纯电动出租车充电设施规模预测及选址策略研究

王孝明

【摘要】随着纯电动出租车的推广使用，充电设施的配套保障成了急需解决的关键问题。本文在充分
评估驾驶员充电行为模式的基础上，建立了充电设施需求预测模型与充电站选址建议，并以深圳市为例，
验证充电设施需求预测方法与选址策略的可行性。
【关键词】出租车纯电动化；充电站选址；驾驶员充电行为模式

1 前言
作为一种新能源交通工具，纯电动汽车具有节能、零排放、低噪音等优点，其推广对于

缓能源压力和改善生态环境方面有着重要意义。为了响应国家节能减排的号召，深圳市在推

广纯电动汽车方面不遗余力。但与此同时，作为电动车产业的配套设施，纯电动出租车充电

站数量不足的问题也逐渐加剧，成为了制约纯电动出租车推广的瓶颈。充电设施的数量、选

址和建设规模会直接影响到驾驶员的充电体验和充电站的运营效率，因此需要科学系统的方

法进行决策。本文在充分评估驾驶员充电行为模式的基础上，建立了充电设施的需求预测模

型与选址策略建议，并以深圳市为例，验证充电需求预测方法的可行性。

本文主要有以下几部分组成：驾驶员充电行为模式研究、充电设施需求预测、预测方法

应用以及总结。

2 驾驶员充电行为模式研究
作为充电设施的主要使用者，电动出租车驾驶员的充电体验将作为评估充电站服务水平

高低的最优先指标，这直接影响到充电设施对驾驶员的吸引力，因此在研究充电设施需求预

测方法前，首先需要深入了解纯电动出租车驾驶员的充电习惯，从而制定相应的评价指标。

2.1 影响驾驶员充电选择的主要因素
为了进一步了解电动出租车驾驶员的充电习惯，本研究随机选取了 1000 名电动出租车

司机进行现场访问与问卷调查，根据对现场访问与问卷调查结果的统计与分析，总结出了以

下三个主要影响驾驶员选择充电设施的因素，分别是：排班方式、价格以及充电站与驾驶员

住宅的距离。

1
2.1.1 排班方式
众所周知，出租车行业主要存在两种排班方式：单班与双班。其中，单班运营模式为一

个司机运营一辆出租车，工作时间主要为每日 11:00 至 23:00。而双班运营则分为主班司机

和副班司机，主办司机负责白天的车辆运营，工作时间多为 7:00 至 19:00，剩余的时间则由

副班司机驾驶。根据调查问卷的统计结果，在接受调查的司机中，有约 60%的司机为单班

运营，剩下的 40%为双班运营。

在对出租车司机的现场访问中，我们得知绝大多数司机都会选在自己交班或下班之前进

行车辆的充电，以确保下一班次的正常运营。充电站往往会在出租车司机的交班/下班时间

迎来每天的充电高峰时段，即每日的 5:00-7:00、16:00-18:00 与 23:00-1:00。因此，为了确保

充电设施的服务能力能覆盖当前的最大需求，我们应将交班/下班高峰时期的充电需求作为

充电设施需求进行测算。

140

120

100

80

60

40

20

0
23点
0点
1点
2点
3点
4点
5点
6点
7点
8点
9点
10点
11点
12点
13点
14点
15点
16点
17点
18点
19点
20点
21点
22点

图 1 深圳梅林关“P+R”充电站运营数据
图 1 为深圳市梅林关“P+R”充电站某日的运营数据，由图可知，该充电站的充电高峰

主要集中在夜间 23:00-5:00 以及下午 16:00-17:00。其中，夜间的峰值较低，但是高峰时段持

续较久，下午的峰值较高，但持续时间较短。在本次研究中，出于保守考虑，为了保证充电

站服务能力能满足最高峰时期的充电需求，我们选取各片区下午 16:00-17:00 的出租车充电

需求作为充电设施需求预测的参考因素之一。

2
2.1.2 充电价格
与汽油等价格相对稳定的能源不同，电能的价格在一天中存在着有规律的变动。为了鼓

励用户错峰用电，减小供电设施的瞬时压力，电价通常分为高峰、平段与低谷三种时段价格，

目前，深圳每日的电价峰期时段为 9:00-11:30、14:00-16:00 和 19:00-21:00，价格为 1.08 元/

度。平期时段为 7:00-9:00、11:30-14:00、16:30-19:00 和 21:00-23:00，价格为 0.73 元/度。其

余则为谷期时段，价格为 0.36 元/度。此外，除了基本电价，各个充电站运营商还会加收充

电服务费，价格各不相同。

因其直接决定了驾驶员每天的收益情况，充电价格很大程度上影响着驾驶员对充电设施

和充电时段的选择。根据调查问卷的结果显示，有超过 53%的驾驶员会选择在谷期进行充

电，大约 43 的驾驶员在平期充电，只有 4%的司机会选择在电价峰期充电。因此，在进行

充电设施需求预测时，应选择电价较为低廉的谷期和平期时段的充电需求作为参照。

2.1.3 充电站与住宅的距离
由于出租车行业的特殊性，为了最大化车辆的利用率，司机们往往选择聚居在同一片区

域，因此他们更倾向于选择距离自己住宅更近的出租车充电站进行充电，以方便车辆的交接

和回家休息。调查问卷的结果同样证明了这一分析的正确性，在 1000 份问卷中，有 686 个

司机选择了“距离自己居住的地方近”为平日里选择充电站的主要考虑因素。

选择充电站的主要考虑因素
800
686
700

600

500

400

300
177
200
78 59
100

0
距离居住的地方近 距离午饭、如厕地点近 在运营过程中就近选择 找无需排队的充电站

图 2 问卷调查结果
因此，充电站与出租车司机聚居区的距离将是我们在进行充电站选址时需要优先考虑的

因素之一。为了提升纯电动出租车驾驶员的充电体验，充电站应设置在司机聚居区一公里范

3
围内，方便司机步行达到进行交接班。随着距离的增加，充电站服务水平也随之降低。

综合上述三个影响驾驶员充电行为模式的因素，目前在深圳，纯电动出租车司机主要选

择在交班时间和电价谷期或平期的重叠时段前往充电站充电，即每天的夜间 23:00-5:00 以及

下午 16:30-17:30，而在选择充电站时，驾驶员往往会选择距离自己住宅最近的充电站。

2.2 充电设施使用效率评价模型
综合上述影响因素，提出了以下充电设施使用效率评价模型：
.
η= + = + （1）

式中 η − 充电设施使用效率

T − 非充电时间

L − 充电站到住宅的平均距离

v − 驾驶员平均步行速度

− 平均排队时间

− 平均充电时间

− 充电站平均电价

S−司机月平均收入

由式（1）可知，充电设施使用效率被定义为平均充电时间 和非充电时间T的比值与

平均电价与司机月平均收入比值之和，非充电时间由驾驶员的平均排队时间和驾驶员步行回

家的时间组成，当使用效率η的值越高，代表在一次充电行为中，非充电时间在总花费时间

中所占的比例越小，且充电支出占司机月收入的比例越小，充电站的服务水平就约高。因为

平均充电时间与车辆的物理特性相关，是一个相对固定的值，因此当T值越小，则充电设施

的使用效率越高，意味着越多的待充电出租车能前来接受服务。

3 充电设施需求预测方法
为确保建设的充电设施的服务能力能覆盖当前与未来的出租车充电需求，需在规划阶段

科学、全面的进行充电设施需求预测。本节提出了一个从高峰时段需求、运营需求以及均匀

分布三个方面综合考虑的充电设施需求预测方法。

3.1 高峰时段充电设施需求预测
根据上一节中的驾驶员充电行为模式研究可知，目前深圳市每天的充电设施需求最高峰

出现在下午 16:30-17:30，且因该时段为交班时段，充电需求多分布在司机聚居区及附近。

4
为确保充电设施的服务能力，即保证在高峰时段充电站不会出现拥挤现象，需先根据司机的

住宅分布估算高峰时段的充电出租车数量，然后根据司机的可接受的平均充电排队时间反算

当前和未来的充电设施需求。

其中，平均排队时间可通过排队论模型计算。因电动汽车充电用户到达充电站是随机行

为，到达的时间间隔是相互独立的，并无记忆性，采用泊松分布来描述这一到达行为比较合

理。服务时间即电动车充电时间，其分布于电动出租车日均行驶里程分布可以看作一致。充

电站一般来说建于日常行驶的道路周边，容量是固定的。为了不影响道路交通的正常运行，

当充电顾客数量达到充电站容量上限时，即不再接受充电顾客。根据这些特性，可建立

M/M/c/N 排队模型用于描述充电站的排队行为。[1]

3.2 运营时段充电设施需求预测
除了交班高峰时期的充电需求外，还需考虑出租车在正常运营时段的中途充电需求。该

类需求多出现在出租车出行强度较高的区域，即乘客较多的区域，主要为城市中心城区或包

含交通枢纽等设施的片区。由于出租车的运营时段与交班高峰时段无明显的交集，同一个充

电桩可以在两个时段都发挥作用。因此当某个片区的运营时段需求小于高峰时段充电需求时，

只需考虑高峰时段充电需求即可。只有当某个片区的运营时段充电设施需求大于高峰时段充

电设施需求时，才需要额外配置充电设施，配置的需求量为两者的差值。

3.3 充电设施基本保障需求
充电设施基本保障需求作为上述两种充电设施的补充，目的是为了保障出租车正常运营，

引导出租车车辆运营区域均衡分布，保证部分偏远区域的充电设施基本供应。该需求的布置

原则即要求每个街道办至少设置一处充电站，若该街道办原本已有充电站，则无需额外设置，

若原本无充电站，则需设置一个有不少于 20 个充电桩的充电站。

3.4 充电设施需求预测模型
综合上述三方面的需求预测，提出了充电设施需求预测模型：

D= + + （2）

式中 D − 充电设施需求

− 高峰时段充电需求，根据排队论模型计算得到，需保证司机的平均排队时间小于

20 分钟。

5
 − 运营时段充电需求，当 0.8 − > 0, = 0.8 − , 否则

= 0。其中 为该街道的出租车客流量。

− 充电设施基本保障需求。当街道 + = 0 时， = 20，否则 = 0。

4 充电设施需求预测方法应用
本文根据在第 3 节中提出的充电设施需求预测方法，以深圳市为例，分别计算了深圳市

各街道办的充电设施需求，结果如下图所示：

图例： 200 充电站需求数量（充电桩数量）

图 3 深圳市充电设施需求预测
由结果可知，充电设施需求主要集中在福田、罗湖等出租车驾驶员聚居和出租车出行较

高的区域，对于这些区域需要满足高峰时段需求和运营时段需求，而对于较为偏远的片区，

只需要根据充电设施基本保障需求建设少量充电桩即可。

5 总结
为了解决纯电动出租车充电难的问题，大规模建设纯电动出租车专用充电站的人物已经

迫在眉睫。本文针对深圳市纯电动出租车充电设施需求预测和选址问题，提出了一种基于纯

电动出租车驾驶员充电习惯特征分析的充电设施需求预测方法和充电站选址建议，并以此为

基础，给出了深圳市充电设施需求预测的结果。

6
 参考文献

[1]卢芳. 基于排队论的电动汽车充电站选址定容研究[D].北京交通大学,2015.

作者简介

王孝明，男，硕士，深圳市城市交通规划设计研究中心有限公司（广东省交通信息工程

技术研究中心），工程师。电子信箱：philips955@163.com