόνων και υποβοηθά το
μηχανισμό ανατροπής των οχημάτων.

 Όταν ένα όχημα μάζας Mt κινείται με ταχύτητα V σε μια στροφή
ακτίνας καμπυλότητας Rc τότε στο κέντρο βάρους του οχήματος
ενεργεί η φυγόκεντρη δύναμη Fφ η οποία ωθεί το όχημα προς το
εξωτερικό της καμπύλης.
 Λόγω της υπερύψωσης U που δίδεται στην εξωτερική σιδηροτροχιά,
ενεργεί συγχρόνως και η εγκάρσια συνιστώσα του βάρους FB, η
οποία είναι αντίθετη προς αυτή της φυγόκεντρης.
 Η διαφορά των δυνάμεων Fφ και FB εκφράζει την παραμένουσα
φυγόκεντρη δύναμη Fnc. Η αύξηση της ταχύτητας V του οχήματος
καθώς και η μείωση της ακτίνας καμπυλότητας Rc και της
υπερύψωσης U συμβάλλουν στην αύξηση της παραμένουσας
φυγόκεντρης επιτάχυνσης.

 Η Fnc θεωρείται ημι-στατική δύναμη και είναι πάντοτε ανεπιθύμητη
γιατί προκαλεί μετατόπιση των αξόνων (κίνδυνος επαφής όνυχα
τροχού – σιδηροτροχιάς), προβλήματα εγκάρσιας δυναμικής άνεσης
στους επιβάτες και υποβοηθά το μηχανισμό εκτροχιασμού των
οχημάτων).
 Ωστόσο, λόγοι κυκλοφορίας, όπως η παρουσία συγχρόνως αργών
και γρήγορων τρένων σε μια γραμμή επιβάλλουν την υιοθέτηση
υπερύψωσης μικρότερης της θεωρητικής και επομένως την
παρουσία της παραμένουσας φυγόκεντρης επιτάχυνσης.

 Για τη μείωση της παραμένουσας φυγόκεντρης δύναμης μπορούν
να αναφερθούν ως μέτρα:
 Η ορθολογική επιλογή των γεωμετρικών στοιχείων της καμπύλης
(ανεπάρκεια και πλεόνασμα υπερύψωσης).
 Ο εργονομικός σχεδιασμός των καθισμάτων.
 Η χρήση συρμών ανακλινόμενου αμαξώματος.

 Όταν η εγκάρσια μετατόπιση «y» ενός σιδηροδρομικού άξονα γίνει ίση
με το διάκενο «σ» όνυχα τροχού – σιδηροτροχιάς, τότε η εξωτερική
παρειά των ονύχων των τροχών έρχεται σε επαφή με την εσωτερική
παρειά των σιδηροτροχιών.
 Στην επιφάνεια επαφής ασκούνται εγκάρσια δυναμικά φορτία που
ονομάζονται δυνάμεις καθοδήγησης Fj (j=1 ή 2)
 Οι δυνάμεις καθοδήγησης δημιουργούν προβλήματα τόσο στους
επιβάτες όσο στο τροχαίο υλικό και στη γραμμή. Συγκεκριμένα:
 Μειώνουν τη δυναμική άνεση των επιβατών (αύξηση των εγκάρσιων
επιταχύνσεων, τραντάγματα)
 Αυξάνουν σημαντικά το θόρυβο κύλισης.
 Προκαλούν φθορές στους τροχούς και τις σιδηροτροχιές.
 Αυξάνουν την κόπωση των φορείων
 Υπό ορισμένες συνθήκες μπορούν να προκαλέσουν μετατόπιση της

γραμμής και εκτροχιασμό των οχημάτων.
 Ο υπολογισμός των δυνάμεων καθοδήγησης μπορεί να γίνει είτε

πρακτικά (δυναμόμετρα), είτε θεωρητικά (μαθηματικά μοντέλα
προσομοίωσης της δυναμικής συμπεριφοράς των οχημάτων,
γραφικές μέθοδοι κλπ).
 Κατά την κίνηση των σιδηροδρομικών οχημάτων πρέπει επομένως
να αποφεύγεται, όσο αυτό είναι δυνατό, η επαφή ονύχων τροχών –
σιδηροτροχιών.
 Για τη μείωση της δύναμης καθοδήγησης μπορούν να ληφθούν τα
παρακάτω μέτρα:
 Σωστή επιλογή των κατασκευαστικών χαρακτηριστικών των
φορείων (προφίλ τροχών, διάμετρος τροχών, ακαμψία των
ελατηρίων της πρωτεύουσας ανάρτησης των φορείων, διαξόνιο
των φορείων).
 Επιλογή της κατάλληλης τεχνολογίας φορείων σε σχέση με τη

λειτουργικότητα του δικτύου.
 Διαπλάτυνση του εύρους στα καμπύλα, μικρής ακτίνας,
οριζοντιογραφικά τμήματα της γραμμής.
 Λίπανση των σιδηροτροχιών στα καμπύλα οριζοντιογραφικά
τμήματα της γραμμής.
 Σε κάθε περίπτωση, η σημαντική εγκάρσια αντίσταση της γραμμής
αυξάνει το συντελεστή ασφαλείας, όσον αφορά την εγκάρσια
μετατόπιση της γραμμής.
 Διαμήκεις δυνάμεις
 Δυνάμεις θερμοκρασιακών μεταβολών
 Δυνάμεις όδευσης σιδηροτροχιών
 Δυνάμεις τροχοπέδησης – δυνάμεις επιτάχυνσης
 Δυνάμεις έλξης – δυνάμεις πρόσφυσης
 Δυνάμεις αμφίδεσης

 Σε κάθε μεταβολή της θερμοκρασίας οι σιδηροτροχιές
παρουσιάζουν τάση αύξησης ή μείωσης του μήκους τους κατά μια
ποσότητα Δl = αtΔtlo
 Στη μετατόπιση αυτή αντιτίθενται οι δυνάμεις τριβής που
αναπτύσσονται μεταξύ σιδηροτροχιών – στρωτήρων και στρωτήρων
– έρματος.
 Στην περίπτωση συνεχώς συγκολλημένων σιδηροτροχιών (ΣΣΣ) η
μετατόπιση Δl εμποδίζεται και επί της σιδηροτροχιάς ασκείται
αξονικά ζεύγος θλιπτικών ή εφελκυστικών δυνάμεων Ν.
 Οι δυνάμεις αυτές ονομάζονται δυνάμεις θερμοκρασιακών
μεταβολών και θεωρούνται στατικές επιπονήσεις.
 Η τιμή τους παραμένει σταθερή σε όλο σχεδόν το μήκος της ΣΣΣ.

 Από μια απόσταση lΑ=150μ περίπου από τα άκρα της ΣΣΣ (ζώνη
εκτόνωσης) η τιμή της δύναμης Ν μειώνεται σταδιακά μέχρις ότου
μηδενιστεί στα δυο άκρα της σιδηροτροχιάς.
 Όταν η δύναμη λόγω θερμοκρασιακών μεταβολών αυξηθεί σε
βαθμό που το έρμα να μη μπορεί να συγκρατήσει πλέον την εσχάρα
γραμμής και να εμποδίσει την οριζόντια ή κατακόρυφη μετακίνησή
της, τότε συμβαίνει λυγισμός (buckling) της γραμμής.
 Η απόκλιση της γραμμής από την ορθή της θέση δημιουργεί
ανωμαλίες κατά την κίνηση και επομένως εγκάρσια μετατόπιση και
γωνία παρέκκλισης του άξονα με αποτέλεσμα να ευνοείται η
εμφάνιση δυνάμεων ψευδο-ολίσθησης και καθοδήγησης με όσες
αρνητικές επιδράσεις έχουν αναπτυχθεί στα προηγούμενα.

 Στις γέφυρες η θερμοκρασιακή διαφορά προκαλεί καταπονήσεις απ’
ευθείας στη γέφυρα αλλά και στα στοιχεία της επιδομής της
γραμμής.
 Έτσι οι δυνάμεις λόγω θερμοκρασιακών μεταβολών πρέπει να
λαμβάνονται υπόψιν κατά το σχεδιασμό τους.
 Επιπλέον, επηρεάζουν τη θέση όπου θα τοποθετηθούν συσκευές
διαστολής.
 Ο λυγισμός αντιμετωπίζεται αυξάνοντας την εγκάρσια ακαμψία της
γραμμής (ελαστικοί σύνδεσμοι, στρωτήρες σκυροδέματος,
υπερύψωση του αντερείσματος του έρματος) και ειδικά στην
περίπτωση των ΣΣΣ με την «απελευθέρωση» των τάσεων.

 Με τον όρο όδευσης γραμμής νοείται η σταδιακή μετατόπιση κατά τη
διεύθυνση της κίνησης του συρμού τόσο των σιδηροτροχιών σε
σχέση με τους στρωτήρες όσο και των σιδηροτροχιών και των
στρωτήρων σε σχέση με το έρμα.
 Το συγκεκριμένο φαινόμενο οφείλεται στην καμπτική κυματοειδή
κίνηση των σιδηροτροχιών κοντά στον τροχό και ενισχύεται από τις
δυνάμεις ψευδο-ολίσθησης, τη διαφορά φόρτισης των δυο
σιδηροτροχιών στις καμπύλες και τις δυνάμεις πέδησης.
 Σε μονή γραμμή με διπλής κατεύθυνσης κυκλοφορία η όδευση είναι
μικρότερη.
 Στα τμήματα γραμμής με μεγάλη κατά μήκος κλίση η όδευση
ακολουθεί τη διεύθυνση της κατωφέρειας της γραμμής ανεξάρτητα
της φοράς κίνησης των συρμών.

 Η όδευση αυξάνει τις δυνάμεις που αναπτύσσονται στις ΣΣΣ, ενώ
δημιουργεί πολύ μεγάλα ή πολύ μικρά κενά στους αρμούς στην
περίπτωση αμφιδετούμενων σιδηροτροχιών.
 Από την άλλη, η μη ομοιόμορφη όδευση στις δυο σιδηροτροχιές
προκαλεί καμπύλωση των στρωτήρων με αποτέλεσμα να
αναπτύσσονται καμπτικές ροπές στις σιδηροτροχιές.
 Τέλος, η μετακίνηση των στρωτήρων έχει ως αποτέλεσμα τη
διατάραξη της σταθερότητας της γραμμής στο επίπεδο του έρματος.
 Για να εμποδιστεί η όδευση της γραμμής, τοποθετούνται στη
σιδηροτροχιά ειδικά εξαρτήματα που λέγονται αντιοδευτικά.
 Έχουν μορφή σχήματος U και τοποθετούνται επί του πέλματος της
σιδηροτροχιάς με τρόπο που να εμποδίζουν τη διαμήκη μετακίνηση
της σε σχέση με το στρωτήρα.

 Οι δυνάμεις επιτάχυνσης Νγ και τροχοπέδησης Νr θεωρούνται
στατικά φορτία τα οποία αναπτύσσονται κατά την επιτάχυνση και
πέδηση των συρμών αντίστοιχα.
 Πιο συγκεκριμένα, κατά την επιτάχυνση αναπτύσσονται διαμήκεις
δυνάμεις στη γραμμή εξαιτίας της στατικής τριβής μεταξύ τροχού και
σιδηροτροχιάς.
 Μπροστά από τον επιταχυνόμενο σιδηροδρομικό άξονα
δημιουργείται εφελκυσμός και πίσω από αυτόν θλίψη.
 Το μέγεθος αυτών των διαμήκων δυνάμεων εξαρτάται από το
κατακόρυφο φορτίο του τροχού και από το συντελεστή πρόσφυσης.
 Οι δυνάμεις επιτάχυνσης μπορούν να θεωρηθούν αμελητέες εφόσον
δεν ξεπερνούν το 5% των διαμήκων δυνάμεων που προκαλούνται
λόγω θερμοκρασιακών μεταβολών.

 Κατά την επιβραδυνόμενη κίνηση των οχημάτων εμφανίζονται
θλιπτικές τάσεις μπροστά από το πρώτο πεδούμενο άξονα και
εφελκυστικές πίσω του, δηλαδή το ακριβώς αντίθετο με αυτό που
συμβαίνει κατά την επιτάχυνση.
 Μια άλλη διαφορά στις δυο λειτουργίες είναι ότι κατά την πέδηση
συνήθως συμμετέχουν όλοι οι άξονες.
 Το μήκος των σιδηροτροχιών που επηρεάζονται από την
τροχοπέδηση φτάνει τα 30μ.
 Οι δυνάμεις τροχοπέδησης μπορούν να φτάσουν ακόμα και το 15%
των μέγιστων δυνάμεων λόγω θερμοκρασιακών μεταβολών.

 Οι δυνάμεις επιτάχυνσης και πέδησης λαμβάνονται υπόψιν κατά τη
μελέτη τεχνικών έργων (γέφυρες, επιχώματα).
 Για παράδειγμα, η δύναμη πέδησης για τον υπολογισμό γέφυρας
διπλής γραμμής προκύπτει θεωρώντας ταυτόχρονα, και στην ίδια
θέση, πέδηση ενός συρμού στη μια γραμμή και εκκίνηση /
επιτάχυνση ενός άλλου συρμού στην άλλη γραμμή.
 Επιπλέον, θεωρούμε ότι και οι δυο συρμοί είναι οι βαρύτεροι που
κυκλοφορούν στη γραμμή.
 Η δύναμη πέδησης θεωρείται διανεμημένο κινητό φορτίο.
 Πολλά σιδηροδρομικά δίκτυα δέχονται ότι η συνολική δύναμη
τροχοπέδησης ισούται με το 25% του συνολικού βάρους του
συρμού.
 Δυνάμεις έλξης – δυνάμεις πρόσφυσης

 Οι δυνάμεις έλξης σχετίζονται με τα ελκτικά στοιχεία του συρμού.
 Η δύναμη πρόσφυσης εξαρτάται από το βάρος των κινητήριων
τροχών των συρμών και από την κατάσταση της επιφάνειας επαφής
τροχού – σιδηροτροχιάς (συντελεστής τριβής).
 Η δύναμη πρόσφυσης, η δύναμη έλξης στα επίσωτρα και η
αντίσταση κατά την κίνηση των συρμών καθορίζουν τη συνθήκη
κύλισης των συρμών (δύναμη πρόσφυσης > δύναμη έλξης στα
επίσωτρα > αντίσταση κίνησης συρμού).

Αλληλεπίδραση τροχού - σιδηροτροχιάς
 Το προφίλ των τροχών καθορίζει σε σημαντικό βαθμό την ταχύτητα

ευστάθειας ενός οχήματος στις ευθυγραμμίες και την ποιότητα
εγγραφής των φορείων στα καμπύλα οριζοντιογραφικά τμήματα
γραμμής.
 Στη σιδηροδρομική γραμμή ασκούνται φορτία κατακόρυφα,
εγκάρσια και κατά τη διαμήκη έννοια.
 Κατά τη μετάδοση των κατακόρυφων φορτίων από τους τροχούς
στην υπόβαση, το εμβαδόν της επιφάνειας εφαρμογής των
εσωτερικών δυνάμεων μεγαλώνει, ενώ συγχρόνως η
αναπτυσσόμενη τάση μειώνεται διαδοχικά (μείωση περίπου 5000
φορές).
Σιδηροτροχιές
 Σκοπιμότητα
 Οι σιδηροτροχιές αποτελούν το ανώτερο στοιχείο της επιδομής και
της εσχάρας γραμμής. Έχουν τριπλό ρόλο:
 Μεταφέρουν και κατανέμουν τα φορτία κυκλοφορίας, μέσω των
στρωτήρων και του έρματος, στο έδαφος θεμελίωσης.
 Υλοποιούν την επιφάνεια επί της οποίας κυλίονται οι τροχοί.
 Καθοδηγούν πλευρικά, όταν χρειάζεται, τους τροχούς.

 Για να μπορούν να ανθίστανται στις πολλές και υψηλές δυνάμεις

που τις καταπονούν, είτε από στατικά είτε από δυναμικά φορτία, οι
σιδηροτροχιές θα πρέπει να κατασκευάζονται με συγκεκριμένες
προδιαγραφές και να παρουσιάζουν:
 Υψηλή αντοχή έναντι φθοράς
 Υψηλή αντοχή έναντι θλίψης
 Υψηλή αντοχή έναντι εφελκυσμού
 Υψηλή αντοχή έναντι κόπωσης
 Υψηλό όριο διαρροής και σκληρότητας
 Υψηλή αντοχή έναντι ψαθυρής θραύσης
 Υψηλή συγκολλησιμότητα
 Ιστορική εξέλιξη – Είδη διατομής

 Σημαντικές χρονολογίες στην ιστορία εξέλιξης της σιδηροτροχιάς:
 1738 Πρώτες ξυλοτροχιές επενδεδυμένες με χυτοσίδηρο
(ανθρακωρυχεία Β. Αγγλίας)
 1767 Πρώτη μεταλλική σιδηροτροχιά μορφής L (από τον R.
Reynolds)
 1789 Σιδηροτροχιά W. Jessop
 1820 Σιδηροτροχιά Birkenshow (τύπος σιδηροτροχιών πρώτης

σιδηροδρομικής γραμμής)
 1830-1840 Εμφάνιση σιδηροτροχιών διπλής κεφαλής
 1830 Πρώτη σιδηροτροχιά με πέλμα στις Η.Π.Α. (Stevens)

 Ιστορική εξέλιξη – Είδη διατομής

 Σημαντικές χρονολογίες στην ιστορία εξέλιξης της σιδηροτροχιάς
(συνέχεια):
 1839 Πρώτη σιδηροτροχιά με πέλμα στην Ευρώπη (Vignoles)
 1847 Εμφάνιση της τεχνικής της αμφίδεσης (Αγγλία, W. Bridges

Adams)
 1858 Οι πρώτες σιδηροτροχιές από χάλυβα (Bessemer)
 1860 Καθιέρωση της αμφίδεσης
 1949 Καθιέρωση της τεχνικής της συνεχούς συγκόλλησης των

σιδηροτροχιών
 Σήμερα εκτός από τη διατομή με πέλμα (Vignoles) συναντώνται και

δυο άλλοι τύποι σιδηροτροχιών που έχουν όμως πολύ περιορισμένη
και ειδική χρήση. Οι τύποι είναι:
 Οι σιδηροτροχιές με λαιμό που επιτρέπουν την τοποθέτηση της
σιδηροδρομικής γραμμής επί των οδικών αρτηριών, στην ίδια
στάθμη με το οδόστρωμα.
 Οι σιδηροτροχιές αυτού του τύπου εγκιβωτίζονται κατάλληλα στο
οδόστρωμα και επιτρέπουν ανεμπόδιστα τη διέλευση και των
σιδηροδρομικών και των οδικών οχημάτων.
 Αυτός ο τύπος σιδηροτροχιών χρησιμοποιείται σε γραμμές τραμ
και σε σιδηροδρομικές γραμμές που εξυπηρετούν λιμενικές
εγκαταστάσεις.
 Οι σιδηροτροχιές τύπου Brunel (μορφής ανεστραμμένου U)
που χρησιμοποιούνται για την κίνηση πυλώνων.
Εσχάρα Γραμμής
 Βαριές σιδηροτροχιές συνεχώς συγκολλημένες, στρωτήρες

σκυροδέματος, διπλά ελαστικοί σύνδεσμοι και ελαστικά υποθέματα
συγκροτούν την εσχάρα γραμμής για τις υψηλές ταχύτητες.
 Απαραίτητη προϋπόθεση για την οικονομική εκμετάλλευση ενός
σιδηροδρομικού δικτύου αποτελεί η δυνατότητα ένωσης, τομής,
διχασμού και σύνδεσης των γραμμών σε συγκεκριμένα σημεία του
δικτύου.
 Οι παραπάνω συνθήκες εξασφαλίζονται με την κατάλληλη
διαμόρφωση της επιδομής στην εγγύς περιοχή των υπόψη σημείων,
με τη βοήθεια ειδικών κατασκευών που ονομάζονται σχηματισμοί
γραμμής.
Εισαγωγή
 Η αναγκαιότητα της σηματοδότησης στο σιδηρόδρομο:
 Αποφυγή σύγκρουσης δύο διαδοχικών αμαξοστοιχιών που κινούνται
κατά την αυτή φορά σε γραμμή μίας ή δύο κατευθύνσεων
κυκλοφορίας (οπισθομετωπική σύγκρουση).
 Αποφυγή σύγκρουσης δύο αντίθετα κινούμενων αμαξοστοιχιών σε
γραμμή δύο κατευθύνσεων κυκλοφορίας (μετωπική σύγκρουση).
 Αποφυγή σύγκρουσης συρμών στα σημεία ένωσης (διακλαδώσεις),
διχασμού (διακλαδώσεις), τομής (διασταυρώσεις) και σύνδεσης
(παράλληλες γραμμές) σιδηροδρομικών γραμμών (εγκάρσια και
πλαγιομετωπική σύγκρουση).
 Εγκάρσια προστασία των συρμών στις ισόπεδες διασταυρώσεις με
οδικές αρτηρίες ή στα σημεία ισόπεδης διέλευσης πεζών ή ζώων
(εγκάρσια σύγκρουση με οδικά οχήματα, παράσυρση πεζών ή
ζώων).
Εισαγωγή
 Η αναγκαιότητα της σηματοδότησης στο σιδηρόδρομο (συνέχεια):
 Αποφυγή εκτροχιασμού των συρμών στα σημεία του δικτύου που
επιβάλλεται περιορισμός της ταχύτητας διέλευσης (σημεία αλλαγών
γραμμής, διέλευση τεχνικών έργων, τμήματα γραμμής με κακή
ποιότητα επιδομής και δύσκολη οριζοντιογραφική χάραξη, μεγάλες
κατωφέρειες, τμήματα με υποχρεωτική βραδυπορία λόγω
εκτελούμενων έργων ή λόγω κατολισθήσεων.
 Επιτρέπει την ορθολογικότερη χρησιμοποίηση της χωρητικότητας
ενός τμήματος γραμμής, δηλαδή τη δρομολόγηση του μέγιστου
αριθμού συρμών που μπορούν να κυκλοφορήσουν σε μια γραμμή
με πλήρη ασφάλεια, υπό ορισμένες πάντοτε συνθήκες
εκμετάλλευσης και λειτουργίας της γραμμής).
 Παρέχει διάφορες πληροφορίες στους μηχανοδηγούς και στο
προσωπικό της γραμμής (π.χ. σήμανση που αφορά τις
εγκαταστάσεις ηλεκτροκίνησης).
Ιδιαιτερότητες της σιδηροδρομικής
σηματοδότησης
 Ο εξοπλισμός και η λειτουργία των συστημάτων σηματοδότησης

που χρησιμοποιούνται στα σιδηροδρομικά δίκτυα διαφέρουν
σημαντικά από τα αντίστοιχα των οδικών δικτύων, λόγω της
χρησιμοποίησης διαφορετικών οδών μεταφοράς και διαφορετικού
τροχαίου υλικού. Συγκεκριμένα:
 Το μήκος πέδησης του σιδηροδρόμου είναι πολύ μεγαλύτερο των
οδικών οχημάτων, λόγω του μικρού συντελεστή πρόσφυσης
τροχού-σιδηροτροχιάς. Γι’ αυτό το λόγο, τοποθετούνται
προειδοποιητικά σήματα, τα πρόσημα.
 Στο σιδηρόδρομο λόγω της μη δυνατότητας ελιγμών κατά τη
διάρκεια της κίνησης, η μόνη αντίδραση του συρμού για την
αποφυγή ενδεχόμενης σύγκρουσης είναι η πέδηση. Γι’ αυτό το
λόγο, η σηματοδότηση θα πρέπει να είναι όσο το δυνατόν πιο
σαφής, αξιόπιστη, ασφαλής και αποτελεσματική.
Ιδιαιτερότητες της σιδηροδρομικής
σηματοδότησης
 (συνέχεια)
 Ο ένας βαθμός ελευθερίας των σιδηροδρομικών οχημάτων
αποκλείει τη δυνατότητα ελιγμών, αλλά απλουστεύει την
αυτοματοποίηση πολλών λειτουργιών.
 Στις οδικές αρτηρίες οι ενδείξεις των φωτοσημάτων ρυθμίζονται
σχεδόν πάντα χρονικά. Αντιθέτως, στο σιδηρόδρομο η
σηματοδότηση είναι χωρική, βασίζεται δηλαδή στην απόσταση
των αμαξοστοιχιών μεταξύ τους.
 Στο σιδηρόδρομο η κατεύθυνση πορείας καθορίζεται
αποκλειστικά «εκτός οχήματος» από τους σταθμάρχες με τη
κατάλληλη ρύθμιση των αλλαγών γραμμής επί τόπου, είτε από το
κτίριο τηλεδιοίκησης.
Σήματα και σηματοδότηση
 Σήματα θεωρούνται οι πινακίδες ενημέρωσης και πληροφόρησης

του επιβατικού κοινού στους σταθμούς, όπως και κάθε διάταξη κατά
μήκος της γραμμής που παρέχει πληροφορίες στους πεζούς και
οδηγούς οδικών οχημάτων.
 Σιδηροδρομικό σήμα χαρακτηρίζεται κάθε σταθερή ή κινητή διάταξη
που έχει σκοπό να μεταδώσει μία ή περισσότερες πληροφορίες
στους μηχανοδηγούς των αμαξοστοιχιών και στο προσωπικό των
σιδηροδρομικών σταθμών.
 Τα σήματα εξυπηρετούν τις παρακάτω κυρίως τρεις λειτουργίες:
 Στάθμευση συρμών,
 Περιορισμό ταχύτητας συρμών,
 Αλλαγή διεύθυνσης κυκλοφορίας.

Κριτήρια κατάταξης σημάτων
 Τα σήματα κατατάσσονται σε κατηγορίες, ανάλογα με:

 Τον τρόπο που γίνεται αντιληπτή η πληροφορία στους δέκτες:
 Οπτικά
 Ακουστικά
 Το είδος και την εκτελεσιμότητα:

 Ενημερωτικά,
 Δεσμευτικά [είτε υποχρεώνουν σε άμεση συμμόρφωση (κύρια

σήματα), είτε προειδοποιούν για νέο σήμα δεσμευτικό που
ακολουθεί (προειδοποιητικά)].
 Τον αριθμό και τη μεταβλητότητα των ενδείξεων:
 Μόνιμα (μια μόνο και αμετάβλητη ένδειξη).
 Κινητά (το λιγότερο δυο ενδείξεις: πχ σήμα «ανοιχτό, σήμα

«κλειστό»).
 Τα σήματα κατατάσσονται σε κατηγορίες, ανάλογα με (συνέχεια):

 Το που είναι τοποθετημένα και σε ποιόν απευθύνονται:
 Γραμμής και σιδηροδρομικών εγκαταστάσεων
 Αμαξοστοιχιών και δρεζινών
 Προσωπικού
 Τη λειτουργικότητά τους:
 Προστασίας σταθμών και διακλαδώσεων
 Εξασφάλισης διαδοχής συρμών
 Προειδοποίησης στάσης
 Ελεύθερης γραμμής
 Περιορισμού ταχύτητας
 Διάφορων άλλων λειτουργιών

 Τα σήματα κατατάσσονται σε κατηγορίες, ανάλογα με (συνέχεια):

 Τον τρόπο που γίνονται οπτικά αντιληπτά:
 Μηχανικά
 Φωτεινά
 Τα μηχανικά σήματα γίνονται αντιληπτά από τη μορφή και το

περίγραμμα που έχουν προσαρτημένα σε πίνακες, μικρές πινακίδες
ή σύστημα βραχιόνων συγκεκριμένου σχήματος, όψης και
χρωμάτων.
 Τα φωτεινά σήματα γίνονται αντιληπτά από το φως που εκπέμπουν
ηλεκτρικοί λαμπτήρες προσαρτημένοι είτε σε απλά φωτοσήματα,
είτε σε φωτεινούς πίνακες.
Ενδείξεις σημάτων
 Οι φωτεινές ενδείξεις μπορούν να είναι συνεχείς ή διαλείπουσες.

 Οι τελευταίες γενικά αμβλύνουν ή οξύνουν τη δέσμευση.
 Τα τέσσερα παραπάνω χρώματα υιοθετήθηκαν γιατί διακρίνονται
εύκολα τη νύχτα και τη μέρα και ειδικότερα σε περίπτωση ομίχλης.
 Στα μηχανικά σήματα εκτός των ανωτέρω χρωμάτων
χρησιμοποιούνται το μαύρο και το βιολετί, οι βοηθητικές
πληροφορίες δίνονται επίσης με μπλε χρώμα, ενώ οι περισσότερες
ενδείξεις υλοποιούνται σε συνδυασμό δύο ή περισσοτέρων
χρωμάτων.
Βασικά σήματα: Δισκόσημα
 Το δισκόσημα είναι κινητό μηχανικό σήμα.

 Υλοποιείται με κυκλική ή τετραγωνική πινακίδα κόκκινου χρώματος
με λευκό περιθώριο.
 Ανάλογα με τη θέση της πινακίδας ως προς το οριζόντιο επίπεδο
της γραμμής, το δισκόσημο δηλώνει:
 Γραμμή απαγορευμένη: Στάθμευση
 Γραμμή ελεύθερη: Ελεύθερη διέλευση
 Τα δισκόσημα δε προαναγγέλλονται, άρα χρησιμοποιούνται μόνο σε

γραμμές μικρής κυκλοφορίας.
 Τόσο τα δισκόσημα όσο και οι σημαφόροι σταδιακά
εγκαταλείπονται, διότι είναι ανεπαρκείς για τις σημερινές συνθήκες
κυκλοφορίας με τους αυξημένους φόρτους και ταχύτητες που τις
χαρακτηρίζουν.
Βασικά σήματα: Φωτοσήματα
 Σε αντικατάσταση των σημαφόρων και των δισκοσήμων, επεκτείνεται

συνεχώς στους σταθμούς και στις γραμμές η χρήση ηλεκτρικών
φωτοσημάτων.
 Τα φωτοσήματα είναι κινητά, οπτικά, φωτεινά σήματα.
 Τοποθετούνται επί ιστού ή πινακίδων δεξιά και άνω της γραμμής, σε
ορατά σημεία.
 Ανάλογα με τη λειτουργικότητά τους τα φωτοσήματα διακρίνονται:
 Σήματα προστασίας σταθμών και διακλαδώσεων
 Σήματα εξασφάλισης διαδοχής συρμών
 Ελεύθερης γραμμής
 Σήματα προειδοποιητικής στάσης
 Σήματα περιορισμού ταχύτητας
 Διαφόρων άλλων λειτουργικοτήτων

 Με βάση τη θέση που τοποθετούνται, τα φωτοσήματα διακρίνονται:

 Φωτοσήματα εισόδου σε σταθμό
 Φωτοσήματα εξόδου από σταθμό
 Φωτοσήματα επί παρακαμπτηρίων γραμμών
 Φωτοσήματα ελεύθερης γραμμής
 Τα φωτοσήματα είναι κυρίως σήματα δεσμευτικά.

 Ανάλογα με την επιτακτικότητα της πληροφορίας, διακρίνονται:
 Κύρια φωτοσήματα
 Προειδοποιητικά φωτοσήματα (φωτοπρόσημα)

Βασικά σήματα: Φωτοπρόσημα
 Τα φωτοπρόσημα:
 Συνοδεύουν τα κύρια φωτοσήματα.
 Τοποθετούνται πριν από αυτά σε απόσταση μεγαλύτερη ή ίση

από το απαιτούμενο, για την επιτρεπόμενη ταχύτητα
κυκλοφορίας, μήκος πέδησης.
 Σκοπός τους είναι να ενημερώσουν το μηχανοδηγό για την
ένδειξη του επερχόμενου κυρίου φωτοσήματος.
 Οι κατηγορίες ενδείξεων φωτοσημάτων/ σημαφόρων είναι:
 Κόκκινο: δηλώνει στάση
 Κόκκινο διαλείπον: δηλώνει διέλευση με V< 15km/h
 Κίτρινο: δηλώνει ότι το επόμενο φωτόσημα είναι κόκκινο
 Κίτρινο διαλείπον: δηλώνει ότι το επόμενο φωτόσημα είναι κίτρινο
 Πράσινο διαλείπον: δηλώνει διέλευση με V max
 Λευκό: δηλώνει διέλευση με V< 30km/h
 Λευκό διαλείπον: δηλώνει ότι επίκειται ελιγμός

Είδη σηματοδότησης
 Διακρίνονται δύο βασικά είδη σηματοδότησης:
 Μηχανική σηματοδότηση:
 Στη μηχανική σηματοδότηση χρησιμοποιείται κατακόρυφη σήμανση,
η οποία γίνεται οπτικά αναγνωρίσιμη από το σχήμα, το χρώμα και το
περιεχόμενό της.
 Υλοποιείται με μικρές πινακίδες, πίνακες ή σύστημα βραχιόνων.
 Βασικό σήμα της είναι ο σημαφόρος.
 Ηλεκτρική σηματοδότηση:
 Με κατακόρυφη σήμανση φωτεινών σημάτων, κατάλληλη για
συρμούς που κινούνται με ταχύτητες μικρότερες των 200km/h
(συμβατικά δίκτυα).
 Με φωτεινά μηνύματα που είναι άμεσα αναγνώσιμα στο θάλαμο
οδήγησης. Ο τρόπος αυτός εφαρμόζεται για δίκτυα υψηλών
ταχυτήτων και προϋποθέτει τη μετάδοση πληροφοριών μεταξύ
γραμμής-οχήματος.
Εξοπλισμός ηλεκτρικής σηματοδότησης
 Αναλυτικά ένα κύκλωμα ηλεκτρικής παράπλευρης σηματοδότησης

περιλαμβάνει τα εξής:
 Κυκλώματα γραμμής.
 Διατάξεις ελέγχου επαφής βελονών και κίνησης των αλλαγών.
 Πίνακα γραμμής.
 Διατάξεις και συσκευές λογικής επεξεργασίας.
 Καλωδιώσεις.
 Διατάξεις ηλεκτρικής τροφοδοσίας.
 Φωτεινά σήματα.
Η έννοια του τμήματος αποκλεισμού
 Η σηματοδότηση στον σιδηρόδρομο μεταξύ άλλων εξυπηρετεί και τους
παρακάτω σκοπούς:
 Αποφυγή πρόσπτωσης ενός συρμού επί του αμέσως
προπορευόμενου.
 Αποφυγή μετωπικής σύγκρουσης δύο συρμών.
 Η γενική φιλοσοφία εξασφάλισης αυτών των περιπτώσεων ατυχημάτων

είναι ο χωρισμός της γραμμής σε τμήματα, μέσα στα οποία μπορεί να
υπάρχει το πολύ ένας συρμός.
 Με το τρόπο αυτό δημιουργείται η έννοια του «τμήματος αποκλεισμού»
κυρίως στην ελεύθερη γραμμή, ενώ στους σταθμούς δημιουργείται η
έννοια των «ελεύθερων τμημάτων».
 Ένα τμήμα αποκλεισμού χαρακτηρίζεται «ελεύθερο» όταν ο τελευταίος
άξονας του συρμού έχει αφήσει το τμήμα αυτό, ενώ «κατειλημμένο»
όταν έστω κι ένας μόνο άξονας του συρμού βρίσκεται μέσα σ’ αυτό.
 Στην αρχή και στο τέλος κάθε τμήματος αποκλεισμού υπάρχει συνήθως
ζεύγος κύριου και προειδοποιητικού σήματος, των οποίων οι ενδείξεις
καθορίζονται από την παρουσία ή όχι τρένου στο τμήμα αποκλεισμού
που προστατεύουν.
 Στη περίπτωση ηλεκτρικής σηματοδότησης κάθε ένα από τα ζεύγη
σημάτων περιλαμβάνει συνήθως ένα φωτόσημα (εισόδου - εξόδου από
το τμήμα αποκλεισμού) και το αντίστοιχο φωτοπρόσημα.
 Η παρουσία ή όχι ενός συρμού στο καλυπτόμενο από τα φωτεινά
σήματα τμήμα αποκλεισμού, διαπιστώνεται με ειδικές διατάξεις και
συστήματα που καλούνται «μέσα ελέγχου παρουσία συρμού».
 Φωτεινά σήματα και μέσα ελέγχου παρουσίας συρμών επικοινωνούν
έτσι, ώστε κατά τη κυκλοφορία των συρμών να εξασφαλίζονται οι
παρακάτω συνθήκες:
 Πρώτη συνθήκη: Όταν ένας συρμός εισέρχεται σ’ ένα τμήμα
αποκλεισμού, το φωτόσημα εισόδου πρέπει να είναι κλειστό.
 Δεύτερη συνθήκη: Το φωτόσημα εισόδου στο τμήμα αποκλεισμού
παραμένει κλειστό εφόσον το φωτόσημα εξόδου απ’ αυτό παραμένει
ανοικτό.
 Τρίτη συνθήκη: Σ’ ένα τμήμα αποκλεισμού, η απέμπλεξη του
σήματος εισόδου από το σήμα εξόδου γίνεται αφού πρώτα το τρένο
εισέλθει στο επόμενο τμήμα αποκλεισμού και το τμήμα καλυφθεί (το
σήμα εξόδου του προηγούμενου τμήματος γίνεται τμήμα εισόδου του
επομένου).
 Τέταρτη συνθήκη: Απαγορεύονται δύο διαδοχικές απεμπλέξεις,
χωρίς κάποιο σήμα να εμφανίσει την ένδειξη «ανοικτή γραμμή».
 Στη περίπτωση μηχανικής σηματοδότησης, το τμήμα αποκλεισμού

ορίζεται από σταθμό σε σταθμό.
 Ο έλεγχος παρουσίας τρένου μεταξύ δύο σταθμών γίνεται
τηλεφωνικά μέσω των σταθμαρχών, ενώ η κάλυψη του τμήματος
αποκλεισμού γίνεται με σημαφόρους και τα αντίστοιχα πρόσημα.
 Η εξασφάλιση της ομαλής λειτουργίας του τμήματος αποκλεισμού
γίνεται και στη περίπτωση αυτή με τις τέσσερις συνθήκες που
αναφέρθηκαν για την ηλεκτρική σηματοδότηση, με τη διαφορά ότι το
άνοιγμα και το κλείσιμο του σημαφόρου γίνεται πλέον μηχανικά και
όχι αυτόματα.
 Ένα σύστημα αποκλεισμού μπορεί να είναι απόλυτο ή με
περιορισμούς (περιορισμένο).
 Στη πρώτη περίπτωση, η είσοδος ενός συρμού σε ήδη κατειλημμένο

τμήμα αποκλεισμού απαγορεύεται κάτω από οποιεσδήποτε
συνθήκες.
 Αντίθετα στη δεύτερη περίπτωση, η είσοδος ενός συρμού σε ένα
ήδη κατειλημμένο τμήμα αποκλεισμού επιτρέπεται:
 Είτε εφόσον η κίνηση της αμαξοστοιχίας γίνεται με ευθύνη του
μηχανοδηγού (πορεία εν όψει).
 Είτε εφόσον η κίνηση της αμαξοστοιχίας δεν υπερβαίνει μια
ταχύτητα που καθορίζεται από πριν (15-30 km/h).
Συστήματα ελέγχου παρουσίας συρμών
 Τα συστήματα αυτά είναι:

 Κύκλωμα γραμμής
 Ανιχνευτής ουράς
 Μετρητής αξόνων
Κύκλωμα γραμμής
 Το κύκλωμα γραμμής επιτρέπει με τρόπο συνεχή και αυτόματο, την
εξακρίβωση της παρουσίας ή όχι σιδηροδρομικών οχημάτων κατά μήκος
ενός συγκεκριμένου τμήματος γραμμής.
 Παράλληλα, επιτρέπει στο συγκεκριμένο τμήμα γραμμής την ανίχνευση της
παρουσίας ρωγμών κατά μήκος των σιδηροτροχιών.
 Το κύκλωμα γραμμής χρησιμοποιείται κυρίως:
 Στην ηλεκτρική σηματοδότηση όπου η λειτουργία του καθορίζει τις
φωτεινές ενδείξεις των σημάτων εισόδου στο επόμενο ή στα
προηγούμενα τμήματα αποκλεισμού.
 Στις περιοχές των ισόπεδων διαβάσεων, όπου η παρουσία του
ενεργοποιεί την όλη λειτουργία του συστήματος φύλαξης των
διαβάσεων.
 Για την ηλεκτρική διευθέτηση των βελονών στα σημεία των αλλαγών.
 Για τη μετάδοση πληροφοριών μεταξύ γραμμής- οχήματος στο σύστημα

σηματοδότησης «στο θάλαμο οδήγησης» (σηματοδότηση δικτύων
υψηλών ταχυτήτων).
 Το κύκλωμα γραμμής είναι ένα ηλεκτρικό κύκλωμα στο οποίο η γραμμή
μεταφοράς ηλεκτρικής ενέργειας είναι οι δύο σιδηροτροχιές ενός
τμήματος γραμμής.
 Οι δύο σιδηροτροχιές είναι μονωμένες μεταξύ τους, ενώ το μήκος του
τμήματος γραμμής και κατ’ επέκταση του κυκλώματος γραμμής μπορεί
να ποικίλει από μερικά μέτρα μέχρι πολλά χιλιόμετρα.
 Τα άκρα των σιδηροτροχιών του κάθε τμήματος είναι ηλεκτρικά
μονωμένα με τα γειτονικά μέσω μονωτικών αρμών.
 Στο ένα άκρο του κυκλώματος γραμμής οι δύο σιδηροτροχιές συνδέονται
με μια πηγή τροφοδοσίας (γεννήτρια), ενώ στο άλλο με έναν
ηλεκτρονόμο (ρελέ).
 Ο ηλεκτρονόμος γραμμής (track relay) όταν τροφοδοτείται από ρεύμα
διεγείρεται και έλκει τον οπλισμό του, ενώ όταν δεν τροφοδοτείται
αποδιεγείρεται και ο οπλισμός του πέφτει.
 Όταν δεν υπάρχει τρένο στο κύκλωμα γραμμής και/ ή δεν διακόπτεται η
ηλεκτρική συνέχεια (δεν παρουσιάζουν ρωγμές οι σιδηροτροχιές) το
ρεύμα κυκλοφορεί δια μέσου της γραμμής και διεγείρει τον ηλεκτρονόμο
γραμμής.
 Όταν το μονωμένο τμήμα γραμμής καταλαμβάνεται από κάποιο τρένο,
ο ηλεκτρονόμος γραμμής βραχυκυκλώνεται γιατί το μεγαλύτερο μέρος
του ρεύματος διέρχεται από τους τροχούς και τους άξονες του τρένου.
 Το ρεύμα που διέρχεται μέσω του πηνίου και του ηλεκτρονόμου δεν
είναι τώρα αρκετό για να έλξει τον οπλισμό.
Μετρητής αξόνων
 Ο μετρητής αξόνων είναι μια ηλεκτρική διάταξη η οποία επιτρέπει, όπως το
κύκλωμα γραμμής, την ανίχνευση της παρουσίας συρμών σε ένα τμήμα
γραμμής.
 Ο μετρητής αξόνων τοποθετείται στα δύο άκρα του τμήματος αποκλεισμού
και μετρά και συγκρίνει τον αριθμό των αξόνων που εισήλθαν στο τμήμα με
τον αριθμό των αξόνων που εξήλθαν από αυτό.
 Με την είσοδο του πρώτου άξονα του συρμού στο τμήμα αποκλεισμού, το
φωτόσημα εισόδου δείχνει «γραμμή κατειλημμένη» (κόκκινη φωτεινή
ένδειξη).
 Η ένδειξη «ελεύθερη γραμμή» (πράσινη ένδειξη) δίνεται στο φωτόσημα
εισόδου όταν εξέλθουν από το τμήμα όλοι οι άξονες που εισήλθαν.
 Η διάταξη του μετρητή αξόνων αποτελείται:
 Από τον εξοπλισμό ανίχνευσης που τοποθετείται στα δύο άκρα του
τμήματος αποκλεισμού. Ο ηλεκτρονικός ανιχνευτής τροχών εξακριβώνει
και τη φορά κίνησης των αξόνων.
 Από τη μονάδα επεξεργασίας των πληροφοριών.
Μετρητής αξόνων
 Πλεονεκτήματα:
 Η λειτουργία του μετρητή αξόνων δεν επηρεάζεται από το τύπο
των στρωτήρων.
 Το κόστος εγκατάστασης είναι μεγαλύτερο από ότι ενός
κυκλώματος γραμμής, συνολικά όμως μπορεί να είναι
οικονομικότερη λύση, εφόσον μια διάταξη μετρητή αξόνων
μπορεί να αντικαταστήσει περισσότερα του ενός κυκλώματα
γραμμής.
 Ο μετρητής αξόνων μπορεί να καλύψει μήκη αποκλεισμού της
τάξης των 16km.
 Μπορεί να χρησιμοποιηθεί για υψηλές ταχύτητες.
 Μειονεκτήματα:
 Μπορεί να μετρήσει περιορισμένο αριθμό αξόνων.
 Δεν ανιχνεύει τις ρωγμές των σιδηροτροχιών.

Ανιχνευτής ουράς
 Μια άλλη διάταξη ελέγχου παρουσίας συρμού είναι ο ανιχνευτής

ουράς, ο οποίος επιτρέπει την άρση του αποκλεισμού ενός
σηματοδοτημένου τμήματος γραμμής.
 Η διάταξη του ανιχνευτή ουράς αποτελείται:
 Από μια συσκευή εκπομπής και υποδοχής πληροφοριών που
τοποθετείται πάνω στη γραμμή, στο σημείο που θέλουμε να
ελέγχουμε (ανιχνευτής ουράς).
 Από ένα δέκτη (μαγνήτη ουράς) τοποθετημένο στο άγκιστρο
ζεύξης του τελευταίου οχήματος του συρμού.
 Η διέλευση του μαγνήτη ουράς πάνω από τον ανιχνευτή ουράς δίνει
την πληροφορία ότι ο συρμός έχει περάσει ολόκληρος από το
σημείο αυτό.
Συστήματα σηματοδότησης δικτύων
συμβατικών ταχυτήτων
 Στα συστήματα σηματοδότησης δικτύων συμβατικών ταχυτήτων

ανήκουν όλα τα συστήματα σηματοδότησης που εξασφαλίζουν τη
κίνηση των συρμών για ταχύτητες μικρότερες των 200km/h.
 Τα συστήματα σηματοδότησης συμβατικών δικτύων κατατάσσονται
σε δύο μεγάλες κατηγορίες:
 Χειροκίνητα συστήματα σηματοδότησης, όπου τα σήματα
προστασίας των τμημάτων αποκλεισμού χειρίζονται από το
προσωπικό των σταθμών.
 Αυτόματα συστήματα σηματοδότησης, όπου οι ενδείξεις των
σημάτων προστασίας των τμημάτων αποκλεισμού καθορίζονται
από τη διέλευση των συρμών.
Χειροκίνητο σύστημα σηματοδότησης
 Τηλεφωνικό σύστημα αποκλεισμού:

 Στο σύστημα αυτό οι δύο σταθμοί Α και Β που πλαισιώνουν το
τμήμα αποκλεισμού συνδέονται τηλεφωνικά.
 Το τηλεφωνικό σύστημα εφαρμόζεται σε τμήματα μικρής
κυκλοφορίας και κυρίως σε τμήματα μονής γραμμής.
 Χειροκίνητο σύστημα αποκλεισμού διπλής γραμμής:
 Το σύστημα αυτό φέρει στην είσοδο κάθε τμήματος αποκλεισμού
ένα σημαφόρο συνήθως ανοιχτό.
Αυτόματο σύστημα σηματοδότησης
 Αυτόματο φωτεινό σύστημα αποκλεισμού δυο ενδείξεων:

 Το σύστημα αυτό αποτελείται από ένα κύκλωμα γραμμής που
συνδέεται με φωτόσημα δύο ενδείξεων (πράσινο, κόκκινο).
 Όταν δεν υπάρχει συρμός στο κύκλωμα γραμμής, ο
ηλεκτρονόμος γραμμής είναι τραβηγμένος και η ένδειξη του
φωτοσήματος εισόδου είναι πράσινη.
 Όταν το κύκλωμα γραμμής είναι κατειλημμένο, ο ηλεκτρονόμος
αποδιεγείρεται και η ένδειξη του φωτοσήματος είναι κόκκινη.
 Αυτόματο φωτεινό σύστημα αποκλεισμού τριών ενδείξεων.
 Το αυτόματο φωτεινό σύστημα αποκλεισμού τριών ενδείξεων
εφαρμόζεται κυρίως σε μικρού μήκους τμήματα αποκλεισμού.
 Σε αντίθεση με το αυτόματο φωτεινό σύστημα δύο ενδείξεων,
προβλέπεται αλληλεξάρτηση μεταξύ των φωτοσημάτων διαδοχικών
κυκλωμάτων γραμμής.
Αυτόματο σύστημα σηματοδότησης
 Κάθε φωτόσημα έχει τρεις διαφορετικές ενδείξεις (κόκκινο, κίτρινο,
πράσινο):
 Η κόκκινη ένδειξη δηλώνει στάθμευση.
 Η κίτρινη ένδειξη δηλώνει προειδοποίηση για στάθμευση στο

επόμενο φωτόσημα.
 Η πράσινη ένδειξη δηλώνει ελεύθερη πορεία με τη μέγιστη
επιτρεπόμενη ταχύτητα.
 Η κόκκινη ένδειξη παρουσιάζεται όταν το επόμενο τμήμα είναι
κατειλημμένο.
 Η κίτρινη ένδειξη όταν το προηγούμενο τμήμα είναι ελεύθερο,
αλλά το επόμενο φωτόσημα είναι κόκκινο.
 Η πράσινη ένδειξη όταν το επόμενο τμήμα είναι ελεύθερο και το
επόμενο φωτόσημο είναι κίτρινο ή πράσινο.
υψηλών ταχυτήτων
 Αμιγή δίκτυα υψηλών ταχυτήτων
 Με την αύξηση της ταχύτητας των συρμών η εγκάρσια σηματοδότηση
επί της γραμμής καθίσταται δύσκολη για τους μηχανοδηγούς.
 Η αναγνώριση των ενδείξεων των σημάτων είναι σχεδόν αδύνατη για
ταχύτητες άνω των 200 km/h.
 Για το λόγο αυτό δημιουργήθηκε η αναγκαιότητα ανάπτυξης
συστημάτων γραμμικού ελέγχου και καθοδήγησης των συρμών.
 Τα συστήματα αυτά μεταδίδουν τις πληροφορίες στο θάλαμο οδήγησης
του συρμού.
 Η λογική του συστήματος συνοψίζεται στα παρακάτω:
 Λήψη σημάτων εντός του θαλάμου οδήγησης.
 Η οδήγηση παραμένει χειροκίνητη αλλά υφίσταται οπτικός και

αυτόματος έλεγχος της ταχύτητας με διατάξεις ασφάλειας.
 Η πληροφορία των σημάτων είναι συνεχής.
 Το σύστημα γραμμικής επιρροής αποτελείται από δύο αγωγούς
τοποθετημένους κατά μήκος της γραμμής, οι οποίοι ανά 100m
διασταυρώνονται δημιουργώντας σημεία εκπομπής κωδικών σημάτων.
 Τα σήματα αυτά μεταδίδονται μέσω δέκτη στο κάτω μέρος της μηχανής
του συρμού όπου βρίσκεται υπολογιστής.
 Με τη συνεχή συνεργασία των υπολογιστών του «κέντρου γραμμικής
επιρροής» μεταφράζονται σε πληροφορίες καθοδήγησης του συρμού
όπως η επιτρεπόμενη ταχύτητα, η απόσταση από τον υπόψη
προορισμό καθώς και η ταχύτητα στη θέση προορισμού.
 Επιπλέον, γίνεται αυτόματος έλεγχος της ταχύτητας και ανάλογη
ρύθμισή της με αυτόματη πέδηση.
 Σε κάθε αλλαγή της σηματοδότησης μέσα στο θάλαμο οδήγησης ο
μηχανοδηγός οφείλει να ενεργήσει μέσα σε πέντε δευτερόλεπτα,
διαφορετικά ενεργοποιείται σύστημα αυτόματης πέδησης.
 Η αρχή των τμημάτων αποκλεισμού δε δίνεται πλέον με φωτοσήματα,
αλλά με σταθερά ειδικά σήματα τοποθετημένα πλευρικά των γραμμών.
 Κάθε τμήμα αποκλεισμού επιτρέπει τη μετάβαση της ταχύτητας κατά
ένα μόνο στάδιο.
 Για παράδειγμα, σε συρμό με ταχύτητα μεγαλύτερη των 300 km/h
προβλέπονται τέσσερα τμήματα αποκλεισμού για να σταθμεύσει, με
μετάβαση στα 270 km/h, έπειτα στα 220 km/h, στα 160 km/h και στη
στάση.
 Παράλληλα, με την ανάπτυξη του παραπάνω συστήματος
αναπτύχθηκαν και αναπτύσσονται και άλλα συστήματα σηματοδότησης
ανάλογης τεχνολογίας.
 Κάποια μάλιστα από αυτά εφαρμόζονται και σε συμβατικά δίκτυα.
 Τα πλέον εφαρμοσμένα από τα συστήματα αυτά είναι:
 Συστήματα αυτόματης προστασίας συρμών (ATP).
 Συστήματα αυτόματης διαταγής συνέχισης πορείας (ATS).

 Μικτά δίκτυα
 Σε ορισμένες γραμμές όπου προβλέπεται ταυτόχρονη κυκλοφορία συρμών
συμβατικών και υψηλών ταχυτήτων, εφαρμόζεται ένα σύστημα «διπλής
σηματοδότησης».
 Σ’ αυτό το σύστημα ισχύουν τα εξής:
 Οι πληροφορίες της εγκάρσιας σηματοδότησης είναι αυτές της
συμβατικής σηματοδότησης και όλοι οι συρμοί οι οποίοι κινούνται με
ταχύτητα ≤160 km/h καθοδηγούνται σύμφωνα με τις αρχές της
συμβατικής σηματοδότησης.
 Οι συρμοί υψηλών ταχυτήτων μπορούν να δεχτούν πληροφορίες μέσα
στο θάλαμο οδήγησης για να τους επιτραπεί η κυκλοφορία με ταχύτητα
>160 km/h. Σε τέτοια περίπτωση λειτουργούν όπως σε ένα αμιγές δίκτυο
υψηλών ταχυτήτων.
 Στις γραμμές όπου εφαρμόζεται αυτό το σύστημα διπλής (μικτής)
σηματοδότησης, ο διαχωρισμός των τμημάτων αποκλεισμού είναι ο ίδιος
τόσο για τη συμβατική σηματοδότηση, όσο και για τη σηματοδότηση στο
«θάλαμο οδήγησης».
Σύστημα σηματοδότησης ERTMS
 Το ERTMS (European Railway Traffic Management System) είναι

ένα σύστημα διαχείρισης της σιδηροδρομικής κυκλοφορίας.
 Ένα τυπικό σύστημα δομείται ως εξής:
 Ο κεντρικός έλεγχος της κυκλοφορίας είναι συγκεντρωμένος σε
μια τοποθεσία και ελέγχει τις διατάξεις αλληλομανδάλωσης και τα
τμήματα αποκλεισμού σ’ ένα τμήμα γραμμής.
 Η κάθε διάταξη αλληλομανδάλωσης ελέγχει τη λειτουργία των
αλλαγών τροχιάς, τις ισόπεδες διασταυρώσεις και τα σχετικά
σήματα.
 Οι συρμοί που κυκλοφορούν στο τμήμα της γραμμής είναι
εξοπλισμένοι με σύστημα αυτόματης προστασίας ή ελέγχου
(ATP ή ATC) και επικοινωνούν με τη γραμμή και τον ελεγκτή
κυκλοφορίας μέσω ραδιοκυμάτων.
Σύστημα σηματοδότησης ERTMS
 Το ERTMS είναι ουσιαστικά ένα σύστημα ελέγχου συρμού (ETCS).

 Λειτουργεί χρησιμοποιώντας τεχνολογία GSM-R για τα εξής:
 Μετάδοση δεδομένων οχήματος-γραμμής,
 Φωνητική επικοινωνία που χρειάζεται ανάμεσα στο μηχανοδηγό

και τους σταθμάρχες ή ελεγκτές κυκλοφορίας,
 Για οποιαδήποτε μετάδοση πληροφοριών που αφορούν στη
λειτουργία του συστήματος,
 Με ένα απλοϊκό σχήμα θα μπορούσαμε να πούμε πως ισχύει:
ERTMS = ETCS + GSM-R
Σύστημα ETCS
 Το σύστημα ETCS βασίζεται σε ένα σύνολο προδιαγραφών οι

οποίες είναι σε δημόσια χρήση.
 Οι προδιαγραφές αυτές διασφαλίζουν τη διαλειτουργικότητα του on
board εξοπλισμού και του εξοπλισμού γραμμής.
 Οι εξοπλισμοί αυτοί αναφέρονται στις λειτουργίες, διαδικασίες,
αποδόσεις, καθώς και στην αρχιτεκτονική του συστήματος και τις
διεπαφές ανάμεσα στα διάφορα υποσυστήματα που είναι σχετικά με
τη διαλειτουργικότητα.
 Οι προδιαγραφές απαιτήσεων του συστήματος ETCS περιγράφουν
το πυρήνα του συστήματος και τις διεπαφές με το σύστημα
μετάδοσης ραδιοκυμάτων GSM-R, το σύστημα σηματοδότησης και
τον on board εξοπλισμό.
Σύστημα ETCS
 Ο πυρήνας αποτελείται από ολόκληρη την on board συσκευή (που

ονομάζεται Eurocab) και τις συσκευές ανταλλαγής δεδομένων με τη
γραμμή μέσω ραδιοφάρων (eurobalises), κυκλωμάτων (euroloops)
και ραδιοκυμάτων (euroradio).
 Το ETCS έχει σχεδιαστεί ως σύστημα με τρία επίπεδα εφαρμογής
(ETCS 1, 2 και 3), από τα οποία το τρίτο δεν έχει ακόμα αναπτυχθεί.
 Οφείλεται στις διάφορες εναλλακτικές δυνατότητες στους
συνδυασμούς μεταξύ των στοιχείων του εξοπλισμού
σηματοδότησης (interlockings, παράπλευρα σήματα, συσκευές
ανίχνευσης παρουσίας συρμού κλπ) που υπάρχουν στις διάφορες
υπάρχουσες ή σε νέες γραμμές,
Σύστημα ETCS
 Επίπεδο 1 (ETCS 1)
 Τα δεδομένα λαμβάνονται με αποκεντρωμένο τρόπο από την
υφιστάμενη παράπλευρη σηματοδότηση μέσω των LEUs
(Lineside Electronic Units). Αυτές με τη σειρά τους είναι
συνδεδεμένες με τους ραδιοφάρους
 Η απαίτηση της μετάδοσης των δεδομένων εξασφαλίζεται με
σημειακή (eurobalise) και μερικές φορές ημισυνεχή (euroloop ή
radio in fill) μετάδοση κατά μήκος της γραμμής.
 Ο εντοπισμός της θέσης των συρμών πραγματοποιείται με
εξοπλισμό επί της γραμμής και συνήθως με κυκλώματα γραμμής
ή μετρητές αξόνων.
 Οι πληροφορίες γίνονται γνωστές στο μηχανοδηγό είτε μέσω
πλευρικής συμβατικής σηματοδότησης, είτε με σύστημα
σηματοδότησης μέσα στο θάλαμο οδήγησης (cab signaling).
Σύστημα ETCS
 Τα δεδομένα στέλνονται από το interlocking στο κέντρο
ραδιοεπικοινωνίας.
 Η απαίτηση της μετάδοσης των δεδομένων εξασφαλίζεται με
μετάδοση μέσω ραδιοκυμάτων (GSM-R) κατά μήκος της
γραμμής.
 Για ορισμένες λειτουργίες η μετάδοση μέσω ραδιοκυμάτων
πρέπει να συμπληρώνεται από σημειακή μετάδοση (μέσω
eurobalises).
 Ο εντοπισμός της θέσης των συρμών πραγματοποιείται με
εξοπλισμό επί της γραμμής, συνήθως κυκλώματα γραμμής ή
μετρητές αξόνων.
 Οι πληροφορίες γίνονται γνωστές στο μηχανοδηγό με σύστημα
σηματοδότησης μέσα στο θάλαμο οδήγησης.
Σύστημα ETCS
 Τα δεδομένα λαμβάνονται απ’ ευθείας από το κέντρο
ραδιοεπικοινωνίας απ’ όπου ελέγχεται και το interlocking.
 Η μετάδοση των δεδομένων εξασφαλίζεται μέσω ραδιοκυμάτων
(GSM-R) κατά μήκος της γραμμής.
 Για ορισμένες λειτουργίες η μετάδοση μέσω ραδιοκυμάτων
πρέπει να συμπληρώνεται σημειακά (μέσω eurobalises).
 Ο προσδιορισμός της θέσης των τρένων γίνεται από το ίδιο το
τρένο με εξοπλισμό που βρίσκεται πάνω στο όχημα, χωρίς τη
βοήθεια του εξοπλισμού γραμμής και τα σχετικά δεδομένα
καταχωρούνται στο σύστημα επεξεργασίας δεδομένων του
υποσυστήματος ελέγχου-χειρισμού.
 Οι πληροφορίες γίνονται γνωστές στο μηχανοδηγό με σύστημα
σηματοδότησης μέσα στο θάλαμο οδήγησης.
Σύστημα GSM-R
 Το GSM-R είναι η άλλη συνιστώσα του ERTMS.

 Είναι το σύστημα μέσω του οποίου γίνεται η μετάδοση των
δεδομένων πάσης φύσεως που χρειάζονται για τη λειτουργία ενός
δικτύου.
 Το πρότυπο GSM-R βασίζεται στη δοκιμασμένη και ώριμη πλέον
τεχνολογία GSM, με κύριες διαφορές να χρησιμοποιεί διαφορετικές
συχνότητες και να έχει αρκετές τροποποιήσεις, ώστε να
υποστηρίζονται οι λειτουργικές απαιτήσεις που επιβάλλει η
σιδηροδρομική χρήση του συστήματος GSM.
Σύστημα GSM-R
 Η αδιαπραγμάτευτη απαίτηση για υψηλή ασφάλεια στη κίνηση των

συρμών επιβάλει στο δίκτυο GSM-R τέλεια κάλυψη, υψηλή ποιότητα
εξυπηρέτησης, υψηλή αξιοπιστία και διαθεσιμότητα, ενώ σε
κατάσταση έκτακτης ανάγκης ταχύτατη αποκατάσταση κλήσεων.
 Η κάλυψη του δικτύου θα πρέπει να περιλαμβάνει, ανεξαρτήτως της
μορφολογίας του εδάφους, όλη την ιδιόμορφη έκταση του
σιδηροδρομικού δικτύου (πλάτους μερικών δεκάδων μέτρων και
μήκους πολλών χιλιομέτρων), τις διάφορες συνήθως μεγάλου
μήκους σήραγγες, καθώς και τη περιοχή των σιδηροδρομικών
σταθμών, συμπεριλαμβανομένου και του εσωτερικού των κτιρίων
τους.
 Γι’ αυτούς τους λόγους χρησιμοποιούνται προηγμένες τεχνικές
μεταπομπών, το ραδιοδίκτυο χαρακτηρίζεται από υψηλή απόδοση,
ενώ οι κυψέλες σχεδιάζονται με μέγιστη ακρίβεια και προσοχή.
Σηματοδότηση αστικών σιδηροδρομικών
συστημάτων μεταφοράς
 Σε ένα δίκτυο τροχιοδρόμων, εκτός από τα τμήματα που το τραμ

κινείται σε εντελώς αποκλειστικό διάδρομο κυκλοφορίας, στην
υπόλοιπη διαδρομή οι γραμμές σε πολλά σημεία διασταυρώνονται
με οδικές αρτηρίες κύριες ή δευτερεύουσες.
 Στόχος της ρύθμισης της κυκλοφορίας είναι η διαχείριση των
νευραλγικών αυτών σημείων με τρόπο που:
 Να εξασφαλίζεται η ασφάλεια των χρηστών των δύο δικτύων,
τροχιοδρομικού και οδικού.
 Να ελαχιστοποιούνται οι καθυστερήσεις των τροχιοδρομικών και
οδικών οχημάτων.
 Να περιορίζεται η επιβάρυνση των «ανταγωνιστικών» προς το
τραμ κυκλοφοριακών ροών (ΙΧ, πεζοί).
 Για τη ρύθμιση της κυκλοφορίας εφαρμόζονται διάφορες

στρατηγικές, όπως:
 Απόλυτη προτεραιότητα του τραμ σε σχέση με τους άλλους χρήστες
της οδού (ΙΧ, λεωφορεία).
 Η στρατηγική αυτή υλοποιείται με σηματοδότηση συμβατικού
σιδηροδρομικού τύπου.
 Η κυκλοφορία του τραμ και η διέλευσή του από τις ισόπεδες
διασταυρώσεις δεν επηρεάζεται από τα κυκλοφοριακά δεδομένα
των οδικών αρτηριών.
 Η επιλογή αυτή δεν είναι πάντοτε αποδεκτή, γιατί στη περίπτωση
που η κίνηση των οδικών οχημάτων είναι ιδιαίτερα αυξημένη σε
μια διασταύρωση, δημιουργείται αυτόματα κυκλοφοριακό
πρόβλημα τόσο στη συγκεκριμένη διασταύρωση, όσο και στην
ευρύτερη περιοχή.
 Παραχώρηση προτεραιότητας με κεντρική ρύθμιση των

κυκλοφοριακών ροών των οδικών και των τροχιοδρομικών
οχημάτων.
 Η ρύθμιση της κυκλοφορίας στη περίπτωση αυτή μπορεί να γίνει
είτε απ’ ευθείας από ένα κεντρικό σύστημα ελέγχου και
εκμετάλλευσης των δύο κυκλοφοριακών ροών, είτε μέσω δύο
ξεχωριστών συστημάτων που επικοινωνούν μεταξύ τους.
 Η εντολή παραχώρησης της προτεραιότητας στο τραμ μπορεί να
βασίζεται είτε στα κυκλοφοριακά οδικά δεδομένα των
διασταυρώσεων κατά τη χρονική στιγμή της διέλευσής του τραμ
είτε στις αποκλίσεις που παρουσιάζει χρονικά και γεωγραφικά η
πραγματική πορεία του τραμ με το προβλεπόμενο γράφημα
δρομολογίων.
 Παραχώρηση προτεραιότητας με ρύθμιση των φωτοσημάτων

τοπικά.
 Υλοποιείται είτε με μείωση του χρόνου μιας συγκεκριμένης
φάσης, είτε με πλήρη κατάργηση μιας ή περισσοτέρων φάσεων
της φωτεινής σηματοδότησης.
 Η ρύθμιση των φωτοσημάτων μπορεί να αφορά μια μεμονωμένη
διασταύρωση ή μια ομάδα διαδοχικών συνήθως
διασταυρώσεων.
 Η παραχώρηση προτεραιότητας στο τραμ στις διασταυρώσεις
μπορεί να αυξήσει, σύμφωνα με τη διεθνή εμπειρία, μέχρι και 35%
την εμπορική ταχύτητα των συρμών.
 Η αύξηση αυτή των εμπορικών ταχυτήτων έχει άμεσες θετικές
επιπτώσεις, όπως είναι η μείωση του απαιτούμενου στόλου
οχημάτων και η μείωση του κόστους εκμετάλλευσης του δικτύου.
 Για να εφαρμοστούν οι παραπάνω στρατηγικές ρύθμισης της

κυκλοφορίας πρέπει να εξασφαλίζονται οι εξής λειτουργίες:
 Ανίχνευση της προσέγγισης του τραμ σε ένα φωτόσημα και κατ’
επέκταση σε μια διασταύρωση.
 Ανίχνευση της διέλευσης (εξόδου) του τραμ από μια
διασταύρωση.
 Ανίχνευση της εισόδου του τραμ σε ένα σταθμό.
 Οι τρεις παραπάνω λειτουργίες εξασφαλίζονται είτε με ανιχνευτές

(αισθητήρες), που τοποθετούνται σε συγκεκριμένα σημεία της
διαδρομής, είτε μέσω σήματος που εκπέμπεται από το όχημα.
 Προστασία των συρμών κατά την είσοδό τους σε μια
διασταύρωση (εγκάρσια προστασία).
 Προστασία των συρμών κατά την έξοδό τους από ένα σταθμό
(μετωπική προστασία).
 Οι δυο παραπάνω λειτουργίες εξασφαλίζονται με τη παρουσία, τη
καλή λειτουργία και τη κατάλληλη ρύθμιση φωτεινών σηματοδοτών
αποκλειστικών για τη κυκλοφορία των τραμ.
Ευχαριστώ για την προσοχή σας!

Σχεδιασμός και Λειτουργία Σιδηροδρομικών Συστημάτων PDF

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Σχεδιασμός και Λειτουργία Σιδηροδρομικών Συστημάτων PDF

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

Σχεδιασμός και Λειτουργία

Δρ. Αθανάσιος Γαλάνης

 Ώρες διδασκαλίας: 4 / εβδομάδα

 Παρασκευή, 14:00 - 18:00

 Θεωρία & Ασκήσεις

 Συστήματα Σιδηροδρομικών Μεταφορών: Υποδομή, τροχαίο

 Τοποθετημένες επί εγκάρσιων διαδοκίδων (στρωτήρες).

 Σε σταθερή απόσταση μεταξύ τους (σταθερή τροχιά).

 Αποτελώντας τη γραμμή επί της οποίας κυλίουν οχήματα που

 Ο σιδηρόδρομος αποτελεί μέσο χερσαίων μεταφορών, στο οποίο

 Η λειτουργία του σιδηροδρόμου βασίζεται στην αρχή ότι οι

 Σιδηρόδρομοι κατασκευάστηκαν για πρώτη φορά σε Ευρωπαϊκά

 Από την πρώτη στιγμή υιοθετήθηκαν οχήματα με τροχούς φέροντες

 Τα πρώιμα σιδηροδρομικά οχήματα ορυχείων έλκονταν από

 Ο σύγχρονος σιδηρόδρομος προέκυψε μετά την εμφάνιση της

 Οι σιδηρόδρομοι επέβαλαν επίσης πολλούς τεχνολογικούς

 Αρχικά, όλες οι κινητήριες μονάδες ήταν ατμοκίνητες.

 Μετά τα μέσα του 20ου αιώνα, η κατασκευή σιδηροδρομικών

 Αρχικά η ζήτηση για νέα αστικά σιδηροδρομικά συστήματα και στη

 Η χρησιμοποίηση piggyback flatcars με την οποία ρυμουλκούμενα

 Στο πρώτο μισό του 20ου αιώνα οι εξελίξεις στη σιδηροδρομική

 Από το 1960 περίπου, τα ανεπτυγμένα σιδηροδρομικά δίκτυα

 Ιδιαίτερη επίδραση είχε η πρωτοποριακή Γαλλική τεχνολογία

 Οι σύγχρονες σιδηροδρομικές τεχνολογίες αναπτύχθηκαν στη βάση

 Το κόστος συντήρησης σιδηροδρομικής γραμμής υψηλής ποιότητας

 Καθαρισμός και συμπίεση έρματος

 Εντοπισμός σφαλμάτων ή φθορών στις σιδηροτροχιές με

 Για περισσότερα από 100 χρόνια, ο σιδηρόδρομος αποτέλεσε τον

 O σιδηρόδρομος είναι περισσότερο αποτελεσματικός στη μεταφορά

 Στην εποχή μας, τα άλλα μέσα μεταφοράς έχουν επίσης αναπτυχθεί

 Κατά τη διερεύνηση του μελλοντικού ρόλου των σιδηροδρόμων, θα

 Ο σιδηρόδρομος αποτελεί ένα χερσαίο μέσο μαζικής μεταφοράς.

 Σιδηροδρομική υποδομή, είναι η σιδηροδρομική οδός μεταφοράς

 Η σιδηροδρομική γραμμή περιλαμβάνει διαδοχικά από πάνω προς

 Έδαφος θεμελίωσης ή υπόβαση

 Το ανώτερο τμήμα της επιδομής που περιλαμβάνει τις

 Στα τεχνικά έργα συγκαταλέγονται τα εξής:

 Συστήματα αποστράγγισης (στραγγιστήρια, ανοικτές τάφροι)

 Τοίχοι και έργα αντιστήριξης των εδαφών

 Οι εγκαταστάσεις διακρίνονται σε:

 Εγκαταστάσεις ηλεκτροκίνησης, σηματοδότησης και

 Εργοστάσια επισκευής και συντήρησης οχημάτων

 Εγκαταστάσεις καθαρισμού οχημάτων

 Λοιπές κτιριακές εγκαταστάσεις (κτίρια διοίκησης, αποθηκευτικοί

 Η σιδηροδρομική εκμετάλλευση διακρίνεται σε τεχνική και εμπορική.

 Παραγωγή κανονισμών, εγχειριδίων, διατάξεων κλπ

 Ρύθμιση και έλεγχος της κυκλοφορίας

 Επάνδρωση των σταθμών και των συρμών

 Στις δραστηριότητες της εμπορικής εκμετάλλευσης

 Γενικότερα οργάνωση και διαχείριση των επιβατικών και

 Για την υλοποίηση των παραπάνω δραστηριοτήτων απαιτούνται:

 Τεχνικοί κανόνες και πρότυπα (πχ κανονισμοί, τεχνικές οδηγίες

 Οι δυο βασικές «τεχνικές μονάδες» που εξασφαλίζουν τη

 Η σιδηροτροχιά αποτελείται από τρία (3) κύρια μέρη:

 Η επιφάνεια τροχού-σιδηροτροχιάς είναι ελλειπτική.

 Στην άκαμπτη σύνδεση των τροχών

 Στη γεωμετρία της άνω εξωτερικής επιφάνειας της κεφαλής της

 Οι δυνάμεις που αναπτύσσονται στη διεπαφή τροχού –

 Τάσεις από πλευρικές δυνάμεις καθοδήγησης.

 Τάσεις από κατά μήκος δυνάμεις ολίσθησης.

 Τάσεις από μεταβολή της θερμοκρασίας.

 Θεωρούμε ένα συμβατικό σιδηροδρομικό άξονα κεντρωμένο στη

 Στην πραγματικότητα η κίνηση ενός σιδηροδρομικού άξονα και ιδίως