VREDNOVANJE U SAOBRAĆAJU –

Materijal za ucenje

DEO : FUNKCIONALNO VREDNOVANJE

Uputstva za izradu studija izvodljivosti - 1992

1
I. ULOGA VREDNOVANJA U IZRADI STUDIJA
OPRAVDANOSTI IZGRADNJE I POBOLJŠANJA PUTEVA

Fundamentalna uloga nauke i struke u planiranju razvoja i eksploatacije putne

mreže, tj. u upravljanju razvojem i eksploatacijom putne mreže, jeste: definisanje
planova i programa razvoja putne mreže, po meri funkcionalnih zahteva saobraćaja
i ekoloških ograničenja, sa maksimalnom ekonomskom opravdanošću, zasnovanih
na realnim materijalnim mogućnostima društva.
Da bi nauka i struka uspešno ostvarili citiranu ulogu u razvoju putne mreže, za izbor
optimalne varijante kod svakog konkretnog projekta logicno se nameću 4 osnovne
vrste vrednovanja i to:

y funkcionalno, kojem podležu mreža bez investicija i sve varijante

mreže sa investicijom, a sprovodi se u izradi prethodnih studija
opravdanosti (predfizibiliti studija) za sve projektovane varijante, i u izradi
studija opravdanosti (fizibiliti studija) za 1 ili eventualno za 2 najpovoljnije
varijante utvrdjene u predfizibiliti studiji;

y ekološko, kojim se mreže (postojeća i sve projektne varijante)

testiraju sa aspekta ekoloških ograničenja. Testiranje mreža sa
aspekta ekoloških ograničenja treba sprovoditi u izradi prethodnih
studija opravdanosti (predfizibiliti studije) za sve projektovane
varijante, i u izradi studija opravdanosti (fizibiliti studija) za 1 ili
eventualno za 2 najpovoljnije varijante utvrdjene u predfizibiliti
studiji;

y ekonomsko, koje se sprovodi u izradi predfizibiliti studija za sve realne

varijante mreže sa investicijom utvrdjene funkcionalnim vrednovanjem,
i u izradi fizibiliti studija za 1 ili eventualno za 2 saobraćajno
najpovoljnije varijante utvrdjene u predfizibiliti studiji,

y investiciono, kojem podležu samo projektne varijante koje imaju

zadovoljavajuću ekonomsku opravdanost i sprovodi se u postupku
obezbedjivanja investicionih sredstava za realizaciju optimalne
projektne varijante.

Ova Uputstva, kao i Uputstva iz 1974.godine, prilagodjena su prvenstveno

kratkoročnom planiranju, tj . za izradu Studija opravdanosti realizacije projekata
izgradnje i rehabilitacije pojedinih deonica ili putnih pravaca.
Medjutim, da bi se kroz realizaciju najpovoljnijih varijanti na pojedinim putnim
deonicama ili putnim pravcima (delovima putne mreže) garantovao optimalan razvoj
ukupne infrastrukture u saobraćaju, znači i razvoj ukupne putne mreže, neophodno je
da projekti pojedinih putnih deonica ili putnih pravaca (delova mreže) čine deo
strateškog plana razvoja ukupne putne mreže, koji je osmišljen u posmatranju
jedinstvenog saobraćajnog sistema.

2
To znači, da je u planiranju infrastrukture po vidovima saobraćaja pretpostavljen
visok stepen usaglašavanja i tehnološkog povezivanja svih vidova saobraćaja,
kroz razvoj mreže robno-transportnih centara i putničkih terminala, kao i kroz razvoj
savremenog sistema prenosa informacija na bazi digitalne tehnike. Zato je
neophodno da za svaki vid saobraćaja postoji osmišljena strategija razvoja mreže,
koja se realizuje kroz odgovarajuće faze i etape u prostoru i dinamici vremena, što je
predmet kratkoročnih planova i projekata pojedinih deonica i putnih pravaca, kojima
su ova Uputstva, kao što je već istaknuto, prvenstveno namenjena.

II. ZADACI I SADRŽAJ VAŽEĆIH UPUTSTAVA ZA

IZRADU STUDIJA O IZVODLJIVOSTI PROJEKATA
PUTEVA (SF 1992.)

S obzirom na činjenicu da svaki projekat ima odredjenu specifičnost to se, u

izradi studija opravdanosti izgradnje novih puteva i rehabilitacije (ojačanje,
poboljšanje i pojaSano održavanje) postojećih puteva, od obradjivača očekuje
kreativnost, a ne šablonsko korišćenje Uputstava. Zato se osnovni zadaci
Uputstava za izradu studija o izvodljivosti projekata puteva ispoljavaju u pružanju
obradjivačima studija osnovnih smernica i adekvatnog metodološkog okvira, pre svega
o:
a) osnovnom sadržaju studije o izvodljivosti projekata
puteva, s obzirom na složenost projekata, ili s
obzirom na veličinu investicije;
b) analitičkim postupcima za utvrdjivanje najznačajnijih
pokazatelja po pojedinim poglavljima osnovnog sadržaja
studija o izvodljivosti projekata puteva;
c) medjuzavisnostima osnovnih pokazatelja kao i
kriterijuma vrednovanja;
d) neophodnim ulaznim podacima za izradu studija o
izvodljivosti projekata puteva.

Radi toga, ova Uputstva su maksimalno oslobodjena od opširnih opštih teoretskih

rasprava po pojedinim pitanjima, koje su bile prisutne u Uputstvima iz 1974, godine,
Detaljnija objašnjenja za sprovodjenje odgovarajućih analitičkih postupaka pri
proračunu osnovnih pokazatelja, zatim objašnjenja postupaka za utvrdjivanje
potrebne inforroacione osnove, kao i odgovarajući ragunarski programi izloženi su u
posebnim aneksima.
Polazeći od izloženog, OSNOVNI sadržaj tretiranih Uputstava, pored ovog poglavlja,
koje nosi oznaku (1) - Uvod, sačinjava još devet POGLAVLJA:
(2) Definicije,
(3) Ekonomija,
(4) Postojeći transportni sistem,
(5) Saobraćaj,
(6) Funkcionalno vrednovanje,
(7) Gradjevinsko-tehnički deo,
(8) Ekonomika saobraćaja,
(9) Ekonomsko vrednovanje,

3
 (10) Ekologija.

III. NIVOI OBRADE I OSNOVNI SADRŽAJ STUDIJE O

IZVODLJIVOSTI PROJEKATA PUTEVA

I NIVO - za najsloženije projekte puteva, u koje pre svega spadaju

NOVOGRADNJE I REKONSTRUKCIJE veće investicione vrednosti

Za složenije projekte u koje, pre svega, spadaju novogradnje, tj . za projekte puteva

čije su investicione vrednosti veće od 12 miliona US $, ili za projekte mostova, čija je
investiciona vrednost veća od 4 miliona US $, u principu treba raditi studije po punom
programu i smernicama datim u ovim Uputstvima.
Za izbor optimalne projektne varijante većih novogradnji neophodno je uraditi:

(A) PRETHODNU STUDIJU OPRAVDANOSTI (stepen tačnosti

troškova gradjenja 30%1 ) kojoj podležu, u
funkcionalnom vrednovanju, sve projektovane varijante,
a u ekonomskom vrednovanju sve, sa funkcionalnog
aspekta, realne projektne varijante.
(B) STUDIJU OPRAVDANOSTI (stepen tačnosti troškova
gradjenja 15%2) kojoj podležu 1 ili eventualno 2
najpovoljnije varijante, utvrdjene u prethodnoj
studiji opravdanosti.

OSNOVNI SADRŽAJ PREDFIZIBILITI I FIZIBILITI STUDIJE ZA NIVO I

1. Uvodno definisanje predmeta, problema i zadatka

2. Ekonomija razvoja
3. Transportni sistem
4. Saobraćaj (TRAFFLOW PROGRAM)
5. Funkcionalno vrednovanje mreže bez investicija
(FUNKC PROGRAM)
6. GRADJEVINSKO-TEHNICKA REgENJA MREZE SA
INVESTICIJOM (COST PROGRAM)
7. Funkcionalno vrednovanje varijanti mreže sa
investicijom (FUNKC PROGRAM)
8. Troškovi eksploatacije mreže bez investicija i
realnih varijanti mreže sa investicijama (OPCOST
PROGRAM, ekvivalentno program HDM-III)
9. Ekonomsko vrednovanje (EVAL PROGRAM, ekvivalentno
program HDM-III)
10. Ekološka ocena projekta (EKOL PROGRAM)

1
Podrazumeva obradu projektne dokumentacije na nivou idejnih rešenja
2
podrazumkeva obradu projektne dokumentacije na nivou idejnih projekata

4
 11. Zaključak

II N I V O - za PROJEKTE REHABILITACIJE (ojačanja i poboljšanja)

postojećih puteva i manje novogradnje

Za projekte rehabilitacija (ojačanja i poboljšanja) postojećih puteva i manjih

novogradnji, tj. za projekte čija je investiciona vrednost manja od 12 miliona US
$, nije potrebna izrada detaljne studije opravdanosti po kompletnom programu i nije
potrebna izrada PRETHODNE STUDIJE.
Potrebno je utvrditi dostignute i perspektivne saobraćajne tokove po deonicama,
zatim tehničko-eksploatacione karakteristike posmatranih deonica putne mreže,
nivo potrebnih tehničkih intervencija na mreži, potrebna sredstva za realizaciju
projekata i vrednost interne stope rentabiliteta na bazi prve godine puštanja puta u
eksploataciju (FYRR).

OSNOVNI SADRŽAJ FIZIBILITI STUDIJE ZA NIVO II

1. Uvodno definisanje predmeta, problema i zadatka

2. Saobraćaj
3. Funkcionalno vrednovanje mreže bez investic'ija
4. Gradjevinsko-tehnička rešenja (rehabilitacije, ojačanja i
poboljšanja postojećih puteva)
5. Funkcionalno vrednovanje mreže sa investicijom
6. Troškovi eksploatacije mreže bez i sa investicijom i
ekonomsko vrednovanje na bazi programa HDM-III, ili na
bazi ocene stope rentabiliteta za prvu godinu puštanja
puta u eksploataciju (FYRR)
7. Zaključak

III N I V 0 - za projekte MANJIH POBOLJŠANJA I POJAČANOG

ODRŽAVANJA POSTOJEĆIH PUTEVA

Za projekte manjih poboljšanja i pojačanih održavanja postojećih puteva, čija je

investiciona vrednost manja od 1,5 miliona US$, dovoljno je poznavanje opštih
odnosa izmedju veličine dostignutog saobraćaja i interne stope rentabiliteta
(ISR), tj. dovoljno je poznavanje ISR koja odgovara konkretnoj veličini
saobraćaja.
Takvi odnosi mogu se ustanoviti na bazi analogije iz rezultata postojećih studija
uradjenjh za projekte poboljšanja puteva na različitim tipovima terena.

OSNOVNI SADRŽAJ FIZIBILITI STUDIJE ZA NIVO III

1. Uvodno definisanje predmeta, problema i cilja

2. Saobraćaj
3. Gradjevinsko-tehnički deo
4. Ocena ekonomske opravdanosti na basi sličnih projekata po
obimu investicija i velicini saobraćajnih tokova
5
5. Zaključak

IV. FUNKCIONALNO (TEHNIČKO-EKSPLOATACIONO)

VREDNOVANJE U UPRAVLJANJU RAZVOJEM I
EKSPLOATACIJOM PUTNE MREŽE

1. POJAM, PREDMET I OSNOVNI ZADACI

FUNKCIONALNOG VREDNOVANJA

Funkcionalno vrednovanje putne mreže, ili pak tehničkoeksploataciono

vrednovanje putne mreže, predstavlja proceduru ocenjivanja uslova saobraćaja
na putnoj mreži (postojećoj i planiranoj). U daljem izlaganju koristi se naziv
funkcionalno vrednovanje. Ocena uslova saobraćaja zasniva se na pokazateljima
NIVOA USLUGE.
Funkcionalnom vrednovanju podvrgavaju se postojeća mreža (tzv. mreža bez
investicije) i projektovana rešenja nove mreže, tj. poboljšane postojeće mreze
(tzv. mreže sa investicijom), s obzirom na dostignuti i očekivani saobraćaj u
planerskom periodu eksploatacije. Pokazatelji Nivoa usluge na posmatranim
putnim mrežama koji se utvrđuju u proceduri funkcionalnog vrednovanja mogu biti
upotrebljeni u različitim ulogama, a pre svega:

A) u PRIMARNOJ - AKTIVNOJ ulozi, u kojoj se utvrđene vrednosti osnovnih

pokazatelja nivoa usluge kompariraju sa graničnim (repernim) vrednostima
pokazatelja nivoa usluge, za različite funkcionalne delove mreže (s obzirom
na njen rang), koji imaju ulogu KRITERIJUMA. Aktivnom ulogom ostvaruje se
osnovni zadatak funkcionalnog vrednovanja, a to je ocena uslova
saobraćaja na posmatranoj mreži za dostignuti i perspektivni saobraćaj.
Tipične ocene uslova saobraćaja su:
a) zadovoljavajući
b) podnožljivi
c) ne zadovoljavajući

B) u SEKUNDARNOJ - PASIVNOJ ulozi, u kojoj se za sve realne mreže samo

definišu kvantitativne vrednosti određenih pokazatelja nivoa usluge za
dostignuti i perspektivni saobraćaj, koji su neophodni kao ulazne veličine za
analizu operativnih troškova, ili za operativno upravljanje saobraćajnim
tokovima na mreži.

U ove pokazatelje spadaju: brzina osnovnih vrsta vozila i toka, vreme

putovanja, vreme stajanja na signalisanim raskrsnicama i prelazima
železničke pruge u nivou, ciklične promene brzina, broj i težina sobraćajnih
nezgoda i dr.

6
1.1. PRIMARNA - AKTIVNA ULOGA
FUNKCIONALNOG VREDNOVANJA PUTNE MRE2E

S obzirom na određene specifičnosti u pogledu zadataka funkcionalnog

vrednovanja postojeće mreže u odnosu na funkcionalno vrednovanje projektnih
varijanti nove mreže, ovde će se izložiti osnovni zadaci funkcionalnog
vrednovanja postojeće i nove mreže.
a) FUNKCIONALNO VREDNOVANJE POSTOJEĆE MREŽE
(tzv. mreže bez investicija)
Na osnovu analize relevantnih pokazatelja nivoa usluge na postojećoj mreži i
kompariranjem dobijenih vrcdnosti sa zahtevanim graničnim (repernim)
vrednostima odgovarajućih pokazatelja, definišu se argumenti na osnovu
kojih se:
• pruža konkretan odgovor o sposobnosti postojeće mreže (tzv. mreže
bez investicija), u pogledu udovoljenja zahteva saobraćajnih tokova u
prostoru (čvorišta, odseci i deonice) i vremenu (dostignuti ili
perspektivan saobraćaj), odnosno pruža konkretan odgovor o postojanju
ili ne postojanju funkcionalnih potreba za poboljšanjem postojeće
mreže;
• prepoznaju glavni uzročnici nezadovoljavajućih uslova saobraćaja na
postojećoj mreži (tzv. mreži bez investicija);
• iniciraju potrebne intervencije (tehničke mere na postojećoj mreži) radi
otklanjanja uočenih uzročnika nezadovoljavajućih uslova saobraćaja. U
tipične tehničke mere spadaju: poboljšano održavanje, obnova kolovoza,
obnova kolovoza sa ojačanjem, rekonstrukcija i novogradnja deonica i
čvorišta. Praktično, tehničke mere se definišu odgovarajućim
projektnim rešenjima u varijantama čime se dolazi do varijantnih
mreža sa investicijom, među kojima se nalazi i optimalno rešenje.
b) FUNKCIONALNO VREDNOVANJE NOVE MRŽE
(tzv. mreže sa investicijom)
Na osnovu analize relevantnih pokazatelja uslova saobraćaja na svim,
projektom zamišljenim, varijantama novog puta, tj. poboljšane mreže, ili na
mrežama sa investicijom:

• vrši se relativno rangiranje projektnih varijanti novog puta ili čvorista, tj.
varijanti poboljšane mreže;
• pruža konkretan odgovor da li projektovane varijante novog puta ili
čvorišta, tj. varijante poboljšane mreže, mogu da udovolje zahteve
perspektivnog saobraćaja na traženom nivou usluge,
• eliminišu iz daljeg procesa projektovanja, i ne uključuju u proces
ekonomskog vrednovanja, varijante koje ne udovoljavaju perspektivne
zahteve saobraćaja na traženom nivou usluge.

7
1.2. SEKUNDARNA - PASIVNA ULOGA FUNKCIONALNOG
VREDNOVANJA PUTNE MREŽE

Ova uloga u izradi Studija o izvodljivosti projekata puteva realizuje se kroz:

• definisanje neophodnih pokazatelja (brzina, vremena stajanja vozila na
signalisanim raskrsnicama i prelazima železničke pruge u nivou, cikličnih
promena brzina, vremena putovanja, kao i broja i težine saobraćajnih
nezgoda) za analizu troškova eksploatacije motornih vozila, troškova vozila
zbog cikličnih promena brzina, troškova vremena putovanja putnika i troškova
saobraćajnih nezgoda, koji bi bili u odgovarajućem vremenskom periodu na
postojećoj mreži, (tzv. mreži bez investicija) u uslovima iskazanog nedovoljnog
kapaciteta, niskih brzina, nedovoljne bezbednosti saobraćaja, tj. u uslovima
niskog nivoa usluge;
• definisanje, za sve realne projektne varijante, neophodnih pokazatelja (brzina,
eventualna stajanja vozila na signalisanim raskrsnicama i prelazima železničke
pruge u nivou, cikličnih promena brzina, vremena putovanja, kao i broja i
težine saobraćajnih nezgoda) za analizu troškova eksploatacije motornih vozila.
eventualnih troškova eksploatacije vozila zbog cikličnih promena brzina,
troškova vremena putnika, kao i troškova saobraćajnih nezgoda u
odgovarajućem vremenskom periodu eksploatacije nove mreže, tj. poboljšane
postojeće mreže (tzv. mreze sa investicijom).
Kompariranjem ovih troškova sa odgovarajućim troškovima na mreži bez investicije
utvrđuju se ekonomske koristi nove mreže, tj. poboljšane postojeće mreže u svim
realnim varijantama.

1.3. KLASIFIKACIJA FUNKCIONALNIH DELOVA

PUTNE MREŽE S OBZIROM NA USLOVE SAOBRAĆAJA

S obzirom na različite uslove saobraćaja koje omogućavaju pojedini funkcionalni

delovi putne mreže, za potrebe analize merodavnih pokazatelja nivoa saobraćajne
usluge, odnosno za potrebe funkcionalnog vrednovanja, ukupna putna mreža se
deli na:

(1) Saobraćajne deonice vangradskih puteva

Predstavljaju delove puteva (drumskih saobraćajnica) između dva uzastopna
čvorišta i služe za udovoljenje neprekinutih i neometanih saobraćajnih tokova.
(2) Saobraćajne deonice na područjima gradskih aglomeracija
Predstavljaju vezne elemente izmedu vangradske putne mreže i mreze grads-
kih saobraćajnica i služe za udovoljenje neprekinutih ali delimično ometanih i
povremeno prekinutih saobraćajnih tokova.
(3) Saobraćajna čvorista u istom nivou
Predstavljaju prostor ukrštanja ili sučeljavanja dva ili više putnih pravaca u
istom nivou i služe za udovoljenje povremeno prekinutih i ometanih tokova.
(4) Rampe
Čine sistem od tri dela, i to:
a) mesto spoja auto-puta i puta rampe (ulivne ili izlivne),
b) put rampe,

8
 c) mesto spoja puta rampe sa sekundarnom mrežom.

Sa aspekta analize uslova saobraćaja, pod pojmom RAMPE podrazumeva se

mesto spoja autoputa i puta rampe (ulivne ili izlivne) gde se odvijaju nep-
rekinuti ali delirmično i povremeno ometani saobraćajni tokovi.
(5) Zone preplitanja
Predstavljaju odseke na auto-putevima između dve bliske uzastopne rampe
(prvo ulivne pa izlivne) i sluze za udovoljenje neprekinutih ali delimično i
povremeno ometanih tokova. Preplitanje tokova se događa i na kraćim
deonicama jednosmernih drumskih saobraćajnica tipa "žaba", kao i na kružnim
raskrsnicama između dva uzastopna prilaza raskrsnici na kojima prednost
imaju tokovi na prilazu.
U narednom izlaganju svakom od navedenih funkcionalnih delova putne mreže
posvećeno je posebno poglavlje. U okviru ovih poglavlja najpre su definisani me-
rodavni pokazatelji nivoa usluge, a potom su definisani KRITERIJUMI, tj. REPERNE
VREDNOSTI MERODAVNIH POKAZATELJA NIVOA USLUGE (s obzirom na funkcionalni
značaj mreze i terenske uslove) kao i POSTUPCI konkretnog ocenjiranja stepena
ispunjenosti zahtevanih uslova saobraćaja, na pojedinim delovima putne mreže, s
obzirom na njihov funkcionalni (saobraćajni) značaj. Najzad su izloženi i konkretni
postupci pomoću kojih se vrši proračun merodavnih pokazatelja nivoa usluge.

9
2. FUNKCIONALNO VREDNOVANJE DEONICA
VANGRADSKIH PUTEVA

2.1. OSNOVNI POKAZATELJI NIVOA USLUGE

KOJIM SE OPISUJU I OCENJUJU USLOVI SAOBRACAJA NA
DEONICAMA VANGRADSKIH PUTEVA

U osnovne pokazatelje nivoa saobraćajne usluge na putu, koji su relevantni za

ostvarenje primarne - aktivne i pasivne uloge funkcionalnog vrednovanja,
spadaju:
(1) Stepen iskorišćenosti praktičnog kapaciteta puta, kao složeni pokazatelj, koji
se iskazuje relacijom: TOK/KAPACITET (qm/C).
Ovaj složeni pokazatelj (relacija qm/C) utvrđuje se za odseke puta, pri
merodavnim vršnim časovnim protocima (qm), s obzirom na 15-minutni vršni
protok, po godinama posmatranog perioda eksploatacije puta. Znači,
stepen iskorišćenosti praktičnog kapaciteta, kao složen pokazatelj, zasniva se
na elementarnim pokazateljima i to na:
a) veličini saobraćajnog toka PGDS (voz/dan);
b) veličini merodavnog časovnog protoka qm (voz/čas);

c) veličini praktičnog kapaciteta odseka puta C (voz/Cas).

(2) Brzina vozila i brzina saobraćajnog toka.
Ovi pokazateiji se utvrđuju po odsecima ili za saobraćajnu deonicu kao
srednja vrednost brzina po odsecima.
U relevantne pokazatelje brzina spadaju:
a) Brzine osnovnih vrsta vozila po odsecima puta
Za proceduru funkcionalnog vrednovanja, tj. za analizu brzina toka i
ocenu potreba za dodatnom trakom na usponu, neophodno je poznavati:
• maksimalne bezbedne brzine osnovnih vrsta vozila po odsecima
puta (Vslpa,Vslbus, Vsltv, Vslav)
• ogranicene brzine po odsecima (Vog)
• brzinu merodavnog teretnog vozila na kraju odseka u usponu
(VUN)
• razliku u brzinama rnerodavnog teretnog vozila i brzine slobodnog
toka na odseku u usponu u zajedničkoj saobraćajnoj traci (ΔV).
b) Brzine saobraćajnog toka po odsecima i deonicama
• brzina slobodnog saobraćajnog toka (osnovna brzina) za odsek Vsl i za
deonice Vsl
• brzina saobraćajnog toka pri merodavnom vršnom časovnom toku, tj.
pri relaciji: q mi /C, za odsek ( Vei ) i deonicu ( Vei ), gde je i = godina.

(3) Zastupljenost pregledne daljine za bezbedno preticanje kod dvotračnih

puteva za dvosmerni saobraćaj P (%).

10
(4) Stanje bezbednosti saobraćaja.
Stanje bezbednosti saobraćaja se iskazuje za odseke i deonice kroz BROJ
SAOBRAĆAJNIH NEZGODA GODIŠNJE PO 1 km. Detaljniji pokazatelji bezbed-
nosti se iskazuju kroz:
• broj saobraćajnih nezgoda sa poginulim osobama (ukupno, po 1 km,
po 1 voz.km),
• broj saobraćajnih nezgoda sa povredenim osobama (ukupno, po 1 km,
po 1 voz.km),
• broj saobracajnih nezgoda sa materijalnom štetom (ukupno, po 1 km,
po 1 voz.km).
(5) Dužina puta / (km)
Duzina puta u aktivnoj ulozi funkcionalnog vrednovanja služi uglavnom za
relativno poređenje projektnih varijanti, a u pasivnoj ulozi funkcionalnog
vrednovanja dužina puta direktno se koristi u proceduri ekonomskog
vrednovanja.
(6) Vreme putovanja vozila t (h)

Vreme putovanja u aktivnoj ulozi funkcioivalnog vrednovanja sluzi uglavnom

za relativno poredenje projektnih varijanti, a u pasivnoj ulozi funkcional-
nog vrednovanja vreme putoranja direktno se koristi u proceduri
ekonomskog vrednovanja. Ovo je slozeni pokazatelj koji se zasniva na:
a) dužini puta i
b) brzini vozila na posmatranom putu u uslovima slobodnog i merodavnog
toka u prvoj i ciljnoj godini planiranog perioda eksploatacije puta.

2.2. KRITERIJUMI ZA OCENU DA LI SU ILI NE ZADOVOLJENI USLOVI

SAOBRAĆAJA NA SAOBRAĆAJNIM DEONICAMA VANGRADSKIH
PUTEVA

Ključnu ulogu u funkcionalnom (tehničko-eksploatacionom) vrednovanju putne

mreže, kaošto je rečeno, imaju pokazatelji:

(1) odnos tok/kapacitet,

(2) brzina toka,
(3) zastupljenost pregledne daljine za bezbedno preticanje kod 2-tračnih
puteva,
(4) stanje bezbednosti saobraćaja,
(5) dužina puta (samo za relativno rangiranje),
(6) vreme putovanja (samo za relativno rangiranje).

Na osnovu izloženih pokazatelja, tj. njihovim kompariranjem sa odgova-rajučim

kriterijumima (repernim vrednostima osnovnih pokazatelja) ili njihovim
međusobnim poređenjem, vrši se:

11
• identifikovanje saobraćajnih deonica i odseka na kojima je potrebno izvršiti
odgovarajuće tehnićke intervencije,
• identifikovanje uzročnika nezadovoljavajućih uslova saobraćaja,
• defnisanje projektnih zadataka potrebnih tehničkih intervencija,
• ocena valjanosti projektovanih tehničkih intervencija u pogledu funkcionalnog
zadovoljenja zahteva saobraćajnih tokova i
• relativno rangiranje varijanti.
Ako se citiranim pokazateljima dodele odgovarajuće merne - REPERNE
VREDNOSTI, TADA se citirani pokazatelji transformišu u KRITERIJUME
FUNKCIONALNOG VREDNOVANJA, tj. u KRITERIJUME ZA OCENJIVANJE STEPENA
UDOVOLJENJA ZAHTEVANIH USLOVA SAOBRAĆAJA. Ovi kriterijumi pored uloge u
occnjivanju slabih mesta na postojećoj putnoj mreži, imaju i ulogu u izboru
najpovoljnije projektne varijante tehničkih intervencija, sa funkcionalnog aspekta,
tj. sa aspekta zaliteva saobraćajnih) tokova, dostignutih i perspektivnih.
Budući da kriterijumi funkcionalnog vrednovanja imaju i ulogu normativa -
standarda koje mora udovoljiti putna mreža, to citirani kriterijumi moraju biti,
s jedne strane, u funkciji univerzalnih (svetskih) normativa standarda i, s druge
strane, u funkciji specifičnih uslova i ekonomskih mogućnosti konkretne zemlje.
Veoma je značajno da citirani kriterijumi, koji imaju ulogu jezička na vagi za
odlučivanje u postupcima fuukcionalnog vrednovanja putne mreže, moraju biti
sinhronizovani sa drugim normativnim vrednostima - standardima, koji su utvrđeni
odgovarajućim pravilnicima. kao npr. Pravilnikom za projektovanje puteva i sl.
Veoma je značajno podvući da REPERNE VREDNOSTI POKAZATELJA USLOVA
SAOBRAĆAJA, tj. KONKRETNI KRITERIJUMI FUNKCIONALNOG VREDNOVANJA
moraju zadovoljavati, pre svega, dva uslova:

(1) da su u granicama svetskih normativa - standarda, radi očuvanja

univerzalnosti kriterijuma, kojim se garantuje ujednaćavanje uslova
saobraćaja na putnim pravcima istog značaja u svim zcmljama, što pre
svega važi za puteve internacionalnog značaja.
(2) da u praktičnoj primeni dovode do izbalansiranih zaključaka o potrebama i
opravdanosti realizacije putnih projekata koji proizilaze iz primene:
Pravilnika za projektovanje puteva, Pravilnika za održavanje puteva,
Kriterijuma o zaštiti životne sredine, Kriterijuma funkcionalnog vrednovanja o
saobraćajnoj potrebi i Kriterijuma ekonomskog vrednovanja o ekonomskoj
opravdanosti realizacije projekta.
Poštujući svetske standarde u pogledu graničnih vrednosti kriterijuma i težeći da
vrednosti kriterijuma u konkretnim uslovima što bliže dovode do usaglašenih
ocena koje proizilaze iz funkcionalnog i ekonomskog vrednovanja, dobijene su od-
govarajuće reperne vrednosti pokazatelja za ocenjivanje uslova saobraćaja
(nivoa usluge), tj. dobijeni su MERODAVNI KRITERIJUMI FUNKCIONALNOG
VREDNOVANJA. Ovi kriterijumi su izloženi u narednom odeljku (T.2.2.1.).

2.2.1. Reperne vrednosti osnovnih kriterijuma u aktivnoj ulozi funkcionalnog

(tehničko-eksploatacionog) vrednovanja saobraćajnih deonica

U osnovne kriterijume spadaju:

I Granični stepen iskorišćenosti kapaciteta pri merodavnom vršnom

12
 časovnom protoku izražen kroz odnos tok/kapacitet;
II Granične vrednosti prosečne brzine vozila pri merodavnom vršnom
časovnom protoku;
III Granična zastupljenost i adekvatna rasporedenost pregledne daljine za
bezbedno preticanje kod dvotračnih puteva za dvosmerni saobraćaj;
IV Granične vrodnosti broja saobraćajnih nczgoda po 1 km godišnje;
V Dužina puta, kao relativna mera za kompariranje projektnih varijanti;
VI Veličina vremena putovanja, kao relativna mera za kompariranje projektnih
varijanti.

I KRITERIJUM ZASNOVAN NA POKAZATELJU STEPENA

ISKORlSCENOSTI KAPACITETA PRI MERODAVNOM VRŠNOM
ČASOVNOM PROTOKU IZRAŽEN KROZ ODNOS TOK/KAPACITET I
OCENA USLOVA SAOBRACAJA PO OVOM KRITERIJUMU
A. PRIKAZ KVANTITATIVNIH VREDNOSTI KRITERIJUMA (qm/C) ZA OSNOVNE
VRSTE PUTEVA

(a) Granični stepen iskorišćenosti kapaciteta pri merodavnom vršnom

časovnom protoku izražen kroz odnos TOK/KAPACITET na dvotračnim
putevima za dvosmerni saobraćaj

13
 (b) Granični stepen iskorisćenosti kapaciteta pri merodavnom vršnom
časovnom protoku izražen kroz odnos TOK/KAPACITET na auto-putevima

(c) Granični stepen iskorisćenosti kapacitcta pri merodavnom vršnom

časovnom protoku izražen kroz odnos TOK/KAPACITET na višetračnim
putevima

B. POSTUPAK OCENE ISPUNJENOSTI ZAHTEVANIH USLOVA SAOBRAĆAJA, tj.

NIVOA USLUGE PO KRITERIJUMU qm/C

Granični slučajevi su:

(1) ukoliko je: qm/C < {tabličnoj vrednosti pokazatelja}, na deonici su
ZADOVOLJAVAJUĆI uslovi saobraćaja;
(2) ukoliko je: {tablična vrednost} < qm/C < [1.05 x tablična vrednost], na
deonici su PODNOŠLJIVI uslovi saobraćaja;
(3) ukoliko je: qm/C > [1.05 x tablična vrednost pokazatelja] na deonici su
NEZADOVOLJAVAJUĆI uslovi saobraćaja.

14
II KRITERIJUM ZASNOVAN NA POKAZATELJU PROSEČNE BRZINE VOZILA PRI
MERODAVNOM VRSNOM CASOVNOM PROTOKU I OCENA USLOVA
SAOBRAĆAJA PO OVOM KRITERIJUMU
II/1 UPOTREBA KRITERIJUMA ZASNOVANOG NA POKAZATELJU PROSEČNE
BRZINE VOZILA PRI MERODAVNOM VRSNOM ČASOVNOM PROTOKU I OCENA
USLOVA SAOB-RACAJA PO OVOM KRITERIJUMU
A. PRIKAZ KVANTITATIVNIH VREDNOSTI KRITERIJUMA (Ve) ZA OSNOVNE
VRSTE PUTEVA

(a) Granične vrednosti prosečne brzine vozila pri merodavnom vršnom

časovnom protoku na dvotračnim putevima za dvosmerni saobraćaj

15
(b) Granične vrednosti prosečne brzine vozila pri merodavnom vršnom
časovnom protoku na auto-putevima

(c) Granične vrednosti prosečne brzine vozila pri merodavnom vršnom

časovnom protoku na višetračnim putevima

B. POSTUPAK OCENE ISPUNJENOSTI ZAHTEVANIH USLOVA SAOBRAĆAJA. tj.

NIVOA USLUGE PO KRITERIJUMU Ve,

Granični slučajevi su:

(1) ukoliko je: Ve > [tabličnoj vrednosti pokazatelja], na deonici su
ZADOVOLJAVAJUĆI uslovi saobraćaja;
(2) ukoliko je: [tablična vrednost] > Ve > [0.95 x tablična vrednost], na deonici
su PODNOŠLJIVI uslovi saobraćaja;
(3) ukoliko je: Ve < [0.95 x tablična vrednost pokazatelja] na deonici su
NEZADOVOLJAVAJUĆI uslovi saobraćaja.

16
2.3.2. Osnovni podaci o SAOBRAĆAJNIM TOKOVIMA

Osnovni podaci o saobraćajnim tokovima utvrđuju se kroz studiju o saobraćaju.

Za potrebe funkcionalnog vrednovanja neophodni su sledeći podaci o saobraćajnim
tokovima:
• prosečan godišnji dnevni soabraćaj (PGDS)
• satna distribucija celogodišnjeg protoka
• merodavni vršni časovni protok
• neravnomernost po smerovima pri merodavnom vršnom ćasovnom protoku
• merodavno vozilo u saobraćajnom toku
• učešće vikend vozača u merodavnom vršnom časovnom protoku
(1) PROSEČAN GODIŠNJI DNEVNI SAOBRAĆAJ (DOSTIGNUTI I BUDUĆI) PO
OSNOVNIM VRSTAMA VOZILA PO SAOBRAĆAJNIM DEONICAMA

Do ovih podataka se dolazi:

• za dostignuti saobraćaj: brojanjem saobraćaja na putevima
• za budući saobraćaj: prognozom i raspodelom.
(2) SATNA DISTRIBUCIJA CELOGODIŠNJEG PROTOKA ZA PUTNI PRAVAC
Ovi podaci se dobijaju iz brojanja saobraćaja pomoću automatskog brojača
saobraćaja, a iskazuju se kroz klase časovnih protoka u periodu 8760 časova godišnje.

17
 (3) MERODAVNI VRŠNI ČASOVNI PROTOK - qm

Veličina merodavnog vršnog časovnog protoka zavisi od funkcije puta u mreži, od

karaktera saobraćajnih tokova sa gledišta izvorišta i odredišta, kao i od svrha
putovanja putnika. Citirane karakteristike se ispoljavaju kroz vremensku neravno-
mernost protoka (časovna, dnevna, sezonska).
Veličina merodavnog časovnog protoka može se utvrditi na dva načina i to:
a) Na osnovu krive svrstanih časovnih protoka po velčini u periodu svih 8760
časova u godini.

Veličina qm može biti definisana na bazi uslova da će projektovani put u ciljnoj godini
udovoljiti zahteve saobraćaja na planiranom nivou usluge za X (%) ukupnog
godišnjeg protoka, odnosno da na planiranom nivou usluge neće biti udovoljeni
zahtevi saobraćaja za {100 - X} (%) ukupnog godišnjeg protoka vozila u ciljnoj
godini.
Polazeći od citiranih uslova, a prema svetskim iskustvima, najčešća vrednost X za
vangradske puteve iznosi oko 96%, što odgovara vrednostima qm = 12 - 18% PGDS i
N = 70 - 150 časova. Odnosno qm = Km • PGDS; gde je Km = 0.12 do 0.18, što
predstavlja protok 70-og do 150-og časa.

b) Na osnovu teorijskih tablica u kojima su date orijentacione vrednosti

merodavnog vršnog časovnog protoka u funkciji karaktera saobraćajnih tokova

18
(4) NERAVNOMERNOST PO SMEROVIMA PRI VRŠNIM PROTOCIMA ZA
PUTNI PRAVAC NA DVOTRAČNIM PUTEVIMA ZA DVOSMERNI
SAOBRAĆAJ
Ova karakteristika saobraćajnih tokova značajna je za dvotračne put-eve za
dvosmerni snobraćaj i iskazuje se stepenom zasićenja manje opterećenog smera pri
merodavnom vrsnom časovnom protoku.
Ova karakteristika se utvrđuje na bazi podataka iz automatskog brojanja
saobraćaja. Ukoliko takvih podataka nema, onda se utvrđuje na bazi teorijskihi
vrednosti iskazanih odgovarajućim tablicama, kao:

(5) MERODAVNO VOZILO U TOKU

Utvrđuje se na bazi osmatranja tokova na putnoj mreži. Za konkretne analize
utvrđuju se tipične marke za osnovne vrste motornih vozila.
(6) UČESĆE "VIKEND VOZAČA" U MERODAVNOM VRŠNOM ČASOVNOM
PROTOKU
Ova karakteristika je značajna za deonice autoputeva i utvrđuje se anketiranjem
učesnika u saobraćaju u okviru Studije o saobraćajnim tokovima.

2.3.3. Postupak proračuna BRZINA

2.3.3.1. Brzine osnovnih vrsta vozila u slobodnom toku

Za proračun brzina osnovnih vrsta vozila i brzina saobraćajnog toka, neophodno je

najpre utvrditi BRZINE OSNOVNIH VRSTA VOZILA PO ODSECIMA u slobodnom toku.
Brzine u slobodnom toku mogu se utvrditi direktno merenjem, indirektno -iz
teorijskih tablica na bazi poznavanja tehničko - eksploatacionih karakteristika puta,
ili pak pomoću empirijskih relacija o zavisnosti merodavne brzine slobodnog vozila
(PA i TV) od tehničko - eksploatacionih karakteristika puta. U cilju stvaranja uslova za
utvrđivanje brzina osnovnih vrsta vozila na bazi indirektnog - teorijskog pristupa u
narednom tekstu izložena su dva pristupa i to:
1) Pristup na bazi tablički iskazanih zavisnosti brzina osnovnih vrsta vozila u
slobodnom toku, od tehničko - eksploatacionih karakteristika puta, koje su
preuzete Uputstava iz 1974. godine;

19
2) Pristup na bazi empirijskih relacija, koji je razvijen na Građevinskom fakultetu u
Nišu, zasnovan na rezuiltatima eksperimentalnih merenja, koje je izvršio prof.dr
Dragorad Damnjanović.

2.3.3.1.1. Određivanje slobodnih brzina osnovnih vrsta vozila u slobodnom

toku na bazi tablički iskazanih zavisnosti brzina od tehničko-eksploatacionih
karakteristika puta
Ovaj postupak se zasniva na odgovarajućim numeričkim vezama koje postoje
izmedu slobodnih brzina osnovnih vrsta vozila i tehničko-eksploatacionih
karakteristika puteva. Ove veze su prikazane kroz tri tabele, preuzete iz Uputstava
od 1974. godine, a odnose se na zavisnost slobodne brzine vozila od:
• Karakteristika poprečnog profila puta i vrste kolovoza na pravcu i bez uzdužnih
nagiba
• Karakteristika uzdužnog profila puta
• Karakteristika horizontalnog pružanja trase, tj. krivinskih karakteristika.

(1) BRZINA VOZILA U SLOBODNOM TOKU NA PRAVOM I RAVNOM PUTU

(uticaj vrste puta, vrste kolovoznog zastora i širine kolovoza)

(2) TRAJNA BRZINA VOZILA NA NAGIBIMA DUŽIM OD 1000 m (uticaj

uspona i pada)

20
 (3) BRZINA U KRIVINAMA MERODAVNOG PUTNIČKOG VOZILA
(uticaj prosečne zakrivljenosti i poluprečnika horizontalne krivine)

Merodavna vrednost brzine osnovnih vrsta vozila u slobodnom toku posmatranog

odseka je najmanja vrednost koja je dobijena po osnovu citiranih teorijskih
tablica.

2.3.3.1.2. Postupak odredivanja brzina merodavnih vozila u slobodnom

toku na bazi empirijskih relacija
Ovaj postupak je razvijen na Gradevinskom fakultetu u Nišu na bazi uopštavanja
eksperimentalnih merenja, koja je izvršio prof.dr Dragorad Damnjanović.
(1) Brzina u slobodnom toku putničkog vozila

Merenja su vršena u prirodnim, definisanim i kontrolisanim uticajnim okolnostima i

to:

a) Opšte okolnosti:
• dnevna svetlost
• normalni mikroklimatski uslovi u vozilu
• kolovozna površina suva i dovoljno ravna tako da ne predstavlja
limitirajući faktor za postizanje brzine koju omogućava geometrija puta.
b) Vozilo:
Zastava ZlOl i WW Golf, oba serijske proizvodnje, kao reprezenti najbrojnije
kategorije vozila na putevima u Jugoslaviji.
c) V'ozači:
Iz skupa vozača izdvojen je reprezentativni uzorak od 10 vozača u zrelom
dobu starosti koji su ovladali tehnikom vožnje tako da voze u skladu sa
svojim temperamentom i psihofizickim sposobnostima. i da nisu recidivisti u
saobraćajnim incidentima. Za vreme vožnje im je kontrolisan i sniman rad
srca, a instruisani su bili da se normalno ponašaju i bezbedno voze.
d) Put:
Merne deonice puta su odabrane tako da je bilo moguće meriti kako
uticaje svih elemenata puta zajedno, tako i uticaj samo po jednog
geometrijskog elementa puta uz istovremeno isključivanje uticaja ostalih.

Rezultati merenja, najpre su uopšteni kroz formulisanje relacija o izolovanom uticaju

pojedinih elemenata puta na slobodnu brzinu (širina - S, podužni nagib -i,
preglednost puta – P, radijus vertikalne krivine - Rv, radijus horizontalne krivine -
R, krivinske karakteristike - K), a potom kroz zbirni uticaj. U prilogu 1. pri-kazan je
zbirni dijagram pojedinačnih uticaja elemenata puta na brzinu putničkog automobila
u slobodnom toku.

21
Multipla korelacija je izvedena za elemente puta za koje se u multivarijantnoj
regresionoj analizi potvrdila nul-hipoteza.

Ova korelacija važi za sledeće opsege elemenata puta:

• radijus horizontalne krivine 100 ≤ R ≤ 600
• širina saobraćajne trake 2.50 ≤ S ≤ 4.00
• krivinska karakteristika 37 ≤ K ≤ 475
• poduzni nagib puta (%) —7 ≤ i ≤ +7

Napomena:
Tokom eksperimenta je konstatovano nejednako promenljivo kretanje pri čemu vozači stalno
prilagođavaju brzinu vožnje nailazecem, limitirajućem elementu puta. Takođe je zapaženo da vozači
ni kod ubrzavanja ni kod usporavanja ne koriste maksimalne mogućnosti vozila, pa se tako
promenljivo kretanje realizuje prema sledečiin jednačinama:

22
 - Ubrzano kretanje:

- Usporeno kretanje:

Jednačine ubrzanja i kočenja motorom su dobijene na osnovu snimljenih grafika

brzina pri utvrđivanju združenog uticaja svih elemenata puta.

U analizi promenljivog kretanja na pomenutim, snimljenim graficima brzina zapažen

je karakterističan stil vožnje svih vozača u postupku usporavanja vozila. Naime,
zapaženo je da postoji neko njihovo maksimalno vreme za ovaj manevar, a koje u
proseku iznosi oko t sekundi. To znači da ako je potrebna brzinska razlika —ΔV
dovoljno mala onda to vozači savladaju skidanjem noge sa gasa i to za vreme od
najviše 7 sekundi (prilog 2.), a ako je ta brzinska razlika veća, vreme usporavanja
motorom se neće produziti nego će se samo intenzitet kočenja povećati
pritiskom i nožne kočnice (prilog 3.).

(2) Brzina u slobodnom toku teretnog vozila

Na brzinu u slobodnom toku merodavnog teretnog vozila takode utiču sve
okolnosti kao i kod putničkog automobila, s tim što je za teretno vozilo od
najvećeg značaja pitanje trajne brzine na usponima i padovirna.
Trajne brzine merodavnog teretnog vozila na usponima i padovima su normirane
vrednosti i predviđaju se Propisima za projektovanje puteva. I ove vrednosti su
iskustvene tj. dobijene su merenjem brzina teretnih vozila na usponima i
padovima. Kao i sve ostale normativne veličine, razlikuju se po pojedinim
zemljama u zavisnosti od preovladujućih mogućnosti tamošnjih teretnih vozila,
navika vozača i ostalih njihovih propisa koji mogu uticati na ove vrednosti.
Na osnovu predloga naših novih Propisa za projektovanje puteva, zatim stranih
Propisa, i konačno merenja izvršenih na Građevinskom fakultetu u Nišu, realno
očekivane vrednosti trajnih brzina na podužnom nagibu puta bi se mogle dati
slededm jednačinama:
- Na usponu:

- Na padu:

23
Uporedni dijagram trajnih brzina na podužnom nagibu nivelete za merodavno
teretno i putničko vozilo dati su u Prilogu 4.

Napomena:
Analogno napomeni koja je data za brzinu putničkog automobila u slobodnom
toku u vezi promenljivog kretanja, u slučaju teretnih vozila važe sledeće
napomene:

• Ubrzano kretanje:
Jednačine za moguće vrednosti ubrzanja u funkciji dostignute brzine i veličine
nailazećeg podužnog nagiba se izvode iz prethodno definisane funkcije
trajnih brzina na usponima kao:

• Usporeno kretanje:

24
Na Prilogu 5. su uporedo prikazane vrednosti akceleracije merodavnog teretnog i
putničkog vozila.

(3) Konstrukcija profila brzine u slobodnom toku

Profil brzine se uvek radi za određenu deonicu puta za koju prvo treba sračunati
krivinsku karakteristiku

i kao horizontalnu liniju povući na zbirnom dijagramu (Prilog 1.).

Dalji rad, obično na podužnom profilu puta bi se odvijao u tri koraka:

1. Korak
Koristeći se zbirnim dijagramom (Prilog 1.) treba uporediti moguće brzine Vsl
za svaki od elemenata puta (S, i, P, Rv, R, K) i naneti na profil najmanju od tih
vrednosti. Naravno, kao konstantu na dužini tog kritičnog elementa.
2. Korak
Imajući u vidu moguće ubrzanje, usporavanje i stil vožnje da kočenje ne traje duže
od 7 sekundi, proverava se mogućnost za dostizanje brzina nanesenih u prethodnom
koraku. Tako se dobija grafik promenljivog kretanja.
3. Korak
Isti postupak kao u drugom koraku, ali samo u suprotnom smeru.

Napomena:
• Kao stil vožnje treba uzeti i činjenicu da vozači ne ubrzavaju da bi zatim
odmah usporavali, ako sve to traje duze od 5 sekundi.
• Profil brzine se može konstruisati i pomoću računara.

25
• Na Građevinskom fakultetu u Nišu je urađen program na "PC" računaru koji
takođe sve radi u pomenuta tri koraka. Uz to se sračunava vreme vožnje, srednja
brzina vožnje, srednje kvadratno odstupanje od srednje brzine i koeficijent
varijacije srednje brzine kao pokazatelj za dinamičku homogenost elemenata
puta.
• Prilog 6.: Situacija, podužni i poprečni profil puta .
• Prilog 7.: Profil brzine u slobodnom toku za PA i TV

Situacija, podužni i poprečni profil puta

26
Profll brzine u slobodnom toku za PA i TV

27
2.3.3.2. Brzine osnovnih vrsta vozila i brzine saobraćajnog toka po odsecima
i deonicama pri merodavnom vršnom ćasovnom toku i brzine osnovnih
vrsta vozila pri svim klasama Casovnog protoka

(1) BRZINE NA AUTO-PUTU I VlSETRAČNOM PUTU (4 i 6 traka)

A. Brzine po odsecima
a) za osnovne vrste vozila:
• BRZINA OSNOVNIH VRSTA VOZILA NA POSMATRANOM ODSEKU
IZRAČUNAVA SE PO SLEDEĆEM OBRASCU:

b) za ukupan tok:

• PRI NORMALNOM TOKU, tj. PRI qm/C≤ 1, PROSEČNA BRZINA

SVIH VOZILA NA POSMATRANOM ODSEKU PRI ODREĐENOJ
KLASI ČASOVNOG PROTOKA IZRAČUNAVA SE PO SLEDEĆEM
OBRASCU:

• PRI FORSIRANOM (PRINUDNOM) TOKU, tj. KADA SU

ZAHTEVI ZA PROTOKOM (qz) VEĆI OD KAPACITETA (C),
ODNOSNO ZA qm/C > 1 U TAKVOM TOKU SVA SE VOZILA KREĆU
PRIBLIŽNO ISTOM BRZINOM KOJA JE MANJA OD BRZINE PRI
KAPACITETU (Vc).

28
 OBRAZAC ZA IZRAČUNAVANJE PROSEČNE BRZINE SVIH VOZILA U
TOKU VeF ZA ODGOVARAJUĆU KLASU ZAHTEVA ZA ČASOVNIM
PROTOKOM (qZJ) GLASI:

B. Brzine po deonicama
a) za osnovne vrste vozila:
• PROSEČNE BRZINE OSNOVNIH VRSTA VOZILA PO SAOBIIACAJMM
DEONICAMA IZRAČUNAVAJU SE PO SLEDEĆEM OBRASCU:

b) za ukupan tok:
• PRI NORMALNOM TOKU, tj. PRI qm/C ≤ 1 PROSEČNA BRZINA
SVIH VOZILA NA POSMATRANOJ DEONICI PRI ODREĐENOJ KLASI
ČASOVNOG PROTOKA IZRAČUNAVA SE PO SLEDEĆEM OBRASCU:

• PRI FORSIRANOM (PRINUDNOM) TOKU, tj. KADA SU ZAHTEVI ZA

29
 PROTOKOM (gz) VEĆI OD KAPACITETA (C), ODNOSNO ZA qz/C > 1
PROSEČNA BRZINA SVIH VOZILA U TAKVOM SAOBRAĆAJNOM TOKU, PRI
ODREĐENOJ KLASI ZAHTEVANOG ČASOVNOG PROTOKA, IZRAČUNAVA
SE PO OBRASCU:

(2) BRZINE NA DVOTRAČNOM PUTU ZA DVOSMERNI SAOBRAĆAJ

A. Brzine po odsecima
a) za osnovne vrste vozila:
• BRZINA OSNOVNIH VRSTA VOZILA NA POSMARANOM ODSEKU IZRAČUNAVA SE
PO SLEDEĆEM OBRASCU:

b) za ukupan tok:
• PRI NORMALNOM TOKU, tj. PRI qm/C≤ 1 PROSEČNA BRZINA
SVIH VOZILA NA POSMATRANOM ODSEKU PRI ODREĐENOJ KLASI
ČASOVNOG PROTOKA IZRAČUNAVA SE PO SLEDEĆEM OBRASCU:

• PRI FORSIRANOM (PRINUDNOM) TOKU, tj. KADA SU ZAHTEVI ZA

PROTOKOM (qZ) VEĆI OD KAPACITETA (C), ODNOSNO ZA
qz/C > 1 . U TAKVOM TOKU SVA SE VOZILA KREĆU PRIBLIŽNO
ISTOM BRZINOM KOJA JE MANJA OD BRZINE PRI KAPACITETU
(Vc).

30
 OBRAZAC ZA IZRAČUNAVANJE PROSEČNE BRZINE SVIH VOZILA U
TOKU (VeF) ZA ODGOVARAJUĆU KLASU ZAHTEVA ZA ČASOVNIM
PROTOKOM (q zj ) GLASI:

B. Brzine po deonicama
a) za osnovne vrste vozila:
• PROSEČNE BRZINE OSNOVNIH VRSTA VOZILA PO
SAOBRAĆAJNIM DEONICAMA IZRAČUNAVAJU SE PO SLEDEĆEM
OBRASCU:

b) za ukupan tok:
• PRI NORMALNOM TOKU, tj. PRI qm/C≤1 PROSEČNA BRZINA
SVIH VOZILA NA POSMATRANOJ DEONICI PRI ODREĐENOJ KLASI
ČASOVNOG PROTOKA IZRAČUNAVA SE PO SLEDEĆEM OBRASCU:

31
 • PRI FORSIRANOM (PRINUDNOM) TOKU, tj. KADA SU ZAHTEVI ZA
PROTOKOM (gz ) VEĆI OD KAPACITETA (C), ODNOSNO ZA qz/C > 1
PROSEČNA BRZINA SVIH VOZILA U TAKVOM SAOBRAĆAJNOM TOKU,
PRI ODREĐENOJ KLASI ZAHTEVANOG ČASOVNOG PROTOKA,
IZRAČUNAVA SE PO OBRASCU:
•

2.3.4. Način utvrđivanja pokazatelja

BEZBEDNOSTI SAOBRACAJA

Pokazatelji o broju saobraćajnih nezgoda (Nsn) po saobraćajnim deonicama

postojeće mreže u realnim putnim i saobraćajnim uslovima dobijaju se iz banke
podataka o putevima.
Za ocenu mogućeg broja saobraćajnih nezgoda na budućim putevima za očekivani
saobraćaj, kao i na postojećoj mreži za očekivani saobraćaj, koriste se odgovarajuće
tablički uopštene relacije između ukupnog godišnjeg broja saobraćajnih nezgoda po
1 km puta u zavisnosti od vrste puta i velicine prosečnog godišnjeg dnevnog
saobraćaja. Takođe se koriste i odgovarajuće analitičke relacije o zavisnosti broja
saobraćajnih nezgoda od tehničko-eksploatacionih karakteristika puta (elemenata
puta) i velicine proscčnog godišnjeg dnevnog saobraćaja.

2.3.5. Način utvrđivanja

DUŽINE PUTA
Dužina puta se utvrđuje na bazi odgovarajuće projektne dokumentacije, a za
postojeću mrežu na bazi merenja na terenu.

2.3.6. Način utvrđivanja

VREMENA PUTOVANJA

Vreme putovanja se utvrđuje analitičkim postupkom na bazi poznatih pokazatelja o

dužini puta i o brzini osnovnih vrsta vozila u slobodnom toku i pri merodavnom
vršnom toku u prvoj i ciljnoj godini planiranog perioda eksploatacije puta.

Opšti obrazac glasi: t = l/V

Za potrebe aktivne uloge funkcionalnog (tehničko-eksploatacionog) vrednovanja
putne mreže pokazatelje (t)-vreme putovanja ima značaja u relativnom rangiranju
projektnih varijanti poboljšane mreže, gde se najčešće posmatra vreme putovanja
putničkog automobila u uslovima slobodnog toka, tj.

32
 Za potrebe pasivne uloge funkcionalnog (tehn.-ekspl.) vrednovanja putne
mreže pokazatelj (t)-vreme putovanja ima značaja za analizu troškova vremena
putovanja putnika (i robe) na postojećoj mreži i poboljšanoj mreži, gde je od
značaja utvrđivanje vremena putovanja osnovnih vrsta vozila pri merodavnom
vršnom protoku u prvoj i ciljnoj godini planiranog perioda eksploatacije puta.
Opšti obrazac za utvrđivanje vremena putovanja glasi:

33
V. FUNKCIONALNO VREDNOVANJE - UTVRĐIVANJE
POTREBA I OPRAVDANOST IZDVANJA
TRANZITNOG SAOBRAĆAJA SA GRADSKIH
ARTERIJA IZGRADNJOM OBILAZNICE
1. UVOD
Predmet ovog rada su delovi mreže drumskih saobraćajnica kojima se ostvaruje
povezivanje mreže vangradskih puteva sa mrežom gradskih saobraćajnica, u koje
spadaju:

• PRIGRADSKA - GRADSKA ARTERIJA koje fizički pripadaju mreži gradskih

saobraćajnica, a istovremeno služe gradskim (lokalnim), početno-završnim i
tranzitnim tokovima
• DEONICE PUTNE MREŽE KOJE TANGIRAJU GRADSKE AGLOMERACIJE,
tzv. OBILAZNICE GRADOVA, koje u trenutku izgradnje pripadaju mreži
vangradskih puteva i koje su u funkciji tranzitnih i početno-završnih tokova, ali
koje se širenjem grada (naročito-stihijski) često transformišu u prigradsko-
gradske arterije (deonice tzv. gradskih prstenova).

S obzirom da je na prigradsko-gradskim arterijama saobraćajni tok, posmatran sa

aspekta zahtevanih uslova saobraćaja, heterogen (lokalni, izvorno ciljni i tranzitni
tokovi) to su i problemi koji se pojavljuju na ovim saobraćajnicama kompleksni.

Razlika u pogledu zahtevanih uslova saobraćaja od strane pojedinih kategorija

tokova predstavljaju izvor raznih problema u očuvanju nivoa usluge i upravljanju
saobraćajnim tokovima na arterijama. Problemi proizilaze iz različitih zahteva po
pitanju Nivoa Usluge od strane pojedinih kategorija saobraćajnih tokova. Ove razlike
izazivaju probleme u objetivnom argumentovanju funkcionalnih potreba i ekonomske
opravdanosti za preduzimanje odgovarajućih tehničkih mera, radi poboljšanja uslova
saobraćaja na arterijama, u koje spadaju i izgradnja obilaznica oko gradova.
Bitnije razlike u pogledu zahteva uslova saobraćaja od strane pojedinih kategorija
saobraćajnih tokova na prigradsko-gradskim arterijama su u sledećim:

a. Gradski (lokalni) tokovi su kretanja na kratkim distancama i ne

zahtevaju velike brzine. Za ova kretanja bitna je prohodnost, što manji
vremenski gubici na semaforisanim raskrsnicama i mogućnost
parkiranja.
b. Početno-završni tokovi na prigradsko-gradskim arterijama su kretanja
na srednjim i dužim (međugradskim) distancama koje često koriste
samo pojedine deonice prigradsko-gradske arterije. Ova kretanja na
prigradsko-gradskim arterijama u pogledu Nivoa Usluge imaju slične
zahteve kao i gradski (lokalni) tokovi.
c. Tranzitna kretanja su kretanja na dužim i srednjim distancama koje
koriste celu dužinu arterija bez potrebe da se usput zaustavljaju.
Tranzitni tokovi u pogledu Nivoa Usluge zahtevaju uslove neprekinutih i
neometanih tokova, odnosno zahtevaju da dužina arterije pređu u što
kraćem vremenu, znači što većom ujednačenom brzinom i bez
zaustavljnja.

34
Pošto su na arterijama uslovi kretanja za sva vozila, u heterogenom saobraćajnom
toku, isti bez obzira o kojoj se kategoriji kretanja radi, to se, pre svega, nameće
pitanje objektivne ocene jesu li na arteriji zadovoljeni zahtevi ukupnog saobraćaja
toka na adekvarnom Nivou Usluge po merilima koja važe za arterije. Budući da se od
valjanosti dijagnoze problema u saobraćaju, na posmatranoj mreži, direktno zavisi
kvalitet I nivo tehničkih mera kojima se planiraju poboljšanja uslova saobraćaja na
istoj, to su problemi ocenjivanja uslova saobraćaja na arterijama stavljeni u fokus.
Kada se radi o (relativno i apsolutno) većem tranzitnom saobraćaju za
argumentovanje odgovora, o nastajanju funkcionalnih (saobraćajnih i ekoloških)
potreba i ekonomske opravdanosti za izdvajanje tranzitnih tokova sa gradskih
arterija, nisu dovoljni samo pokazatelji koji opisuju Nivo Usluge na gradskim
arterijama. U ovakvom slučaju je neophodno, pored neposrednog uvažavanja
pokazatelja Nivoa Usluge za gradske arterije i pokazatelja Nivoa Usluge za
vangradske puteve, u odgovarajućoj meri respektovati i sve druge pokazatelje, pre
svega prostorno-urbanističke i ekološke.
Osnovni zadatak ovog rada je definisanje pogodnih pokazatelja, kriterijuma i
postupaka za objektivno vrednovanje uslova saobraćaja na arterijama radi ocene
njihove sposobnosti da na adekvatnom Nivou Usluge udovolje zahteve (ukupnih i
pojednih kategorija) saobraćajnih tokova.
S obzirom, da se u slučaju izgradnje obilaznice tranzitni i delimično početno-završni
tokovi sele na obilaznicu to se kao zadatak u ovom radu takođe nameće definisanje
pogodnih pokazatelja, kriterijuma i postupaka za objektivno vrednovanje uslova
tranzitnog saobraćaja na obilaznicama.

Cilj rad je stvaranje analitičkog instrumentarija za definisanje merodavnih

argumenata neophodnih za donošenje optimalnih odluka po pitanju vremena
nastajanja saobraćajnih potreba i po pitanju ekonomske racionalnosti za izdvajanje
tranzitnog saobraćaja sa arterija, tj za donošenje optimalnih odluka o funkcionalnoj
potrebi i ekonomskoj opravdanosti izgradnje obilaznica.
Merodavni argumenti za utvrđivanje funkcionalnih potreba za preseljnje tranzitnog
saobraćaja sa ARTERIJE na OBILAZNICU iskazuju se pokazateljima Nivoa Usluge i
ekološkim pokazateljima.
Kako realne analize uslova saobraćaja na tretiranoj mreži predstavljaju osnov za
utvrđivanje mogućih saobraćajnih i ekoloških efekata nakon preseljenja tranzitnog
saobraćaja sa ARTERIJE na OBILAZNICU u trećem poglavlju biće izložena
kompletna procedura (postupci, pokazatelji i kriterijumi) funkcionalnog i ekološkog
vrednovanja.
U četvrtom poglavlju biće definisane faze proračuna direktnih ekonomskih koristi bez
detaljnog definisanja postupka proračuna. Argumenti za utvrđivanje ekonomske
opravdanosti izgradnje obilaznice iskazuje se poređenjem troškova za izgradnju
obilaznice sa ekonomskim koristima koje predstavljaju razliku u troškovima upotrbe
mreže (arterije) bez obilaznice u odnosu na mrežu (arteriju) sa obilaznicom u
planiranom periodu vremena.

35
 2. IDENTIFIKACIJA ISHODIŠTA ZNAČAJNIH EFEKATA KOJI MOGU
NASTATI PRESELJENJEM DELA SAOBRAĆAJA SA ARTERIJA NA
OBILAZNICE

Najznačajniji efekti koji nastaju kao posledica presljenja tranzitnog i dela početno-
završnog saobraćaja sa arterija na obilaznice zasnivaju se na:

1. Poboljšanju uslova saobraćaja za tranzitne tokove iskazanih

pozitivnom razlikom između uslova saobraćaja na arteriji pri ukupnom toku
(trantzitni + početno-završni + lokalni) i uslova saobraćaja za tranzitni i
delimično početno-završni tok na obilaznici.
2. Poboljšanju uslova saobraćaja za gradke i veći deo početno-završnih
tokova iskazanih pozitivnom razlikom u uslovima saobraćaja u uslovima
saobraćaja na arteriji pri ukupnom toku u odnosu na uslove saobraćaja na
arteriji,ali pri umanjenom toku nakon preseljnja tranzitnog i delimično
početno-završnog toka.
3. Poboljšanju uslova saobraćaja za deo početno-završnog saobraćaja u
pogledu povoljnijeg razlivanja u pojedine gradske zone za deo početno-
završnog saobraćaja koji će preći na obilaznicu.
4. Poboljšanju bezbednosti svih učesnika u saobraćaju, a posebno
bezbednosti pešaka koji presecaju ili koriste arteriju.
5. Poboljšanju ekoloških uslova za delove grada duž prigradsko-
gradske arterije, iskazane kroz samanjenje emitovanja buke i
aerozagađenja na delove grada duž arterija od saobraćaja nakon preseljna
tranzitnog i delimično početno-završnog toka.
6. Poboljšanju uslova za funkcionisanje komunalnih službi
(JGS,Gradske čisoće, Hitne pomoći i sl.) koje koriste arterije ili je
presecaju.
7. Stvaranje uslova za gradnju drumskih terminala (ukoliko za njima
postoji potreba) pored obilaznice čime se racionalizuje distribucija i oprema
robe i supstitiuiše znatan deo usitnjenog skladištnog prostora sa skupih
gradskih lokacija.
8. Stvaranje uslova za gradnju tržnih centara pored obilaznice za
kupovine u koje se odlazi automobilom, čime se na racionalan i kavalitetan
način zadovoljavaju potrebe za tržnim kapacitetima.

Iz izloženog proizilazi da je za kvantifikovanje najznačajnijih efekata, izazvanih

preseljnjem trantitnog saobraćaja sa arterija na obilaznicu, neophodno analizirati
uslove saobraćaja koji su mogući na posmatranoj arteriji i na planiranoj obilaznici. Na
osnovu realno analiziranih uslova saobraćaja na posmatranoj artreriji i planiranoj
obilaznici, pored stvaranja osnova za sagledavanje značajnih efekata, stvaraju se i
argumenti za utvrđivanje funkcionalnih potreba za obilaznicom. Očekivani
saobraćajni i ekološki efekti koji su mogući nakon preseljenja tranzitnog i delimično
početno-završnog toka predstavljaju osnovu i za utvrđivanje realno očekivanih
direktnih ekonomskih efekata od izgradnje obilaznice.

36
 3. METODOLOGIJA OCENE SPOSOBNOSTI ARTERIJA DA PROPUSTI
DOSTIGNUTE I PERSPEKTIVNE SAOBRAĆAJNE TOKOVE NA
ZAHTEVANOM NIVOU USLUGE

Metodologija definiše procedure za pružanje argumenata u odgovorima po pitanjima

kada nastaju potrebe za preduzimanjem odgovarajućih tehničkih mera radi
pobojšanja uslova saobraćaja na arterijama. U realne tehničke mere spada i
izgradanja obilaznice. U narednom blok dijagramu izložena je metodologija
ocenjivanja sposobnosti arterije da propusti saobraćajne tokove koja je
komponovana od metodologije za arterije i metodologije za vangradske puteve uz
isključivanje i postupaka za analizu ekoloških pokazatelja.
Metodologija je izražena kroz 5 koraka. U prva tri koraka izloženi su postupci analize
pokazatelja Nivoa Usluge za arterije i vangradske puteve. U četvrtom koraku izložen
je postupak ocenjivanja sposobnosti arterije sa funkcionalnog aspekta. U petom
koraku izložen je postupak utvrđivanja ekoloških pokazateljai ocene ispunjenosti
ekoloških ograničenja.

3.1. PRVI KORAK - Identifikacija posmatrane ARTERIJE u SKLOPU

relativne mreže sa planiranom OBILAZNICOM

U ovom koraku se identifikuje položaj tretirane arterije u sklopu relevantne mreže

kojom se posmatrana ARTERIJA i planirana OBILAZNICA integrišu u povezane
alternativne saobraćajnice. Za arteriju se definišu podaci o dužini po segmentima,
režimu saobraćaja, podaci o tehničko eksplatacionim karakteristikama, podaci o
signalisanim raskrsnicama i dr. Za ostalu relevantnu mrežu definiše se samo osnovni
podaci o dužinama, režimu saobraćaja na ukrštaju sa arterijom i podaci oširini
kolovoza.
Nakon identifikacije određuje se kategorija arterije i brzina slobodnog toka, kao i
podela arterije na saobraćajne deonice. Saobraćajna deonica sadrži jedan ili više
segmenata. Segment predstavlja rastojanje između dve uzastopne signalisane
raskrsnice u jednom smeru vožnje. Ukoliko se segmenti razlikuju podužinama za više
od 20%, ili po širini, ili pak po brzini tada se ne uključuju u istu saobraćajnu deonicu.
Slika 1. Metodologija ocenjivanja sposobnosti arterije da propusti saobraćajne
tokove

37
 3.2. DRUGI KORAK - Utvrđivanje saobraćajnih tokova po
saobraćajnim deonicama i signalisanim raskrsnicama

U Ovom koraku definišu se veličina, struktura i vremenska neravnomernost

dostignutih i perspektivnih saobraćajnih tokova po saobraćajnim deonicama i
signalisanim raskrsnicama (po prilazima raskrsnicama).
Utvrđuju se merodavni vršni časovni protoci na bazi faktora vršnog saobraćaja po 15-
tominutnim intervalima.
Takođe se utvrđuju i podaci o putnicima u PA i BUS (broj putnika i svrhe putovanja).
Utvrđuju se i podaci o izvorištu i odredištu putovanja u odnosu na grad, tj. vrši se
podela ukupnih tokova na LOKALNE (gradske), POČETNO-ZAVRŠNE i TRANZITNE
TOKVE.
Navedeni podaci o soabraćajnim tokovima predstavljaju rezultat STUDIJE
SAOBRAĆAJNIH TOKOVA.

38
 3.3 TREĆI KORAK - Definisanje merodavnih pokazatelja Nivoa Usluge
za arterije i obilaznice i postupci utvrđivanja merodavnih pokazatelja
Nivoa Usluge

Za funkcionalno vrednovanje arterija, ne ulazeći u specifične zahteve pojedninih

kategorija (loklani-gradski,početno-završni i tranzitni), merodavni su pokazatelji i
kriterijumi kojim se definiše Nivo Usluge ARTERIJE. Ovi pokazatelji i kriterijumi
merodavni su i za ocenu da li su zadovoljeni specifični zahtevi lokalno-gradskih i
počenozavršnih tokova na ARTERIJI.
Međutim, za ocenu da li su na arteriji zadovoljeni specifični zahtevi tranzitnih tokova
merodavni su za pokazatelji i krtiterijumi kojima se definiše Nivo usluga na
OBILAZNICAMA.
Radi toga se, a u cilju stvaranja osnove za analizu mogućih poboljšanja uslova
saobraćaja u slučaju izgradnje obilaznice, u okviru ovog koraka definišu merodavni
pokazatelji i kriterijumi Nivoa Usluge i postupci proračuna ovih pokazatelja za
ARTERIJE i za OBILAZNICE.

3.3.1. Definisanje i postupci proračuna pokazatelja Nivoa Usluge na

ARTERIJAMA

3.3.1.1 Definisanje merodavnih pokazatelja za analizu Nivoa

Usluge na ARTERIJAMA

Za ocenu sposobnosti ARTERIJE ne ulazeći u specifične zehteve pojedinih

kategorija tokova koji se na njoj odvijaju, kao i za ocenu udovoljavanja specifičnih
zahteva lokalnih-gradskih i početno-završnih tokova, primarni pokazatelj Nivoa
Usluge je brzina putovanja, a dopunski pokazatelji su bremenski gubici(zastoji) i
relacija tok/kapacitet poprilazima signalisanim raskrsnicama.

(1) RELACIJA TOK/KAPACITET na prilazu signalisanoj raskrsnici, ili za

grupu traka (dopunski pokazatelj i kriterijum)
Tabela 1. Opšta skala vrednosti relacije tok/kapacitet
Kritični oblik V/K Relativni odnos zahteva saobraćaja u odnosu na
(XKm) kapacitet
XKm<0,85 Ispod kapaciteta
0,85<XKm<0,95 Blizu kapaciteta
0.95<XKm<1,00 Na nivou koapaciteta
XKm>1,00 Iznad kapaciteta

39
 (2) VREMENSKI GUBICI na prolazu kroz signalisanu raskrsnicu (dopunski
pokazatelj i kriterijum)

Tabela 2. Opšta šestostepena sakala vrednosti vremenskih gubitaka po Nivoima Usluge

Nivo Usluge Vremenski gubici zbog zastoja po vozilu (sekundi)

A 5,00
B >5,00 i <15,00
C >15,00 i <25,00
D >25,00 i <40,00
E >40,00 i <60,00
F >60,00

(3) BRZINA PUTOVANJA VOZILA na saobraćajnoj deonici arterije

(primarni pokazatelj i kriterijum)
Tabela 3. Opšta šestostepena skala vrednosti brzine putovanja vozila
po Nivoima Usluge za pojedine kategorije Arterije

Klasifikacija arterije
I II III
Raspon brzina u
72,40-56,30 56,30-48,30 56,30-40,20
slobodnom toku (km/h)
Tipične brzine u
64,40 53,10 43,30
slobodnom toku (km/h)
Nivo usluge
A >56,30 >48,30 >40,20
B >45,00 >38,60 >30,60
C >35,40 >30,00 >20,90
D >27,40 >22,50 >14,50
E >20,90 >16,10 >11,30
F <20,90 <16,10 <11,30

3.3.1.2. Postupak praktičnog utvrđivanja merodavnih pokazatelja

Nivoa Usuge na ARTERIJI

(1) Postupak praktičnog utvrđivanja RELACIJE TOK/KAPACITET na prilazu

signalisanoj raskrsnici ili grupi traka (Xi)

Relacija tok/kapacitet iznosi:

⎛V ⎞ ⎛Z ⎞ (V C )
Xi = ⎜ m ⎟ ; K i = Si ⎜ i ⎟ ; X i = mi
⎝ K ⎠i ⎝C⎠ ( Si Z i )

gde je:
Vm - merodavna veličina saobraćajnog toka u vršnom času
Vm = V/FVS
V - časovni tok
FVS - faktor vršnog časa s obzirom na protok po 15-tominutnim intervalima
Ki - kapacitet prilaza ili grupe traka
Si - veličina zasićenog toka prilaza signalisanoj raskrsnici ili grupe traka na
prilazu signalisanoj raskrsnici (voz/h zelena svetla)
C - trajanje ciklusa u sekundama

40
 Zi - trajanje zelenog svetla na prilazima signalisanoj raskrsnici ili grupi traka
na prilazu signalisanoj raskrsnic u sekundama
Opšti obrazac za uvrđivanje zasićenog toka prema HCM-u 1994.god. glasi:

Si = S0 × N × f w × f HV × f g × f p × f bb × f a × f RT × f LT
gde su:
S0 - idealan zasićeni tok po 1 traci, iznosi 1900(PA/h zelenog po 1 traci);
N - broj saobraćajnih traka ili grupe traka;
fw - faktor uticaja širine saobraćajne trake;
fHV - faktor uticaja teških vozila u strukturi toka;
fg - faktor uticaja uzdužnog nagiba kolovoza;
fp - faktor uticaja ivičnog parkiranja;
fbb - faktor uticaja zaustavljanja autobusa na stajalištima;
fa - faktor uticaja tipa zone grada;
fRT - faktor uticaja desnih skretanja;
fLT - faktor uticaja levih skretanja.

(2) Postupak praktičnog utvrđivanja VREMENSKIH GUBITAKA na prilazu

signalisanoj raskrsnici

Za potrebe proračuna brzina putovanja duž arterije ili odseka, pored utvrđivanja
vremena vožnje arterije ili odseka pojedinačno, neophodno je utvrditi vremenske
gubitke pojedinačno na raskrsnicama usled zaustavljanja vozila uključujući i
usporenja i ubrzanja.
Prema HCM-1994. godine opšti obrazav na prolazu kroz signalisnu raskrsnicu glasi:
D = 1,3 d
gde je:
D - ukupni vremenski gubici na raskrsnicama uključuju i gubitke na odseku (s/voz), i
d - vremenski gubici zbog zaustavljanja vozila na raskrsnici (s/voz).

Jednačine za izračunavanje vremenskih gubitaka zbog zaustavljnja na raskrsnici

glase:
d = d1 x DF + d2; odnosno d = d1 x PF + d2
[1 − Z / C ]
2

d1 = 0,38C (s/voz); X=1,0 ako je X>1,0 i

⎡⎣(1 − Z / C ) ( min . ( X ,1.0 ) ) ⎤⎦

⎪⎧ X ⎤ ⎪⎫
0,5
⎡
d 2 = 173 X ⎨( X − 1) + ⎢( X − 1) + m ⎥ ⎬ ( s / voz ) ;
2

⎪⎩ ⎣ K ⎦ ⎪⎭
gde je:
d1 - vremenski gubici zboga zaustavljnja na raskrsnici (s/voz)
d1 - uniformni vremenski gubici (s/voz)
d2 - dodatni vremenski gubici usled slučajnog dolaska vozila na raskrsnicu (s/voz)
DF - faktor uticaja kvaliteta progresije i tipa kontrole
C - trajanje ciklusa u (s)
Z - efektivno trajanje zelenog svetla za grupu traka u sekundama
X = V/K - relacija tok/kapacitet na prilazu raskrsnici po grupama traka
K - kapacitet po grupama traka (voz/h)
m - parametar kalibracije koji reprezentuje uticaj tipa dolaska na raskrsnicu i stepen
disperzije plotuna
41
PF - faktor progresije
⎛C⎞
Rp = P⎜ ⎟
⎝Z⎠
gde je Rp - faktor plotuna, a P - procenat svih vozila koja pristižu za vreme zelene
faze

⎡(1 − P ) f p ⎤⎦
PF = ⎣
(1 − Z / C )
(3) Postupak praktičnog utvrđivanja BRZINE PUTOVANJA VOZILA na
saobraćajnoj deonici arterije

Opšti obrazac za utvrđivanje brzina putovanja vozila na saobraćajnoj deonici arterije

glasi :
S art =
[3600 × L ] (km/h)
⎡⎣( tm × L ) + D ⎤⎦
gde je:
L - dužina arterije (km)
tm - jedinično vreme putovanja (s/km)
D - ukupni vremenski gubici na raskrsnici uključiv i zastoje na odseku (s/voz)

3.3.2. Definisanje i postupci utvrđivanja pokazatelja Nivoa Usluge

za tranzitne tokove na OBILAZICAMA

3.3.2.1. Definisanje merodavnih pokazatelja za analizu

Nivoa Usluge na OBILAZNICAMA

Za ocenu da li je ARTERIJA sposobna da udovolji specifične zahteve

tranzitnog saobraćaja neophodno je dedefinisati pokazatelje i kriterijume Nivoa
Usluge koji odgovaraju OBILAZNICAMA, odnosno vangradskim putevima. U red
merodavnih pokazatelja za analizu Nivoa Usluge obilaznice spadaju:

(1) Granične vrednosti relacije TOK/KAPACITET po nivoima usluge za

obilazni put na bazi linearne veze brzina-tok
Tabela 4. q/C za osnovne odseke DVOTRAČNOG PUTA
Ravničarski teren Brdovit teren
Usluge

% puta na kome nema preglednosti za izvršenje bezbednog preticanja

Nivo

0 20 40 60 80 100 0 20 40 60 80 100
A ,15 ,12 ,09 ,07 ,05 ,04 ,15 ,10 ,07 05 ‚04 ‚03
B ,23 ,24 ,21 ,19 ,17 ,16 ,26 ,23 ,19 ‚17 ‚15 ‚13
C ,43 ,39 ,36 ,34 ,33 ,32 ,42 ,39 ,35 ‚32 ‚30 ‚28
D ,64 ,62 ,60 ,59 ,58 ,57 ,62 ,57 ,52 ‚48 ‚46 ‚43
E 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 ,97 ,94 ,91 ‚90 ‚90 ‚90
F - - - - - - - - - - - -

(2) Granične veličine BRZINE VOZILA po Nivoima Usluge za tipične vrste

obilaznog puta na bazi LINEARNE VEZE BRZINA-TOK

42
 Tabela 5. Brzine za osnove odseke DVOTRAČNOG PUTA

Prosečne brzine(km/h)
Nivo Usluge
Ravničarski teren Brdovit teren
A >93,3 >91,7
B >88,5 >86,7
C >83,7 >82,1
D >80,4 >78,8
E >72,4 >64,4
F <72,4 <64,4

(3) Procenat ukupnog toka zahvaćen vremenskim zastojima usled

kolonske vožnje na osnovnim odsecima dvotračnih puteva
Tabela 6.
Nivo Usluge % vremenskih zastoja
A <30
B <45
C <60
D <75
E >75
F 100

3.3.2.2. Postupci praktičnog utvrđivanja merodavnih pokazatelja Nivoa

Usluge na osnovnim odsecima OBILAZNICE za tipične vrste puta

3.3.2.2.(1.) Postupak utvrđivanja relacije tok/kapacitet na osnovnim

odsecima tipičnih vrsta obilaznog puta

I DEFINISANJE VELIČINE TOKA

Konkretni ciljevi saobraćajno-tehničkih analize mogu biti:

1. Utvrđivanje karakteristika vremenske neravnomernosti protoka vozila na

mreži izraženih osciliranjem veličina toka po razlićitim vremenskim jedinicama (15-
tominutnim, časovnim i dnevnim). Najznačajniji pokazatelj za iskazivanje
karakteristike vremenske neravnomernosti protoka vozila na postojećoj mreži i
definisanja dostigutih veličina tokova je stvarna veličina toka po časovima, tj. časovni
tok, koji predstavlj broj vozila koja u jednom času prođu kroz posmatrani presek
višetračnog puta u jednom smeru ili dvotračnom putu za dvosmerni saobraćaj u oba
smera.

2. Operativna analiza uslova saobraćaja (stepen iskorišćenja kapasiteta,

brzina, vreme putovanja i dr.) na postojećoj mreži za dostignute i perspektivne
saobraćajne tokove. U ovom slučaju adekvatan pokazatelj protoka je izvedena
veličina časovnog protoka veličina vršnog 15-tominutnog toka u stvarnom časovnom
toku.Izvedeni časovni tok je maksimalni petnaestominutni protok vozila ekspandriran
na časovni tok, pre svega na max. Merodavni vršni čas ima ulogu merodavne
veličine saobraćajnog toka za operacionu analizu Nivoa Usluge dostignutog i
očekivanog saobraćajnog toka na postojećoj ili projekotvanoj mreži. Veličina
izvedenog časovnog toka utvrđuje se na sledeći način:
• izvedeni časovni tok iz stvarne veličine toka u bilo kom času (i)

43
 ⎛ Q ⎞ Qi
qi = ⎜ ⎟ (voz / h); FVSi =
⎝ FVS ⎠i 4 × max N (15− min )i
• izvedeni časovni tok iz stvarne veličine toka u merodavnom vršnom
času
Q Qm
qm = m (voz / h); FVS =
FVS 4 × max N (15− min )i

3.Saobraćajno-tehničko dimenzionisanje planiranog puta. U ovom slučaju

adekvatan pokazatelj veličine toka je projektni vršni časovni protok u ciljnoj godini.
Projektni vršni časovni tok je veličina prognoziranog merodavnog vršnog časovnog
toka na planiranom putu u zadnjoj (ciljnoj) godini planerskog perioda njegove
eksploatacije. Projektni vršni časovni tok ima ulogu merodavne veličine toka za
kapacitivno dimenzionisanje i analizu Nivoa Usluge planiranog puta. Veličina
projektovanog časovnog puta utvrđuje se na sledeći način:
• za višetračne puteve qp =
( PGDS × D × K )
FVS
• za dvotračne puteve qp =
( PGDS × K )
FVS
gde je:
PGDS - prognozirani prosečni godišnji dnevni saobraćaj u zadnjoj godini
planerskog perioda (voz/dan)
D- procenat saobraćajnog toka u opterećenijem smeru u projektnom vršnom
časovnom toku
K- faktor projektovanog časovnog toka. To je koeficijent kojim se množenjem
sa PGDS-om utvrđuje vrednost merodavnog vršnog časovnog toka.

II POSTUPCI UTVRĐIVANJA PRAKTIČNOG KAPACITETA OSNOVNIH

ODSEKA OBILAZNOG PUTA

Osnovni obrasci za utvrđivanje praktičnog kapaciteta osnovnih odseka dvotračnih

puteva:
a)Po obrascu definisanom u HCM-1994.g.
• za osnovne odseke u prosećenim terenskim uslovima pri l>3.200 (m) i usponu
UN<3% na dužini <800 (m)
C = 2.800 × f d × f w × f hv (voz/h u oba smera)
• za osnovni odsek u uzdužnom usponu UN>3%
C = 2.800 × f d × f w × f g × f hv (voz/h u oba smera)
gde je:
2.800 - maksimalni tok na odseku idealnih tehničko-eksploatacionih karakteristika i
toka PA koji je ravnomeran po smerovima 50:50 (PA/h u oba smera)
C- praktični kapacitet (voz/h u oba smera)
f d - faktor uticaja neravnomernosti saobraćaja po smerovima
f w - faktor uticaja širine saobraćajnih traka i udaljenosti bočnih smetnja
f hv - faktor kombinovanog uticaja % učešća teških vozila i terenskih uslova
f g - faktor uticaja uspona na uslove kretanja PA

b) Po obrascu razvijenom na Saobraćajnom fakultetu u Beogradu

44
 Za osnovne odseke na kojima je Vmv(R) > Vco i Vmv (UN)>Vco
C = 2.200 × N × Fv ( Š ) × Fv ( BS ) × Fv ( PS ) × Fg ( PS ) × Fg (a / b) × Fg ( KV ) × Fq (a / b) (voz/h/oba smera)
gde je:
Vmv(R) - brzina merodavnog vozila u funkciji krivinskih karakteristika
Vmv(UN) - brzina merodavnog vozila u funkciji uzdužnog nagiba
N = 2 - broj saobraćajnih traka
Fv (Š) - faktor uticaja širine saobraćajne trake na brzinu toka pri kapacitetu
Fv (BS) - faktor uticaja udaljenosti nepokretnih bočnih smetnji na brzinu toka
pri kapacitetu
Fv (PS) - faktor uticaja pokretnih bočnih smetnji na brzinu toka pri kapacitetu
Fg (PS) - faktor uticaja pokretnih bočnih smetnji na gustinu toka pri kapacitetu
Fg (KV) - faktor uticaja učešća teških vozila u toku na gustinu toka pri kapacitetu
Fg (a/b) - faktor uticaja neravnomernosti tokova po smerovima na gustinu toka
pri kapacitetu
Fg (a/b) - faktor uticaja neravnomernosti tokova po smerovima na brzinu toka
pri kapacitetu

3.3.2.2.(2.) Postupak utvrđivanja prosečne brzine saobraćajnog toka na

osnovnim odsecima dvotračnih puteva

Postupak se zasniva na obrascu:

⎧ ⎛q ⎞ ⎫ ⎡ (1 − RP ) ⎤
V = ⎨Vsl − ⎜ m ⎟ [Vsl − Vc ]⎬ ⎢ ⎥ (km/h)
⎩ ⎝C ⎠ ⎭ ⎣ 100 ⎦
gde je:
Vsl - brzina u slobodnom toku u funkciji kapaciteta terena (km/h)
qm - veličina merodavnog toka (voz/h u oba smera)
C - praktični kapacitet odseka dvotračnog puta (voz/h u oba smera)
Vc - brzina pri kapacitetu u funkciji terena (km/h)
P - procenat dužine puta na kojoj ne postoji dovoljna preglednost za bezbedno
preticanje
R - redukcioni faktor uticaja preglednosti na brzinu toka

3.3.2.2.(3.) Utvrđivanje procenta ukupnog toka zahvaćenog

vremenskim zastojima usled kolonske vožnje na osnovnim odsecima
dvotračnih puteva

Pokazatelj vremenskih zastoja može se utvrditi neposrednim osmatranjem % toka

koji je zahvaćen kolonskom vožnjom ili % toka u kome je vremenski interval sleđenja
manji od 4 sekunde.

45
3.4. ČETVRTI KORAK - Definisaje postupka za ocenjivanje sposobnosti
ARTERIJE da propusti dostignute i perspektivne saobraćajne
tokove na zahtevanom Nivou usluge

Poređenjem vrednosti merodavnih pokazatelja koji odgovaraju zahtevanom Nivou

Usluge za pojedine kategorije saobraćajnih tokova (lokalno-gradskih, početno-
završnih i tranzitnih) sa konkretno izračunatim vrednostima merodavnih pokazatelja
Nivoa Usluge za ukupan tok na ARTERIJI, stvaraju seargumenti za ocenjivanje da li
je ili ne ARTERIJA sposobna da propusti dostignute i perspektivne saobraćajne
tokove na zahtevanom Nivou Usluge.
S obzirom na specifične razlike u pogledu zahtevanih Nivoa Usluge koje postoje
između pojedinih kategorija saobraćajnih tokova to se postupak ocenjivanja
sposobnosti ARTERIJE da propusti dostignute i perspektivne saobraćajne tokove
sprovodi kroz 3 nivoa i to:

(1) Na prvom nivou, kroz separatnu ocenu sposobnosti arterije da

propusti na zahtevanom nivou usluge lokalne-gradske i početn-završne tokove. Ova
ocena se zasniva na poređenju zahtevanih vrednosti merodavnih pokazatelja Nivoa
Usluge, za lokane-gradske tokove, sa konkretno izračunatim vrednostima
merodavnih pokazatelja Nivoa Usluge na ARTERIJI za ukupan tok.
Na ovom nivou postupak ocenjivanja se sprovodi kroz 3 kriterijuma i to:
1. Poređenje praktično zahtevanih vrednosti relacije tok/kapacitet na prilazima
signalisanim raskrsnicama sa konkretno uređenim vrednostima relacije
tok/kapacitet(dopunski kriterijum). Praktično zahtevane vrednosti relacija
tok/kapacitet na prilazima signalisanim raskrsnicama imaju za cilj garantovanje
planiranih standarda u uslovima saobraćaja na prilazima kroz signalisane raskrsnice
duž arterije. Konkretno utvrđene vrednosti relacija tok/kapacitet na prilazima
signalisanim raskrsnicama posmatrane arterije, za dostignute i perspektivne
saobračajne tokove, upoređene sa praktično zahtevanim vrednostima relacije
tok/kapacitet predstavljaju jednu od osnova (dodatnu) za ocenu uslova saobraćaja na
prilazima kroz signalisane raskrsnice duž arterije.
2. Poređenje praktično zahtevanih vrednosti vremenskih gubitaka za
konkretno utvrđenim vrednostima vremenskih gubitaka (dopunski kriterijum).
Konkretno utvrđene vrednosti vremenskih gubitaka mogu se dobiti merenjem ili
izračunavanjem.
3. Poređenje praktično zahtevanih vrednosti brzina putovanja vozila sa
konkretno utvrđenim vrednostima brzine putovanja (primarni kriterijum).

(2) Na drugom nivou, kroz separatnu ocenu sposobnosti arterije da

propusti na zahtevanom nivou usluge tranzite tokove. Ova ocena se zasniva na
poređenju zahtevanih vrednosti merodavnih pokazatelja Nivoa Usluge za vangradske
puteve (obilaznice), koji odgovaraju tranzitnim tokovima, sa konkretno izračunatim
vrednostima merodavnih pokazatelja Nivoa Usluge na ARTERIJI.

Na ovom nivou postupak ocenjivanja se sprovodi kroz 2 kriterijuma i to:

1. Poređenje praktično zahtevanih vrednosti relacije tok/kapacitet za tranzitne

tokove sa konkretno utvrđenim vrednostima za ukupan tok koji su identične i za
tranzitne tokove na arteriji. Praktična zahtevana vrednost relacije tok/kapacitet ima za
cilj iskazivanje adekvatnog standarda u pogledu uslova saobraćaja koji odgovaraju
tranzitnim tokovima. Ujedno ove vrednosti relacije tok/kapacitet predstavljaju i zahtev

46
koji mora udovoljiti planirana obilaznica ukoliko se dokaže njena potreba i
opravdanost. Konkterno utvrđene vrednost relacije tok/kapacitet po deonicama, tj., na
uskim grlima - prilazima signalisanim raskrsnicama posmatrane arterije, za
dostignutei perspektivne saobraćajne tokove; upoređene sa praktičnozahtevanim
vrednostima relacije tok/kapacitet predsatvljaju jednu od osnova za ocenu uslova
tranzitnog saobraćaja .
2. Poređenje praktično zahtevanih vrednosti prosečne brzine tranzitnog toka
sa konkretno utvrđenim vrednostima za ukupan tok koje su identične i za tranzitne
tokove na arteriji.

(3) Na trećem nivou, kroz sumarnu ocenu sposobnosti ARTERIJE da

propusti ukupne saobraćajne tokove, koja se zasniva na odgovarajućoj sintezi
separatnih ocena. Sumirana ocena se zasniva na separatnim ocenama uz adekvatno
uvažavanje tranzitnog saobraćaja s obzirom na njegovu veličinu (u apsolutnom i
relativnom smislu); kao i uz adekvtatno respektovanje odgovarajući specifičnosti
grada (veličina, prostorne karakteristike i sl.), uz uzimanje u obzir funkcionalnog
značaja putnog pravca koji u prolazu kroz grad koristi arteriju, kao i uz odgovarajuće
uvažavanje svih drugih konkretnih specifičnosti. Na ovom nivou ocenjivanja
sposobnost arterije da propusti ukupne saobraćajne tokove granični slučajevi u
definisanju sintezne ocene omešeni su sa dva praga:

I Donji-minimalni zahtevani prag kojim se proverava da li arterija može da propusti

ukupne tokove (gradske, početno-završne i tranzitne) na zadovoljavajućem Nivou
Usluge prema merilima koje važe za gradske tokove na gradskim arterijama.
U odmeravanju prema donjem-minimalno zahtevanompragu moguća su dva
odgovora i to:
a) Ako arterija nije u stanju da propusti ukupne tokove na zadovoljavajućem
Nivou Usluge po merilima koja važe za arteriju odgovor je eksplicitno jasan i glasi da
su neophodne odgovarajuće tehničke mere kojima će se povećati kapacitet i/ili
pobioljšati Nivo Usluge. U red mogućih tehničkih mera spada i izgradnja obilaznice.
b) Ako je pak arterija u stanju da propusti ukupne tokove na zadovoljavajućem
Nivou Usluge, prema merilima koja važe za arterije, odgovor na pitanje trebaju li ili ne
odgovarajuće tehničke mere, nije eksplicitan, već se do njega mora doći uzimanjem u
razmatranje i drugih relevantnih činjenica, a pre svega veličine i karakteristika
tranzitnog toka. Znači, u ovom slučaju odgovori mogu biti vrlo različiti, kao npr.:
• da nisu potrebne nikakve tehničke mere u cilju poboljšanja uslova saobraćaja
(slučaj malog tranzitnog toka koga čine pretežno putnički automobili)
• da su potrebne odgovarajuće tehničke mere u cilju pobiljšanja uslova
saobraćaja (od mera regulativnog karaktera i rekonstrukcije do izgradnje
obilaznice).

II Gornji-maksimalni zahtevani prag kojim se proverava da li arterija može da

propusti tranzitne, a to znači i ukupne tokove (gradske, početno-završne i tranzitne)
na zadovoljavajućem Nivou Usluge, ali prema merilima koje važe za tranzitne tokove
na obilaznicama.
Ocena da arterija nije u stanju da propusti ukupne tokove na zahtevanom Nivou
Usluge, prema merilima koja važe za tranzitne tokove na obilaznicama, nije dovoljna
za direktno zaključivanje da su neophodne odgovarajuće tehničke mere radi
poboljšanja uslova saobraćaja za tranzitne tokove. Za odgovor na pitanje jesu li,
kada i koje tehničke mere potrebene moraju se uzeti u razmatranje i druge
relevantne činjenice, a pre svega pitanje veličine i karakteristika tranzitnog toka.

47
Znači i u ovom slučaju odgovori mogubiti vrlo različiti, kao npr.:
• da nisu potrebne nikakve tehničke mere u cilju poboljšanja uslova saobraćaja
(slučaj malog tranzitnog toka koga čine pretežno putnički automobili)
• da su potrebne odgovarajuće tehničke mere u cilju poboljšanja uslova
saobraćaja (od mera regulativnog karaktera i rekonstrukcije do izgradnje
obilaznice).
Rezultati sintezne ocene predstavljaju argumentaciju za definisanje vremenske
dinamike o nastajanju funkcionalnih potreba za odgovarajućim tehničkim merama
radi poboljšanja uslova saobraćaja na posmatranoj gradksoj arteriji. U red
odgovarajućih tehničkih mera za poboljšanje uslova saobraćaja na gradskoj arteriji
spada i izgradnja obilaznice kao najradikalnija mera kojoj je u ovom radu posvećna
posebana pažnja.

3.5. PETI KORAK - Analiza emisije štetnih gasova i buke od saobraćajnih

tokova na ARTERIJI

Utvrđivanje pokazatellja o količini aerozagađenja i nivou buke koju emituju motorna

vozila u saobraćajnom toku duž arterija ima za cilj da se pridruže relevantni
argumenti neophodni u proceduri:
1. Vrednovanje uslova saobraćaja sa aspekta njegovog uticaja na životnu
sredinu, tj. za ocenu da li su na arteriji, pri dostignutim i prognoziranim saobraćajnim
tokovima (lokalnim, početno-završnim i tranzitnim), količine aerozagađenja i nivo
buke u granicama dozboljenih vrednosti. Ova ocena se sprovodi kroz poređenje
konkretno utvrđenih vrednosti pokazatelja o aerozagađenju i buci sa repernim-
normativno propisanim vrednostima aerozagađenja i buke koji imaju karakter
kriterijuma.
2. Ekonomskog vrednovanja ulaganja u projekte obilaznih puteva u odnosu na
grad. Izgradnjom obilaznice preuzima se ukupan tranzitni delimično početno-završni
saobraćaj sa arterije čime se u određenoj meri smanjuje količina aerozagađenja i
nivoa buke na gradske zone duž arterije. Smanjenje aerozagađenja i nivoa buke
odražava se na smanjenje oboljenja stanovništva (na uticajnoj zoni arterije) od
specifičnih bolesti. Znači smanjenjem aerozagađenja i buke utiče se i na smanjenje
odsustvovanja zaposlenih sa posla, na smanjenje troškova bolničkog lečenja, na
smanjenje izdataka za lekove i dr. To sve predstavlja jednu od komponenata opšte
društvenih ekonomskih koristi koje se očekuju u eksploataciji nakon izgradnje
obilaznice.

48
 4. DIREKTNE I INDIREKTNE EKONOMSKE KORISTI KOJI NASTAJU
PRESELJENJEM TRANZITNOG SAOBRAĆAJA SA ARTERIJE NA
OBILAZNICU

Najznačajnije direktne ekonomske koristi koje nastaju preseljenjem tranzitnog

saobraćaja sa ARTERIJE na OBILAZNICU temelje se na poboljšanju efikasnosti,
bezbednosti, ekonomičnosti, pouzdanosti saobraćaja, kao i poboljšanju ekoloških
faktora.
Znači za utvrđivanje realnih direktnih ekonomskih koristi neophodno je, pre svega,
utvrditi stepen poboljšanja osnovnih pokazatelja uslova saobraćaja koji se očekuje
nakon preseljenja tranzitnog i dela početno-završnog saobraćaja na obilaznicu.
Osnovni pokazatelji uslova saobraćaja sa čijim poboljšanjima se ostavruju
najznačajniji ekonomski efekti su:
• skraćenje vremena putovanja, koje se postiže povećanjem brzine za
tranzitne i delimično “I-C” tokove na obilaznici, kao i povećanjem brzina
putovanja lokalnih-gradskih i “I-C” tokova zbog smanjenja vremanskih
gubitaka nakon redukcije saobraćaja na arteriji.
• povoljniji režim brzina za lokalno-gradske i početno-završne tokove koji
ostaju na arteriji.
• povoljniji režim brzina za tranzitne i delimično početno-završne tokove
koje pruža obilaznica.
• smanjenje broja saobraćajnih nezgoda, posebno stradanja pešaka.
• smanjenje emisije štetnih gasova, prašine i buke neposredno na
urbane delove grada.
• oslobađanje dela praktičnog kapaciteta na prilazima signalisanim
raskrsnicama što će poboljšati uslove saobraćaja na ostaloj relevantnoj
mreži (paralelnoj ili poprečnoj u odnosu na posmatranu arteriju).
Direktne ekonomske koristi predstavljaju razliku između troškova upotrebe mreže bez
investicija koju čini ARTERIJA i relevantna mreža BEZ OBILAZNICE i troškova
upotrebe arterije i relevantne mreže SA OBILAZNICOM. Procedura proračuna
direktnih ekonomskih koristi, sprovodi se kroz sledeće 3 metodološke faze:

FAZA 1. Definisanje relevantnih pokazatelja o uslovima saobraćaja i ekoloških

faktora na razmatranim mrežama.
Pod relevantnim pokazateljima o uslovima saobraćaja i ekološkim faktorima
podrazumevaju se pokazatelji koji se neophodni za primenu odgovarajućih troškova
modela. Tu spadaju:
• podaci o tehničkim elementima posmatranih mreža, koju čine mreža
bez obilaznice i arterija sa obilaznicom
• podaci o veličini i strukturi saobraćajnih tokova na posmatranim
mrežama, koju čine mreža bez obilaznice i arterija sa obilaznicom
• slobodna brzina na obilaznici po osnovnim vrstma vozila
• eksploataciona brzina vozila na obilaznici po godinama
• limitirana brzina na arteriji
• vremenski gubici po godinamai prilazima signalisanim raskrsnicama
bez obilaznice i nakon izgradnje obilaznice
• broj zaustavljanja vozila na prilazima signalisanim raskrsnicama bez
obilaznice i nakon izgradnje obilaznice po godinama
• brzina putovanja na arteriji bez obilaznice i nakon izgradnje obilaznice
po godinama

49
 • broj nezgoda na arteriji bez obilaznice i nakon izgradnje obilaznice po
godinama
• količina aerozagađenja po godinama na arteriji bez obilaznice i nakon
izgradnje obilaznice
• nivo buke na arteriji po godinama bez obilaznice i nakon izgradnje
obilaznice.
Postupak za utvrđivanje navedenih pokazatelja definisan je u Poglavlju 3. u okviru
trećeg i petog koraka, osim postupka za utvrđivanje broja saobraćajnih nezgoda, koji
se radi preko Troskovnih modela u trećoj fazi ovog postupka (oni nisu obrađeni u
ovom radu).

FAZA 2. Definisanje podataka o jediničnim cenama relevantnim za troškove

upotrebe razmatranih mreža

FAZA 3. Proračun troškova upotrebe razmatranih mreža i direktnih

ekonomskih koristi.

U osnovne troškove upotrebe razmatranih mreža na kojima se zasniva analiza

direktnih ekonomskih koristi spadaju:
• troškovi eksploatacije motornih vozila u vožnji duž deonica i pri stajanju
na signalisanim raskrsnicama (gorivo, ulje, pneumatici, održavanje i
opravke, amortizacija, kamata, LD voznog osoblja, uprava, registracije,
takse, osiguranje)
• troškovi vremena putovanja putnika u PA i BUS po svrhama putovanja
• troškovi saobraćajnih nezgoda
• troškovi saobraćajnih nezgoda
• troškovi održavanja mreže
• troškovi koje izazivaju aerozagađenje i buka emitovani na grad

Proračun troškova upotrebe razmatranih mreža, (mreža bez obilaznice i mreže sa

obilaznicom) vrši se po godinama u inicijalnom planerskom periodu.
Pored mogućih direktnih efekata, posmatranih sa funkcionanog aspekta, postoje i
značajni idirektni efekati zasnovani na razvoju novih aktivnosti iniciranih izgradnjom
obilaznog puta. Sa izgradnjom obilaznice stvaraju se najbitniji preduslovi za izgradnju
drumskih treminala, kroz racionalizaciju distribucije i otpreme robe u odnosu na grad i
kroz supstituciju usitnjenih skladišta sa skupih gradskih lokacija, mogu se ostvariti i
indirektne ekonomske koristi koristi, koje mogu biti u nekim slučajevima vrlo
značajne. Pored pomenutih indirektnih efekata, sa izgradnjom obilaznica oko
gradova stvaraju se uslovi za pojavu i drugih efekata (podizanje atraktivnosti
zemljišta pored obilaznice, mogućnost dislokacije “prljave” industrije iz centralnih
zona grada, izgradnja tržnog centra u koje građani idu automobilom u kupovinu i sl.),
koji u ovom radu nisu detaljnije tretirani.

50
VI. SAOBRAĆAJ
6.1. ANALIZA POSTOJEĆEG SAOBRAĆAJA
U ovom poglavlju prikazani su, u opštim crtama, postupci za potpuno opisivanje
postojećih tokova saobraćaja u uticajnom području projekta puta. Tri osnovna
ulazna podatka (input) potrebna su za takav opis: prvo, za dobijanje podataka o
izvoru - cilju, nameni putovanja i robnim tokovima potrebne su ankete (intervjui) na
samom putu; drugo, za priraenu podataka iz anketnog uzorka na siru osnovicu
potrebna su brojanja po vrstama vozila i treće, za prilagodjavanje podataka dobijenih
anketama (intervjuima) na prosečni godišnji dnevni saobraćaj, potrebni su faktori
izvedeni iz postojećih podataka, pilot studija ili tekućih brojanja po vrstama vozila.
U Uputstvima su opisani: postupak snimanja saobraćaja, uslovi za sprovodjenje ankete
o saobraćaju, prilagodjavanje podataka na godišnji prosek, kao i arialize potrebne
za objedinjavanje podataka u podesan i odgovarajući oblik za projekciju saobraćaja i
ekonomsku analizu.

6.1.1. Postupak snimanja saobraćaja

6.1.1.1. Vreme snimanja

A n a l i z i r a ć e s e s a m o o n a p u t o v a n j a , k o j a s u a n k e t i r a n a (intervjuisana)
za vreme snimanja. Shodno tome bitno je, da anketama budu obuhvaćena glavna
sezonska kretanja. Zbog toga, ako se na mreži koja je predmet studije odvijaju
zimska i letnja turistička putovanja, biće potrebno nešto više snimanja. Pored toga,
najveća tačnost može se postići anketiranjem u vreme kad su sve kategorije putovanja
široko zastupljene. Ukoliko to nije moguće, može se sprovesti veći broj snimanja,
kojima će se zahvatiti svaka kategorija.
Svi podaci snimanja saobraćaja moraju se prilagoditi prosecnom godišnjem toku po
kategoriji putovanja. Ukoliko je sprovedeno više snimanja, tada se pojedine
kategorije putovanja mogu, ili izdvojiti iz svakog snimanja, ili se može izračunati
prosek dobijenih podataka.
Tako, na primer, posle prilagodjavanja godišnjeg proseka, putovanja čija svrha nije
rekreativne prirode, mogu se svesti na godiSnji prosek, dok se rekreativna putovanja
mogu isključiti iz zimskog anketiranja.pod uslovom da su tačno utvrdjena u anketi
izvrsenoj preko leta. Medjutim, ako se u području, koje je predmet studije,
pojavljuju zimska i letnja putovanja u cilju odmora, i jedna i druga treba prilagoditi,
zasebno, njihovom odgovarajućem godišnjem proseku.
Postupak za ovakva prilagodjavanja mora se zasnivati na sezonskim
promenama (varijacijama) roba i namena putovanja, kao što je to objašnjeno za
mesečna prilagodjavanja u tački 6.1.3.5.
Snimanja se mogu sprovesti bilo kojeg dana u sedraici. Ipak, korisćeni postupci za
prilagodjavanje podataka na prosecan dan pretpostavljaju, da su karakteristike
saobraćaja po vrsti vozila za prosečan dan (tj. medjuzonska raspodela, svrha
putovanja i robni tokovi) reprezentativne za sve dane. Očigledno, ova
pretpostavka je pogrešna, naročito u odnosu na nedelju. U načelu, ipak, nije
pogodno sprovoditi posebne ankete nedeljom, sem u slučajevima, kada takav
saobraćaj predstavlja veliki deo sedmičnog saobraćaja i kada je struktura
saobraćaja na taj dan u suštini različita. Otuda, da bi se dobio što veći uzorak
glavnih kategorija putovanja, preporucuje se ograničavanje dana anketiranja na
dane u sredini sedmice, tj. na utorak, sredu i četvrtak. Saobraćaj nedeljom može
biti od znacaja s gledišta kapaciteta i geometrijskog projekta puta. Medjutim,
posebnu anketu tog dana treba sprovesti samo ako takav saobraćaj bitnije utiče u
ekonomskom smislu (na primer, na troškove korisnika).
U nekim slučajevima jasno je kakav je značaj saobraćajnog toka k r a j e m
n e d e l j e . N a p r i m e r s t u d i j a o i z v o d l j i v o s t i p u t a ( feasibility study) koji služi za
rekreaciona putovanja (nije u pitanju turistički put), pokazivaće značajne varijacije
51
u nedelju - otuda je anketa sprovedena u nedelju suštinska anketa. S druge strane,
tacna procena tog značaja, zasnovana na metodama operacionih istraživanja i
statističkog uzorka može se dati tek posle prikupljanja podataka. Zbog toga, u
granicnim slučajevima potrebno je zatražiti mišljenje stručnjaka za
programiranje snimanja saobraćaja, koji će, verovatno, uzeti kao osnovu
dosadašnje iskustvo.
Snimanja se mogu vršiti u bilo kom periodu tokom dana. Medjutim, korišćeni
postupci za svodjenje podataka na 24 časa pretpostavljaju da su
karakteristike saobraćaja po vrstama vozila u periodu kada nije vršeno
anketiranje, slične onima u periodu anketiranja. Otuda, što je period anketiranja
duži, ova pretpostavka je tačnija. Zbog toga treba nastojati da se ankete
sprovode tokom onih vremenskih perioda, kada su značajni volumeni
saobraćajnog toka. Pri bližem odredjivanju minimainih velieina i grupisanih
podataka, tačnost mora biti uvek uravnotežena uloženim analitičkim trudom,
Da bi se kod takvih odluka održala do krajnosti doslednost i tačnost, mogla bi se
sprovesti ceiovita statistička analiza. Ipak, to se retko zahteva i iskustva
stručnjaka, u većini slučajeva, daju zadovoljavajuce rezultate.
Ukoliko se snimanja saobraćaja produžavaju i po mraku, mora se posvetiti
pažnja odgovarajućem rasvetljavanju i bezbednosti saobracaja.

6.1.1.2. Lokacija mesta anketiranja

U okviru studije o izvodljivosti projekta potrebno je utvrditi samo onaj saobraćaj na koji će
uticati projektovani put. Prema tome, lokacija mesta snimanja zasnivaće se na
subjektivnoj oceni putne mreže u cilju bližeg utvrdjivanja onih deonica puta na kojima
se javlja taj uticaj. Ovo će obuhvatiti celokupan saobraćaj koji, zbog projektovanog
poboljšanja, može biti preusmeren sa drugih puteva na ovaj put.
Izbor mesta za snimanje (anketnih mesta) treba da bude takav, da omogućuje
zahvatanje svih ili zadovoljavajućeg broja putovanja. Sva kretanja koja nisu zahvaćena
biće procenjena ili isključena iz daljnih analiza. Neobuhvaćena putovanja mog'u se
proceniti kao razlika izmedju prosečnog godišnjeg dnevnog saobraćaja PGDS
(AADT) i volumena rasporedjenog saobraćaja na tu deonicu. Ipak, ako je to potrebnoj
treba proceniti svrhu putovanja, robne tokove, izvor i cilj neobuhvaćenih putovanja.
Anketna raesta treba da su razmeštena na putnim pravcima na koje utiče projekat puta,
i to izmedju svih glavnih izvorišta saobraćajnog toka i ukrštanja tokova saobraćaja.
Veličine toka saobraćaja u prosečnom danu biće jednake u oba smera. Time se
pretpostavija da ne postoji stalna ili povremena migracija vozila. U krajnjem slučaju, na
ovaj način pretpostavlja se, da je obim turističkog saobraćaja izjednačen u oba pravca.
Robni tokovi ipak nisu ujednačeni po pravcima tokova. Zbog toga, neophodno je vrsiti
anketiranje u oba smera putovanja. Ako je na glavnim putevima dovoljno anketirati
samo u jednora smeru putovanja vozila koja ne prevoze robu, tada se u analizi
snimanja saobraćaja moraju zbirne tabele putovanja tako prilagoditi, da
obuhvataju oba smera. Medjutim, u cilju povećanja veličine uzorka, bolje je da se
anketiranje vrši u oba smera putovanja.
Mesta anketiranja treba tako postaviti, da se što manje ugrozi bezbednost vozača
motornih vozila. Prilaz sa puta ka mestima anketiranja treba da obezbedjuje dobru
dužinu preglednosti uz krupne znake upozorenja. Na tim mestima treba da postoji
odgovarajući kolovozni zastor i bankine takve širine, da se vreme čekanja svede na
najmanju moguću meru.

6.1.2. Anketa o saobraćaju

Izvor i cilj putovanja po tipu vozila su osnovni podaci , koji se traže snimanjem saobraćaja,
Dodatno ovome, potrebno je da su ovi podaci razvijeni prema nameni putovanja i
vrstama robnih tokova. Ovo raslojavanje podataka poslužiće za proračun
prosečnih godišnjih tokova, za projekcije budućih tokova saobraćaja i po
52
mogućnosti za procenu vremenski zavisnih troškova korisnika.
Plan ankete o saobraćaju sačinjen je prema takvim potrebama, Od svakog
anketiranog prikupljaju se sledeći podaci:
ƒ tip vozila
ƒ izvor putovanja
ƒ cilj putovanja
ƒ svrha putovanja (za putničko vozilo)
ƒ broj putnika (za putničko vozilo)
ƒ vrsta robe (za teretno vozilo)
ƒ utovarena tonaža (za teretno vozilo)
U daljnjem tekstu podrobnije su obradjeni ovi podaci.

6.1.2.1. Izbor tipa vozila

Razvrstavanje vozila neophodno je tokom analize brojnih delova studije o izvodljivosti
(feasibility study):
ƒ projektovanja gornjeg stroja
ƒ održavanja puta
ƒ proračuna propusne moci
ƒ prilagodjavanja na prosečni godišnji dnevni
saobraćaj(PGDS/AADT)
ƒ projekcije budućeg saobraćaja
ƒ troškova korisnika.
Razlozi za razvrstavanje vozila u okviru svakog ovog odnosa predmet su daljnjih
razmatranja.
Projektovanje gornjeg stroja: zasnivaće se na ukupnom broju autobusa i teretnih
vozila. Iz tih razloga, potrebno je razvrstavanje na putnička i ostala vozila.
Održavanje puteva: zasnivaće se na volumenu putničkih vozila, autobusa i teretnih
vozila.
Proračun propusne moći: zasniva se na procentualnom učešću autobusa i
teretnih vozila u celokupnom obimu saobraćaja. Zbog toga, potrebno je razvrstavanje
na putnička i ostala vozila.
Prilagodjavanje na prosečni godišnji dnevni saobraćaj (PGDS):
Faktori mesečnih menjanja obima (varijacija) mogu se izvesti na osnovu namene
putovanja, robnih tokova ili na osnovu neprekidnih brojanja saobraćaja. Kod ovog
poslednjeg postupka polazi se od pretpostavke da su struktura i karakteristike
saobraćajnog toka konstantne u svim inesecima. Ova pretpostavka je utoliko
verovatnija ukoliko su vozila razvrstana po grupama u kojima su varijacije po
mesecima male. Uopšte, može se smatrati da je sledeće razvrstavanje
zadovoljavajuće:

ƒ domaća putnička vozila

ƒ inostrana putnička vozila
ƒ autobusi
ƒ mala teretna vozila
ƒ velika teretna vozila
ƒ autovozovi

6.1.2.2. Izvor i cilj putovanja

Podaci o izvoru i cilju putovanja potrebni su iz dva osnovna razloga. Prvo, za

sprovodjenje analize izvorišta koja stvaraju saobraćaj izmedju zona. Takva
analiza služi kao osnova za prognoziranje budućeg saobraćaja. Drugo, za
analizu putnih pravaca preusmeravanja saobraćaja, koji nastaju kao posledica
poboljsanja. puta .
53
Dok je izvor putovanja ispravan i tačan parametar za analizu preusmeravanja
saobraćaja, dotle može dovesti do grešaka kod modela izvorišta saobraćaja.
Ipak, nioz'e se smatrati da je greška, koja se javlja usied korisćenja izvorišta
saobraćaja umesto zone registracije, beznačajna u okvirima studija o
izvodljivosti. Ne treba zaboraviti da je u modelu rasta Fratar, parametar zonskog
rasta, u ovom slučaju registracija vozila, upotrebljen za prikaz rasta medjuzonskih
putovanja iz date zone.
Za putnička vozila, izvor putovanja obuhvata mesto s kojim se ispunjava prava
svrha putovanja. Prema tome, svako pojedino putovanje ima odredjenu namenu ,
i usputne stanice duž putnog pravca tog putovanja neće se uzimati u obzir.
Slična odredjena namena putovanja mora postojati i kod teretnih vozila.
Medjutim, kao izvor putovanja označiće se poslednje mesto isporuke (predaje)
tereta (odnosno raesto preuzimanja tereta ukoliko je vozilo bilo prazno jer nije
bilo tereta za isporuku), a kao cilj putovanja treba obezbediti da se u toku
odredjivanja cilja i izvora, ne ispuste pojedina usputna mesta predaje, koja se
nalaze pored puta celom dužinom putovanja.
U daljem tekstu raspravljaće se o izboru celishodnih zona izvora i cilja putovanja.
Podaci o izvoru i ciiju bliže se utvrdjuju po saobraćajnim zonama. Pošto
tačnost dobijenih podataka i uspeh uloženog truda oko analize u velikoj meri
zavise od broja zona na proučavanom području, to se mora posvetiti veiika
pažnja njihovom izboru. Najneposredniji postupak je da se prilikom ankete bliže
utvrde pojedine lokacije izvora i cilja putovanja. Ovi podaci se mogu zatim
pregledati i na odgovarajući podesan način objediniti u pojedine zone za analizu.
Kod pripremanja karte saobraćajnih zona treba imati u vidu sledeća tri merila:
- Svaka zona treba da bude izvorište i da stvara značajan obim saobraćaja.
Ukoliko je broj zabeleženih izvora ili ciljeva putovanja odredjenog područja
mali, tada to područje treba spojiti sa drugima da bi obrazovali jednu
saobraćajnu zonu.
- Svaka zona treba da ima jednu ili više utvrdjenih veza sa sistemom
(mrežom) puteva.
- Jedna ili više zona treba da se u celini nalaze unutar granica društveno-
političke zajednice (administrativne jedinice u engl. tekstu) za koju postoje
društveno-ekonomski podaci. U tom pogledu, treba napomenuti, opština je
najmanja društveno-politička zajednica za koju postoje osnovni društveno-
ekonomski podaci.
Ova tri pomenuta merila dovoljna su za odredjivanje minimalnog broja zona
potrebnih za analizu saobraćaja. Bolja, potpunija karta zone može proizići kao
rezultat većeg uloženog analitičkog truda. Prikupljeni društveno-ekonomski podaci za
svaku zonu, ipak, biće proseci za te zone, tako da će veličina tih zona zavisiti i od
ovih razmatranja.
Posle bližeg odredjivanja saobraćajnih granica, ustanovljava se putna mreža
povezivanjem glavnih centara aktivnosti svake zone obuhvatajući, kada je to
potrebno, granične prelaze. Glavni centar aktivnosti je skoro uvek najveći grad u
zoni. Potrebno je napomenuti da tako bliže utvrdjena (identifikovana) mreža
obuhvata kako one puteve na kojima se odvija postojeći saobraćaj puta koji je u
pitanju, tako i puteve sa kojih može doći do preusmeravanja saobraćaja, kao rezultat
predloženog poboljšanja puta.
Putovanja čiji su izvor i cilj izvan Jugoslavije treba ubeležavati na sledeći način:
ukoliko se ne očekuju promene putnog pravca preko medjudržavnih granica,
pogodnije je uzeti prelaz kao zonu izvora ili cilja. U tom slučaju za prognoze
saobraćaja može se koristiti zona unutar granice, Medjutim, a se očekuje promena
putnog pravca, tada zavisi od načina na koji se vrši raspodela saobraćaja, da li će
medjugranični (prethodni) prelaz korisno poslužiti analizi.

6.1.2.3. Svrha putovanja

Podaci o svrsi putovanja prikupljaju se samo za putnička vozila. Ovi podaci mogu se
upotrebiti u studiji o izvodljivosti u tri različite svrhe. Zbog toga, podatke o svrsi
purovanja trebalo bi tako odabrati da udovolje tim potrebama.

54
a) Faktori mesečnih varijacija PGDS (prosečni godišnji dnevni
saobraćaj).
Varijacije struktura putovanja putničkih vozila tokom čitave godine zavise od
svrhe putovanja. Medjutim, pošto je dostupno samo malo podataka o svrsi
putovanja, preporučuje se, kod primene ovog postupka, da se izvrše
prilagodjavanja za:

- lokalni turistički saobraćaj

- inostrani turistički saobraćaj
- ostala putovanja
Ako su putnička vozila sa inostranom registracijom grupisana kao
posebna vrsta vozila, tada se može prihvatiti pretpostavka da su sva vozila
turistička, odnosno da predstavljaju turistički saobraćaj.

b) Prognoza saobraćaja

Ukoliko se rast saobraćaja prognozira na osnovu podataka o svrsi putovanja,

tada treba odabrati takvo razvrstavanje putovanja po nameni da ona
odražavaju različite stope rasta i to na sledeći način:
- Putovanja na posao mogu se prognozirati na osnovu porasta
zaposlenih.

- Putovanja u privatne svrhe, radi kupovine, putovanja u školu i

rekreaciona putovanja mogu se izraziti kao funkcija broja stanovnika i
njihovog dohotka.

- Prognoze inostranog turističkog saobraćaja mogu se zasnivati na

posebnim studijama o turističkim privlačnostima i kapacitetima.
- Lokalni turistički saobraćaj može da obuhvati kao parametar i lične
dohotke.

c) Troškovi vremena korisnika

Svaka svrha putovanja ima jedinstvenu stopu troškova. U ekonomskom smislu

izvesne svrhe putovanja, razvrstane u grupu neposlovnih putovanja, mogu
imati vrednost koja se može zanemariti. Najočitiji primer svrhe putovanja za
koje vreme putovanja ima izmerljiv ekonomski trošak, svakako predstavlja
poslovno putovanje.

Na osnovu pregleda navedenih činilaca, preporučuje se bliže utvrdjivanje

(identifikacija) sledećih kategorija svrha putovanja. U kasnijoj analizi, pojedine
svrhe mogu se objediniti, ukoliko se to traži:

ƒ putovanja na rad
ƒ poslovna putovanja
ƒ turistička putovanja
ƒ ostala putovanja.

Osim slučaja kada se pripremaju podrobni modeli svrhe putovanja pojedinih

osoba (za razliku od modela putovanja po pojedinim vrstama vozila), obično

55
 su dovoljni podaci o svrsi putovanja dobijeni od samog vozača. Kod autobusa,
ovi podaci zasnivaće se na istim kategorijama svrhe putovanja, i to :
putovanja na rad - autobus poslodavca
poslovna putovanja - iznajmljeni autobus
turistička putovanja - iznajmljeni autobus
ostala putovanja - redovne autobuske
linije.

6.1.2.4. Broj putnika

Ovi podaci su potrebni, uglavnom, za procenu troškova korisnika koji zavise od
vremena. Kod autobusa dovoljna je još procena zauzetosti mesta (popunjenost).

6.1.2.5. Robe

Opis robe treba da se zasniva na proceni onog koji vrši anketiranje. Ako se
jednim vozilom prevozi više vrsta tereta, tada je obično dovoljno utvrditi teret.
Uzorak registrovanih povratnih putovanja moze se, zatim, ručno analizirati da bi
se pojedine vrste tereta razvrstale u pogodne odgovarajuće grupe. Izbor grupa
roba zavisi od sledećih činilaca:
- S e z o n s k e v a r i j a c i j e . Ako se podaci ankete
prilagodjavaju na PGDS (prosečni godišnji dnevni saobraćaj) pomoću faktora
sezonskih varijacija, tada robe unutar svake pojedine grupe moraju
ispoljavati iste varijacije.

- P o r a s t s a o b r a ć a j a t e r e t n i h v o z i l a.
Ako se prognoze saobraćaja teretnih vozila zasnivaju na porastu roba,
tada vrste roba unutar svake pojedine grupe moraju pokazivati strukturu
rasta.

Da bi se dobili pouzdani podaci, pojedine grupe moraju biti dovoljno velike.

6.1.2.6. Utovareni teret (količina)

Tonažu tereta koji se prevozi treba ubeležiti. Mora se zapisati i kad je teretno
vozilo prazno.

6.1.3. Preračunavanje podataka (ekspandiranje podataka)

6.1.3.1. Podaci o brojanju saobraćaja

Svi podaci iz ankete prilagodjavaju se na prosečni godišnji dnevni

saobraćaj. Prilagodjavanje podataka na PGDS obuhvata: preračunavanje
(ekspandiranje) uzoraka časovnih anketa, prilagodjavanje na 24-časovni
period i prilagodjavanje dnevnim mesečnim varijacijama.
Za izvršenje ovih prilagodjavanja obično su potrebni podaci brojanja
saobraća.ja. Podaci o mesečnim varijacijama mogu se dobiti iz statističkih,
sezonskih, podataka o svrsi putovanja i o robnim tokovima.
Ova brojanja mogu da budu reprezentativna za različita mesta brojanja ili izričito
vezana za svako pojedino mesto brojanja. Osim toga, potrebni podaci mogu biti
izvedeni iz raspoloživih podataka o brojanjima izvršenim ranijih godina, ili iz

56
brojanja oja su vršena u vreme ankete o saobraćaju. Očigledno, podaci o
mesečnim varijacijama mogu se dobiti samo na osnovu podataka iz ranijih
brojanja (tzv. istorijski podaci).
Ukoliko se ankete uzoraka vrše po časovima, bitno je da takva brojanja po
časovima postoje za svako mesto brojanja (zbog različitih veličina
prikupljenih uzoraka na različitim mestima brojanja, ne mogu se utvrditi
reprezentativne varijacije).
Prilagodjavanje podataka na 24-časovni period može se izvršiti primenom
reprezentativnih brojanja. Ipak, ovaj postupak je glomazan, izuzev kada su, u
okviru svake reprezentativne grupe, periodi ankete stalni.
Prilagodjavanje na prosečni dan u sedmici zahteva poznavanje sedmičnih
varijacija saobraćaja. U tom cilju su najpogodnije tzv. pilot ankete (orijentaciona
brojanja) na reprezentativrnim pravcima.
Sezonske varijacije saobraćaja moraju se izvesti iz neprekidanih brojanja ranijih
godina. Za ovo su neophodna pilot odnosno orijentaciona brojanja.
Svi podaci o brojanju saobraćaja treba da budu razvrstani po vrstama vozila. Kada
se brojanje vrši automatskim brojačima (koji registruju samo celokupan broj vozila a
ne i broj vozila po pojedinim vrstama), tada se struktura vozila može utvrditi
orijentacionim ručnim brojanjem i zbog toga treba sprovesti takvo brojanje.
Reprezentativna brojanja u suštini znače da su karakteristike saobraćaja utvrdjene
na orijentacionim mestima brojanja, reprezentativne za ove iste karakteristike
saobraćaja na onim mestima brojanja, na koja se primenjuju ove varijacije.
Reprezentativna brojačka mesta razvrstavaju se na gradska ili prigradska, turistička
ili neturistička, kao i prema različitom obimu saobraćaja ili značaja puta.

6.1.3.2. Preračunavanje (ekspandiranje) saobraćajnog uzorka

Na glavnim putevima (prema definiciji u drugom poglavlju Uputstava to su
magistralni putevi sa ukrštanjima u istom nivou) ankete uzoraka mogu biti potrebne
za svaki pojedini sat. Dobijeni podaci treba da se preračunaju (ekspandiraju) na svako
pojedino mesto anketiranja, po svakom satu i svakoj vrsti vozila.
Preračunavanjem (ekspandiranjem) po ovim kategorijama postiže se veća tačnost.
Ukupna brojanja (sume) po časovima i vrstama vozila dobijaju se na osnovu
brojanja, provedenih na svakom pojedinom mestu brojanja. Ova brojanja mogu se
vršiti za vreme anketiranja, ili se mogu izvesti iz ranijih (istorijskih) brojanja na tom
brojačkom mestu. Statistička tačnost podataka iz uzoraka razmatra se u odeljku o
analizi podataka.

6.1.3.3. Prilagodjavanje podataka na 24-časovni period

Svi podaci prikupljeni tokom perioda ankete prilagodiće se na 24-časovni period. Na

taj način, ukupne sume mogu se dobiti na osnovu brojanja vršenih na dan anketiranja
ili iz podataka dosadašnjih brojanja. Veća tačnost postiže se slaganjem podataka po
vrstama vozila. Ako to želimo, prilagodjavanje podataka na 24-časovni period može
se izvršiti na osnovu orijentacionih (pilot) studija, tj. može se upotrebiti neki prosečni
faktor po pojedinoj vrsti puteva. Medjutim, kod ovakvog postupka polazi se od
pretpostavke da je struktura saobraćaja po vrstama puta jedinstvena za 24-časovni
period za svaku vrstu vozila. Osim toga, kako period anketiranja može biti različit
po svakom mestu, to je i primena faktora dosta složena.
Veća statistička pouzdanost podataka može se postići ako se brojanja mogu
ponoviti veći broj dana. U tom slućaju, pre prilagodjavanja podataka na 24-casovni
period, moraju se uzeti u obzir faktori dnevnih varijacija.
I I .

57
6.1.3.4. Faktori dnevnih varijacija

Ako se pretpostavi da su struktura saobraćaja i karakteristike po pojedinim

vrstama vozila svakog dana u sedmici stalni (konstantni), tada će se izvršiti
anketa samo jednog dana a podaci će se prilagoditi na prosečni dan. Ukoliko je ova
pretpostavka neprihvatljiva, tada se anketa mora sprovoditi više dana u sedmici. Ipak,
to treba učiniti samo tada kada su značajne varijacije strukture i obima saobraćaja.
Kod jednodnevnih anketa, faktori dnevnih varijacija mogu se dobiti pomoću
postojećih (istorijskih) podataka, ili izvesti iz orijentacionih (pilot) anketa na
reprezentativnim mestima ankete. (Mesta anketiranja u gradskim, regionalnim,
turističkim i drugim područjima). Kada su raspoloživa sedmodnevna brojanja, tada se
jednostavno uzima njihov prosek i podaci zabeleženi anketom prilagodjavaju na taj
prosek.
Za anketna mesta na kojima je vršeno anketiranje više dana u sedmici (npr. u
sredini sedmice i u nedelju), primenom faktora na dobijene podatke može se izračunati
prosečni dnevni saobraćaj za dane u sredini sedmice. Medjutim, prilagodjavanje za
sezonske varijacije mora se učiniti za svaku pojedinu grupu (tj. mesečne varijacije u
saobraćaju sredinom sedinice, mesečne varijacije saobraćaja u nedelju).

6.1.3.5. Faktori mesečnih varijacija

Ovi faktori moraju se proceniti ili izvesti iz podataka proteklih godina.

Najjednostavniji postupak obuhvatanja mesečnih varijacija poštize se ako se
prilagodjena dnevna brojanja po vrstama vozila povećaju (ili smanje - primenom
faktora) na saobraćaj u prosečnom mesecu. Medjutim, struktura i
karakteristike saobraćaja menjaju se tokom čitave godine zbog promena svrhe
putovanja (kao što su letnja rekreaciona putovanja) i promena u robnim tokovima
(sezonske robe). Zbog toga, za sezonska prilagodjavanja podataka, u
zavisnosti od njihove raspoloživosti, bolje je primeniti varijacije svrhe putovanja i
bnih tokova.
Mesečne varijacije po pojedinim vrstama vozila dobijaju se iz neprekidnih brojanja
na reprezentativnim putevima. Ovi podaci mogu se razvrstati po vrstama vozila na
osnovu periodičnih ručnih brojanja.
Ukoliko stoje na raspolaganju pogodni faktori, tada se podaci o teretnim vozilima
mogu prilagoditi korišćenjem sezonskih varijacija za pojedine vrste robnih tokova.
Ove varijacije mogu se proceniti ili izvesti iz ostalih izvora podataka, kao što su
statistike o proizvodnji ili, sa svoje strane, podaci o potrošnji.
Sezonsko prilagodjavanje podataka prema nameni putovanja izvanredno je teško,
jer većinu faktora treba procenjivati. Ne postoje statistički podaci o sezonskim
varijacijama prema svrsi za najveći broj putovanja. Ustvari, sezonske promeiie poznate
su samo u turističkom saobraćaju, i samo varijacijama inostranog turističkog
saobraćaja mogu se izmeriti sa zadovoljavajućom tačnošću. Uprkos tome, može se
tvrditi da su svrhe ostalih putovanja, tokom čitave godine dosta stalne.

6.2. PROJEKCIJE SAOBRAĆAJA

Prognoze budućeg saobraćaja potrebne su za odredjivanje tehničkih elemenata

gradnje puta (trase), za procenjivanje budućih troškova održavanja puta kao i za
buduća kretanja troškova korisnika puta.
Ukupan saobraćaj na projektovanom putu sastoji se od postojećeg saobraćaja i
njegovog normalnog porasta, dopunskog saobraćaja koji je preusmeren sa drugih
puteva i drugih vidova prevoženja, kao i saobraćaja koji je novostvoren (induciran)
isključivo zahvaljujući smanjenju prevoznih troškova prouzrokovanih
poboljšanjem puta. Mada je za gradjevinski projekat i troškove održavanja neophodna
procena ukupnog saobraćaja, za analizu troškova korisnika bitno je, da se povuče
razlika izmedju različitih kategorija rasta saobraćaja, Razlog ovome je da se koristi
od preusmerenog saobraćaja moraju izvesti iz razlike izmedju troškova putovanja po

58
starom putu ili vidu prevoza i novih troškova putovanja po projektovanom putu, kao i
to što nastale koristi od novostvorenog (induciranog) saobraćaja treba izvesti iz
analize ekonomskog viška.
Porast saobraćaja na putnoj mreži neposredno zavisi od potražnje za prevozom putnika
i robe. Ova potražnja stvara se u zavisnosti od ekonomskih karakteristika područja na
početku (izvoru) i kraju (cilju) putovanja, a tokovi saobraćaja zavise od
prostornog razmeštaja ovih ekonomskih karakteristika u celom regionu.
Na primer, u osnovi nastajanja putovanja u cilju kupovine nalaze se stambena četvrt
kao izvor putovanja i trgovački centri kao cilj. Prostorni razmeštaj namene područja
odredjuje kretanje putovanja u cilju kupovine. Slično ovome, izvorišta prevoza
p o l j o p r i v r e d n o g p r o i z v o d a t e r e t n i m v o z i l o m m o g u b i t i poljoprivredno
područje kao izvor i područje tržišta kao cilj putovanja.
Otuda, da bi se prognozirali budući tokovi i kretanja saobraćaja, neophodno je
predvideti porast saobraćaja na izvorištima gde taj saobraćaj nastaje. U zavisnosti od
podataka koji stoje na raspolaganju i od stepena tražene tacnosti, moguće su
mnogobrojne pretpostavke. Ove pretpostavke odnose se na sličnost rasta po
područjima i/ili po vrstama robe, Nivo i obrada analize, prema tome, mogu biti
različiti - od veoma podrobne analize rasta teretnog saobraćaja po vrstama
roba i podzonama područja, do veoma uopštene i grube analize u kojoj se od
pretpostavke sličnog porasta svih roba unutar citavog područja.
Za projekciju (prognoziranje) saobraćaja postoje dva osnovna postupka:
tehnika simulacije, koja obuhvata kalibriranje postavljenog modela prema
podacima o postojećem saobraćaju i društveno-ekonomskim kretanjima, i
tehnika faktora rasta, pri čemu se ovi faktori rasta primenjuju na postojeći
saobraćaj. Dosadašnja iskustva u izradi fizibiliti studija u Jugoslaviji ukazuju
na izrazito veću pogodnost u primeni modela rasta, pa se ovi modeli i preporučuju
u ovim Uputstvima - zasnovani na podacima izvora i cilja putovanja po
zonama.

6.2.1 Modeli rasta

Kod upotrebe tehnike faktora rasta, osnovna pretpostavka je u tome, da je

porast saobraćaja (putovanja) iz zone "i" u zonu "j" srazmeran proizvodu putovanja
u zoni "i" i porastu privlačnosti vanja u zonu "j".

gde je tij i t'ij oznacavaju postojeća i buduća putovanja iz zone "i" u "j" zonu , dok je
k konstanta.
Vrednost za k može se izračunati iz jednačine

Prema tome

59
odnosno,

Na taj način dobija se:

Porast po zonama može se označiti sa Gpi i Gaj. Zatim se jednačina raščlanjuje

(stratificira) po vrstama saobraćaja (po vrsti putovanja ili po vrstama roba).

To je FRATAR-ev model. Može se primenjivati kako za putnička tako i za

teretna vozila.

Putnička vozila

Vrednosti tijk, i Pik poznate su iz ankete o izvoru i cilju. Jednačinu (1) treba
upotrebiti ukoliko je moguće proceniti porast saobraćajnog toka po zonama i
prema svrsi putovanja.
Inače može se pretpostaviti da je porast medjuzonskih putovanja svih kategorija
saobraćaja jednak porastu registrovanih vozila.
Jednačina (1) tada se svodi na

gde Ri predstavlja porast registracije u zonama.

Ukoliko se dalje pretpostavi da je R - konstantno za sve zone, tada je mogućno

u grubom proceniti buduća putovanja. Jednačina (2) prevodi se na

60
Ako se, isto
tako,
pretpostavi da put izmedju zona "i" i "j" ostaje nepromenjen, tada je

gde su tl i t'l postojeći i budući obim saobraćaja na deonici.

U analizama prognoza izbor jednačina od (1) do (4) zavisi u potpunosti od

valjanosti korišćenih pretpostavki kao i od željenog nivoa tačnosti. Zbog
ograničenosti podataka, uopšte, nemoguće je u okviru studije o izvodljivosti
(feasibility study) analizirati izvorišta stvaranja putovanja prema svrsi putovanja.
Ipak, već porast registracije vozila po zonama daje zadovoljavajuću projekciju. Za
složenu analizu., koja se zasniva na jednačinama (1) i (2) stoje na
raspolaganju programi za računare.

Robni saobraćaj

U jednačini (1) simboli mogu da predstavljaju sledeće veličine:

Ukoliko se ne očekuju promene u karakteristikama teretnih vozila, tada se

može neposredno proceniti broj vozila.

Ako je porast potražnje za robom stalan u svim zonama, tada se jednačina (1)
prevodi na sledeći izraz

I dalje, ukoliko je porast proizvodnje robe k stalan, tada jednačina postaje

U jednačinama (1) i (5) treba primeniti faktore rasta na tabele kretanja robnih
tokova. Medjutim, stopa rasta u jednačini (6) može se neposredno primeniti

61
na popise putovanja (anketni popis).
Pod pretpostavkom da će put izmedju zona "i" i "j" ostati nepromenjen, faktori
rasta mogu se neposredno primeniti na obime saobraćaja na putu.

Tada je:

a porast svih vrsta roba

gde tl predstavlja ukupan postojeći saobraćaj.

Na ovaj način, ukoliko je srazmera odnosa k ista na svim deonicama, tada

porast na deonici iznosi:

što je jednostavno ponderisani prosek rasta svih vrsta roba (tereta).

6.2.2. Modeli rasta zasnovani na veličini saobraćajnih tokova po osnovnim

vrstama vozila

Za putne deonice na kojima postoje pouzdani podaci o saobraćajnim

tokovima, utvrdjeni automatskim brojačima u dužem periodu proteklog perioda
vremena (5 do 10 i l i više godina), prognoza saobraćaja može se sa dovoljno
pouzdanosti izvesti jednostavnim postupkom, kao što je metoda jedinstvenog
faktora rasta ili pak metod ekstrapolacije trenda porasta saobraćajnog toka iz
proteklog perioda na budući period. Navedeni metod prognoze perspektivnog
saobraćaja u principu se može preporuciti za sve projekte rehabilitacije i pojačanog
održavanja postojeće mreže, kao i za manje projekte novogradnje.

6.2.2.1. Potrebni ulazni podaci

a) Podaci o putu i osnovnom uticajnom području puta

o Postojeći put ______________

o Budući (rekonstruisani) put _______________
o Osnovno uticajno područje koga sačinjavaju
opštine kroz koje put prolazi i to: opština I, II i III,
(vidi sl. 1 ) .

62
 Slika 1. UTICAJNO
PODRUCJE
PUTA

b) Porast veličine PGDS na postojećem putu u

proteklom periodu ( od 10, odnosno najmanje 5
godina), po osnovnim vrstama vozila (putnički
automobili, autobusi i teretna vozila)
c) Porast broja registrovanih motornih vozila po
osnovnim vrstama vozila na osnovnom uticajnom
području u proteklom periodu i predvidjanja za
budućnost.
d) Broj stanovnika na osnovnom uticajnom području
puta u proteklom periodu i predvidjanja za
budućnost.

6.2.2.2. Procena jedinstvenih faktora rasta relevantnih za

prognozu saobracajnih tokova

(A) Procena budućeg stepena motorizacije na osnovu proteklcg

trenda i poznatih ocena za budućnost, koje se odnose na
šira podrucja (regije, pokrajine, republike i države) (vidi sl. 2. ).
Ostvareni i prognozirani razvoj stepena motorizacije na osnovnom
uticajnom području puta (S/PA = broj stanovnika po jednom
putničkom automobilu)

63
(B) Proračun očekivanog broja registrovanih putničkih automobila na
osnovnom uticajnom području puta, dobija se množenjem predvidjenog
broja stanovnika na uticajnom području i recipročne vrednosti stepena
motorizacije po godinama planskog perioda (vidi sl. 3.).

Jedinstveni faktori porasta broja putničkih automobila na uticajnom

podrucju puta:

gde N B označava broj putničkih automobila u baznoj godini.

Broj registrovanih putničkih automobila (PA) na osnovnom uticajnom području puta
(protekli i budući period)

64
(C) Procena budućeg broja autobusa i teretnih vozila na osnovnom
uticajnom području vrši se na bazi proteklog trenda i očekivanih
stopa rasta ovih vrsta vozila na širem području (regije,
pokrajine, republike i države) ( v i d i sl. 4.).

Ukupan broj autobusa (A) i teretnih vozila (TV) na osnovnom

uticajnom području (protekli i budući trend)

Jedinstveni faktori porasta broja autobusa i teretnih vozila na uticajnom području

puta:

65
6.2.2.3. Proračun budućeg PGDS na putu po osnovnim vrstama voziia
(PA, A, TV)

A) Prognoza PGDS za PA

B) Prognoza PGDS za AUTOBUSE

C) Prognoza PGDS za TV

66
6.3. RASPODELA SAOBRAĆAJA

Tabele budućih putovanja odredjenog obima saobraćaja po vrstama vozila

izračunate su u prognozi saobraćaja, koja se zasniva na drustveno ekonomskom
razvoju i na porastu robnih tokova. Ove tabele putovanja mogu se izraditi za
poslednju godinu analiziranog perioda kao i za svako medjurazdoblje. Tabele
imaju oblik matrica koje sadrže medjuzonske tokove saobraćaja, po vrstama
putovanja, izmedju svih zona u analiziranom području.
Da bi se obim saobraćaja procenio po deonicama puta, ove tabele putovanja se
rasporedjuju na putnu mrežu. To se ponavlja za svaku predloženu izmenu
putne mreže. Godišnje stope rasta za svaku deonicu mogu se izvesti iz raspodele
saobraćaja u početnoj (baznoj) godini i saobraćaja narednih godina.
Proces raspodele saobraćaja u suštini znači, da se izmedju svakog para zona
utvrdjuju jedan ili više pravaca putovanja, a zatim se broj putovanja izmedju
svakog para zona rasporedjuje na takav putni pravac ili skup pravaca. Kada su
sva medjuzonska putovanja rasporedjena, tada je utvrdjen (sakupljen) ukupan obim
saobraćaja na svakoj deonici putne mreže.

Putovanja raznim sredstvima javnog saobraćaja obično su ogranicena na

tačno utvrdjene putne pravce i obično se bez teškoća utvrdjuju za medjumesni
saobraćaj. Suprotno ovome, automobilski saobraćaj ima mogućnost slobodnog
izbora pravca, obično u zavisnosti od usvojenih (spoznajnih) troškova
putovanja. Ukoliko mreža nije suviše složena, ovi putni pravci mogu se proceniti
ručno i tada se takvi putni pravci (itinereri) mogu koristiti kao početni (ulazni input)
podaci u procesu raspodele. Ipak, uopste uzevši, nemoguće je primeniti ručnu
obradu za složenije područje u saobraćajnom smislu. Tada su potrebni računarski
postupci za analizu algoritma izbora pravca. Postupak za takvu analizu prikazan je u
šemi na naredncj strani.

Potpuni proces (tok) raspodele za analizu računarom iroa uglavnom tri stepena:
1. Izgradjena mreža - U ovom postupku brojčano se opisuje
celokupna mreza puteva za daljnu analizu.
2. Izbor pravaca putovanja - Analizom putne mreže bliže se
utvrdjuju verovatni pravci putovanja izmedju svih
saobraćajnih zona.
3. Raspodela putovanja - Matrice tokova saobraćaja iz zone u
zonu se rasporedjuju na izabrane pravce i utvrdjuje se
ukupan saobraćaj na svakoj deonici puta.

Postupak odabiranja putnog pravca je najvažniji deo procesa raspodele. Za

osnovnu - elementarnu - mrežu, koja se može sastojati, počevši od samo jedne
deonice izmedju dva izvorišta saobraćaja pa sve do jednostavne putne mreže
kod koje su jasna preusmeravanja saobraćaja, moguća je ručna obrada
procene odabranih pravaca. Medjutim, kod složenijih mreža, primena računara
postaje bitnom. U oba slučaja upotreba računara u velikoj meri pojednostavljuje
postupak raspodele saobraćaja, naročito kada je u pitanju raspodela velikog broja
vrsta vozila.

67
Za odabiranje pravaca putovanja u upotrebi su tri osnovna računarska algoritma.
Svaki postupak ima svoje dobre i loše strane, ali svima je zajednička namena -
da pomognu analitičaru pri simuliranju složenog postupka izbora pravaca od
strane putnika.

68
1. Direktni (najkraći) putni pravac. Na osnovu ovog postupka za svaki tok
saobraćaja iz zone u zonu bira se najkraći put (u odnosu na daljinu, vreme ili
trošak putovanja). Kod ovog izbora usvojeni (spoznajni) troškovi bili bi
idealno merilo. Medjutim, obično je dovoljno povezati usvojene troškove
sa procenom vremena putovanja, koje se zasniva na izmerenim ili
procenjenim brzinama putovanja. Uglavnom, daljina je slaba zamena za
usvojene troškove i trebalo bi je izbegavati.
Ograničenost postupka za utvrdjivanje direktnog (najkraćeg) pravca je u
tome da ne dozvoljava slobodno preusmeravanje na pojedine druge putne
pravce nego samo na najdirektniji pravac. Ipak, ovaj postupak omogućava
analitičaru da bliže utvrdi glavne težnje za putovanjem i pruža mogućnost
za obradu ručnim prilagodjavanjem tao gde je to potrebno.

2. Ograničenje kapaciteta. Pomocn ovog postupka, lancano povezani

podaci, na primer brzina putovanja, prilagodjavaju se na kraju brojnih
iterativnih povećanja saobraćajnih tokova na mreži. Na ovaj način, ovaj
postupak potvrdjuje uticaj obima saobraćaja na izbor pravaca
putovanja. Medjutim, raspodela saobraćaja vrši se po načelu
slučajnosti, a konačni rezultat (output) nije sasvim razumljiv u pogledu
izbora putnog pravca, zbog čega su ručna prilagodjavanja veoma
složena.

3. Stohastički modeli. Namena ovih modela je da omoguće da se uzme u

obzir proizvoljno preusmeravanje saobraćaja na osnovu verovatne
raspodele saobraćaja u čitavoj putnoj mreži. Stohastički modeli mogu
se zasnivati ili na empirijski izvedenim raspodelama vremena
putovanja sa višestruko ponovljenom raspodelom saobraćaja po različitim
putevima izmedju dve zone ili jednostavno na nekim teorijski
predvidjenim promenama dimenzija mreže posle svake, u nizu,
povećavane raspodele saobraćaja. U oba slučaja glavna ograničenja se
odnose na složenost analiza i na potrebno vreme proračunavanja.
Pored toga, konačna raspodela nije pogodna za ručno prilagodjavanje.
Na kraju se može zaključiti, da izbor tehnike za raspodelu zavisi od
stepena tačnosti koji se želi postići. Ipak, za studije o izvodljivosti
poboljšanja puteva, jednostavnost i mogućnost prilagodjavanja tehnike
"direktnog (najkraćeg) pravca" govore veoma mnogo u prilog ovoj tehnici.
Na završetku postupka raspodeljivanja pomoću "direktnog (najkraćeg)
pravca", biće možda neophodno da se izvrše izvesna ručna
prilagodjavanja, da bi se na taj način bliže utvrdila preusmeravanja
saobraćaja, posebno na paralelnim putnim pravcima. Ova prilagodjavanja
mogu se izraditi pomoću teorijskih krivulja preusmeravanja koje, na osnovu
postotnih razlika u vremenu putovanja na svakom pojedinom pravcu, pokazuju
razlicite razmere ukupnog saobraćaja u koridoru, koje otpadaju na svaki
pojedini pravac.

69
6.4. NOVOSTVORENI (INDUCIRANI) SAOBRAĆAJ
Potražnja za putovanjem je elastična u odnosu na cenu. Samim tim, smanjenje
troškova prevoza prouzrokovaće povećanje saobraćaja. Takvo povećanje se naziva
novostvoreni (inducirani ) saobraćaj. Može se izraziti na sledeći način:

gde je:

Poboljšanje puta će prouzrokovati promene u prevoznim troškovima za svako kretanje

iz zone u zonu na koje utiče poboljsanje. Otuda, novostvoreni (inducirani)
saobraćaj za zone "i" i "j" može da se izračuna po sledećoj formuli:

Obim dodatnog saobraćaja stvorenog datim poboljšanjem puta predvidja se

korisćenjem modela koji povezuje postotak povećanja obima saobraćaja prve godine
posle poboljšanja sa postotkom smanjenja finansijskih eksploatacionih troškova
vozila, koje proizlazi iz datog poboljšanja. Na primer, ako smanjenje troškova od
40% stvara povećanje saobraćaja od 20% preko i iznad normalnog kretanja rasta,
elastičnost potražnje za novostvoreni saobr aćaj iznosi 0,5. Jednom kada se
ustanovi faktor elastičnosti potražnje u odnosu na cenu, svaki postotak
smanjenja troškova, nastao usled poboljšanja puta, može da se upotrebi za
izračunavanje srazmernog povećanja novostvorenog (induciranog) saobraćaja,
koje se može očekivati. Treba napomenuti, da postotak smanjenja prevoznih
troskova koje nastaje usled poboljšanja puta, mora da se izračuna po parovima izvor
- cilj. Drugim rečima, red veličine smanjenja troškova mora da bude povezan sa
ukupnim prevoznim troškovima za svaki par izvor - cilj, koji je prethodno utvrdjen u
studiji ankete saobraćaja.
Vrednost e će zavisiti ili od svrhe putovanja, ili od vrste prevezene robe. Ova
kategorizacija obično nije praktična i kao alternativa najčešće je dovoljno proceniti
elastičnost za svaku vrstu vozila. Za procenu ovih vrednosti postoje dva postupka.
Prvi se sastoji u analizi empirijskih podataka ranijih poboljšanja puteva, koja su
izvršena u prošlosti na nekom drugom mestu u analiziranom području. Za takvu
analizu neophodni su iscrpni podaci o brojanju saobraćaja pre i posle otvaranja po
završenom poboljšanju. Osim toga, potrebno je uzeti u obzir svako povećanje
izvorišta stvaranja saobraćaja kao i normalni porast saobraćaja. (Treba
napomenuti da razvoj novostvorenog (induciranog) saobraćaja može nastati u
kraćem vremenskom periodu koji se produžava posle završetka poboljšanja).
Vrednost e može da se izračuna za više projekata i da se koristi prosečna
vrednost. Kao druga mogućnost može se upotrebiti teoretski postupak. Medjutim,
ovaj postupak se zasniva na velikoj količini podataka, koji bi se dobili, pre svega, iz
neke regionalne studije.

70