САДРЖАЈ

2. ИСТОРИЈСКИ РАЗВОЈ МОТОРИЗАЦИЈЕ ............................................................................. 4

3. ПРИНЦИП РАДА ДИЗЕЛ МОТОРА .......................................................................................... 5
3.1. Радни процеси код четворотактног Дизел мотора ............................................................. 6
3.2 Реализација радног циклуса ................................................................................................... 6
3.3 Дијаграми термодинамичког процеса четворотактног Дизел мотора по тактовима 11
4. ДИЗЕЛ ГОРИВО КАО ПОГОНСКИ ДЕРИВАТ ДИЗЕЛ МОТОРА ................................... 14
5. ПРОЦЕС САГОРЕВАЊА И НЕПОЖЕЉНЕ ПОЈАВЕ ПРИ САГОРЕВАЊУ КОД
ДИЗЕЛ МОТОРА .............................................................................................................................. 15
5.1 Непожељне појаве сагоревања у Дизел мотору ................................................................. 16
6. ЗАКЉУЧАК ................................................................................................................................... 18
7. ЛИТЕРАТУРА ............................................................................................................................... 19
8. ПОПИС СЛИКА ............................................................................................................................ 19
9. ПОПИС ДИЈАГРАМА ................................................................................................................. 19

1
 1. УВОД

Данас, у 21. веку, посматрајући степен развоја мотора са унутрашњим

сагоревањем, који су и даље најчешћи погон на возилу и који заузимају највећи проценат
у укупној аутомобилској индустрији, закључује се о њиховом значају. Иако су бројна
истраживања усмерена на проналажење алтернативних погона на возилу у циљу очувања
природне средине и подизања свести о екологији на виши ниво, још дуго ће мотори са
унутрашњим сагоревањем заузимати централно место.
Мотори на електрични погон, мотори са горивим ћелијама, мотори са водоником
као погонским дериватом, као и бројни хибриди су предмет бројних истраживања и
експериментисања која у данас у успону. Међутим потребно је још дуго врмена и
марљивог рада и труда експерата у овој области како би алтернативни погони постали
равноправни са погоном возила моторима са унутрашњим сагоревањем.
Међутим како сваки вид погона има и предности и мане тако и мотори са
унутрашњим сагоревањем поседују исте.
Када се говори о предностима ових мотора може навесте следеће карактеристике
истих, а то су : висока економичности ( велике вредности ефективног степена који до
40%), мала специфична маса, односно висока специфична снага, компактна градња, брзо
су спремни за рад након стартовања, користе гориво великог енергетског потенцијала
чиме је омогућен добар радијус кретања, троше гориво само док раде.
Када се говори о манама мотора са унутрашњим сагоревањем у њих се убрајају
следеће карактеристике ових мотора: велика зависност од квалитета горива, лоше
еколошке карактеристике, несамосталан почетак рада, компликованост конструкције и
израде, захтева стручно руковање и одржавање, велика цена производње мотора, велика
цена и дефицитарност фосилног горива.
Широко поље примене мотора са унутрашњим сагоревањем условило је и велики
број различитих типова и конструкција мотора. Према неким од критеријума може се
извршити наредна подела мотора са унутрашњим сагоревањем: према начину
образовања смеше, према начину измене радне материје, према броју радних клипова у
цилиндру, према начину извођења клипног механизма, према начину дејства, према
брзоходности мотора, према намени, према врсти хлађења, према врсти коришћеног
горива, према односу хода и пречника клипа, према начину пуњења, према начину
развођења радне материје и бројне друге поделе које се могу извршити овим моторима.
Најважније поделе од од претходо наведених су: према начину образовања смеше
и према начину измене радне смеше. Према начину образовања смеше, паљења смеше и
одвијања процеса сагоревања, мотори са унутрашњим сагоревања се деле на: Ото и
Дизел моторе. Дизел мотори су мотори код којих се паљења горива врши на рачун
енергије сабијеног ваздуха. Убризгавањем горива под високим притискому високо
сабијени, а тиме и врели ваздух, гориво се распршује, испарава, термички се разлаже и
пали без страног извора енергије.
Основне карактеристике Дизел мотора су: рад са хетерогеном смешом добијеном
убризгавањем горива у сабијени ваздух тако да се у центру млаза налази чисто гориво
док се у појединим деловима коморе налази чист ваздух при чему се на перифирији млаза
формира упаљива смеша која се пали и сагорева; унутрашње образовање гориве смеше,
које се обавља током самог сагоревања како би се постигло контролисано сагоревање са
што је могуће мањим порастом притиска; упаљење формиране смеше горива и ваздуха
врши се сопственом енергијом сабијеног ваздуха изнад температуре самопаљења; брзина
2
процеса сагоревања зависи од брзине паљења смеше након убризгавања и испаривања
горива у комори. Како сваки предмет, појава имају и предности и мане, тако и ови мотори
поседују своје. Карактеристике ових мотора које се убрајају у њихове мане су: развијају
мању снагу из јединице запремине, која је директна последица начина сагоревања који
се обавља са већим вишком ваздуха; маса делова мотора је знатно већа јер раде са већим
притисцима у цилиндру. Највећа предност Дизел мотора је повољна економичност
потрошње горива.
Подручија најефикасније примене Дизел мотора су: тешки камиони и
механизација, средње и веће бродске моторе, индустријску и агрегатну примену, и у
новије време све више у аутомобилској индустрији.
Подела мотора са унутрашњим сагоревањем према начину измене радне материје
( извођење процеса пуњења и пражњења цилиндра) извршена је на: четворотактне и
двотактне моторе. Код четворотактних мотора радни циклус се обави у четири хода
клипа, тачније у четири такта, чему одговарају два обртаја коленастог вратила. Сваком
ходу клипа одговара једна фаза четворотактног циклуса, тачније један такт. Четири
тактам која се реализују код ових мотора су: усисавање, сабијање, ширење и издувавање.
У даљим раду биће објашњени бројни принципи, карактеристике и процеси који
су везани за четворотактне Дизел моторе. Почевши од самог зачетка развоја мотора са
унутрашњим сагоревањем до данашњег нивоа развијености, као и тендееције даљих
истраживања и унапређивања овог вида погона возила.

3
 2. ИСТОРИЈСКИ РАЗВОЈ МОТОРИЗАЦИЈЕ

Посматрајући историјски развој моторизације, као и мотора са унутрашњим

сагоревањем посебно, може се рећи да се паралелно са развојем мотора конструисана
возила чија се брзина повећава у складу са својством, односно снагом мотора.
Енглески научник и конструктор Џејмс Ват 1764. године конструисао је прву парну
машину, која по принципу рада не спада у моторе са унутрашњим сагоревањем већ у
моторе са спољашњим сагоревањем. И поред овога, овај проналазак је врло значајан у
развоју мотора уопште.
Филип Лебен 1800. године конструисао је мотор, који је као погонско гориво
користио светлећи гас, који је сагоревао у цилиндру и вршио притисак на чело клипа
чиме је остваривао кретање клипа у цилиндру. На усавршавању рада овог мотора радио
је механичар Леноар, исте националности. Он је у конструктивном смислу 1860. године,
делимично осавременио претходни мотор. Међутим проналазак није нашао практичну
примену, због ниског степена искоришћења енергије, мада и поред тога може се рећи да
је то велики напредак, имајући у виду развој мотора ове врсте.
Инжењер Боде Рош, дошао је до идеје 1861. године какав би требао да буде и како
да ради мотор са унутрашњим сагоревањем, али се то то завршило на искључиво
теоретском виђењу, јер овај мотор практично није прорадио.
Амерички конструктор и научник Џорџ Брајтон 1872. године наставио је са
усавршавањем мотора са унутрашњим сагоревањем и захваљујући томе конструисао је
први двотактни мотор.
Године 1875. механичар Маркус, конструисао је двотактни мотор за аутомобил,
који је као погонско гориво користио бензин. Снага мотора преносила се ужетом, што
показује да је снага била изузетно мала.
За развој мотора са унутрашњим сагоревањем посебно је значајна 1876. година
посматрано у континуитету истраживања јер је те године немачки инжењер Николаус
Ото, усавршио и реализовао идеју француског инжињера Боде Роша конструисавши
четворотактни бензински мотор. Тиме су постављене основе развоју мотора са
унутрашњим саогоревањем, захваљујући успелом проналаску- конструкцији ти мотори
носе назив Ото мотори.
Веома значајан допринос развоју аутомобила припада Карлу Бенц-у јер је 1879. године
потпуно завршио конструкцију двотактног мотора.
Немачки инжењер Рудолф Дизел 1893. године конструисао је мотор, који је по
њему добио назив Дизел мотор. Заједничко првим конструкцијама мотора током
њиховог развоја јесте мали број обртаја, а самим тим и мала снага. Постигнути резултати
у конструктивним решењима су од темељитог значаја, јер су тим решењима, разјашњене
бројне дилеме и створени темељи за интезивнији рад на конструкцији мотора са бројним
карактеристикама, како по броју обртаја и снаге мотора, те и у вези са тим и боља
конструктивна решења возила у целини.
Од битнијих проналазака, који су битни за развој мотора са унутрашњим сагоревањем
треба напоменути и Ванкелов мотор, тачније мотор са ротационим клипом, конструктора
чије име и носи Ванкела. Овај проналазак је први пут саопштен 1960. године у Минхену.
У погледу проналаска и конструисања првог моторног возила, може се рећи да су се
остварењем ове замисли бавили бројни конструктори, са европског и америчког
континента. Предуслов за ово је представљао проналажење и конструисање брзоходног
мотора са унутрашњим сагоревањем, са погоном на бензинско гориво.
4
Пионири у овој области на европском континенту који су побрали прве успехе постигао
је Готлиб Дајмлер, који је свој мотор уградио у једно возило слично данашњем
мотоциклу. Након овог успеха, он је 1887. године конструисао свој први аутомобил са
четири точка. У сваком случају овом конструкцијом аутомобила претходили су бројни
покушаји, конструкција возила и појединих њихових детаља.
Период 1890-1900. године представља период борбе за превласт аутомобила
возила са погоном на моторе са унутрашњим сагоревњем, односно на остале
конструкције које су имале парни погон, електрични мотор покретан акомулаторима или
машине са сабијеним ваздухом.
Победу су однели аутомобили са погоном на моторе са унутрашњим сагоревање.
Најјзначајни амерички конструктор Хенри Форд пронашао је 1887. године свој
бензински мотор, а 1892. године након бројних неуспеха и аутомобил који је личио на
колица, имао је двоцилиндрични мотор. Временом је схватио битност аутомобила у
животу сваког човека и толико усавршио свој аутомобил да га је почео израђивати
индустријски. Тако да је већ 1895. године било око 300 његових аутомобила у погону у
Америци.

3. ПРИНЦИП РАДА ДИЗЕЛ МОТОРА

Као што је већ напоменуто проналазак Дизел мотора везује је за конструктора

Рудолф-а Дизела, 1893. године. Као и Ото мотор и Дизел може бити изведен као
двотактни и четворотактни мотор са унутрашњим сагоревањем. Како је сама тема овог
матурског рада везана искључиво за четворотактне Дизел моторе, даљи рад биће базиран
искључиво на изучавању принципа рада код четворотактних Дизел мотора, и његових
тактова. На слици 1. испод текста приказани су тактови приликом рада претходно
поменутог мотора са унутрашњим сагоревњем.

УСИСАВАЊЕ САБИЈАЊЕ САГОРЕВАЊЕ ИЗДУВАВАЊЕ

Слика 1. Тактови приликом рада Дизел мотора

5
3.1. Радни процеси код четворотактног Дизел мотора

Радни процес у мотору одвија се по циклусу, тачније затвореном кружном

процесу, који се периодично мења током времена. Одвијањем једног циклуса,
сагоревањем горива развија се рад на рачун ослобођене топлоте. Величина насталог рада
и ефекисност укупне енергетске промене зависи од начина и квалитета одвијања кружног
процеса током радног циклуса мотора. Приликом рада мототра обавља се стварни циклус
мотора.
Код мотора са унутрашњим сагоревњем радни циклус обухвата наредне процесе:

 Пуњење цилиндра свежом радном материјом;

 Сабијање свеже радне материје;
 Сагоревње;
 Ширење продуката сагоревања;
 Избацивање продуката сагоревања из цилиндра.

Веома битно је разликовати процесе од тактова у радном циклусу мотора са унутрашњим

сагоревањем. За разлику од процеса, којих има пет код ових мотора, док тактова има
четири,а то су:

 Усисавање радне смеше;

 Сабијање радне смеше;
 Сагоревање радне смеше;
 Издувавање радне смеше.

Да би се боље сагледао сам принцип рада и дефинисали најважнији фактори од којих

зависи квалитет одвијања радног циклуса мотора, посматра се одвијање кружног процеса
унутар самих мотора. Одвијање ових процеса пропраћено је многим енергетским
губицима, који си резултат великог броја разноврсних утицаја. Поред тога сам интезитет
деловање неких фактора на само одвијање фаза радног циклуса, варира од мотора до
мотора. Управо изу овог разлога је отежана тачно математичко представљање ових
процеса и међусобно поређење добијених резултата. Зато се често ради једноставнијег
посматрања и поређења циклуса и анализе, уводе поједина упрошћења приликом чега се
узимају у обзир само најутицајнији фактори, остали се занемарују.

У зависности од упрошћња радних циклуса, тачније усвојених претпоставки, дефинишу

се три начина проучавања разматрања радних циклуса:

 Идеализовани (идеални) термодинамички циклуси;

 Теоријски термодинамички циклуси;
 Реални ( стварни) термодиначки циклуси;

3.2 Реализација радног циклуса

Када посматрамо рад мотора са унутрашњим сагоревањем у овом случају,

четворотактног Дизел мотора потребно је пре свега јасно дефинисати разлику у

6
идеализованим, теоријским и на крају самим реалним, остварљивим термодинамичком
циклусу, који се дешава у самом мотору. Како је и дан, данас, проценат искоришћења
мотора са унутрашњим сагоревањем, у овом случају Дизел мотора у границама од 35%
до 45%, експерти у овој области су себи зацртали задатак да тај проценат доведу до
максималног искоришћења, тачније да се сва ослобођена енергија претвори у користан
рад. У односу на њихова посматрања сам идеални термодинамички процес који би требао
да се одвије у цилиндру је 100% искоришћења створене топлотне енергије која би се у
целости претворила у користан рад. То би значило да сви губици који се јављају
приликом рада мотора не односе одређене проценте корисног рада кроз разне губитке у
разним видовима. Како је немогуће практично остварити идеализовану слику
термодинамичког процеса, који се обавља у цилиндру, ова теорија до даљнег остаће само
предмет теоријских разматрања. Тако да заправо идеализовани термодинамички процес
може се поистоветити са теоријским, кроз незнатне разлике. Тако да ће се кроз даљи рад
наглашавати само јасне разлике између теоријски идеализованог циклуса и оног који се
заиста остварује.
Сада када говоримо о реалном или стварном термодинамичком процесу који се
реализује у цилиндру мотора са унутрашњим сагоревањем, укупна енергија која се
створи у трећем, радном циклусу се не претвори у целости у рад. Заправо, у стварној
реализацији циклуса, може се разликовати ефективна и стварна снага. Ефективна снага
је снага, која се створи у тренутку сагоревања у цилиндру и пренесе до замајца, са мањим
губицима у цилиндру. Стварна снага и рад је који се оствари на погонским точковима
кроз бројне губитке, кроз који су прошли ефективна снага и ефективни рад приликом
преноса од замајца до погонских точкова.
Као и код Ото мотора и Дизел четворотактни мотори обављају свој циклус за
четири кретања клипа између УМТ и СМТ, при чему коленасто вратила направи два пуна
круга,тј 720˚. Четворотактни Дизел мотор је мотор са унутрашњим сагоревањем у којем
клип изврши четири одвојена кретања које обухватају један затворен термодинамички
циклус. Циклус се односи на кретање, свеукупно кретање у оба смера. Постоје четири
такта. Клип се прво креће од СМТ ка УМТ, притисак и температура су минимални, а
запремина једнака радној,при чему се отвара усисни вентил јер у цилиндру влада
потпритисак створен приликом кретања клипа ка УМТ. При отвореном вентилу ваздух
улази у простор цилиндра и попуњава га,када клип стигне у положај УМТ усисни вентил
се затвара. Клип се затим креће од УМТ ка СМТ при чему се сабија усисан ваздух,расте
притисак а самим тим и температура док се запремина смањује и тежи компресионој,
када се клип нађе непосредно у полжају пре СМТ бризгаљка убризга гориво у претходно
сабијен ваздух и тада долази до самозапаљења радне смеше, након чега настала енергија
делује на чело клипа потискујући га ка УМТ при чему запремина расте тј. Тежи радној,
температура и притисак падају. Када се клип нађе у УМТ температура и притисак су
минимални, док је запремина једнака радној, клип се креће ка СМТ при чему потискује
сагореле гасове, тада се ствара натпритисак који условљава отварање издувног
вентила,при чему гасови под притиском излазе кроз вентил и даље кроз издувну грану у
атмосферу.
Разлика између четворотактвог ОТО и Дизел мотора је у томе што се трећи такт-
експанзија код ОТО мотора дешавао паљењем смеше варницом коју производи
свећица,док код Дизел мотора бризгаљка убризга гориво у већ сабијен ваздух и долази
до самозапаљења.

7
На наредном дијаграму, дијаграму 1. је приказан индикаторски приказ четворотактног
Дизел мотора.

Дијаграм 1. Индикаторски приказ циклуса код Дизел мотора

Теоријски Дизел радни процес замишљен је нешто другачије од ОТО процеса,

тако што гас који се налази у цилиндру са стањем дефинисаним тачком 1 (одређен
притисак и запремина) као и код ОТО мотора сабија се без одвођења и довођења топлоте
до тачке 2, тада у тачки 2 долази довођење топлоте при константном притиску све до
тачке 3. Као последица довођења топлоте расте запремина гаса(до тачке 3) тада настаје
његова експанзија, однодно гас врши рад од тачке 2-3-4. Када клип има положај УМТ, а
стање гаса у цилиндру је дефинисано тачком 4, као код ОТО процеса тренутно одвођење
топлоте Q2 добијени рад представљен је површином ограниченом кривом 1-2-3-4. Оба
ова кружна процеса могу се обавити за два или четири хода клипа.
Идеалан Дизел циклус је приказан у PV и TS-основни услов за остваривање овог
циклуса је прецизно регулисано довођење топлоте, што се у пракси тешко може
остварити па се овом циклусу највише приближавају велики спроходни Дизел мотори.

Дизел циклус се састоји од фаза,а то су:

 1-2 изентропа сабијања

 2-3 изобарско довођење топоте
 3-4 изентропа ширења
 4-1 изохорско одвођење топоте

Стварни радни циклус мотора је континуалан комплексни процес у коме се спајају

различити физичко хемијски процеси, који чине радни циклус, који развија механички
рад. За разлику од теријског и идеализованог циклуса, код стварног циклуса нису јасно
одвојене поједине фазе и физичко хемијски процеси.

8
Основна одступања стварних циклуса од теоријских настају услед:

 Довођење топлоте је континуалан процес сагоревања праћен губицима

 Струјни губици током пуњења и пражњења мотора постоје и не могу се
занемарити
 Топлотни губици на околину путем расхладне течности су израженији посебно
током сагоревања
 Постоје и други енергетски губици (незаптивеност, зрачење, непотпуно
сагоревање )

На наредној слици биће приказан стварни радни циклус четворотактног Дизел мотора.

Дијаграм 2. Стварни радни циклус четворотактног Дизел мотора

На графику стварног радног циклуса Дизел мотора могу се оучити четири главна процеса
који се надовезују:

I-процес измене радне материје

II-процес сабијања
III-процес ширења
IV-процес издувавања

Ова четири процеса треба разликовати од тактова мотора. Они увек постоје ма да се ради
о двотактним или четворотактним моторима.
Процес измене радне материје - обухвата празњење радног простора од стране сагорелих
гасова из претходног циклуса и пуњење радног простора свежом радном материјом. Од
квалитета овог процеса зависи развијена количина топлоте и снага мотора.

9
Задатак овог процеса је да:

 Што потпуније одстрани интерне продукте сагоревања из претходног циклуса

 Пуњење цилиндра свежом радном материјом

Квалитет овог процеса се дефинише на основу три фактора:

 Коефицијента заосталих гасова- који одређује релативну количину интерних

заосталих гасова који се из претходног пренесу у нови циклус. Овај коефицијент
представља мерило пражњења цилиндара након избацивања искоришћених
продуката сагоревања.
 Коефицијент пуњења- представља мерило квалитета пуњења цилиндра свежом
радном материјом.
 Специфични рад процеса измене радне материје- представља мерило енергије
утрошене савладавање струјних отпора процеса пуњења и пражњења цилиндра.
Када се пуњење врши природним усисавањем овај рад је негативан. Овај рад је
позитиван када се пуњење радне материје врши принудом тј. под над притиском.

Процес сабијања - обезбеђује повољне услове за обављање ефикасног сагоревања на

вишим притисцима и температурама. Имајући у виду неизбежне топлотне губитке,
процес сабијања у мотору је константног специфичног капацитета (политропског
карактера).

Настаје после процеса пуњења цилиндра радном материјом. Задатак овог процеса је:

 Да обезбеди повољан енергетски ниво за овијање процеса сагоревања и повећа

његову ефикасност
 Да уз коришћење клипног механизма, повећањем степена сабијања обезбеди
довољан степен ширења у циљу постизања што веће економичности мотора.

Процес сагоревања - омогућује ослобађање топлоте и повишење енергетског потенцијала

флуида као предуслова за добијање механичког рада. Начин и принцип сагоревања
значајно зависе од квалитета образовања смеше. Од квалитета сагоревања зависе
енергетске, економске и еколошке карактеристике мотора.
Процес сагоревања је условљен начином образовања смеше. Без обзира о ком принципу
рада се ради формирање смеше започиње од момента дозирања горива у ваздух, након
чега се мешају и почиње испаравање горива да би дошло до запаљења и сагоревања
створене смеше. Важан фактор сагоревања је коефицијент вишка ваздуха. Радна смеша
у цилиндру мотора се састоји из гориве смеше и заосталих продуката сагоревања. Горива
смеша је смеша горива и ваздуха измешаних у одређеном односу.

Процес ширења – омогућује добијање рада на рачун потенцијалне енергије сагорелог

гаса. Овај процес је политропског карактера, јер је размена топлоте са околином током
овог процеса значајан.

10
Задатак процеса ширења је да омогући експанзију продуката сагоревања, којом
приликом се клипу предаје позитиван механички рад. Такт ширења почиње поласком
клипа из СМТ. У првом делу хода клипа се одвија и сагоревање. У реалном мотору не
постоји граница између процеса сагоревања и ширења. Што се дуже у такту ширења
обавља сагоревање то је ширење неефикасније.

3.3 Дијаграми термодинамичког процеса четворотактног Дизел мотора по

тактовима

Такт усисавања
На наредном дијаграму приказана је зависност притиска и запремине у првом такту
термодинамичког процеса Дизел мотора.

Дијаграм 3. Стварни дијаграм процеса усисавања

Процес усисавања започиње од тачке r, завршне тачке претходног радног циклуса,

којој одговара притисак издувавања. Кретањем клипа од СМТ ка УМТ у цилиндру се
ствара подпритисак, смеша горива и чистог ваздуха. При томе је отворен усисни, а
затворен издувни вентил, како се издувни гасови из претходног циклуса не би враћали у
цилиндар. Притисак усисавања је нешто нижи од атмосферског, па је процес усисавања
r-a.

За разлику од теоријског и индикаторског дијаграма код стварног дијаграма а при такту

усисавања се јављају мањи губици услед разлика у притисцима, који постоје иако су
занемарљивих величина.

11
Такт сабијања

На следећем графику биће приказан такт сабијања, код Дизел мотора, четворотактног,
при реализацији термодинамичког процеса у цилиндру мотора.

Дијаграм 4. Такт сабијања, приказан међузависношћу притиска од запремине

Сабијање настаје при кретању клипа од УМТ ка СМТ. У том периоду су оба
вентила затворена, те кретање клипа повећава притисак свежег ваздуха. На дијаграму
процес сабијања је представљен кривом a-c. У близини СМТ целокупна свежа радна
материја је сабијена у простору сагоревања V, те су одговарајући притисци и
температуре веома високе. Нешто пре СМТ, у тачки р, долази до убризгавања горива у
зажарени и сабијени ваздух. Процес сагоревања се обавља у непоредној близини СМТ,
при чему притисак нагло расте по криви р-z, достижући у тачки z максималну вредност
( од 50 до 90 bar-a). Сагоревањем се ослобађа велика количина топлоте, која се предаје
продуктима сагоревања, тако да њихова температура достиже и 2000 С. Процес
сагоревања у мотору, у зависности од особина горива и брзоходности мотора траје од
0,001 до 0,01 секунди. Због тога је и потребно да се омогући што боља припрема гориве
смеше, њен што хомогенији и распешенији састав, како би се омогућило да сваки
молекул горива добије довољну количину ваздуха, односно кисеоника за потпуно
сагоревање.

Код овог такта у случају реалног термодинаичког процеса, за разлику од теоријског или
идеалног не постоји довођење одређене количине топлоте из споњне средине, већ је
топлота чисто унутрашња величина. Овде, код реалног термодинамичког процеса
постоје извесни губици, који ће касније утицати на то да се теоријски резултат овог
процеса не оствари у потпуности, већ са одређеним величинама губитака.

12
Такт експанзије-ширење

На наредном дијаграму биће приказан стварни радни циклус четворотактног Дизел

мотора при експанзији у цилиндру мотора.

Дијаграм 5. Приказ процеса експанзије код Дизел мотора

Већ је наглашено да се процес сагоревања завршио у тачки z, нешто иза СМТ, на

почетку такта ширења. Енергетски оптерећени продукти сагоревања потискују клип
ипред себе, при чему долази до ширења продуката сагоревања, повећање њихове
запремине и пада притиска. Потискивањем клипа остварује се рад, који се путем
моторног механизма предаје коленастом вратилу и даље потрошачима. Ово је једини
радни такт, који омогућује покривање сопствених губитака мотора током остала три
такта и предају механичке енергије потрошачима. Процес се одвија по криви z-b. У току
такта експанзије затворена су оба вентила.

Као и у сваком такту до сада, тако и у овоме када га поредимо са теоријским или
идеалним термодинамичким процесом у којем се он обавља и овде се запажају одређени
губици. Ти губици се одражавају на то да се само део укупно створене енергије претвори
у користан рад, за разлику од предвиђеног кроз теоријски или идеални такт којим се
тежи.

Такт издувавања

Нешто пре доласка клипа у УМТ отвара се издувни вентил, те долази до пада притиска
продуката сагоревања, како би се они одстранили под што мањим притиском. У току
такта издувавања клип се креће од УМТ ка СМТ потискујући испред себе енергетски
искоришћене продукте сагоревања у издувни вод, а затим у саму атмосферу. На
дијаграму процес издувавања је представњен кривом b-r, са притиском који је нешто

13
виши од атмосферског (1,05 до 1,25 bar-a), те је за издувавање гасова потребнио
утрошити известан рад.

За разлику од теоријског и индикаторског дијаграма код стварног дијаграма а при такту

усисавања се јављају мањи губици услед разлика у притисцима, који постоје иако су
занемарљивих величина.
На следећем дијаграму биће приказан такт издувавања код четворотактног Дизел мотора
при термодинамичком процесу.

Дијаграм 6. Приказ такта издувавања код Дизел мотора

4. ДИЗЕЛ ГОРИВО КАО ПОГОНСКИ ДЕРИВАТ ДИЗЕЛ МОТОРА

Дизел гориво, као и било које друго погонско гориво добија се од сирове
нафте,њеном фракционом дестилацијом. За сада се узима трвдња да је сирова нафта
настала распадањем живих организама под утицајем различитих температурних
ситуација и притисака који су владали у земљи.
Из сирове нафте се при фракционој дестилацији на температури од 190 до 220С
почиње издвајати Дизел гориво, а издвајање се завршава при температури од 380С.
Цетански број је један од главних показатеља квалитета горива, јер одређује склоност
горива према самопаљењу.
Цетански број одређује садржај угљоводоника цетана и метеил-нафталина у гориву.
Цетан је угљоводоник који је изузетно склон самозапаљењу, док метил-нафталин има
сасвим супротно својство, тј. није склон самозапаљењу. Мешањем ова два угљоводоника
у одређеном односу добија се еталон гориво, које по својим особинама и квалитету може
да има и карактеристике испитиваног горива за дизел моторе. До одговарајућег горива
долази се мешањем цетана и метил-нафталина. Према основном захтеву, гориво за дизел
моторе треба да има цетански број чија је вредност већа од 45. За разлику од ранијих

14
конструкција мотора, данашње конструкције имају далеко сложеније захтеве( већи број
обртаја мотора, већи степен компресије, и др.), што све заједно условљава да данашња
горива морају бити са далеко већим цетанским бројем. Уколико гориво има већи
цетански број, утолико ће мотор лакше стартовати при ниским температурама. Поред
цетанског броја, који је основна и најважнија карактеристика Дизел горива, оцена о овом
гориву ће бити потпунија када се наведу још неке карактеристике, као што су:

 Да гориво за Дизел моторе има калоричну моћ око 42000 kЈ/кg

 Да му је специфична густина око 0,840 кg/dm3
 Да му је тачка самозапаљења око 350С
 Да му се тачка смрзавања креће у границама од -20 до -35С

Услови које гориво мора да испуни су специфични и огледају се углавном у следећем:

 Треба да буде слконо самозапаљењу

 Треба да има одговарајући вискозитет
 Температура згрушавања треба да буде нижа

5. ПРОЦЕС САГОРЕВАЊА И НЕПОЖЕЉНЕ ПОЈАВЕ ПРИ САГОРЕВАЊУ

КОД ДИЗЕЛ МОТОРА

У Дизел мотору се обавља сагоревање хетерогене смеше. Хетерогена смеша се

образује убризгавањем горива у претходно сабијени ваздух у радном простору мотора.
Таква смеша се пали сопственом енергијом на рачун високе температуре сабијеног
ваздуха. Температура сабијеног ваздуха је виша од температуре самозапаљења горива.
Сагоревање код кога је образовање смеше и сагоревање истовремено, назива се дифузно
сагоревање. Прве три фазе чине образовање смеше док задње две чине сагоревање.
Дозирање горива и његово распршивање врши се бризгачима. Мешање горива је
преуслов за сагоревање. Битно је да кретање ваздуха буде организовано вртложно, јер се
тиме постиже контакт врелог ваздуха и испарелог горива.
Дозирање горива се врши најчешће хидрауличним убризгавањем под
притиском.Гориво мора да буде убризгано у тачно одређеном тренутку и дефинисане
количине по дефинисаном закону убризгавања. Један од посебних задатака је да
распршивање убризганог горива буде у најситније капљице, чиме би се повећала укупна
површина млаза горива и убрзало испаравање.
Испаравање горива следи одмах иза дозирања. Циљ је да што више горива испари,
како би се образовала квалитетнија смеша за сагоревање.
Мешање горива и ваздуха је предуслов за сагоревање. Задатак ове фазе није само
мешање горива и ваздуха, већ је и да острани продукте сагоревања из зоне где треба
правити смешу. Ово се може постићи организаованим вртложним кретањем ваздуха.

Цео процес сагоревања, од почетка убризгавања до краја ослобађања топлоте

може се поделити у четири фазе( периода):

I- Период притајеног сагоревања или закашњења упаљења

15
 II- Период бурног или нерегуларног сагоревања
III- Период регулисаног сагоревања
IV- Период догоревања

На наредном дијаграму биће приказан ток сагоревања у четворотактном Дизел мотору,

од почетка убризгавања до краја ослобађања топлоте.

Дијаграм 7. Ток сагоревања у Дизел мотору

 Т- температура
 Р- притисак
 - угао обртања коленастог вратила
 dmg/d- ток убризгавања
 dQ/d- ток ослобађања топлоте

5.1 Непожељне појаве сагоревања у Дизел мотору

Непожељне појаве током сагоревања у Дизел мотору су:

 Ударно сагоревање
 Дим у издувним гасовима
 Токсична емисија

Ударно сагоревање настаје као последица нерегулисаног, бурног сагоревања током

дугог периода сагоревања.
Фактори који смањују интензитет ударног сагоревања код дизел мотора су:

 Сколоност горива ка упаљењу

 Велики степен сабијања
 Висока температура на крају сабијања
 Велико термичко оптерећење

Негативна последица ударног сагоревања осим ударних, механичких оптерећења је бука

мотора.

16
 Дим у издувним гасовима се јавља у току треће фазе сагоревања у условима
високих температура и недостатка кисеоника. Тада се молекули угљоводоничног горива
распадају тако да се формира чађ, као варијанта чистог угљеника. Створен угљеник се
кристализује и спаја међусобно у честице. Честице упијају несагореле угљоводонике,
који су веома токсични и законски ограничени.

Спречавање појаве дима током сагоревања може се постићи:

 Повећањем коефицијента вишка ваздуха

 Интезивирањем вртложног кретања ваздуха
 Побољшавање квалитета распршивања

Повећањем коефицијента вишка ваздуха обезбеђује се контакт горива и ваздуха и у

каснијим фазама сагоревања, али се смањује и развијена снага.
Интезивирање вртложно кретање ваздуха у комори мотора побољшава се мешање и
омогућује рад са мањим вишком ваздуха.
Побољшање квалитета распршивања убризганог горива, може се постићи: путем
повећаног притика убризгавања, повећањем броја отвора на бризгачу, смањењем отвора
на бризгачу и др.
Токсична емисија
Током сагоревања код Дизел мотора се формирају следеће токсичне гасне компоненте:

 Угљенмоноксид
 Несагорели угљоводоници
 Азотови оксиди

Угљенмоноксид се јавља као последица локалног мањка ваздуха при сагоревањуи

његова концентрација нагло расте на пуном оптерећењу.
Нагорели угљоводоници мање зависе од састава смеше.
Азотови оксиди расту на пуном оптерећењу због пораста температуре
сагоревања, а још и има довољну количину кисеоника за оксидацију азота. Емисија
азотових оксида је нешто критичнија код Дизел мотора са директним убризгавањем, него
код стандардних мотора, јер код њих на периферији млаза постоји довољна количина
кисеоника за оксидацију, а и температуре су довољно високе за оксидацију.

17
 6. ЗАКЉУЧАК

Циљ како побољшати степен искоришћености СУС мотора, а самим тим и Дизел
мотора повећати њихову економичност и смањити загађење природне средине огледа се
у озбиљнијим изучавањима и знатним напретком самих термодинамичких процеса у
цилиндру од којих и зависи сам рад возила. Да идеални термодинамички процеси
(циклуси) не остану само у теорији могући, већ примењиви и у пракси. Када се стварни
циклуси изједначе са идеалним тек тада се може рећи да су СУС мотори, а самим тим и
Дизел мотори парцијално открили начин да и даље остану примењиви у даљој
аутомобилској индустрији и производњи. И да су избегли сурову будућност, на коју су
овим досадашњим корацима осуђени, да услед својих недостатака буду потиснути из
масовније употребе. Открића бројних погона чији су недостаци мањи у односу на СУС
моторе, већи степен искоришћености, мање загађење и боље возне карактеристике
озбиљно прете да искорене употребу СУС мотора уколико се не десе неке значајније
промене у пољу побољшања и отклањања њихових недостатака.
Како када говоримо о моторима са унутрашњим сагоревањем чији је проценат
искоришћења енергије и даље између 35% до 40%, код Дизел мотора чак и нижи
примећује се озбиљни недостатак на уштрб саме економичности.
Све виша цена нафтних деривата на дуже стазе и дуже погледе у будућност не
дају много наде да ће се Дизел мотори одржати у далекој будућности, ако не дође до неке
коренитије промене . Како се ситним и спорим корацима проналазе бројни алтернативни
погони на возилу поред Дизела несумњиво можемо рећи да ће проћи још деценије док
Дизел мотори не постану мали проценат укупних мотора и поред њихових многобројних
недостатака. Подизањем свести о очувању екологије само се искључиво говори о
недостацима ових мотора у том погледу, које су директна последица самих
термодинамичких процеса, све предности ових мотора падају у други план.
Тенденције даљег развоја и борбе Дизел мотора за опстанак и конкуренцију
савременим моторима са алтернативним горивима огледа се управо у унапређивању
самих термодинамичких процеса, смањење и отклањање свих губитака енергије и
штетности мотора у погледу загађивања.
Тренутак када експерти из ове области људске делатности изједначе теоријски,
идеални и стварни радни циклус, односно термодинамички процес може се рећи да ће
Дизел мотори и даље имати превласт и водећу улогу како у моторима СУС тако и код
савремених, који се тек развијају.

18
 7. ЛИТЕРАТУРА

1. Ленаси Ћ. Јосип и Ристановић А. Томислав. Мотори и моторна возила. Завод за

узбеџнике, Београд, 1990.
2. Ђорђевић Милосав. Друмска моторна возила, изводи са предавања. Висока техничка
школа струковних студија, Крагујевац. 2011.
3. Несторовић Б. Душан. Мотори, изводи са предавања. Висока техничка школа
струковних студија, Крагујевац. 2013.

8. ПОПИС СЛИКА

Слика 1. Тактови приликом рада Дизел мотора

9. ПОПИС ДИЈАГРАМА

Дијаграм 1. Индикаторски приказ циклуса код Дизел мотора

Дијаграм 2. Стварни радни циклус четворотактног Дизел мотора
Дијаграм 3. Стварни дијаграм процеса усисавања
Дијаграм 4. Такт сабијања, приказан међузависношћу притиска од запремине
Дијаграм 5. Приказ процеса експанзије код Дизел мотора
Дијаграм 6. Приказ такта издувавања код Дизел мотора
Дијаграм 7. Ток сагоревања у Дизел мотору

19
Датум предаје: _____________________________________________

Комисија:

Председник ________________________________________________

Испитивач _________________________________________________

Члан ______________________________________________________

Коментар:

Датум одбране: ___________________ Оцена ______________ (___)

20