‫تم تطوير مفهوم مستوى الخدمة من قبل المخططين‬

‫والمصممين لتوفير درجة من الحساسية في‬

‫عمليات التصميم وتحليل القدرات لمنشآت النقل‪.‬‬

‫عن طريق تعيين عدد من مستويات الخدمة بدالً من ‪a‬‬

‫الرقم قدرة واحدة ‪ ،‬مصمم قادر على تقييم‬

‫أداء منشأة في ظل ظروف الحمل المختلفة‬

‫قد يكون من المتوقع بشكل معقول في حياة هذا المرفق‪.‬‬

‫يوفر مستوى تحليل الخدمة ‪ ،‬إلى حد ما مقياس‬

‫من الراحة والراحة التي يعاني منها مستخدمي النظام‬

‫عندما يكون المرفق يعمل على مختلف المستويات الممكنة ل‬

‫أحجام التصميم والخدمة‪ .‬متحالفة مع التكلفة ‪ ،‬ومستوى‬

‫معيار الخدمة هو مدخالت‪ 7‬مفيدة لتصميم أو تشغيل‬

‫منشأة النقل‪.‬‬

‫قرب استخدام واسع النطاق لمفهوم النقل‬

‫ظهر مستوى الخدمة في مجال قدرة الطريق السريع‬

‫تحليل‪ .‬أقرب أشكال تحليل قدرة الطريق السريع‬

‫القدرة المحددة في ثالث طرق‪ .‬القدرة األساسية كانت‬

‫الحد األقصى لعدد سيارات الركاب التي يمكن أن تمر‬

‫نقطة معينة على طريق في ساعة واحدة تحت الطريق المثالي‬

‫وظروف المرور‪ .‬تم تعريف القدرة المحتملة على أنها‬

‫الحد األقصى لعدد السيارات التي يمكن أن تمر معين‬

‫نقطة خالل ساعة واحدة تحت الطرق السائدة وحركة المرور‬

‫الظروف‪ .‬القدرة العملية كانت العدد األقصى‬

‫المركبات التي يمكن أن تمر نقطة معينة دون المرور‬

‫الكثافة كبيرة لدرجة أنها تسبب تأخيرً ا غير معقول ‪،‬‬

‫خطر ‪ ،‬أو تقييد حرية السائق في المناورة‬

‫في ظل ظروف الطريق السائدة (‪ .)J‬هذه التعاريف‬

‫كانت غامضة بشكل مزعج ‪ ،‬ولم يتمكن مهندسو الطرق السريعة‬

 ‫للحكم على تأثير التشغيل بشكل ملحوظ أعاله أو أدناه‬

‫ما تم تعيينه كقدرة عملية لـ‬

‫منشأة‪.‬‬

‫لتوفير حساسية‪ 7‬أفضل في عمليات الطرق السريعة‬

‫تصميم وتحليل القدرات ‪ ،‬مفهوم مستوى الخدمة‬

‫تم تقديمه في عام ‪ .)2( 1965‬الشكل ‪ 1‬يبين اآلن‬

‫مخطط مألوف على مستوى ستة خدمات يحدد األساس‬

‫العالقة بين السرعة وحجم ‪ /‬نسبة القدرة ‪ ،‬و‬

‫مستوى الخدمة‪ .‬باستخدام منهجية تستند إلى هذا المفهوم ‪،‬‬

‫وصف الطريق السريع القدرات سلسلة من‬

‫التقنيات التي يمكن استخدامها لتحديد مستويات‬

‫الخدمة التي تقدمها مجموعة من أنواع المنشآت‪( 7‬الطرق الريفية ‪،‬‬

‫الطرق السريعة ‪ ،‬شوارع المدينة ‪ ،‬وما إلى ذلك) تحت خليط المرور المختلفة و‬

‫وقد لوحظ أن هذا االزدحام يؤدي إلى نتائج ملموسة‬

‫تخفيضات في راحة المشاة ‪ ،‬كإنسان طبيعي‬

‫سرعات المشي مقيدة بنقص الحرية في‬

‫مناورة في دفق المرور‪ .‬منذ الراحة هي‬

‫االعتبار الرئيسي في عملية التصميم البيئي ‪،‬‬

‫اقترح ‪ Fruin‬أن معايير تصميم المشاة‬

‫يجب أن يستند إلى مقياس متعلق بالراحة‪ .‬عن طريق‬

‫هيكل من ستة مستويات وضعت أصال من قبل الطريق السريع‬

‫المهندسين ‪ ،‬تم اقتراح مجموعة من معايير تصميم المشي‬

‫بناء على العالقة بين تدفق المشاة و‬

‫المساحة‪ 7‬المخصصة لكل مشاة‪ .‬تظهر هذه العالقة‬

‫في الشكل ‪ .2‬كما قدم هذا العمل مبادئ توجيهية للخدمة‬

‫معايير الساللم وقوائم االنتظار‪ .‬الجدول ‪ 1‬يلخص‬

‫هذه النتائج‪.‬‬

‫واستند العمل على قدرة الطريق السريع على عدة آالف‬

 ‫ساعات من المالحظات المرورية‪ .‬اإلستنتاج‬

‫االنتباه هو أن مستوى الخدمة يمكن اعتباره تابعًا‬

‫على سهولة التدفق وحرية الحركة‪ .‬ال‬

‫المعايير التي يمكن تقييمها هي‬

‫‪ .1‬قدرة السائقين الفردية الختيار الخاصة بهم‬

‫سرعة؛‬

‫‪ .2‬القدرة على تجاوز‪ .‬و‬

‫‪ .3‬القدرة على المناورة في حركة المرور‪.‬‬

‫كان عمل فروين ليس فقط على العديد من المالحظات‪7‬‬

‫في محطات هيئة ميناء نيويورك لكن‬

‫أيضا على علم اإلنسان وبيئة العمل‪ .‬للمشاة‬

‫التدفق ‪ ،‬وكان ينظر إلى مستوى الخدمة أيضا أن تكون تابعة‬

‫على سهولة التدفق وحرية الحركة‪ .‬ال‬

‫كانت المعايير التي تم تقييمها بها متشابهة إلى حد ما‬

‫لتلك المستخدمة‪ 7‬في تحليل قدرة الطريق السريع‪:‬‬

‫ل‪ .‬قدرة الفرد على اختيار سرعة المشي ؛‬

‫‪ .2‬القدرة على تجاوز‪ .‬و‬

‫‪ .3‬سهولة الحركة عبر وعكس التدفق‪.‬‬

‫النجاح في تطبيق مستوى مفهوم الخدمة على‬

‫وقد ولدت مرافق المركبات والمشاة إلى حد كبير‬

‫تمام بتطبيق منهجية مماثلة إلى حد ما‬

‫إلى مرافق المحطة‪ .‬تقييم واختيار‬

‫وكانت تصاميم محطة مشاكل لعدد من‬

‫سنوات ‪ ،‬ولم يتم تطوير أي إجراء متفق عليه بشكل عام‪.‬‬

‫تركز بعض أساليب التقييم على تحسين‬

‫معلمة واحدة‪ .‬تحليل التكلفة والعائد البسيط الذي يتجاهل‬

‫أن العوامل الخارجية تأتي في هذه الفئة‪ .‬بعض المؤلفين‬

‫ركزت على تحسين المعلمات غير النقدية ؛‬

 ‫يعتبر توجيه الركاب‪ 7‬من قبل البعض على أنه رائد‬

‫المتطلبات الوظيفية لمحطة النقل (‪.)5‬‬

‫وقد أوصى حلول جزئية لتقييم التصميم‬

‫على أساس المجاور الوظيفية (‪ .)7 ، 6‬هؤالء‬

‫وغيرها من التقنيات ‪ ،‬بما في ذلك تخطيط الميزانية العمومية‬

‫(‪ ، )8‬مصفوفات آثار القرار المستخدمة في أتالنتا هارتسفيلد‬

‫تصميم ‪ ،‬ورقة تقييم المصفوفة (بالتيمور واشنطن‬

‫الدولية) ‪ ،‬وتقنية منحنى التركيز‬

‫(مطار هونج كونج) ‪ ،‬والتعامل بشكل رئيسي مع التصميم العام‬

‫التقييمات‪ .‬المصممين والمشغلين ‪ ،‬ومع ذلك ‪ ،‬في كثير من األحيان‬

‫تتطلب تقنية التقييم التي توفر المعلومات‬

‫على مدى مالءمة المرافق الفردية أو سالسل الفرد‬

‫المرافق داخل النظام‪ .‬مستوى تحليل الخدمة ‪،‬‬

‫مماثلة لتلك المستخدمة في هندسة الطرق السريعة ‪ ،‬يبدو‬

‫طريقة ممتازة لتوفير مثل هذا التدبير‪.‬‬

‫تحديد مستوى الخدمة المقدمة من المطار‬

‫المحطة ليست عملية واضحة‪ .‬يجب أن المحطة‬

‫توفير مساحة لثالث فئات مختلفة من نشاط الركاب‪:‬‬

‫معالجة ‪ ،‬عقد ‪ ،‬ونقل ‪ /‬وضع نقل‪.‬‬

‫• المعالجة‪ :‬تسجيل الوصول ‪ ،‬إسقاط الحقائب ‪ ،‬الهجرة ‪ ،‬الجمارك ‪،‬‬

‫األمن ‪ ،‬المطالبة األمتعة‪.‬‬

‫• الحيازة‪ :‬صالة المغادرة ‪ ،‬صالة المغادرة ‪ ،‬البوابة‬

‫صالة ‪ ،‬صالة العبور ‪ ،‬صالة القادمين‪ .‬و‬

‫• تداول ونقل الوضع‪ :‬غلبه النعاس ‪ /‬التقاط ‪ ،‬والممرات ‪،‬‬

‫واجهة جوية (‪.)9‬‬

‫مكعب‬
‫‪998/5000‬‬
‫صالة المغادرة الرئيسية ‪ ،‬حيث تنتظر حوالي ساعة‬
‫متوقع ‪ ،‬من الطريقة التي سيتم تقييمها في‬
‫منطقة البوابة األمامية ‪ ،‬حيث فترات االنتظار أقصر بكثير‬
‫عادي‪.‬‬
‫مناطق التداول في المطارات ليست وظيفيا حقا‬
‫تختلف عن مناطق الدورة الدموية في نوع المحطة التي‬
‫شكلت األساس لتحقيقات فروين‪ .‬فمن المرجح‪،‬‬
‫لذلك ‪ ،‬يمكن استخدام نهجه لمحطات المطار‪.‬‬
‫صالحية تطبيق نتائجه مباشرة على‬
‫محطات المطار أمر مشكوك فيه ‪ ،‬ولكن ‪ ،‬ألن‬
‫مزيج من الركاب (الفئة العمرية) ودرجة من ‪encumbrance‬‬
‫مع أمتعة اليد وعربات األمتعة (إن وجدت)‬
‫مختلف تماما‪.‬‬
‫مثل معظم مرافق النقل ‪ ،‬تعاني محطات المطار‬
‫من مشكلة االضطرار إلى التعامل مع االختالفات الكبيرة جدا‬
‫في تدفق الركاب‪ .‬على عكس السكك الحديدية والحضرية السريعة‬
‫محطات العبور ‪ ،‬وهذا االختالف الموسمية وكذلك اليومية‪.‬‬
‫من المهم أي ً‬
‫ضا أن تتذكر أنه عند التفكير‬
‫محطات المطار ‪ ،‬وطبيعة حركة المرور من المهم ل‬

‫خصائص ذروة حركة المرور‪ .‬في أمريكا الشمالية الغلبة‬

‫الحركة الجوية المحلية يختلف تماما عن‬

‫الوضع في أوروبا ‪ ،‬حيث حركة المرور الدولية بشكل رئيسي ‪،‬‬

‫ونسبة كبيرة منه ذات طبيعة ترفيهية‪ .‬هذا‬

‫وقد أشار في مكان آخر (‪ )10‬أن شكل‬

‫يختلف منحنى توزيع حجم الركاب بين المطارات‬

‫تحمل أشكال مختلفة من الحركة الجوية‪ .‬فمثال‪،‬‬

‫أكثر من نصف إجمالي حركات الركاب السنوية في‬

‫مطار الميريا في جنوب اسبانيا يحدث في غضون شهرين‬

‫فترة اإلجازة خالل الصيف ؛ هذه الدرجة من الذروة‬

‫غير معروف في سياق أمريكا الشمالية النموذجي‪ .‬الشكل‬

‫‪ 3‬يشير إلى كيفية الشكل الطبيعي لمنحنى الحجم‬

‫من المتوقع أن تختلف بين مختلف المطارات الوظيفية‬

‫أنواع‪:‬‬
‫حركة المرور المحلية قصيرة المدى (محور الواليات المتحدة نموذجي) ؛‬

‫• ‪ B‬المطار‪ :‬مطار متوسطة الحجم مع ‪baianced‬‬

‫حركة المرور الدولية والمحلية والمتوازنة‬

‫عمليات متوسطة وطويلة المدى (نموذجية في شمال أوروبا)‬

‫المركز رئيسي)؛ و‬

‫• ‪ C‬المطار‪ :‬مطار متوسطة الحجم مع ارتفاع‬

‫نسبة الحركة الدولية تتركز في عطلة‬

‫الموسم (مطار البحر األبيض المتوسط النموذجي يخدم‬

‫منطقة المنتجع)‪.‬‬

‫يحمل المطار ‪ C‬نسبة أعلى بكثير من حركة المرور‬

‫خالل فترات الذروة ؛ لذلك ‪ ،‬يحتوي الرسم البياني الخاص به على اليسار‬

‫انحراف بالمقارنة مع ذلك للمطار ‪ .B‬حجم كبير‬

‫مركز المطار المحلي ‪ ،‬ومع ذلك ‪ ،‬يحمل أكبر‬

‫حجم على مدار العام بأكمله ‪ ،‬مما يقلل من االنحراف اليسار‬

‫إلعطاء شكل الرسم البياني المسطح الموضح للمطار ‪.A‬‬

‫ألن المصممين بشكل عام ال يملكون الموارد‬

‫لتصميم تدفق الذروة المطلقة ‪ ،‬فمن المعتاد أن‬

‫اختيار معيار التصميم التي سوف تستوعب الفعلية‬

‫الذروة دون التحميل الزائد خطيرة‪ .‬في اختيار مثل هذا التدبير ‪،‬‬

‫كان مصممو المطارات في الماضي يميلون إلى التراجع‬

‫ممارسة هندسة الطرق السريعة القياسية لتصميم‬

‫أعلى ثالثين ساعة‪ .‬في ممارسة المطار وهذا ما يسمى‬

‫معدل مشغول القياسية (‪ ، )SBR‬وموقعها على‬

‫يظهر منحنى توزيع حجم الركاب في الشكل ‪.4‬‬

‫الممارسة‪ 7‬األمريكية تختلف عن هذا النهج باستخدام‬

‫الظروف المتوسطة ‪ ،‬مثل ساعة الذروة في المتوسط‬

‫يوم من شهر الذروة‪ .‬وقد أظهرت التجربة ذلك ‪ ،‬من قبل‬

 ‫السماح بزيادة حجم الصوت لعدد محدود من الساعات ‪،‬‬

‫يمكن توفير مستوى خدمة مقبول للركاب‪.‬‬

‫تفضل السلطات األوروبية المختلفة معايير مختلفة‪.‬‬

‫يستخدم مطار شيفول في أمستردام أعلى رقم في العشرين‬

‫ساعة ‪ ،‬بينما ‪ Aeroports de Paris‬تفضل األعلى األربعين‬

‫ساعة‪ .‬حتى أوائل ‪ ، 1970s‬هيئة المطارات البريطاني‬

‫(‪ )BAA‬اعتمد أعلى ثالثين ساعة تصميمه‬

‫اساسي‪ .‬التجربة الالحقة أدت بهم إلى استخدام‬

‫‪ 5‬في المئة معدل ساعة مشغول (‪ ، )BHR‬مما يعني أن ‪5‬‬

‫في المئة من إجمالي حركة الركاب السنوية تعمل في‬

‫مجلدات تزيد عن مستوى التصميم الكلي‪ .‬موقع‬

‫يظهر معدل الساعات المزدحمة ‪ 5‬في المائة في الشكل ‪ .4‬في‬

‫ممارسة هناك اختالف بسيط بين هذه التدابير‪.‬‬

‫ويبين الجدول ‪ 2‬العالقة بين ‪ SBR‬وذروة‬

‫يتدفق إلى مطار الرنكا ‪ ،‬قبرص ‪ ،‬للسنوات ‪-1981‬‬

‫‪ .1984‬وتظهر أرقام الرنكا أيضا بالتزامن‬

‫مع ‪ SBR‬عالقات حجم سنوي يخطط لعدد‬

‫المطارات البريطانية (كال ‪ BAA‬وغير ‪ )BAA‬في الشكل‬

‫‪ .5‬كما يمكن توقعه من اتجاه حركة عطلة‬

‫حركة المرور الرنكا ‪ ،‬وحركة المرور ‪ / SBR‬السنوية‬

‫نسبة لهذا المطار المتوسط تتجاوز أقل ذروة‬

‫الرقم المطار البريطاني ويتجاوز بكثير ذروة‬

‫تقديرات الركاب باستخدام المبادئ التوجيهية ‪ ، FAA‬والتي هي‬

‫يشار أيضا في الشكل ‪.5‬‬

‫ال توجد طريقة قياسية للتعامل مع التصميم‬

‫حجم الركاب من حيث مستويات الخدمة أو التصميم‬

 ‫الجدول ‪ :3‬اختيار ‪ BAA‬وتصميم ‪ IATA‬والخدمة‬

‫معايير المغادرون‬

‫‪ARABIC‬‬

‫‪ENGLISH‬‬

‫‪SPANISH‬‬

‫‪1438/5000‬‬
‫خصائص ذروة حركة المرور‪ .‬في أمريكا الشمالية الغلبة‬
‫الحركة الجوية المحلية يختلف تماما عن‬
‫الوضع في أوروبا ‪ ،‬حيث حركة المرور الدولية بشكل رئيسي ‪،‬‬
‫ونسبة كبيرة منه ذات طبيعة ترفيهية‪ .‬هذا‬
‫وقد أشار في مكان آخر (‪ )10‬أن شكل‬
‫يختلف منحنى توزيع حجم الركاب بين المطارات‬
‫تحمل أشكال مختلفة من الحركة الجوية‪ .‬فمثال‪،‬‬
‫أكثر من نصف إجمالي حركات الركاب السنوية في‬
‫مطار الميريا في جنوب اسبانيا يحدث في غضون شهرين‬
‫فترة اإلجازة خالل الصيف ؛ هذه الدرجة من الذروة‬
‫غير معروف في سياق أمريكا الشمالية النموذجي‪ .‬الشكل‬
‫‪ 3‬يشير إلى كيفية الشكل الطبيعي لمنحنى الحجم‬
‫من المتوقع أن تختلف بين مختلف المطارات الوظيفية‬
‫أنواع‪:‬‬
‫• المطار أ‪ :‬مطار كبير الحجم بكمية كبيرة‬
‫حركة المرور المحلية قصيرة المدى (محور الواليات‪ 7‬المتحدة نموذجي) ؛‬
‫• ‪ B‬المطار‪ :‬مطار متوسطة الحجم مع ‪baianced‬‬
‫حركة المرور الدولية والمحلية والمتوازنة‬
‫عمليات متوسطة وطويلة المدى (نموذجية في شمال أوروبا)‬
‫المركز رئيسي)؛ و‬
‫• ‪ C‬المطار‪ :‬مطار متوسطة الحجم مع ارتفاع‬
 ‫نسبة الحركة الدولية تتركز في عطلة‬
‫الموسم (مطار البحر األبيض المتوسط النموذجي يخدم‬
‫منطقة المنتجع)‪.‬‬
‫يحمل المطار ‪ C‬نسبة أعلى بكثير من حركة المرور‬
‫خالل فترات الذروة ؛ لذلك ‪ ،‬يحتوي الرسم البياني الخاص به على اليسار‬
‫انحراف بالمقارنة مع ذلك للمطار ‪ .B‬حجم كبير‬
‫مركز المطار المحلي ‪ ،‬ومع ذلك ‪ ،‬يحمل أكبر‬

‫الشكل ‪ 5‬العالقة بين معدل االنشغال القياسي والراكب النموذجي في ساعة الذروة‬

‫الحجم ‪ ،‬وحجم الركاب السنوي لمطارات مختارة (المصادر‪ :‬الطيران المدني‬

‫الهيئة وإدارة الطيران الفيدرالية)‪.‬‬

‫جم على مدار العام بأكمله ‪ ،‬مما يقلل من االنحراف اليسار‬

‫إلعطاء شكل الرسم البياني المسطح الموضح للمطار ‪.A‬‬

‫ألن المصممين بشكل عام ال يملكون الموارد‬

‫لتصميم تدفق الذروة المطلقة ‪ ،‬فمن المعتاد أن‬

‫اختيار معيار التصميم التي سوف تستوعب الفعلية‬

‫الذروة دون التحميل الزائد خطيرة‪ .‬في اختيار مثل هذا التدبير ‪،‬‬

‫كان مصممو المطارات في الماضي يميلون إلى التراجع‬

‫ممارسة هندسة الطرق السريعة القياسية لتصميم‬

‫أعلى ثالثين ساعة‪ .‬في ممارسة المطار وهذا ما يسمى‬

‫معدل مشغول القياسية (‪ ، )SBR‬وموقعها على‬

‫يظهر منحنى توزيع حجم الركاب في الشكل ‪.4‬‬

‫الممارسة‪ 7‬األمريكية تختلف عن هذا النهج باستخدام‬

‫الظروف المتوسطة ‪ ،‬مثل ساعة الذروة في المتوسط‬

‫يوم من شهر الذروة‪ .‬وقد أظهرت التجربة ذلك ‪ ،‬من قبل‬

‫السماح بزيادة حجم الصوت لعدد محدود من الساعات ‪،‬‬

‫يمكن توفير مستوى خدمة مقبول للركاب‪.‬‬

‫تفضل السلطات األوروبية المختلفة معايير مختلفة‪.‬‬

 ‫يستخدم مطار شيفول في أمستردام أعلى رقم في العشرين‬

‫ساعة ‪ ،‬بينما ‪ Aeroports de Paris‬تفضل األعلى األربعين‬

‫ساعة‪ .‬حتى أوائل ‪ ، 1970s‬هيئة المطارات البريطانية‬

‫(‪ )BAA‬اعتمد أعلى ثالثين ساعة تصميمه‬

‫اساسي‪ .‬التجربة الالحقة أدت بهم إلى استخدام‬

‫‪ 5‬في المئة معدل ساعة مشغول (‪ ، )BHR‬مما يعني أن ‪5‬‬

‫في المئة من إجمالي حركة الركاب السنوية تعمل في‬

‫مجلدات تزيد عن مستوى التصميم الكلي‪ .‬موقع‬

‫يظهر معدل الساعات المزدحمة ‪ 5‬في المائة في الشكل ‪ .4‬في‬

‫ممارسة هناك اختالف بسيط بين هذه التدابير‪.‬‬

‫ويبين الجدول ‪ 2‬العالقة بين ‪ SBR‬وذروة‬

‫يتدفق إلى مطار الرنكا ‪ ،‬قبرص ‪ ،‬للسنوات ‪-1981‬‬

‫‪ .1984‬وتظهر أرقام الرنكا أيضا بالتزامن‬

‫مع ‪ SBR‬عالقات حجم سنوي يخطط لعدد‬

‫المطارات البريطانية (كال ‪ BAA‬وغير ‪ )BAA‬في الشكل‬

‫‪ .5‬كما يمكن توقعه من اتجاه حركة عطلة‬

‫حركة المرور الرنكا ‪ ،‬وحركة المرور ‪ / SBR‬السنوية‬

‫نسبة لهذا المطار المتوسط تتجاوز أقل ذروة‬

‫الرقم المطار البريطاني ويتجاوز بكثير ذروة‬

‫تقديرات الركاب باستخدام المبادئ التوجيهية ‪ ، FAA‬والتي هي‬

‫يشار أيضا في الشكل ‪.5‬‬

‫ال توجد طريقة قياسية للتعامل مع التصميم‬

‫حجم الركاب من حيث مستويات الخدمة أو التصميم‬

‫لجدول ‪ 5‬معايير الفضاء ذات الصلة بالوقت‬
‫‪ SCHIPHOL AIRPORT‬معايير التصميم‬

‫مساحة الفضاء‬

‫صاالت االنتظار ‪2‬‬

‫‪ 1‬متر لكل راكب للمتوقع‬

‫عدد المسافرين المغادرين‬

‫فوق متوسط أعلى ‪ 20‬قمة‬

‫ساعات‪ .‬توفير المقاعد لمدة ‪ 30‬لكل‬

‫المائة من هؤالء الركاب‪.‬‬

‫صاالت البوابة ‪2‬‬

‫‪ 1M‬لكل راكب على أساس‬

‫قدرة أكبر طائرة لتكون‬

‫التعامل معها‪ 7‬في تلك البوابة‪.‬‬

‫توفير المقاعد بنسبة ‪ 50‬في المائة‬

‫من هؤالء الركاب‪.‬‬