Rakvere Gümnaasium

Rauno Lemberg
ERINEVATE AUTOKÜTUSTE KESKKONNASÄÄSTLIKKUS
Uurimus

Juhendaja: Siiri Seljama

Rakvere 2019
ANNOTATSIOON

Kool: Rakvere Gümnaasium Klass: 11.R

Töö pealkiri: Erinevate autokütuste keskkonnasäästlikkus
Võtmesõnad: Keskkonnasäästlikkus, kütused, elektriautod, naftatööstus, roheline energia
Refereering: Uurimuses „Erinevate autokütuste keskkonnasäästlikkus“ võrreldakse
olemasolevate allikate põhjal erinevate sõiduautode keskkonnamõjusid. Peamiselt
keskendutakse bensiinimootoriga sõiduki ja elektrimootoriga sõiduki võrdlemisele.
Keskkonnasäästlikkust hinnatakse süsihappegaasi erituse põhjal ja seda alates kütuse
tootmise etapist. Arvestusest on välja jäetud sõidukite valmistamisel tekkiv saaste ja saaste,
mis tekib kütuse tootmisel enne tehasesse jõudmist – näiteks nafta otsimisel. Nafta
töötlemisel tekkiva saaste arvutamisel ja hindamisel on info kättesaadavuse tõttu näiteks
võetud Ameerika Ühendriikide naftatööstus. Elektriautode ja sisepõlemismootoriga autode
võrdluses on näidis-elektriautoks valitud Tesla Model 3. Uurimus jõuab järeldusele, et
praktiliselt igas olukorras on elektrimootor keskkonnasäästlikum kui bensiinimootor.
Samuti on elektrimootorite poolt tekitatav saaste riigiti väga erinev. Erinevus tuleneb
erinevatest elektri tootmise viisidest ja süsihappegaasi kogused võivad erineda kuni 30
korda. Bensiini tootmisel kasutatakse samuti elektrit, kuid viies nafta töötlemise riiki, kus
kasutatakse rohelisemat energiat, muutub sisepõlemismootoriga sõiduki süsihappegaasi
eritus minimaalselt. Keskkonnasäästlikumate elektriallikate kasutamisel on elektriautode
põhjustatav reostus väiksem, kuid näiteks päikesepaneelide puhul tekib see alles pärast
paneeli eluiga jäätmete näol.

Autor: Rauno Lemberg Allkiri:

Juhendaja: Siiri Seljama Allkiri:
Säilitamise koht: Rakvere Gümnaasiumi raamatukogu
ANNOTATION

School: Rakvere Secondary School Class: 11.R

Title: Environmental sustainability of different car fuels
Keywords: Environment, fuels, electrical vehicles, oil refining, green energy
Abstract: “Environmental sustainability of different car fuels” compares different types of
car engines’ impact on the environment based on already existing sources. Main focus of
the work is on the comparison between vehicles with the internal combustion engine and
electric vehicles. Environmental impact is evaluated based on the well-to-wheels carbon
dioxide emissions of the vehicles. Emissions produced during the production of said
vehicles and during processes before refining crude oil, in example the research, have been
left out of the equation. United States have been chosen as the example for calculating the
emissions of crude oil refining and electricity production due to the availability of official
information. Tesla Model S was chosen as the example for the electric car in the
comparison between internal combustion and electric vehicles. The work concludes that in
virtually every situation it is more economical to drive an electric powered vehicle. The
emissions caused by electric vehicles also depend a lot on which country they are used in.
The difference comes from using different sources of electricity. On electric vehicles the
emission of greenhouse gasses in a country with fossil-fueled electricity could be up to 30
times more than in a country with green energy. Electricity is also used in production of
gasoline, but if crude oil refining was moved to a country with green energy, the difference
in an internal combustion engines’ emissions would be marginal. While the emissions of
an electric vehicle are a lot smaller when it comes to green energy, there are still some
problems. For example solar panel create tons of solar waste after their life cycle.

Author: Rauno Lemberg Signature:

Supervisor: Siiri Seljama Signature:
Deposited: Library of Rakvere Secondary School
SISUKORD

SISSEJUHATUS ................................................................................................................... 5
1 ENERGEETIKATÖÖSTUS ......................................................................................... 6
1.1 Naftatööstus ............................................................................................................ 6
1.2 Nafta kasutamine automootoris .............................................................................. 7
1.3 Põlevkivitööstus ...................................................................................................... 8
1.4 „Rohelised“ elektri tootmise viisid ......................................................................... 9
1.4.1 „Rohelise“ energia probleemid ........................................................................ 9

2 BENSIINI TOOTMISEL TEKKIV CO2 ..................................................................... 11

3 ELEKTRIMOOTORID AUTODES ........................................................................... 14
3.1 Elektrimootori energiakasutus .............................................................................. 14
4 SÕIDUKITE KESKKONNASÄÄSTLIKKUS RIIGITI ............................................ 15
4.1 Elektri tootmine USAs .......................................................................................... 15
4.2 Elektri tootmine Norras ........................................................................................ 16
4.3 Elektri tootmine Eestis .......................................................................................... 17
5 KOKKUVÕTE ............................................................................................................ 18
KASUTATUD ALLIKAD .................................................................................................. 19
SISSEJUHATUS

Uurimuse “Erinevate autokütuste keskkonnasäästlikkus” eesmärgiks on luua põhjalik

võrdlus traditsioonilise sisepõlemismootori ja elektrimootoriga sõiduautode
keskkonnasäästlikkuse vahel.

Teema valiku põhjuseks on autotööstuse liikumine elektrimootorite ja

keskkonnasäästlikkuse suunas, mis on kaasa toonud palju vastuolulisi arvamusi inimeste
seas. Üheks selliseks väiteks on, et elektrimootori jaoks elektri tootmisel tekib rohkem
heitgaase, kui kütuse otsesel põletamisel sisepõlemismootoris. See väide on võetud ka
uurimuse hüpoteesiks.

Võrdluses keskendutakse peamiselt süsihappegaasi tekkele ja jäetakse sõidukite tootmisel

tekkiv saaste arvestamata. Lisaks mootorist endast väljuvatele gaasidele võetakse arvesse
ka kütuse tootmisel tekkiv reostus. Võrreldavate andmete saamiseks arvutatakse erinevates
olukordades tekkiva süsihappegaasi kogus autoga läbitud kilomeetri kohta. Vajadusel
lisatakse sellele ka objektiivne hinnang muudele keskkonnamõjudele, mis võivad elektri
tootmisel tekkida. Et anda paremat ülevaadet olukorrast erinevates maailma paikades
uuritakse ka erinevate riikide elektri tootmise trende ja leitakse selle põhjal mootorite
keskkonnasäästlikkuse erinevus. Kui hüpotees osutub tõeseks, on saastavamat energiat
kasutavates riikides tulemuste vahe suurem.

Võrdluseks vajalike andmete saamiseks kasutatakse kvantitatiivset allikate analüüsi

meetodit. Uurimuses kasutatakse põhiliselt olemasolevaid kirjalikke allikaid ja neid valides
eelistatakse ametlikke andmeid, nagu näiteks energeetikatööstust omavate riikide valitsuste
poolt avaldatud dokumente.

5
1 ENERGEETIKATÖÖSTUS

Elektri tootmiseks on tänapäeval palju erinevaid viise ja seega tuleks neid ka eraldi
vaadelda. Põhimõtte poolest toimivad enamik elektrijaamasid praktiliselt samamoodi –
kasutatakse looduslikke jõudusid generaatori pöörlema ajamiseks või põletatakse kütust, et
seda teha kuuma veeauruga. Ainus teistsuguse tööpõhimõttega elektritootmise vahend on
päikesepaneel. Järgnevas peatükis kirjeldataksegi erinevaid elektri tootmise meetodeid ja
tuuakse välja tekkivad heitgaaside kogused koos vajalike arvutustega.

Kütust põletavaid elektrijaamu nimetatakse soojuselektrijaamadeks ehk SEJ-deks.

Tavaliselt kasutatakse kütusena kivi- või pruunsütt, maagaasi või põlevkivi. Eestis
kasutatakse nendest kõige rohkem just põlevkivi. Soojuselektrijaama kasutegur on
tavaliselt vahemikus 30% kuni 45% ja umbes 80% kogu maailma energiast toodetakse
soojuselektrijaamades. (Eesti Arengufond, 2016)

1.1 Naftatööstus

Teadlased ei ole täielikult kindlad, kuidas nafta on tekkinud. Tänapäeval on levinud kaks
versiooni: esimene väidab, et nafta on tekkinud miljonite aastate jooksul mereorganismide
lagunemisel ilma piisava hapnikuta. Teise teooria järgi tekib nafta maa sees ülikõrge
temperatuuri ja rõhu koosmõjul ning liigub seejärel läbi maapinnas olevate lõhede üles.
Viimase teooria järgi on nafta teke pidev protsess, mis toimub ka tänapäeval. (Efert, 2016)

Kuigi esimesed kirjalikud andmed nafta kasutamise kohta on üle 4000 aasta vanad,
kasutati nafta puurimise meetodit esimest korda Jaapanis aastal 374 pKr. Esialgsed
kasutusalad naftale olid ehitusvaldkonnas, nimelt asfaldi kasutamine müüride ja teede
rajamisel. Hiljem hakati naftat ka põletama – Jaapanis kasutati naftat põhiliselt merevee
kuumutamiseks, et toota soola. Esimene tänapäevane puurauk, mis algatas massilise nafta
tootmise, puuriti tõenäoliselt 1859. aastal Edwin Drake’i eestvedamisel. Tol ajal oli
nõudlus naftast toodetud lambiõli järele niivõrd suur, et naftatööstus kasvas hoogsalt ka
enne sisepõlemismootori leiutamist. Peale uue mootoritüübi leiutamist, eriti esimese
maailmasõja ajal, kiirenes naftatööstuse areng veelgi hüppeliselt. (Efert, 2016)

6
Toornafta koosneb paljudest erinevatest süsivesinikest, mille üksteisest eraldamiseks
kasutatakse destilleerimist. Destilleerimise käigus kuumutatakse toornaftat kuni erineva
keemistemperatuuriga ained aurustuvad. Gaaside tõustes nende temperatuur langeb ja need
kondenseeruvad erinevatel kõrgustel. Kondenseerunud ained juhitakse esimesest kuumutist
välja ja need töödeldakse vastavalt müüdavateks toodeteks. Bensiin ja diisel, mis on
mõlemad väga levinud mootorikütused, on toornafta destilleerimisel saadud produktid.
(World Petroleum Council, 2018)

Nafta rafineerimisel saadakse keskmiselt ühest barrelist (umbes 159 liitrist) ligikaudu 74
liitrit bensiini, 46 liitrit diislit ja 16 liitrit lennukikütust. Tegelikult koos teiste ainetega on
nafta destilleerimise saaduste koguhulk ruumalalt suurem tooraine ruumalast. Aastal 2017
oli USA-s nafta töötlemise kasu keskmiselt 6,5%. Teisisõnu toodeti igast 159-st liitrist
naftast kokku 169 liitrit saadusi. Kogu toodetud bensiinist 92% kasutatakse väikesõidukite,
ehk sõiduautode, maasturite ja väiksemate veokite kütusena. (U.S. Energy Information
Administration, 2018)

1.2 Nafta kasutamine automootoris

Tänapäeval ei kasutata üldjuhul autodes enam puhast bensiini, vaid pigem lisatakse
bensiinile etanooli, et vähendada keskkonna saastet ja võimaldada madalama kvaliteediga
bensiini kasutamist. Madalama kvaliteediga bensiinil on suurem oht mootoris põlemise
asemel plahvatada ja etanooli lisamine muudab bensiini raskemini süüdatavaks. Enamikes
riikides on tavaks lisada bensiinile umbes 10% etanooli (Sama hakkas kehtima ka Eestis 95
märgistusega mootoribensiini puhul alates 2019. aasta aprillist ja uueks märgistuseks sai
95E10). Diiselkütusele puhast etanooli ei lisata. Etanooli asemel kasutatakse kahte erinevat
biolisandit: kas HVO-d või FAME-t. Samuti ei ole biolisandi kontsentratsioon diisli hulgas
nii suur, kui on etanooli kogus bensiini hulgas. Hiljuti oli Eestis müüdavast diislist 3,5%
biolisand ja alates 2019. aasta aprillis on kohustuslikuks biolisandi kontsentratsiooniks 7%.
Tihti kasutatakse võistlussõidukites ja sportautodes tanklas müüdava bensiini asemel
hoopis 85%-se etanoolisisaldusega bensiini, kuid tavatingimustes seda ei tehta.
(Zurschmeide, 2016; Kann, 2018)

Ühe liitri puhta bensiini põletamisel tekib umbes 2,3 liitrit süsihappegaasi. Näiteks
Kanadas kulutatakse iga auto peale 2000 liitrit kütust, mis puhta bensiinina tekitaks umbes

7
4,6 tonni süsihappegaasi aastas iga igapäevaselt kasutuses oleva auto kohta. Järgnevas
tabelis on välja toodud ka biolisanditega kütuste põlemisel eralduv süsihappegaasi kogus.
(Natural Recources Canada, 2014)

Tabel 1. Süsihappegaasi teke sõltuvalt biolisandi kogusest kütuses (Natural Recources

Canada, 2014)

Kütus Ühe liitri põlemisel tekkinud CO2 kogus

(l)
Puhas bensiin 2,29
E10 (10% etanool + 90% bensiin) 2,21
E85 (85% etanool + 15% bensiin) 1,61
Puhas diisel 2,66
B5 (5% biodiisel + 95% diisel) 2,65
B20 (20% biodiisel + 80% diisel) 2,62

Inglismaa keskmine 2010. aasta sõiduauto kasutab bensiinimootori puhul 100 kilomeetri
läbimiseks 6,3 liitrit kütust (Department for Transport, 2015). Kasutades E10 tähisega
kütust toodaks see 13,9 liitrit CO2-e 100 kilomeetri kohta, ehk 0,139 liitrit iga läbitud
kilomeetriga. Üks liiter süsihappegaasi kaalub 1,015 grammi, seega toodetakse iga läbitud
kilomeetriga keskmiselt 141 grammi süsihappegaasi. Et saada kogu kilomeetriga toodetud
süsihappegaasi kogus, tuleks sellele lisada ka bensiini tootmisel tekkiv süsihappegaas. See
on välja arvutatud teises peatükis USA näitel.

1.3 Põlevkivitööstus

Maagaas ja nafta tekivad sügaval maapõues, kui suure orgaanilise aine sisaldusega kivimid
satuvad väga kõrge temperatuuri ja rõhu alla. Selle käigus osa vedelast ainest vabaneb ja
liigub tänu kapillaarsusele ülespoole, kõrgematesse kivimitesse. Kivim, mis selle protsessi
käigus maa sisse alles jääb ongi põlevkivi. (Mearns, 2018)

Põlevkivist elektri- või soojusenergia tootmiseks on erinevaid võimalusi. Esiteks on

võimalik töödelda põlevkivi õliks või maagaasiks. Teine variant on põlevkivi enda

8
põletamine. Seda on võimalik teha kahel meetodil: tolmpõletamisel ja põletamisel
tsirkuleerivas keevkihis. Meetodite erinevus seisneb selles, et tavalise tolmpõletamise
korral pihustatakse pulbriks hõõrutud põlevkivi katlasse, kus on juba vajaminev õhukogus
olemas. Tsirkuleerivas keevkihis põletamise korral lisatakse aga põlevkivipulbrile alt poolt
õhku suurema survega. Seetõttu ei püsi põlevkivi ühes kihis, nagu tavalise
keevkihtpõletamise korral, vaid liigub ülespoole, kus katlast väljuvast gaasist eemaldatakse
tahked põlevkivi osakesed ja suunatakse uuesti põletamisse. Tolmpõletamist kasutades
jääb energiatoodang tavaliselt vahemikku 7,8 MJ/kg kuni 8,9 MJ/kg. Teisel meetodil
energiat tootes on saadus suurem – 8-11 MJ/kg. Tsirkuleerivas keevkihis põletamisel on nii
energiasaadus suurem, kui ka keskkonna saaste väiksem. Tegu on energeetikatööstuse
kohta väga uue süsteemiga, mis võeti Eestis kasutusele alles aastal 2004. Enamik Eesti
tootmisplokke toimivad jätkuvalt kasutades tolmpõletamist, mis on Eestis kasutusel olnud
kohaliku naftatööstuse algusest peale. Kahjuks on ka paljud praegu kasutusel olevad
tootmisplokid tehnoloogiaga samast ajastust pärit – 1960ndatest aastatest. Uuel süsteemil
on tänu suuremale efektiivsusele väiksem tooraine kulu ja seeläbi ka väiksem CO2 teke.
Lisaks süsihappegaasile tekib põlevkivi töötlemisel ka teisi kahjulikke aineid, nendest
olulisim on SO2, mille kontsentratsioon tolmpõletamise korral heitgaasides on umbes
2400 mg/Nm3. Tsirkuleerivas keevkihis põletamisel on see kogus aga nullilähedane.
(Keskkonnaministeerium, 2015)

1.4 „Rohelised“ elektri tootmise viisid

Tänapäeva ühiskond liigub stabiilselt loodussõbralikuma energia kasutamise poole.

Loodussõbralikuks loetakse neid energiaallikaid, mille kasutamisel ei teki reostust ja mille
kütus on, erinevalt fossiilsetest kütustest, looduses suhteliselt kiiresti taastuv. Levinumad
rohelise energia allikad on tuulegeneraatorid, päikesepaneelid ja hüdroelektrijaamad.
Lisaks nendele kasutatakse biokütuseid ja kus võimalik ka maasoojust elektri tootmiseks.

1.4.1 „Rohelise“ energia probleemid

Tuule- ja päikesepargid on pealtnäha ühed kõige keskkonnasõbralikumad

elektritootmisvahendid. Nende töö käigus ei teki ühtegi gaasi ja tehnika hooldamine on
suhteliselt lihtne võrreldes muude energiaallikatega. Tuule- ja päikesepargid on oma
olemuse poolest sarnased, sest mõlemad kasutavad ära looduses juba olemas olevat

9
energiat ilma seda otseselt töötlemata. Mõlema energiaallika negatiivseks küljeks on see, et
need vajavad üsnagi suurt maa-ala, et toota arvestatavas koguses energiat. Sellised maa-
alad on küll olemas, kuid üldjuhul on need kaugel linnadest, seega tekib tuule- ja
päikeseparkide rajamisel lisakulu energia transpordi näol. Nii tuulegeneraatoreid, kui
päikesepaneele mõjutab väga palju ka ilm. Tuulevaiksel ja pilvisel päeval on mõlema
tootlikkus praktiliselt null, lisaks ei tooda päikesepaneelid öösiti üldse elektrit, mis tekitab
vajaduse suurte elektrikoguste salvestamiseks. See on aga väga kulukas ja suurte kadudega
protsess. Lisaks tekitavad tuulegeneraatorid ka müra, mis häirib inimesi ja loomi. (Sendy,
2019)

Kuigi päikesepaneelid ei tekita reostust elektri tootmise ajal, tekitavad nad seda hoopis
peale oma eluea lõppu. Päikesepaneele ei saa peale eluea lõppu lihtsalt lahti võtta ja
taaskasutada, sest elektrit tootev kiht ja paneeli klaas on omavahel seotud spetsiaalse
ainega – EVAga. Päikesepaneeli taaskasutamiseks tänapäeval kas lõigatakse kihid
üksteisest tulise (200℃) teraga lahti või lihvitakse elektrit tootev kiht pulbriks. Saadud
pulber on suure hõbedasisaldusega ja seega on võimalik seda müüa. Hinnanguliselt võib
aastatel 2034-2040 tekkida iga aasta 700-800 tonni (umbes 40,5 miljonit tükki)
taaskasutust vajavaid päikesepaneele, mis tähendaks umbes 110 000 töötlemist vajavat
paneeli iga päev. Praegu suudab Toshiba Environmental Solutionsi tehnika töödelda ümber
umbes 3500 paneeli ühes kuus. (Tomioka, 2016)

Ka hüdroelektrijaamadega kaasnevad keskkonnaprobleemid. Tammide rajamine muudab

oluliselt looduslikku keskkonda nii enne, kui ka peale tammi. Peale tammi üldjuhul langeb
veetase päris palju, millega kaasneb elukeskkonna muutus kaladele ja veetaimedele.
Tammi ehitamisel valede kalkulatsioonide korral võib ka tammile järgnev piirkond suures
osas ära kuivada. Enne tammi see-eest tõuseb vee tase oluliselt, ujutades üle suured alad.
Suures veekogus on rohkem mineraal- ja toitained, mis muudab erinevate organismide
arvukust ja võib mõned liigid välja suretada. Lisaks keskkonnamuutusele on kaladele
otseseks ohuks ka tammist läbi ujumine. Seda probleemi on üritatud lahendada erinevate
süsteemidega kaladele tammist möödumise võimaldamiseks. (National Renewable Energy
Laboratory, 2012)

10
2 BENSIINI TOOTMISEL TEKKIV CO2

Erinevate kütuste põletamisel tekkiva süsinikuheite kogust saab arvutada järgmise

valemiga:
Mc = 10–3 × B1 × qc × Kc

Valemis on Mc süsinikuheide gigagrammides, B1 tähistab kütusekulu (mõõtühikuks on TJ),

qc süsiniku eriheidet (tC/TJ) ja Kc tähistab oksüdatsioonikoefitsienti, mille võib
fossiilkütuste korral lugeda võrdseks 1-ga. Süsihappegaasi heite leidmiseks tuleb Mc
omakorda korrutada 3,66-ga. Tulemus saadakse gigagrammides. (Keskkonnaministeerium,
2019) Praktiliselt teisendab antud valem kütuse süsinikuheite gigagrammidesse ja korrutab
saadava energia kogusega.

Toornafta rafineerimiseks vajalikku energiat ei saada üldjuhul ühest kohast. See on

tavaliselt kombineeritud erinevate kütuste tehases kohapeal põletamisel saadavast energiast
ja lisaks ka sisse ostetud aurust ja elektrienergiast. USA-s 2010. aastal tehaste poolt
tootmiseks sisse ostetud toodete ja toodetud produktide kogused on välja arvutatud
Argonne’i laboratooriumi tehtud uuringus. Kõikide rafineerimiseks kasutatud kütuste
kogused ühe aasta jooksul on kirjas järgnevas tabelis. Koguse mõõtühikuks on 1000
barrelit, kui pole kirjas teisiti.

Tabel 2. Ühe aasta jooksul kasutatud kütused nafta rafineerimiseks USA-s (Palou-Rivera,
Han, Wang, 2011)

Kütus Kogus
Surugaas (LPG) 2404
Kütteõli 1420
Maagaas 134 650 000
Kivisüsi 26308 tonni
Rafineerimisgaas* 219 890
Koks 82 971
*Rafineerimisgaas (i.k. still gas) on gaaside segu, mis tekib rafineerimisprotsessi
käigus ja mida on võimalik põletada energia saamiseks.

11
Tabel 3. Kütuste kütteväärtused ja süsiniku eriheited (Keskkonnaministeerium, 2019;
Quaschning, 2016; World Nuclear Association, 2018; Engineering toolbox, 2005)

Kütus Süsiniku eriheide Kütteväärtus

(tC/TJ)
Surugaas (LPG) 17,22 25 MJ/l
Kütteõli 21,1 40,2 MJ/l
Maagaas 15,3 0,04 MJ/l
Kivisüsi 27,6 32,6 MJ/kg
Rafineerimisgaas 18,2 1494,5 MJ/l
Koks 29,5 26,3 MJ/l
Toornafta 20

Nende arvude näol saame süsinikuheite arvutamiseks vajaliku info. Näiteks surugaasi
kulus kokku 2 404 000 barrelit ehk 382 236 000 liitrit (tabel 2), mis teeb kogu kasutatud
surugaasi kütteväärtuseks 95559×105 MJ ehk 9555,9 TJ. Korrutades selle eriheitega (17,22
tC/TJ) ja 10-3-ga (Kc võrdub 1-ga, seega ei muuda selle välja jätmine tulemust) saame
surugaasi aastaseks süsinikuheiteks 164,6 gigagrammi. Süsihappegaasi heiteks on 602,3
gigagrammi. Samamoodi on arvutatud ka ülejäänud kütuste süsihappegaasi heited, mis on
välja toodud järgnevas tabelis.

Tabel 4. Erinevate kütuste süsihappegaasi heide aasta jooksul bensiini tootmisel

Kütus CO2 heide (Gg)

Surugaas (LPG) 602,3
Kütteõli 701,7
Maagaas 47
Kivisüsi 86,6
Rafineerimisgaas 137,8
Koks 37473,5
Kokku 39048,8

12
Lisaks põletatavatele kütustele ostetakse rafineerimiseks ka energiat sisse – seda nii
elektrienergiana, kui ka auruna. USAs osteti 2010. aastal nafta töötlemiseks sisse
46227 GWh (166 417,2TJ) elektrit ja 58505 kg auru. Selle kogusega rafineeriti 5374 094
tuhat barrelit naftat ja saadi 330640 tuhat barrelit bensiini. (Palou-Rivera jt, 2011)

Ühe grammi vee soojendamiseks ühe kraadi võrra kulub 1 kalor energiat ehk 4,2J. USA
keskmine põhjavee temperatuur jääb vahemikku 10-15 kraadi (SMU Geothermal
Laboratory, 1982), seega tuleb vett soojendada umbes 87,5 kraadi võrra. Kokku kulub ühe
kilogrammi auru tootmiseks 366 kJ (vee ja sellest saadava auru massid on võrdsed, kuid
ruumalad erinevad). Kogu vajamineva auru tootmiseks kulub seega umbes 21500MJ
(0,02TJ).

Ümardades kulub kokku ühe aasta jooksul rafineeritavale toornaftale 166 417,22TJ
sisseostetud energiat. USA selle perioodi süsinikuheide on kogu elektritootmisel kokku
16,52 tC/TJ (peatükk 4.1), seega võib arvestada, et nafta rafineerimiseks sisse ostetud
energia pealt tekib aastas lisaks veel Mc(elekter) =10−3 × 166417,22 × 16,52 = 2749,2 𝐺𝑔
süsinikku, ehk 10 080,4 Gg CO2-e. Aasta jooksul tekib nafta töötlemiseks elektri ja auru
tootmise pealt keskmiselt kokku 49 129,2 Gg süsihappegaasi (tabel 4) 330640 tuhande
barreli bensiini kohta. Seega tekkis iga barreli (159 liitri) kohta 1,486×10-4 Gg ehk
148600 grammi süsihappegaasi. See võrdub 934,5 grammiga iga liitri kohta. Auto, mis
kulutab saja kilomeetri läbimiseks 6,3 liitrit bensiini tekitab seega iga läbitud kilomeetriga
58,9 grammi süsihappegaasi kütuse tootmise faasis. Näiteks võetud bensiinimootoriga
autol (peatükk 1.2) tekib seega iga läbitud kilomeetri kohta umbes 200 grammi
süsihappegaasi.

13
3 ELEKTRIMOOTORID AUTODES

Viimastel aastatel on autotööstus hakanud kiiresti liikuma elektrimootorite kasutamise

suunas. Palju populaarsust on kogunud firmad nagu Tesla ja Rimac, mis spetsialiseeruvad
ainult elektriautode tootmisele. Paljud autotootjad, kes siiani on tootnud pigem
traditsioonilise sisepõlemismootoriga sõidukeid, plaanivad samuti lähitulevikus
keskenduda elektriautode valmistamisele.

3.1 Elektrimootori energiakasutus

Elektrimootorite arendamisel on tänapäeval kaks suunda – auto võimsuse ja kiiruse

arendamine ning teiseks on ökonoomsuse ja sõiduulatuse arendamine. Praegu toodetavate
Tesla sõidukite sõiduulatus täis aku korral on vahemikus 355km ja 570km. Kõige
ökonoomsem neist on Tesla Model 3,75kWh suuruse aku ja 570km-se sõiduulatusega.
Sama sõiduulatuse saavutamiseks Model S-il kasutatakse 100kWh akut. (Tillmann, 2019)

Paljude uute elektriautode näitajad sarnanevad bensiinimootoriga sportautode omadega,

näiteks võimsaima Tesla Model 3-e kiirendus nullist sajani on 2,5 sekundit, kuigi autot
ennast reklaamitakse pereautona. (Tillmann, 2019) Sellest hoolimata on tootma hakatud
ülimalt võimsaid superautosid, mis töötavad ainult elektriga. Parimaks näiteks sellest on
sellel aastal tootmisesse minev Rimac Concept Two (kirjutatakse ka Rimac C_Two), mille
nelja elektrimootori võimus kokku on 1427 kW, kiirendus nullist sajani 1,85 sekundit ja
pöördemoment 2300 nm. Rimac’i väitel suudab Concept Two läbida ühe laadimiskorraga
640 kilomeetrit, kusjuures aku mahutavus on 120 kWh. (Hawkins, 2019)

Kui arvestada Tesla model 3-e kui keskmist elektriautot (nii mõõtude, kui ka efektiivsuse
poolest) saame, et kõige säästlikuma mootori puhul ökonoomse sõidustiiliga sõites on
elektrikulu 13,16 kWh/100km. Superautode puhul on vähim elektrikulu parimates
tingimustes 18,75 kWh/100km. Kilovatt-tund pole SI-süsteemi ühik, seega tuleb see
džaulideks teha. Kilovatt-tund näitab ühes tunnis kulutatud energia kogust, ehk džaulideks
arvutamisel tuleb see korrutada 3600-ga (tunnis on 3600 sekundit). Seega saame
elektrisõiduauto ja -sportauto energiakuluks vastavalt 473,75kJ ja 675kJ kilomeetri kohta.

14
4 SÕIDUKITE KESKKONNASÄÄSTLIKKUS RIIGITI

Järgnevas peatükis võrreldakse kolme erineva riigi energiatööstust ja seda, kuidas

mõjutavad erinevused autode tekitatavaid heitgaase. Sellise riikide valiku põhjuseks oli
see, et nende kolme riigi energiamajandus on väga erinev. USA on tuntud oma ulatusliku
nafta kasutuse poolest (seda nii kaevandamise, kui ka töötlemise puhul). On teada ka, et
Norra omab väga suuri naftavarusid ja, et suur osa nende rikkusest pärineb just sealt, kuid
teda nähakse ikkagi kui keskkonnasõbralikku riiki.

4.1 Elektri tootmine USAs

Kõige levinumateks fossiilseteks kütusteks on kivisüsi, maagaas ja nafta. Aastal 2009

toodeti USA elektri kogutoodangust 44,5% kivisöest, 23,3% maagaasist ja ainult 0,98%
nafta põletamisest. Kahel eelneval aastal (2007-2008) ja ühel järgneval (2010) olid
protsendid kivisöe puhul 48,5%, 48,2% ja 44,9%. Maagaasi puhul olid protsentideks
21,6%, 21,4% ja 23,8%. Nafta kasutuse protsent on aastatel 2007-2010 stabiilselt langenud
1,6%-lt 0,9-le protsendile. (U.S. Energy Information Administration, 2011)

Nendest arvudest võib järeldada, et ajapikku kaldub energeetikatööstus eemale kivisöe

kasutamisest, mis on küll üks kõige odavamatest, kuid ka kõige reostavamatest
variantidest. Fossiilsetest kütustest on liigutud üle pigem maagaasi põletamisele elektri
tootmiseks, mis toodab sama energiakoguse kohta 1,8 korda vähem süsihappegaasi.
Võrdluse loomiseks saab võtta iga kütuse keskmise mahu elektritootmise kogumahust.
Kivisöe puhul on keskmiseks 46,5%, maagaasil 22,5% ja naftal 1,2%. Seega 46,5% kogu
energiast toodetakse süsinikuheitega 27,6 tC/TJ, 22,5% maagaasi süsinikuheitega 15,3
tC/TJ ja 1,2% süsinikuheitega 20 tC/TJ. Selle tulemusena saame, et 70,2% USA kogu
elektritoodangust toodab kaalutud keskmisena 23,53 tC/TJ. Ülejäänu toodetud elektrist
tuleb kas rohelisest energiast või allikatest, mille osakaal kogutoodangus on tühiselt väike
(näiteks jäätmete põletamine). Kokku tekkis USAs aastatel 2007-2010 keskmiselt iga
toodetud teradžauli elektrienergia kohta 16,52 tonni süsinikku ehk 60,6 tonni
süsihappegaasi.

15
Selle põhjal saab arvutada keskmise elektriauto süsihappegaasi toodangu USAs. Kui iga
läbitud kilomeetriga kulutab elektriauto vähemalt 473,75kJ elektrienergiat, saame, et
kilomeetri läbimiseks toodetavast elektrist tekib USAs umbes 28,7 grammi süsihappegaasi.

4.2 Elektri tootmine Norras

Norra on sõltumata oma suurtest naftavarudest tuntud kui väga keskkonnasõbralikku

energiat kasutav riik, mistõttu on ta sobiv siia võrdlusesse. Norra elektrist on fossiilsetest
kütustest toodetud ainult 3%. Enamus, täpsemalt 93%, Norras toodetud elektrist tuleb
hüdroelektrijaamadest. (Central Intelligence Agency, 2017)

Oletades, et fossiilsetest kütustest elektri tootmisel kasutatakse erinevaid kütuseid samade

suhetega nagu USAs, võime arvestada, et sama süsinikuheide, mis USAs kehtib 70,2%
elektri kogutoodangu puhul (23,53 tC/TJ), tekib Norras ainult 3% puhul. Seega on Norra
süsinikuheide ühe teradžauli kohta 0,7 tC/TJ. Elektriauto (Tesla Model 3-e) puhul tuleb
välja, et iga läbitud kilomeetri kohta tekib ainult 0,33 grammi süsinikku ehk 1,21 grammi
süsihappegaasi.

Nii väikese süsinikuheite korral tekib küsimus, et kui palju loodussäästlikumaks muutuks
ka bensiinimootoriga auto, kui kütuse tootmine viia üle Norrasse. Tõenäoliselt jääks
tehases kohapeal tekkiv saaste kogus samaks, kuid erinevus tekiks just tootmiseks sisse
ostetud elektrienergia ja auru arvelt. USAs toodetava kütuse näitel teame, et 330640
tuhande barreli bensiini tootmiseks kulub umbes 166 417,22TJ elektrienergiat. Eelmises
lõigus leitud süsinikuheitega saame arvutada bensiini tootmisel tekkiva süsiniku koguse:

MC =10−3 × 166417,22 × 0,7 = 116,5 𝐺𝑔

𝑀𝐶𝑂2 = 116,5 × 3,66 = 427,16 𝐺𝑔

Arvestades, et tehases tekkivad heitgaasid jäävad samaks, mis USAs (39048,8 Gg) saame
tulemuseks, et Norras bensiini tootmisel tekiks süsihappegaasi 39475,96 gigagrammi
330640 tuhande barreli kohta, ehk umbes 751 grammi liitri kohta. Näeme, et
süsihappegaasi tekib sama koguse kütuse kohta umbes 17% vähem. See erinevus on

16
vaadeldes ainult kütuse tootmisel tekkivaid heitgaase. Arvestades ka sõidu ajal tekkinud
süsihappegaasi tekib näiteks võetud sõiduautol (peatükk 1.2) USAs toodetud kütusega
kokku umbes 200 grammi süsihappegaasi ja oletatavalt Norras toodetud kütusega tekiks
umbes 190 grammi süsihappegaasi.

4.3 Elektri tootmine Eestis

Eesti on kahjuks tuntud kui riik, mis oma väikeste mõõtude kohta suudab toota väga palju
heitgaase. Selle põhjuseks on Eestis enamiku energia tootmine põlevkivist. Aastal 2017
toodeti 72% Eestis toodetud elektrienergiast just põlevkivist. Ülejäänud 28% koosnes
tuule- ja päikeseparkide toodetud energiast. Hüdroenergial on Eestis, erinevalt Norrast,
tühine roll (alla 0,5%). (Central Intelligence Agency, 2017)

Põlevkiki süsinikuheide ühe teradžauli kohta on tunduvalt suurem enamikest fossiilsetest

kütustest – seda nii tolmpõletamise, kui ka tsirkuleerivas keevkihis põletamise korral
(27,85 ja 26,94 tC/TJ). Saame, et Eestis on kogu elektri tootmise peale tolmpõletamise
korral süsinikuheide 20,1 tC/TJ ja tsirkuleerivas keevkihis põletamise korral 19,4 tC/TJ
Arvestame elektriauto elektrikuluks taaskord 473,75 kJ kilomeetri kohta.

𝑀𝐶(𝑡𝑜𝑙𝑚𝑝õ𝑙𝑒𝑡𝑎𝑚𝑖𝑠𝑒) = 20,1 × 106 × 473,75 × 10−9 = 9,5 𝑔/𝑘𝑚

𝑀𝐶𝑂2 = 9,5 × 3,66 = 34,8 𝑔/𝑘𝑚
𝑀𝐶(𝑡𝑠𝑖𝑟𝑘. 𝑘𝑒𝑒𝑣𝑘𝑖ℎ𝑖𝑠 𝑝õ𝑙𝑒𝑡𝑎𝑚𝑖𝑠𝑒𝑙) = 19,4 × 106 × 473,75 × 10−9 = 9,2 𝑔/𝑘𝑚
𝑀𝐶𝑂2 = 9,2 × 3,66 = 33,7 𝑔/𝑘𝑚

Näeme et Eestis elektriautoga sõites on keskkonnasaaste tunduvalt suurem, kui teistes

võrdluses olevates riikides, kuigi nii USA, kui ka Eesti kasutavad umbes 70% ulatuses oma
elektri tootmiseks fossiilseid kütuseid. Eestis sõitev elektriauto võib toota kuni 20%
rohkem süsihappegaasi, kui USAs sõitev ja lausa 29 korda rohkem, kui Norras sõitev
elektriauto.

17
5 KOKKUVÕTE

Uurimusest tuleb välja, et elektrimootor tekitab pea igas olukorras vähem süsihappegaasi,
kui sisepõlemismootor. Erinevuse suurus sõltub aga kasutatavast energiaallikast. Seega
kasutades elektri tootmisel energiaallikat, mis tekitab rohkem süsihappegaasi, on
elektriauto süsihappegaasi erituse poolest sarnasem bensiinimootoriga autole. Kahe
ühesuguse elektriauto vahel võib keskkonnasaaste süsihappegaasi näol erineda kuni pea 30
korda sõltuvalt kasutatavast energiaallikast. Seega on hüpotees – elektriautode jaoks elektri
tootmisel tekib rohkem süsihappegaasi, kui bensiinimootorite puhul – ümber lükatud.

See-eest bensiini tootmisel erinevatest allikast pärit elektrienergia kasutamine niivõrd suurt
erinevust ei tekita – kuigi nafta rafineerimiseks fossiilsete kütuste kasutamisel võib tekkida
rohkem süsihappegaasi, on lõppsaadus sõiduauto puhul suhteliselt sarnane rohelise energia
kasutamisel tekkiva saastega. Selle põhjuseks on asjaolu, et mootoris bensiini põletamisel
tekib mõlemal variandil sama palju süsihappegaasi ja enamus rafineerimiseks kasutatavast
energiast on toodetud tehases kohapeal naftasaadusi põletades. Kui võrrelda Norrat ja
USA-d näeme, et süsihappegaasi heide on elektriautode puhul viimases üle 20 korra
suurem, kuid bensiinimootori puhul oleks erinevates kohtades toodetud kütuse kasutamisel
vahe 10 grammi kilomeetri kohta ehk ainult 5%.

Transpordi valdkonnas oleks seega kõige loodussäästlikum variant minna samaaegselt üle
nii elektrimootorite, kui ka rohelise energia kasutamisele, kus võimalik. Kohtades, kus
ruumipuuduse tõttu (päikese- ja tuuleparkide jaoks vajaminev suur maa-ala) pole see
võimalik, aitaks loodussõbralikkusele palju kaasa ka ainult elektriautode kasutamine.
Lisaks ruumipuudusele tuleks päikeseparkide rajamisel arvestada ka jäätmeprobleemi ja
hüdroelektrijaamadel enne rajamist põhjalikult analüüsida potentsiaalseid
keskkonnamõjusid ja luua lahendusi vee-elustiku säilitamiseks peale keskkonna muutust.

18
KASUTATUD ALLIKAD

Central Intelligence Agency. (2017). The World Factbook. Kasutamise kuupäev: 29. 3
2019. a., allikas Central Intelligence Agency:
https://www.cia.gov/library/publications/the-world-factbook/geos/no.html

Department for Transport. (12 2015. a.). Average new car fuel consumption: Great Britain,
1997-2014. London, Suurbritannia ja Põhja-Iiri Ühendkuningriik. Tsiteeritud 3. 1
2019. a.

Eesti Arengufond. (21. 3 2016. a.). Energiatalgud.ee. (H. Koduvere, Toimetaja)

Kasutamise kuupäev: 18. 1 2019. a., allikas Eneriga tootmine:
https://energiatalgud.ee/index.php/Elektri_tootmine?menu-81

Efert, C. (4. 1 2016. a.). Kuidas naftast sai must kuld. Investeeri. Kasutamise kuupäev: 9.
12 2018. a., allikas https://fp.lhv.ee/news/4972202?locale=et

Engineering toolbox. (2005). Energy Content in Some Common Energy Sources.

Kasutamise kuupäev: 21. 3 2019. a., allikas Engineering toolbox:
https://www.engineeringtoolbox.com/energy-content-d_868.html

Hawkins, A. j. (2019). Rimac’s new electric hypercar can go 0–60 faster than it takes to
read this headline. The Verge. Kasutamise kuupäev: 9. 3 2019. a., allikas
https://www.theverge.com/2018/3/6/17086808/rimac-concept-two-electric-
hypercar-geneva-motor-show-2018

Kann, L. (25. 4 2018. a.). Kütusemüüja hoiatab: aasta pärast ei saa mõned autod enam 95
bensiini kasutada. Lääne Elu. Kasutamise kuupäev: 9. 12 2018. a., allikas
https://online.le.ee/2018/04/25/kutusemuuja-hoiatab-aasta-parast-ei-saa-moned-
autod-enam-95-bensiini-kasutada/

19
Keskkonnaministeerium. (2015). Põlevkivi kasutamise riiklik arengukava 2016-2030.
Tallinn: Keskkonnaministeerium. Kasutamise kuupäev: 18. 1 2019. a., allikas
https://www.envir.ee/sites/default/files/arengukava_eelnou.pdf

Keskkonnaministeerium. (8. 3 2019. a.). Välisõhku väljutatava süsinikdioksiidi heite

arvutusliku määramise meetodid. Kasutamise kuupäev: 17. 3 2019. a., allikas Riigi
Teataja: https://www.riigiteataja.ee/akt/108032019006

Mearns, E. (14. 5 2018. a.). The efficiency of US shale oil drilling and production. Energy
Matters. Kasutamise kuupäev: 18. 1 2019. a., allikas http://euanmearns.com/the-
efficiency-of-us-shale-oil-drilling-and-production/

National Renewable Energy Laboratory. (2012). Renewable Electricity Futures Study.

Kasutamise kuupäev: 29. 3 2019. a., allikas National Renewable Energy
Laboratory: https://www.nrel.gov/analysis/re-futures.html

Natural Recources Canada. (2014). Learn the facts: Fuel consumption and CO2. Ottawa,
Ontario, Kanada. Kasutamise kuupäev: 9. 12 2018. a., allikas
https://www.nrcan.gc.ca/sites/www.nrcan.gc.ca/files/oee/pdf/transportation/fuel-
efficient-technologies/autosmart_factsheet_6_e.pdf

Palou-Rivera, I., Han, J., & Wang, M. (2011). Updates to Petroleum Refining and
Upstream Emissions. Lemont: Center for Transportation Research. Kasutamise
kuupäev: 21. 3 2019. a., allikas https://greet.es.anl.gov/files/petroleum

Quaschning, V. (6 2016. a.). Specific Carbon Dioxide Emissions of Various Fuels.

Kasutamise kuupäev: 19. 3 2019. a., allikas Volker-Quaschning:
http://www.volker-quaschning.de/datserv/CO2-spez/index_e.php?action=print

Sendy, A. (2019). How the pros and cons of solar power have improved in 2019? Solar
Reviews. Kasutamise kuupäev: 29. 3 2019. a., allikas
https://www.solarreviews.com/blog/pros-and-cons-of-solar-energy

20
SMU Geothermal Laboratory. (1982). Temperature Maps. Kasutamise kuupäev: 28. 3
2019. a., allikas SMU Geothermal Laboratory:
https://www.smu.edu/Dedman/Academics/Programs/GeothermalLab/DataMaps/te
mperaturemaps

Zurschmeide, J. (2016). Green godsend or political ploy? The truth about ethanol in your
gas. Digital Trends. Kasutamise kuupäev: 9. 12 2018. a., allikas
https://www.digitaltrends.com/cars/the-truth-about-ethanol-in-your-gas/

Tillmann, M. (2019). Tesla models compared: Model S, Model 3, Model X, Model Y, and
more. Pocket-lint. Tsiteeritud 9. 3 2019. a.

Tomioka, O. (2016). Japan tries to chip away at mountain of disused solar panels. Nikkei
Asian Review. Kasutamise kuupäev: 29. 3 2019. a., allikas
https://asia.nikkei.com/Tech-Science/Tech/Japan-tries-to-chip-away-at-mountain-
of-disused-solar-panels?page=23

U.S. Energy Information Administration. (2011). Annual Energy Review 2010.

Washington: U.S. Energy Information Administration. Kasutamise kuupäev: 27. 3
2019. a., allikas https://www.eia.gov/totalenergy/data/annual/archive/038410.pdf

U.S. Energy Information Administration. (2018). Petroleum Supply Annual. U.S. Energy
Information Administration. Kasutamise kuupäev: 09. 12 2018. a., allikas
https://www.eia.gov/petroleum/supply/annual/volume1/

World Nuclear Association. (8 2018. a.). Heat Values of Various Fuels. Kasutamise
kuupäev: 21. 3 2019. a., allikas World Nuclear Association: http://www.world-
nuclear.org/information-library/facts-and-figures/heat-values-of-various-fuels.aspx

World Petroleum Council. (2018). How is crude oil turned into finished products?
Kasutamise kuupäev: 9. 12 2018. a., allikas World Petroleum Council:
http://www.world-petroleum.org/edu/223-how-is-crude-oil-turned-into-finished-
products-

21