Asinhroni (indukcioni) motor je vrsta elektricne ma�ine za naizmenicnu struju.

Kod
asinhronih motora, brzina obrtanja rotora i brzina obrtanja obrtnog magnetnog polja
nisu sinhronizovane, pa otuda ime. Asinhrone ma�ine za razliku od sinhrone ma�ine
ne mogu da proizvode reaktivnu snagu, pa se uglavnom koriste kao elektromotori i to
trofazni, a samo za male snage i jednofazni. Asinhroni motori, posebno trofazni
asinhroni motor, zbog svoje jednostavnosti i pouzdanosti, danas je najce�ce
kori�ceni motor u industriji. Konverzija elektricne energije u mehanicku ostvaruje
se zahvaljujuci tzv. transformatorskom dejstvu; elektricna energija sa nepokretnog
dela � statora, prenosi se na pokretni deo � rotor, bez konduktivne veze izmedu
njih, zahvaljujuci medusobnoj indukciji.
Stator je nacelno �uplji valjak sastavljen od tankih (0.5 mm) medusobno izolovanih
��dinamo�� limova sme�tenih u kuci�tu motora. Kuci�te asihronog motora izraduje se
od livenog gvo�da ili silumina i ne slu�i za sprovodenje magnetnog fluksa. Ono nosi
paket limova statora, a sa strane poklopci u kojima su sme�teni le�aji nose osovinu
sa rotorom. Ovako lameliranje se vr�i kako bi se smanjili gubici usled histerezisa
i vrtlo�nih struja. Magnetni limovi od kojih se pravi jezgro su legirani
silicijumom radi suzbijanja gubitaka zbog histerezisa, po�to dodatak silicijuma
su�ava histerezisnu petlju, a legiranjem se povecava elektricna otpornost limova
zbog cega se smanjuju vrtlo�ne struje i gubici usled njih. �lebovi u koje se
sme�taju namotaji statora mogu biti poluzatvoreni za snage do 200 kW, a iznad 200
kW se koriste otvoreni. Otvoreni �lebovi se koriste i u niskonaponskim, a narocito
u visokonaponskim asinhronim ma�inama. Podela na oblik �leba u zavisnosti od
zatvorenosti nije striktno vezana za snagu ma�ine, vec se vi�e vezuje za velicinu
ma�ine i za napon na koji se prikljucuje ma�ina. Osim �lebova u paketu limova
nalaze se i kanali za hladenje kroz koje struji vazduh. Na statoru u �lebovima
nalazi se namotaj statora, simetricno raspodeljen po obimu i podeljen na tri fazna
namotaja prostorno pomerena za 2p/3, ciji su krajevi izvedeni na prikljucnu plocu,
pa se faze mogu vezati bilo u zvezdu bilo u trougao, slika 2.
Rotor cini valjak paketa limova navucen na osovinu tako da se mo�e obrtati unutar
statora, pri cemu je radijalno rastojanje izmedu statora i rotora stalno i naziva
se vazdu�ni zazor. Ovaj meduprostor (vazdu�ni zazor) kod asinhronih motora je vrlo
va�an i od njega zavisi faktor snage motora (cos f). �to je taj meduprostor veci
cos f je manji i obrnuto. Namotaji se sme�taju u aksijalne �lebove nacinjene na
spolja�njoj strani rotora (prema statoru) na dva nacina, zbog cega se razlikuju dve
podgrupe asinhronih ma�ina. Prema izvedbi rotorskog namotaja asinhroni motori mogu
biti kliznokolutni (sa namotanim rotorom) ili kavezni (motor sa kratkospojenim
rotorom). Kod ma�ina sa kliznim prstenovima rortor ima trofazni (motani) namotaj
ciji se poceci izvode na tri metalna klizna koluta (prstena) izolovana medusobno i
od vratila, dok se krajevi, kod ma�ina manjih snaga vezuju u zvezdu a kod ma�ina
vecih snaga da bi se smanjio napon u stanju mirovanja u trougao. Namotaj rotora
mora biti izveden sa istim brojem pari polova kao �to je izveden i namotaj statora.
Po tri klizna koluta (za svaku fazu po jedan) klize dirke (cetkice) koje su
fiksirane za stator i ciji se izvodi nalaze na prikljucnoj plocici ma�ine. Na ovaj
nacin je moguc elektricni pristup rotorskom namotaju, odnosno dovodenje i odvodenje
elektricne energije. U svrhu boljeg pokretanja ili regulacije brzine obrtanja,
rotorskom kolu se dodaje odgovarajuci trofazni rotorski otpornik. Uloga i
dimenzionisanje rotorskih otporkika mo�e biti dvojaka, oni mogu da slu�a za
pokretane, odnosno regulaciju brzine obrtanja. Ako slu�e samo za pokretanje, da bi
se smanjilo tro�enje dirki kao i gubici usled trenja dirki o prstenove, vecina
motora je snabdevena posebnim uredajem koji po zaletu motora podi�e dirke i
prstenove dovodi u kratak spoj. Motor tada radi kao asinhroni sa kaveznim rotorom.
Asinhroni motori sa namotanim rotorom, u odnosu na one sa kaveznim rotorom, imaju
komplikovaniju konstruksiju, skuplji su, imaju manju pouzdanost u radu, podlo�niji
su kvarovima a za pokretanje im je ponekad potreban dodatni uredaj. Osnovna
prednost im je vezana za bolje karakteristike pu�tanja u rad, �to je posebno va�no
u pogonima sa te�kim uslovima pokretanja, kada se zahteva veliki polazni momenat.
Kod kaveznih (kratkospojenih) motora namotaj rotora cine masivni provodnici od
bakra ili mesinga bocno kratko spojeni prstenovima od istog materijala. Motori
manjih i srednjih snaga cesto imaju kavez od aluminijuma izraden tako �to se
aluminijum u tecnom stanju uliva pod pritiskom u paket oblikovanih limova koji je
tesno navucen na vratilo. Kavezni namotaj je poptpuno kratko spojen, �to znaci da
nepostoji elektricni pristup rotorskom namotaju, a time nema ni potrebe za
cetkicama koje su najce�ci uzrok otkazivanja ma�ine, vrlo je robustan i mo�e
izdr�ati visoka mehanicka i termicka naprezanja. Ovako formiran namotaj u su�tini
predstavlja n-fazni namotaj, gde je n broj �tapnih provodnika. U toku rada, broj
faza i broj pari polova kaveznog rotora prilagodava se broju faza i broju pari
polova statorskog namotaja. Kavezni asinhroni motor je najjednostavniji, specificno
najlak�i i najjeftiniji, te najpouzdaniji i najce�ce kori�ceni elektromotor.
Osnovni problem vezan za primenu ove vrste indukcionih motora su lo�e polazne
karakteristike (karakteristike pri pu�tanju u rad).