RADNI MATERIJAL ZA VEŽBE IZ

POGONSKIH MATERIJALA
SADRŽAJ :

1. DEFINICIJA, KARAKTERISTIKE I PODELA POGONSKIH MATERIJALA………..……1

2. NAFTA.................................................................................................................................................3
3. MOTORNI BENZIN I DIZEL GORIVO (OKTANSKI BROJ, CETANSKI BROJ
I DETONATIVNO SAGOREVANJE)..............................................................................15
4. MAZIVA I PODMAZIVANJE........................................................................................................34
5. TEČNOST ZA RASHLADNE SISTEME MOTORA - ANTIFRIZ............................................47
6. ULJA ZA BENZINSKE MOTORE................................................................................................50
7. ULJA ZA PODMAZIVANJE ZUPČANIČKIH PRENOSNIKA MOTORNIH VOZILA.......52
8. ULJA ZA PODMAZIVANJE RUČNIH MENJAČA I DIFERENCIJALA MOTORNIH
VOZILA........................................................................................................................53
9. ULJA ZA PODMAZIVANJE AUTOMATSKIH MENJAČA
MOTORNIH VOZILA - ATF.............................................................................................................57
10. SISTEMI ZA PODMAZIVANJE MOTORA..............................................................................66
11. SISTEMI PODMAZIVANJA POD PRITISKOM ULJEM I MAŠĆU.....................................75
12. FLUIDI ZA HIDRAULICNE I HIDRODINAMICKE PRENOSNIKE SNAGE....................82
13. ULJA, SREDSTVA I ADITIVI ZA ZAŠTITU OD KOROZIJE...............................................88
14. OTPADNA ULJA...........................................................................................................................94
15. PRAKTIČAN PRIMER PODMAZIVANjA KOD MOTORNOG VOZILA...........................98
16. RAKETNO GORIVO...................................................................................................................111
17. NUKLEARNO GORIVO.............................................................................................................113
18. ULJNI ŠKRILJCI I BITUMENOZNI PESKOVI.....................................................................119
19. BIOGORIVA.................................................................................................................................122
20. BIOGAS.........................................................................................................................................130
21. ALTERNATIVNA GORIVA.......................................................................................................136
22. BIODIZEL....................................................................................................................................145
23. ETANOL........................................................................................................................................149
24. METANOL....................................................................................................................................152
25. PRAKTIČNA PRIMENA BIOGORIVA...................................................................................153
26. LITERATURA..............................................................................................................................164
 POGONSKI MATERIJALI

1. DEFINICIJA, KARAKTERISTIKE I PODELA POGONSKIH

MATERIJALA

Pogonski materijali su goriva, maziva i voda. Pogonski materijali omogućavaju rad mašinama,
odnosno pogone mašine ili obezbeđuju njihov rad.
Gorivo je materijal koji u prisustvu kiseonika može da se zapali i da gori oslobađajući toplotnu
energiju. U zavisnosti od agregatnog stanja, goriva mogu biti : gasovita (zemni gas, vodonik i dr.),
tečna (naftni derivati, etanol, biodizel i dr.) i čvrsta (ugalj, drvo, biomasa, uran i dr.). Koriste se kao
pogonska goriva za pokretanje toplotnih motora i za grejanje. Goriva su materijali koji mogu
sagorevati. Sagorevanje je hemijski proces u kome se gorivo burno jedini sa kiseonikom na
temperaturi sagorevanja pri čemu se oslobađa : toplota, produkti sagorevanja (otrovni gasovi koji
zagađuju životnu sredinu), i čvrst ostatak (u vidu pepela). Goriva su vrlo bitan materijal jer pokreću
toplotne motore. Toplotni motori su mašine koje pretvaraju toplotnu energiju u mehaničku. Dakle,
goriva su bitna jer bez njih ne bi imali mehanički rad koji nam je svakodnevno potreban, bilo da se
radi o prevozu automobilom, kamionom, ili o gledanju novog filma na televiziji, ili igranju igrica na
kompjuteru, jer bez goriva ne bi imali struju pošto termoelektrane ne bi radile. Najbitnija osobina
goriva je toplotna (kalorična) moć goriva. Toplotna moć goriva je količina toplote koju gorivo
oslobodi prilikom sagorevanja jedinice svoje zapremine. Što gorivo ima veću toplotnu moć ono je
skuplje. Goriva koja se svakodnevno najviše koriste jesu takozvana fosilna goriva, a zovu se tako jer
su fozilizovani ostaci organskih praistorijskih bića (šuma, morskih organizama, itd). Dele se prema
agregatnom stanju na tečna, čvrsta i gasovita. U tečna goriva spada nafta i svi njeni derivati, od kojih
se najviše koriste benzin i dizel gorivo. Nafta je nastala iz ostataka biljaka i životinja koje su živele pre
mnogo miliona godina u vodi. Prvi korak bio je pre 300 - 400 miliona godina.Tada su se ostaci počeli
taložiti na dno okeana i s vremenom ih je pokrio pesak i mulj. Pre 50 - 100 miliona godina ti ostaci su
već bili prekriveni velikim slojem peska i mulja koji je stvarao ogromne pritiske i visoke temperature.
U tim prilikama nastali su sirova nafta i prirodni plin. Danas bušimo kroz debele slojeve peska, mulja i
stena da bi došli do nalazišta nafte.Pre nego počne bušenje kroz sve te slojeve, geolozi i inženjeri
proučavaju sastav stena. Ako sastav stena ukazuje na moguće nalazište nafte počinje bušenje. Veliki
problem prilikom bušenja i transporta je mogućnost isticanja nafte u okolinu. Nove tehnologije
omogućavaju povećanje preciznosti kod pronalaženja nafte, a to smanjuje broj potrebnih bušotina.
Od 1990. godine postoji zakon da svaki novi izgrađeni tanker mora imati dvostruku ljusku da bi se
sprečio izliv nafte u more prilikom havarije. Uprkos svim poboljšanjima tehnologije bušenja i
transporta još uvek se događaju izlivi nafte u more, a to rezultira gotovo potpunim uništenjem biljnog i
životinjskog sveta u tom delu mora. Iako je zagađenje mora isticanjem sirove nafte veliko, u poređenju
sa zagađenjem vazduha korišćenjem naftnih derivata je zanemarivo. Prilikom sagorevanja naftnih
derivata oslobađaju se velike količine ugljen dioksida u atmosferu. Ugljeni dioksid utiče na povećanje
globalne temperature na zemlji i izaziva efekat “staklene bašte“. Zbog tog problema donesen je Kjoto
protokol, ali ga najveći zagađivači još nisu potpisali. Od svih fosilnih goriva uglja ima najviše, a ima i
najdužu istoriju upotrebe. Ugalj je nastao na sličan način kao i nafta, ali je poreklo drugačije tj. ugalj
čine fosilizovani ostaci praistorijskih prašuma. Arheolozi su pronašli dokaze koji ukazuju da su
Rimljani u Engleskoj koristili ugalj u drugom i trećem veku. U Severnoj Americi Indijanci su u 14.
veku koristili ugalj za kuvanje, grejanje i izradu keramike. Industrijska revolucija bila je prvi pravi
pokretač upotrebe uglja. Džejms Vat pronašao je motor ne paru (parna mašina), koji je omogućio da
mašine obavljaju posao koji su pre obavljali ljudi ili životinje. Vat je koristio ugalj za proizvodnju pare
koja je pokretala motor. Tokom 19. veka brodovi i vozovi su bili glavno sredstvo za transport, a
koristili su parnu mašinu za pogon. U tim parnim mašinama koristio se ugalj za proizvodnju pare.
1880. godine ugalj je prvi put upotrebljen za proizvodnju električne energije. I u današnje vreme se
ugalj uglavnom tako i troši, za proizvodnju električne struje u termoelektranama. Ugalj sagoreva,
toplota dobijena sagorevanjem transformiše se u potencijalnu energiju vodene pare koja obrće parnu
turbinu, transformiše se u mehaničku, a generatorom u električnu. U čvrsta goriva spadaju sve vrste
uglja, od kojih je nakaloričniji antracit ( kameni ugalj). Pored kamenog uglja, postoji i mrki ugalj, a
namanje kaloričan je lignit. U metalurgiji, za visoke peći, najčešće se koristi koks, koji je zapravo
prerađevina kamenog i visoko kvalitetnog mrkog uglja. Dakle, pored značaja koji ima za proizvodnju

1
 POGONSKI MATERIJALI

električne struje ugalj ima veliki značaj i pri proizvodnji čelika, jer bez uglja nema ni čelika.
Specijalnu vrstu čvrstih goriva čine takozvana nuklearna goriva, koja su naziv goriva dobila samo
zbog sličnosti upotrebe sa gorivima, a ne zato što to zaista i jesu, jer nuklearna goriva ne sagorevaju,
pa u stvarnosti ne mogu ni biti goriva. Nuklearna goriva se koriste za pokretanje nuklearnih reaktora u
kojima se procesom fisije (cepanje jezgra atoma) oslobađa : toplota ( u ogromnim količinama,
nebrojeno puta većim nego kod sagorevanja goriva), radioaktivno zračenje (koje ubija toplokrvna živa
bića izazivajući promene na ćelijama i DNK), radioaktivni otpad (koje uvek sadrži i velike količine
radioaktivnosti). Nuklearna goriva su zapravo svi radioaktivni hemijski elementi od kojih se najviše
koriste uranijum i plutonijum. Puno vremena se mislilo da je prirodni plin (zemni gas) beskoristan.
Čak i danas se u nekim državama rešavaju tog plina tako što ga spaljuju u velikim bakljama. Glavnim
delom sačinjen je od metana, jednostavnog spoja koji se sastoji od jednog atoma ugljenika i četiri
atoma vodonika. Metan je visoko zapaljiv i sagoreva gotovo potpuno. Nakon sagorevanja ne ostaje
pepela, a zagađivanje vazduha je vrlo malo. Prirodni plin nema boje, ukusa, mirisa ni oblika u svojoj
prirodnoj formi, pa je prema tome ljudima neprimetan. Zbog toga im kompanije dodaju hemikaliju
koja ima miris pokvarenog jaja. Taj miris omogućava ljudima laku detekciju puštanja plina u kući.
Jedan od najvećih proizvođača zemnog gasa je Rusija, jer se u njoj nalaze velika nalazišta ovog
goriva. Pored zemnog gasa u industrijskoj upotrebi najviše se koriste propan i butan. Gasovita goriva
imaju manju toplotni moć u odnosu na tečna i čvrsta goriva, ali su jeftinija i svojim produktima
sagorevanja skoro da i ne zagađuju životnu sredinu.
U maziva se ubrajaju maziva ulja i mazive masti. Osnovni zadatak im je da smanje trenje i habanje
između pokretnih delova mašina, a pored toga ulja treba da obavlja funkciju hlađenja, zaptivanja,
pranja i zaštite.
Maziva su materijali koji se koriste za podmazivanje dodirnih delova mašina i mehanizama u cilju
smanjena trenja i habanja na istim.Maziva su značajna, iako je trenje i habanje delova nemoguće
sprečiti, jer se njihovom upotrebom mnogostruka uvećava radni vek mašine, bez zamene delova ili
popravki. Bez upotrebe sredstava za podmazivanje svaka mašina bi se brzo pokvarila. Glavno i
najvažnije svojstvo maziva jeste viskozitet, ili stepen podmazivanja. Što je viskozitet maziva veća ono
ima veću cenu, ali će obezbediti dugotrajnije i kvalitetnije podmazivanje delova. Maziva se dele prema
agregatnom stanju i prema poreklu. Prema agregatnom stanju maziva mogu biti čvrsta (masti) i tečna
(ulja).Čvrsta maziva koriste se za podmazivanje delova koji su izloženi većim snagama a manjim
brzinama, dok se tečna koriste za velike brzine a manje snage.
Prema poreklu maziva mogu biti organskog i neorganskog (mineralnog) porekla. Maziva organskog
porekla prave se od živih bića ( biljaka i životinja ) i nemaju primenu u mašinskoj industriji, zbog
suviše niskog viskoziteta i loših osobina.

Slika 1. Pogonski materijali

2
 POGONSKI MATERIJALI

Slika 2. Nafta

Slika 3. Ugalj

2. NAFTA
Opšte je poznato da se naftna i gasna nalazišta nalaze u dubini Zemlje i da su stara na desetine i stotine
miliona godina. Prvi podaci o nafti napisani su klinovim pismom pre približno 4000 godina. S
obzirom da se čovek pojavio pre milion godina, logično je da je nastanak nafte bio pre njegove
pojave. Prva ispitivanja sa naučnim dokazima počela su polovinom 19. veka. Tada se nafta počinje
dobijati izradom bušotina. Istraživanja su zahtevala mnogo obrazovanih ljudi : geolozi pre svega,
hemičari, minerolozi, bakteriolozi, biolozi, biohemičari, geohemičari. Bilo je potrebno mnogo
ulaganja, što znanja, što iskustava, što finansija. Ne bi smeli zaboraviti činjenicu da je čovek dužan da
se prolagođava prirodi u onoj meri u kojoj se ona već prilagodila nama. Naftu nam priroda daje, ona
je najveći izvor energije današnjice, bez koje savremen svet i društvo ne bi mogli da funkcionišu.
Zbog svog tog napretka i velike potražnje za naftom, njeni resursi su sve manji. Sa druge strane,

3
 POGONSKI MATERIJALI

razvoj ljudske civilizacije doneo je i svest o zagađenju planete i životne sredine. Nafta je jedan od
najvećih zagađivača, kako vazduha i zemlje, tako i vode. Dugo se o tome nije vodilo računa, naučnici
su se bavili sitnim izvorima štetnih materija,onim koji su tek treći ili črtvrti u lancu zagađivanja,kao
što su dim iz fabrika ili otpadnim vodama. A činjenicu da je nafta pokretač svake proizvodnje,
pokretač privrede, su zanemarili. Danas, u svetskoj proizvodnji, u odnosu na čvrsta goriva, hidro i
nuklearnu energiju, nafta i prirodni gas čine 60% potrošnje, i to dve trećine čini nafta a jednu gas.
Većina komponenti koje ulaze u sastav nafte su toksična za čoveka i okolinu u kojoj on živi i radi. I
sve te opasne materije lako se nađu i u lancu ishrane, kako čoveka tako i životinja. Znajući da se čovek
hrani istim tim životinjama i biljkama koje rastu iz zemlje, lako je zaključiti da je sam sebe doveo u
šah-mat poziciju. Procenjeno je da oko 5 milona tona sirove nafte dospe u životnu sredinu, kao
posledica čovekovih aktivnosti, od toga 2,3 milona dospeva u more i okeane. Svako izlivanje nafte u
životnu sredinu zahteva dugi prioces čišćenja iste. Danas se svest ljudi sve više okreće ka ispitivanju
nafte i njenih derivata, o biorazgrađenju, o koncentraciji u zemljištu, o tehnikama za pročišćavanje.
Nafta je postala najveće blago modernog sveta,ona je najznačajniji energetski izvor. Zovu je još i
„crno zlato“.Svako pronalaženje nafte, predstavlja rizik za okolinu. Najveći rizik je nekontrolisano
izbijanje nafte pored naftnih platformi. Te erupcije na bušotinama, prosipanje ugljovodonika po
površini zemlje, pucanja ili propuštanja naftovoda, propuštanja rezervoara.... sve su to posledice
zagađenja. Nafta je tečna, kad iscuri ona se kreće kroz zemljište. Prodire duboko u zemlju, i tako
dospeva i do podzemnih voda, do izvora vode za piće. Te vode kruže, i tako zagađene dolaze na
površinu zemlje u nekom trenutku, gde isparavaju i zagađuju i vazduh.
Ranije, najveće rezerve nafte u svetu imala je Saudijska Arabija, Irak, Kuvajt, Iran, Emirati, Venecuela
(slika 4.).Danas, Venecuela ima najveće dokazne nafte rezerve u svetu (slika 5.).

Slika 4. Rezerve nafte u svetu ranijih godina [1]

Ugljovodonik koji se nalazi u nafti je organskog portekla i vezuje se za životinje i biljke koje su davno
izumrle. Nafta nastaje od belančevina, masti i ugljenih hidrata kao ostatka niskorazvijenih biljnih i
životinjskih planktona i bakterija koje su živele u vodi. Ti ostaci su se zajedno sa mineralnim
česticama taložili i stvarali sedimentne stene. Smesa je bila nestabilna, te je tako u dodiru sa okolinom
menjala svoj hemijski sastav. Započeli su razni biohemijki procesi, koji su se odvijali, kroz vreme, u
nekoliko faza. Početna faza se dešavala na relativno blagim vremenskim uslovima. Organske
materije su se pretvarale u kerogen, koji je kasnije dospevao dublje u sedimentne stene i bio izložen
većim temperaturama i jakim pritiscima. Dalje, on se krekuje ( razlaganje velikih molekula na manje
pri većoj temperaturi). Daljim povećanjem temperature, krekovali su se i molekuli ugljovodonika.
Nastali su pri tom procesu i mokri, a zatim i suvi plinovi.
Prosečni elementarni sastav nafte :
 84-87% ugljenika
 11-14% vodonika
 0,1-0,03% teški metali( oko 40 metala). [1]

4
 POGONSKI MATERIJALI

Slika 5. Rezerve nafte u svetu danas [1]

Istraživanje ležišta nafte i gasa je specifična rudarsko-geološka veština.Ona ima veliki značaj za svaku
državu. Istraživanje prethodi eksploataciji nafte, te stoga mora biti temeljno i detaljno urađeno.
Istraživanje je zapravo prisutno tokom čitave ekspolatacije nafte, jer se istraživanjem obezbeđuju
podaci o veličini, obliku i prostornom položaju ležišta nafte, o kvalitetu ugljovodonika i procentu
ugljovodonika na osnovu kojeg se određuje vrednost ležišta. Da bi se investiralo u proizvodnju na
istraživanom ležištu, troškovi istraživanja moraju biti niži od cene koja je na tržišu prihvatljiva. Da bi
se sa najmanje odstupanja došlo do procene troškova, koristi se složena procedura projektovanja
tehnološkog procesa sa ključnom ulogom metode i tehnologije bušenja. Ova procedura se sprovodi u
svim fazama inženjerskog odlučivanja : o eksploataciji na istraženom ležištu, o promeni metode i
tehnologije proizvodnje, o istraživanju samog ležišta, i na kraju, o napuštanju bušotine. Prva duboka
bušotina bila je u Pensilvaniji 1859.godine ( slika 6.).

Slika 6. Prva duboka bušotina u Pensilvaniji 1859. godine [2]

Istražne bušotine : Istražno bušenje je danas najzastupljeniji oblik istraživanja nafte i pomoću takvog
načina istraživanja, veruje se da će i u budućnosti biti najzastupljeniji način istraživanja jer daje
brojne neophodne informacije. To je ujedno najsigurniji i najbrži način pribavljanja relevantnih
informacija o ležištu nafte i gasa. Vremenom je i tehnika istražnog bušenja napredovala, tako da razvoj
ide u pravcu podizanja učinka i pojeftinjenja bušenja, u pravcu humanizacije rada i u pravcu
obezbeđivanja što reprezentativijeg uzorka.Istražna bušotina je najčešće slepa podzemna prostorija sa
ulazom na površini zemlje. Ta specifična podzemna prostorija je osim dna, ograničena i cilindričnim
zidom. Bušotina je prostorno potpuno definisana koordinatama središta ulaza, dna i prečnika.
Zahvaljujući koordinatama početka i kraja bušotine, mogu se izračunati svi ostali neophodni elementi
kao što su padni ugao, horizontalni ugao, dužina bušotine itd (slika 7.).

5
 POGONSKI MATERIJALI

Slika 7. Elementi bušotine i Primena ultrazvuka [2]

Istražne bušotine najčešće se projektuju kao vertikalne i padni ugao je 90°. Iz podzemnih prostorija,
bušotine se vrše u svim pravcima. Padni ugao može imati vrednost od 0-90° i ima pozitivan predznak
kada se buši na dole, a negativan kada se buši na gore. Horizontalne bušotine imaju upadni ugao 0°.
Ravan bušenja je vertikalna ravan kojoj pripada projektovna trasa bušotine. Osa bušotine je zamišljena
linija koja spaja središta svih poprečnih preseka. Kada se bušotina projektuje kao prava, onda je osa
prava linija. Tokom bušenja uvek dolazi do izvesnog odstupanja od projektovane trase pa je stvarna
osa prostorna polilinija sastavljena od krivih i pravih segmenata.
Dužine istražnih bušotina kreću se od nekoliko metara pa do nekoliko hiljada kilometara. Prečnik
bušenja zavisi od metode i planirane dubine. Kreće se od nekoliko desetina milimetara do nekoliko
stotina milimetara. Prema dužini, istražne bušotine se svrstavaju u tri kategorije:
1. Kratke ili plitke - do 500 metara
2. Srednje – do 1000 metara
3. Duge - preko 1000 metara. [3]
Istražne bušotine se izrađuju sa ciljem istraživanja ležišta mineralnih sirovina. U procesu bušenja,
neophodan je veliki tim stručnih lica. Bušenje je mehanički proces. U današnje vreme, taj proces
zamenjuju nove, modernije metode ali samo u naučne svrhe, kao što su primena ultrazvuka, plazma,
toplota itd (slika 8.).
Poslednjih godina izvode se usmerene bušotine čija trasa nije prava linija. U tom slučaju, kompletna
bušotina se deli na nekoliko segmenata, one jednostavnije, na krivine i prave deonice. Odrede se
koordinate svakog segmenta, njegovog početka i kraja. Kod kružnih deonica, potrebno je odrediti i
radijus krivine kao i obuhvatni ugao.
Kada je istražno bušenje u pitanju, danas se koristi isključiivo rotaciono bušenje sa jezgrovanjem,
zbog brojnih prednosti i obilja informacija o ležištima mineralmnih sirovina i stenskom masivu gde se
te sirovine nalaze. Prilikom bušenja, javljaju se problemi iznošenja nabušenih čestica stene iz bušotine.
Za to se koriste fluidi kako bi isprali bušotinu : vazduh, voda i vodeni rastvori gline poznatiji kao
isplake. Pored tog problema, javlja se još jedan, a to je očuvanje stabilnosti zida bušotine. Rešava se
ugradnjom zaštitnih cevi.
Danas se primenjuje istražno bušenje sa jezgrovanjem. Jezgro ostaje neporemećen uzorak stenskog
masiva sa tačno određenim mestom odakle je uzet. Na takvom „isečku“ može se obaviti čitav niz
istraživanja . Na osnovu tih dobijenih saznanja, donosi se dalja odluka o eksploataciji nafte. Rade se
mineraloška ispitivanja, fizičko-mehanička, dobijaju se pouzdani podaci o čvrstini stene, a i o njenoj
deformabilnosti. Kada se jezgro vadi iz istražne bušotine prilikom bušenja, ono se odlaže u
odgovarajuće drvene sanduke. Jasno se obeleži početak jezgra, i svaki sledeći deo se slaže redom bez
njegovog okretanja tako da se uvek može odrediti položaj svakog dela jezgra, na osnovu odstojanja.
Ta jezgra predsatvljaju uzorke stenskog masiva na kojima se primenom odgovarajućih postupaka
može odrediti niz njegovih bitnih osobina. Razna hemijska istraživanja koja su ode velikog značaja
se mogu izvršiti, kao i kompletna fizičko-mehanička ispitivanja monolita.
Istražne bušotine su od velikog značaja za pronalaženje nafte i gasa. Njihovo bušenje se temelji na
razumevanju brojnih pokazatelja kao što su geografski položaj ležišta ugljovodonika, dubina mora i
konfiguracija morskog dna, udaljenost od obale, veličina ležišta i količine cevi koje su potrebne za
izvlačenje nafte, cena nafte i plina, troškove proizvodnje i transporta itd.

6
 POGONSKI MATERIJALI

Istražne bušotine se rade namestima gde su saznanja o geološkim uslovima veoma mala ili ih nema
uopšte. Ove bušotine se sprovode na osnovu satelitskih podataka i seizmičkim informacijama. U
ovakvim slučajevima bušenja i traženja nafte i gasa,nikad se ne zna hoće li biti uspeha ili ne. Ukoliko
se nađe nafta, misija je uspela, a ukoliko se ne nađe, tim je bogatiji za gomilu činjenica koje je dobio
tokom iskopavanja. Samim tim, sledeći put će greške bitimanje. Generalno, ovakve bušotine donose
veći rizik i štetu nego korist.Ukoliko se vidi da su uslovi loši, bušenje se prekida u ranoj fazi.Cena
izrade ovakvih bušotina je veoma visoka.
Prvi bunar izbušen je 1126.godine i njegova dubina je bila 15 metara.Te bušotine su bile rađene kako
bi se našla slana voda. Sva bušenja su se radila primitivnim alatima i na ručni pogon. Koristili su drvo,
bambus, svrdla itd.Takva bušenja su trajala jako dugo i spadala su, može se reći, u istražna (slika 8.).

Slika 8. Udarno bušenje

Proizvodne bušotine : Ove bušotine za razliku od istražnih, predstavljaju tip bušotine kod kojih su
poznati svi podaci i unapred se očekuju poznati problemi koji se mogu javiti tokom procesa bušenja.
Sve se to zna jer su stene i zemljište na kojima se radi kopanje, već poznate timu stručnjaka koji će
bušiti. Sam izbor lokacije nije slučajan, uzima se namenski i svesno taj deo jer su informacije koje se
poseduju, jasne da će ta bušotina imati uspeha. Ležišta nafte mogu biti izolovana od ostalih naslaga i
fluida, a mogu biti i okružena vodenim bazenima na dnu, ili plinskom kapom na vrhu. Ukoliko je
količina plina u nafti veća, to je nafta laganija i pogodnija za dobijanje.
Zbog posedovanja određenog znanja, na takvim bušotinama se konstruišu i skupe platforme.
Iskopavanje je sigurno, neće biti rizika od nenalaženja nafte, samim tim je i cena znatno redukovana u
odnosu na istražne bušotine. Neznatne količine nafte izlaze na Zemljinu površinu. Najveći deo naftnih
zaliha nalazi se u ležištima pod velikim pritiskom. Nafta se izvlači kroz bušotine, a razmak između
bušotina zavisi od propustljivosti zemljišta, od dubine i debljine ležišta i obično iznosi između 300-
400 metara. Kontinuiranim praćenjem svih iznenadnih događaja uz izradu detaljnih analiza i velikim
finansijskim ulaganjima, u poslednjih nekoliko desetina godina, znatno je smanjen broj iznenadnih
događaja,kao što su izlivanje nafte, pucanje i urušavanje bušotina... Na taj način su i naftne kompanije
došle do kvalitetnih tehničkih i tehnoloških rešenja za prevenciju i smanjenje svih rizika u procesima
naftne industrije. Rizici su mogući na svim aspektima : ljudske žrtve, zagađenje životne sredine usled
izlivanja nafte, erupcija nafte, oluja, kvar opreme, ljudska greška, sudar broda sa platformom i tako
dalje. Kada se kaže erupcija nafte, misli se na gubitak kontrole nad pritiskom u bušotini što ima za
posledicu nekontrolisani protok nafte kroz kanal bušenja.
Odabir terena i njegova priprema često zahteva uključivanje u rad više grupacija u okviru kompanije
koja izvodi radove. Tipičan raspored operacija bi izgledao ovako :
 Geolozi vrše istraživanja i definišu lokaciju bušotine
 Stiču se zakupni ugovori tj.regulative preko biroa koji se bavi ovim poslovima
 Geodet locira tačno mesto bušotine na površini zemlje
 Rudarski inženjer vrši odabir postrojenja
 Izvođač radova definiše potrebe postrojenja u pogledu površinskog prostora, težine
postrojenja, veličine i položaja temelja...
 Izrađuju se pristupni putevi
 Snabdevanje industrijskom vodom i repromaterijalom

7
 POGONSKI MATERIJALI

 Izrada platoa za bušeće postrojenje sa taložnim bazenima i temeljima.

Ponekad pu potrebni stručnjaci kao što su geotehbičari, ekolozi, arheolozi... Rudarski inženjer koji je
zadužen za bušenje, je odgovoran za sve aktivnosti nakon odabira i definisanja lokacije od strane
geologa i dobijanja svih potrebnih dozvola. Svi ovi radovi koji se rade na kopnu, rade se i na moru.
Nafta se često dobija i bušenjem u okeanima. Najopasniji scenario je da se desi neočekivana erupcija
nafte iz morske bušotine i njeno izlivanje u more. Rasprostranjenost nafte po moru zavisi od
viskoznosti nafte i sile gravitacije, od morskih struja, od vetra... Naftna mrlja se najčešće kreće u
smeru vetra i kako sloj gubi debljinu, razdvaja se u fragmente koji se počinju širiti na sve veću
površinu. Znatan deo nafte raspršuje se u vodi kao sitne kapljice i one se mogu lako transportovati na
velike udaljenosti od mesta izlivanja.
Jednog dana, vizija o automatiziranim naftnim poljima na dnu okeana, koja su u funkciji bez
održavanja, na dubini od nekoliko hiljada metara, će možda biti ostvarena. Nafta će se koristiti i u
budućnosti, te stoga se njene rezerve moraju obnavljati i racionalnije trošiti. Iako cena nate može
divljati, porast potažnje je stabilan. Naftna polja se razvijaju i i dosadašnja se pospešuju
ubrizgavanjem plina.Očekuje se da automatizacija i digitalizacija održe naftu i plin konkurentnim
energentima u nadolzećim stolećima. Sviđalo se to nama ili ne, zanimalo nas ili ne, svake godine ljudi
potroše više nafte i plina nego prethodne godine. Potražnja za naftom i plinom raste, ali udeo nafte i
plina u ukupnoj potrošenoj energiji može pasti.

Slika 9. Naftna platforma na moru i Izlivanje nafte u Grčkoj

U našoj zemlji naftna industrija Srbije jedini je proizvođač nafte i gasa. Prerada se obavlja u
dve energetske rafinerije (Pančevo i Novi Sad) i tri uljne rafinerije (Beograd, Novi Sad i
Kruševac). Kapaciteti sistema NIS-a za primarnu preradu i visokovrednu valorizaciju sirove
nafte u rafinerijama u Pančevu i Novom Sadu su oko 8 miliona tona, a proizvodnja ulja i masti u
Beogradu, Novom Sadu i Kruševcu odgovara svetskim tehnološkim i ekološkim standardima.
Sigurnost snabdevanja potrošača proizilazi iz činjenice da je do svih rafinerija NIS-a iz kojih se
snabdeva (sem jedne), moguće dopremanje sirove nafte na više nacina : naftovodom, rekom
Dunav i kopnom. Dovoz derivata do većine skladišta i značajnih potrošača, pored kopnenog,
takođe je moguć vodenim putem - rekama Dunavom i Savom.
Ovako značajna energetska sirovina se u prirodi javlja u obliku viskozne tečnosti. Njena boja može
biti zelenkasta, svetlomrka do crne, a u retkim slucajevima nafta može biti i bezbojna. Specifična
gustina nafte se kreće u širokim granicama - od 0,73 do 0,98gr/cm3 , zavisno od udela lakših i težih
frakcija. Ovi podaci ukazuju da je lakša od vode. Takodje, značajna karakteristika nafte je da se sa
vodom ne meša. Nafta je lako zapaljiva jer u sebi sadrži dosta lakih frakcija koje imaju nisku tačku
paljenja. Miris nafte podseća na benzin ili petrolej, mada u prisustvu sumpornih i azotnih jedinjenja
može biti specifican i neprijatan. Naslage nafte mogu biti na različitim dubinama u unutrašnjosti
zemlje, odakle ona samo u retkim slučajevima sama izbija na površinu.
Do prvog većeg nalazišta nafte došao je farmer Drejk iz Pensilvanije (SAD) 1859. godine
bušenjem. Taj izvor je davao oko 4000 litara nafte na dan. Danas je u svim delovima sveta
aktivno nekoliko desetina hiljada bušotina.

8
 POGONSKI MATERIJALI

U prošlosti se nafta upotrebljavala samo za dobijanje petroleuma za osvetljenje. Posle ekspanzije

benzinskih motora u XX veku, najveće kolicine nafte se troše za dobijanje goriva za automobile i
avione, kao i za proizvodnju raznih ulja i maziva, parafina i mazuta. Nafta se sve više koristi i za
dobijanje različitih hemijskih proizvoda.
Da bi se došlo do sirove nafte koja se, zajedno sa gasom nalazi daleko ispod površine zemlje, koristi se
rotaciono bušenje, a bušotine dostižu dubine i do 7 - 8 kilometra. Ako je nafta pod pritiskom, ona
izbija u mlazu kroz bušotinu, a u suprotnom se mora ispumpavati.
Dešava se da gas, koji se nalazi pod pritiskom iznad ovih naslaga nafte izazove paljenje celog
nalazišta nafte. Takvi požari se teško gase jer se razvijaju vrlo visoke temperature, a snažni mlazevi
izazivaju čitav niz pojava koje otežavaju gašenje. Stalno se razvijaju nove, naprednije tehnologije,
proizvode bolje i efikasnije mašine, tako da su danas tradicionalni metodi vadjenja i eksploatacije
nafte gotovo zaboravljeni. Tehnologija se razvija ogromnom brzinom, a kako naftna industrija
predstavlja jednu od najunosnijih grana industrije, tehnološka poboljšanja su veoma obimna i brza.
Bušenja se vrše čak i ispod vode. Najviše podvodnih bušotina se nalazi u oblasti Meksičkog zaliva.
Neke od njih se nalaze na preko 3000 m dubine. Za ovakva bušenja se koriste specijalni brodovi -
platforme.
Mesta koja predstavljaju potencijalna nalazišta nafte se obradjuju na razne načine. Poboljšanje
tehnologije u poslednjih 25 godina omogućava proizvodjačima nafte da efikasnije procene moguća
nalazišta nafte, prave manje bušotine i efikasnije razviju proizvodnju na naftnom polju. Na ovaj način
se, takodje, manje zagadjuje okolina.
Traženje nafte i gasa danas zahteva upotrebu visoke tehnologije i rad čitavih timova geologa,
geofizičara i (petro) hemijskih inženjera.
Transport nafte od nalazišta do mesta prerade (rafinerije), ili do drugih mesta, vrši se na razne nacine.
Nafta se transpotuje cevovodima i različitim saobracajnim sredstvima. Kopnenim putem se može
transpotovati u auto – cisternama, ili specijalnim vagonima – cisternama. Ipak, najveći deo svetske
proizvodnje nafte treba da se prebaci u prekookeanske rafinerije, što se cini pomocu specijalnih
brodova – tankera. Najveći tankeri mogu da ponesu više od 300 000 tona sirove nafte.
Cevovodi (naftovodi) omogućavaju da se velike kolicine nafte brzo prebace na veoma velika
rastojanja. Prvi naftovod je bio napraven od livenog gvoždja, dug oko 8 km, sa prečnikom cevi od 5
cm. Danas se za izradu koriste specijalni čelici, pa postoje naftovodi dugi i preko 2 000 km, koji imaju
precnik cevi i preko metra. Kapacitet naftovoda meri se u metrima kubnim. Osim za transport sirove
nafte, naftovodi se koriste i za transport različitih naftnih derivata kao što su benzini, parafinska ulja,
dizel gorivo, lož ulje, a neki naftovodi se mogu koristiti i za prenošenje proizvodnog gasa, i tečnih
gasova iz nafte (butan, propan).
Tako, postoje tri tipa naftovoda :
1. Naftovodi za skupljanje sirove nafte,
2. Glavni naftovodi koji prebacuju sirovu naftu do rafinerija i
3. Sistemi naftovoda za transportovanje proizvoda rafinerija.
Frakciona destilacija nafte je najčešći i najvažniji postupak za preradu nafte. On se koristi u
kombinaciji sa drugim procesima, ali se po pravilu obavlja kao prvi. Kako se destilacijom nafta
odvaja na svoje osnovne frakcije na osnovu temperature, zavisno od proizvoda koji se žele
dobiti, destilacija se može obavljati na različite načine. [4]
Prečišćena nafta se najpre zagreva, i to u izmenjivačima toplote a onda se provodi kroz cevi
specijalne cevne peci, u kojoj se kao gorivo koristi ulje ili gas. Sistem cevi kroz koji se nafta provodi
sastoji se od velikog broja spojenih spiralnih i horizantilnih cevi od specijalnog čelika. Temperatura u
cevnoj peci je oko 1300 0C, pa se nafta kroz cevi provodi velikom brzinom, i pod velikim pritiskom i
to neprekidno jer bi prekid toka ili usporavanje protoka nafte doveo do nepoželjnog pregrevanja i
razlaganja. Zatim se temperatura u cevima naglo povećava i to do one temperature koja odgovara tački
ključanja najviše frakcije koja se želi dobiti, tako da sve frakcije odjednom ispare, da bi se sa
smanjenjem pritiska, rektifikovale u rektifikacionoj koloni. Rektifikaciona kolona ima više podova
tako da teže frakcije odlaze ka dnu kolone, a pare se prolazeci kroz tečni sloj izmedju pojedinih
podova kreću ka višim slojevima, oslobadjajući iz sebe još lakše frakcije. Pošto je sastav frakcija
izmedju različitih podova različit, temperatura opada od dna ka vrhu kolone, supstance postaju sve
redje, samim tim i lakše. Frakcije se dobijaju kao kondenzanti na podovima kolona, tako da se
kombinovanjem kondenzanata sa više podova može dobiti željeni sastav. Svaka frakcija je i posle

9
 POGONSKI MATERIJALI

ovog procesa još uvek smeša većeg broja ugljovodonika, pa se one, radi poboljšanja kvaliteta provode
i kroz pomoćne rektifikacione kolone.
Ako je potrebna još oštrija rektifikacija (još kvallitetnije frakcije) može se upotrebiti i veći broj
rektifikacionih kolona.
Najvažnije frakcije koje se dobijaju u rafinerijama su :
 SIROVI BENZIN (izdvaja se na temperaturama od 40 0C do 200 0C) - daljom frakcionom
destillacijom sirovog benzina dobijaju se razne vrste benzina , koje služe kao gorivo za motore
ili kao rastvarači.
 PETROLEUM (izdvaja se na temperaturama izmedju 200 0C i 300 0C) - poznat kao “gas”, u
početku se koristio samo za osvetljenje, a danas kao gorivo za mlazne motore.
 GASNO ULJE (300—350 0C) - služi kao gorivo za dizel motore (dizel ulje), za čiscenje
mašina i kao tečno gorivo za specijalne peći (lož-ulje). [4,5]
Za karakterizaciju sirove nafte primenjuje se tzv. randman – analiza (randman znači prinos).
Tom analizom se dobijaju podaci kojima se opisuju fizičke i hemijske osobine sirove nafte, prinos i
osobine dobijenih frakcija važnih sa stanovišta rafinerijske prerade. Ustvari, dobija se potencijal
ispitivane sirove nafte za proizvodnju benzina dizel-goriva, mazivih ulja i drugih proizvoda.
Fizičko-hemijska svojstva svojstva nafte zavise od hemijskog sastava, a u osnovna se ubrajaju :
 Gustina, (odnos mase i zapremine na odredjenoj temperaturi (p=m/V), a izražava se u kg/m3
ili g/cm3. Gustina većine sirovih nafti ima vrednost od 800 kg/m3 do 1000 kg/m3 ; nafte manje
gustine sadrže veći udeo ugljovodonika benzinske frakcije.),
 Molska masa, (Molska masa sirove nafte i njenih proizvoda predstavlja srednju vrednost koja
zavisi od udela pojedinih ugljovodonika u smesi, za proizvode od nafte molska masa postupno
raste sa porastom intervala kljucanja od oko 90 g/mol za laki benzin, do oko 500 g/mol za ulja
za podmazivanje.),
 Viskoznost, (Viskoznost je merilo unutrašnjeg trenja tečnosti u kretanju. U tehnologiji nafta
ona se najčešće izrazava kao kinematička viskoznost koja predstavlja odnos dinamičke
viskoznosti i gustine na istoj temperaturi i ima jedinicu m2/s odnosno mm2/s. Sa promenom
temperature ona se menja, što se izrazava indeksom viskoznosti: što je indeks viskoznosti
veći, promena viskoznosti sa temperaturom je manja.)
 Temperature paljenja, (To je najniža temperatura na koju treba zagrejati uzorak, koji se
ispituje pod standardnim uslovima, da bi se iz njega razvilo dovoljno pare koja može da se
zapali prinetim plamenom.)
 Temperature ključanja (Nafta nema jedinstvenu temperaturu ključanja. Ona ključa u
temperaturnom intervalu čija širina zavisi od razlike temperature ključanja najlakših i najtežih
ugljovodonika. Srednja temperatura ključanja se odredjuje standardnom metodom destilacije
uzorka i dobija se kao srednja zapreminska, masena ili molska temperature ključanja.),
 Niskotemperaturna svojstva (Snižavanjem temperature deo komponenata nafte ili njenih
proizvoda postaje postepeno viskozniji a deo može da se izdvoji u vidu taloga ili kristala. Za
njihovo prikazivanje koriste se pojmovi: temperatura tečenja, temperatura mržnjenja,
temperatura filtrabilnosti i temperatura zamućenja.),
 Temperatura tečenja je najniza temperatura na kojoj ispitivani uzorak još teče pri
propisanim uslovima hladjenja.,
 Temperatura mržnjenja je temperatura na kojoj kristali ugljovodonika nastali hladjenjem
uzorka iščezavaju kada se temperatura ispitivanog uzorka ponovo povećava.,
 Temperatura filtrabilnosti je najviša temperatura na kojoj odredjena količina uzorka, pri
propisanim uslovima hladjenja, više ne prolazi kroz propisani filter za odredjeno vreme.,
 Temperatura zamućenja je temperatura na kojoj se ispitivani uzorak zamuti pri propisanim
uslovima hladjenja., [4,5,6]
Za klasifikaciju nafte na osnovu hemijskog sastava primenjuje se više metoda. Jedna od tih metoda
koja se primenjuje u praksi za brzu klafikaciju zasniva se na primeni faktora karakterizacije (KF) koji
se izračunava kao :
3
Tm
KF  1, 216
d 1515

10
 POGONSKI MATERIJALI

gde je:
Tm-srednja molska temperature kljucanja,K;
d 15
15 -relativna gustina nafte na 15°C.
Na osnovu vrednosti faktora karakterizacije (KF) nafta se klasifikuje kao:
 parafinska nafta KF=12,5-13
 mešana nafta KF=11,5-12
 naftenska nafta KF=10,5-11,5
Osim za naftu, KF se primenjuje i za tečne proizvode iz nafte
Sirova nafta sadrži razne mehaničke necištoce i primese. Pre prerade nafte ove materije se uklanjaju
raznim postupcima koji se obuhvataju zajedničkim nazivom - priprema nafte za preradu. U svom
podzemnom lezištu nafta sadrži sumporvodonik i najlakše gasovite ugljovodonike, rastvorene pod
visokim pritiskom. Usled pada pritiska na izlazu iz bušotine, gasovi obrazuju mehuriće koji se iz
tečnosti izdvajaju u separatoru. Separator je najčešće cilindrična posuda u kojoj su za poboljšanje
fizičkog procesa ugradjeni odbojni limovi radi nasilne promene smera i produženja puta strujanja
tečnosti. Istu svrhu imaju i limene spirale koje ispunjavaju celi presek cilindra. Gas izlazi s vrha
separatora preko ventila za regulaciju pritiska, a tečnost se izvlaci sa dna preko ventila nivoregulatora.
Najveći deo soli i mulja koji se nalazi u nafti, uklanja se već na samom naftnom polju. Kad se nafta
dopremi u rafineriju sadrži vodu i još uvek manje količine mehanickih necištoca u obliku mulja koje
nosi sa sobom iz bušotine. Voda sadrži razne rastvorene soli, uglavnom hloride i sulfide.
Vodu, soli i mehaničke necištoce treba iz nafte odstraniti pre destilacije iz sledecih razloga :
 Voda kod prerade nafte zbog naglog isparavanja (350 0C) i oscilacije može u destilacionoj
koloni prouzrokovati poremećaj procesa destilacije i oštećenja na podovima u samoj koloni.
 Soli rastvorene u vodi disosuju i hidrolizuju, a time stvaraju jake neorganske kiseline (HCl),
koje izazivaju koroziju na delovima postrojenja.
 Prisutne necištoće se talođe na izmenjivacima toplote i time prouzrokuju slabiji prenos toplote,
stvaranje koksa i porast pritiska u izmenjivačima.
 Osim navedenih materija sirova nafta sadrži rastvorene naftenske kiseline i sumporna
jedinjenja koje treba pre prerade neutralisati.
Preradom sirove nafte dobija se veliki broj proizvoda i poluproizvoda:
 Goriva :
- Naftni gas
- Motorni benzin
- Kerozin (mlazno gorivo)
- Dizel gorivo
- Lož ulje
 Maziva :
- maziva ulja
- Maziva masti.
Istorijski posmatrano, destilacija je bila jedna od prvih operacija za preradu nafte, uvedena sa ciljem da
se dobije proizvod odredjene namene. I u današnjoj tehnologiji prerade, destilacija zauzima važno
mesto. Neke važne karakteristike proizvoda zavise od postupka destilacije (npr. interval ključanja kod
goriva). Proces atmosferske destilacije nafte danas je već dosta usavršen i odvija se u destilacionoj
koloni ili frakcionatoru uz pomoc tzv. cevne peći u kojoj se vrši zagrevanje nafte. Frakcionacija je
sinonim za rektifikaciju koji se primenjuje specijalno u naftnoj industriji. Ime potiče odatle što se nafta
destilacijom deli na više rezova, frakcija. Destilacija je fizički proces za razdvajanje višekomponentne
smeše ugljovodonika na osnovu različitih napona para i temperature ključanja pojedinih komponenata
date smese. Suština atmosferske destilacije zasniva se na zagrevanju sirove nafte dok ne počne da
prelazi u parnu fazu i onda se odredjenim postupkom snižava temperatura pojedinih frakcija što
dovodi do kondenzacije i zatim do izdvajanja tzv. destilata (frakcija). Kondenzovane pare se nazivaju
pretok ili refluks. Efikasnost izdvajanja zavisi od osobina komponenata i vodjenja procesa, kao i
efikasnosti frakcione kolone.

11
 POGONSKI MATERIJALI

Elastomerni mehanizmi
trenja

Adhezija Histereza

Glatka tekstura Elementi Elementi

grube teksture zaobljene teksture

Talasi odvajanja

Formiranje uvijanja Abrazija Zamor

Elastomerno habanje

Slika 10. Mehanizam trenja i habanja

Kinetička energija

Vibracije Plastika Elastičan Viskozan Adhezija

Ekscitacija Deformacija Deformacija Rasipanje Fraktura

Vibracije Toplota Deformacija Površina

Zvuk Stvaranje Energija Energija

Potencijalna energija
Toplotna energija

Slika 11. Energetski tokovi trenja

12
 POGONSKI MATERIJALI

Hidrulični kontrolni sistem

Reference Povratni
Senzor
ulaza

Kontroler Ventil Ventil Hidraulički

i poktretač servo/ pojačivač Teret
pojačivač proporcionalni (linearno/rotaciono)
(F,v)
(T,w)
(Q,P)
Akumulator
Pomoćni ventil

Povratak
fluida
(e,i) Varijabla (T,w) Hidraulička
Napajanje brzine pumpa
motora Filter

Pretvaranje snage
, Rezervoar
(e,i) → (T,w) → (Q,P) → fluida
,

Slika 12.

Reference Povratni
ulaza senzor

(T,w)
Kontroler Ventil (F,v) Hidraulički
i poktretač Servoventil
motor obrtnog
pojačivač Teret
pojačivač (linearno/rotaciono)
momenta
)
(Q,P)
(e,i) Varijabla (T,w) Hidraulička
Napajanje brzine pumpa
motora Povratak
fluida
Pretvaranje snage
, Rezervoar
(e,i) → (T,w) → (Q,P) → fluida
,

Slika 13.

13
 POGONSKI MATERIJALI

Proces dizajna
mehatroničkog sistema
Dizajn sistema
i specifikacije
performansi

START

Pojednostavljivanje Primeniti
Koncept pretpostavki Koncept zakone prirode Koncept
dizajna fizičkog matematičkog
sistema modela modela
Inžinjerska Identifikovati
Prošlo odluka parametre modela
Rešiti jednačine:
iskustvo i
Ponovo proceniti analitičke i
eksperimenti pretpostavke i numeričke
ne parametre fizičkog
Očekivana modela
Predviđeni odgovor
komponenta i odgovor Dogovor? otvorene petlje
otvorene petlje
sistema
sistema
da

Dizajn kontrole
Prošlo sistema Dizajn i simulacija
Stvarnost
iskustvo i Procena
eksperimenti
ne
Očekivani odgovor na Predviđeni odgovor na
zatvorenu petlju sistema Dogovor? zatvorenu petlju sistema

da

Poboljšanje dizajna sistema : Poboljšanje dizajna kontrole :

parametri i/ili Da li je predviđeni unazad, unapred,
konfiguracija/koncept posmatrači, filteri
odgovor
prihvatljiv sa
ne obzirom na ne
specifikacije?
Simulacija

da

Izgraditi i testirati fizički sistem proveriti

da li sistem ispunjava specifikacije

Slika 14.

14
 POGONSKI MATERIJALI

3. MOTORNI BENZIN I DIZEL GORIVO

(OKTANSKI BROJ, CETANSKI BROJ I DETONATIVNO
SAGOREVANJE)

Gorivo je supstanca koja se koristi kao izvor energije. Za razliku od gorivih materija, koje
sagorevanjem pored ostalih produkata, oslobađaju i toplotu, goriva su supstance koje se sagorevaju
proizvodeći toplotu. Gorivo daje energiju obično onda kada mu se menja fizička ili hemijska struktura.
Kada kažemo da goriva oslobađaju energiju menjanjem hemijske strukture, pritom se prvenstveno
misli na proces sagorevanja. Još neki od načina za dobijanje energije su nuklearna fisija i nuklearna
fuzija. Važno svojstvo energije dobijene iz goriva je to da može biti skladištena i korištena po potrebi,
i to na onim mestima gde se ne može proizvesti i u vremenima kada opada njena proizvodnja. Goriva
se dele pre svega prema agregatnom stanju i prema načinu dobijanja (prirodna i prerađena, koja opet
mogu biti primarna, sekundarna ili sintetička). U poslednje vreme sve je značajnija i podela prema
nastanku - fosilna i biogoriva. Osim toga mogu se podeliti i prema karakteru upotrebe (na energetska i
tehnloška), zapaljivosti (samozapaljiva i nezapaljiva, prema postojanosti na tolotu i prema primeni).
Benzini su tekuća goriva dobijena raznim postupcima u industriji nafte. Osnovna namena im je
pokretanje klipnih motora s unutrašnjim sagorevanjem. Eksploataciono-tehnički zahtevi koje
benzini moraju zadovoljiti su : što mirnije sagorevanje u cilindru motora, bez čađenja i lupanja; benzin
mora biti dovoljno isparljiv radi stvaranja smeše goriva i vazduha u raznim vrstama rada; prevelika
isparljivost je nepodobna kako se u cijevima, karburatoru ili u pumpi za benzin ne bi stvarali plinski
čepovi; ne smeju sadržavati nesagorive delove; isparavanjem ne smeju ostavljati tragove smola u
sastavima i instalaciji. Po hemijskom sastavu benzini su smeše, žarišta veći od 30 °C, sastavljene iz
ugljovodonika između C4 do C12 atoma u molekulu.
Benzin je kapljevita (tekuća) zapaljiva smeša lakoisparljivih tekućih ugljovodonika, žarišta 40-
200°C, gustine 0,72-0,80 g/cm3 (znatno lakši od vode) i različitog sastava. Sastavljen je iz
alifatskih ugljovodonika između C4 do C12 atoma u molekulu. Motorni benzin predstavlja derivat
sirove nafte koji se koristi kao pogonsko gorivo u motorima sa unutrašnjim sagorevanjem. Karakteriše
se kao tečna smeša lako isparljivih i zapaljivih ugljovodonika sa 4 do 12 atoma ugljenika u molekulu.
Kao i sva tečna goriva motorni benzini se odlikuju velikom energijom koju oslobađaju prilikom
sagorevanja. Zbog specifičnog načina upotrebe u motorima sa unutrašnjim sagorevanjem, motorni
benzin u odnosu na druga tečna goriva mora da ispuni brojne zahteve u vidu obrazovanja
odgovarajuće smeše sa vazduhom i sagorevanja tako nastale smeše. Motorni benzin mora sa
vazduhom da stvori homogenu smešu u propisanoj razmeri u što je moguće većem opsegu klimatskih
uslova. Mora da lako isparava, da omogućava brzo zagrevanje motora nakon starta kao i da ne stvara
naslage u komori za sagorevanje i sistemu za distribuciju i ubrizgavanje goriva. Sa druge strane, smeša
goriva i vazduha mora biti otporna na samozapaljenje, mora ravnomerno i što potpunije da sagoreva
kao i da ne produkuje toksične, kancerogene i korodivne komponente nakon sagorevanja.
Motorni benzini predstavljaju tečna goriva koja se koriste za pogon oto motora sa unutrašnjim
sagorevanjem. Ova goriva u motoru moraju da se prevedu u parno stanje i da se nastale pare
goriva pomešaju sa neophodnom količinom vazduha, kako bi se dobila goriva smeša. Goriva
smeša se može dobiti u samom motoru- ubrizgavanjem ili van cilindra motora- u karburatoru.
Obrazovana smeša goriva i vazduha treba da što potpunije i brže sagori u predviđenom
vremenskom intervalu.
Benzin je mešavina ugljikovodika, što znači da je spoj sačinjen od ugljenika i vodonika. Upotrebljava
se zbog toga što se tekući benzin vrlo lako menja u gasovito stanje u cilindru motora. Kad se benzin
upali, gotovo potpuno izgori, ostavljajući sasvim malo nekorisnih sastojaka. Pri sagorevanju benzin
daje više toplote nego ista količina bilo kojeg drugog tekućeg goriva. Najznačajniji izvor benzina je
sirova nafta, koje ima u nalazištima ispod površine Zemlje. Benzin se dobija iz nafte pomoću postupka
poznatog pod nazivom destilacija. Sirova se nafta stavlja u velike posude i zagreva do oko 200°C. To
je dovoljno da se u paru pretvori otprilike jedna četvrtina nafte koja sadrži ugljovodonike koje ključaju
na najnižoj temperaturi. Postupak destilacije se potom ponavlja, pa se benzin pročišćava ili rafinira.
Vrednost benzina zavisi o njegovoj moći da obavlja određeni rad. Kada se vozilo pokreće sa slabije
rafiniranim, običnim benzinom, često se čuje lupanje u motoru. Kada čujemo takvo lupanje, znači da

15
 POGONSKI MATERIJALI

je rad motora loš zbog toga što se benzin loše pali. Da bi se učinak benzina poboljšao, dodaju mu se
razne smeše. Takav se benzin naziva visokooktanski, što znači da ima visok oktanski broj. Takav
se benzin danas najčešće koristi za pokretanje automobila.
Oktanski broj motornog benzina predstavlja meru otpornosti benzina na samozapaljenje i
eksplozivno sagorevanje u motoru. Što je oktanski broj goriva viši to je veća njegova otpornost
na zapaljenje pre nego što ga varnica na svećici motora zapali. Tako se mogu obezbediti viši
stepeni kompresije motora kao i ravnomernije i što potpunije iskorišćenje energije goriva. Definišu se
motorni oktanski broj MON (motor octane number) i istraživački oktanski broj RON (research
octane number). U cilju povećanja oktanskog broja benzina, sve do kraja 20. veka u gorivo je
dodavano tetraetilolovo (TEL) za koje se ispostavilo da je izuzetno otrovno i kancerogeno. Krajem 20.
veka zabranjeno je dodavanje olova u gorivo. Od tada se kao aditivi za povećanje oktanskog broja
najčešće koriste oksigenati MTBE (metil terc-butil etar) i ETBE (etil terc-butil etar). Time je dobijena
nova kategorija tzv. bezolovnih goriva. Na benzinskim stanicama u Srbiji se najčešće mogu naći tri
vrste motornog benzina klasifikovane prema njegovom istraživačkom oktanskom broju, i to:
 Evro Premijum BMB 95 - kod koga je RON 95 i veći
 Evro BMB 98 - kod koga je RON 98 i veći
 Evro BMB 100 - kod koga je RON 100 i veći
Oktanski broj (OB) se određuje ispitivanjem. Pritom se gorivo kojem treba odrediti OB upoređuje s
tzv. referentnim gorivom, u posebnom ispitanom motoru. Postoje dve normirane metode za ispitivanje
oktanskog broja. U SAD je nastao motor CFR (Cooperative Fuel Research Commitee) i
Istraživačka metoda (Research Method) a u Nemačkoj motor BASF (Badische Anilin- und
Sodafabrik) i Motorna metoda (Motor Methode). U skladu sa tome postoje i dva oktanska broja :
motorni oktanski broj MOB i istraživački oktanski broj IOB. Danas se za merenje oktanskog broja
primenjuje samo jedan motor (CFR) koji može raditi prema obe metode. Izooktana i normalnog
heptana, komponenata referentnog goriva za određivanje oktanskog broja. Lančasti heptan vrlo je
sličan lako upaljivom cetanu, referentnom gorivu za Dieselove motore. Na slici 10. prikazane su
strukturne formule ova dva jedinjenja ugljenika i vodonika.

Slika 15. Strukturne formule izooktana i normalnog heptana [7]

Benzin se može podeliti u dve glavne grupe, na olovni i na bezolovni benzin. I jedani drugi su nadalje
podeljeni prema oktanskom broju na normalni i super benzin. Super benzin ima veći oktanski broj i
veću otpornost prema detonantnom sagorevanju te se koristi u motorima s većim kompresijskim
odnosom, odnosno s većim oktanskim zahtevima. Takodje možemo razlikovati i benzin za zimske i
letnje uslove vožnje. Zimski benzin se razlikuje od letnjeg zato što sadrži više lako isparljivih
frakcija da bi se olakšao hladni start motora. [8]
Olovni benzin, zbog velikih koristi za motor i omogućavanje povećanja snage motora uz smanjenje
potrošnje, zabranjen je isključivo iz zdravstvenih i ekoloških razloga, jer je štetan za zdravlje ljudi. U
nastojanjima da se stvori što brži automobil sa što efikasnijim motorom od sredine 20-tih godina
prošlog veka uveden je u upotrebu tzv. olovni benzin. Posledice prisustva olova u životnoj sredini
čoveka dostigle su neslućene razmere. Olovo je postalo prisutno svuda oko nas: u vazduhu, u vodi i u

16
 POGONSKI MATERIJALI

hrani. Čovek je, dakle, nesvesno unosio olovo u organizam u preteranim količinama. Efekti trovanja u
visoko-razvijenim zemljama do 70-tih godina dostizali su takav obim da se niko nije više mogao
zaštititi. Pretpostavlja se da je više od 20 posto stanovništva u razvijenim zemljama bilo u ozbiljnoj
opasnosti. Iz tih razloga početkom 70-tih godina preduzete su razne mere da se sadržaj olova u
benzinu znatno smanji, a osnovni motiv za to bilo je evidentno trovanje ljudi. Novi aditivi koji se
danas po najnovijim tehnologijama ubacuju u benzin, a koji zamenjuju alkil-olovo, su aromaticni
ugljovodonici kao benzen i njegovi derivati ili kiseonicni derivati ugljovodonika kao što su alkoholi
(metanol i etanol) i neki etri. Uloga ovih aditiva ostala je i dalje ista, da se popravi oktanski broj
benzina i da se umanji eksplozivnost gorive smeše. Za razliku od olova tokom sagorevanja novih
benzina sagorevaju i svi aditivi. Ovi novi benzini poznati pod nazivom bezolovni ili reformulisani i
dalje sadrže niz toksicnih i kanceroznih supstanci. Pri lošem sagorevanju ovi benzini mogu da
odaju i neke nove kancerozne supstance. Zato savremena automobilska industrija u izduvni sistem
motora ugradjuje katalizator koji dovršava proces sagorevanja benzina i omogucuje da se u okolinu
emituju uglavnom bezopasni derivati sagorevanja. Bezolovni benzin je proizvod koji je, kada se
pravilno koristi, skoro bezopasan po zdravlje čoveka ali ipak indirektno doprinosi opšroj degradaciji
životne sredine pošto se tokom sagorevanja benzina razvija ugljendioksid koji, kako se zna, doprinosi
povećanju efekta “staklene bašte”, odnosno utiče na globalne klimatske promene na Zemlji.
Bezolovni benzin je takodje vrlo toksičan i ne sme da se nanosi na kožu a opasno je i udisati njegovu
paru. Kao glavni intoksikanti u bezolovnom benzinu su benzen i njegovi derivati koji mogu da se
nalaze u benzinu u koncentracijama od 25 do 50 posto. To su izrazito kancerozne supstance i zato se
mora stalno voditi racuna da je katalizator u izduvnom sistemu ispravan a uz to se mora izbegavati i
tzv. trovanje katalizatora sa olovnim benzinom jer se nakon kontaminacije olovom katalizator ne može
regenerisati. Preterana upotreba olovnog benzina može čak i fizički da zaguši katalizator i na taj način
smanji njegovu propusnu moć.

Tabela 1. Kolika je potrošnja goriva i koje gorivo je najisplativije [8,9]

Sumpor se u sastavu više jedinjenja prirodno nalazi u sirovoj nafti. Međutim, kako je sumpor
identifikovan kao zagađivač čovekove okoline u proizvodnji goriva se preduzimaju koraci kako bi se
količina sumpora u gorivu svela na minimum.
Kod motornih benzina prisustvo sumpora je nepoželjno i zbog njegove izuzetno niske temperature
sagorevanja. U ranim fazama razvoja auto - industrije uočeno je izuzetno negativno delovanje
samozapaljenja ili eksplozivnog sagorevanja goriva u motoru. Kako bi se sprečilo oštećenje motora,
pribeglo se povećanju oktanskog broja goriva dodavanjem tetraetilolova u gorivo.Ovim postupkom
oktanski broj goriva se značajno povećava a zauzvrat se dobija mirniji, ravnomerniji i tiši rad
motora.Vremenom je ipak uočeno da se sagorevanjem u motoru olovo kroz izduvne gasove emituje u
atmosferu.Kako je potvrđeno da je deponovanje teških metala, pa i olova, izuzetno opasno po
čovekovu okolinu, zabranjena je upotreba derivata olova u motornim benzinima i formirana je
gradacija bezolovnih benzina.
U motorni benzin se zarad smanjenja količine ugljen monoksida i nesagorelog goriva u izduvnim
gasovima dodaje strogo propisana količina jedinjenja bogatih kiseonikom poput MTBE, ETBE,
butanola ili etanola. Najrasprostranjenija upotreba etanola u motornom benznu beleži se u Brazilu, gde
gorivo sadrži do 27.5% etanola dobijenog iz šećerne trske.

17
 POGONSKI MATERIJALI

Slike 16., 17. i 18. Sastav benzina, Primer za oktanski broj i Piktogram - opasnost po životnu
sredinu
Razvojem modernih elektronski kontrolisanih sistema za ubrizgavanje goriva postalo je veoma bitno
što više suziti opseg gustine motornog benzina kako bi kompjuterski sistemi što preciznije kontrolisali
njegovo ubrizgavanje i tima značajnije smanjili potrošnju goriva i emisiju štetnih gasova.
Sumpor se u sastavu više jedinjenja prirodno nalazi u sirovoj nafti. Međutim, kako je sumpor
identifikovan kao zagađivač čovekove okoline u proizvodnji goriva se preduzimaju koraci kako bi se
količina sumpora u gorivu svela na minimum. Кod motornih benzina prisustvo sumpora je nepoželjno
i zbog njegove izuzetno niske temperature sagorevanja.
U ranim fazama razvoja auto industrije uočeno je izuzetno negativno delovanje samozapaljenja ili
eksplozivnog sagorevanja goriva u motoru. Кako bi se sprečilo oštećenje motora, pribeglo se
povećanju oktanskog broja goriva dodavanjem tetraetilolova u gorivo. Ovim postupkom oktanski broj
goriva se značajno povećava a zauzvrat se dobija mirniji, ravnomerniji i tiši rad motora. Vremenom je
ipak uočeno da se sagorevanjem u motoru olovo kroz izduvne gasove emituje u atmosferu. Кako je
potvrđeno da je deponovanje teških metala, pa i olova, izuzetno opasno po čovekovu okolinu,
zabranjena je upotreba derivata olova u motornim benzinima i formirana je gradacija bezolovnih
benzina.
U motorni benzin se zarad smanjenja količine ugljen monoksida i nesagorelog goriva u izduvnim
gasovima dodaje strogo propisana količina jedinjenja bogatih kiseonikom poput MTBE, ETBE,
butanola ili etanola. Najrasprostranjenija upotreba etanola u motornom benznu beleži se u Brazilu, gde
gorivo sadrži do 27.5% etanola dobijenog iz šećerne trske.
Neretko se zarad poboljšanja kvaliteta goriva u motorni benzin dodaju različite supstance poznate kao
aditivi. Njihov zadatak je ili da poboljšaju pojedine karakteristike goriva, poput oktanskog broja, ili da
omoguće manje habanje motora povećavajući mazivost goriva ili dodavanjem određenih
"deterdženata" za skidanje naslaga čađi i ostalih nečistoća. Često se u motorni benzin dodaju i boje
kako bi se razlikovale različite vrste benzina kao i njihovi proizvođači.
Posebnu vrstu aditiva kod motornih benzina predstavljaju i tzv. markeri kojima se u pojedinim
državama obeležavaju goriva iz legalnih tokova. Markiranje benzina se vrši u sklopu borbe protiv
nelegalne trgovine kao i nelegalne a samim tim i opasne nekontrolisane proizvodnje goriva. Takođe,
ovim postupkom se i onemogućava trgovina gorivima koja ne podležu odgovarajućim standardima
kvaliteta.
Motorni benzini dvojako deluju na zagađenje životne sredine. Sa jedne strane sagorevanjem ovih
goriva dolazi do emisije izduvnih gasova u atmosferu. Ovi gasovi sadrže određenu količinu CO2, SO2 i
NOx.
Ugljen monoksid CO2 utiče na povećanje koncentracije ovog gasa u gornjim delovima atmosfere i
time na formiranje efekta staklene bašte koji ima uticaja na proces tzv. globalnog zagrevanja zemlje.
Sumpor-dioksid SO2 i oksidi azota NOx imaju izuzetno negativan uticaj na zdravlje čoveka. Udisanje
ovih jedinjenja dovodi do smetnji pa i do oštećenja respiratornih organa kao i do razvijanja bronhitisa
ili astme.
Drugi vid uticaja motornih benzina na životnu sredinu nastaje dospevanjem samog goriva u prirodu.
Motorni benzini su izuzetno kompleksne smeše organskih jedinjenja od kojih je veliki deo otrovan ili
kancerogen. Takođe, i pored regulative koja zabranjuje prisustvo teških metala u gorivu, ovi metali se
ne mogu u potpunosti ukloniti tako da se u gorivu mogu naći i manje količine olova ili mangana. Sva
ova jedinjenja deluju izuzetno štetno na životnu sredinu.

18
 POGONSKI MATERIJALI

Teški metali se deponuju u prirodi a otrovna i kancerogena jedinjenja dospevaju u zemlju i podzemne
vode i tako ulaze u lanac ishrane životinja i ljudi. Zbog toga se neprestano radi kako na usavršavanju
samih motornih benzina (smanjenje sadržaja sumpora, olova, mangana...) tako i na usavršavanju
motora sa unutrašnjim sagorevanjem kako bi se emisija štetnih gasova svela na minimum.
Sa druge strane, neprestano se vrši optimizacija i organizuje bolja kontrola manipulacije i skladištenja
motornih benzina kako oni ne bi dospeli u čovekovu okolinu.

DIZEL GORIVO :
 gustina je od 0,84 – 0,88 g/cm3
 temperatura smrzavanja -30°C
 toplotna vrednost 44000 kJ/kg.
Razlikujemo četiri vrste dizel- goriva :
 D1 - vrlo lako, najmanji cetanski broj – 45, koristi se za laka vozila
 D2 - lako, najmanji cetanski broj – 40, koristi se u industriji i za teška vozila
 D3 - srednje, najmanji cetanski broj – 30, koristi se za različite mašine
 D4 - teško, najmanji cetanski broj – 25, koristi se za brodove, tegljače, tankere…
Cetanska vrednost je svojstvo koje zavisi od sastava dizel goriva, veći je što je više parafina i
olefina, a manji što je više aromata i naftena. Cetanska vrednost je zapreminski odnos dva
ugljovodonika cetana (100) i alfametil naftalina (0). Njihova smesa se uzima kao referentno gorivo za
ispitivanje cetanskog broja drugog dizel goriva. Niži cetanski broj treba niže temperature za
pokretanje motora, ali se tada motor brže greje. Previsoki cetanski broj uzrokuje prebrzo
sagorevanje i stvaranje dimnih gasova. Cetanski broj određenog goriva ispituje se na specijalnim
dizelskim IG-motorima odnosno ispituje se najmanji stepen kompresije kod kojeg dolazi do
samozapaljenja.
Hemijska stabilnost dizel goriva je od posebne važnosti u primeni kod dizel lokomotiva, koje imaju
vrlo gust zaštitni filter, kao i problem starenja kod produženog skladištenja. U svetu je izvedeno niz
testova ubrzanog starenja dizel goriva, te na osnovu stabilnih i nestabilnih komponenti, kao i aditiva za
poboljšanje stabilnosti, došlo se do saznanja o ekonomičnosti proizvodnje dizel goriva. Sadržaj
sumpora mora biti što manji, zbog korozionog delovanja i zagađivanja životne sredine. Za proizvodnju
dizel goriva koristi se frakcija nafte koja destiliše u rasponu od 170 do 360 0C. Niskotemperaturne
karakteristike zavise od klimatskih uslova određenih oblasti, kao i od konstrukcionih rešenja dizel
motora. Ovde se radi o problemima koji se javljaju kod dizel motora pri eksploataciji na niskim
temperaturama. Najvažnija karakteristika sagorevanja je cetanski broj ili dizel index, koji zavisi
od hemijskog sastava same komponente dizel goriva. To je mera koja pokazuje sposobnost
paljenja dizel goriva. što je cetanski broj veći, to je bolja sposobnost paljenja ovog goriva.
Kada je reč o startovanju motora u zimskim uslovima, pri niskim temperaturama, treba imati u vidu
otežavajuće uslove, kao što su : povećan otpor kliznih površina, povećana gustina ulja za
podmazivanje, pad kapaciteta (snage) akumulatora, povećana vlažnost usisanog vazduha i izdvajanje
parafina. Na svaki od ovih uzroka može se manje ili više uticati na razne načine, ali je posebno izražen
problem eliminisanja parafina, koji može dovesti u pitanje funkcionisanje sistema za napajanje,
odnosno ubrizgavanje goriva, a time i startovanje motora. Da bi se ovaj problem predupredio, u
nedostatku odgovarajućeg dizel goriva za zimske uslove eksploatacije, problem se može rešiti
mešanjem običnog motornog benzina (MB-86) sa dizel gorivom u određenom odnosu, kao što je
prikazano na dijagramu. Prisustvo benzina u dizel gorivu zavisi od spoljne temperature, što je niža
temperatura procentualno prisustvo benzina je veće i obrnuto. Pri korišćenju ove mešavine dolazi do
neznatnog pada snage motora. Mešanje dizel goriva D-2 i MB-98 nije preporučljivo jer se ovakva
mešavina nepovoljno odražava na rad motora. U slučaju kada se ne raspolaže sa odgovarajućim dizel
gorivom za zimske uslove eksploatacije, priprema goriva za te uslove može se realizovati mešanjem
petroleja sa dizel gorivom u srazmerno sličnom procentu kao što se vrši mešanje motornog benzina sa
dizel gorivom. Mešanjem benzina ili petroleja sa dizel gorivom D-2 postiže se odgovarajuća
filtrabilnost novodobijenog goriva. Dobijanje goriva na bazi mešanja benzina sa dizel gorivom ne
treba da bude pravilo, već samo kao izuzetak u situacijama kada to potrebe zahtevaju. Gorivo dobijeno
na ovakav način ne ispunjava uslove za sve dizel motore, polazeći od činjenice da se karakteristike
motora međusobno razlikuju (broj obrtaja motora, stepen kompresije, način ubrizgavanja goriva i sl.).

19
 POGONSKI MATERIJALI

Kod niskih temperatura u dizels gorivu dolazi do izlučivanja kristala parafina, usled čega se začepe
cevi za dovod goriva i filtri. Kod nepovoljnog sastava goriva ova pojava nastupa već kod približno
0°C ili čak i više. Zbog toga se u dizel goriva za zimske uslove u rafineriji dodaju dodaci koji
poboljšavaju tečenje. Oni doduše ne sprečavaju u potpunosti nastanak kristala parafina, ali jako
ograničavaju njihov rast. Takvi su kristalići toliko sitni da prolaze kroz pore u filtru. Drugi dodaci
deluju tako da kristaliće jednoliko raspršuju u gorivu da se ne nagomilavaju na jednom mestu. Time
se još snižava najniža temperatura kod koje gorivo još protječe kroz filtar.
U prodaji su i posebni dodaci koji smanjuju opasnost od izlučivanja parafina. Ranije se za poboljšanje
tečenja kod niskih temperatura dizel gorivu dodavao normalni benzin u odnosu do 30 % ili motorni
petrolej do čak 60 %. Kod današnjih goriva to više nije potrebno pa to proizvođači motora više ne
preporučuju.
Temperature paljenja je temperatura kod koje goriva tečnost ispušta u okolni vazduh upravo toliko
para da iznad tečnosti nastaje goriva smesa koja se može upaliti stranim izvorom zapaljenja. Da bi se
osigurala dovoljna sigurnost kod transporta i skladištenje, dizel gorivo mora odgovarati zahtevima
opasnosti razreda A III (plamište iznad 55°C). Dodatkom benzina od niti 3 % plamište se smanjuje
toliko da pada na nivo sobne temperature.
Premala viskoznost dovodi do propuštanja u pumpi za ubrizgavanje i zbog toga do smanjenja snage.
Prevelika viskoznost pak pogoršava raspršivanje goriva i time pogoršava izgaranje. Zbog toga
viskoznost treba biti u što je moguće užim granicama.
Hidrodinamička mazivost dizel goriva je manje značajna od mazivosti u prelaznom području
mešovitog trenja. Smanjivanje sadržaja sumpora u gorivu, radi smanjivanja čađi u izduvnim
gasovima, dovodi do smanjivanja mazivosti i time do ozbiljnih problema u pumpama za ubrizgavanje.
Ako sadržaj sumpora padne ispod 500 ppm (mg/kg), gorivu se dodaje aditiv za poboljšanje mazivosti.
Tabela 2. Dozvoljene vrednosti za dizel gorivo [9,10]
Karakteristika Pravilnik za dizel D2 Pravilnik za eurodizel NSD
Cetanski indeks Najmanje 45 Najmanje 46
0
Gustina na 15 C Najviše 860 820-845
Temperatura paljenja (°C) Najmanje 55 Iznad 55
Temperatura filtrabilnosti (°C) najviše -5 najviše 0/-5
Viskoznost na 20°C (mm2/s) 2,0 - 9,0
Viskoznost na 40°C (mm2/s) 2,0 - 4,5
Destilacija:
% v/v predestilisano na 250°C najviše 65
% v/v predestilisano na 350°C najmanje 85
95 % v/v predestilisano na, °C najviše 375 najviše 360

Slika 19.

20
 POGONSKI MATERIJALI

Pri oceni upaljivosti goriva u uslovima paljenja i sagorevanja u cilindru motora. Najteže se pale
aromatski ugljovodonici, pa je zato jedan od njih, α- metilnaftalin (C11 H10)., izabran da bude drugi
etalon za ocenu upaljivosti. Kao pokazatelj kojim se izražava upaljivost dizel goriva usvojen je
cetanski broj, koji se određuje na specijalnom dizel motoru upoređivanjem ispitivanog goriva sa
smešom etalon goriva: cetana i α-metilnaftalina. Cetanski broj goriva brojno je jednak procentualnom
učešću cetana u njegovoj smeši sa α-metilnaftalinom, koja je po upaljivosti ekvivalentna sa ispitivanim
gorivom u propisanim uslovima ispitivanja. Cetanski indeks (CI) se koristi za proračun cetanskog
broja dizel goriva kada ispitni motor nema mogućnosti za direktno određivanje ovog svojstva ili
gde nema dovoljno uzorka za određivanje na motoru. U slučajevima kada je cetanski broj
prethodno utvrđen, cetanski indeks se može koristiti za verifikaciju cetanskog broja sledećih
uzoraka tog goriva, pri čemu je potrebno obezbediti da izvor goriva i način proizvodnje ostanu
neizmenjeni.
Upaljivost dizel goriva je njegova najvažnija karakteristika i zavisi od grupnog hemijskog
sastava goriva i uslova u kojima se proces odvija. Okarakterisana je temperaturom
samopaljenja i periodom zakašnjenja paljenja. Najbolju upaljivost imaju parafinski ugljovodonici,
u jednom lancu. Zato je jedan od ovih ugljovodonika, cetan (C16H34), uzet kao jedan od etalona.
Kod Otto motora formiranje smeše goriva i vazduha izvodi se van cilindra (spoljno obrazovanje
smeše), što dozvoljava da se formiranje te smeše izvede uz dobro mešanje i homogenizaciju (kaže se
da Otto motori rade sa homogenom smešom). Homogena smeša omogućuje brzo sagorevanje. Kod
Dizel motora formiranje smeše goriva i vazduha vrši se u unutrašnjosti samog cilindra (unutrašnje
obrazovanje smeše).
Zapaljenje formirane smeše kod Otto motora se izvodi posredstvom varnice (spoljašnje energije).
Homogena smeša ne sme da se nađe u uslovima samopaljenja, kako ne bi došlo do njene eksplozije,
odnosno detonantnog sagorevanja. Upaljenje formirane smeše kod Dizel motora vrši se na račun
sopstvene energije sabijenog vazduha (zagrejan iznad temperature samopaljenja), a brzina procesa
sagorevanja zavisi od brzine obrazovanja smeše nakon ubrizgavanja goriva u cilindar.
S obzirom na način sagorevanja Otto motori rade sa manjim viškom vazduha od Dizel motora, pa
zbog toga mogu da razviju veću snagu iz jedinice zapremine u odnosu na Dizel motore.
Otto motori rade sa manjim pritiscima radnog tela u cilindru, pa su zbog toga dimenzije i masa
elemenata Otto motora manje od dimenzija i mase elemenata Dizel motora.
Najveći nedostatak Otto motora u odnosu na Dizel motore je nešto lošija ekonomičnost, a što je
proisteklo zbog manjeg stepena sabijanja, koji se ograničava opasnošću od detonantnog procesa
sagorevanja.
Razlika je u načinu formiranja smeše da li je u cilindru, kao što je kod Dizel motora, ili pak i
van cilindra kao što je kod Otto motora.

Tabela 3. Karakteristike sagorevanja u Otto i Dizel motoru [10]

Tip motora Otto Dizel
Vrsta smeše Homogena Heterogena
Mesto obrazovanja smeše Van cilindra U cilindru
Vreme obrazovanja smeše Znatno pre sagorevanja Tokom sagorevanja
Način paljenja Stranom energijom Samopaljenje
Način sagorevanja Prostiranje plamena Difuzno sagorevanje

Kraj motora sa unutrašnjim sagorevanjem se odavno najavljuje, međutim kako stvari stoje, on će ostati
dominantan izvor snage u vozilima u narednih nekoliko decenija. Nakon više od 100 godina i dalje
postoji prostor za napredak. Sa malim unapređenjima na više polja se može sumarno doći do značajnih
ušteda koje proizvođačima mogu da sačuvaju značajna sredstva, jer se izbegavaju penali koji bi se
naplaćivali ukoliko flotni stepen zagađenja pređe određenu granicu. Savremeni, mali, turbo
prehranjivani OTO motori sa direktnim ubrizgavanjem imaju još grubo potencijala za 10% poboljšanja
efikasnosti. Kod dizel motora je situacija nešto drugačija, oni su već prilično uznapredovali, pa nisu
mogući toliko veliki skokovi efikasnosti. Ono što je evidentno kao jedno od pravila je smanjenje
dimenzija i radne zapremine, kao i broja obrtaja motora. Motori će raditi na manjem broju obrtaja, ali
sa većim opterećenjem. Sve više će se koristiti mali motori sa povećanim pritiscima unutar komore za

21
 POGONSKI MATERIJALI

sagorevanje, sa elementima koji će trpeti veća opterećenja tokom radnog veka. To za sobom vuče veću
potrebu za kvalitetnim podmazivanjem, ali treba pri tome obratiti pažnju da podmazivanje ne bude
veliki generator gubitaka pri radu motora. Smanjenje brzine i broja cilindara će imati negativan uticaj
sa aspekta smanjenja vibracija i buke, što će zahtevati ugradnju plivajućih zamajaca i remenica za
pogon agregata motora. Još jedno polje na koje će se obratiti više pažnje je uležištenje. Na nekim
motorima se već koriste iglični ležajevi na kontrarotirajućim balansnim vratilima. Kuglični ležajevi će
nailaziti na sve širu upotrebu, čak i na elementima kao što su bregasta vratila. Na kolenastim vratilima
se zasad ipak neće koristiti kuglični ležajevi, zbog problema sa bukom i trajnošću. Treba imati na umu
da se zbog manjih gubitaka u obliku trenja i sa manje zahtevnim podmazivanjem može ostvariti čak od
2-3% uštede u gorivu po sadašnjim ciklusima merenja potrošnje. Još jedno mesto gde će se kuglični
ležajevi sve češće sretati jesu uležištenje turbopunjača. Oni omogućavaju mnogo brže vreme odziva
turbopunjača, time brži prirast obrtnog momenta, manju potrošnju i smanjenje otpora trenja. Još jedan
način za povećanje efikasnosti turbopunjača je korišćenje naprednih materijala. Time bi se omogućilo
da proizvođači ne budu primorani da ugrađuju dva turbopunjača u nižim klasama vozila. Takođe su
manje zavisni od podmazivanja od sadašnjih rešenja.
Oktanski broj benzina je mera njegove tendencije ka detonaciji, odnosno, otpornosti prema
detonativnom sagorevanju, kad sagoreva u klipnom motoru. Pod detonacijom se ovde podrazumeva
vrlo nekontrolisano sagorevanje smeše goriva i vazduha. Ovakvo sagorevanje izaziva u klipnim
motorima udare, što šteti mašini i smanjuje efikasnost rada. Neka tečna goriva kao npr. izooktan
sagorevaju vrlo mirno za razliku od goriva sa dužim normalnim nizovima koja imaju jako izraženu
tendenciju ka detonaciji. Oktanski broj se određuje sagorevanjem goriva u klipnom motoru pod strogo
definisanim uslovima. Vrednost oktanskih brojeva od 100 do 0 određuje se sagorevanjem smeša
izooktana i normalnog heptana, pri čemu oktanski broj odgovara procentu izooktana u ovoj smeši.
Sklonost ka detonaciji raste sa povećanjem dužine niza ugljovodonika koji se sastoji od grupa , a
smanjuje se sa povećanjem broja grupa. Najveću sklonost ka detonaciji pokazuju normalni parafini sa
brojem ugljenikovih atoma većim od 6, a veliku antidetonacionu sklonost pokazuju izoparafini sa
većim brojem grupa i aromatski ugljovodonici. Avionski benzin i visokooktanski automobilski benzin
se proizvode od primarnog benzina i prečišćenih benzina dobijenih kataličkim krekingom i
reformingom sa dodatkom produkata alkiliranja. Ovakav benzin sadrži veliki procenat izoparafina i
aromata, i vrlo malo nezasićenih ugljovodonika. Oktanski broj avionskog benzina je 100.
Automobilski benzin oktanskog broja od 70 do 80 dobija se uglavnom od produkata katalitičkog
krekinga i reforminga oa zato sadrže 20-30% nezasićenih ugljovodonika. U dizel motorima se gorivo
ne pripaljuje iskrom nego dolazi do samozapaljivanja smeše goriva i vazduha usled kompresije.
Stoga se za dizel motore koriste goriva sa relativnom niskom temperaturom samopaljenja. U
motorima sa karburatorima i pripaljivanjem električnom varnicom nasuprot tome, zahteva se
da gorivo ima visoku temperaturu samopaljenja, što je slučaj kod visokooktanskih benzina.
Optimalna goriva za dizel motore su normalni parafini sa velikim brojem grupa kao i ciklični i
aromatski ugljovodonici sa dugačkim bočnim parafinskim lancima koji takođe imaju veliki broj grupa.
Savremeni motori mogu da se prilagođavaju različitim oktanskim vrednostima benzina. U zavisnosti
od toga kakav je motor, odnosno kako mu je konstruisan sistem kontrole rada ventila, ubrizgavanja i
paljenja, kao i mogućnosti kompjutera da na osnovu raznih parametara kontroliše rad motora u
zavisnosti od režima vožnje i oktanske vrednosti goriva, određeni motor će moći da dobije više snage
iz visokooktanskog benzina.
Nemoguće je bez merenja na dinamometru reći koliku će snagu određeni automobil razvijati sa
benzinom od 95 oktana, a koliko sa benzinom od 98 i 100 oktana.
Situaciju dodatno komplikuje i to što neki stručnjaci kažu da motor mora duže da radi na
visokooktanski benzin da bi se kompjuter u potpunosti „navikao“ na njega i da tek tada taj konkretan
motor može na osnovu sopstvenih mogućnosti da izvuče maksimalan potencijal iz visokooktanskog
benzina.
Po istom principu, ako se u savremen motor koji je predviđen za 100 oktana natoči benzin od 95,
kompijuter koji kontroliše rad motora će prilagoditi njegov rad kako bi zaštitio motor, ali će zbog
toga doći do pada snage i obrtnog momenta.
Pošto je visokooktanski benzin otporniji na samozapaljenje (detonaciju), pruža mogućnost kasnijeg
paljenja svećicom, odnosno postizanje većeg pritiska (ili kompresije - ne kompresionog
odnosa/stepena, pošto su to dve različite stvari).

22
 POGONSKI MATERIJALI

Tako, pošto je u cilindru postignut veći pritisak pre nego što se gorivo zapalilo, dolazi do efikasnijeg
iskorišćenja goriva.
Naime, recimo da bi u teoriji svećica trebalo da baci varnicu kada klip dođe u gornju mrtvu tačku,
odnosno kada se zaustavi i treba da krene na dole, kako bi zapaljena smeša goriva i vazduha svom
silinom potisnula klip. Međutim, u praksi ta smeša ne može da sagori trenutno - varnica svećice
zapali smešu u svojoj neposrednoj blizini, a zatim se odatle širi front sagorevanja, uz rast pritiska i
temperature. Pošto se klip kreće velikom brzinom, dok bi to sagorevanje dostiglo dovoljnu silinu, klip
bi već „odjurio“ dole.
Zato se sistem paljenja podešava tako da svećica baci varnicu pre nego što klip stigne u gornju mrtvu
tačku. Taj trenutak bacanja varnice treba precizno da se odredi kako bi smeša u potpunosti sagorela,
dobio se maksimalni pritisak koji će poterati klip nadole i da se pritom izbegnu razni negativni efekti.
Pri nižem broju obrtaja pomeranje ugla pretpaljenja je manje, dok je pri višem broju obrtaja veće.
Inače, pošto je reč o kružnom kretanju, to vremensko pomeranje trenutka paljenja, odnosno kako ga
zovemo pretpaljenja, izražava se u stepenima uglova obrtanja radilice (kolenastog vratila ili osovine
razvodnika paljenja). Zato koristimo izraz ugao pretpaljenja.
Optimalan ugao paljenja različit je za benzin različitog oktanskog broja, ali zavisi i
od režima rada motora i opterećenja. Stoga trenutak u kojem će se pojaviti varnica na svećici,
odnosno ugao pretpaljenja, treba da se menja u skladu sa trenutnim uslovima.
Mi samo želimo da imamo optimalni trenutak paljenja smeše u cilindru, kako bi se najefikasnije
iskoristila energija kontrolisanog sagorevanja te smeše, a da pritom ne dođe do pojave prevelikog
pritiska ili temperature koji ubrzavaju habanje, odnosno oštećenje raznih delova motora.
Naravno, efikasnost iskorišćenja energije benzina zavisi i od brojnih drugih faktora, među kojima su
osnovna konstrukcija motora (oblik komore sagorevanja i čela klipa, položaj svećice u komori, odnos
širine i visine radne zapremine cilindra, broj ventila…), sistem kontrole upravljanja ventilima... U
zavisnosti od proizvođača motora, postoje zaista brojne varijacije na ovu temu.
Kod savremenih motora postoje senzori koji registruju pojavu detonacija. Oni šalju tu informaciju
kompijuteru, koji zbog toga menja ugao pretpaljenja. Dakle, počne li senzor da detektuje detonacije,
promeniće se trenutak kada dolazi do paljenja smeše kako bi se predupredila detonacija, odnosno
samozapaljenje goriva.
Inače, kompjuter se trudi da stalno drži motor na samoj granici pojave detonacija kako bi se izvuklo
što više snage (energije). Zato, kada se natoči visokooktansko gorivo, opasnost od detonacija je znatno
manja, pa će se kompjuter prilagođavati tom gorivu, odnosno menjati ugao pretpaljenja (trenutak
bacanja varnice).
Mnoge vozače zbunjuje to što se visokooktanski benzin obično reklamira kao kvalitetnije aditivirano
gorivo, koje donosi bolje performanse i nižu potrošnju, pa vozači često imaju nerealna očekivanja.
Ukratko - visokooktanski benzin može, ali i ne mora da bude kvalitetniji u smislu nižeg sadržaja
raznih neželjenih supstanci u njemu, kao i prisustva aditiva koji imaju razne pozitivne efekte po motor.
Kod savremenih turbobenzinaca važno je sprečiti opasne detonacije, podešavanjem ugla paljenja i
količine ubrizganog goriva, a ključan je senzor detonacija.
Ako se naglim dodavanjem gasa, pri nižim opterećenjima i visokim opterećenjima izaziva metalni
zveket motora benzinskog (Ottovog) motora, čuju se udarci klipova i karika o zidove cilindara, koji su
posledica detonacija, odnosno detonantnih sagorevanja. Reč je o prevremenom, nepravilnom i
eksplozivnom sagorevanju, koje nastaje lokalno ispred brzoširećeg sloja plamena te izaziva drastične,
brze promene pritiska sagorevanja. Taj dinamički pritisak stvara sile i udare koji „napadaju“
najzagrejanije delove, posebno ugrožene, jer im visoke temperature smanjuju tvrdoću i čvrstoću.
Paljenje benzinskih motora osiguravaju svećice. Pri završetku drugog takta (kompresije) sabijena
smesa goriva i vazduha pali se iskrom, koja preskače između elektroda. Ponekad pre preskakanja iskre
dolazi do samozapaljenja smese, odnosno do nekontrolisane eksplozije. Još je opasnije ako dođe do
detonacija nakon tačke paljenja, što može poprimiti ekstremne, razmere. Tada se naglo oslobađa
velika količina toplote, a brzina sagorevanja raste na više od 500 m/s, desetak puta više od normalnog.
Nastaje veliko lokalno zagrevanje cilindara, klipova i ventila, koje može prouzrokovati trajna
oštećenja. Dovoljno je nekoliko minuta takvog rada, da se odlomi deo klipa i ventila, probije čelo
klipa, pukne klipnjača, zdrobi ležaj, ošteti kolenasto vratilo…, uništi motor. Detonacije često nastaju
kod male brzine vrtnje i velikog opterećenja (kad se u drugom stepenu krene strmim putevima) pa se
tada može reagovati – smanjiti gas i uključiti niži stepen prenosa.

23
 POGONSKI MATERIJALI

Opasnije su detonacije pri visokim okretajima, koje ne čujemo zbog buke motora i guma te šuma
vetra. Kako bi ga sprečili, na blok motora, sa strane usisa, ugrađuje se senzor detonantnog sagorevanja
(senzor kliktanja ili lupanja). Maleni sklop, koji izgledom podseća na doktorski stetoskop, precizno
registruje prve naznake detonacija u cilindrima. Dojavljuje ih u središnju upravljačku jedinicu, koja
hitro menja radne parametre motora. Na detonantno sagorevanje najviše utiče stepen kompresije,
oktanska vrednost goriva i opterećenje motora. S povećanjem stepena kompresije povećava se
efikasnost i ekonomičnost motora. Snaga mu raste, a potrošnja pada. Zbog toga savremeni benzinci
imaju stepen kompresije i veći od 11. Opterećenje, a i iskoristivost termodinamičkog postupka
povećava prednabijanje turbopunjačem, koji kod savremenih benzinaca sve više postaje obaveza.
Oktanska vrednost benzina, odnosno oktanski broj, određuje otpornost na detonantno sagorevanje.
Veća oktanska vrednost znači i veću otpornost. Kod određenog stepena kompresije i goriva doći će pre
do detonantnog sagorevanja ako je veće opterećenje motora, viša temperatura usisne smeše, veći ugao
pretpaljenja, manji broj obrtaja, viša temperatura rashladne tečnosti, bogatija smeša (više goriva),
manji sadržaj vlage u vazduhu i povećan sadržaj gareži u motoru.
Na pojavu detonacija utiče nehomogenost smeše. Užareni produkti sagorevanja šire se veoma brzo,
stvarajući talas pritiska brzine zvuka, pa se neizgorela smeša zagreva dvostruko – toplinom
sagorevanjem i rastom pritiska.
To potiče stvaranje izvora (jednog ili više) naglog, eksplozivnog sagorevanja, na mestima najviše
temperature (blizu izduvnih ventila i nakupina gareži). Naglo povišenje prtiska i temperatura
najopasnije je za aluminijske klipove, jer imaju znatno niže temperaturu topljenja od čelika (655 do
710°C) i manju čvrstoću na povišenim temperaturama. Problem povećava otežano hlađenje klipova,
jer im se toplina odvodi samo preko prstena i mlazom ulja s donje strane.
Budući da brzinu obrtanja i opterećenje motora bira vozač, a temperature usisne smeše i rashladne
tečnosti te nakupljanje gareži zavise od uslova vožnje, na detonantno sagorevanje može se uticati s
dva preostala parametra: podešavanjem ugla paljenja i količine goriva u smeši. Kod pojave
detonantnog sagorevanja trenutak paljenja se, pomiče prema ranijim ili kasnijim vremenima, mereno
po uglu na kolenastom vratilu. U drastičnim slučajevima smanjuje se i količina ubrizganog goriva.
Za prepoznavanje opasne pojave služe „senzori lupanja“, koji rade poput zvučnih mikrofona. Zvučni
talasi izazivaju vibracije keramičkog prstena, koji je promenjivim strujnim kontaktom povezan s
priključkom. Napon na priključku direktno zavisi od frekvenciji i amplitudi vibracija, stvorenih
talasom pritiska eksplozivnog izgaranja. Kod četverocilindarskih motora u pravilu se postavlja jedan
senzor na ivicu bloka, a kod višecilindarskih dva.
Podešavanje detonantnog sagorevanja omogućava povećanje stepena kompresije, poboljšanje
performansi i smanjenje potrošnje, čak i s benzinom niže oktanske vrednosti, uz blago smanjenje
snage, ali bez opasnosti oštećenja vitalnih delova.

Slika 20. Detonantno sagorevanje: metalno kliktanje koje može uništiti motor

Oktanski broj nam govori koliki pritisak benzin može da izdrži pre nego što se (nekontrolisano) zapali,
odnosno „detonira“. Drugim rečima, oktanski broj označava otpornost benzina na
samozapaljenje kada smeša benzina i vazduha počne da se sabija u cilindru dok se klip kreće na gore.
Ova smeša ne sme da se zapali „samoinicijativno“ pre nego što svećica baci varnicu. Međutim, ako
dođe do samozapaljenja, odnosno detonantnog sagorevanja pre nego što je svećica bacila varnicu ili u
istom trenutku, javlja se više tačaka odakle se šire „frontovi“ sagorevanja, pa se u cilindru razvijaju

24
 POGONSKI MATERIJALI

viši pritisci i temperature koji imaju razne negativne efekte na sve delove motora. Zato što smeša
benzina i vazduha u cilindru ne sme da se zapali pre nego što je svećica zapali varnicom. Tada smeša
počinje ravnomerno da sagoreva i da gura klip nadole. Od varnice kreće „front“ sagorevanja, kao što
su konstruktori i predvideli.
Kada motor tako radi, obično se čuje specifično „kliktanje“, lupkanje i slični zvukovi.
Stvar je u tome da su savremeni motori u mogućnosti da se prilagođavaju benzinu različitih oktanskih
vrednosti.
Zato motori koji imaju viši kompresioni odnos (stepen kompresije) mogu bolje da iskoriste energiju
goriva i da razviju veću snagu iz iste količine goriva u odnosu na motor sa nižim kompresionim
odnosom.
Kompresioni odnos ili stepen kompresije – to je odnos zapremine (slobodnog prostora) u
cilindru kada je klip na najnižoj tački (donja mrtva tačka) i kad je na najvišoj tački (gornja
mrtva tačka). Što je kompresioni odnos viši, motor može da izvuče više korisne energije iz
goriva.
Mogućnost da dođe do detonacija veća je kada je motor u niskim obrtajima, a vozač oštrije pritisne
papučicu gasa. U takvoj situaciji može da se primeti prednost benzina od 100 oktana u odnosu na onaj
od 95 oktana. Naravno da nikada ne treba oštro ubrzavati iz niskih obrtaja kada smo u višem stepenu
prenosa, ali činjenica je da mnogi vozači to rade.
Možda upravo takvi vozači, pošto primete da visokooktansko gorivo „briše“ posledice pogrešnog
stila njihove vožnje, iako oni toga uopšte nisu svesni, najviše tvrde da su odmah primetili veliku
razliku u snazi motora kada koriste benzin od 100 oktana.
Slična je situacija i kada je automobil ozbiljnije opterećen, ide uzbrdo ili vuče prikolicu, a ako je
pritom reč o slabijem atmosferskom benzincu čiji vlasnik nije svestan da jednostavno mora da ga
potera u više obrtaje, eto savršenog scenarija za pojavu detonacija u motoru. One se manifestuju
karakterističnim kliktanjem/kuckanjem, za koje se često kaže da lupaju ventili.
Stariji motor koji ma neke probleme u funkcionisanju takođe može pozitivno da reaguje na benzin sa
višim oktanskim brojem. Međutim, korišćenje visokooktanskog benzina u tom slučaju nije rešenje.
Detonativno sagorevanje nastaje posle paljenja smese i izaziva nestabilno sagorevanje. Za vreme
normalnog sagorevanja plamen se prenosi uobičajenom brzinom ravnomerno i stabilno kroz smesu od
glave ka klipu.
Znatno povećan pritisak i toplota koja se prenosi na smesu dovode je u stanje kada može nastati njeno
samozapaljivanje i eksplozija. Brzina sgorevanja povećava se do 300 m/s sa tendencijom daljeg
povećavanja u zavisnosti od trenutnih uslova. U zavisnosti od uslova jedan deo smese može normalno
da sagori dok ostatak sagori brzinom eksplozije. Pri tome pritisak i temperatura dostižu znatne
vrednosti. Zbog velike temperature sagorelih gasova ventili i ostali delovi motora zagrevaju se preko
dozvoljenih granica.
Snaga motora opada jer se zbog visoke temperature smesa širi pa je sagorevanje slabije. Detonacija
može da dovede do prekida rada motora, loma klipova, prskanja cilindara, pregrevanja ventila i ostalih
mehaničkih oštecenja.
Karakteristični znaci pojave detonacije su :
 metalni zvuk u cilindrima
 nagli porast temperature glave cilindra i ulja za podmazivanje
 trošenje sklopova motora i njegov neravnomeran rad
 pojava kolutova crnog dima na izduvnim cevima.
Detonacija se često ne može primetiti sve dok ne dodje do otkaza motora. Povratni pritisak
sagorevanja izazvan brzim sagorevanjem smeše pre nego što klip dodje u gornji krajnji položaj može
zaustaviti motor ili znatno smanjiti njegovu snagu.
Uzroci nastajanja detonacije mogu biti veoma različiti. Svako zagrevanje smeše pre procesa
sagorevanja stvara povoljne uslove za nastajanje detonativnog sagorevanja. Do tog zagrevanja može
doći usled kompresije vazduha u kompresoru i sl.
Konstrukcijske mere koje mogu smanjiti mogućnost nastajanja detonativnog sagorevanja su:
konstrukcija kompaktnije kompresione komore kojom se smanjuje put prostiranja plamena i
ugradnja po dve svećice u svaki cilindar.
Na sprečavanje pojave detonacije može se uticati i primenom odgovarajućeg radnog režima motora.
Na primer i pre svega manjim gasom kako bi se smanjio pritisak punjenja.

25
 POGONSKI MATERIJALI

Detonativno sagorevanje moze nastati zbog jednog ili kombinacije sledećih uslova:
a) Sastav smeše. Veća količina goriva pri datoj količini vazduha za veće snage smanjuje mogućnost
pojave detonacije. Ako je snaga motora veća onda smeša mora biti bogatija.
b) Visoka temperatura smeše. Svako prekomerno povećanje temperature ili pritiska smeše pre
paljenja pogoduje pojavi detonacije.
c) Trenutak paljenja smeše. Ako je svećica udaljena ili je paljenje ranije, stvaraju se uslovi za pojavu
detonacije. Ranije paljenje može uslediti ako u kompresionoj komori u kojoj se vrši sagorevanje
postoje topla mesta. Topla mesta najčesće nastaju zbog taloženja produkata sagorevanja negde u
kompresionoj komori i sastoje se od ugljenika i njegovih jedinjenja. U toku rada motora ona se usijaju
do visokih temperatura.
d) Hladjenja. Ako su zidovi kompresione komore prekriveni sa sagorelim ugljenikom, to stvara
lokalne uslove za stvaranje vrlo visokih temperatura jer se natalozeni ugljenik (garež) usija i održava
visoke temperature. Efikasnije hladjenje smanjuje temperature delova motora pa i toplih mesta.
e) Konstrukcija glave cilindra. Veće vreme potrebno da plameni front prodje kroz kompresionu
komoru i veće temperature smeše u cilindru su uslovi za nastajanje detonacije. Konstrukcija
kompresione komore moze uticati : na njenu veličinu, mesto svećica, položaj ventila, stepen
kompresije i efektivnije sagorevanje.
f) Kvalitet goriva. Kvalitetom goriva može se mnogo uticati na smanjivanje mogućnosti pojave
detonativnog sagorevanja.
Jedan od najlakših načina za sprečavanje detonativnog sagorevanja je obezbedjivanje
kvalitetnog goriva. Postoje dva hemijski čista goriva, Izo-Oktan i Normal-Heptan koja se koriste
kao referentna goriva pri odredjivanju anti-detonacionih karakteristika u laboratorijskim
uslovima.
Izo-Oktan ima veoma dobre karakteristike sagorevanja i malu tendenciju ka detonativnom
sagorevanju kada se meša sa vazduhom i pali na visokim temperaturama. Njegova otpornost ka
detonaciji označava se brojem 100.
Normal-Heptan je veoma sklon detonativnom sagorevanju i njegova otpornost ka detonaciji
obeležava se sa 0.
Karakteristike sagorevanja odnosno otpornost na detonativno sagorevanje bilo kog goriva se
uporedjuju sa karakteristikama ovih repernih goriva. Uporedjenje se vrši pri standardnim uslovima u
specijalnom jednocilindarskom motoru.
Na primer, ako se ispitivano gorivo ponasa kao mešavina 95% izo-oktana i 5% normal-heptana onda
to gorivo ima oktanski broj 95 (što je oktanski broj veći, veća je otpornost goriva ka detonativnom
sagorevanju).
Test se obavlja sa mešavinom koja ima najvecu sklonost ka detonativnom sagorevanju. To se
ostvaruje pri ekonomičnoj smeši koja se koristi na optimalnim obrtajima.
Detonativno sagorevanje se moze sprečiti dodavanjem malih kolicina aditiva. Najčešće se koriste :
 Tetra Ethyl; ovaj aditiv redukuje raspodelu peroksida koji pogoduju eksplozivnom
sagorevanju gasova. Loša osobina ovog aditiva je što stvara jedinjenja koja vrlo korozivno
deluju na ventile i elektrode svećica.
 Ethylene Di-bromide; menja reakciju sagorevanja goriva.
Bolji kvalitet goriva obezbedjuje :
a) Povećanje stepena kompresije sa povećanjem termičkog koeficijenta korisnosti, bolje
iskorišćavanje goriva i povecanje snage motora.
b) Povećanje pritiska punjenja i znatno povećanje snage motora naročito pri korišćenju
kompresora.
Izlazna snaga motora direktno je proporcionalna težini smeše koja sagoreva u jedinici vremena,
izazivajući i povećanje pritiska punjenja.
Senzor za buku motora (ili senzori) detektuje prednaprezanje i detonaciju, potencijalno štetne
oblike nenormalnog sagorevanja. Iako ljudskim uhom može čuti puno kucanje i pingovanje, senzor
za buku detektuje nevidljive nivoe. Kada se otkrije kucanje, kompjuter motora može usporiti tajming
svjećice kako bi ga spriječio. U slučaju kvara senzora detonacije, vozač može da čuje zvučno kucanje
ili pingovanje i/ili smanjenje ubrzanja, što je ponekad praćeno smanjenom kilometražom gasa. Svetlo
za kontrolu motora je verovatno rezultat.

26
 POGONSKI MATERIJALI

Slika 21. Senzor za buku motora (detonativno sagorevanje)

Slika 22.

KAKO IZBEĆI DETONATIVNO SAGOREVANJE :

1. Provera temperature motora

Električni ventilator ima uređaj za slanje signala koji ga uključuje kada dostigne određenu
temperaturu. Neka vozila imaju poklopac ventilatora koji usmerava vazduh prema radijatoru kako bi
pomogao u efikasnom hlađenju. Funkcionalna pumpa za vodu je ključna za održavanje motora na
pravilnoj radnoj temperaturi.

Slika 23.

27
 POGONSKI MATERIJALI

2. Povećanje nivoa oktana u gorivu

Proveriti da li se koristiti odgovarajuće gorivo. Da bi se gorivo zapalilo u odgovarajuće vreme
tokom ciklusa sagorevanja, potrebno je da se koristi najmanje preporučeni minimum oktanskog nivoa.
U Sjedinjenim Američkim Državama, to je obično 87, ali postoje neki automobili koji zahtevaju više.
Dodavanje oktanskog pojačivača (bustera).

Slika 24.

3. Čišćenje komore za sagorevanje. Čišćenje cilindara. Ispiranje motora.

Korišćenje aditiva za gorivo. Dok većina goriva ima određenu količinu deterdženta u njima (barem u
SAD-u), to ne mora uvek biti dovoljno da bi komora za sagorevanje bila čista. Korišćenje vrhunskih
brendova benzina će obezbediti više deterdženata koji pomažu da motor ostane čist. Drugi način
čišćenja cilindara je dodavanje deterdženta gorivu.

Slika 25.
4. Provera/zamena svećica i/ili žica

Slika 26.

28
 POGONSKI MATERIJALI

Slika 27. Senzor za detonaciju motora za SUBARU Impreza WRX

Slika 28. Senzor za detonaciju motora za Opel Crossland X

Dizel-gorivo u motoru sagoreva prema formuli:

2 ( ) + 25 ( ) → 16 ( ) + 18 ( ) + 10,86
Tako na svaki kilogram goriva dobijamo oko 47 MJ energije, od koga se deo u motorima na
unutrašnje sagorevanje iskoristi za pogon vozila.
Na atmosferskom vazduhu, dizel gori uz vezivanje azota, kojeg u vazduhu i ima najviše:
( ) + 12,50 ( ) + ( )→ 6 ( )+2 ( )+2 ( )+9 ()+
Previsok viskozitet utiče na loše stvaranje smeše vazduha i goriva, a time i lošijeg sagorevanja.
Prenizak viskozitet dovodi do nedovoljnog podmazivanja, do smanjenja snage motora i do bržeg
trošenja materijala. Zbog toga viskozitet treba da bude u što je moguće užim granicama.
Ugljenični ostatak je količina težih jedinjenja u gorivu i veoma bitan parametar za dizel gorivo jer
nam govori o sposobnosti goriva da stvara čvrsti ostatak pri sagorevanju.
Mazivost se u dizel gorivu usled smanjenja sadržaja sumpora poboljšava dodavanjem aditiva.
Sadržaj vode i sedimenata, koji dospevaju u gorivo usled loše manipulacije, transporta ili
skladištenja, talože se na dnu rezervoara jer imaju veću gustinu.
Tačka paljenja je neophodna da bi se obezbedila sigurnost kod transporta i skladištenja dizel goriva.

Slika 29. Oznaka za dizel gorivo

29
 POGONSKI MATERIJALI
Kategorija Vek vozila NMOG CO NOx Čestice
emisije (milja)
TLEV 50 000 0,125 3,4 0,4
120 000 0,156 4,2 0.6 0,04
LEV 50 000 0,075 3,4 0,05
120 000 0,090 4,2 0,07 0,01
ULEV 50 000 0,040 1,7 0,05
120 000 0,055 2,1 0,07 0,01
SULEV 120 000 0,010 1,0 0,02 0,01

LEV II za emisiju putničkih vozila u Kaliforniji g/milji [10,11,12]

LEV – Low Emission Vehicle
TLEV – Transitional Low Emission Vehicle
ULEV – Ultra Low Emission Vehicle
SULEV – Super Ultra Low Emission Vehicle
NMOG – Nemetanski organski gasovi (Non-Methane Organic Gases)

Euro 1 standard (poznat kao EC 93) – Direktiva 91/441/EEC (samo za putnička vozila) ili
93/59/EEC (putnička i dostavna vozila)
Euro 2 standard (poznat kao EC 96) – Direktiva 94/12/EEC ili 96/69EC
Euro 3/4 standard (2000/2005) – Direktiva 98/69/EC, kasniji amandmani su u 2002/80/EC
Euro 5/6 standard (2009/2014) – Euro 5/6 uvodi regulative (Regulation 715/2007) od 20. juna
2007. godine, tako se propisi pojednostavljuju i prethodne „direktive“ - koje moraju da budu
ugrađene u sve nacionalne zakone - na dalje će biti zamenjene sa „regulativama“ koje su
neposredno primenjuju odmah nakon donošenja [11,12,13]
g/km CO HC+NOx HC NOx PM
Godina B D B D B D B D B D
2000. Euro 3 2,3 0,64 0,56 0,20 (-) 0,15 0,50 0,05
2005. Euro 4 1,0 0,50 0,30 0,10 (-) 0,08 0,25 0,025
2009. Euro 5 1,0 0,50 0,23 0,10c 0,06 0,18 0,005 0,005
2014. Euro 6 1,0 0,50 0,17 0,10c 0,06 0,08 0,005 0,005
B – benzinski motori, D – dizel motori, PM – čestice
c – dodatni uslov i NMHC = 0,068 g/km

30
POGONSKI MATERIJALI

Slika 30.

Slika 31.

Delovi:
1. bregasto vratilo;
2. bregasto vratilo;
3. svećica;
4. ventili;
5. klip;
6. vrat klipa;
7. kolenasto vratilo;
8. šupljine u koje se smešta sredstvo za hlađenje.

Slika 32. SUS motor

31
 POGONSKI MATERIJALI

Vazduh je smeša gasova : azota 78%, kiseonika 21%, ugljen-dioksida 0,03% i malih količina drugih
gasova (neona, argona...), vodene pare, prašine i bakterija. Najznačajniji sastojak vazduha, neophodan
za disanje i opstanak svih živih bića je kiseonik. Kiseonik je gas bez boje i mirisa, čija se količina
u vazduhu ne menja, iako ga organizmi neprekidno troše.
Saobraćaj i industrija su osnovni izvori zagađenja. Tokom sagorevanja različitih oblika goriva u
motorima ili fabrikama, osim oslobađanja energije ispušta se i velika količina štetnih materija, kao što
su: ugljen-monoksid, ugljen-dioksid, sumpor-dioksid, oksidi azota, pepeo i čađ. Ljudi zagađuju
vazduh na mnogo načina: paljenjem šuma radi dobijanja poljoprivrednog zemljišta, vožnjom
automobila, aviona, radom u fabrikama, sagorevanjem ogreva u domaćinstvima... U osnovi gotovo
svih oblika aerozagađivanja je potreba čoveka za energijom koja se dobija na račun sagorevanja
drveta, nafte, uglja ili prirodnog gasa. Kada jednom dospeju u atmosferu, gasovi oslobođeni tokom
sagorevanja fosilnih goriva stupaju u različite hemijske reakcije, pri čemu nastaju mnoga opasna
jedinjenja.
Najveći izvor zagađenja vazduha u gradovima predstavlja automobilski saobraćaj. Smatra se da oko
60% ukupnog svetskog zagađenja potiče od sagorevanja goriva u motorima automobila. Izduvni
gasovi automobila, koji nastaju sagorevanjem benzina u motoru, sadrže oko 20% ugljen-dioksida,
27% ugljovodonika i 34% azotovih oksida. Nekim vrstama benzina dodaje se i olovo, tako da i ono
nalazi svoj put do atmosfere. Ako se zna da ugljen-dioksid u atmosferi prouzrokuje efekat staklene
bašte i globalnog zagrevanja, da su olovo i ugljovodonici opasni otrovi koji oštećuju pluća i
respiratorne organe i izazivaju sušenje drveća, a da azotovi oksidi prouzrokuju kisele kiše, jasno je da
je šteta koju proizvode automobilski gasovi veoma velika. [14]

Slika 33. Izduvni gasovi iz kamiona

Sagorevanjem benzina i dizela dobija se ugljen-dioksid (CO2) i vodena para (H2O). U direktnom
kontaktu CO2 nije škodljiv, ali ima negativnu ulogu u očuvanju životne sredine. Spada u gasove koji
čine efekat staklene bašte i tako utiče na globalno zagrevanje. Usled nepotpunog sagorevanja u
motorima, zaostaju kapljice goriva i ulja, i javljaju se štetni gasovi kao što su ugljen monoksid (CO),
ugljovodonici (CH), i oksidi azota (NOx). Oksidacijom ugljen-monoksida i ugljovodonika sa azotom,
koji se takođe nalazi u izduvnim gasovima motora, nastaju oksidi azota. Pri ispitivanju sastava
izduvnog gasa analizatorima se meri sadržaj sledećih gasova: ugljen dioksid,ugljen
monoksid,uglovodonici,kiseonik i oksidi azota. [15]
Ugljen-monoksid (CO) je gas bez boje i mirisa, ali je vrlo otrovan. Smanjuje sposobnost prenošenja
kiseonika u krvi, pa prisustvo relativno male koncentracije CO izaziva gubitak svesti, trovanje i smrt
nakon nekog vremena. Ovom gasu se posvećuje najveća pažnja i njegova koncentracija iznad
dopuštenih granica direktni je razlog neprolaska vozila na EKO testu. Štetno dejstvo azotovih oksida
vezuje se za smanjenje vidljivosti, stvaranje fotohemijskog smoga, razaranja ozona u višim slojevima
atmosfere, stvaranje štetnog ozona u nižim slojevima atmosfere, kao i stvaranje kiselih kiša. Pojedini
ugljovodonici mogu biti kancerogeni, utiču i na smanjenje debljine ozonskog omotača.

32
 POGONSKI MATERIJALI

Jedan od važnijih elemenata u nastojanju smanjenja zagađenosti vazduha i zemljišta jesu novi
standardi u proizvodnji automobila.

Slika 34. Primer novih standarda u proizvodnji vozila

33
 POGONSKI MATERIJALI

4. MAZIVA I PODMAZIVANJE

Podmazivanje je postupak nanošenja tankog sloja nekog materijala ili filma, (MAZIVA), između
tarućih površina koji omogućava da se relativno kretanje ostvaruje sa što manjim utroškom energije i
sa što manje oštećenja površina. [16]
Uloga podmazivanja je višestruka i obuhvata :
1. Podmazivanje površina u kontaktu radi smanjenje trenja, habanja, uštede energije i produženja
radnog veka
2. Hlađenje elemenata, odnosno odvođenje toplote
3. Zaptivanje sklopa – očuvanje kompresije, smanjenje prolaska gasova, manju kontaminaciju i
degradaciju ulja
4. Održavanje čistoće podmazanog prostora-pri kretanju mazivo odnosi talog iz ležajeva
5. Zaštita od korozije. [17]
Tri oblika podmazivanja površina :
1. Granično podmazivanje : nastaje između površina u dodiru kod kojih se ne stvara dovoljno debeo
mazivni sloj. Pogodno za mala opterećenja, niže temperature i male brzine.
2. Mešovito
3. Potpuno ili savršeno podmazivanje : kod potpunog podmazivanja površine koje se podmazuju su
potpuno odvojene slojem maziva.

Slika 35. Oblici podmazivanja površina

34
POGONSKI MATERIJALI

35
POGONSKI MATERIJALI

36
POGONSKI MATERIJALI

37
POGONSKI MATERIJALI

38
POGONSKI MATERIJALI

39
 POGONSKI MATERIJALI

Mnogobrojni elementi se ugrađuju kod vozila i radnih mašina da bi se omogućilo upravljanje i

oslanjanje delova uz odgovarajuće relativno kretanje. Pretežno su to klizni spojevi koji, takođe,
zahtevaju podmazivanje kako bi obavljali svoju funkciju sa što manjim utroškom energije i imali dug
vek. Najveći deo putničkih vozila za pomenute klizne elemente koristi samopodmazujuće materijale
tako da ne zahtevaju podmazivanje. Međutim, kod kamiona, autobusa, kao i mnogobrojnih mašina u
poljoprivredi, rudarstvu i drugim oblastima ugrađuju se elementi izrađeni, najčešće, od metala, što
zahteva primenu određene vrste maziva, kako bi se smanjilo trenje i habanje.
Sa obzirom da su tokom rada ti elementi izloženi uticaju atmosfere i sredine (voda, prašina itd.),
najčešće se za podmazivanje koriste tehničke masti otporne na vodu, koje dobro zaptivaju i imaju
dobru moć nošenja (sa EP aditivima ili molibdendisulfidom).
Kod pomenutih spojeva posebno je značajna primena centralnog sistema podmazivanja, koji se
pretežno koristi kod kamiona i autobusa i omogućuje da se svim mestima podmazivanja donjeg
postrojenja dozira potrebna količina maziva u određenim vremenskim intervalima (slika 36.).

Slika 36. Prikaz centralnog sistema podmazivanja donjeg postrojenja vozila

Centralni sistemi mogu biti jednovodi i viševodi i ne zahtevaju posebno održavanje. Kao mazivo,
osnovnu primenu imaju polutekuće tehničke masti (NLGI 00 ili 0) i visoko viskozna tečna maziva.

40
 POGONSKI MATERIJALI
Tabela 4. Opšta podela maziva prema agregatnom stanju i sastavu [18]
Agregatno stanje
Gasovita Tečna Polutečna Čvrsta
Vazduh Mineralna ulja Masti sapunske Lamelarne
osnove strukture
Azot Sintetička ulja i Masti nesapunske Polimerni
tečnosti osnove materijali
Sastav Helijum Ulja biljnog i Masti bez Meki metali
životinjskog zgušćivača
porekla
Ugljendioksid Bitumenska Keramički
maziva materijali

Slika 37. Uticaj brzine i opterećenja na izbor grupe maziva [18]

Slika 38. Područja brzina i opterećenja za različite grupe maziva [18]

41
 POGONSKI MATERIJALI

Slika 39. Zavisnost gustine ulja od temperature [19]

Slika 40. Promena gustine ulja sa pritiskom [19]

Tabela 41. Relativna svojstva nekih sintetičkihtečnih maziva [20]

42
 POGONSKI MATERIJALI
Tabela 5. Svojstva osnovnih grupa maziva [21]
Grupa maziva
Svojstvo maziva Tečna maziva Polutečna Čvrsta maziva Gasovita maziva
maziva (masti)
Pogodnost za
hidrodinamičko Odlična Zadovoljavajuća – Dobra
podmazivanje
Pogodnost za
granično Loša do odlična Dobra do odlična Dobra do odlična Obično loša
podmazivanje
Sposobnost Vrlo dobra Loša Zadovoljavajuća
hlađenja
Nisko trenje Zadovoljavajuće Zadovoljavajuće Loše Odlično
do dobro
Spodobnost
zadržavanja na
mestu Loša Dobra Vrlo dobra Vrlo loša
podmazivanja
Zaptivanje Loše Vrlo dobro Zadovoljavajuće Vrlo loše
do dobro
Zaštita od Zadovoljavajuća Dobra do odlična Loša do Loša
atmosferske do odlična zadovoljavajuća
korozije
Temperaturski Zadovoljavajući Dobar Vrlo dobar Odličan
opseg primene do odličan
Isparljivost Vrlo visoka do Niska Niska Vrlo visoka
niska
Zapaljivost Vrlo visoka do Niska Niska Zavisi od vrste
niska gasa
Kompatibilnost Loša do Zadovoljavajuća Odlična Dobra
sa drugim zadovoljavajuća
materijalima
Cena maziva Niska do visoka Relativno visoka Relativno visoka Uopšteno niska
Degradacijom i Sposobnošću da
Vek upotrebe zaprljanjem Degradacijom se održi
određen maziva maziva Habanjem snabdevanje
gasom

Dobijena bazna ulja poseduju veoma dobra viskozitetno-temperaturska svojstva (visok indeks
viskoznosti), izuzetno visoku oksidacionu i termičku stabilnost. Pojedinačni procesi hidrokrekovanja
koji se danas koriste u proizvodnji visokokvalitetnih baznih ulja razlikuju se jedan od drugog kako po
uslovima izvođenja, tako i po korišćenoj tehnologiji, korišćenom katalizatoru i po mestu u sveukupnoj
šemi proizvodnje. Opšta šema proizvodnje hidrokrekovanih baznih ulja prikazana je na slici 42.

Slika 42. Šema postupka dobijanja hidrokrekovanih baznih ulja [22]

43
 POGONSKI MATERIJALI
Tabela 6. Uporedni prikaz karakteristika hidroprocesa [23]
Hidrofinišing Hidrotriting Hidrokreking
Oštrina procesa Mala Srednja Velika
Namena procesa Zasićenje olefina, Transformacija Transformacija
uklanjanje sumpora i aromata, uklanjanje aromata, uklanjanje
azota sumpora i azota sumpora i azota
Sirovina Solventno rafinisana Solventno rafinisana Destilati, parafini
ulja bazna ulja
Indeks viskoznosti 90 - 105 105+ Destilati : 90 - 105
(115 - 130)
Parafini : iznad 130
Opseg ISO grupe 22 - 460 22 - 100 Destilati : 22 - 100
viskoznosti Parafini : 22 - 46
Performansne Pobolšanje boje, oksid. Povećanje oksid. Značajno povećanje
karakteristike stabilnosti stabilnosti oksid. stabilnosti
Rastvorljivost Izvanredna Vrlo dobra Srednja

Navedenim postupcima prerade nafte i njenih derivata dobijaju se danas visokovredna i kvalitetna
bazna mineralna ulja, koja se koriste u proizvodnji veoma velikog broja proizvoda. Podela osnovnih
ulja može da se izvrši na osnovu različitih kriterijuma. Prema hemijskom sastavu, a u zavisnosti od
učešća parafinskih i naftenskih ugljovodonika, razlikuju se dve vrste baznog ulja : parafinsko i
naftensko. Parafinska mineralna ulja se pretežno sastoje od parafinskihugljovodonika sa manjim
udelom naftenskih. Naftenskamineralna ulja sadrže veći udeo naftenskih ugljovodonika nego
parafinskih. Odlikuju se srednjim do malim indeksom viskoznosti, slabijom hemijskom postojanošću
od parafinskih, ali je temperatura tečenja mnogo povoljnija. Ova bazna ulja se sve manje koriste kao
maziva zbog nedostatka sirovina za njihovu proizvodnju, pa se upotrebljavaju samo u slučajevima gde
ne postoji odgovarajuća zamena (npr. pri podmazivanju kompresora za hlađenja).

Tabela 7. Fizičko-hemijska svojstva konvencionalnih baznih ulja [24]

Karakteristika Metoda ispitivanja Parafinsko ulje Naftensko ulje
2
Viskoznost, mm /s
na 40˚C ISO 3104 40 42
na 100˚C 6,2 5,0
Indeks viskoznosti ISO 2909 101 -15
3
Gustina, kg/m ISO 2592 862 910
Temperatura paljena, ˚C ISO 3675 229 180
Temperatura tečenja, ˚C ISO 3016 -15 -36
Molekulska masa ASTM D2503 440 320
Anilinska tačka, ˚C ASTM D611 107 78
Vrsta ugljovodonika
% CA ASTM D3238 2 14
% CN 32 41
% CP 66 45

44
 POGONSKI MATERIJALI
Tabela 8. Relativna svojstva nekih sintetičkihtečnih maziva [25]

Oblast primene Vrsta sintetičkog maziva

Industrija :
Ulja za cirkulacione sisteme
Maziva za zupčaste prenosnike
Tečnosti za hidrauličke sisteme
Maziva za kompresore
Maziva za gasne turbine
Drumska vozila i mehanizacija :
Ulja za motore SUS
Ulja za prenosnike snage
Tečnosti za kočne sisteme
Vazduhoplovstvo :
Ulja za gasne turbine
Tečnosti za hidrauličke sisteme
Poliglikoli, Sintetički ugljovodonici, Organski
estri
Poliglikoli, Sintetički ugljovodonici
Fosfatni estri, Poliglikoli
Poliglikoli, Organski estri, Sintetički
ugljovodonici
Sintetički ugljovodonici, Organski estri
Sintetički ugljovodonici, Organski estri
Sintetički ugljovodonici
Poliglikoli
Organski estri
Fosfatni estri, Silikoni, Sintetički ugljovodonici

Tabela 9. Osnovne oblasti upotrebe sintetičkih tečnih maziva [26]

Vrsta sintetičkog tečnog maziva
Svojstvo Sint. Diester Poliol ester Poli glikol Fosfatni Silikon
ugljov. ester
Viskozitetno- Dobro Vrlo dobro Dobro Dobro Loše Odlično
temperatursko
Nisko temp. - Dobra Dobra Dobra Dobra Srednja Dobra
tečljivost
Oksidaciona Vrlo dobra Vrlo dobra Odlična Loša Srednja Dobra
stabilnost
Mala Odlično Odlično Odlično Dobro Dobro Dobro
isparljivost
Kompatibilnost Odlična Dobra Srednja Loša Srednja Loša
sa min. uljima
Uticaj na boje Nema Mali Srednji Srednji Značajan Mali
Hidrolitička Odlična Srednja Srednja Dobra Srednja Dobra
stabilnost
Rastvorljivost Odlična Dobra srednja Dobra Srednja Loša
aditiva
Bubrenje gume Nema Srednje Veliko Malo Veliko Malo
Otpornost Mala Mala Dobra Izuzetna Vrlo dobra Dobra
plamena

45
 POGONSKI MATERIJALI

Tabela 10. Primena biljnih ulja kao maziva [27]

Vrsta biljnog ulja Podmazivanje Valjanje metala Mobilna Meh.
lanaca –Č hidraulika obrada
metala
Ulja suncokreta :
*
Standardno ulje suncokreta
* *
Novo ulje suncokreta
Visokooleinsko ulje suncokreta * * * *
Ulja repice (kanola) :
* * *
Standardna kanola
* * * *
Srednje-oleinska kanola
Visoko-oleinska kanola * * * *
Standardno ulje soje * *

Tabela 11. Tipične karakteristike čvrstih maziva [28]

Karakteristika MoS2 Grafit PTFE
Adhezija Dobra Srednja Niska
Tvrdoća Mala Mala Mala
Najveća radna temperatura, °C 300 600 260
Zaštita od korozije Srednja Dobra Dobra
Hemijska stabilnost Dobra Vrlo dobra Vrlo dobra
Podmazivanje u vakumu Vrlo dobro Slabo Dobro
Otpornost na radijaciju Dobra Dobra Slaba
Koeficijent trenja 0,03 do 0,1 0,1 0,1 do 0,2
Efikasnost podmazivanja pri Vrlo dobra Dobra Slaba
velikom opterećenju
Efikasnost podmazivanja pri Dobra Dobra Izvanredna
malom opterećenju
Boja Crna Crna Bezbojno/bela
3
Gustina, kg/m 4,8 2,2 2,2
Oksidaciono/degradacuioni MoO3, SO2 CO, CO2 C2F4
produkti
Kristalna struktura Heksagonalna Heksagonalna Delimično kristalna.
molekuli lančani
polimeri

46
 POGONSKI MATERIJALI

5. TEČNOST ZA RASHLADNE SISTEME MOTORA - ANTIFRIZ

Antifriz se često posmatra samo kao sredstvo za zaštitu od smrzavanja, mada ponašanje vezano za
koroziju ima daleko veći značaj, jer u sistemu za hlađenje vladaju idealni uslovi za razvoj korozije.
Ukoliko inhibitori korozije nisu u dovoljnoj meri zastupljeni ili nisu međusobno usaglašeni, može doći
do oštećenja rashladnog sistema pa i samog motora.
Hemijski sastav je odlučujući za kvalitet rashladnog sredstva. Osnovna struktura rashladnog sredstva
je:
BAZNI FLUID + ADITIVI + VODA

Bazni fluid - monoetilenglikol (MEG), ili ređe propilenglikol

Aditivi - inhibitor korozije, kavitacije i taloženja, antipenušavac, stabilizator i pufer
Voda - mora biti destilovana ili demineralizovana, a pH vrednost na 200C = 7-8, kod novih tipova,
zbog odsustva silikata i fosfata, može se koristiti i tvrda voda.
Nerazblaženo rashladno sredstvo (koncentrat) treba da sadrži najmanje 90% MEG-a, najviše 4% vode,
a ostale komponente su aditivi. Rashladna tečnost mora ispuniti čitav niz protivrečnih zahteva kao što
su: niska temperatura mržnjenja, visoka temperatura ključanja, mali koeficijent zapreminskog širenja,
minimalna viskoznost, nezapaljivost, da ne pene i ne izazivaju promene konstruktivnih materijala,
dobra provodljivost toplote, visoka specifična toplota itd.
Osnovni zahtevi zaštite hladnjaka su :
 Sprečavanje korozije koju izaziva vrela voda. U uslovima visokih temepratura voda stupa
u hemijsku reakciju sa aluminijumom pri čemu nastaje vodonik koji razara strukturu metala.
 Sprečavanje površinske korozije. Ne postoji idealno glatka površina, a od stepena
hrapavosti zavisi i intenzitet korozivne aktivnosti agresivnih materija.
 Sprečavanje kontaktne korozije. U rashladnoj tečnosti se tokom upotrebe mogu naći čestice
različitih metala (Fe, Al, Cu) kao posledica oštećenja pojedinih delova. Ako se neka čestica
metala istaloži na aluminijumskoj površini obrazuje se tzv. lokalni elemenat - javlja se
potencijalna razlika koja ima za posledicu tzv. kontaktnu koroziju - razlaganje aluminijuma i
stvaranje sitnih rupica.
 Sprečavanje korozije u pukotinama. U pukotinama i zazorima u kojima rashladno sredstvo
ne može da cirkuliše, povećava se koncentracija korozivnih materija, pa se korozija ubrzava.
 Sprečavanje kavitacije. U pumpi za vodu i u glavi cilindra mogu nastati mehurići pare usled
kratkotrajnog pada pritiska u sistemu, koji zatim prilikom ponovnog porasta pritiska pucaju.
Usled toga dolazi do udara na metalnu površinu pri čemu nastaje odnošenje materijala i
stvaranja karakteristične rupičaste površine, a može se dogoditi čak i potpuno „progrizavanje“.
 Sprečavanje taloženja krečnjaka. Ako se koristi tvrda voda, na temperaturama većim od
600C izdvajanja se kamenac - krečnjak i drugi minerali.
 Sprečavanje penušanja. Pena smanjuje efikasnost rashladnog sredstva i dovodi do
parcijalnog pregrevanja.
 Kompatibilnost sa materijalima. Rashladno sredstvo dolazi u dodir sa različitim
materijalima (metalima, zaptivačima i crevima) pri čemu ne sme pokazivati agresivnost.
Motor sa unutrašnjim sagorevanjem koji pokreće skoro sve automobile prilikom sagorevanja smeše
vazduha i goriva pretvara toplotnu energiju u mehaničku energiju za pogon točkova. Jedan deo
toplotne energije pretvara se u rad, drugi deo odlazi sa gasovima sagorevanja a preostali deo toplote
mora se odvesti iz motora preko sistema za hlađenje kako bi se sprečilo pregrevanje i oštećenje delova
motora. Sistem za hlađenje održava motor na optimalnoj temperaturi što je od velikog značaja za
normalan i ispravan rad motora. Bez efikasnog sistema za hlađenje, motor bi za nekoliko minuta bio
uništen od sopstvene toplote.

47
 POGONSKI MATERIJALI

Tabela 12. Odnos antifriza i vode na odgovarajućoj temperaturi [28]

Monoetilenglikol (MEG) je najbitniji za antifriz jer određuje temperaturu ključanja, temperaturu

mržnjenja i karakteristike prenosa toplote rashladnog sredstva. Temperatura mržnjenja se određuje
standardnom ASTM metodom i definiše temperaturu pojave prvih kristala u vodenom rastvoru
antifriza. Temperatura mržnjenja vode i glikola obrnuto je proporcionalna koncentraciji glikola, opada
sa povećanjem koncentracije ali samo do 70%. Sa daljim povećanjem koncentracije, temperatura
mržnjenja počinje da raste, tabela 54. Tačka mržnjenja koncentrovanog antifriza (100%) je –230C.
Monoetilenglikol je otrovan i ima sladunjav ukus (30ml usmrti dete, a 100ml odraslu osobu). Da bi se
potrošači zaštitili od eventualne oralne upotrebe proizvođači dodaju komponente koje daju gorak ukus,
a na etiketi dužni su da naznače : Otrov! Zato se u poslednje vreme prelazi na propilenglikol koji je
manje otrovan. Propilen glikol se obavezno koristi u rashladnim sistemima u prehrambenoj industriji
gde postoji opasnost dodira sa hranom.
Aditivi su obavezni dodaci tečnostima za hlađenje. Čist monoetilenglikol izaziva koroziju crnih i
obojenih metala. Monoetilenglikolu se dodaje multifunkcionalni paket aditiva koji ima zadatak da
spreči pojavu pene usled prodora vazduha ili izduvnih gasova, pojavu rđe i korozije koja može nastati
usled delovanja produkata razlaganja glikola, a koji su kisele prirode. Zadatak aditiva je da zadrže pH
vrednost rashladne tečnosti između 7 i 11 u toku upotrebe.
Zbog trošenja aditiva tokom upotrebe proizvođači rashladne tečnosti preporučuju njenu zamenu nakon
dve godine za konvencionalne, tri godine za hibridne i pet godina za organske.
Na tržištu se pojavljuju:
 Konvencionalne rashladne tečnosti koje sadrže inhibitore korozije na bazi silikata.
 Hibridne rashladne tečnosti koje sadrže silikate i mešavinu različitih organskih kiselina.
 Organske rashladne tečnosti ne sadrže fosfate, silikate, nitrite i nitrate. Inhibitori korozije su
mešavina organskih kiselina. Pored zaštite od smrzavanja, pružaju dugotrajnu zaštitu od svih
oblika korozije i kavitacije u motorima od livenog gvožđa, aluminijuma ili kombinacije ova
dva metala, kao i u rashladnim sistemima od legura aluminijuma ili bakra. Prvenstveno se
preporučuju za motore novih generacija.
Koncentrovana rashladna tečnost i voda po pravilu se mešaju u odnosu 1:1. Voda mora biti čista i
meka. Vrednost pH vode za rashladna sredstva mora biti u intervalu od 7 do 8 na 20oC.
Mešanje (dolivanje) rashladnih tečnosti različitih proizvođača se dozvoljava samo ako su na bazi
monoetilenglikola i ako su istog hemijskog sastava. Međutim, preporuka je da antifrize različitih
proizvođača i različitih tipova ne treba mešati. Ako se pomešaju konvencionalni tip antifriza koji
sadrži silikate kao i inhibitore korozije sa antifrizom organskog tipa, koji sadrži silikate, fosfate, nitrite
i nitrate (inhibitor korozije kod ovog tipa antifriza je mešavina organskih kiselina), može se kao
posledica pojaviti korozija na aluminijumu.
Rashladne tečnosti ne bi trebalo da sadrže nitrite kao inhibitore korozije. Nitriti se tokom upotrebe
transformišu u kancerogene nitrosoamine. Pošto se ipak može dogoditi da neki antifriz sadrži nitrite,
treba izbegavati kontakt sa kožom prilikom zamene i ne treba ih bacati u kanalizaciju i reke.

48
 POGONSKI MATERIJALI
Pri upotrebi antifriza treba imati u vidu da:
 bez inhibitora korozije ili sa nedovoljno inhibitora dolazi do pojave korozije i curenja
hladnjaka i pojave pene u rashladnom sistemu. Antifriz na bazi glicerina brzo gubi svojstva
zaštite od mržnjenja,
 koncentrovani antifriz ima smanjenu zaštitu od mržnjenja (samo do -17oC) i dovodi do
pregrevanje motora,
 previše razblažen antifriz sa vodom ima sniženu tačku mržnjenja i uzrokuje pojavu korozije u
hladnjaku,
 upotreba antifriza duže od preporučenog vremenskog roka snižava tačku mržnjenja i dovodi
do pojave korozije u hladnjaku,
 izmešani nekompatibilni antifrizi dovode do pojave želatinoznih taloga u sistemu za hlađenje,
pregrevanje motora i pojave korozije u hladnjaku
Antifriz mora da zadovolji zahteve kvaliteta definisanog:
 Nacionalnim standardima (BS, AFNOR, SRPS,…)
 Međunarodnim granskim i vojnim standardima (ASTM, SAE, MIL, DEF), koji određuju
minimalni kvalitet antifriza i minimalni period izmene
 OEM-specifikacijama proizvođača motornih vozila (VW, PSI, RENAULT, GM,
MERCEDES, VOLVO, MAN i drugih). Različiti proizvođači vozila uslavljavaju različit
kvalitet antifriza u zavisnosti od konstrukcije motora i rashladnog sistema.

Tabela 13. Specifikacije poznatih proizvođača motornih vozila [29]

Danas na tržištu postoje tri osnovna tipa antifriza koja se razlikuju po svom hemijskom sastavu i po
mehanizmu delovanja:
 IAT - Tradicionalni antifriz. Period zamene 1 do 2 godine
 HOAT - Long Life Hibridni antifriz - organski inhibitori korozije sa Silikatima (SOAT) / ili
nitritima (NOAT). Period zamene 3 godine.
 OAT - Long Life Organski antifriz. Period zamene 5 godina.
Tradicionalni antifriz (IAT) je na bazi monoetilen glikola i inhibitora za zaštitu rashladnih sistema
motornih vozila od smrzavanja i korozije. Ne sadrži amine, fosfate i nitrite. Paket inhibitora korozije
sadrži silikate. Zadovoljava međunarodne standarde: BS 6580, AFNOR NF R15-601, SAE J1034,
ONORM V 5123: 2009, ASTM D3306-08a. Period zamene ovog tipa antifriza je dve godine.
Hibridni antifriz (HOAT) je na bazi monoetilen glikola kvaliteta G11. Sadrži hibridni paket
inhibitora na bazi silikata i soli organskih kiselina. Ne sadrži nitrite, amine ni fosfate. Ispunjava
sledeće norme kvaliteta: ASTM D 3306, ASTM D 4985, SAE J 1034, AFNOR NF R 15-601, BS
6580:1992 i specifikacije proizvođača motornih vozila: BMW N 600 69.0, Daimler Chrysler

49
 POGONSKI MATERIJALI
325.0/325.2, Deutz H-LV 0161 0188, MAN 324-NF, MTU MTL 5048, Opel/General Motors B 040
0240, Porsche za 924, 944, 968, 928, Saab 6901599, VW/Audi/Seat/Škoda TL 774-C. Period zamene
ovog tipa antifriza je tri godine.
Organski antifriz (OAT) je organska tečnost za zaštitu rashladnih sistema motornih vozila od
smrzavanja i korozije, na bazi monoetilen-glikola kvaliteta G12+. Ne sadrži amine, fosfate, nitrite i
silikate. Paket inhibitora korozije je na bazi organskih kiselina. Ispunjava sledeće norme kvaliteta:
ASTM D3306 & D4656/4985, JASO M 325, RENAULT 41 01 001, BS 6580, John Deere H24B1&
C1 , GM/OPEL 1940656/6277M, VolvoNATO S-759, PSA B715110 i specifikacije proizvođača
motornih vozila: VW G-12 engines spec: TL-774-D, MB 325.3, MAN 324-SNF, MTU MTL 5048,
PORSCHE TL-774-D, FORD WSS-M79B44-D. Period zamene ovog tipa antifriza je pet godina.
Koncentrovani antifriz, pre upotrebe, treba razblažiti vodom sledećih karakteristika:
 Tvrdoća vode: 0-20° dH (0, 3,6 mmol/l)
 Sadržaj hlorida: max. 100 ppm
 Sadržaj sulfata: max. 100 ppm.
Ako su vrednosti analize vode veće od dozvoljenih granica, vodu treba pripremiti na odgovarajući
način, npr. dodavanjem meke, destilovane ili demineralizovane vode, tj. vode bez soli. Na taj način se
može smanjiti suviše veliki sadržaj sulfata i hlorida.
Vodu iz vodovoda treba izbegaviti jer ona obrazuje kamenac koji se taloži, zapušava hladnjak i
smanjuje hlađenje motora. Može se koristiti samo u krajnoj nuždi jer ona smanjuje kvalitet antifriza.
Antifriz može da se skladišti u originalnim zatvorenim buradima nepropustljivim za vazduh, na
temperaturama do 30°C najmanje 3 godine. Da ne bi došlo do korozije, proizvod ne bi trebalo da se
čuva u pocinkovanim sudovima.

6. ULJA ZA BENZINSKE MOTORE

Motorna ulja za dvotaktne benzinske motore mogu se podeliti:
 ulja za dvotaktne benzinske motore sa vazdušnim hlađenjem kod motocikala, mopeda,
motokultivatora, kosilica, motornih testera itd.
 ulja za dvotaktne vodom hlađene vanbrodske motore
U poslednje vreme sve češće se pojavljuje termin „mali motori“. Ova kategorija obuhvata sve male
motore po dimenzijama i snazi: motocikli, mopedi, skuteri, vanbrodski motori, motorne sanke,
motorne testere, motokultivatori i ostale baštenske mašine.
Ulje za dvotaktne motore mora da zadovolji sledeće zahteve:
 podmazivanje kliznih i kotrljajućih elemenata,
 zaptivanje prstenastog zazora između klipa i cilindra,
 zaštita od korozije, habanja i taloženja,
 kompatibilnost sa zaptivnim materijalima,
 dobro mešanje sa gorivom,
 biodegradabilnost u novije vreme,
 malu emisiju HC i CO u izduvnim gasovima
Kao bazna ulja upotrebljavaju se mineralni rafinati, a u poslednje vreme kod dvotaktnih motora sa
visokim zahtevima i sintetički ugljovodonici. Zbog propisa ekologije o zaštiti životne okoline sve više
se koriste biorazgradiva ulja kod kojih se kao bazna ulja koriste sintetički estri. Mogu se koristiti kao
mešavina sa benzinom (prema preporuci proizvođača motora: 1 – 2 %) i direktnim podmazivanjem
kod novih motora sa injekcionim sistemom. Metoda za određivanje količine ulja u benzinu je DIN
51784. Specifičnost ovih ulja su bezpepelni aditivi, odnosno, sposobnost ulja da potpuno izgori kako
ne bi ostavilo taloge na svećicama i ostalim unutrašnjim delovima motora. Podela ovih ulja prema
sadržaju sulfatnog pepela: bezpepelno ulje (sadrži < 0,1% sulfatnog pepela), niskopepelno ulje (sadrži
0,4 do 0,6% sulfatnog pepela), srednjepepelno ulje (sadrži 0,7 do 1,0% sulfatnog pepela),
visokopepelno ulje (sadrži >1,0% sulfatnog pepela). Za ulja za dvotaktne motore ne postoje propisi u
odnosu na viskozitet i multigradnost jer se ulje meša sa gorivom. Uglavnom se koriste SAE 30 ili SAE
40. Klasifikacija ulja za dvotaktne vazduhom hlađene benzinske motore po kvalitetnom nivou
određena je specifikacijama: API, ASTM, ISO i JASO.

50
 POGONSKI MATERIJALI

Tabela 14. ISO klasifikacija ulja za dvotaktne benzinske motore [30]

Tabela 15. API i ASTM klasifikacija ulja za dvotaktne benzinske motore [30]

JASO specifikacije nisu zadovoljile visoke zahteve evropskih proizvođača dvotaktnih motora, kao na
primer onih koji se upotrebljavaju kod motornih testera, pa su tako nastale GLOBAL specifikacije kod
kojih su neke identične JASO specifikacijama a neke ih prevazilaze. Ispitivanja po API
specifikacijama se dalje ne razvijaju jer se dvotaktni motori, na kojima se testiraju ulja, više ne
proizvode. Planira se da API specifikacije u budućnosti budu zamenjene JASO i ISO specifikacijama.
JASO (Japanese Automotive Standards Organisation) specifikacije ocenjuju nivo kvaliteta ulja za
dvotaktne benzinske motore sa akcentom na čistoću sagorevanja u motoru, kvalitet podmazivanja a
naročito na emisiju dima. JASO specifikacije ne važe za dvotaktne vanbrodske motore.

Tabela 16. JASO klasifikacija ulja za dvotaktne benzinske motore [30]

51
 POGONSKI MATERIJALI
Tabela 17. GLOBAL klasifikacija ulja za dvotaktne benzinske motore [30]

Za četvorotaktne motore motocikala proizvođači preporučuju ulja kvaliteta API SH i API SJ.
Međutim, kod onih motora gde se ulje istovremeno koristi za motor i spojnicu (kvačilo), dolazilo je do
proklizavanja spojnice i ubrzanog habanja zupčanika. Iz tog razloga, nastale su nove specifikacije
JASO MA i JASO MB koje se odnose samo na ulja za četvorotaktne motore motocikala.
Za dvotaktni vanbrodske motore sa vodenim hlađenjem, postavljaju se posebni zahtevi u odnosu
na ulja koja su iskazana NMMA specifikacijama (National Marine Manufacturers Association -
udruženje proizvođača vanbrodskih motora). Na ispitnom motoru MERCURY 15 HP se vrši testiranje
ulja koje mora da zadovolji sledeće kriterijume: habanje klipa, talozi u motoru mazivost, zaštita od
slepljivanja klipnih prstenova, samozapaljenje, korozija, mešanje sa gorivom i zaštita od blokiranja
ispušnog sistema. U poslednje vreme, zbog zahteva ekologije i smanjenja buke, proizvođači
dvotaktnih vanbrodskih motora su u svoj proizvodni program uvrstili i proizvodnju četvorotaktnih
motora. Zbog specifičnosti uslova primene, Udruženje proizvođača vanbrodskih motora NMMA,
oktobra 2004. god. donelo je novu specifikaciju NMMA FC-WTM za vodom hlađene četvorotaktne
vanbrodske motore.

7. ULJA ZA PODMAZIVANJE ZUPČANIČKIH PRENOSNIKA MOTORNIH

VOZILA

U sklopovima prenosnih sistema nalaze se različiti zupčanici: sa ravnim, kosim i spiralnim zubima,
hipoidni ili pužni parovi. Zavisno od vrste zupčanika i opterećenja, ovi sistemi rade u uslovima
hidrodinamičkog, elastohidrodinamičkog i mešovitog podmazivanja, koje kod pužnih i hipoidnih
zupčanika, pri udarnim opterećenjima i ekstremnim pritiscima, prelazi u granično. To su uslovi pri
kojima se uljni film mestimično prekida, a u tačkama neposrednog dodira spregnutih površina zubaca
naglo raste temperatura, što može imati za posledicu razorno trenje i habanje, pa i svarivanje. Prema
tome preporuke i izbor ulja vrše se prema vrstama zupčanika u njihovim sklopovima i vrsti
opterećenja. Za podmazivanje zupčaničkih prenosnika (menjača i diferencijala) motornih vozila
razvijena je posebna klasa ulja za razliku od zupčaničkih prenosnika (reduktora) u industriji, zbog
drugačijeg karaktera opterećenja, a bitno se razlikuju i uslovi eksploatacije.

Slika 43. Tipovi zupčaničkih parova

52
 POGONSKI MATERIJALI

8. ULJA ZA PODMAZIVANJE RUČNIH MENJAČA I DIFERENCIJALA

MOTORNIH VOZILA
Zadatak zupčaničkih prenosnika, menjača i diferencijala, je da prenese snagu motora na osovine i
točkove vozila. Pri tome su zubi zupčanika izloženi ekstremno visokim pritiscima. Najveći pritisci se
javljaju pri startu i zaustavljanju vozila. Razvoj motornih vozila ide u pravcu sve većih snaga i bolje
startnosti, što ima za posledicu pojavu većih sila klizanja, odnosno viših radnih temperatura na
zupčanicima menjača i diferencijala.
Za podmazivanje prenosnika u ovako strogim uslovima rada mogu da zadovolje samo maziva ulja
proizvedena na osnovu visokokvalitetnih baznih ulja i odabranog paketa aditiva. Bazna ulja mogu biti
mineralni rafinati, hidrokrekovana ulja ili sintetički ugljovodonici. Aditivi koji se koriste za
proizvodnju ovih ulja su: aditivi za zaštitu od korozije i rđe, aditivi za zaštitu od visokih pritisaka i
habanja, aditivi za poboljšanje tačke stinjavanja, aditivi za zaštitu od oksidacije, deaktivatori metala,
aditivi protiv stvaranja pene i modifikatori trenja.
Da bi se zadovoljili svi faktori koji povećavaju težinu radnih uslova, ulju se dodaju specijalni EP
(Extreme Pressure) aditivi, koji daju i različite kvalitetne nivoe ovih ulja. EP aditivi su na bazi
sumpora, fosfora ili hlora. Na povišenim temperaturama, koje su posledica visokih pritisaka i udarnih
opterećenja, navedeni aditivi hemijski reaguju sa metalnom površinom gradeći odgovarajuća
jedinjenja i filmove koji štite metalnu površinu od habanja i oštećenja zuba zupčanika. Treba imati u
vidu da EP aditivi mogu da izazovu koroziju na delovima od obojenih metala, pa se njihova količina u
ulju mora izbalansirati tako da mogu stvarati zaštitni film a da ne izazivaju korozije na metalnim
površinama. Zadatak ulja za zupčaničke prenosnike: smanjenje trenja i habanja, hlađenje, odvođenje
čestica metala i nečistoća iz kontaktnih zona i zaštita od korozije.
Za izbor ulja neophodni su podaci o viskoznosti i podaci o kvalitetu ulja, odnosno o njegovim radnim
osobinama. Kao i kod motornih ulja, SAE viskozne gradacije ulja za menjače i diferencijale se odnose
isključivo na viskoznost i ne određuju kvalitetni nivo ulja.
Klasifikacija ulja za menjače i diferencijale motornih vozila prema viskoznosti (SAE J 306 iz 1998.
godine) prikazana je u tabeli 18. Ona je omogućila proizvodnju multigradnih varijanata, koje su
poslednjih godina potisnule iz upotrebe monogradna ulja. Prema rasponu viskoznosti multigradna ulja
za menjače i diferencijale mogu se podeliti u dve kategorije:
 multigradna ulja uskog raspona viskoznosti SAE 80W-90 i
 multigradna ulja širokog raspona viskoznosti SAE 75W-90, SAE 85W-140
Ulja širokog raspona viskoznosti moraju da sadrže veći procenat aditiva poboljšivača viskoznosti kako
bi zadovoljila propisane viskozitetne zahteve. ASTM je iz tog razloga uveo 20-časovni test za smičnu
stabilnost CEC L-45-T-93, kojim se ocenjuje sposobnost ulja da zadrži jačinu uljnog filma i zaštiti
delove koji su u međusobnom kontaktu, odnosno da ulja ostanu u gradaciji.
Ne postoji veza između SAE viskoznih gradacija motornih ulja i ulja za menjače i diferencijale ali se
mogu uporediti s aspekta primene:
 SAE 75W odgovara viskoznosti SAE 10W motornih ulja
 SAE 80W odgovara viskoznosti SAE 15W, SAE 20W, SAE 20W-20 motornih ulja
 SAE 85W odgovara viskoznosti SAE 30W motornih ulja
 SAE 90 odgovara viskoznosti SAE 40W i SAE 50 motornih ulja
 SAE 140 odgovara viskoznosti SAE 60W motornih ulja.
Viskoznost ima značajan uticaj na sposobnost nošenja opterećenja, na lakoću prebacivanja brzina u
menjaču kao i na moguće uštede goriva. Multigradna ulja, koja se u poslednje vreme sve više koriste,
omogućuju kompromis između potrebne viskoznosti kod visokih temperatura, lakog prebacivanja
brzina i malog unutrašnjeg trenja prilikom pokretanja vozila kod niskih temperatura.

53
 POGONSKI MATERIJALI
Tabela 18. Klasifikacija ulja za zupčaničke prenosnike prema viskoznosti SAE J 306, 1998 [30]

Tabela 19. Klasifikacija transmisionih ulja prema radnim osobinama SAE J 308, 1998 [30]

54
 POGONSKI MATERIJALI
Tabela 20. Pregled MIL-L specifikacija [30]

Tabela 21. Zahtevi proizvođača motornih vozila u odnosu na ulje za diferencijale [30]

FSS – flesibilni servisni sistemi podrazumevaju obradu parametra koji se registruju uz pomoć
ugrađenih davača: režime rada, opterećenje, broj startovanja, podatke o svežem ulju i promenama. Ovi
parametri se prikupljaju u bazu podataka čijom obradom se dobija dijagnostika stanja ulja i delova
motornih vozila i donose se odluke o potrebnoj intervenciji.

55
 POGONSKI MATERIJALI

Tabela 22. Specifikacija proizvođačaMAN koja se odnosi na ulja za menače i diferencijale [30]

Slike 44. Izgled menjača i diferencijala

Tabela 23. MB specifikacije za zupčanička ulja za menjače [30]

Zahtevi u pogledu kvaliteta ulja za menjače i diferencijale:

 Putnički automobili se odlikuju velikom brzinom, a teretna vozila i autobusi velikim obrtnim
momentom. Ova ulja moraju zadovoljiti oba radna uslova.
 Svojstvo protiv habanja i zaribavanja kod ekstremnih pritisaka i udarnih opterećenja.
 Dobre viskozno-temperaturne karakteristike, što znači laki prenos prilikom hladnog starta i
dovoljna jačina uljnog filma na visokim radnim temperaturama.
 Dobra oksidaciona i termička stabilnost što obezbeđuje dug interval upotrebe ulja. Kod
modernih vozila temperatura uljnog punjenja može biti i do 140 0C.

56
 POGONSKI MATERIJALI
 Zaštita od korozije naročito u prisustvu vode.
 Kompatibilnost sa zaptivkama.
 Svojstvo protiv stvaranja pene.
U pogonskom sistemu vozila, prenosnici treba da omoguće optimalnu usklađenost između broja
obrtaja motora i broja obrtaja točka. To se postiže pomoću menjača i diferencijala. Osim toga, kod
uzdužno ugrađenih motora tok energije se mora preusmeriti za 90o. Kompenzacioni prenosnik
kompenzuje razliku u broju obrtaja kod vožnje u krivini. Pri izboru ulja prvenstveno treba poštovati
preporuke proizvođača vozila koje se odnose na viskozne SAE gradacije i odgovarajuće API GL
kategorije. Za sve modele "JUGO" preporučuje se SAE 80W-90 API GL-3. Kod ovih modela se u
integrisanom sklopu menjač-diferencijal nalaze delovi od obojenih metala pa se ne preporučuju
hipoidna ulja API GL-4 ni API GL-5.
Sinhronizovani menjači : Zbog sinhronih prstenova ne dozvoljava se upotreba visoko aditiviranih
ulja API GL-5 već se isključivo preporučuje API GL-4. Neki proizvođači sinhronizovanih menjača
zahtevaju API GL-3 pa i GL-1, a neki čak propisuju ulja za automatske menjače pa i motorna ulja, što
naravno, treba poštovati.
Nesinhroni menjači su relativno neosetljivi na EP aditive pa se mogu koristiti ulja obeju specifikacija
-API GL-4 ili API GL-5.
Diferencijali: Pošto par hipodnih zupčanika podnosi veoma visoka opterećenja preko vrlo male
dodirne površine, skoro tačke, obavezno se za njihovo podmazivanje preporučuju hipoidna ulja koja
odgovaraju specifikaciji API GL-5.
Za lamelarne (šper) diferencijale postavljaju se posebni zahtevi u odnosu na trenje. Za ove tipove
diferencijala proizvode se posebna ulja koja nose oznaku LS (Limited slip - ograničeno
podmazivanje).
Od 1990. godine koristi se modifikovani menjač CVT – Continnously Variable Transmission zbog
povećanja ekonomičnosti naročito u gradskoj vožnji. Iskustvo pokazuje da vozila sa CVT menjačima
imaju do 17% manju potrošnju goriva od vozila sa hidrodinamičkim menjačima, ali postavljaju i
najstrožije zahteve prema postojanosti ulja na smicanje.

9. ULJA ZA PODMAZIVANJE AUTOMATSKIH MENJAČA

MOTORNIH VOZILA - ATF
Ulja za automatske menjače (Automatic Transmission Fluid – ATF) su relativno niskoviskozna
ulja (približno uporediva sa SAE 75W) sa visokim indeksom viskoznosti i tačkom tečenja ispod –
400C. Imaju visoku oksidacionu stabilnost, dobre viskozno-temperaturne i niskotemperaturne
karakteristike, obezbeđuju dobru zaštitu protiv korozije i odlična svojstva protiv penjenja i
oslobađanja vazduha. Isto tako moraju zadovoljiti zahtev konstantnih koeficijenata trenja.
Sastoje se od baznih ulja i aditiva. Bazna ulja mogu biti konvencionalni rafinat, hidrokrekovano ulje ili
sintetički ugljovodonik. Koriste se aditivi: za zaštitu od korozije i rđe, za poboljšanje viskoziteta,
modifikatori koeficijenta trenja, za zaštitu od visokih pritisaka i habanja, za poboljšanje tačke tečenja
aditivi za zaštitu od oksidacije, za sprečavanje pene i deaktivatori metala.
Ulje za automatske menjače mora da zadovolji više funkcija u prenosniku. Pored funkcije
podmazivanja planetarnih zupčanika, koji čine glavni sklop automatskih menjača, ATF ulje vrši
funkciju hidrauličnog ulja koje u složenom hidrauličnom sistemu omogućuje lagano uključivanje
stepena prenosa, a ujedno i nesmetan rad hidrauličnog pretvarača obrtnog momenta koji ima ulogu
spojnice koja povezuje ulazno vratilo sa sistemom planetarnih zupčanika. Uz sve navedene zadatke
ulje za automatske menjače mora da zadrži odgovarajući koeficijent trenja.
Ulja za automatske menjače se upotrebljavaju za podmazivanje automatskih prenosnika, servo
upravljača i pretvarača obrtnog momenta. Od njih se zahteva: dobro podmazivanje i hlađenje, da
omogući prenos snage na bokove zupčanika ili pretvarače obrtnog momenta, odgovarajući koeficijent
trenja za optimalno menjanje brzina, zaštitu od habanja i korozije, kompatibilnost sa zaptivkama,
visoka oksidaciona stabilnost i sprečavanje penušanja.
Oksidaciona i termička stabilnost - Nove konstrukcije automatskih menjača su sve manjih i lakših
konstrukcija, a od takvih se zahteva prenošenje većih obrtnih momenata, što ima za posledicu
povećano termičko opterećenje po jedinici zapremine ulja. Pored toga, konstantan je zahtev za

57
 POGONSKI MATERIJALI
produženim vekom trajanja uljnog punjenja. Navedeni razlozi zahtevaju oksidaciono vrlo postojana
ulja za automatske menjače.
ATF ulja moraju imati dobru oksidacionu stabilnost i na temperaturama do 1500C. Na ovim povišenim
temperaturama a uz prisustvo vazduha dolazi do ubrzanog procesa oksidacije ulja i mnogih neželjenih
posledica kao što su:
 nastale kiseline, kao produkti intenzivne oksidacije, deluju korozivno na čaure i ostale
konstrukcione materijale kao i na zaptivne materijale i sastav ploča spojnica
 promena frikcionih karakteristika izaziva prekomerno proklizavanje spojnica
 talog kao produkt oksidacije može zapušiti hidraulično kontrolisane ventile i ostale uske
kanale za prolaz fluida
 smole i lakovi, kao produkti oksidacije, mogu prouzrokovati slepljivanje kontrolnih ventila i
otkaza transmisije
 viskoznost ulja se povećava što dovodi do smanjenja funkcionalnosti automatskog menjača.
Oksidaciona stabilnost ulja za automatske menjače se određuje promenom kiselinskog broja prema
specifikacijama DEXRON i MERCON, ili promenom kinematičke viskoznosti prema specifikaciji ZF.
Zahtev za povećanom oksidacionom stabilnošću upućuje na upotrebu kvalitetnih baznih ulja, odnosno
prelazak sa API grupe I na bazna ulja API grupe II, III, ili IV.
Niskotemperaturne osobine - Automatski menjači su sofisticirani elektronski upravljački sistemi koji
zahtevaju odgovarajuća reološka svojstva i pri najnižim temperaturama. Niskotemperaturne osobine
ulja se izražavaju kao najveća dopuštena vrednost dinamičke viskoznosti na temperaturi od -400C
mereno Brookfield viskozimetrom. Sve stroži zahtevi za boljim niskotemperaturnim osobinama
zahtevaju upotrebu kvalitetnijih baznih ulja od API grupe I. Upotreba poboljivača indeksa viskoznosti
mora biti ograničena.
Smična stabilnost - Zbog mehaničkih opterećenja kojim su izložena ulja za automatske menjače
dolazi do kidanja lanaca molekula, naročito veće molekulske mase, pri čemu dolazi do trajnog pada
viskoznosti ulja. Ovi problemi se rešavaju upotrebom smično-stabilnih modifikatora viskoznosti uz
istovremeno korišćenje kvalitetnih baznih ulja.
Antihabajuće osobine - Ulja za automatske menjače moraju imati dobre antihabajuće osobine koje su
neophodne za trajnost sklopova i delova automatskog menjača, a samim tim obezbeđuje se i
produženje intervala zamene ulja. Za ocenu svojstva ulja protiv habanja koristi se Vikersova krilna
pumpa. Rezultati se izražavaju gubitkom mase krilaca i prstenova pumpe nakon završetka ispitivanja.
Frikcione osobine - Frikcione osobine ulja su veoma važne za pouzdan i nesmetan rad automatskih
menjača. Vrednosti koeficijenata trenja ulja moraju biti u tačno određenim dozvoljenim granicama jer
se uključivanje stepena prenosa odvija pomoću lamelastih spojnica i pojasnih kočnica obloženih
frikcionim oblogama. Upravo ova osobina pravi osnovnu razliku između pojedinih ulja za automatske
menjače, odnosno specifikacija pojedinih proizvođača. Dalji razvoj ATF ulja ide u pravcu razvoja
aditiva, posebno modifikatora trenja koji obezbeđuju optimalni koeficijent trenja uz njegovo
zadržavanje u propisanim granicama.
Viskozne gradacije za ATF – fluide se ne propisuju (SAE, ISO VG), već su sastavni deo date
specifikacije. Radne osobine su definisane specifikacijama General Motors-a i Ford-a i prikazane su u
tabelama 9 i 10. Većina drugih proizvođača (MAN, Mercedes Benz, Renk, Voith, ZF) prihvatila je
jednu ili drugu specifikaciju, iako neki propisuju i dodatne testove, da osiguraju kompatibilnost s
njihovim automatskim menjačima.
General Motors-ova specifikacija podrazumeva zahteve ulja za automatske menjače u pogledu: visoke
oksidacione stabilnosti, visoke tačke paljenja, rezistencije na penušanje, kompatibilnosti sa
zaptivkama, odgovarajućeg koeficijenta trenja, odnosno, izbalansiranog trenja i podmazivanja.
Ford je 1959. godine uveo specifikaciju M 2C 33-G. Nova Fordova specifikacija nosi oznaku Ford
Mercon. Ova nova specifikacija, a takođe i dve prethodne (M 2C 166-H i M 2C 138-CJ), zahtevaju
ulje koje sadrži modifikatore trenja, koje zadovoljava s obzirom na koeficijent trenja, GM-Dexron
zahteve.
U automatskim prenosmicima za putničke automobile i komercijalna vozila danas se, sa malim
izuzecima, koristi Dexron II D/E ili Dexron III. Kod upotrebe ATF prema Fordovoj specifikaciji
SQM-2C 9007 A (M 2C-33G) treba obratiti pažnju, jer ovaj proizvod ima sasvim drugačije
karakteristike trenja od svih ostalih ATF i ne sme se zbog toga mešati sa drugim uljima za automatske
prenosnike. Međutim, ATF fluidi specifikacije M 2C – 33 G (G-ulja) danas se veoma retko koriste.

58
 POGONSKI MATERIJALI
Ulje specifikacije Dexron IID se često preporučuje za servo upravljače teških teretnih vozila,
turbospojnica i pretvarače obrtnog momenta, a ponekad prema zahtevu proizvođača i za ručne
menjače. Ford MERCON i General Motors DEXRON IIE/III su vrlo slični tako da automatski menjači
poznatih proizvođača zadovoljavaju zahteve obe specifikacije.
Proizvođači motornih vozila preporučuju zamenu ulja za automatske menjače na 40.000 km. Kod
nekih novih modela menjača: ZF 5HP18 ili ZF 5HP30 i ATF Dexron III punjenje ulja je trajno.
Ulje za automatske menjače može da se koristi za različite hidraulične sisteme u industriji, brodarstvu
i transportu, za hidraulične upravljačke sisteme vozila, za vijčane kompresore i za hidraulične
prenosnike teške građevinske mehanizacije.

Tabela 24. Specifikacija GENERAL MOTORS za ATF ulja [31]

Tabela 25. Specifikacija FORD-a za ATF ulja [31]

59
 POGONSKI MATERIJALI

Tabela 26. Specifikacija proizvođača opreme [31]

Tabela 27. Specifikacija Mercedes-Benz-a za ATF ulja [32]

60
 POGONSKI MATERIJALI
Sipanje dvotaktola i ulja ATF u dizel gorivo da bi se podmazivale dizne i pumpa novih dizel motora je
nepotrebno, a kroz duži vremenski period može biti i štetno. Moderni dizel motori su konstruisani
isključivo za gorivo bez sadržaja sumpora i metala, kao što je cink, a ova ulja sadrže oba ova štetna
elementa. Početkom devedesetih i uvođenjem EURO standarda za gorivo, rafinerije su bile u obavezi
da smanje količinu sumpora u dizel gorivu. Sumpor je štetan za okolinu, jer sagorevanjem goriva sa
sadržajem sumpora nastaje sumpor-dioksid, koji u kontaktu sa vlagom iz vazduha pravi sumpornu
kiselinu – glavni sastojak kiselih kiša. Takođe, sumpor u motoru stvara koroziju, razblažuje motorno
ulje jer za sebe vezuje vodu, otežava sagorevanje i podstiče stvaranje čadi. Kada su prve količine
goriva sa smanjenim sadržajem sumpora počele da se koriste, primećeno je da elementi motora koji se
podmazuju gorivom imaju znatno veći broj kvarova zbog slabog podmazivanja. Uklanjanjem sumpora
iz goriva, smanjila se mazivost istog, jer sumpor u svojim jedinjenjima deluje kao dobro mazivo.

Slika 45.

Rešavanju problema se pristupilo iz dva pravca: upotrebom kvalitetnijih materijala za izradu pumpi i
dizni, dodatno pojačanih termičkom obradom (nitriranjem i sl.) i dodavanjem aditiva u gorivo koji
poboljšavaju mazivost goriva. Znači već pre 25 godina su napravljeni koraci da bi se pitanje mazivosti
goriva rešilo. Preporuka za sipanje ulja ATF i dvotaktola na rezervoar goriva zasniva se na
pretpostavci da je moderno gorivo „suvo”, a iz gore navedenog se može videti da je taj problem davno
rešen. Kako se uopšte definiše mazivost i kako se utvrđuje da li je gorivo mazivo? Mazivost se
definiše kao karakteristika tečnosti da smanji trenje između pokretnih delova. Ova osobina goriva se
već duži niz godina utvrđuje u laboratorijama pomoću HFRR testa (High Frequency Reciprocating
Rig). Kako test izgleda? Čelična kuglica prečnika 6 mm se kreće po čeličnom disku prečnika 30 mm,
koji je potopljen u gorivo. Nakon 75 minuta disk se vadi i mikroskopom se meri trag koji je kuglica
ostavila. Da bi gorivo zadovoljilo standard, trag na disku, udubljenje, ne sme biti veće od 460 mikrona
(0,46 mm).

Slika 46. HFRR test (High Frequency Reciprocating Rig) za mazivost goriva

Već 1994. godine u Americi su vršena ispitivanja goriva sa dodatkom ATF-a za potrebe vojnih vozila
i utvrđeno je da ovo ulje ne poboljšava mazivost goriva. Ne postoji niti jedna studija ili analiza koja bi
opravdala dodavanje ulja ATF i dvotaktola u dizel gorivo, niti proizvođači automobila to preporučuju.
Posebno je zabrinjavajuća upotreba dvotaktola. Kako i sam naziv kaže, upotrebljava se za dvotaktne
benzinske motore, kosilice, mopede i poljoprivredne mašine. Najveći problem je cink, jer sadržaj ovog
metala već od 1 ppm (part per milion) može da napravi naslage na sitnim otvorima Common Rail
dizni. Kada se ovi otvori začepe naslagama cinka, dolazi do slabijeg protoka goriva i time slabijeg

61
 POGONSKI MATERIJALI
sagorevanja. Sadržaj cinka u uobičajenim dvotaktnim uljima je preko 15 ppm, dakle 15 puta više od
dozvoljenog. U korisničkim uputstvima za Ford i VW se navodi da nije preporučljivo često korišćenje
ni standardnih aditiva za gorivo.
Problemi koji mogu nastati upotrebom ATF ulja i dvotaktola u dizel gorivu : ATF ulje ima višu
tačku paljenja od dizel goriva (ATF 320°C, dizel 210-250°C), što znači da dodavanjem ATF-a gorivo
slabije sagoreva – povećana potrošnja uz manju snagu ATF sadrži sumpor, što može napraviti
probleme sa katalizatorom, DPF-om i EGR ventilom ATF, kao i dvotaktol, sadrži teške metale, cink,
pepeo, koji nakon sagorevanja ostavljaju naslage, time uzrokujući probleme sa osetljivim elementima
modernih motora. U ATF ulju i dvotaktolu nema posebnih deterdženata koji bi eventualno čistili
dizne. Preporuka za pravilan rad motora je redovno održavanje i upotreba goriva sa proverenih pumpi,
a jedini aditiv koji može zatrebati je aditiv protiv zamrzavanja goriva, u slučaju izuzetno niskih
temperatura. Gorivo koje se stavlja u promet se obavezno testira na parametar mazivost i ako ne
zadovoljava standard, ne može se prodavati.
Ako bismo posmatrali namenu ovih derivata, vidimo da je potpuno različita: eurodizel se koristi kod
dizel motora koji imaju posebne zahteve u smislu sadržaja nečistoća, tačke paljenja itd. Lož ulje se
koristi u industriji za loženje i za njega su tehnički uslovi puno blaži. Ako možemo naći zajedničko
obeležje ovih derivata, to je što se oni u rafineriji dobijaju od iste početne osnove: gasno ulje. Ova
frakcija nafte se u slučaju proizvodnje eurodizela propušta kroz više procesnih linija gdje se uklanja
sumpor, poboljšava cetanski broj i smanjuje sadržaj nečistoća, te se na kraju dodaju aditivi. Sa druge
strane, lož ulje ne prolazi kroz te procese, pa posledično ne zadovoljava zahteve koji važe za eurodizel.
Osnovne 3 razlike između ova dva derivata su: 1. Cetanski broj 2. Sadržaj sumpora 3. Tačka tečenja
(odnosno mržnjenja). Cetanski broj za dizel označava brzinu paljenja pod pritiskom. Gorivo sa nižim
cetanskim brojem ima kašnjenje između ubrizgavanja u cilindar i paljenja. Što je viši cetanski broj,
dizel bolje sagoreva. To znači veću snagu i manju potrošnju, kao i mirniji rad. Eurodizel oznake EN
590, koji se kod nas prodaje, zakonski mora imati cetanski broj od minimalno 51, dok se za lož ulje
ovaj broj kreće oko 40 (nije zakonski propisano). Dozvoljeni sadržaj sumpora za Eurodizel je 10
mg/kg, a za lož ulje 3.000 mg/kg odnosno 300 puta više! Za sumpor je poznato da uzrokuje zagađenje,
pa je iz tog razloga evropskom regulativom postepeno smanjivan dozvoljeni nivo u gorivu. Bitno je da
sumpor u motoru stvara koroziju jer za sebe veže vlagu, zatim stvara naslage na diznama, a posebno je
štetan za sisteme za prečišćavanje izduvnih gasova, EGR, DPF i katalizator. Ovi elementi su
previđeni za upotrebu sa niskosumpornim gorivima, pa upotreba lož ulja drastično skraćuje njihov
vek, a popravka je skupa.

Slika47.
Motorno ulje ima zadatak da neutrališe kisela jedinjenja nastala sagorevanjem goriva. Ova
karakteristika motornog ulja definiše se kao TBN (Total Base Number) odnosno bazni broj. Kod
novog ulja se on kreće oko 10, a kada padne na 2-3 vreme je za zamenu, jer tada ulje više ne može da
spreči koroziju. Budući da je sumpor kiseo, njegov veći sadržaj u gorivu znači da će do degradacije
motornog ulja doći puno brže. Treća bitna karakteristika je tačka tečenja, odnosno zamrzavanja. Kod
eurodizela je zakonski minimum u zimskom periodu -15 stepeni, međutim u praksi se pokazalo da je
potrebna otpornost i naniže temperature, pa se obično ona kreće oko -23°C. Kod lož ulja je ona -12°C,
ali zbog većeg sadržaja nečistoća, parafina, i sl., već na prvim nižim temperaturama dolazi do pojave
kristala, koji mogu prouzrokovati začepljenje filtera i sistema za dovod goriva. Pored ovog svega,

62
 POGONSKI MATERIJALI
dozvoljeni sadržaj vode je duplo veći za lož ulje (loža 500 mg/kg, dizel 250 mg/kg), a takođe sadrži
markirni indikator i boju, za koje se još ne zna kako deluju na motor u toku sagorevanja.
Pumpe

Sa negativnim Sa pozitivnim
pomakom pomakom

Fiksne Varijabilne
Centrifugalni
Aksijalni Propeler Spoljašnje
Mešoviti Tok Zupčaste
Unutrašnje

Nebalansirane Krilne (Nebalansirane)

Krilne
Balansirane Radijalna
Klipne U liniji
Vijačne
Aksijalna
Savijena osa

Radijalna
Klipne U liniji
Aksijalna
Savijena osa
Slika 48.

Fizičko Modeliranje

Model Model Model

bele Kutije zelene kutije crne kutije

Fizički model Fizički model Fizički model

zasnovan zasnovan na zasnovan
isključivo na prvim principima isključivo na
prvim principima i eksperimentalnim
eksperimentalnim ulazno-izlaznim
merenjima merenjima

Slika 49.

63
 POGONSKI MATERIJALI

Tabela 28.

Tabela 29.
Pomak Rezultat
Pumpa Motor Obrtna sila Brzina Snaga
Fiksna Fiksni Fiksna Fiksna Fiksna
Fiksna Varijabilni Varijabilna Varijabilna Fiksna
Varijabilna Fiksni Fiksna Varijabilna Varijabilna
Varijabilna Varijabilni Varijabilna Varijabilna Varijabilna

PUMPE SA POZITIVNIM POMAKOM

KLIPNE
1. Aksijalni Dizajn
ZUPČASTE KRILNE a) Tip sa savijenom osom (F/V)
1. Spoljašnji zupčanik 1. Nebalansirane
b) Tip sa prelivnom pločom (F/V)
2. Unutrašnji zupčanik a) Fiksni Pomak
2. Radijalni Dizajn
3. Gerotor b) Varijabilni Pomak
4. Priključak 2. Balansirane (Fiksne)
5. Vijak
Volumetrijska efiksanost
1. Zupčaste pumpe – 80% do 90%
2. Krilne pumpe – 82% do 92%
3. Klipne pumpe – 90% do 98%

Slika 50.

64
 POGONSKI MATERIJALI

Tip pomaka Tip Model Volume n pomaka

Spoljašnja zupčasta pumpa konstantan

Zupčasta pumpa Unutrašnja zupčasta pumpa konstantan

ZUPČASTI Zupčasta pumpa sa prstenom konstantan

Pužna zupčasta pumpa Vijačna pumpa sa vretenom konstantan

Jednodelna komora konstantan/varijabilan

KRILNI Krilna pumpa

Dvodelna komora konstantan

Ekscentrični blok cilindra konstantan/varijabilan

Radijalna klipna pumpa
Ekscentrična osovina konstantan/varijabilan

KLIPNI
Sa prelivnom pločom konstantan/varijabilan
Aksijalna klipna pumpa

Sa savijenom osom konstantan/varijabilan

Slika 51.

Građevinarstvo
i rudarstvo

Aeronautika i Proizvodnja i
svemir robotika

Medicina i Fluidna snaga

Železnica
zubarstvo sistema i more

Rukovanje i Poljoprivreda i
obrada šumarstvo
materijala Automobil

Slika 52. Kontrola i snaga sistema fluida

uvod

65
 POGONSKI MATERIJALI

10. SISTEMI ZA PODMAZIVANJE MOTORA

U motoru SUS prilikom njegovog rada uvek dolazi do trenja između susednih dodirnih povrsina. Kako
se usled navedenog trenja podiže temperature povrsina koje su izložene trenju, doći će do širenja
materijala a on usloviti veće trenje. Kako ulazimo u začarani krug takav motor će raditi dok snaga
motora bude veća od sile trenja. Kada se snaga motora izjednači sa silom trenja motor će prestati sa
radom (žargonski – „zaribaće“). Kako bi smanjili trenje unutar motora moramo obezbediti konstantno
podmazivanje dodirnih povrsina.To su površine klipno cilindarskog sklopa, ležaja kolenastog vratila,
klipnjače i bregastog vratila, ležaja raznih međuosovina i dr.Podmazivanje motora vršimo motornim
uljem koje propisuje proizvođač motora. Pored toga,ulje poboljsava zaptivanje, doprinosi hlađenju
motora, jer predaje toplotu u kućište radilice i korito za ulje,sprecava koroziju i ispira deo štetnih
ostataka sagorevanja.

Slika 53. Sistem za podmazivanje automobila

Vrste sistema podmazivanja :

Prinudno ili cirkularno podmazivanje je ono kada se ulje dovodi pod pritiskom do kliznih površina.
Na ovaj način se podmazuju sve odgovorne jače opterećene povrčine ležajevikolenastog vratila,
klpnjače, bregastog vratila, klackalice itd.
Podmazivanje prskanjem ulja po kliznim površinama radi njihovog prekrivanja sloja maziva koje u
trenutku kontakta dodirnih površina vrši njihovo razdvajanje, smanjujići trenje. Prskanje se vrši
zahvatanjem ulja iz korita od strane klipanjače (što je slučaj, mahom, kod starijih manje opterećenih
motora kod kojih je to i jedini način podmazivanje) ili ugradnjom posebnih prskalica koje bacaju ulje
po cilindrima i ostalim kliznim površinama.
Kombinovano podmazivanje se najčešće koristi kod današnjih motora. Tada se jedan deo kliznih
površina podmazuje prinudno pod pritiskom dok se drugi deo površina podmazuje prskanjem,
najčešće, izlaskom ulja iz zazora ležaja kolenastog vratila i obilnim prskanjem ulja, pod dejstvom
centrifugalne sile, po prostoru kućišta, tako da podmazuje cilindre i sve ostale klizne površine.
Dovođenjem ulja do kliznih površina ležaja i stvaranjem uslova za formiranje hidrodinamičkog sloja
ulja kod svih režima i uslova rada motora, sprečava se zaribavanje delova, smanjuje se energetski
gubici usled trenja i obezbeđuje se pravilno mikro geometrija delova u toku dužeg vremenskog
perioda. Pravilinim podmazivanjem se znatno produžava vek rada motora i njegova sigurnost u radu.
Dvotaktni motor je po svojim konstrukcijskim obeležjima mnogo jednostavniji od četvorotaktnog
motora. Neki delovi koji su neophodni za rad četvorotaktnog motora, kod dvotaktnog ne postoje;
primer su: usisni ventili, zajedno sa podizačima i bregovima, a kod velike većine jednostavnih
dvotaktnih motora, bez ventila uopšte (nema ni izduvnih). Time se pojednostavljuje i pojeftinjuje
izrada motora. Košuljice dvotaktnih motora su napravljene s kanalima, kroz koje se vrši izmena
medija, tako da kod svakog dvotaktnog motora imamo ispirne kanale, a kod onih bez ventila i izduvne.
Jedna od karakteristika dvotaktnih benzinskih motora je da se mogu izvesti i bez ulja u karteru, tada

66
 POGONSKI MATERIJALI

rade na mešavinu ulja i goriva, obično u mešavinama 2-4% ulja u njoj, pri čemu ulje u mešavini služi
za podmazivanje ležajeva i prstenova (primer takve izvedbe je Tomos).
Savremene motore podmazuju mineralna, polusintetička i sintetička ulja. Obično mineralno ulje,
destilat sirove nafte, inače deluje kao motorno ulje, ali ono se pri temperaturi -35˚C potpuno
stvrdnjava,a pri temperaturama do kojih se ugreju klipovi motora postane tečno i pri 230 ˚C se zapali.
Motor podmazivan takvim ulje brzo bi se oštetio, a zbog nečistoće i sagorelih ostataka bi slabo radio.
Da bi izbegli navedene slučajeve, uljima se poboljšavaju svojstva dodavanjem raznih hemijskih
jedinjenja(takozvanih aditiva).Ako se ne dovede dovoljna količina ulja,suviše se oštećuju pokretni
delovi motora.Zbog visokih temperatura na nekim mestima motora i zbog ostataka sagorevanja
motorno ulje vremenom gubi svoja svojstva i treba ga zameniti novim. Pri tome se treba pridrzavati
uputstva prizvođača motora. Ako automobil vozite pretežno na malim rastojanjima,ulje treba i češće
menjati.
Degradacija ulja u toku eksploatacije se ne može sprečiti, ali se može usporiti redovnim održavanjem i
propisnom upotrebom motora. Period upotrebe ulja u motoru zavisi od kvaliteta ulja, kvaliteta goriva,
uslova rada, uslova okoline, starosti i ispravnosti motora i mnogih drugih faktora. Brza kontaminacija,
a samim tim i brza degradacija ulja, ukazuju na neispravnosti u motoru. Redovnim održavanjem može
se obezbediti duži radni vek i ulju i motoru. To se odnosi na: ispavnost i čistoću motora, radne
temperature, dovod, paljenje i sagorevanje goriva.
Čistoću motora obezbeđuju filtri za ulje, vazduh i gorivo i to je prva linija odbrane. Filtre treba
redovno kontrolisati i po potrebi odmah zameniti. Ako vozilo duže vreme radi u veoma prašnjavoj
atmosferi, filtar za vazduh treba vrlo često čistiti ili menjati. Period zamene se u tom slučaju određuje
na osnovu broja radnih časova a ne prema pređenim kilometrima.
Filtri za gorivo štite motor od vode koja se eventualno kondezovala u rezervoaru i od nečistoća koje su
dospele u gorivo prilikom transporta, manipulisanja ili skladištenja.
Radna temperatura motora se mora često kontrolisati. Cilj je da se rad motora održava na optimalnoj
radnoj temperaturi. Ako je temperatura motora previše niska, smanjena je efikasnost sagorevanja.
Nesagorelo gorivo razređuje motorno ulje što pogoršava podmazivanje, a kondezovana para i čađ,
zbog «podhlađenog motora», stvaraju velike količine hladnih taloga i kiselina. Ako motor radi na
previsokoj temperaturi, pregreva se ulje. To dovodi do intenzivne termooksidativne razgradnje i
zgušnjavanja ulja, što znači do stvaranja toplih taloga i lakova, drugog ali podjednako opasnog tipa
kontaminanata. Zbog toga treba proveravati funkcionalnost termostata, ispravnost hladnjaka, crevnih
vodova i priključaka kao i kvalitet rashladne tečnosti. Ako vozilo ima poseban hladnjak za ulje, treba
ga redovno čistiti, da bi se obezbedila dobra razmena toplote. Da bi se obezbedila što bolja efikasnost
sagorevanja goriva, sistem za napajanje i paljenje mora biti u besprekornom stanju. Ispravnost ovog
sistema, pored toga što doprinosi boljem iskorišćenju goriva, utiče na duži radni vek ulja.
Klipni prstenovi razdvajaju komoru za sagorevanje od unutrašnjosti kućišta motora. Pored funkcije
podmazivanja i obezbeđenja kompresije, moraju da prenose toplotu sa klipa na zid cilindra. Između
klipnih prstenova i cilindra nalazi se tanki uljni film, debljine od 0,001 mm do 0,005 mm, koji je
izložen visokim temperaturama i pritiscima. Debljina tog uljnog filma kontroliše se uljnim i
kompresionim prstenovima. Uljni prstenovi moraju skidati i vraćati nazad najveći deo ulja (85%),
istovremeno ostaviti optimalnu količinu za podmazivanje drugog (10%) i prvog (5%) kompresionog
prstenaU slučaju da klipni prstenovi, zbog oštećenja, ne uspeju da uklone višak ulja koje je naneto na
zid cilindra, ono će se naći u komori za sagorevanje, što će imati za posledicu povećanu potrošnju
ulja.. Na taj način dolazi do otkaza kompresionih prstenova, oni gube svoju funkciju, a gasovi prodiru
do uljnog prstena i uskoro i oni otkazuju.
Posledice su velika potrošnja motornog ulja, velike količine dima u izduvnim gasovima i smanjenje
kompresije motora, odnosno motor gubi snagu. Ove pojave ukazuju na neophodnost hitnog remonta
motora u cilju sprečavanja potpunog otkaza.
Neispravnost pumpe ili termostata dovodi do pregrevanja motora, čime se ubrzava
termooksidativna degradacija ulja. Utvrđeno je da se sa povećanjem temperature za svaki deset
stepeni oksidacija ulja ubrzava dva puta. Osim toga, eventualne pukotine u rashladnom sistemu
i oštećene zaptivke dovode do prodora rashladne tečnosti u ulje što uzrokuje hidrolizu i brzu
totalnu degradaciju ulja.

67
 POGONSKI MATERIJALI

Neispravan prečistač vazduha u slučaju zasićenja prašinom ne propušta dovoljno vazduha za

normalno sagorevanje, a posledice toga su lošije sagorevanje i kontaminacija ulja. U slučaju
oštećenja, on propušta prašinu koja, kao fina brusna pasta, izaziva abrazivno habanje.
Prečistač ulja: ako je zasićen usporava ili sprečava protok ulja kroz sistem, a u slučaju oštećenja
propušta sve kontaminante ulja
Neispravan prečistač goriva propušta različite nečistoće što negativno utiče na ulje.
Nepravilno opterećenje motora ima za posledicu brzu termooksidativnu degradaciju ulja i
drastično skraćenje veka motora. Korišćenje nedovoljno zagrejanog motora dovodi do
kondezovanja vode i degradacije ulja.
Nepravilno sagorevanje kao rezultat može imati višak goriva koje spira motorno ulje sa zida cilindra.
Tada klipno-cilindarski sklop prelazi iz uslova hidrodinamičkog podmazivanja u mešovito ili
granično, pri čemu dolazi do kontakta metal po metalu i ubrzanog habanja klipova, klipnih prstenova i
radnih površina cilindra. Kada gorivo prođe pored klipnih prstenova u korito motora, dolazi do
razređenja ulja i pada njegove viskoznosti što dovodi do pogoršanja podmazivanja i povećanja habanja
i potrošnje ulja. Zbog nepravilnog sagorevanja dolazi do pojave detonantnog sagorevanja i udarnih
opterećenja, što dovodi do loma klipnih prstenova. Najčešći uzroci nepravilnog sagorevanja kod
benzinskih motora su prebogata smeša, neispravan turbokompresor i pogrešno predpaljenje. Najčešći
uzroci nepravilnog sagorevanja kod dizelskih motora su neispravne brizgaljke, neispravna pumpa
visokog pritiska, neodgovarajući početak ubrizgavanja, neispravan turbokompresor i nepravilno
nadvišenje klipova iznad bloka.
Prečistač, drugačije poznat i kao ,,filter” je uređaj koji služi za uklanjanje nečistoća ili čvrstih
čestica iz tečnosti ili gasa koji prolazi kroz njega.
Prečistač ulja je dizajniran za ukljanjanje nečistoće iz motornog ulja, ulja za menjače, ulja za
podmazivanje i hidrauličnog ulja.

Slika 54.

Savremene motore podmazuju mineralna, polusintetička i sintetička ulja. Obicno mineralno

ulje, destilat sirove nafte, inače deluje kao motorno ulje, ali ono se pri temperaturi -35 potpuno
stvrdnjava,a pri temperaturama do kojih se ugreju klipovi motora postane tečno i pri 230
stepeni C se zapali. Motor podmazivan takvim uljem brzo bi se oštetio, a zbog nečistoce i
sagorelih ostataka bi slabo radio. Da bi izbegli navedene slučajeve, uljima se poboljšavaju
svojstva dodavanjem raznih hemijskih jedinjenja(takozvanih aditiva).
Kretanje motornog ulja : Potrebna količina motornog ulja smeštena je u koritu za ulje na donjoj
desnoj strani motora. Odatle pumpa kroz sito izvlači ulje i potiskuje ga do glavnih ležajeva. Kroz
pumpu za ulje može da prođe oko 8-12 lit ulja u minuti, pri čemu specijalni prelivni ventil podešava
pritisak ulja.Od glavnih ležajeva radilice ulje protiče kroz kanale do ležajeva klipnjače. Kod nekih
motora ulje prolazi kroz kanale i do osovinica klipa. Inače je uobičajeno da osovinice klipa i klizne
površine cilindara podmazuje ulje koje pršti iz ležajeva na radilici. Suvišno ulje na zidovima cilindara
sastružu klipni prstenovi za ulje(strugači) i ono se vraća natrag u korito za ulje.S glavnog voda za ulje
račvaju se kanali za dovod ulja do ležajeva bregaste osovine, ležajeva klackalica u glavi motora,do

68
 POGONSKI MATERIJALI

pogonskog lanca bregaste osovine i do drugih pokretnih delova. Isto tako ulje sa svih tih delova otiče
natrag u korito za ulje.
Delovi sistema za podmazivanje :
Pumpe za ulje : Za razvođenje ulja u sistem za podmazivanje pod pritiskom najviše se upotrebljavaju
zupčaste i rotorske pumpe s unutrašnjim ozubljenjem.Pumpu za ulje obično pokreće bregasta osovina
ili radilica. Kad je motor hladan,ulje je tako gusto da ga samo visoki pritisak može da potisne u uzane
kanale za ulje. Da se ne bi pokvarila pumpa, kad je pritisak suviše veliki, otvori se prelivni ventil koji
propušta deo ulja natrag u korito za ulje.
Prečistač ulja : Na svom putu u pumpu motorno ulje prolazi kroz sito koje zadržava najgrublju
nečistoću. Pored toga na kućište radilice je pričvršćen i prečištac ulja, koji je priključen u kruženje ulja
da bi zadržao najsitniju nečistoću. Na prečistaču je ventil sigurnosti koji reguliše suviše veliki pritisak
ulja. On se otvara i omogućava kruženje ulja kad se prelivni ventil začepi.
U ulju se nalaze fine čestie koje se za vreme podmazivanja talože i svojim prisustvom doprinose
smanjenju protoka ulja. Ovo se često dešava u kanalima rukavca kolenastog vratila. Da bi se prisustvo
ovih čestica svelo na najamanju meru, u sistemu za podmazivanje uključuju se jedan ili dva prečistača
za ulje (grubi i fini), čiji je zadatak da izvrše filtriranje ulja. Skoro kod svih motora koji imaju zupčastu
pumpu, ulje pre nego što dospe u pumpu prodje kroz grubi prečistač.Ovakav način filtriranja nije
dovoljan, pa je otrebno da ulje prodje kroz fini filtar. Korišćenje finog filtra je vremenski ograničeno i
zato se u upustvu proizvodjača daje rok posle koga se on mora zamniti. Za period zamene filtra
merodavano je upustvo proizvodjača vozila.Pored navedonog načina filtriranja ulja, kod pojedinih
teretnih vozila i autobusa u primeni je tzv.metalno-lamelasti prečistač.
Hladnjak za ulje : Namenjen je za hlađenje ulja koje je preuzelo deo toplote od motora. Obično se
nalazi na prednjem delu vozila kako bi efikasnije smanjio temperature ulja uz pomoć spoljnjeg
vazduha. Rebrastog je tipa da bi povećao površinu koja se hladi.
Korito za ulje (karter) : Korito za ulje je sastavni deo nepokretnog dela motora gde se smešta
ulje.Pored navedenih delova u system podmazivanja spadaju cevi i creva koja spajaju hladnjak ulja sa
koritom , kanalice kroz glavu i blok motrora, kanalie kroz ležajeve klipa, klipnjače, kolenastog vratila ,
bregastog vratila i td.
Manometar za ulje : Manometar za ulje registruje odnosno pokazuje pritisak u sistemu za
podmazivanje. Mehanički pritisak na membranu izaziva njenu deformaciju i registruje se na
manometru. Membrana svojim kretanjem uspostavlja kontak s zavojnim provodnikom kroz koji
protiče struja.Sa povećanjem pritiska u sistemu za podmazivanje povećava se i sila na membranu,
odnosno na kontakt koji svojim dodirom na provodnik utiče na veličinu elktromagnetne indukcije.
Regulacioni ventil : Regulacioni ventil nalazi se u sistemu za podmazivanje i pomoću njega se
reguliše pritisak ulja.Ako je iz bilo kojih razloga ometen protok ulja, odnosno ako se povećava pritisak
iznad dozvoljenog, zadatak ovog ventila je da omogući povratak ulja u karter, pre nego sto dospe u
filter ulja. U ovom slučaju ulje neće delovati na manometer i vozač konstantuje da podmazivanje ne
funkcioniše. Ako je kapacitet uljne pumpe veći nego protočni kapacitet,tada će se delimično otvoriti
regulacioni ventil i omogućiti povratak ulja u karter. Ako se uložak finog filtra ne zameni u propisnom
roku, odnosno ako filtra izgubi poroznost,ulje će u manjim količinama proticati,zbog čega će doći do
otvaranja sigurnosnog ventila i tako omogućiti protok ulja u kanal, uz prethodno prolaženje izmedju
kućišta filtra i uloška, a ne kroz uložak filtra,što je bolje nego da opadne pritisak i da prestane
podmazivanje motora.

Slika 55.

69
 POGONSKI MATERIJALI

Slika 56.

Osnovi zadaci sistema za podmazivanje su :

1. smanjenje trenja između pokretnih kliznih površina (klipno-cilindarskog sklopa, ležajeva
kolenastog vratila, ležajeva bregastog vratila itd.),
2. odvođenje toplote sa delova motora,
3. poboljšavanje zaptivanja radnog prostora motora zbog postojanja uljnog sloja između klipa i
cilindra,
4. čišćenje i spiranje gareži i taloga sa delova motora,
5. amortizacija udara pri burnom sagorevanju,
6. zaštita od korozije delova motora.
U zavisnosti od toga kako se ulje dovodi do pojedinih kliznih površina, podmazivanje u motoru
može biti :
 prinudno ili cirkulaciono
 prskanje uljem po kliznim površinama i
 kombinovano.

70
 POGONSKI MATERIJALI

Slika 57. Osnovni elementi sistema za podmazivanje

1. karter motora (rezervoar za ulje) 12. kanal za podmazivanje osnovnog ležaja kolenastog vratila
2. usisno sito 13. kolenasto vratilo
3. pumpa za ulje 14. kanal za ulje u ramenu kolenastog vratila
4. ventil sigurnosti 15. osnovni ležaji kolenastog vratila
5. kanal za ulje 16. leteći ležaji kolenastog vratila
6. kanal za ulje 17. bregasto vratilo
7. ventil sigurnosti hladnjaka za ulje 18. kanal za podmazivanje bregastog vratila
8. hladnjak za ulje 19. klackalica
9. fini prečistač 20. mlaznica za hlađenje klipa
10. grubi prečistač 21. kompresor
11. glavna uljna magistrala 22. pumpa visokog pritiska
23. davač pritiska ulja
24. pokazivač pritiska ulja
25. pumpa za prelivanje ulja

Slika 58. Konstrukcijska rešenja sistema za podmazivanje - Zupčasta pumpa za ulje

71
 POGONSKI MATERIJALI

Slika 59. Konstrukcijska rešenja sistema za podmazivanje - Prečistač ulja

U sistemu za podmazivanje motora se koriste dva tipa prečistača : prečistač ulja punog protoka i
prečistač ulja delimičnog protoka.

Slika 60. Konstrukcijska rešenja sistema za podmazivanje

Hladnjak za ulje : hladnjak ulje-vazduh, kada se ulje hladi pomoću okolnog vazduha koji struji pod
dejstvom kretranja vozila i ventilatora i hladnjak ulje-tečnost, kada se ulje hladi pomoću rashladne
tečnosti iz rashladnog sistema motora.

Slika 61. Konstrukcijska rešenja sistema za podmazivanje

72
 POGONSKI MATERIJALI

Slika 62. Tipične formulacije motornog ulja za a) automobile i b) kamione

Slika 63. Vrste podmazivanja

Slika 64. Strukturna šema

tribomehaničkog sistema

73
 POGONSKI MATERIJALI

Tabela 30. Prednosti i nedostaci sintetičkih baznih ulja

Tabela 31. Tipovi aditiva za maziva

Druga funkcija motornog ulja je sprečavanje habanja motora, u većoj ili manjoj meri, što zavisi od
samog kvaliteta motornog ulja. Takođe, sprečava i pojavu korozije koju može prouzrokovati više
faktora, a najčešći je prodor kiseonika. Prostom logikom, delovi motora koji su u međusobnom
kontaktu prilikom kretanja, ukoliko nisu pravilno podmazani će, reći ćemo, biti skloni da stružu jedni
druge.

74
 POGONSKI MATERIJALI

Slika 65. Funkcija sprečavanja habanja motora

Poslednja i ne manje bitna funkcija je hlađenje motora tokom rada. Po strukturi, hladnjak je zadužen
za spoljašnji ili gornji deo motora, dok ulje preuzima na sebe ulogu hlađenja unutrašnjosti motora, čije
zagrevanje prouzrokuje sagorevanje goriva, ali i međusobno trenje pokretnih delova motora. Cilj je da
se nastala toplota, koja može preći i 300 stepeni, cirkulisanjem ulja uklanja sa delova. Zagrejano ulje
se prenosi do uljnog lonca, gde mu se temperatura spušta u odredjenoj meri, da bi se ceo proces
ponovio.

Slika 66. Funkcija hlađenja motora tokom rada

11. SISTEMI PODMAZIVANJA POD PRITISKOM ULJEM I MAŠĆU

Zajednička karakteristika ovih sistema je, da su mesta podmazivanja spojeni sa pumpom za

podmazivanje (ulje ili mast) putem razvodnika maziva. Mazivo se pod pritiskom dovodi do mesta
trenja. U ovoj podgrupi moguće je izabrati nekoliko sistema podmazivanja.
Izbor konkretnog sistema za podmazivanje zavisi od sledećih faktora:
 Broja mesta podmazivanja
 Odnos između dozirne količine maziva pojedinih tačaka podmazivanja
 Potrošnje maziva
 Veličine postrojenja koje se podmazuje
 Vrsta proizvodne jedinice
 Redosleda mesta podmazivanja
 Vrste maziva (ulje ili mast)
 Nadzora sistema
 Budućih proširenja sistema
 Adaptacije radnog ciklusa sistema.
Jednolinijski sistemi za podmazivanje su jednostavni za projektovanje, instalaciju, održavanje ili
modifikaciju i namenjeni su za isporuku relativno malih količina maziva do tačaka
podmazavanja. Jednolinijski sistem podmazivanja radi na višim pritiscima, te lubrikant koji se koristi

75
 POGONSKI MATERIJALI

može biti i ulje i mast konzistencije NLGI 000 i 00. U ovom sistemu, pumpa tlači glavnu liniju koja
vodi do primarnog distributera, te klip unutar tog distibutera potiskuje tačno određenu količinu
lubrikanta kroz sekundarnu liniju do tačke podmazivanja. Pumpa se isključuje, glavni vod se
rasterećuje. Oprugom pogonjen klip u distributeru se vraća u početni položaj i istovremeno puni novu
dozu za podmazivanje koja se određuje postavljanjem odgovarajućeg dozatora. Proces se ponavlja u
programiranim vremenskim intervalima. Komponente ovih sistema su: pumpa, klipni distributeri,
dozatori, upravljačke i kontrolne jedinice. Jednolinijski sistem podmazivanja može se koristiti u
alatnim mašinama, štamparskim mašinama, tekstilnim mašinama itd. Prednosti su jednostavan dizajn,
jednostavna i poprilično jeftina instalacija, pojedinačno podesivi dozatori, jednostavna nadogradnja.

Slika 67. Jednolinijski sistemi za podmazivanje

Jednolinijski centralizovani sistemi podmazivanja su sistemi sa totalnim gubitkom maziva i namenjeni
su za dovodjenje relativno malih količina maziva do mesta podmazivanja. Te količine su optimalno
prilagodjene lokalnim potrebama. Oni rade prekidno, odnosno u intervalima. Jednolinijski sistemi se
korsite za podmazivanje uljem ili podmazivanje mašću. Automatski sistemi se upravljaju na
vremenskoj osnovi, ili prema režimu rada mašine koja se podmazuje. Izmenljivi dozirni elementi na

76
 POGONSKI MATERIJALI

distribucionim ventilima omogućavaju dovodjenje različitih količina maziva za svako mesto

podmazivanja posebno. Sistem podmazivanja pod pritiskom namenjen za mast. Upravljački sistem
snabdeven je mazivom putem pneumatske pumpe za punjenje, koja konstantno održava minimalni
pritisak. Navedeni pritisak je potreban na ulazu brizgača, koji dovodi mazivo direktno ili preko
progresivnog razvodnika do tačke podmazivanja. Namenjeno za podmazivanje mašina ili sistema sa
manje ili više mesta podmazivanja (do 100 tačaka podmazivanja) pogotovo koja se nalaze u
neposrednoj blizini.
Primena : Mašine alatke, štamparske mašine, tekstilne mašine, mašine za pakovanje, gde god postoji
veliki broj tačaka podmazivanja raspoređen u grupe, npr. proizvodne linije u prehrambenoj industriji,
serijska proizvodnja i sl.
SISTEM NISKOG PRITISKA :
Karakteristike:
 mazivo: mast, tečna mast, ulje
 pritisak: od 0,5 do 30 bar
 dozator sa fiksnom količinom doziranja
 jednostavni uređaji po povoljnim cenama
 lako proširiv sistem.
Primena:
Mašine sa manjim ili srednjim brojem tačaka podmazivanja, postavljenim bliže jedna drugoj, pri
lakšim radnim uslovima, mašine alatke i štamparske mašine

SISTEM SREDNJEG PRITISKA :

Karakteristike:
 mazivo: mast, tečna mast, ulje
 pritisak: od 50 do 240 bar
 dozator sa fiksnom količinom doziranja
 lako proširiv sistem.
Primena :
Mašine i linije sa manjim, srednjim ili velikim brojem tačaka podmazivanja, postavljenim bliže ili
dalje jedna drugoj, pri lakšim radnim uslovima.
 mašine i linije u prehrambenoj industriji
 mašine i linije u staklarskoj industriji
 mašine i linije u drvnoj i papirnoj industriji
Dvolinijski sistemi za podmazivanje projektovani su za rad s uljima i mastima konzistencije do
NLGI 3. Kontrolna jedinica upravlja radom sistema na način da po zadanoj dinamici aktivira pumpu
čime se tlače glavne linije cevovoda. Na taj se način, preko dozera isporučuje tačno određena količina
masti do tačke podmazivanja (dozeri su smešteni u blizini tačaka). Količina masti po potrebi se može
naknadno menjati jednostavnim podešavanjem dozera. Transmiteri pritiska integrirani su u centralnoj
jedinici. Kada je zadani pritisak postignut aktiviraju se svi dozeri (sve su tačke podmazane), pumpa se
isključuje, a stlačena linija se rasterećuje. Nakon toga nastupa zadati period pauze (polovina zadatog
ciklusa). Periodi pumpanja i ciklusa mogu se podešavati po želji na PLC-u kontrolne jedinice. Po
završetku perioda pauze pumpa se ponovo uključuje te se stlačuje druga linija. Proces pumpanja tj.
stlačivanja traje do trenutka isteka zadatog vremena ili pritiska. Kontrolna jedinica prima podatak od
transmitera pritiska o ostvarenom zadatom pritisku. Unutar zadatog vremena mora se postići zadati
pritisak. Područja primene su : postrojenja za termičku obradu, čeličane (kontinuirani liv, hladna i
topla valjaonica, linije za finiširanje), rudarska oprema, termoelektrane, cementare, lučka postrojenja
(kranovi), itd.

77
 POGONSKI MATERIJALI

Slika 68. Dvolinijski sistemi za podmazivanje

Karakteristike :
 mazivo: mast ili ulje
 do nekoliko stotina tačaka se može povezati na sistem
 mogućnost proširenja sistema
 često se kombinuje sa progresivnim razvodnicima
 pouzdan pri teškim uslovima rada.
Dvolinijski sistemi su pre svega namenjeni za podmazivanje mašina i složenih mašinskih sistema sa
velikim brojem tačaka podmazivanja, dugim razvodnim linijama i teškim uslovima rada. Tokom
ciklusa na svako mesto podmazivanja dovodi se određena količina maziva. Kod ovih sistema postoje
dve glavne linije koje se naizmenično nalaze pod pritiskom i/ili su ozračene. Dvolinijski sistemi su
specijalno razvijeni sistemi za prekidni rad i totalni gubitak maziva.
Prednosti

78
 POGONSKI MATERIJALI

 Visoka pouzdanost u radu koja se postiže kroz merenje diferencijalnog pritiska na kraju linije
(povratni vod na poslednjem dvolinijskom razvodniku) sa istovremenim praćenjem curenja
na glavnim linijama
 Velika fleksibilnost u delu podešavanja dozirnih količina prema potrebama odrednjenog mesta
podmazivanja
Primene : veliki tehnološki sistemi sa velikim brojem tačaka podmazivanja, na velikim površinama, u
teškim radnim uslovima, pekare, čeličane, postrojenja za kontinualno livenje, hladne i tople
valjaoničke linije, linije za finiširanje, rudnička oprema, ermocentrale, postrojenja za proizvodnju
cementa, lučka postrojenja (kranovi), valjaoničke linije, kontinualno livenje, linije separacije, velike
proizvodne mašine, cementare, linije za proizvodnju građevinskog materijala i velike rudarske mašine,
bageri, komunalna vozila. Za višelinijske sisteme podmazivanja karakteristično je da izvor maziva
pod pritiskom, višelinijska pumpa, koja je direktno povezana sa mestima podmazivanja. Višelinijski
sistemi se često kombinuju sa progresivnim razvodnicima koji se koriste za raspodelu maziva na
izlazu iz pumpe, da bi snabdevali više mesta podmazivanja. Radi se o direktnom podmazivanju, što
znači da se ukupna količina maziva po izlazu iz pumpe raspodeljuje na mesta podmazivanja. Ovaj
sistem se koristi za sisteme koji imaju do 30 mesta za podmazivanje, ali koristeći progresivne
razvodnike može se opslužiti i do 200 mesta podmazivanja, koja se nalaze u neposrednoj blizini
pumpe. Regulacijom pumpe određuje se količina maziva koja se dovodi do mesta podmazivanja.
Mazivo koje se dovodi na mesta podmazivanja putem razvodnika je proporcionalno podeljeno. Kada
pumpa radi, mazivo se dovodi putem klipa na mesta podmazivanja. U slučaju da je ugrađem
progresivni razvodnik, mazivo se raspodeljuje ravnomerno na sve izlaze. Progresivni razvodnici rade
neprekidno. Zahvaljujući različitim kombinacijama rasporeda razvodnika, moguće je dozirati
odgovarajuću količinu maziva na mesta podmazivanja. Kod višelinijskih sistema ne može doći do
prekida podmazivanja. U tu svrhu koristi se SSV-N razvodnik, koji je opremljen senzorom koji
reaguje na kretanje klipa. Primene : Za podmazivanje mašina ili sistema sa manje mesta
podmazivanja, koja se nalaze blizu jedna pored druge. Višelinijski sistemi namenjeni su za
građevinsku industriju. Progresivni sistemi se primenjuju za podmazivanje traktora, prikolica,
građevinskih mašina, mašina alatki, poljoprivredne mehanizacije, u drvnoj industriji i prehrambenoj
industriji.

Slika 69. Višelinijski sistemi za podmazivanje

Progresivni sistemi podmazivanja : Ova ekonomična i fleksibilna varijanta može se koristiti prin
niskim pritiscima ulja i masti i visokim pritiscima ulja. Ovi sistemi isporučuju mazivo (ulje ili mast do
konzistencije NLGI 2) u cikličkom režimu, sa ili bez integrirane upravljačko-kontrolne
jedinice. Mazivo isporučeno od strane pumpe dovodi se do tačaka podmazivanja putem progresivnog
razvodnika, koji deli ukupnu kolčiinu maziva na tačno određene količine definisane zahtevima
pojedinih tačaka podmazivanja. Funkcija progresivnog razvodnika temelji se na naizmeničnom
kretanju klipova (levo-desno) unutar razvodnika. Klipovi su gonjeni mazivom pod pritiskom.
Količina maziva isporučena prema određenoj tački podmazivanja definisana je promerom klipa i
daljinom njegovog hoda. Svaki od niza klipova unutar razvodnika može isporučiti mazivo prema tački
podmazivanja tek onda kada je to učinio prethodni klip. Doziranje maziva tako se odvija na
progresivni način. Svaki klip ima dva izlaza i dva krajnja položaja (levo-desno). Progresivni se sistem
podmazivanja uglavnom sastoji od pumpe, progresivnih razvodnika i kontrolne jedinice. Kod ovih

79
 POGONSKI MATERIJALI

sistema primenjuju se ručne, pneumatske ili elektromotorne pumpe. Neka od područja primene su:
štamparske mašine, punionice pića, građevinska mehanizacija, mašine za obradu drveta, prese,
vetroagregati, itd. Prednosti ovog sistema se ogledaju u širokoj mogućnosti primene s obzirom da
sistem može raditi i u cikličkom (isprekidanom) i u kontinuiranom režimu rada, jednostavanom i
jeftinom nadzoru rada sistema tj. svih razvodnika, dok su nedostaci to što blokada jedne tačke blokira
celi sistem i što je kod velikih sistema s velikim brojem tačaka potreban kompleksan cevovod.

Slika 70. Progresivni sistemi podmazivanja

Karakteristike :
 mazivo: mast ili ulje
 mazivo iz pumpe se deli na više strana, putem progresivnih razvodnika, nezavisno od
povratnog pritiska
 jednostavan sistem kontrole i upravljanja sa jednog mesta
Primena :
Mašine, linije ili uređaji, sa manje tačaka podmazivanja, postavljenih bliže jadna drugoj.
 mašine za oblikovanje i mašine alatke
 mašine za obradu metalnog otpada
 mašine za preradu gume
 mobilne mašine (građevinske, poljoprivredne itd.)

Sistem ULJE + VAZDUH :

Karakteristike :
 mazivo: ulje
 vazduh služi za transport uljnih kapljica u ležaj, ponekad za hlađenje, kao i za stvaranje malog
nadpritiska koji sprečava ulazak prljavštine u ležaj
 varijanta pulsirajućeg (zasnovana na jednolinijskom sistemu) i postepenog (u osnovi
progresivni sistem) doziranja ulja u mešavinu
Primena :

80
 POGONSKI MATERIJALI

Podmazivanje brzih ležajeva, uz odvođenje toplote i prljavštine.

 vretena alatnih mašina
 antifrikciona montaža na radnim i potpornim cilindrima u valjaonici.

Slika 71.

Slika 72.

Slika 73.

81
 POGONSKI MATERIJALI

12. FLUIDI ZA HIDRAULICNE I HIDRODINAMICKE PRENOSNIKE

SNAGE

Pod hidrauličkim sistemom, u opštem slučaju, podrazumevamo skup uređaja spososbnih da vrše
prenos energije i informacije pomoću hidrauličke tečnosti. Hidraulički sistem pretvara mehaničku
energiju u hidrauličku i obratno. Medijum za pretvaranje i prenošenje energije u hidrauličkim
sistemima je fluid. U hidrauličkim sistemima koriste se tečnosti kod kojih se zapremina ne sme
značajno da menja pod delovanjem spoljne sile (nestišljivi fluidi).
U hidrauličnim sistemima prenos energije vrši tečnost pod pritiskom. Pritisak tečnosti se pravilno
rasprostire na sve strane u zatvorenom sistemu. Kao tečnost po pravilu se koristi hidraulično ulje.
Treba razlikovati hidrostatički od hidrodinamičkog prenosa energije. Kod hidrostatičkog sistema
energija koja deluje na cilindar davača prenosi se na radni cilindar preko stuba tečnosti. U
hidrodinamičkim sistemima hidraulična pumpa sa pogonom izvan sistema proizvodi visok radni
pritisak koji se preko hidrauličnog ulja prenosi na hidraulični motor ili radni cilindar.
Osnovna funkcija hidrauličnog ulja je da deluje kao medijum za prenošenje sile iz jedne tačke u drugu.
Pored toga hidraulično ulje mora da:
 obezbedi adekvatno podmazivanje
 obezbedi odgovarajuće zaptivanje,
 štiti sistem od rđanja i korozije,
 obezbedi odgovarajuću jačinu uljnog filma u cilju smanjenja habanja,
 poseduje mogućnost brzog taloženja i izdvajanja nerastvornih čestica koje uđu u sistem,
 dobro odvodi toplotu,
 poseduje dobre viskozno-temperaturne karakteristike,
 kompatibilno sa zaptivnim materijalima,
 poseduje dobru oksidacionu i termičku stabilnost, što obezbeđuje dug interval zamene
Hidraulični sistem zahteva posebnu pažnju u smislu izbora fluida, čistoće fluida i opreme, jer
hidraulični mehanizmi su izuzetno precizni i osetljivi uređaji. Izbor hidrauličnog ulja vrši se na osnovu
preporuke proizvođača hidrauličnog sistema ili na osnovu zahteva kao što su :
1. Zahtev u odnosu na temperaturu okoline
Ukoliko je eksploatacija hidrauličnog sistema u okolini kod koje nema velikih temperaturnih promena
(na primer u zatvorenim prostorijama ili sa regulacijom temperature ulja) bira se ulje sa indeksom
viskoznosti najmanje 90 (tip HM), a ukoliko su promene temperature okoline velike, bira se ulje
indeksa viskoznosti preko 120 (tip HV). U slučaju da hidraulični sistem radi u sredini gde može doći
do pojave požara, bira se nezapaljiv hidraulični fluid.
2. Zahtev pumpe u odnosu na viskoznost ulja
Viskoznost ulja za hidraulični sistem se bira u odnosu na zahteve konstrukcije ugrađene pumpe, a
zatim se u odnosu na njegovu definisanu vrednost određuju gornja i donja granica temperature ulja. Za
svaki tip pumpe proizvođač definiše dozvoljene granice viskoznosti. Upotreba niže viskoznosti ulja od
propisane, izaziva curenje i neadekvatno podmazivanje pokretnih delova sistema, dok upotreba više
viskoznosti od propisane izaziva povećano trenje i habanje delova pumpe. Većina industrijskih
hidrauličnih sistema zahtevaju viskozne gradacije ulja u intervalu od ISO VG 15 do ISO VG 100, a
najčešće se javljaju gradacije ISO VG 32 i ISO VG 46.
Viskoznost hidrauličnog ulja je najvažnija fizička osobina kod izbora za određeni hidraulički sistem.
Ukoliko viskoznost nekog hidraulučnog ulja ne odgovara propisima proizvođača opreme, pumpa za
ulje neće ispravno raditi. Ukoliko je viskoznost preniska od propisane, može doći do curenja ulja
unutar sistema, kao i do prevelikog habanja materijala. Previsoka viskoznost onemogućuje ispravan
rad kod niskih temperatura.
Pumpe koje se koriste u hidrauličnim sistemima mogu biti: krilne, klipne ili zupčaste.
Zupčaste pumpe su veoma mnogo zastupljene u hidrauličnim sistemima. Mogu biti različitih veličina
i za različite pritiske do 0,2 do 7 bara. Dosta su otporne na prljavštinu i čestice čvrstih kontaminanata.
Međutim učinak i efikasnost opadaju srazmerno habanju. Koriste ulje viskoznosti 40 do 80 mm2/s na
radnoj temperaturi.

82
 POGONSKI MATERIJALI

Krilne pumpe se takođe veoma često koriste, naročito kod alatnih mašina. Manje su otporne na
prljavštinu i čvrste kontaminante od zupčastih pumpi. Prilikom rada, krilce (lopatica) se troši, ali se
automatski pomera i na taj način zadržava konstantna zapremina. Prema tome, učinak (efikasnost) se
znatno ne menja sve dok habanje krilaca ne dostigne značajne razmere. U tom slučaju zamenjuje se
ceo uložak. Izdržavaju pritisak do 200 bara. Koriste ulje viskoznosti 20 do 40 mm2 /s na radnoj
temperaturi.
Klipne pumpe se koriste kod hidrauličnih sistema koji rade sa pritiskom većim od 200 bar, najčešće
od 350 do 400 bar, a postoje i modeli koji mogu da rade i sa pritiscima od 700 do 1000 bar-a. Ove
pumpe su najmanje otporne na prljavštinu i čvrste kontaminante. Koriste ulje viskoznosti 20 do 50
mm2/s na radnoj temperaturi.
Viskoznost hidrauličnog ulja se bira prema tabeli 32. gde je prikazana klasifikacija industrijskih ulja
po standardu ISO 3448-75.

Tabela 32. Klasifikacija industrijskih ulja po standardu ISO 3448-75 prema viskoznosti [33]
ISO broj viskoznos ti Srednja vrednost kinematičke viskoznosti Granice kinematičke viskoznosti
(viskozna gradacija) mm2 /s na 40 0 C (mm2 /s na 40 0 C)
najmanje najviše

ISO VG 2 2,2 1,98 2,42

ISO VG 3 3,2 2,88 3,54
ISO VG 5 4,6 4,14 5,06
ISO VG 7 6,8 6,12 7,48
ISO VG 10 10 9,00 11,0
ISO VG 15 15 13,5 16,5
ISO VG 22 22 19,8 24,2
ISO VG 32 32 28,8 35,2
ISO VG 46 46 41,4 50,6
ISO VG 68 68 61,2 74,8
ISO VG 100 100 90 110
ISO VG 150 150 135 165
ISO VG 220 220 198 242
ISO VG 320 320 288 352
ISO VG 460 460 414 508
ISO VG 680 680 612 748
ISO VG 1000 1000 900 1100
ISO VG 1500 1500 1350 1650
ISO VG 2200 2200 1980 2420
ISO VG 3200 3200 2880 3520
3. Radne temperature hidrauličnih sistema.
Radne temperature hidrauličnog ulja mineralnog porekla su uglavnom 50 ili 60 0C, a sintetičkih u
opsegu od –35 do 65 0C. Nezapaljivi fluidi (uljne emulzije) se mogu koristiti na radnim temperaturama
od 35 do 150 0C, a fluidi na bazi voda-glikoli od 5 do 65 0C.
4. Zahtev sistema u odnosu na filtrabilnost ulja.
Filtrabilnost ulja je karakteristika koja govori o sposobnosti potpuno čistog ulja i bez vode, a zatim i sa
vodom da se filtrira kroz filter 5 mm. Ova karakteristika je veoma važna samo kod ulja koja se koriste
u servo sistemima kod kojih su ugrađeni filteri finoće filtriranja 5 mm i ispod te vrednosti.
5. Zahtev za biološkom razgradnjom hidrauličnih ulja zbog ekoloških aspekata
Hidraulični fluidi sa brzom biološkom razgradnjom (slika 1) imaju klasu ugrožavanja vode 0, dok
konvencionalna hidraulična ulja imaju klasu ugrožavanja vode 2. Imaju sledeće oznake:
HEPG - Hidraulični fluidi na bazi poliglikola. Temperatura primene od –30 do 900C.
HETG - Hidraulični fluidi na bazi biljnih ulja (repičinog ulja i triglicerida). Temperatura primene ovih
ulja je od –20 do 700C.
HEES - Hidraulični fluidi na bazi sintetičkog estera. Temperatura primene od –30 do 900C.
HEPR - Hidraulični fluidi na bazi polialfaolefina ili srodnih ugljovodonika. Temperatura primene od –
50 do 800C.

83
 POGONSKI MATERIJALI

6. Teškozapaljivi hidraulični fluidi

Teškozapaljivi hidraulični fluidi se primenjuju kod onih hidrauličnih sistema koji rade u blizini izvora
zapaljivosti gde postoji opasnost od pojave požara, kao što su livnice, željezare, fabrike cementa,
fabrike stakla i rudnici. Prema ISO 6743-4 ili DIN 51502 izvršena je sledeća podela:
HFAE - Emulzija “ulje u vodi” sa više od 80% vode. Koristi se kod prenosa snage do 300 bara.
Primenjuje se najčešće kod potpornih greda podzemnih rudnika.
HFAS – Sintetički vodeni rastvor sa više od 80% vode. Koristi se kod hidrostatičkih pogona do 160
bara i temperaturama od 5 do 550C.
HFB – Emulzija “vode u ulju” sa 60% mineralnog ulja. Primenjuje se u rudarstvu na temperaturama
od 5 do 600C.
HFC – Rastvor vode i polimera sa više od 35% vode. Primenjuje se kod hidrostatičkih pogona u
industriji i rudarstvu na temperaturama od –20 do 600C.
HFDR – Sintetički tečkozapaljivi fluid bez vode, na bazi estera fosforne kiseline. Ekološki su
prihvatljivi. Primenjuju se za industrijsku hidrauliku kao i za podmazivanje i redukciju turbina.
Temperature primene od –20 do 1500C, a u hidrostatičkim sistemima od 10 do 700C.
HFDU – Sintetički teškozapaljivi fluid bez vode, na bazi karboksilične kiseline. Primenjuje se kod
hidrostatičkih pogona i industrijskih hidrauličnih sistema na temperaturama od –35 do 900C.
Sastav i osobine prema ISO klasifikaciji ulja za hidraulicne sisteme prikazano je u tabeli 34.

Tabela 33. ISO klasifikacija ulja za hidraulične sisteme [34]

Danas u doba jačanja ekološke svesti pojedinaca i zajednice, sve veću važnost u svakoj ljudskoj
delatnosti dobija životna sredina, odnosno njena zaštita, pa tako i u industrijskoj proizvodnji prilikom
koje štetni mogu biti i tehnologija i proizvodi. Sve veća zagađenost okoline samo je jedna od
negativnih posledica koje je, uz pozitivne, doneo tehnološki razvoj, Najveća korist od nastojanja
društva da spreči zagađenost životnog lanca - vazduha, zemlje i vodotoka, a time i ugrožavanje života
biljaka, životinja i ljudi - jeste u razvijanju ljudske svesti o potrebi očuvanja okoline.
Sve većom brigom svake grane industrijske delatnosti postaje pitanje kako tehnologija proizvodnje i
sami proizvodi deluju na životnu sredinu. Na razvoj i proizvodnju maziva uvek su uticali zahtevi o
zaštiti životne sredine i zdravlja ljudi, što je razumljivo jer proizvođači maziva utiču na stanje životne
sredine, neposredno - emisijama i ispuštanjima kao posledicom tehnološkog procesa, ali i posredno -
korišćenjem gotovih proizvoda u primeni. Napredak tehnologije doneo je i negativan uticaj na životnu
sredinu, pa danas svaka grana industrije sve više brine o tome kako njen proizvod deluje na okolinu,

84
 POGONSKI MATERIJALI

pa u tome i uljna industrija nije izuzetak. Jedan od velikih zagađivača su korišćena industrijska ulja.
Zagađivanje korišćenim uljima aktualan je problem a posebno je izražen kada vlasnici (automobila,
kamiona, poljoprivrednih mašina itd. ) sami nekontrolisano menjaju i odlažu korišćena ulja. Korišćena
ulja spadaju u kategoriju opasnog tehnološkog otpada, pa se njihovim zbrinjavanjem sprečava moguće
zagađenje okoline (tla, vode, mora) nastalo usled njihovog nepravilnog odlaganja odnosno mogućeg
isticanja. Od ukupne svetske prerade nafte jedan posto se koristi za proizvodnju maziva. U zemljama
Evropske unije oko 13 posto, a u Americi oko 32 posto upotrebljenih maziva završi manje ili više
izmenom u okolini. Upotrebljena maziva deluju vrlo štetno na životnu sredinu, u prvom redu na
nečišćenost vode, a time i na zdravlje ljudi, riba i bakterija. Najznačajnije je zagađivanje podzemnih,
ali i površinskih voda, a prema nekim podacima, petina svih zagađenih voda potiče od otpadnih ulja.
Koncentracija ulja u vodi od samo 1-2 mg po litru već čini vodu nepitkom i štetnom za zdravlje. Još
jedan vid opasnosti pojavljuje se kod spaljivanja otpadnih ulja I i II kategorije. Kako korišćena ulja
sadrže aditive na bazi spojeva (sumpora, kiseonika, fosfora, teških metala) i koks i plinovi sagorevanja
su vrlo štetni za ljudsko zdravlje.

Tabela 35. Za vozilo marke BMW i PORSCHE [35]

BMW
MOTORNO ULJE Viskozna gradacija ulja :
SAE 0W-30; SAE 0W-40; SAE 5W-30; SAE 5W-40
Kvalitetni nivo ulja :
Benzinski motori, modeli do 1998 god.
BMW Longlife -98/ -01/ -04/ Specialoil / ACEA A2/A3
Benzinski motori, modeli do 06. 2003 god.
BMW Longlife -98/ -01/ -04 (8 cyl. 5er+X5, 4 cyl. Z3, 4 cyl. 3er, 8/12 cyl. 7er do 2001god.)
BMW Longlife -01/ -04 (6 cyl. 3er+X5+ 7er+Z3/Z4)
BMW Longlife -01/ -01 FE/ -04 (4 cyl. 3er, 8/12 cyl. 7er od 2001god.)
Benzinski motori, modeli od 07. 2003 god.
BMW Longlife -98/ -01/ -04 (8 cyl. 5er Touring do 02.2004., X5 do 10.2003.)
BMW Longlife -01/ -04 (6 cyl. except 6er)
BMW Longlife -01/ -01 FE/ -04 (4 cyl. 1er + 3er, 6 cyl. 6er, 8 cyl. 5er + 6er, 8/12 cyl. 7er, 8 cyl. X5
od 11.2003.)
Benzinski motori, modeli od 07. 2005 god.
BMW Longlife -01/ -04 (6 cyl. X3, X5, Z4)
BMW Longlife -01/ -01FE/ -04 (svi ostali modeli)
Dizel motori
BMW Longlife -04 (svi motori sa DPF filterom)
BMW Longlife -01/ -04 (1er, 3er od 03.2003., 5er od 07.2003., 7er od 10.2003., X3 od 12.2003., X5
od 10.2003. bez DPF)
Ostali dizel motori
BMW Specialoil/ Longlife -98/ -01/ -04/ ACEA A3/ ACEA B3
Napomena: 1er, 3er, 5er, 6er, 7er = serije 1, 3, 5, 6, 7
Intervali zamene ulja:
– Prema indikaciji koja signalizira servisni interval
– Ako nema signalizacije servisnog intervala, svakih 7.500km, najmanje dva puta godišnje –
proleće i jesen
OSTALI SKLOPOVI KOJI SE PODMAZUJU
Ručni menjač: Zavisno od modela API GL-4, SAE 80W; ATF Dexron IID ili sintetičko ulje
prema BMW dozvoli
Automatski menjač: za tip:
– Esso LT 71 141 ZF 5HP-18/24
– Esso LT 71 141 ZF 5HP-30 (zeleno)

85
 POGONSKI MATERIJALI

– Shell LA 2634 ZF 5HP-30 (crno)

– BMW-83 22 9 407 85x GM THM-R1
– Appolloil ATA-D3 Jatco
– Dexron IID svi ostali
Pogonska zupčanička osovina:
Limited Slip Differential – na osnovu odobrenja proizvođača
Mehanički upravljač: U zavisnosti od modela API GL-4, SAE 90 ili ATF Dexron IID (vidi
servisnu literaturu)
Servo upravljač: ATF Dexron II
Mesta koja se podmazuju mastima: litijumska mast NLGI 2/3
RASHLADNI FLUID (ANTIFRIZ):
Bez nitrita i amina sa BMW dozvolom (BMW N60069.0),
Interval zamene rashladnog fluida: 4 godine
PORSCHE
MOTORNO ULJE Kvalitetni nivo ulja:
Benzinski motor: ACEA A3; API SJ
CarreraBoxster/Cayman

SAE 0W-40SAE 5W-40 1)

Panamera S i Turbo SAE 5W-50 1)
Cayenne S i Turbo
GT-Modeli
Cayenne (V6)– Mt/sa Longlife SAE 5W-30
– Ostali/bez Longlife SAE 0W-40; 5W-40; 5W-30
– China SAE 0W-40
Cayenne Diesel SAE 5W-30
1)
za temperature iznad -250C, 2) alternativa VW 504 00/507 00
Interval zamene ulja: 30.000 km ili 2 godine
OSTALI SKLOPOVI KOJI SE PODMAZUJU:
Ručni menjač i aksijalni pogon: API GL-4, SAE 80; API GL-5, SAE 75W-90
Automatski menjač: ATF DEXRON II D
Aksijalni pogon: API GL-5, SAE 75W-90
Lamelarni (šper) diferencijal: API GL-5, SAE 75W-90, Limited Slip
Servoupravljač: ATF DEXRON II D
Regulacija nivoa: LHM fluid
Antifriz: Carrera, Boxster/Cayman, Panamera, Cayenne, GT modeli: BASF Glysantin Alu
Protect G30
Cayenne (V6) i Cayenne Diesel: BASF Glysantin Dynamic Protect G40
Za starije modele videti servisnu literaturu
Interval zamene antifriza: 180.000 km ili 10 godina

Uprkos mnogim alternativnim rešenjima većina vozila imaju motorni pogon s unutaršnjim
sagorevanjem. Kako bi radili besprekorno, potrebno im je motorno ulje. Glavna uloga motornog ulja
je da osigura kontinuitet dotoka mazivnog ulja između dve površine koje se gibaju, što značajno
smanjuje trenje. Druga važna funkcija je odvajanje i prenos toplote na motorni rashladni sistem.
Upotrebom kvalitetnog ulja smanjuje se trošenje pokretnih delova motora tokom rada na minimum.
Zato je za nenarušen rad motora potrebno neprestano obnavljati motorno ulje. Ujedno, motorna ulja
koja su danas na tržištu doprinose i tome da su troškovi održavanja vozila niži. S tim u vezi, vozite se
u ekonomičnijim vozilima koja imaju veću snagu, troše manje goriva i imaju čistiji auspuh. Rad
motora je pouzdaniji i trajniji, što pozitivno utiče i na sigurnost u drumskom saobraćaju.

86
 POGONSKI MATERIJALI

Svako motorno ulje se odlikuje:

1. Vrstom (mineralno, polusintetičko i sintetičko)
2. Viskozitetom (monogradna i multigradna ulja)
3. Kvalitetom (po API, ACEA, MB, MAN, VW, CES).
Za motore novije generacije koriste se multigradna ulja niže viskoznosti (SAE 10W-30; SAE 5W-30;
SAE 0W-20, itd.), izrađena na bazi sintetike ili polusintetike, sa višim kvalitetnim nivoom (API CK-
4/CJ-4; API SN+/SN). Takođe, aditivi koji se koriste pri njihovoj izradi su drugačije formulacije i
koncentracije u odnosu na aditive koji su se koristili pri izradi motornih ulja za starije generacije
motora. Motori novije generacije se odlikuju manjom potrošnjom, srazmerno tome i manjom radnom
zapreminom u odnosu na snagu motora, manjim sadržajem štetnih materija u izduvnim gasovima.
Zbog toga, sama tehnologija izrade zahteva nove materijale i nova tehnička rešenja. Zato, takvi motori
zahtevaju adekvatna motorna ulja. Za razliku od motora nove generacije, motori starije generacije su
izrađivani od materijala koji su ostvarivali veća trenja, prilikom izrade, tolerancije zazora su bile veće,
imali su niži stepen kompresije itd., pa su i zahtevi prema motornim uljima bili niži.
Jedno treba imati na umu: ne proizvode se motori prema motornom ulju, već se motorno ulje
formuliše prema zahtevima proizvođača motora.
Za one kojima je njihov automobil mnogo više od prevoznog sredstva treba istaći da u ponudi postoje
i ulja obogaćena aditivima tipa keramike, grafita i nekih vrsta metala (volfram, molibden), kao i ulja sa
pojačanim anti-korozivnim svojstvima. To su ulja visoke klase koja ne samo da obavljaju navedene
funkcije pobrojane na početku teksta, već idu korak dalje. Proizvođači ovih ulja su visoko-
specijalizovane firme tipa Pennzoil, Marly, LiquiMoly... Takođe ove firme proizvode i tzv. Flushing
Oil-e, koji služe da se prilikom promene ulja, prvo njihovom upotrebom pročisti motor od ostataka
starog ulja.
Međunarodna organizacija za standardizaciju ISO, dala je klasifikaciju prema kojoj se proizvodi
dobiveni iz nafte dijele u pet osnovnih grupa: F-goriva, S-solventi i azne sirovine za hemijsku
industriju, L-maziva, industrijska ulja i slični proizvodi, W-voskovi i parafini i B-bitumeni. Prema
tome, maziva, industrijska ulja is vi slični proizvodi svrstani su u grupu L (Lubricants) koji se dele
prema ISO klasifikaciji u 18 grupa.
Upotreba ulja za podmazivanje u vozilima je od vitalnog značaja za njihov rad. Kada je motor pravilno
podmazan, potrebno je manje rada u pokretnim klipovima dok klipovi lako klize. Na duge staze, to
znači da automobil može da radi dok koristi manje goriva i radi na nižoj temperaturi.
Pošto su maziva ulja tako dragocen resurs, bilo je mnogo napora da se recikliraju upotrebljena ulja.
Korišteno ulje za podmazivanje se reciklira na „re-rafinerijama“, gdje se voda uklanja iz ulja u procesu
dehidracije. Nečistoće unutar korišćenog ulja - kao što je industrijsko gorivo - se odvajaju i ulje se
hvata vakuumskom destilacijom.Ovo ostavlja za sobom teški otpad koji sadrži aditive za ulje i
nusproizvode.Izvadjeno ulje za podmazivanje zatim prolazi kroz niz procesa rafinacije da bi se
uklonile druge nečistoće. Jednom rafinisano, ulje se razdvaja u tri različite viskoznosti za različite
namene.
Normalno, motorno ulje ima svoj radni vek i svoj rok upotrebe, kao i svaka druga roba što zavisi od
samog kvaliteta proizvoda, odnosno ulja. Ono što bi trebalo napomenuti je da ulje koje se koristi u
automobilu mora imati tzv. AC Kod (Approval Code), koji u stvari znači da je odobreno od strane
proizvođača automobila, tako da nije obavezno koristiti određeni brend ulja, već treba obratiti pažnju
na AC Kod. Period zamene motornog ulja se najčešće izražava na koliko pređenih kilometara je
potrebno izvršiti zamenu (varira od 5000 pa do 20000 kilometara između dve zamene), ali i načina
vožnje (na koliko obrtaja najčešće vozimo auto – visoki obrtaji skraćuju radni vek ulja), od godišnjeg
doba (zbog povišenih temperatura), kao i od uslova okoline (da li je pretežno gradska vožnja ili je na
otvorenom, ili kombinacija obe). Takođe opet valja napomenuti i sam kvalitet ulja koje se koristi.
Pored toga, valja obratiti pažnju da ukoliko vozilo ne prelazi veliku kilometražu, opet je potrebno
izvršiti redovnu godišnju zamenu ulja.

87
 POGONSKI MATERIJALI

13. ULJA, SREDSTVA I ADITIVI ZA ZAŠTITU OD KOROZIJE

Koriste se za privremenu zaštitu od korozije. Ova zaštita može biti, kako kratkotrajna, kao prilikom
međuoperacijske zaštite u metaloprerađivačkoj industriji, tako i dugotrajna, kao npr. prilikom
skladištenja delova i opreme koji se neće upotrebljavati u dužem roku. Bitna osobina sredstava za
zaštitu od korozije je da se mogu lako ukloniti sa površine, tj. da se lako može izvršiti dekonzervacija
uobičajnim industrijskim rastvaračima ili deterdzentima. Smatra se da je korozija u benzinskim
motorima rezultat sumporne kiseline nastale kombinacijom sumpora koji se prenosi u
niskokvalitetnim gorivima i uljima sa vodom koja ulazi ili se stvara u motoru. Veliki deo ovog
problema se javlja zimi i može se pratiti direktno do dejstva vode koja se kondenzuje na unutrašnjosti
cilindara i kućišta motora kada se pokrene hladni motor. Voda uništava naftni film i dolazi u direktan
kontakt sa metalom klipova, cilindara i drugih delova, dovodeći do rđe. Ako se to dogodi i sistem za
podmazivanje ne isporučuje više ulja na površine odmah nakon ponovnog pokretanja motora, cilindri i
klipovi će imati za rezultat, ili, ako je motor zaustavljen pre nego što se zagreje, kondenzacija i hrđanje
će biti brzo i rezultiraće pretjeranim trošenjem.
Jedini potpuno uspešan način rešavanja problema kondenzacije i rđe je da se obezbedi sistem za
podmazivanje koji će početi da funkcioniše čim se pokrene motor. Sistem za prskanje je najbolje
zadovoljio ovaj zahtev. Ako se koriste sistemi za napajanje pod pritiskom, preporučuje se (1) Pumpa
za ulje se nalazi u koritu (2) Na usisnom otvoru ne sme se upotrebljavati uljni ekran finiji od 30 mesh-
a i treba imati bajpas (3) Naftne linije su ravne i kratke, a ne manje od ½ inča u prečniku (4) Priključne
šipke imaju prečnik od 0,0015 inča i bočni zazor od 0,0060 do 0,0080 inča za ulje (5) Laka ulja se
koriste zimi. Ispitivanja na putu nisu potvrdila opšte uverenje da upotreba tankih ili razređenih ulja
dovodi do brzog habanja klipova i cilindara. Filter od ricinusovog ulja je otporniji na delovanje vode
nego film od mineralnog ulja i preporučuje se kao unutrašnji premaz u motorima koji se čuvaju tokom
hladnog vremena. Korozija u benzinskim motorima može se pratiti, praktično u svim slučajevima, do
kondenzacije vodene pare u gasovima sagorevanja i vlage u vazduhu na hladnim površinama cilindara
i zidovima kućišta radilice. Nalazi se u obliku rđe u kolenastim kućištima i cilindrima i očigledan je
nagrizanjem ručnih zglobova, podizačima ventila, razvodnim lancima i drugim delovima motora.
Najčešće prihvaćena teorija za uzrok korozije je dejstvo sumporne kiseline, koja se formira
kombinacijom sumpora u gorivu i mazivom sa vodom koja ulazi ili nastaje u motoru. Brzina kojom se
sakuplja sumpor, bez sumnje, u velikoj meri zavisi od sadržaja sumpora u gorivu i nafti. Kvalitetno
motorno ulje smanjuje habanje delovanje motora na taj način što sprečava dodir kliznih
površina.Uprkos tome još uvek može doći do hemijskog trošenja,tj. Korozije.Jasno je da motorno ulje
ne sme izazvati koroziju,već mora štititi površine u motoru od bilo kakvog oštećenja koje bi mogle
izazvati voda,kiseliina ili druge štetne nečistoće koje se mogu naći u motoru.Motorno ulje štiti od
korozije na dva različita načina:
1. Ono prekriva sve površine i time stvara fizičku barijeru koja sprečava korozivne materije da
oštete površine motora,
2. U motorno ulje se dodaju inhibitori korozije koji reaguju s korozivnim materijama I
neutralizuju ih.

Aditivi protiv habanja (tzv. AW aditivi) :

Kod starijih formulacija motornih ulja ovi aditivi su bili na bazi cinka (ZDDP - Zync Dialkyl
Dithiophosphate) koji je dobro štitio motor od habanja. Međutim, u produktima sagorevanja jedinjenje
ZDDP je toksično, pa se njegov sadržaj u motornom ulju novije generacije smanjio.Korišćenje
motornih ulja novije generacije, kod kojih je sadržaj ZDDP znatno niži, može kod motora starije
generacije izazvati intenzivnije habanje. Takođe, korišćenje motornih ulja namenjenih za motore
starije generacije (nižeg kvalitetnog nivoa) kod kojih je sadržaj ZDDP viši, može dovesti do oštećenja
katalizatora.
Kompatibilnost sa zaptivkama
Motorna ulja novije generacije mogu izazvati oštećenje zaptivne grupe motora. Zaptivači za motore
starije generacije su izrađivani od plute, grafitnih traka, kao i od smeše guma, te nisu kompatibilni sa

88
 POGONSKI MATERIJALI

motornim uljima novije formulacije. Naročiti problem predstavljaju aditivi-detergenti koji mogu
izazvati oštećenja na zaptivkama izrađenih od gume.
Uticaj aditiva-deterdzenata
Savremeni motori imaju veće zahteve u pogledu ispiranja motora, a za koje je “zadužen” aditiv-
detergent. Takvi aditivi mogu izazvati već pomenuto oštećenje zaptivača izrađenih od gume, te i
intenzivnije ispiranje naslaga smola i čađi sa elemenata motora. To može dovesti, kod motora starije
generacije koji su delimično pohabani, do povećanja zazora između elemenata te do pada pritiska
podmazivanja, što na kraju dovodi do havarijskih oštećenja.
Uticaj aditiva-disperzanata
Aditivi disperzanti koji se koriste za izradu motornih ulja za novije generacije motora, mogu dovesti
do zapušanja uljnih kanala sa dispergovanim česticama (metali habanja, čađ, lakovi i dr.), što dovodi
do smanjenje prohodnosti (ili čak i neprohodnosti) uljnih kanala, što otežava rad uljne pumpe ili čak
dovodi do njenog otkaza.
Uticaj depresenata tačke stinjavanja
Primena neadekvatnih depresenata tačke stinjavanja može dovesti do zgušnjavanja motornog ulja na
nižim temperaturama, opterećuje uljnu pumpu, te otežava hladni start motora, naročito pri niskim
temperaturama. Jako zgusnuto ulje može dovesti do prekida toka podmazivanja i do pojave havarijskih
oštećenja. Poznato je da proizvođači motora daju svoje preporuke za intervale zamene ulja.Poznato je
takođe da i proizvođači ulja daju svoje preporuke. One se često ne slažu – intervali motorista su kraći,
a intervali uljaraca duži.
Na slikama 74-77. prikazane su posledice neblagovremene zamene ili upotrebe nekvalitetnog ulja.
Zbog toga, pored pravilnog izbora, ulje treba kupovati kod proverenih proizvođača i prodavaca.

Slike 74. i 75. Velike količine taloga i oštećenje klipa

Slike 76. i 77. Intenzivna korozija i curenje ulja na zaptivkama

89
 POGONSKI MATERIJALI

Električna
Energija u Mehanička
Energija u Hidraulička
Mehaničku
Hidrauličku Energija
Energiju
Energiju u
Mehaničku
Energiju
KONTROLA
PRITISKA

REGULACIONI
VENTILI POKRETAČ

GLAVNI
POKRETAČ PUMPA

REZERVOAR
FILTER

Slika 78.

Kontroler
napredovanja

D
+ +
R + C
Kontroler Fizički sistem
∑ nazadovanja ∑ ∑ pokretač+ fabrika + sensor
+ +
- -
+
- + Obrnut dizajn
∑ modela ∑

+ N
Posmatrač
Filter uznemiravanja
Type equation here.

Slika 79.

90
 POGONSKI MATERIJALI

Uticaj temperatura ispod nule

Motor sa
sagorevanjem Mehanička Hidraulična Kontrolni Mehanička Radni
Hidraulični
ili električni energija pumpa elementi pogon energija deo
motor (ventili) mašine

Filteri,
Rezervoar za radni fluid
hladnjaci, itd.

Hidraulički raspored

Hidraulički pogon mašine

Slika 80.

Elektronski
protok
Izvor napajanja Kontrolni Teret
(Generator) uredjaji (Motor)

Vazduh

Pokretač
Izvor napajanja Kontrolni
(Cilindar)
(Kompresor) Ventil

Ulje
Kontrolni
Izvor napajanja Pokretač
Ventil
(Pumpa) (Cilindar)

Slika 81.

91
 POGONSKI MATERIJALI

Sistem za napajanje
Mašina
Medijum za prenos energije

Izvor Napajanja Kontrolni Glavni pokretač/

sistem pokretač Izbačen teret

Slika 82.

Projektni zahtevi

Idejno rešenje
sistemske analize

Proračun
parametara pogona
(F, v, w, T,...)

Izbor komponenti
(pogon, regulacija,
aktuatori)

Analiza ponašanja
pretpogonskog
sistema

Loš izbor Analiza dobijenih Neadekvatno rešenje

komponenti rezultatata
(istraživanja ili
pogonskog sistema
laboratorijskih
testova)

Proizvodnja

Slika 83.

92
 POGONSKI MATERIJALI

Projektni zahtevi

Idejno rešenje
analiitčkog sistema

Izbor komponenti
(pogon regulacija,
aktuatori)

Simulaciona analiza i
optimizacija pogonskih
parametrara

Loš izbor Neadekvatno rešenje

Analiza ponašanja
komponenti sistema i verifikacija pogonskog sistema
dobijenih rezultatata

Prototipsko rešenje
sistema

Fizička realizacija
sistema

Slika 84.

93
 POGONSKI MATERIJALI

Fluidni sistemi napajanja

Električni sistem napajanja

Elektroni Električni Hidraulični sistem napajanja

tereti >150 bar
Ulje Konačni
Generator Konačni
Kontrolni Motor Pumpa Kontrolni
(AC/DC) Element Pokretač
Element
Rezervoar
Analogni/Digitalni
Električni
signali Lampa Analogni/Digitalni Hidraulični/Električni
Kontroler signali
Električni (Relejni ili
PLC) Pneumatski Kontroler
Grejač (Pneumatski,
Hidraulični
Hidraulični, Relejni ili
Električni PLC) Pneumatski
/Električni
Motor Vazduh
Konačni
Kompresor
Signali snage Kontrolni Pokretač
~6 bar
Element
Kontrolni signali
Atmosfera
Mehaničko kvačilo Izduvni
Pneumatski sistem napajanja

Slika 85.

14. OTPADNA ULJA

Otpadno ulje je svako ulje (biljno, životinjsko mineralno, sintetičko, industrijsko izolacijsko ili
termičko ulje) koje više nije za upotrebu kojoj je prvobitno bilo namenjeno.
Razlikujemo otpadna jestiva i otpadna maziva ulja.
Pod otpadna jestiva ulja koja su bio razgradiva i čine neopasan otpad, svrstavaju se sva ulja koja
nastaju obavljanjem ugostiteljske i turističke delatnosti, industriji, obrtu, zdravstvenoj delatnosti,
javnoj upravi i drugim sličnim delatnostima u kojima se priprema više od 20 obroka dnevno. Vredna
su sirovina za proizvodnju bio dizela.
Otpadna maziva ulja su opasni otpad jer jedna litra ulja zagadi milon litara vode, odnosno trajno ne
ocisti tlo jer najvećim delom nisu biološki razgradiva. Vredna su sirovina jer se mogu regenerisati i
služiti kao sirovina za proizvodnju svežih mazivih ulja, odnosno postupkom materijalne obnove iz njih
dobiti testere za proizvodnju sapuna, sredstava za pranje i slično.
1) otpadna ulja jesu sva mineralna ili sintetička ulja ili maziva, koja su neupotrebljiva za svrhu za
koju su prvobitno bila namenjena, kao što su hidraulična ulja, motorna, turbinska ulja ili druga maziva,
brodska ulja, ulja ili tečnosti za izolaciju ili prenos toplote, ostala mineralna ili sintetička ulja, kao i
uljni ostaci iz rezervoara, mešavine ulje-voda i emulzije, u skladu sa zakonom kojim se uređuje
upravljanje otpadom.
2) otpadno jestivo ulje jeste svako ulje koje nastaje obavljanjem ugostiteljske i turističke delatnosti, u
industriji, trgovini i drugim sličnim delatnostima u kojima se priprema više od 50 obroka dnevno.

94
 POGONSKI MATERIJALI

3) proizvođač ulja ili maziva jeste pravno lice ili preduzetnik koji proizvodi mineralna ili sintetička
ulja ili maziva i stavlja ih na tržište Republike Srbije.
4) uvoznik ulja ili maziva jeste pravno lice ili preduzetnik koji uvozi mineralna ili sintetička ulja ili
maziva i stavlja ih na tržište Republike Srbije.
5) proizvođač otpadnih ulja jeste pravno lice ili preduzetnik čijom aktivnošću nastaju otpadna ulja.
6) vlasnik otpadnih ulja jeste fizičko ili pravno lice koje poseduje otpadna ulja nastala njegovom
sopstvenom aktivnošću, kao i pravno ili fizičko lice čijom delatnošću stalno ili povremeno nastaju
otpadna ulja.
7) razvrstavanje otpadnih ulja jeste postupak selektivnog prikupljanja i nemešanja međusobno
različitih vrsta otpadnih ulja, odnosno nemešanja otpadnih ulja sa drugim tečnostima i zagađujućim
materijama.
8) sakupljač otpadnih ulja jeste pravno lice ili preduzetnik koji ima dozvolu za sakupljanje izdatu od
strane nadležnog organa i koji sakuplja, prema potrebi razvrstava i skladišti otpadna ulja.
9) lice koje vrši transport otpadnih ulja jeste pravno lice ili preduzetnik koji ima dozvolu za
obavljanje navedene delatnosti.
10) lice koje vrši skladištenje otpadnih ulja jeste pravno lice ili preduzetnik koji ima dozvolu za
obavljanje navedene delatnosti.
11) lice koje vrši tretman otpadnih ulja jeste pravno lice ili preduzetnik koji ima dozvolu za
obavljanje navedene delatnosti.
Upravljanje otpadnim uljima je skup mera koje obuhvataju sakupljanje, razvrstavanje, transport,
skladištenje i tretman otpadnih ulja ili odlaganje otpadaka, odnosno ostataka posle tretmana.
Upravljanje otpadnim uljima sprovodi se na način i po postupku koji neće predstavljati rizik od
zagađenja voda, zemljišta ili vazduha, a koji se može izbeći, radi zaštite zdravlja ljudi i životne
sredine.
Vrste otpadnih ulja koja su različita po poreklu i sastavu ne mogu se međusobno mešati. Otpadna ulja
se sakupljaju u posude koje su pogodne za njihovo bezbedno sakupljanje, odnosno transport i
obeležene na propisan način.
Proizvođač, odnosno vlasnik otpadnih ulja razvrstava, klasifikuje otpadna ulja nastala njegovom
delatnošću na propisan način i čuva do predaje sakupljaču ili licu koje vrši transport otpadnih ulja,
odnosno licu koje vrši skladištenje ili tretman otpadnih ulja.
Proizvođač, odnosno vlasnik otpadnih ulja vrši ispitivanje sadržaja vode i prisustva PCB u otpadnom
ulju pre predaje sakupljaču ili licu koje vrši transport otpadnih ulja, odnosno licu koje vrši skladištenje
ili tretman otpadnih ulja.
Proizvođač, odnosno vlasnik otpadnih ulja kod koga nastaje više od 500 litara otpadnih ulja godišnje
obezbeđuje mesto za predaju otpadnih ulja, koje mora biti opremljeno tako da se pri predaji i
preuzimanju otpadnih ulja ne ugrozi zdravlje ljudi i životna sredina.
Proizvođač, otpadnih ulja, kod koga nastaje manje od 500 litara otpadnih ulja godišnje, može otpadna
ulja predati sakupljaču:
1) u skladištu sakupljača,
2) na mestu za predaju otpadnog ulja drugog vlasnika otpadnog ulja, koji ima ugovor sa sakupljačem
otpadnih ulja.
Vlasnik otpadnog jestivog ulja razvrstava otpadno jestivo ulje od drugog otpada i predaje sakupljaču,
ili licu koje vrši transport otpadnih ulja, odnosno licu koje vrši skladištenje ili tretman otpadnih ulja.
Otpadno jestivo ulje sakuplja se radi prerade i dobijanja biogoriva. Za sakupljanje otpadnih jestivih
ulja koristiti se odgovarajuće, nepropusne i zatvorene posude koje nose oznaku indeksnog broja
otpadnog ulja u skladu sa Katalogom otpada.
Transport otpadnih ulja obavlja se u skladu sa posebnim propisima koji uređuju transport opasnog
otpada i dozvolom izdatom od strane nadležnog organa. Transport otpadnih jestivih ulja obavlja se u
skladu sa dozvolom izdatom od strane nadležnog organa. U skladištu otpadnih ulja, odnosno otpadnih
jestivih ulja ne može se vršiti predtretman i tretman otpadnih ulja.
Skladištenje otpadnih ulja vrši se u skladištu koje ima naročito :
1) tankvane sa sekundarnom zaštitom od iscurivanja;
2) stabilnu podlogu otpornu na agresivne materije i nepropisnu za ulje i vodu sa opremom za
sakupljanje prosutih tečnosti i sredstvima za odmašćivanje;
3) sistem za potpuni kontrolisani prihvat zauljene atmosferske vode sa svih površina,

95
 POGONSKI MATERIJALI

4) sistem za zaštitu od požara, u skladu s posebnim propisima.

Za obavljanje poslova prikupljanja, skladištenje i tretmana otpadnih ulja neophodno je: imati
odgovarajući prostor, postupati sa otpadnim materijalima na propisan način, voditi propisnu
dokumentaciju o količini koja je sakupljena, uskladištena ili tretirana, kao i o konačnom odlaganju
ostataka posle tretmana i podatke o tome dostavlja ministarstvu. Prema Uredbi o upravljanju otpadnim
uljima obaveze aktera u upravljanju otpadnim uljima su definisane kako je niže navedeno. Pravo
obavljanja delatnosti sakupljanja i upravljanja otpadnim uljima stiče se dobijanjem dozvole koja se
pribavlja od Ministarstva nadležnog za poslove životne sredine u skladu sa propisima kojima se
uređuje postupanje sa otpadnim materijama i procena uticaja na životnu sredinu.
Vlasnik otpadnih ulja dužan je da obezbedi sakupljanje i privremeno skladištenje otpadnih ulja
nastalih njegovom delatnošću. Vlasnik otpadnih ulja dužan je da preda otpadno ulje ovlašćenom
sakupljaču i da mu obezbedi uslove za njegovo nesmetano preuzimanje. Vlasnik otpadnih ulja može i
neposredno da preda otpadno ulje u transfer stanicu ili u sabirni centar, koji se nalaze pri postrojenju
za upravljanje otpadom. Vlasnici otpadnih ulja koji nisu proizvođači otpadnog ulja dužni su da
otpadno ulje predaju licu koje vrši sakupljanje i tretman.
Ovlašćeni sakupljač mora da ima skladište, odnosno transfer stanicu, za privremeno skladištenje
sakupljenih otpadnih ulja. U skladištu, odnosno transfer stanici nije dozvoljen tretman otpadnih ulja.
Otpadna ulja u skladištu, odnosno transfer stanici moraju se skladištiti u skladu sa propisima kojima se
uređuje postupanje sa otpadnim materijama i procena uticaja na životnu sredinu. Ovlašćeni sakupljač
otpadnih ulja dužan je da preuzme otpadna ulja od vlasnika otpadnih ulja bez naknade i da preda
otpadna ulja ovlašćenom operateru za tretman ili ovlašćenom licu za odlaganje otpadnih ulja i dužan je
da vlasniku otpadnih ulja preda dokument o kretanju otpada prilikom prijema otpadnih ulja.
Procene o količinama otpadnih mineralnih ulja koje se generišu u Republici Srbiji su nepotpune a
kreću se na godišnjem nivou oko 106.000 t otpadnih motornih ulja i 257.000 t mešane organsko-
vodene emulzije. Pri tom treba imati u vidu da u Srbiji postoji svega nekoliko postrojenja koja tretiraju
otpadna ulja (Rafinerija nafte u Beogradu, Ekosekund, Beograd). Međutim, najveća količina otpadnih
ulja iz motora vozila završava na odlagalištu otpada ili u gradskoj kanalizaciji. Veliki deo korišćenih
ulja nekontrolisano se spaljuje u kućnim pećima, koristi kao zastita i impregnacija drveta, za
podmazivanje raznih kalupa (građevinskih blokova), uništavanje korova, prašine. Tretmanom
(recikliranjem) otpadnih ulja ostvaruje se mogućnost za njihovo ponovno korišćenje, a u zavisnosti od
načina tretmana moguće su sledeće primene: dobijaju se novi proizvodi, omogućuje se ponovna
upotreba otpadnih ulja, omogućuje se postupak termičke obrade tj upotrebe otpadnih ulja u energetske
svrhe, otpadna ulja se odgovarajućim tehnološkim postupcima pripremaju za odlaganje ili dalju
obradu ili upotrebu.
Trenutno najveću primenu otpadno ulje ima kao gorivo usled njegove osnovne karakteristike da se
fizički može sagoreti. Iz tog razloga je primena otpadnog ulja kao goriva u potpunosti porediva sa
ostalim energentima, naročito sa mazutom i prirodnim gasom. Ono što je obavezujuće i što će sasvim
sigurno morati da se ispuni primenom otpadnog ulja u energetske svrhe je da ložišta na tečna goriva
gde će se vršiti sagorevanje, emituju zagađujuće materije u skladu sa Pravilnikom o graničnim
vrednostima emisije, načinu i rokovima merenja i evidentiranja podataka. Prečišćavanje se zasniva na
činjenici da se mineralna ulja za podmazivanje prilikom upotrebe nikada ne degradiraju potpuno.
Zbog toga se upotrebljavana ulja, koja nisu jako kontaminirana i degradirana mogu jednostavnim
načinom prerade regenerisati za ponovnu upotrebu kao maziva.
U ovu grupu spadaju većinom industrijska ulja sledećih familija: hidraulička, reduktorska,
kompresorska, turbinska i neka ulja koja se koriste pri procesima obrade metala. Prečišćavanje mogu
realizovati sami korisnici ulja ili se taj postupak prepušta specijalizovanim organizacijama. Od svih
postupaka recikliranja otpadnih ulja, rerafinacija zahteva najrigoroznije uslove i relativno složene
sisteme da bi se dobila kvalitetna bazna ulja. Za te namene patentirane su i u upotrebi različite
tehnologije.
Mogućnosti iskorišćenja jestivih otpadnih ulja Srbija raspolaže sa oko 5 miliona ha poljoprivrednog
zemljišta od čega se obrađuje nešto više od 3 miliona ha. U strukturi setve uljarice su zastupljene sa
7%. Najveći deo površina pod uljaricama je u Vojvodini. Prema podacima prosečne površine
suncokreta su oko 180.000 ha, soje oko 130.000 ha i uljane repice oko 20.000 ha sa tendencijom
povećanja površina. Udeo uljanih biljaka u strukturi setve drugih zemalja je veći nego u Srbiji. To
znači da postoje dovoljne rezerve za širenje udela uljanih kultura u setvi. Kod nas se očekuje da se

96
 POGONSKI MATERIJALI

povećanje površina pod uljanim kulturama usmeri na Centralnu Srbiju i to pre svega gajenje uljane
repice kojoj geografski i klimatski uslovi u Centralnoj Srbiji izuzetno odgovaraju. Količina ulja koja
može da se dobije sa ove površine je 300.000 t. Potrošnja jestivog ulja računata na 12 l/stanovniku je
85.000 t i 25.000 t za razne proizvode na bazi ulja, što znači da višak na tržištu daje osnovan potencijal
za proizvodnju biogoriva.

Slika 86. Otpadna jestiva ulja i Otpadna maziva ulja

Slika 87. Otpadna ulja

Slika 88.

Slika 89. Izgled sirove nafte

97
 POGONSKI MATERIJALI

15. PRAKTIČAN PRIMER PODMAZIVANjA KOD MOTORNOG

VOZILA
Motori motornih vozila su izloženi različitim radnim uslovima. Neka putnička vozila koriste se na
kratkim relacijama, a mnoga teretna prelazi i do 300.000 km godišnje. Zavisno od kvaliteta, zamene
ulja mogu da se vrše i nakon 5.000 km i nakon 100.000 km kod nekih komercijalnih vozila. To
ukazuje na činjenicu da se jednom vrstom ulja ne mogu zadovoljiti sve potrebe primene. Kvalitetne
nivoe ulja i intervale zamene propisuju proizvođači motora i vozila, a proizvođači maziva kao odgovor
nude širok spektar maziva. Osim toga traže se: kompatibilnost sa zaptivkama (da ne utiče na
otvrdnjavanje ili nekontrolisano omekšavanje), kompatibilnost sa katalitičkim konvertorima, optimalni
odnos između viskoziteta i različitih radnih temperatura, visoka oksidaciona i termička stabilnost, što
niža isparljivost itd. Na slici 90. prikazan je presek motora sa aspektima na funkcionalnost motornog
ulja.

Slika 90. Funkcionalnost ulja u motoru [36]

MODEL FIAT STILO :

Fiat stilo (ital. Fiat Stilo) je automobil koji je proizvodila italijanska fabrika automobila Fijat.
Proizvodio se od 2001. do 2007., a u Brazilu do 2010. godine. Predstavljen je na sajmu automobil u
Ženevi 2001. godine, kao model koji menja tandem bravo/brava. Stilo se proizvodio u tri verzije –
hatchback sa troja i petoro vrata, i kao multi vagon, to jest karavan, koji se pojavio godinu dana
kasnije. Sa troja vrata zamišljen je kao automobil za mlade kojima ne treba previše prostora na zadnjoj
klupi – sportska varijanta sa krućim vešanjem i sa petoro vrata, varijanta koja treba da predstavlja neku
vrstu porodične limuzine, sa više mesta u kabini, pa čak i policama na zadnjim sedištima. Verzija sa
troja vrata je kraća, ali i šira i niža od ostala dva modela. Karavan je veći od standardne verzije po
dužini i po visini.
Stilo je na kraju prodaje ipak razočarao. Obimna reklamna kampanja koristeći zvezde formule 1
Mihaela Šumahera i Rubensa Barikelu malo je pomogla prodaju automobila. U oktobru 2013. godine,
magazin Ekonomist svrstao je stila jednim od najvećih evropskih gubitnika u proizvodnji automobil, a
2007. godine prestaje proizvodnja kada ga menja novi Fijat bravo.
Kao prvo, Fiat Stilo sa troja vrata se odlikuje odličnim dizajnom koga karakteriše upotreba oštrih
linija, bez mnogo zaobljenja, čime se Fiat Stilo bitno razlikuje od konkurencije. Naročito je uočljiva
bočna linija vozila, koja se spušta od zadnjih svetala ka prednjim i koja Stilu daje posebnu notu
agresivnosti.
Kod ostala dva modela Fiat Stila, bočna linija je paralelna sa pragom vozila što daje modelu klasičan,
da ne kažemo dosadan izgled. Ovom subjektivnom utisku dodajemo i podatak da je kraći, ali i širi i

98
 POGONSKI MATERIJALI

niži od ostala dva modela. U automobilu se sedi nisko, što će se svideti svim sportski nastrojenim
vozačima, kojima je ovaj model i namenjen.
Trokraki volan, podesiv po visini i po dubini, opremljen je i progresivnim servom sa City modom.
Instrumentacija je standardno dizajnirana i ne odlikuje se nekim specijalnim detaljem, osim što se
između analognih pokazivača brzine, obrtaja motora, našlo mesta i za dovoljno veliki ekran. Osim
podataka sa trip kompjutera, na njemu možete videti i podatke sa fabričkog audio uređaja, kao i nivo
ulja u motoru.

Slika 91. Model Fiat Stilo 1.6 16V

Tabela 36. Podaci o vozilu

Euro NCAP
Proizvodnja 2002.
Karoserija Hatchback
Dužina 4253 mm
Širina 1756 mm
Visina 1475 mm
Prtljažnik 370 l
Rezervoar 58 l

U kabini Fiat Stila se nalaze četiri vazdušna jastuka, od kojih su oni smešteni ispred vozača i suvozača
izvedeni u Multi Stage tehnici. Reč je o posebno tipu airbag-a, koji se u zavisnosti od jačine udara
naduvava određenom količinom vazduha.
Za sigurnost u toku vožnju zaduženi su ABS sa EBD (elektronska preraspodela kočenja), a tu je i ASR
– sistem protiv proklizavanja. Neki vlasnici su se žalili na ne dobro raspoređene papučice. Trajnost
elemenata u kabini nije od boljih osobina Fiata, pa se pre kupovine treba uveriti u stanje enterijera.
Pocinkovana karoserija nema problema s rđom.

MOTOR ZA FIAT STILO :

Potrošnja ovog motora je između 8 i 12 litara gradske vožnje, zavisno o režimima. Problemi se mogu
javiti na ležaju radilice i ređe na elektronici. Izdržljiv motor dobrih performansi. Uvek postoji i
mogućnost ugradnje plinskog uređaja koji je za ove vrste motora sa plastičnom usisnom granom malo

99
 POGONSKI MATERIJALI

skuplji, ali opet na duže staze isplativiji. Pri tome je nešto manje elastičan u poređenju sa
konkurentskim motorima.
Radi se o motoru zapremine 1.6 litra uz prednji pogon i ručni menjač sa 5 brzina. U pitanju je mali
porodični automobil sa maksimalnom brzinom od 183 km/h, ubrzanjem od 0-100 za 12.3s i
prosečnom potrošnjom od oko 7.0 litara na 100 pređenih kilometara.

Slika 92. Motor F iat Stilo 1,6 16V

Tabela 37. Podaci o motoru

FIAT 1.6 SEVEL
Radna zapremina 1596 cm3
Konfiguracija 4 - Linijski
Broj ventila 16, 4 po cilindru
Dotok vazduha Atmosferac
Vrsta gosriva Benzin
Snaga 103 ks
Obrtni momenat 145 Nm

Slika 93. Prikaz četvortotaktnog benziskog motora Fiat stila i njegovih glavnih delova

KRETANjE ULjA U MOTORU :

Potrebna količina motornog ulja smeštena je u koritu za ulje na donjoj desnoj strani motora. Odatle
pumpa kroz sito izvlači ulje i potiskuje ga do glavnih ležajeva. Kroz pumpu za ulje može da prođe oko
8 - 12 litara ulja u minuti , pri čemu specijalni prelivni ventil podešava pritisak ulja.
Od glavnih ležajeva radilice ulje protiče kroz kanale do ležajeva klipnjače. Kod nekih motora ulje
prolazi kroz kanale i do osovinica klipa. Inače je uobičajeno da osovinice klipa i klizne povrsine

100
 POGONSKI MATERIJALI

cilindara podmazuje ulje koje pršti iz ležajeva na radilici. Suvišno ulje na zidovima cilindara sastružu
klipni prstenovi za ulje (strugači) i ono se vraća natrag u korito za ulje.
S glavnog voda za ulje račvaju se kanali za dovod ulja do ležajeva bregaste osovine, ležajeva
klackalica u glavi motora,do pogonskog lanca bregaste osovine i do drugih pokretnih delova. Isto tako
ulje sa svih tih delova otiče natrag u korito za ulje.

DELOVI SISTEMA ZA PODMAZNjE FIAT MOTORA 1.6 16 v :

Motor se sastoji iz pokretnih i nepokretnih delova. Svi ti delovi se dodoruju sa drugim delovima u toku
rada motora na taj način se zagrevaju što skraćuje vek njihovog trajanja. Zato je potrebno obezbedniti
tanani uljani film između tarnih povšina, a to se obezbeđuje Sistemom za podmazivanje motora.
Kako bi smanjili trenje unutar motora moramo obezbediti konstantno podmazivanje dodirnih
površina.To su površine klipno cilindarskog sklopa, ležaja kolenastog vratila , klipnjače i bregastog
vratila, ležaja raznih međuosovina i dr. Podmazivanje motora vršimo motornim uljem koje propisuje
proizvođač motroa. Pored toga,ulje poboljšava zaptivanje, doprinosi hlađenju motora,jer predaje
toplotu u kućište radilice i korito za ulje,sprečava koroziju i ispira deo štetnih ostataka sagorevanja.

Slika 94. Šematski prikaz Sistema za podmazivanje četvorotaktnog beziskog motora Fiat Stila
1.6 16 v

Pumpa za ulje :
Za razvođenje ulja u sistem za podmazivanje pod pritiskom najviše se upotrebljavaju zupčaste i
rotorske pumpe s unutrašnjim ozubljenjem. Pumpu za ulje pokreće bregasta osovina ili radilica. Kad je
motor hladan,ulje je tako gusto da ga samo visoki pritisak može da potisne u uzane kanale za ulje. Da
se ne bi pokvarila pumpa, kad je pritisak suviše veliki, otvori se prelivni ventil koji propušta deo ulja
natrag u korito za ulje. Na slici 95. prikazan je kaiš koji daje pogon rotoru uljne pumpe. U donjem delu
nalazi se korito motora u kom je smešteno ulje. Uljna pupma je kod ovog modela zupčastog tipa i
sastoji se iz dva zupčanika koji su u međusobnom kontaktu koji vuku ulje i korita motora kroz vodove
dalje kroz sistem za podmazivanje motora.

101
 POGONSKI MATERIJALI

Slika 95. Kaiš (Belt), uljna pumpa (Oil Pump) i korito motora (Sump)

Korito za ulje (karter) :

Korito za ulje je sastavni deo nepokretnog dela motora gde se smešta ulje koritu motora nalazi se sito
(slika 96.) koje omogućava sprečavanje najkrupnijih nečistoća da ulaskom u uljnu pumpu i nju samu
oštete.

Slika 96. Sito (Strainer) u koritu motora

Prečistač ulja :
Na svom putu u pumpu motorno ulje prolazi kroz sito koje zadržava najgrublju nečistoću.Pored toga
na kućište radilice je pričvršćen i prečištac ulja,koji je priključen u kruženje ulja da bi zadržao
najsitniju nečistoću. Na prečistaču je ventil sigurnosti koji reguliše suviše veliki pritisak ulja. On se
otvara i omogućava kruženje ulja kad se prelivni ventil začepi. koje omogućava sprečavanje
najkrupnijih nečistoća da ulaskom u uljnu pumpu i nju samu oštete. Iz uljne pumpe ulje prolazi kroz
sigurnosni ventil koji obezbeđuje pravilan pritisak rada u sistemu za protok ulja (slika 97.). Ukoliko
dođe do povišenog pritiska ulje će iscureti. Sledeći elemenat je uljni filter (slika 97.), gde ulje ulazi u
uložak filtera pri čemu se mentalne mikročestice nastale oštećenjima tarnih povšrina u motoru talože u
koritu motora i mogu biti povučene do filtera. Kroz filter ulje se danje šalje kroz različite kanale.

Slika 97. Sigurnosni ventil ili regulator pritiska (Oil pressure regulator) i uljni filter (Oil Filter)

Hladnjak za ulje :
Namenjen je za hlađenje ulja koje je preuzelo deo toplote od motora. Nalazi na prednjem delu vozila
kako bi efikasnije smanjio temperature ulja uz pomoć spoljnjeg vazduha. Rebrastog je tipa da bi
povećao površinu koja se hladi.

Podmazivanje ostalih delova :

Podmazivanje radilice odvija se kroz kanale koji se nalaze unutar nje (slika 98.). Ti kanali omogućuju
protok ulja i podmazivanje iznutra. Na tim delovima i sa gorenje i sa dodnje strane nalaze se otvori
kroz koje ulje prolazi.
Dalje se vrši podmazivanje tarne površine između klipnjače i radilice. Radilica se kreće, tarne površine
se podmazuju (slika 99.). Trenje postoji i u samom ležištu radilice, a tu postoji i raspršivač ulja koji
raspršuje ulje sa donje strane klipa.

102
 POGONSKI MATERIJALI

Slika 98. Radilica i kanali u njoj (žutom bojom označen je protok ulja)

Slika 99. Radilica, klipnjača i raspršivač ulja

Uljni prstenovi na telu klipa imaju rupice koje omogućavaju vraćanje viška ulja u korito motora. Ulje
dospeva sa donje strane i kada klip ide iz donje u gornju mrtvu tačku on stvara uljani fil bočno na
tarnoj površini između tela klipa i radnog cilindra (slika 100.). Taj tanak uljani film omogućuje klipu
da klizi nesmetano bez trenja.
Treba istaći da je nemoguće sto postotno odstraniti trenje, moguće je smanjiti ga do neke razumne
granice. Kada se klip kreće ka gornjoj mrtvoj tački u krajnju gornju poziciju na zidu radnog cilindara
stvara se uljani fil, a kada se kreće ka donjoj mrtvoj tački u zadnju donju poziciju tada se taj uljani film
skida i kroz otvore ili rupice na uljanom prstenu pada slobodno i vraća se u korito motora.

Slika 100. Kretanje klipa iz donje u gornju mrtvu tačku

Pored navedenih delova u system podmazivanja spadaju cevi i creva koja spajaju hladnjak ulja sa
koritom , kanalice kroz glavu i blok motrora, kanale kroz ležajeve klipa, klipnjače, kolenastog vratila,
bregastog vratila i td.
Sam sistem podmazivanja je veoma efikasan zato što obezbeđuje nesmetan rad svih pokretnih delova.
Osim toga kroz kanale u motoru ulje dospeva i do elemenata razvodnog mehanizma. Tu se javlja
trenje između jajastih delova bregastog vratila koji pritiskaju podizače ventila, kao i maleni rapršivači
ulja. Javlja se i trenje u osloncu bregastog vratila između osovine bregastog vratila i njenog ležišta u

103
 POGONSKI MATERIJALI

motoru. Za vreme rada motra uljem su preplavnjene i opruge ventila. Sav višak ulja slobodno pada i
vraća se kroz kanale u korito motora.

Slika 101.

Jedan od ovlašćenih servisera za modele Fiat Stilo preporučuje klasična 5W-40, odnosno za benzin
motore 5W-40 Selenia ili slična „klasična“ API SM ulja. Po fabričkoj preporuci u motor Stila ide 1.6
16v ulje 10W-40. Stane oko 4 litra ili tačnije 3,9 litra. Bez menjanja filtera za ulje stane oko 3,3 litra.

Slika 102. i 103. Ulje 5W-40 Selenia K i ulje 10W-40

104
POGONSKI MATERIJALI

105
POGONSKI MATERIJALI

106
POGONSKI MATERIJALI

107
POGONSKI MATERIJALI

108
POGONSKI MATERIJALI

109
POGONSKI MATERIJALI

110
 POGONSKI MATERIJALI

16. RAKETNO GORIVO

Raketno gorivo je vrsta goriva koji se koristi u raketnim motorima za stvaranje potiska. Specifično je
po tome da oksidans za izgaranje goriva ne uzima iz okoline već ga letilica (raketa ili avion) nosi sa
sobom. Nizom hemijskih i termodinamičkih procesa, pri izgaranju se njegova hemijska energija uz
pomoć oksidansa pretvara u kinetičku energiju vrućih plinova. Raketno gorivo čini 90 do 95% ukupne
mase rakete i izgara u komori izgaranja, gde temperature mogu dosegnuti i više od 3000ºC.

Slika 104. Izgaranje raketnog goriva pri lansiranju rakete Delta IV

Raketna goriva su hemijske smeše goriva i oksidatora, koja sagorevanjem uraketnom motoru
proizvode odgovarajuću energiju koja obezbeđuje silu potiskaneophodnu za let rakete.Razvoj raketa
bio je uslovljen razvojemraketnih goriva. Ako se izuzme upotreba crnog baruta kao raketnog goriva
(u Kini još u 7. veku, a u Evropi u 18.i 19. veku), onda se može tvrditi da je epoha razvoja i šire
primene raketnih goriva započela sa Drugim svetskim ratom. U SAD je formiran sastav na bazi
balistita, poznat pod oznakom JP i JPN, a u SSSR-u je proizvedeno slično dvobazno gorivo sa
dodatkom dinitrotoluena, poznatokao kordit. U Nemačkoj je u tokurata konstruisana prva raketa na
tečnogorivo, pod oznakom V-2, koja je kaogorivo koristila 75%-tni metil-alkohol sa tečnim
kiseonikom kao oksidatorom.Veliki napredak ostvaren je osvajanjem proizvodnje kompozitnih goriva
tehnologijom livenja, čime su se mogla proizvesti pogonska punjenja željenih prečnika. Prva
kompozitna goriva bila suna bazi asfalta, kao vezivne komponente, koga je ubrzo zamenio polisulfid,
zatim polivinil-hlorid, a pedesetih i šezdesetih godina 20. veka proizvedena su termo stabilna veziva
na bazi poliuretana i polibutadienasa znatno boljim karakteristikama od prethodnih. Kao oksidator
najpre je korišćen kalijum-perhlorat koji je kasnije zamenjen mnogo boljim amonijum-perhloratom,
koji i danas ima najširu primenu. Za poboljšanje energetskih svojstava, kao gorivna komponenta,
dodavani su metalni prahovi od kojih najveću primenu ima aluminijum u prahu. Prema svom
agregatnom stanju raketna goriva mogu biti tečna, čvrsta i hibridna.
Kod raketa na tečno gorivo oksidatori goriva komponenta smešteni su u odvojenim rezervoarima i
doziraju se pomoću sistema cevi, ventila i turbo pumpi u komoru za sagorevanje, gde se mešaju i
sagorevaju. Motori na tečno gorivo složenije su konstrukcije u odnosu na motorena čvrsto gorivo, ali
imaju i mnogo prednosti. Njihova osnovna prednost je što omogućuju kontrolu doziranja goriva u
komoru, čime je moguće menjati potisak u toku leta, isključivanje i ponovno startovanje raketnog
motora. S druge strane, tečna raketna goriva imaju manju gustinu od čvrstih, što zahteva veće
rezervoare za njihov smeštaj, čime se povećava ukupna masa raketnog sistema. Temperatura
skladištenja takođe je vrlo bitna. Goriva sa niskom temperaturom skladištenja, tzv. kriogena goriva,
zahtevaju termičku izolaciju, čime se masa sistema povećava. Pojedina tečna goriva su vrlo agresivna,
što zahteva primenu specijalnih otpornih materijala u konstrukciji rezervoara i sistema za doziranje.
Načelno, tečna goriva mogu se podeliti na tri grupe : goriva na bazi naftinih derivata, kriogena goriva i
hipergoli. Od naftinih derivata kao gorivo koristise visoko rafinisani kerozin koji predstavlja smešu
složenih ugljovodonika. On se najčeće primenjuje u kombinaciji sa tečnim kiseonikom kao
oksidatorom. Specifični impuls ovih goriva znatno je manji u odnosu na kriogena goriva. Kriogena
goriva najčešće predstavljaju kombinaciju tečnog vodonika i tečnog kiseonika koji se skladište na vrlo
niskim temperaturama (vodonik prelazi u tečnostanje na –253°C, a kiseonik na –183°C). Zbog niske
temperature kriogenih goriva vrlo je teško da se čuvaju duže vreme, pa nisu pogodna za primenu u

111
 POGONSKI MATERIJALI

raketnim sistemima namenjenim za vojne svrhe. Uz to, tečni vodonik ima vrlo maluspecifičnu masu,
što iziskuje znatnoveće rezervoare u odnosu na druga goriva.Bez obzira na to, zbog visoke efikasnosti
ovih goriva (imaju 40% veći specifični impuls u odnosu na ostala raketna goriva) ona uvek imaju
prednost kada problem skladištenja nije izražen i kada faktor vremena nije bitan. Tečni vodonik i tečni
kiseonik najčešće se primenjuju u visoko efikasnim raketnim motorima kosmičkih raketa.
Kod hipergolnog goriva dolazi do spontanog pripaljivanja pri kontaktu oksidatora i gorivne
komponente, tako da ne zahtevaju izvor pripaljivanja. Lako startovanje i mogućnost ponovnog starta
čini ova goriva idealnim za sisteme koji služe za manevrisanje vasionskim brodovima (npr. Spejs šatl).
Takođe, hipergoli se nalaze u tečnom stanju i na običnoj temperaturi, tako da nisu izraženi problemi
njihovog skladištenja. Hipergolna goriva obično čine hidrazin, monometil-hidrazin ili nesimetrični
dimetil-hidrazin. Oksidator je najčešće azottetraoksid (N2O4) ili azotna kiselina (HNO3).
Raketni motori sa hibridnim gorivima predstavljaju kombinaciju motora sa čvrstim i tečnim gorivom,
mada postoje i kombinacije čvrsto-čvrsto i čvrsto-gasovito, koje se teško mogu primeniti kod
zemaljskih raketa. Jedna komponenta je u čvrstom stanju, obično gorivna, dok je druga, najčešće
oksidator, u tečnom ili gasovitom stanju. Oksidator se pomoću brizgaljki direktno ubrizgava u
produkte sagorevanja čvrste komponente, čime se efikasnost sagorevanja izrazito povećava. Ova
goriva imaju visoke performanse, a glavna prednost im je što se brzina sagorevanja može podešavati u
određenim granicama, pa čak i zaustaviti i ponovo startovati. Raketni motori na čvrsta goriva
najjednostavnije su konstrukcije. Za razliku odmotora na tečno gorivo, raketni motori na čvrsto gorivo
se ne mogu gasiti i ponovo startovati. Postoje dve osnovne vrste čvrstih goriva – homogena i
kompozitna. I jedna i druga imaju relativno veliku gustinu, stabilna su na normalnoj temperaturi i ne
zahtevaju posebne uslove skladištenja. Homogena goriva najčešće su dvobazna, sadrže dve osnovne
komponente; nitrocelulozu i nitroglicerin, a mogu biti i jednobazna (sadrže samo jednu osnovnu
komponentu – nitrocelulozu). Pored osnovnih komponenti goriva sadrže, u manjim količinama, i
različite dodatke (plastifikatore, stabilizatore, balističke modifikatore, itd.). Njihovi produkti
sagorevanja ne sadrže dimove, pa su pogodna za rakete taktične namene. Često se primenjuju i za
izradu bustera vođenih i više stepenih raketnih sistema. Savremena kompozitna goriva najčšće su na
bazi poliuretana ili polubutadiena, kao vezivne komponente, amonijum-perhlorata, kao oksidansa, i
metalnih prahova, najčšće aluminijuma, koji sagorevanjem oslobađaju veliku količinu toplote i time
podižu temperaturu sagorevanja. Imaju bolje mehaničke i energetske karakteristike od homogenih
goriva, pa se uglavnom upotrebljavaju za izradu pogonskih punjenja motora kod raketnih sistema
taktičke namene, kao i za izradu buster motora velikih raketnih sistema (npr. za nosača rakete Titan).

Tabela 38. Prikaz nekih raketnih sistema i njihovih goriva [37]

112
 POGONSKI MATERIJALI

Tabela 39. Sastavi nekih karakterističnih tipova čvrstih raketnih goriva [37]

17. NUKLEARNO GORIVO

Široka primena radijacija i radioaktivnosti, korišćenje nuklearne energije, ali i opasni kvarovi u
nuklearnim elektranama u novije vreme, pored svih pozitivnih tekovina, alarmantno ukazuju i na
ozbiljne ekološke i zdravstvene posledice nastalih kontaminacija. Pojam zračenja ili radijacija
(lat. radius – zrak) podrazumeva emisiju zračenja ili čestica iz nekogizvora. Zračenja vrlo visoke
energije, koja su u stanju da direktno ili indirektno stvaraju jone, nazivaju se jonizujuća zračenja.
Jonizujuća zračenja predstavljaju glavni uzrok „povreda“ protoplazme koje nastaju u materiji koja ih
apsorbuje. Ove radijacije nastaju u nuklearnim reakcijama i procesima, kao i posebnim laboratorijskim
i industrijskim uređajima, a prisutna su i u kosmičkom zračenju. Radioaktivnost je osobina nekih
hemijskih elemenata, odnosno materija, da emituju nevidljive čestice ili zrake velike energije. Izotopi
elemenata koji emituju jonizujuća zračenja zovu se radioizotopi ili radionuklidi. Nuklearna energija
se oslobađa u nuklearnim reakcijama pretvaranjem mase u energiju. Daleko najveći deo radijacije koju
svetsko stanovništvo prima potiče od prirodnih izvora. Izlaganje najvećem delu ove radijacije je
neizbežno. Tokom čitave istorije naše planete radijacija dopire do njene površine iz kosmosa i iz
radioaktivnih materijala koji se nalaze u Zemljinoj kori. Ljudi bivaju ozračeni na dva načina.
Radioaktivne supstance mogu da ostanu izvan tela i da ga ozračuju spolja, „eksterno“, ili pak mogu da
se udišu sa vazduhom i gutaju sa hranom i vodom i da tako ozračuju ljude iznutra, „interno“. Ali,
mada svi stanovnici Zemlje primaju prirodnu radijaciju, neki apsorbuju mnogo većekoličine nego
drugi. To može da zavisi od toga gde ko živi. Doze su na nekim mestima sa naročito radioaktivnim
stenama ili tlom, znatno više od proseka; na drugim mestima su pak znatno niže. Kolike će doze neko
primiti, može da zavisi od njegovog životnog stila. Korišćenje naročitog građevinskog materijala za
kuće, kuvanje na plinu, otvoreno ognjište na kome sagoreva ugalj, izolacija kuće, pa čak i avionski
letovi – sve to povećava prirodno ozračavanje.

Tabela 40. Prirodna radioaktivnost u nekim gradjevinskim materijalima [38]

Od radioaktivnih izotopa koji nastaju bilo pri eksperimentima sa nuklearnim oružjem, bilo tokom
nesrećana nuklearnim reaktorima, izvestan broj dospeva, direktno ili posredno, preko lanca ishrane, u
organizam čoveka. Prilikom nuklearne reakcije velika količina radionukleida sa dovoljno dugim

113
 POGONSKI MATERIJALI

vremenom poluraspada lako se apsorbuje u tkiva organizma. Uklanjanje nuklearnih otpadaka, nastalih
prilikom korišćenja nuklearne energije, predstavlja krupan ekološki, tehnološki i zdravstveni problem.
Postoje tri osnovne grupe radioaktivnih otpadaka :
 visokoaktivni otpaci u tečnom ili čvrstom stanju, veoma opasni po žive organizme i
životnusredinu zbog ogromne energije koju oslobađaju (iskorišćeno nuklearno gorivo i
reaktora, naprimer);
 otpaci srednje aktivnosti, koji mogu da izazovu lokalna oštećenja, ali čije je izdvajanje i
korišćenje radioaktivnih sastojaka neisplativo (iskorišćeni izvori jonizujućeg zračenja –
radioaktivni gromobrani, medicinski i industrijski izvori zračenja);
 niskoaktivni otpaci velike zapremine u tečnom, čvrstom ili gasovitom stanju, što
otežavanjihovsmeštaj, te se obično ispuštaju u okolnu sredinu (talozi, filtri, kontaminirana
odeća iobuća i sl).
Radioaktivni otpaci se obično deponuju u zaštićenim kontejnerima i čuvaju u dubljim slojevima
Zemljinekore ili pak, na morskom dnu. Međutim, sve su ovo samo privremene mere, dok se na
nalaženju trajnih rešenja njihovog bezbednog deponovanja intenzivno radi.

Slika 105. a) Ilustracija dobijanja iz rudnika,

korišćenje za dobijanje energije i zbrinjavanje
otpada urana
b) Granitni masiv u Juki (Yucca, SAD),
Odlaganje radioaktivnog materijala

Jedna tableta nuklearnoga goriva veličine gumice na olovci može proizvesti otprilike jednaku
količinu energije kao i spaljivanje 1 tone uglja, 570 litara nafte ili 482 kubnih metara prirodnoga
plina. Čak se 96 posto istrošenog nuklearnoga goriva može reciklirati i upotrebiti u brzim
reaktorima (pomoću drugih nuklearnih tehnologija). [39]

114
 POGONSKI MATERIJALI

Slika 106. Prilikom nekontrolisane nuklearne lančane

reakcije, oslobađa se u eksploziji ogromna količina energije

Slika 107. Nuklearna elektrana

Prilikom rada jedne nuklearne elektrane oko 99% radioaktivnog materijala ostaje u gorivnim
elementima. Otpad nastao neutronskom aktivacijom zbog neželjenog prodiranja radioaktivnih
supstanci u unutrašnjost zgrade ukoliko su popustili zaptivači ili za vreme havarije. Fluidi koji se
koriste u nuklearnim elektranama na sreću sadrže uglavnom nuklearni otpad sa kratkim vremenom
poluraspada. Nuklearni otpad čine elementi koji imaju dugo vreme poluraspada ili se nalaze u
koncentracijama koje daju radioaktivna zračenja iznad dozvoljenih granica. Moraju se posebno
pakovati i odlagati u skladišta. Najčešće se koriste napušteni rudnici koji se nalaze ugeološko
pogodnim sredinama, sa malom verovatnoćom da budu natopljeni vodom ili zarušeni tektonskim
pokretima (rudnici soli).
Pod pojmom nuklearno goriva podrazumevaju se uran i torijum. Izotopurana U-235 jedino je
nuklearno gorivo koje se nalazi u prirodi, ali umalim količinama do 0,7% u prirodnom uranu. Najčešće
se u prirodi nalaze u vidu oksida ili silikata. Poznato je više od 200 minerala koji sadrže uran ali je
zbog male koncentracije za eksploataciju interesantan mali broj minerala : uraninit, branerit, euksenit,
karnotiti. Za eksploataciju torijuma značajni su : monazit, torit i granerit. Najveća nalazišta urana se
nalaze u morskoj vodi, ali sa malom koncentracijom. Rezerve urana računaju se prema sadržaju
uranovog oksida U2O3 (žutikolač), a računaju se i na bazi cene eksploatacije 1kg ili 1t koncentrata ili
kg urana. Nuklearne sirovine se koriste i u vojnoj industriji - problem iskazivanja stvarnih rezervi.

115
 POGONSKI MATERIJALI

Slika 108. Rezerve i raspodela urana prema European nuclear society [40]
Osnovno gorivo je izotop urana U235 čije učešće uprirodnom uranu iznosi najviše 0,714%. Cilj
pripreme je povećanje koncentracije. Nuklearni ciklus se sastoji od : Predreaktorski deo, Reaktorski
deom i Postreaktorski deo. Predreaktorski deo sadrži :Industrijska priprema i prerada rude do
tehničkog koncentrata, Rafinacija i prerada tehničkog koncentrata do nuklearno čistogjedinjenja,
Obgaćivanje uranijuma i Fabrikacija gorivih elemenata.

Slika 109. Priprema i prerada nuklearnog goriva („žuti kolač“-smeša-otkopavanje i drobljenje)

Slika 110.

116
 POGONSKI MATERIJALI

Slika 111.
Nuklearno gorivo je materijal koji sadrži atomska jezgra nekih teških hemijskih elemenata kojima se
mogu ostvariti nuklearni procesi za oslobađanje energije. U nuklearnom gorivu takvi se procesi
podržavaju sami od sebe te se odvijaju lančano, prenoseći se od jednog do drugog atomskog jezgra i to
kada se unuklearnom reaktoru nađe dovoljna količina nuklearnog goriva raspodeljenog na pravilan
način. Nuklearni gorivni ciklus je skup aktivnosti kojima se dobija sirovina za gorivo, izrađuje gorivo,
upravlja njegovim korišćenjem i brine o iskorišćenom gorivu (spremanju, preradi i odlaganju
radioaktivnog otpada). Nuklearno gorivo je najgušći dostupni izvor energije. Nuklearno gorivo mora
biti vrlo čisto i bez primesa koje apsorbiraju neutrone. Prestavljanja u nuklearni reaktor, gorivo
sestavlja u metalne košuljice koje trebaju zadržati fisijske fragmente za sve vreme ciklusa u
nuklearnom reaktoru, kao i za vreme njegove prerade. Budući da se unuklearnom reaktoru stvara
toplotna energija, nuklearno gorivo izloženo je visokim temperaturama i temperaturnim gradijentima i
jonizirajućem zračenju koje menja fizička i hemijska svojstva materijala. Stoga, pored čistoće,
nuklearno gorivo mora biti postojano i izdržljivo u takvim uslovima.
UOX : Iako vrsta keramičkog materijala, posmatra se posebno. Sinteriziran urandioksid najčešće se
upotrebljava kao nuklearno gorivo u energetskim nuklearnim rekatorima. Za izradugorivnih elemenata
prah urandioksida komprimira se u oblik tableta isinterira na visokim temperaturama, obično u
atmosferi.
MOX : Zbog promene kristalne strukture nadosta niskim temperaturama metalni plutonijum ne
upotrebljava se kao nuklearno gorivo, već njegove legure ili oksidi. Obično se upotrebljava sinterirana
smesa uran i plutonijum dioksida. Posebnu teškoću predstavlja opasnost da se tokom izrade gorivih
elemenatane stvori kritična masa već sa malom količinom plutonijuma.
Metalna goriva : Čisti metalni uranijum retko se upotrebljava kao nuklearno gorivo uprokos svojim
dobrim osobinama, jer pri zagrevanju na dosta niskoj temperaturi menja kristalnu strukturu, a time
fizička i mehanička svojstva. Legiranjem uranijuma sa drugim metalima : niobijem, molibdenom,
cirkonijumom, aluminijumom i drugima, mogu se poboljšati osobine metalnog uranijuma kao
nuklearnog goriva, ali ne toliko da bise mogao svrstati u šire upotrebljavana goriva.
Keramička goriva : Keramička goriva imaju bolju toplotnu moć od oksidnih, no sklonija su
eksplozivnosti usled fisijskih produkata, pa se o njihovom ponašanju manje zna. Najčešća su takva
goriva uranijumkarbid (UC) i uranijumnitrid (UN) koji primjenjuje NASA.

117
 POGONSKI MATERIJALI

Kako bi se uranijum pripremio za upotrebu u nuklearnom reaktoru, mora da prođe fazu vađenja rude i
mlevenja, zatim konverziju, obogaćivanje i fabrikaciju, tj. spajanja u gorivne šipke. Ove faze
predstavljaju „prednji kraj“ ciklusa nuklearnog goriva. Nakon upotrebe uranijuma u reaktoru, u cilju
proizvodnje električne energije, gorivo postaje „iskorišćeno tj. istrošeno“ i može da se podvrgne
daljim izmenama koje uključuju: privremeno skladištenje goriva, njegovu ponovnu preradu i
ponavljanje ciklusa pre eventualnog smeštanja u trajanja skladišta kao otpad. Zajedno, ove faze se
nazivaju „zadnji kraj“ ciklusa nuklearnog goriva.

Slika 112. Tablete uranijum dioksida - nuklearno gorivo

Ruda uranijuma se obično vadi iz površinskih ili podzemnih rudnika. U Australiji se na primer nalazi
otvoreni, površinski rudnik Rendžer ali takođe na jugu zemlje se nalazi i rudnik pod zemljom, koji
pored uranijuma, proizvodi i ugalj, nešto zlata i srebra. Najnoviji rudnici u Kanadi su podzemnog tipa.
Ruda uranijuma se posle kopanja i vađenja šalje u mlin, koji se najčešće nalazi blizu rudnika. Tamo se
ruda melje do sitnog praha, koji se zatim stavlja u sumpornu kiselinu, kako bi se odstranile nečistoće i
odvojio uranijum. Kada se uranijum odvoji od ove smese, s njim se obično izdvoje i ostali metali
sličnih osobina. Kako bi se odstranili nepotrebni metali, cela smesa se meša sa aneksima i kateksima,
koji za sebe vezuju rudu uranijuma. Dobijena skoro čista ruda se zatim meša sa amonijakom. Ovim
procesom se dobija takozvani žuti kolač (U3F8), koji se filtrira i prosuši. Žuti kolač je produkt koji se
prodaje i kupuje radi korišćenja u nuklearnom reaktoru. Oko 200 tona U3F8, za godinu dana, je
potrebno kako bi se zadovoljile potrebe nuklearnog reaktora za proizvodnju 1000 megavati električne
energije. Kako bi dobili „nuklearno čisto“ gorivo, žuti kolač se rastvara u HNO3. Iz tog rastvora se
ekstrahuje pomoću tributilfosfata. Nakon zagrevanja na temperaturi od 200 do 900 Celzijusa i
redukcijom uz pomoć vodonika, H2 , dobija se čist dioksid uranijuma. Njegova oznaka je UO2 .
Konačni produkt prethodne faze je dioksid uranijuma koji se nalazi u čvrstom stanju. S obzirom da se
u tom produktu nalazi nedovoljno uranijuma 235 koji je neophodan za razvoj nuklearne lančane
reakcije, potrebno je njegov procenat u oksidu povećati. Danas, postupak obogaćivanja oksida je
veoma skupa, zato se stalno traže alternativna rešenja obogaćivanja kako bi se investicije što više
smanjile. Uranijum okdis se obogaćuje uranijumom 235 u gasovitom stanju. Većina reaktora koji
danas rade koriste obogaćeno uranijumsko gorivo, u kome je proporcija uranijuma 235 povećana sa
prirodnog nivoa (od 0,7%) na 3,5% i više. Proces obogaćivanja goriva uklanja oko 85% izotopa
uranijum 238 separacijom gasovitog uranijum heksaflurida na dva dela. Prvi deo je obogaćen do
traženog nivoa i dalje nastavlja ciklus goriva. Drugi deo je osiromašen u uranijum 235 i njegove
pratioce- najčešće uranijum 238 u pobuđenom stavu. Samo mala količina uranijum 235 (oko 0,25%)
ostaje osiromašena, i dalje je neupotrebljiva za proizvodnju energije. Mada i osiromašeni uranijum je
našao primenu u metalnoj formi u kobilici jahti ili kao zaštita od radijacije, s obzirom da je 1,7 puta
gušći od olova. Obogaćeni UF6 se zatim transportuje u fabriku za fabrikaciju goriva. Tamo se
konvertuje u uranijum dioksid UO2 i sabija se u male tablete. Ove tablete se potom naslažu u tanke
šipke, obično napravljene od zirkonijuma ili nerđajućeg čelika, kako bi se formirale gorivne šipke.
Gorivne šipke su zatim raspoređene u klastre, kako bi formirali gorivni element, koji je već spreman
za postavljanje u jezgro reaktora. Reaktor, koji ima snagu od oko 1000megavata, na godišnjem nivou
iskoristi oko 25 tona svežeg goriva. Nekoliko stotina gorivnih elemenata čini jezgro reaktora. Za
reaktor snage 1000 megavati, obično je potrebno oko 75 tona slabo obogaćenog uranijuma. U jezgru
reaktora, uranijum 235 se deli (proces fisije), proizvodeći toplotu u kontinualnoj procesu koji se naziva
lančana reakcija. Proces zavisi pre svega na moderatoru, koji je najčešće voda ili grafit. Mala količina
uranijuma 238 se u jezgru pretvara u plutonijum, a skoro polovina toga se takođe deli u procesu fisije,
proizvodeći jednu trećinu izlazne snage reaktora. Prilikom ove reakcije, oslobađa se energija koja
dovodi do ključanja vode i proizvodi se para koja se odvodi do parne turbine, koja pokreće električni
generator. U ovom slučaju, proizvodi se oko 7 biliona kilovat časovaelektrične energije za jednu
godinu. Kako bi se povećala efikasnost fisione reakcije, jedna trećina istrošenog goriva u jezgru se
uklanja iz reaktora svake godine ili na svakih 18 meseci, i zamenjuje se svežim nuklearnim gorivom.

118
 POGONSKI MATERIJALI

Gorivni elementi koji su uklonjeni iz reaktora su veoma radioaktivni, a takođe oslobađaju i veliku
količinu toplote. Danas su poznata dva principa privremenog skladištenja : Skladište bazenskog tipa -
Specijalni bazeni, obično blizu samog rektora, kako bi se radioaktivnost i toplota snizili. Voda u
bazenu se koristi i kao zaštita od radijacije i kao hladilac gorivnih elemenata. Istrošeno gorivo može
bezbedno da ostane u ovim bazenima dug period, i do 50 godina. Problem kod ovog tipa skladišta je
nastajanje sekundarnih otpada, koji su takođe radioaktivni, a nastaju prilikom hlađenja vode u koju je
istrošeno gorivo stavljeno. Skladište suvog tipa – Gorivni elementi mogu da se stavljaju u specijalne
betonske ili metalne kontejnere, koji su zatim naređani u posebne, izolovane prostorije. Hlađenje je
ovde prirodnom cirkulacijom vazduha, što je glavna prednost u poređenju sa prethodnim, bazenskim
tipom, s obzirom da ne nastaju sekundarni otpadi. Oba skladišta su samo privremeni. Nakon nekoliko
desetina godina, kada je gorivo dovoljno ohlađeno i kada je radioaktivnost na takom nivou da se s
njim može vršiti manipulacija, gorivo se ili opet obrađuje, ili se skladišti u trajna skladišta, kao
nuklearni otpad. Iako se naziva istrošeno gorivo, ono i dalje sadrži oko 94-95% originalne količine
uranijuma, iako je uranijuma 235 samo 2-3%. Oko 3% istrošenog goriva sadrži otpadne produkte a 1%
je plutonijum, koji se proizveo dok je gorivo bilo u reaktoru, i koji se nije dalje delio fisijom. Ponovna
obrada odvaja uranijum i plutonijum od otpadnih produkta i od gorivnih šipki tako što se iseče gorivni
element a zatim stavlja u kiselinu kako bi se odvojili razni materijali. Uranijum koji se dobija može da
se vrati u proces konverzije u uranjum heksaflurid i da se konačno ponovo obogaćuje u procesu
obogaćivanja. Plutonijum može da se meša sa obogaćenim uranijumom u cilju dobijanja MOKS
goriva (MOX - Mixed Oxid). MOKS gorivo se proizvodi u posebnim fabrikama u Belgiji, Francuskoj,
Nemačkoj, Engleskoj, Rusiji i Japanu. Preostalih 3% istrošenog goriva predstavlja otpad koji može da
se skladišti u tečnom stanju i kasnije očvršćeno. Kapacitet fabrika za ponovnu obradu goriva u Evropi
i Rusiji je oko 5000 tona za godinu dana. Nakon ponovne obrade goriva, nastali tečni otpada može da
se jako zagreva kako bi se proizveo suvi prah, koji se spaja sa staklom silikatnog bora kako bi se
uklonio otpad. Staklo se zatim stavlja u kanistre, svaki podnosi 400 kilograma stakla. Ako pratimo i
dalje reaktor sa snagom od 1000 megavati, za jednu godinu dobija se 5 tona ovog stakla, što je oko 12
kanistera, koji su visoki 1,3metra i prečnika 0,4 metra. Ovi kanistri se potom stavljaju u specijalna
skladišta, gde su adekvatno čuvana uz odgovarajuću zaštitu od radijacije. Konačno uništenje ili
razgradnja otpada i dalje nije rešena stvar. Gorivo koje je iskorišćeno, stavlja se u kanistre od
nerđajućeg čelika. Trenutno, jedino rešenje koje postoji je da se ovi kanistri skladište na bezbedno
mesto, ispod zemlje.

18. ULJNI ŠKRILJCI I BITUMENOZNI PESKOVI

Uljni škriljci i bitumenozni peskovi spadaju u nekonvencionalna fosilna goriva pa su zbog toga
veoma malo istraženi. Uljni škriljci su rudni materijali sedimentno-organogenog karaktera sa
različitim sadržajem organske materije koja je raspršena u porama u obliku mikroskopski sitnih
čestica. Sadržaj organske materije –kerogena je različit i kreće se odnekoliko litara do 600 litara po
toni rude u najbogatijim ležištima. Najveći značaj-mogućnost dobijanja tečnih goriva koja mogu
zameniti derivate nafte. Za izdvajanje kerogena potrebno je dejstvo toplote, a mogu se koristiti i kao
gorivo u industrijskim pećima i kotlovima. Ekstrakcija kerogena može se vršiti : In situ- u samom
nalazištu i Ex situ- na površini zemlje. Ekstrakcija ex situ sadrži : Eksploatacija mineralne sirovine
površinskom ili podzemnom eksploatacijom, Mlevenje, Destilacija na oko 500°C, Problem 0,885-
0.9t/t otpadnog materijala. Ekstrakcija in situ : Prisup sličan podzemnoj gasifikaciji uglja.

Slika 113. Uljni škriljci i bitumenozni peskovi

119
 POGONSKI MATERIJALI

Slika 114.

Slika 115. Ekstrakcija kerogena

Slika 116.
Bitumenozni peskovi (naftni peskovi) predstavljaju smešu peska, mineralnih materija, vode i
bitumena. U literaturi su poznati kao tar sands, bituminous sands, oilsands, extra heavy oil.
Registrovani su u preko 70 zemalja, ali preko 3/4 rezervi locirano je u Kanadi i Venecueli.
Treset spada u nekonvencionalna goriva. To je najmlađe fosilno gorivo, kod koga nije došlo do faze
ugljenifikacije. Nalazišta treseta nalaze se u močvarnim područjima sa vlažnom i hladnom klimom.
Sadržaj vlage je i do 90%. Niske je toplotne moći i sadržaj azota je do 2%. Primena : u energetici, za
brikete i u poljoprivredi.

120
POGONSKI MATERIJALI

Slika 117.

Slika 118.

121
 POGONSKI MATERIJALI

19. BIOGORIVA

Sa ekološkog stanovišta postoje dva osnovna preimućstva primene biogoriva :

1. biogoriva sadrže neznatne količine sumpora pa u produktima nema sumpor-dioksida
(što je neizbežan produkt sagorevanja fosilnih goriva)
2. nema emisije ugljovodonika, kao nepotpunih produkata sagorevanja.
Međutim, i pored mnogih prednosti koje poseduju u eksploataciji biogoriva imaju i pojedine
nepogodnosti za primenu :
 manipulacioni i ekonomski problemi sa sakupljanjem, pakovanjem i skladištenjem
biomase
 periodičnost nastanka biomase
 mala zapreminska masa i toplotna moć biomase svedena na jedinicu zapremine
 razuđenost u prostoru
 nepovoljan oblik i visoka vlažnost biomase
 ekonomske investicije postrojenja za sagorevanje biomase su znatna itd.
Biomasa je značajan energetski resurs. Obnovljivi izvori energije, kao što su biomasa, vetar i
geotermalni izvori predstavljaju značajno polje za ulaganje u budućnost. Korišćenje energije iz ovih
izvora doprinosi očuvanju zdrave životne sredine. Biomasa je obnovljivi izvor energije biljnog ili
životinjskog porekla, koja se može koristiti kao gorivo ili za industrijsku proizvodnju. Najčešće se
koristi direktno u produkciji energije za grejanje, kuvanje ili zagrevanje tople vode, ali se može
koristiti i za proizvodnju električne i toplotne energije. A s obzirom na to da se smatra gorivom
budućnosti, odnedavno se sve više koristi za proizvodnju biogoriva. Takođe, može se koristiti u
industriji za proizvodnju vlakana i hemikalija. Biomasa se može podeliti prema poreklu nastanka na
drvnu i nedrvnu biomasu, kao i biomasu nastalu od životinjskog otpada, tako da se može razlikovati
nekoliko tipova biomase, u zavisnosti od porekla :
1. Drvna biomasa nastala je od ostataka i otpadaka prilikom njihove obrade u drvnoj industriji.
Može se koristiti direktno kao gorivo u kotlovima ili kao sirovina za proizvodnju briketa ili peleta.
2. Biomasa nastala od otpadaka iz poljoprivredne proizvodnje je: slama, kukuruzovina, granje,
otkos, koštice ili ljuske. Reč je o heterogenoj biomasi različitih svojstava. Uglavnom ima nisku
ogrevnu vrednost zbog visokog udela vlage i različitih primesa, na primer, hlora. Prerađuje se
baliranjem, odnosno briketiranjem i peletiranjem.
3. Biomasa životinjskog porekla podrazumeva otpad i ostatke nastale anaerobnom fermentacijom
(izmet svih vrsta životinja + zelena masa).
4. Biomasa nastala iz otpada je zelena frakcija kućnog otpada, biomasa iz parkova i vrtova sa
urbanih površina kao i ostaci pri seči šuma, biorazgrdivi ostaci u prehrambenoj industriji i mulj iz
kolektora za tretman otpadnih voda. Najčešće se koristi drvna masa koja je nastala kao sporedni
proizvod, otpad ili su to ostaci koji se ne mogu više iskoristiti. Takva biomasa koristi se kao gorivo u
postrojenjima za proizvodnju električne i toplotne energije ili se prerađuje u gasovita i tečna goriva za
primenu u vozilima i domaćinsvima.
Biomasa ne uključuje materije organskog porekla, koje su promenjene raznim geološkim procesima u
naftu i ugalj. Dobijena energija može se prevesti u toplotnu, električnu i energiju za pogon vozila.
Značaj biomase je u održanju konstantnog nivoa ugljen-dioksida. Prilikom eksploatacije bioobnovljive
energije ne dolazi do ispuštanja prevelike količine ugljen-dioksida, kao u slučaju fosilnih goriva.
Ugljendioksid nastao sagorevanjem biomase ne izaziva klimatske promene jer je to upravo ona
količina ugljen-dioksida koju je biljka apsorbovala tokom svog životnog ciklusa, i koja bi bila
oslobođena prilikom truljenja biljke. Koliko je biomasa efikasno skladište ugljenika i njegovih
jedinjenja vidi se na primeru Evrope. U šumama ovog kontinenta oko 793 m³ novog drveta izraste
svake godine, a 418 m³ drveta se poseče. Kao rezultat toga površina šuma u Evropi porasla je za 9
miliona hektara za poslednjih 10 godina. Ovakvim povećanjem šumskih resursa bitno se utiče na nivo
ugljendioksida u atmosferi. Biomase je bogata energijom. Ta energija je hemijske prirode i prilikom
njene eksploatacije nema prekida. Iz poljoprivrednog otpada naše države današnjim metodama može
se dobiti energija koja se meri u desetinama hiljada terodžula godišnje. Moguće je i korišćenje mulja
iz otpadnih voda, kao i deo svakodnevnog organskog otpada. Proces u kojem se dobija biogas, naziva

122
 POGONSKI MATERIJALI

se anaerobna digestija. Ova vrsta digestije predstavlja razgradnju organske materije pomoću bakterija,
u odsustvu kiseonika. Raspadanje organske materije pomoću bakterija je prirodan proces truljenja.
Kao rezultat, dobija se gas sa visokim sadržajem metana i vode. Pored metana, u biogasu nalazi se i
ugljen-dioksid. Kako bismo na najlakši način dobili, a kasnije i iskoristili dobijeni gas, bakterije i
organsku materiju stavljamo u posebne rezervoare (digestore). Radna temperatura u rezervoaru mora
biti stalna. U digestore najčešće se postavlja jedna vrsta organskog materijala kao glavni supstrat (npr.
stajnjak) i drugi supstrati koji povećavaju profitabilnost (npr. biljni ostaci ili ostaci hrane). Velika
prednost anaerobne digestije je u tome što je u beskiseoničnoj atmosferi digestora onemogućen razvoj
parazita. Takođe, kao ostatak procesa digestije, nastaje materijal koji predstavlja sirovinu za
proizvodnju biođubriva. Ovo đubrivo u sebi ima veliku količinu vode, pa se njegovim korišćenjem
dobija i efekat navodnjavanja. Savremeni način života nebi bio moguć bez korišćenja energije.
Upotreba energije, odnosno usluge koje dobijamo zahvaljujući energiji (npr. grejanje prostorija,
prenos informacija, saobraćaj) utiču na životnu sredinu na način koji je sve manje i manje prihvatljiv.
Zbog toga su dominacija fosilnih goriva u energetskom portfoliju i neželjene posledice njihove
upotrebe na životnu sredinu već duže vreme u centru pažnje inžinjera, političara i zakonodavaca širom
Evrope i sveta. Zabrinutost u vezi sa globalnim zagrevanjem je u porastu. Mnoge zemlje su
prepoznale potrebu za uvođenjem i sprovođenjem mera sa ciljem sprečavanja i prilagođavanja
klimatskim promenama i postavile sebi ambiciozne ciljeve za redukciju emisija gasova se efektom
staklene bašte. Upotreba obnovljive energije zapravo uopšte nije novost. Obnovljive energije su
tokom razvoja civilizacije, dugo, i do relativno skoro, bile glavni oslonac i jedina mogućnost za
proizvodnju energije. Do promene mogućnosti i okolnosti je došlo tek tokom industrijske revolucije,
kada su prvo lignit i antracit, a nakon njih i nafta i prirodni gas postali značajni resursi. Kako su
fosilna goriva sve više korišćena u proizvodnji energije, makar u industrijalizovanim zemljama,
primena obnovljivih energija je i u apsolutnom i u relatovnom smislu drastično smanjena. Obnovljive
energije su, pored nekoliko izuzetaka, i dan danas od sekundarnog značaja u pogledu celokupne
proizvodnje energije na svetu. Međutim, upotreba fosilnih goriva donosi sa sobom niz neželjenih
dejstava, koja se sve manje i manje tolerišu u industrijalizovanom svetu, odnosno u društvima i
zajednicama koje u današnje vreme postaju svesne potencijalnih posledica upotrebe fosilnih goriva na
životnu sredinu i podsticanje klimatskih promena. Zbog svega toga je potraga za društveno, klimatski
i, u pogledu životne sredine, prihvatljivim alternativama (hidro-energija, vetroenergija, solarna i
biomasa). Biomasa predstavlja biološki materijal koji je nastao od živih organizama kao što je drvna
masa i različitih vrsta komunalnog i drugog otpada. Ona se može koristiti za genersanje toplote koja
zatim može poslužiti između ostalog i za proizvodnju električne energije. Kao najprostije primere
biomase možemo navesti drveće i iverje koji su pokazali veoma veliki potencijal kao izvor energije. U
biomasu se takođe ubrajaju biljni i životinjski materijali koji se koriste prilikom proizvodnje raznih
vlakana i hemikalija. Kao izvor energije biomasa ima veoma dugu istoriju jer je u svojim osnovnim
oblicima korišćena od samih početaka ljudske civilizacije. Jednostavno rečeno – vatra pretvara
organski materijal iz drveta u toplotu. Izvori biomase iz kojih možemo dobiti energiju su: smeće,
drvna masa, razne vrste otpada, otpadni gasovi i alkoholna goriva. Ona može biti na relativno
jednostavan način biti prevedena u upotrebljive izvore energije poput metana ili goriva za transport
kao što su etanol i biodizel. Iz dana u dan biomasa postaje sve popularnija i prihvaćenija širom sveta
ali se i dalje spominje u mnogim debatama kod kojih se razrađuju prednosti i mane, naročito kad se
biomasa uporedi s ostalim obnovljivim izvorima energije. I pored različitih mišljenja, većina naučnika
i dalje tvrdi da biomasa ima mnoge prednosti pred fosilnim gorivima i da značajno doprinosi
smanjenju ukupne emisije ugljen dioksida u atmosferu.
U zavisnosti od udela bio-goriva u mešavini, biodizeli se nazivaju B100 (čist, 100% biodizel), B5
(5% biodizel i 95% fosilni dizel), B20 (20% biodizel i 80% fosilni dizel).
PREDNOSTI UPOTREBE BIOGORIVA :
1. Tehnički aspekt - posmatrano sa tehničkog aspekta biodizel kvaliteta EN 14214 predstavlja
visoko kvalitetno gorivo za dizel motore. Karakteristike biodizela su slične običnom dizelu, a
poboljšanje proizilazi iz sadržaja kiseonika u biodizelu što obezbeđuje bolji proces
sagorevanja i vodi do smanjenja emisije izduvnih gasova i poboljšava podmazivanje motora,
što znači veću efikasnost i trajnost. Ovi činioci delom kompenzuju uticaj nižeg energetskog
sadržaja. Bolje čuvanje i rukovanje.

123
 POGONSKI MATERIJALI

2. Ekološki aspect- upotrebom biodizela globalno se utiče na smanjene emisije gasova staklene
bašte (biodizel je „CO2-neutralno“ gorivo), smanjenje zagađenja vazduha usled boljeg
sagorevanja goriva u motoru, kao i smanjenje rizika zagađenja voda korišćenjem biološki
razgradivog energenta. A time se postiže pozitivan uticaj na okolinu, kvalitet života i zdravlje
stanovništva. Sve ovo se postiže zahvaljujući smanjenoj emisiji čestica i aromata : CO, CO2,
SO2, čađ, benzol, toluol. Biodizel je netoksičan i biodegradabilan.
3. Energetski aspekt - biodizel je obnovljivi izvor energije i njegovim se korišćenjem smanjuje se
potreba za fosilnim dizelom, i na taj način umanjuje rizik od snabdevanja.
4. Ekonomski aspekt - na makro‐ekonomskom nivou, razvoj proizvodnje biodizela bi bio
uzrokovan uticajem na sledeće indikatore : - Povećanje zaposlenosti otvaranjem novih radnih
mesta, - Povećanje industrijske proizvodnje, - Uvođenje „treće kulture“ (osim pšenice i
kukuruza), kojom bi se osigurao dodatni i sigurniji prihod poljoprivrednim proizvođačima,
korišćenje zapuštenih obradivih poljoprivrednih površina, omogućilo bolje iskorišćenje
mehanizacije, povećala rentabilnost poljoprivredne proizvodnje, kao i doprinelo ekonomskom
razvoju ruralnih sredina, - Povećanje deviznih rezervi, odnosno zadržavanje deviznih
sredstava u zemlji, - Nadomeštanje dela fosilnih goriva koja se uvoze obnovljivim gorivom,
čime se čuvaju rezerve i povećava sigurnost snabdevanja diversifikacijom energetskih izvora i
dobavljača. Razvoj industrije bi bio omogućen progresivnim stavom države u pogledu: -
Politike subvencija, - Poreske politike, - Dugoročne strategije o upravljanju energetskim
resursima.
5. Biomasa je obnovljiv, održiv i relativno ekološki čist izvor energije
6. Povećano korišćenje biomase će produžiti vek trajanja smanjenih rezervi sirove nafte
7. Goriva dobijena iz biomase su zanemarljivog sadržaja sumpora i stoga ne doprinose emisiji
sumpor-dioksida koji uzrokuje kisele kiše
8. Sagorevanjem biomase se proizvodi manje pepela od uglja, a proizvodi od pepela mogu da se
koriste kao aditivi za zemljišta na farmama, itd..
9. Sagorevanje poljoprivrednog, šumskog otpada, kao i komunalnog čvrstog otpada za
proizvodnju energije je efikasna upotreba otpadnih proizvoda koja smanjuje značajan problem
odlaganja otpada, posebno u opštinskim područjima i
10. Biomasa je domaći resurs koji ne podleže svetskim promenama cena, ili neizvesnotima
snadbevanja od uvoznih goriva.
NEDOSTACI UPOTREBE BIOGORIVA :
1. Ekološki aspekt - usled povećanja obradivih površina dolazi do sve većeg krčenja šuma, što
povećava zagađenost planete. Ovo se pogotovo odnosi na krčenje amazonskih prašuma koje
predstavljaju pluća planete, - zamena pašnjaka i šuma velikim zasadima jedne poljoprivredne
kulture dovodi do narušavanja biološke raznolikosti, odnosno smanjenja broja biljnih i
životinjskih vrsta u određenom ekosistemu, - povećanje emisije azotnih oksida usled primene
djubriva i dodataka za bolji rod, kao i štetna emisija sagorevanjem fosilnih goriva tokom
obrađivanja zemljišta, transporta i obrade biljnog materijala. Ovo su gasovi koji stvaraju
efekat staklene bašte. Prema istraživanjima tokom same prozvodnje biodizela od metanola iz
kukuruza, šećerne trske, soje i palme, u atmosferu odlazi najmanje 17 puta više ugljen-
dioksida nego što se „uštedi“ korišćenjem biogoriva.
2. Ekonomski aspekt - Upotreba prehrambenih sirovina za proizvodnju biogoriva povećava cenu
sirovina na svetskim berzama. Ovo bi u skorijoj budućnosti moglo dovesti do svetske gladi,
jer je rastom cena hrane najviše pogođena upravo najsiromašnija populacija u zemljama
takozvanog trećeg sveta.
3. Kod povećanog korišćenja biomase uništavaju se eko sastavi i time ugrožava bioraznolikost,
na primer sečom šuma i drugim promenama površina u poljoprivredno korišćenje. Posebno se
uništavanjem šuma požarima oslobađa velika količina CO .
4. Sve učestalije korišćenje za dobijanje energije i kao građevinskog materijala vodi do
konkurencije u korišćenju. Na primer ako se žito koristi za dobijanje bio goriva a ne za
proizvodnju hrane, nastaje i konkurencija namene površine naspram proizvodnje hrane, ili kod
prenamene novih poljoprivrednih površina na primer nasuprot prirodnim rezervatima
(bioraznolikost i sl.)

124
 POGONSKI MATERIJALI

5. Kod poljoprivredne proizvodnje upotrebljavaju se veštačka đubriva koje dovode do emisije

staklenih gasova, do zagađenja podzemnih voda nitratima, itd. Korišćenjem pesticida može
doći do zagavenja okoline i narušavanja zdravlja.
6. Sve većim navodnjavanjem poljoprivrednih površina iskorišćava se vodeni resurs koji je
ekološki važan ili se koristi kao voda za piće.

Slika 119.

Slika 120. Prerada životinjske masti za postupak dobijanja biodizela

125
POGONSKI MATERIJALI

Slika 121. Biomasa

126
 POGONSKI MATERIJALI

Slika 122. Presa za peletiranje „General Dies“ i prstenaste matrice

Slika 123. Žetva brzorastućeg energetskog rastinja i bilja za biomasu

Slika 124. Lagerovanje biomase od brzorastućeg energetskog rastinja i bilja

127
 POGONSKI MATERIJALI

Slika 125. Razne vrste briketa

Slika 126. Izgled biobriketa

Slika 127. Izgled ručno pravljene briketirke

128
 POGONSKI MATERIJALI

Slika 128. Postrojenje za briketiranje biomase na mehanički pogon

(a - presa za briketiranje i b - uređaj za hlađenje i pakovanje briketa)

Slika 129. Ekološki zahtevi prema putničkim motornim vozilima

Slika 130. Goriva za ekološke dizel motore

129
 POGONSKI MATERIJALI

20. BIOGAS

Biogas je mešavina metana i ugljen-dioksida, koja se dobija prilikom razgradnje organskih materija
pod anaerobnim uslovima. To je kvalitetno gorivo, koje može da zameni fosilna goriva, a takođe je i
CO2 neutralno. U vreme kada rezerve fosilnih goriva opadaju, energetski troškovi rastu, aživotnu
sredinu ugrožavaju nepravilno odlaganje smeća, pronalaženje rešenja za problem biološkog otpada i
tretman organskih materija, postaje pitanje od najveće važnosti.
Biogas je metabolički proizvod bakterija koje proizvode metan i koje su uzrok raspadanju. Osim
odsustva kiseonika, neophodni uslovi su konstantna temperatura i pH vrednost od 6,5 do 7,5. Pošto se
biogas proizvodi tamo gde se organski materijal razgrađuje bez vazduha, postoji širok spektar
organskih materija koje su pogodne za anaerobnu razgradnju. Neke od tih materija su tečno i čvrsto
stajsko đubrivo, posebno prikupljen biološki otpad iz stambenih delova, obnovljive materije (kao što
su kukuruzna silaža, semenke koje se ne korsite za ishranu itd.,), mulj iz kanalizacije i masti, korišćena
maziva, trava (npr. u EU sa neobrađene zemlje) i biološki otpad (iz klanica, pivara, destilerija, prerade
voća i proizvodnje vina, mlekara, industrije celuloze, šećerana...).
Organski materijal se prvo skuplja u tanku za pred-skupljanje i mešanje. Ovaj tank služi za mešanje i
homogenizaciju različitih fermentacionih materija. Nakon prečišćivanja na 70˚C, gde se uništavaju sve
bakterije negativne po proces fermentacije, materijal se prebacuje u anaerobni digestor. U slučaju
proizvodnje gasa, neophodna je gasna baklja, koja taj višak sagoreva. Anaerobna razgradnja počinje sa
prečišćenom biomasom. Neophodni uslov je konstantna temperatura i pH vrednost 6,5 do 7,5.
Biogas je gasna mešavina, koja se sastoji od 60-70% metana (CH4) i 30-40% ugljen-dioksida (CO2).
Sa toplotnom vrednošću od 6,5 kWh/Nm3, jedan kubni metar biogasa sadrži približno istu količinu
energije kao 0,6 litara lož-ulja ili 0,65 Nm3 prirodnog gasa. Kako bi se osigurao stalni dotok gasa,
nezavisno od protoka ulaza, proizvedeni biogas se skuplja u gasnom rezervoaru, odakle se zatim
prosleđuje u gasni motor. Toplota koja se stvara tokom rada motora, može da se efektivno iskoristi
preko razmenjivača toplote. Ukupno je moguće iskoristiti oko 50% ulaza kao toplotnu energiju za
potrošače, preko razmenjivača toplote iz gasne smeše, ulja, rashladne vode i izduvnih
gasova.Zahvaljujući dobrim gorivim karakteristikama biogasa i optimalnoj tehnologiji sagorevanja,
zahtevani limiti emisija gasova sigurno se postižu.

Slika 131. Veoma jednostavno kućno postrojenje za proizvodnju biogasa iz stajnjaka domaćih
životinja
(1-staja, 2-kanal, 3-digestator sa akumulacijom biogasa, 4-gorionik, 5-osigurač od povratka
plamena, 6-ventil)

130
 POGONSKI MATERIJALI

Slika 132. Rezervoar biogasa

Slika 133. Gas-generatori (motori na biogas)

Biogas je obnovljivi izvor energije, sa niskom količinom ugljenika. Iako sagorevanje biogasa, kao i
prirodnog gasa, dovodi do stvaranja izvesne količine ugljen-dioksida, ugljenik u biogasu potiče iz
biljne mase, koja je u sebe ugradila ugljenik iz atmosferskog ugljen-dioksida. Stoga se upotreba
biogasa posmatra kao CO2-neutralna i ne utiče na povećanje količine gasova sa efektom staklene
bašte. Biogas nastaje mikrobiološkim procesom u anaerobnim uslovima (bez prisustva kiseonika),
odnosno procesom anaerobne fermentacije. Tokom anaerobne fermentacije organski materijal
(biomasa: stajnjak ili biljni ostaci) se razlaže pod uticajem metanskih bakterija i nastaje biogas, koji je
po sastavu mešavina metana CH4 (40-75%), ugljen dioksida CO2 (25-60%) i malog procenta ostalih
gasova poput vodonika H2, vodonik sulfid H2S (0-1%) i ugljen monoksida CO (2%). U sastavu
biogasa sadržaj metana varira između 40% i 80%, s tim da veći sadržaj metana u biogasu daje i veću
energetsku moć.

131
 POGONSKI MATERIJALI

Prednosti biogasa :
1. energetska nezavisnost od dobavljača fosilnih goriva (nafta, gas, itd.)
2. čist, ekonomičan i pouzdan obnovljiv izvor energije
3. proizvodnja električne i toplotne energije
4. smanjenje emisije metana
5. očuvanje životne sredine i zdravlja
6. može da se koristi za zagrevanje, hlađenje ili kao transportno gorivo
7. podsticanje ruralnog i lokalnog razvoj
8. kreiranje novih radnih mesta
9. značajan dodatni prihod poljoprivrednim proizvođačima
10. ostatak nakon anaerobne fermentacije predstavlja kvalitetno organsko đubrivo odnosno digestat,
koje može da zameni mineralna đubriva i koje ne ugrožava životnu sredinu
11. upravljanje i skladištenje stajnjakom u skladu sa standardima
Poboljšavanje biogasa u bio-metan :
 Biogas (sadržaj: metan i ugljen-dioksid) može da se unapredi u bio-metan (uglavnom metan)
 Bio-metan ima slične osobine kao prirodni gas
 Osobine sagorevanja (toplotna vrednost, wobbe indeks, itd.) mogu da se prilagode lokalnim
uslovima za prirodni gas (TNG ili N2)
 Bio-metan može da se ubrizgava u mrežu za prirodni gas
 Sve mogućnosti upotrebe gasa su iste kao i za prirodni gas
 Električna energija
 Grejanje
 Gorivo za vozila

132
 POGONSKI MATERIJALI

Proizvodnja biogasa predstavlja takođe odličan način da se smanji količina otpadnog organskog
materijala i pritom proizvedu vredni resursi. Kao krajnji nusproizvod biogas postrojenja dobija se
visoko kvalitetno organsko đubrivo koje se zatim iznosi na obradive površine.

Slika 134. Biogas postrojenje

Poljoprivredna biogas postrojenja pogodna su za korišćenje nusproizvoda poljoprivredne proizvodnje

(stajnjak, ostaci biljne proizvodnje), ili energetskih biljaka (kukuruzna silaža, sirak, sudanska trava) u
cilju decentralizovane proizvodnje energije. Stajnjak može da bude jedini supstrat, mada se veće
energetske vrednosti postižu kombinovanjem stajnjaka kao glavnog suprata i kukuruzne silaže,
energetskih biljaka i žetvenih ostataka ostalih ratarskih kultura kao ko-supratata.
Energetske biljke za proizvodnju biogasa treba da imaju visok stepen suve materije i visok prinos gasa
po hektaru, da sadrže malo pepela i lignina kao i da mogu bez problema da se transportuju i skladište.
Sve ove karakteristike mogu da se pripišu kukuruznoj silaži kao jednom odličnom supstratu za
proizvodnju biogasa. Međutim, verovatno će se sve više u budućnosti kako iz društvenih tako i
političkih razloga razmišljati o drugim biljakama kao alternativi kukuruzne silaže.
Trenutno je kukuruzna silaža najviše korišćeni supstrat odnosno ko-supstrat za dobijanje energije u
biogas postrojenjima. Kao alternative nude se sudanska trava, silaža celih biljaka, krmna raž, sirak, itd.

Slika 135. Poljoprivredno biogas postrojenje

133
 POGONSKI MATERIJALI

Postrojenja za proizvodnju biogasa iz stajskog đubriva: prednosti i nedostaci

 Smanjenje emisija gasova sa efektom staklene bašte
 Održiva proizvodnja energije i zamena fosilnih goriva
 Izbegavanje 90% emisija metana iz otvorenih skladišta
 Smanjenje neorganskih đubriva putem zatvorenih ciklusa nitrijenata
 Unapređenje higijenskog statusa već tokom mezofilnog postupka (>37°C)
 Smanjenje emisija mirisa za 40 – 50 %
 Povećanje stabilnosti organskih materija (reprodukcija humusa), dostupnost
hranljivih materija iz zemlje
 Stajsko đubrivo je jeftin ulazni materijal, ali je prinos biogasa nizak:
 Prinos biogasa, 15 – 25 m³/t stajskog đubriva, 60% metana
 Primer: rad postrojenja za biogas koje koristi stajnjak od 100 krava bi
rezultirao proizvodnjom 10-20 kWel
 Troškovi su skoro na nuli (ukoliko je đubrivo dostuno na farmi) ili uključuju
samo troškove transporta
 Troškovi postrojenja za poizvodnju biogasa ili električne energije u
velikoj meri zavise od veličine postrojenja
 Što je postrojenje za proizvodnju biogasa veće, to je biogas jeftiniji
 Povlašćene tarife za mala postrojenja za proizvodnju biogasa (< 75 kWel):
23.73 ct/kWh, umeren razvoj
 Tretmanom stajskog đubriva u postrojenjima za proizvodnju biogasa
smanjuju se emisije metana iz skladišta; stajsko đubrivo je ulazni
materijal koji ima povoljan uticaj na klimu.

Slika 136.

Slika 137.

134
POGONSKI MATERIJALI

Slika 138.

Slika 139.

Slika 140.

135
 POGONSKI MATERIJALI

21. ALTERNATIVNA GORIVA

Termin „altrnativna goriva“ prvenstveno je vezan za motor sa unutrašnjim sagorevanjem (motor

SUS) i nastao je kao posledica dugogodišnjeg isključivog korišćenja fosilnih goriva (benzina i dizel
goriva) kao primarnog goriva za njegov pogon. Ako se problem generalizuje na oblast motornih
vozila, onda se može govoriti o alternativnim (hibridnim) pogonima, koji osim motora SUS, kao
pogonskog agregata, uključuju i elektromotor, zamajac (inercioni pogon). Uvođenjem i
pooštravanjem propisa o zaštiti životne sredine i smanjivanjem svetskih rezervi nafte fosilna goriva
postepeno gube svoj primat, pa se sve češće razmišlja o njihovoj zameni alternativnim gorivima.
Pogodnost korišćenja nekog goriva ocenjuje se pre svega, kvalitetom njegove energetske
transformacije u procesu dobijanja rada, čime su direktno definisane i izlazne performanse pogonskog
uređaja, cenom proizvodnje, pogodnošću i bezbednošću transporta, skladištenja i manipulacija,
prirodnim rezervama sirovina iz kojih se dobija i ekološkim karakteristikama u svim fazama, počev od
eksploatacije sirovine do korišćenja u pogonskom uređaju.
Od tečnih alternativnih goriva, najčešće se koriste sledeće :
 etanol (E85),
 metanol (M85),
 biodizel (B20, B100),
 alternativno gorivo P- serije.
U grupu gasovitih alternativnih goriva spadaju :
 vodonik (H2),
 tečni naftni gas (LPG),
 prirodni gas (CNG, LNG, LCNG),
 hitan (smeša vodonika i prirodnog gasa).
Zavisno od korišćene vrste goriva, moguće su sledeće varijante ovih vozila : jednogoriva, dvogoriva i
višegoriva.
Jednogoriva vozila su projekovana tako da mogu koristiti samo jednu vrstu goriva (benzin, dizel
gorivo, vodonik).
Dvogoriva vozila mogu koristiti dve različite vrste goriva koje su smeštene u posebnim rezervoarima
(benzin - tečni naftni gas, benzin - prirodni gas).
Višegoriva vozila mogu koristiti dva ili više različitih goriva iz istog rezervoara (benzin, etanol,
metanol, dizel gorivo, gorivo P - serije, biodizel (B20, B100).
Moderni svet i sadašnja ekonomija ne mogu bez motornih vozila. Većina vozila koristi fosilna goriva
čijim sagorevanjem se stvaraju štetni izduvni gasovi. Koncept alternativnog pogona je zasnovan na
gorivima i tehnologijama koja stvaraju manje štetnih izduvnih gasova ili ih uopšte ne stvaraju. Svetska
kretanja u oblasti korišćenja alternativnog pogona pokazuju da se sve razvijene zemlje ubrzano
orijentišu na intenzivno korišćenje ovog pogona kod motornih vozila. Pored toga, dodatni razlog i
impuls za korišćenje alternativnog pogona potiče od sve strožijih uslova koje nameće zaštita životne
sredine i nužnosti iznalaženja tehnoloških rešenja koja omogućuju održivi razvoj automobilske
industrije. Polovina celokupnog goriva koje se koristi u drumskom saobraćaju sagori se u gradovima.
Osnovni razlog je potrošnja fosilnih goriva, koja se na planeti Zemlji nalaze u ograničenim
količinama, a drugi, ništa manje važan, je da se pri sagorevanju goriva emituje ugljen - dioksid (CO2) -
glavni gas staklene bašte koji dovodi do globalnog zagreavanja. Sa razvojem svesti o razmerama
navedenih problema, došlo se, pored inovativnih konstruktivnih rešenja do niza mera i instrumenata
kojima je moguće smanjiti potrošnju goriva u drumskom saobraćaju, tj. poboljšati energetsku
efikasnost, a samim tim i smanjiti emisiju CO2 u atmosferu.
Prirodni gas je jedno od najperspektivnijih alternativnih goriva. Ovim gorivom može da se direktno
napaja motor sa unutrašnjim sagorevanjem, a može se korisititi i za generisanje vodonika i napajanje
gorivnih ćelija, koje generišu električnu energiju za pogon elektromotora. Da bi se koristilo na
postojećim motorima sa unutrašnjim sagorevanjem, vozilo mora biti na odgovarajući način
rekonstruisano, odnosno prilagođeno. Načelno se ove prepravke mogu lako izvršiti, a dobijene
performanse su poptuno uporedive sa klasičnim vozilima. Pri tome su vozila na prirodni gas ekološki
znatno povoljnija, a cena im je nešto viša od cene vozila na benzin ili dizel gorivo. Tvrdi se i da

136
 POGONSKI MATERIJALI

korišćenje prirodnog gasa traži manje održavanje motora, uz ostvarivanje većeg veka. Kao gorivo za
motore sa unutrašnjim sagorevanjem prirodni gas se može koristiti na vozilu u dva oblika - kao
sabijeni ili komprimovani gas (KPG) ili u tečnom stanju (TPG). U prvom slučaju prirodni gas se
na vozilu nalazi u rezervoarima pod visokim pritiscima (ranga 300 bara i više), dok u drugom slučaju
prirodni gas u rezervoarima mora da bude rashlađen na veoma niske temperature (oko – 2700 C).
Zbog niza tehničkih prednosti prirodni gas se u vozilima daleko najčešće koristi u komprimovanom
stanju, a sasvim retko u tečnom. U pogledu motora, primena prirodnog gasa ne stvara praktično
nikakve probleme. Postojeći benzinski motori mogu da rade na prirodni gas bez ikakvih
rekonstrukcija, samo ugradnjom mešača gasa u usisnu granu motora. Ovo se može rešiti tako da
pomoću jednostavnog preklopnika na komandnoj tabli motor može da radi ili na benzin ili na prirodni
gas (“dvogorivni motor”), kao što se to radi i pri konverziji na TNG. Ako se radi o dizel motorima,
situacija je nešto složenija.
U ovom slučaju adaptacija motora može biti takva da se motor delimično napaja dizel gorivom, a
delimično prirodnim gasom (takođe “dvogorivni motori”), u određenoj srazmeri mešavine. Bolje je,
međutim, da se dizel motor rekonstruiše tako da radi samo na prirodni gas (“namenski” ili gasni
motori).
Pored izmena na motoru i njegovoj opremi, za korišćenje prirodnog gasa potrebne su i izmene na
vozilu, pre svega u cilju ugradnje rezervoara sabijenog gasa (korišćenje gasa u tečnom stanju je znatno
inferiornije). Rezervoari sabijenog prirodnog gasa su relativno velike zapremiene i mase, što načelno
pogoršava dinamičke, pa i neke druge performanse vozila, ali pažljivim konstruisanjem ovo se može
rešiti na zadovoljavajući način.

Slika 141. Klasifikacija izvora energije i njihovo učešće u ukupnoj svetskoj potrošnji energije

137
 POGONSKI MATERIJALI

Slika 142. Osnovni putevi konverzije biomase do tečnih biogoriva

Slika 143. Sagorevanje vodonika u SUS motorima

Slika 144. Šematski prikaz različitih mogućnosti konverzije i akumulacije energije nekih
obnovljivih izvora za pogon automobila

138
 POGONSKI MATERIJALI

Slika 145. Mercedes Benz automobil NECAR III sa pogonom na gorivne ćelije

Slika 146. Vozilo FIAT PUNTO sa fabrički ugradjenim gasom

Preduzeće "Fiat Automobili Srbija" predstavilo je pred širom publikom vozilo Punto Classic LPG, sa
ugađenom opremom za pogon na tečni naftni gas i benzin.

Slika 147. CHEVROLET AVEO sa pogonom na gas PARIS MOTOR SHOW 4-19. Oktobar
2008.

139
 POGONSKI MATERIJALI

Biodizel II generacije (BtL) :

 Sirovine: drvo, slama, kompletne stabljike žitarica, korov
 Od 1tone drveta dobija se i do 300 litara BtL
 BtL se koristi kao smeša sa dizelom ili potpuno čist
 Instalacije za snabdevanje gorivom treba da budu kompatibilne sa biodizelom
 Rezervoar za biodizel mora se čistiti svake dve godine.
Biodizel III generacije :
 Dobija se od ulja iz algi
 Predstavlja veliki potencijal za buduću proizvodnju zbog visokih prinosa ulja iz algi.

Slika 148.

Karakteristike biodizela :
 Minimalna tačka paljenja biodizela B100 je viša od dizel goriva (120°C u odnosu na 70°C)
 Tačka smrzavanja biodizela iz palminog ulja je visoka (13 °C)
 Toplotna moć biodizela je niža u odnosu na dizel gorivo –nešto viša potrošnja goriva
 Bolje podmazuje motor od dizel goriva –manje habanje i duži vek motora
 Javljaju se oksidacioni problemi pri dužem skladištenju (formiranje taloga)
 Korozivan je i rastvara naslage nečistoća u rezervoaru za gorivo.
Bio-etanol (etil alkohol) :
 Čista, bezbojna tečnost sa karakterističnim, prijatnim mirisom iz celulozne biomase (kukuruz/
fermentisana pulpa otpadnog drveta)
 Većina SSG (SAD,Brazil,Kanada) benzin E10 do 10% etanola (smeša slična benzinu)
 Smeša etanola sa benzinom označena prema procentualnom sadržaju etanola E5-E10-E85
 Etanolske smeše ≥E10 samo na fleksibilnim vozilima za različite smeše (Flex-fuel FFV).
Vodonik (Hydrogen) :
 Produkt sagorevanja samo vodena para
 Niska toplotna moć (1/3 toplotne moći KPG)
 Vodonik se može direktno koristiti kao izvor energije u konvencionalnim motorima SUS ili u
gorivim ćelijama (izvor električne energije)
 Skladišti se kao komprimovani gas ili u tečnom stanju.

140
POGONSKI MATERIJALI

Slika 149. Vozilo sa pogonom na KPG

Slika 150. Pogon na komprimovani vazduh

Slika 151. Pogon na vodonik (SUS)

141
 POGONSKI MATERIJALI

Danas, kada je reč o biogorivima, terminološki se obično navode: metanol, biometanol, bioetanol,
biodizel, biogas-prirodni gas, vodonik i dr. Kao sirovine za njihovu proizvodnju iz poljoprivrede, kao
što je pomenuto, mogu biti: šećerna trska, šećerna repa, sirak šećerac, kukuruz, pšenica, uljana repica,
suncokret, krompir, ječam, maslina, palma i drugi egzotični proizvodi. Za proizvodnju mogu se
koristiti i ostatci šumskih masa: drvo, celuloza, papir, crni lug i dr., zatim iz nekih vrsta otpada, kao što
su komunalni i sekundarni, otpadi iz proizvodnje žitarica i hrane, tečni i čvrsti stajnjak i dr.
Iz sirovina bogate šećerom, kao što su melasa šećerne repe i šećerne trske, tradicionalno se dobija
etanol. Dugo vremena u prošlosti melasa je imala primat kao sirovina za proizvodnju etanola.
Međutim, danas melasa ima visoku cenu i na raspolaganju su ograničene količine koje su uslovljene
proizvodnjom šećera.
Kako se u svetu sve intenzivnije razvija proizvodnja šećera, odnosno zaslađivača iz žitarica (saharoza,
glukoza, glukozni i fruktozni sirupi itd.) može se očekivati dalji razvoj proizvodnje šećera iz šećerne
trske i šećerne repe, što istovremeno znači i ograničen porast raspoloživih količina melase za
proizvodnju etanola. Šećerna repa i šećerna trska zbog visokog sadržaja saharoze predstavljaju
sirovine koje su pogodne za proizvodnju bioetanola.
Korišćenje ovih sirovina zavisi od njihove trenutne cene i podobnosti za rast na određenim
podnebljima i njihovim klimatskim uslovima. Postoje genetski modifikovane sorte koje mogu dati
bolje prinose fermentabilnih šećera po jedinici površine, sa produženom sposobnošću skladištenja.
Međutim, cena proizvedenog bioetanola od šećerne repe je još uvek nekonkurentna u odnosu na druga
biogoriva. Od sirovina bogate skrobom, karakteristične su žitarice (kukuruz), ječam, raž, kao i krompir
i dr. Kukuruz, a u poslednje vreme i pšenica, zbog visokih i stabilnih prinosa, ekonomične
proizvodnje, viškova na svetskom tržištu i relativno stabilne cene, predstavljaju najčešće korišćene
sirovine bogatih skrobom, kako za proizvodnju šećera, tako i za proizvodnju bioetanola.
Primedbe na korišćenje žitarica, koje se tradicionalno koriste u ishrani, za proizvodnju etanola,
opravdavaju se postizanjem značajno niže cene proizvodnog postupka zbog dobre razgradnje skroba i
prevođenja u fermentabilne šećere. Ječam i raž su sirovine kojima je globalno posvećeno mnogo
manje poljoprivrednih površina od drugih žitarica. Daju manji prinos po zasejanoj površini i obično se
koriste za proizvodnju alkoholnih pića, a korišćenje za proizvodnju bioetanola, kao biogoriva, može se
opravdati samo u slučaju oštećenih zrnevlja.
Krompir, kao sirovina za proizvodnju bioetanola je dosta diskutabilna, zbog relativno visoke cene
sirovine i sezonskog rada postrojenja. Upotreba krompira za dobijanje etanola je opravdana u slučaju
postojanja značajnih količina otpadnog materijala pri preradi, kao i u oblastima sa velikim tržišnim
viškovima i relativno lakog izdvajanja. U ostale značajne skrobne sirovine za proizvodnju bioetanola
mogu se svrstati tritikale, sirak, sirak za zrno, manioka, batata i jerusalimska artičoka (topinambur).
Celulozna biomasa (lignocelulozne sirovine), koja uključuje biljnu i drvnu biomasu, otpadne
poljoprivredne biomase, otpatke iz proizvodnje papira i dr. i predstavlja najveću i svima dostupnu
sirovinsku bazu za koju se pretpostavlja da će u bliskoj budućnosti biti najzastupljenija u industrijskoj
proizvodnji bioetanola. Naime, do danas još uvek nije potpuno rešen postupak pripreme otpadne
poljoprivredne celulozne biomase i biomase drveta na način da bi proizvodnja većih razmera bila
ekonomski opravdana, mada su intenzivna istraživanja na tom planu u toku i očekuju se pozitivni
pomaci, koji bi rezultirali masovnim uvođenjem ove biomase u proizvodnju etanola. Danas se drvna
masa uglavno koristi za proizvodnju čvrstih biogoriva, u vidu briketa, peleta i sl.
Svako biogorivo dobijeno iz bilo koje supstance iz primarne ili sekundarne poljoprivredne
proizvodnje, mora da zadovolji neke od osnovnih karakteristika, koje poseduju goriva fosilnog
porekla. Neke od tih karakteristika su: posedovanje visoke energetsko-toplotne moći, mogućnost lakog
formiranja smeše goriva i vazduha, pri svim radnim uslovima, a posebno pri niskim temperaturama,
mogućnost ostvarenja velike brzine sagorevanja, dobra otpornost na pojavu detonacije i sklonost ka
samopaljenju (u zavisnosti od tipa motora), da imaju dobre ekološke karakteristike, da sagorevaju bez
taloga, pepela i drugih ostataka, moraju biti hemijski stabilna i ne smeju izazivati koroziju i agresiju
drugim materijalima, ne smeju posedovati sastojke koji stvaraju toksične komponente pri sagorevanju,
da su pogodna za skladištenje i manipulaciju, da imaju rentabilnu cenu.
Kao vidovi takvih alternativnih biogoriva u primeni se mogu naći: metanol, biometanol, bioetanol,
biodizel, prirodni gas, vodonik i dr. Transport predstavlja važan sektor energetske potrošnje i potpuno
je zavistan od snabdevanja naftnim derivatima, odnosno bazira se sa oko 95%, a u EU se koristi oko

142
 POGONSKI MATERIJALI

73%, od ukupne potrošnje naftnih derivata. Transport je ujedno i ključni generator emisije CO2 i
emituje oko 28% ukupne emisije u EU.
U svim tim predviđanjima. biogas je u tom pogledu efikasniji od drugih biogoriva, što je ilustrativno
prikazano na slici 152. Motorno vozilo koje kao gorivo koristi biogas proizveden korišćenjem
supstrata proizvedenog na jednom hektaru, može da pređe duži put nego kada bi koristio druga goriva,
proizvedena na istoj površini.
Biogas može da se dobije i od ostataka proizvodnje biljnih ulja, biodizela i bioetanola, pa se na taj
način povećava potencijal ovih goriva (prikazano na slici 152. kao dodatni kilometri pređenog puta
korišćenjem biogasa).

Slika 152. Uporedni prikaz prelaska transportnih rastojanja različitim biogorivima

Sa ekološke tačke vozila na biogas imaju znatno manju emisiju štetnih materija što ih čini veoma
pogodnim za upotrebu. Mnogobrojnim istraživanjima širom sveta utvrđeno je da smanjenje štetnih
emisija može biti značajno:
 Ugljen-dioksid – 22 do 24 % smanjenje u odnosu na benzin, 10 % u odnosu na dizel,
 Ugljen-monoksid – 76 % smanjenje u odnosu na benzin, 5 % u odnosu na dizel,
 Azotni oksidi – 83 % smanjenje u odnosu na benzin, 80 % u odnosu na dizel,
 Ugljovodonici – 88 % smanjenje u odnosu na benzin, 80 % u odnosu na dizel,
 Benzen – 99 % smanjenje u odnosu na benzin, 97 % u odnosu na dizel,
 Čestice – Nije primenjivo na benzin, eliminisano u odnosu na dizel,
 Sumpor – Skoro 100 % smanjenje u odnosu na benzin, takođe i na dizel.
Ovaj nivo emisije štetnih materija vozila na bio gas zadovoljava propise Euro 5.
Goriva fosilnog porekla, dugi niz godina dominiraju u raznim primenama, ali sasvim je sigurno, da je
nerealno očekivati da će se takav trend večito održavati, pre svega zbog sve pesimističnijih procena o
rezervama sirove nafte. Zato inicijative u Svetu, u pogledu razvoja i proizvodnje alternativnih goriva,
datiraju dugi niz decenija, u iznalaženju nekog postojanijeg i sigurnijeg ili više takvih rešenja, kao
supstitucija gorivima fosilnog porekla. Supstituciji fosilnih goriva značajan doprinos mogu imati
primarni i sekundarni proizvodi iz poljoprivredne proizvodnje.
Na primer, iskorišćenje sekundarnog otpada za jednu državu, ima višestruku korist, pre svega oslobađa
je od deponovanih otpada, a istovremeno omogućava dobijanje alternativnih goriva čijim
sagorevanjem se neznatno ili zanemarljivo utiče na zagađenje životne sredine. Takvi energenti,
proizvedeni novim tehnologijama, imaju znatan potencijal u poboljšanju kvaliteta vazduha i smanjenju
emisije gasova, a sve u cilju zaštite životne sredine i uticaju na globalne klimatske promene. Sve te
okolnosti primoravaju svetske činioce u automobilskoj i uopšte energetskoj delatnosti na razvoju
alternativnih obnovljivih izvora iz primarne i sekundarne biomase iz poljoprivrede.
Stočarstvo kao značajan vid animalne proizvodnje hrane, donosi neke druge predosti koje se sve više
koriste u svetu. To je iskorišćenje raznih vrsta stajnjaka u proizvodnji biogasa, a njegov supstrat za
đubrenje useva na parcelama. Procene su da u Srbiji nastane preko milion tona takvog stajnjaka, koji
sa drugim vrstama organskog otpada može da se koristi za proizvodnji biogasa, kao alternativnog vida
izvora energije, kako u samoj raznovrsnoj poljoprivrednoj proizvodnji, tako i van nje.
Pored eliminacije tako stvorenog otpada, koji je u ruralnim područijima prilično neuređen,
formiranjem trenča silosa, mogao bi da se takav otpad koristi u proizvodnji relativno jeftinog

143
 POGONSKI MATERIJALI

energenta, uz znatno smanjenje zagađenja vazduha i stvaranju povoljnijih uslova za razvoj ruralnog
turizma.
Drugim rečima, prednosti korištenja obnovljivih izvora energije su: diversifikacija energenata i izvora
energije, povećanje sigurnosti snabdevanja energijom, smanjivanje zavisnosti o uvozu energije,
smanjenje korišcenja fosilnih goriva, smanjenje emisije štetnih materija u okolinu, iskorišćavanje
otpada, mogućnost razvoja lokalnih privrednih aktivnosti i povećanja zaposlenosti, kao i mnoge druge
prednosti.
Međutim, kada su u pitanju druge vrste biogoriva, ne zasnivaju se na proizvodnji iz stajnjaka, već i iz
drugih potencijala primarne i sekundarne proizvodnje iz poljoprivrede, kao što su: šećerna trska,
šećerna repa, sirak šećerac, kukuruz, pšenica, uljana repica, suncokret, krompir, ječam, neke egzotične
kulture i sl. Ali i druge sekundarne sirovine:komunalni otpad, otpad iz proizvodnje hrane, proizvoda i
ostataka šumskih masa: drvo, celuloza, papir i dr.

144
 POGONSKI MATERIJALI

22. BIODIZEL

Prednosti primene biodizela kao goriva su :

 korišćenje obnovljivih izvora energije,
 zaštita okoline,
 iskorišćenje viškova iz poljoprivredne proizvodnje,
 interes za nauku,
 politički razlozi,
 državni interesi,
 smanjenje nezaposlenosti i
 mogućnosti smanjenja uvoza nafte.
Nedostaci primene biodizela kao goriva su :
 Hemijskim reagovanjem biodizela sa gumenim i plastičnim materijalima elemenata sistema za
napajanje motora gorivom, koji, stoga, moraju biti izvedeni na odgovarajući način,
 Tome što je ono higroskopno i kod dužeg stajanja motora može izazvati oštećenja,
 Ciljevi za gorivo i za povrat goriva iz pumpe koje dolaze u dodir sa gorivom treba zameniti
materijalima prikladnim za biodizel kao što je fluor-kaučuk (trgovački naziv viton), poznat i
kao FPM-ECO-ECO, jer agensi u biodizelu, pogotovo pri povišenoj temperaturi, u roku od 6
do 10 meseci mogu uzrokovati propuštanje cevi,
 Biodizel je agresivan prema laku za karoserije pa pri ulivanju goriva treba odmah obrisati
poprskane površine,
 Ako se prethodno koristilo samo konvencionalno dizel gorivo, nakon prvih 1 do 2 punjenja
spremnika biodizelom treba zameniti filter za gorivo, zbog toga što biodizel može otopiti
nečistoće zadržane u njemu,
 U pojedinim slučajevima može doći do razređivanja motornog ulja i to kada je :
 motor duže vreme bio vožen samo sa malim opterećenjem jer kao i kod
mineralnog dizela, dolazi do prodora neizgorenog goriva u motorno ulje pa
sledi i razređivanje, a tada treba skratiti rokove za izmenu ulja koje
proizvođač inače preporučuje,
 Moguće je smanjenje snage motora za 3 do 5%, što povlači i proporcionalni porast
potrošnje goriva,
 Biodizel je bez aditiva zimi prikladan za primenu na temperaturama ne nižima od -8 °C.
Izbor osnovne sirovine za dobijanje biodizela zavisi od specifičnih uslova i prilika u konkretnim
zemljama (klima, zastupljenost pojedinih poljoprivrednih kultura, ekonomski razvoj zemlje, navike
stanovništva u pogledu sakupljanja sekundarnih sirovina i sl). U Evropi se za proizvodnju biodizela
najviše koristi ulje uljane repice (82,8%) i ulje suncokreta (12,5%), dok se u Americi najviše koristi
ulje soje. U azijskim zemljama intenzivno se koristi i palmino ulje (najčešće kokosove palme). Metil-
estar repičinog ulja najčešće se označava akronimima MERU ili MER, a metil- etar suncokretovog
ulja, akronimom MESU.
Suncokret je u našem narodu odavno poznat kao uljarica, najviše zato što je njegovo ulje
najrasprostranjenije među jestivim uljima. Široj javnosti je uglavnom poznat i postupak gajenja i
prerade suncokreta. Uljana repica nije toliko poznata široj javnosti, a praktično je najznačajnija među
sirovinama za dobijanje biodizela. Uljana repica (Brassica napus L. ssp. oleifera) ranije je korišćena
najviše za dobijanje stočne hrane, a ređe i konzumnog ulja. To je jednogodišnja zeljasta biljka koju u
periodu cvetanja krasi jarko žuti cvet. Za dobijanje ulja koristi se seme ove biljke. U proseku, seme
uljane repice sadrži 40-48% ulja, tj. viših masnih kiselina heterogenog sastava i 18-25% belančevina.
Ulje iz semena sadrži različite masne kiseline, od kojih su neke (zasićene) vrlo pogodne za
proizvodnju biodizela (oleinska 60% i linolna 15 %), dok su neke manje pogodne (linoelinska 10% )
ili čak nepoželjne (eruka 2%). Uljana repica sa ovakvim sastavom semenskog ulja pripada tzv. „0“
kulturama koje su kod nas u proizvodnji već dvadesetak godina i danas su još uvek rasprostranjene.
Postupcima daljeg oplemenjivanja ove kulture dobijene su tzv. „00“ kulture koje su delom zastupljene
i kod nas. One u sastavu svog semena imaju manje od 0.1% eruka masne kiseline, kao i izmenjen

145
 POGONSKI MATERIJALI

odnos učešća zasićenih nezasićenih masnih kiselina. Poslednjih godina u Evropi je otpočelo gajenje
tzv. „000“ kulture sa još povoljnijim karakteristikama semenskog ulja. Ulje iz semena uljane repice
dobija se postupkom presovanja u presama različitog kapaciteta ili kombinovanim procesima
presovanja i ekstrakcije. Posle ekstrakcije ulja iz semena dobija se tzv. sačma uljane repice koja u sebi
sadrži 35-40% belančevina povoljnog sastava aminokiselina, pa je stoga vrlo pogodna za proizvodnju
stočne hrane. Ovo je još jedan značajan ekonomski aspekt korištenja uljane repice. Pored ulja, kao
osnovnog proizvoda, sačme i glicerola, kao nusproizvoda eterifikacije pri proizvodnji MER-a, dobija
se i značajna količina slame, odnosno biomase. Slama uljane repice se može stoprocentno iskoristiti
bilo kao sirovina u industriji i građevinarstvu, bilo kao gorivo. Prerada semena uljane repice radi
dobijanja biodizela ima dve faze. Prva faza je proizvodnja ulja, a druga, je transesterifikacija repičinog
ulja. Dobijanje ulja iz uljane repice može se vršiti i u malim, individualnim postrojenjima. U takvim
postrojenjima postupak transekstrakcije ulja je putem hladnog presovanja, poslije čega je neophodno
vršiti filtriranje ulja. Kao ostatak postupka presovanja nastaje tzv. pogača (presovana zrna očišćena od
ljuske) koja se dalje koristi u proizvodnji stočne hrane. Stepen izdvajanja ulja u ovakvom postupku je
oko 70%. Posle predpresovanja nastaje sirovo ulje i pogača. Sirovo ulje se dalje filtrira ili se
podvrgava postupku rafinacije. Pogača se usitnjava i podvrgava tečnoj ekstrakciji, posle čega se dobija
uljna sirovina i tzv. mulj. Uljna sirovina se zatim filtrira i destiluje, a potom rafinira, pa se dobija
rafinirano ulje. Mulj se suši i melje, posle čega se formira pogača koja se koristi za stočnu hranu.
Stepen izdvajanja ulja u ovakvom postupku iznosi 98%. Moguće je koristiti i sličan skraćeni postupak,
u kome se pogača ne podvrgava daljoj ekstrakciji. Stepen izdvajanja ulja je u tom slučaju oko 85%.
Ovako dobijena ulja koriste se u postupku esterifikacije.

Slika 153. Tehnološki proces dobijanja bio-dizela iz uljane repice

Biodizel je prvo i za sada jedino, alternativno gorivo koje je prošlo kompletnu evaluaciju
izduvne emisije i potencijalnih zdravstvenih rizika po programu propisanom od strane Agencije
za zaštitu životne sredine SAD (EPA - Environmental Protection Agency). Ovaj program
uključuje najoštrije procedure ispitivanja radi sertifikacije goriva. Podaci dobijeni iz ovih ispitivanja
predstavljaju najpotpuniji inventar uticaja biodizela na životnu sredinu i ljudsko zdravlje. Ova
ispitivanja su pokazala da dizel motori sa pogonom na biodizel imaju značajno manju emisiju dima i
čestica. Smanjenje emisije u proseku iznosi oko 40%. Niža emisija dima i čestica postiže se i pri
primeni mešavine konvencionalnog dizel goriva i MER-a. Slični rezultati se dobijaju i u pogledu
redukcije emisije ugljenmonoksida (smanjenje oko 40%) i ugljovodonika (smanjenje oko 65 %).
Emisija oksida azota pri pogonu dizel motora na biodizel veća je u proseku oko 10%. Značajno je
istaći i da je emisija policikličnih aromatičnih ugljovodonika (PAH - Polycyclic Aromatic
Hydrocarbons), izrazito kancerogenih frakcija čestične emisije, niža za oko 80%. Što se tiče emisije
ugljendioksida, koji doprinosi nastanku efekta staklene bašte, sagorevanje biodizela u motorima ne
povećava emisiju ovog gasa u odnosu na emisiju koja bi nastala u prirodnom životnom ciklusu uljane
repice. Znači da je u pogledu doprinosa efektu nastanka staklene bašte biodizel neutralan.
Toplotna moć biodizela je za oko 10% niža od toplotne moći konvencionalnog dizel goriva, što ima za
posledicu smanjenje snage motora. Ipak, zahvaljujući većoj viskoznosti biodizela efikasnost sistema
za ubrizgavanje je, pri nepromenjenim parametrima ubrizgavanja, veća. Korištenje biodizela ne
oštećuje motor. Naprotiv, dobra mazivna svojstva ovoga goriva doprinose manjem trošenju elemenata

146
 POGONSKI MATERIJALI

klipno-cilindarske grupe, kao i elemenata sistema, za ubrizgavanje. Poslednjih godina insistira se na

smanjenju sadržaja sumpora i aromata u dizel gorivu, čime se znatno pogoršavaju mazivna svojstva
goriva. Mešanjem konvencionalnih dizel goriva i MER-a, čak i u malom procentu, značajno se
poboljšavaju maziva svojstva goriva. Na taj način može se u potpunosti nadoknaditi manjak
mazivnosti nesumpornih goriva, a pri tome se poboljšava i kvalitet izduvne emisije. Biodizel je mnogo
čistiji od ostalih fosilnih goriva. Može se upotrebljavati u bilo kojem dizel motoru bez prerade -
naprotiv dizel motor radi bolje i traje duže sa biodizelom. Proizvodnja biodizela je jednostavna i može
se proizvesti od upotrebljenog ulja kao i od novog biljnog i palminog ulja. Dobijena etarska faza se
dalje ispira vodom radi uklanjanja zaostalog metanola, glicerina, katalizatora i sapuna. Isprani etri se
se pod vakuumom i hlade. U biodizel se dodaju aditivi za niskotemperaturne karakteristike
(depresanti) i stabilizatori (antioksidansi). Glicerinska faza (glicerin, metanol i katalizator) meša se sa
vodom iz procesa pranja metil etara. Zakiseljavanjem sa HCl, katalizator se razlaže na rastvor
kaustične sode i metanola. Frakcionisanje metanola i glicerinske vode vrši se u rektifikacionoj koloni.
Dobijeni metanol, čistoće 99,99% vraća se u proces transesterifikacije. Glicerinska voda se dalje
preradjuje do tehničkog glicerina. Glicerin se takođe može preradjivati do nivoa farmaceutske čistoće.
Biodizel, se može koristiti i kao biolož ulje. Prednost nove vrste grejnog ulja u odnosu na dizel je u
tome što ima manje zagađenja prilikom sagorevanja, a pravi se od uljane repice. Zbog toga je manje
opasno po okolinu, a smanjuje zavisnost od uvoznih sirovina (nafte). Veće korisćenje biodizela, na
primer, znači smanjenje uvoza stopostotnog dizela. Ali, količine biodizela trenutno su nedovoljne da
bi se svi potrošači snadbevali njime u potrebnim količinama.
Mnoga istraživanja su pokazala da biodizel gorivo ne zagađuje životnu sredinu, jer se pri sagorevanju
ovog goriva proizvede onoliko CO2 koliko biljke , iz kojih je isceđeno ulje i napravljen metilester (npr.
od ulja uljane repice), vežu CO2 iz atmosfere u toku svog razvoja. To praktično znači, da se upotrebom
biodizela ne povećava „efekat staklene bašte“, koji je najviše uzrok promene klime i zračenja gasova
na zemlji.
Biodizel gorivo ne sadrži sumpor, te zbog toga ne prouzrokuje kisele kiše. Ono ne može biti
odgovorno za izumiranje šuma, kao što je to slučaj sa dizel gorivom. Smanjena je emisija čađi i drugih
po zdravlje štetnih jedinjenja od ugljen dioksida. Postoje i studije koje potvrđuju na određeni način
ove tvrdnje. Citiraju se podaci o emisiji NO2 jedinjenja, koja na efekat staklene bašte deluju 300
puta jače nego ista količina CO2. Postoje i tvrdnje da ukupna emisija gasova relevantnih za
klimatske uslove (uključujući i CO2 ekvivalent za NO2) pri proizvodnji i preradi uljane repice u 1 kg
biodizela iznosi 1,42 kg, a kod dizela iz nafte 4,4 kg. Dakle, preovladao je stav da je dizel gorivo
ekološki znatno ispravnije od dizel goriva.

Slika 154. Sirovine za proizvodnju biodizela

Kontinualni postupak podrazumeva kontinualno uvođenje sirovina i katalizaora u proivodni proces i

za njega je karakteristično korišćenje protočnih reaktora sa mešanjem ili cevnih reaktora. Kontinualni
postupak omogućava nižu cenu i uniformniji kvalitet biodizela nego šaržni, pa on u poslednje vreme
preovladava, naročito za industrijsko dobijanje većih količina biodizela. Kao najvažnija sirovina i
primarni izvor energije pri dobijanju biodizela je otpadno ili neotpadno ulje. Jedan od načina
prikupljanja značajnije količine otpadnih jestivih ulja jesu kuhinje u okviru restorana, vrtića, škola sa
kuhinjom, studentskih domova, narodnih kuhinja itd.
Hemijskim procesima esterifikacije se dobija čist biodizel ili mešavina biodizela i dizela u oznaci Bx
(npr, B5 znači da ima 5% biodizela i 95% dizela).

147
 POGONSKI MATERIJALI

Slika 155. Mašine za dobijanje biodizela

Načini korišćenja biodizela moraju biti regulisani zakonodavnom regulativom. Prednosti korišćenja
biodizela su da je to obnovljiv izvor energije, da poseduje nizak nivo toksičnosti, da se posle upotrebe
mnogo brže razgrađuje od dizela nezagađujući okolinu, da ima nisku emisiju štetnih gasova (CO2,
SO2, policiklični aromatični hidrokarbonati,...), da se odlično meša sa dizelom u bilo kom procentu.
Biodizel je jedino alternativno gorivo koje se može koristiti za kretanje dizel automobila bez
modifikacije. Mane iskorišćenja biodizela su: veća potrošnja zbog manje energetske vrednosti, niža
tačka smrzavanja od konvencijalnog dizela fosilnog porekla, manje stabilan pri dužem skladištenju (ne
može se čuvati duže od 6 meseci), emituje više azotnih oksida pri korišćenju od dizela.
Biodizel, se može koristiti i kao biolož ulje. Prednost nove vrste grejnog ulja u odnosu na dizel je u
tome što ima manje zagađenja prilikom sagorevanja, a pravi se od uljane repice. Zbog toga je manje
opasno po okolinu, a smanjuje zavisnost od uvoznih sirovina (nafte). Veće korisćenje biodizela, na
primer, znači smanjenje uvoza stopostotnog dizela. Ali, količine biodizela trenutno su nedovoljne da
bi se svi potrošači snadbevali njime u potrebnim količinama.
Mnoga istraživanja su pokazala da biodizel gorivo ne zagađuje životnu sredinu, jer se pri sagorevanju
ovog goriva proizvede onoliko CO2 koliko biljke , iz kojih je isceđeno ulje i napravljen metilester (npr.
od ulja uljane repice), vežu CO2 iz atmosfere u toku svog razvoja. To praktično znači, da se upotrebom
biodizela ne povećava „efekat staklene bašte“, koji je najviše uzrok promene klime i zračenja gasova
na zemlji.
Biodizel gorivo ne sadrži sumpor, te zbog toga ne prouzrokuje kisele kiše. Ono ne može biti
odgovorno za izumiranje šuma, kao što je to slučaj sa dizel gorivom. Smanjena je emisija čađi i drugih
po zdravlje štetnih jedinjenja od ugljen dioksida. Postoje i studije koje potvrđuju na određeni način
ove tvrdnje. Citiraju se podaci o emisiji NO2 jedinjenja, koja na efekat staklene bašte deluju 300
puta jače nego ista količina CO2. Postoje i tvrdnje da ukupna emisija gasova relevantnih za
klimatske uslove (uključujući i CO2 ekvivalent za NO2) pri proizvodnji i preradi uljane repice u 1 kg
biodizela iznosi 1,42 kg, a kod dizela iz nafte 4,4 kg. Dakle, preovladao je stav da je dizel gorivo
ekološki znatno ispravnije od dizel goriva.
Karakteristike biodizela:
 Minimalna tačka paljenja biodizela B100 je viša od dizel goriva (120°C u odnosu na 70°C)
 Tačka smrzavanja biodizela iz palminog ulja je visoka (13 °C)
 Toplotna moć biodizela je niža u odnosu na dizel gorivo –nešto viša potrošnja goriva
 Bolje podmazuje motor od dizel goriva –manje habanje i duži vek motora
 Javljaju se oksidacioni problemi pri dužem skladištenju (formiranje taloga)
 Korozivan je i rastvara naslage nečistoća u rezervoaru za gorivo.

148
 POGONSKI MATERIJALI

23. ETANOL
Prvi motor sa unutrašnjim sagorevanjem u SAD izradio je pukovnik John Stevens 1798.god., a
koristio je etanol kao gorivo. Takođe, značajni pronalazač bio je Nemac Nikolaus Otto koji je napravio
prvi prototip modernog motora sa unutrašnjim sagorevanjem 1877.god., a koristio je takođe čisti
etanol kao gorivo. Po svom hemijskom sastavu, etanol je etil alkohol (C2H5OH) S obzirom da se može
dobiti iz biomase spada u grupu obnovljivih izvora energije i njegovim korišćenjem u motoru SUS se
ne narušava bilans ugljendioksida u atmosferi. Vozila projektovana za pogon fosilnim gorivima nije
racionalno prepravljati na pogon alkoholom, zbog neophodne izmene nekih materijala, posebno
zaptivnih elemenata u sistemu za napajanje gorivom. Otuda je uobičajeno da se projektuju višegoriva
vozila koja mogu koristiti čist benzin i mešavine ovih goriva do odnosa 85% alkohola i 15 % benzina
(E85). Testiranja izvršena na vozilima pokazala su da je E85 korozivan za neke komponente, što
zahteva njihovu zamenu kompatibilnim komponentama.
Kompresija motora povećava se sa 9,71 na 10,32 pri korišćenju E85, pri čemu performanse motornog
vozila (snaga, ubrzanje, putna brzina) su slične kao i kod pogona na čist benzin. Zbog manje toplotne
moći etanola E85 smanjuje se radijus kretanja (pređeni put sa jednim litrom goriva) za oko 28% u
poređenju sa pogonom na benzin. Etanol je odlično alternativno gorivo i u pogledu zaštite životne
sredine i u finansijskom pogledu. Ne samo da smanjuje emisije staklene bašte (emisije nastale od CO)
za 35 do 46%, (prema podacima američkog Departmana za energiju), već i povećava prihode za 51
milijardu $ (u SAD) i omogućava otvaranje 55000 radnih mesta na farmama i povezanim mestima. U
slučaju korišćenja etanola E85 za pogon višegorivog motornog vozila, potrebno je poštovati preporuke
proizvođača u pogledu vrste korišćenog ulja za podmazivanje i liste delova koje je neophodno
zameniti. Modele vozila koja se mogu pogoniti gorivom E85 u svom proizvodnom programu od 2005.
godine imaju firme: DaimlerChrysler, Ford Motor Co., Mercedes-Benz, General Motors-Chevrolet i
Nissan,
Bio-etanol (etil alkohol):
 Čista, bezbojna tečnost sa karakterističnim, prijatnim mirisom iz celulozne biomase (kukuruz/
fermentisana pulpa otpadnog drveta)
 Većina SSG (SAD,Brazil,Kanada) benzin E10 do 10% etanola (smeša slična benzinu)
 Smeša etanola sa benzinom označena prema procentualnom sadržaju etanola E5-E10-E85
 Etanolske smeše ≥E10 samo na fleksibilnim vozilima za različite smeše (Flex-fuel FFV).
Etanol je vrsta alkohola koji se najčešće dobija od kukuruza ili šećerne repe, a ima viši oktanski broj
od benzina. Kada se u malom procentu (10-15%) pomeša sa benzinom, može da se koristi u običnom
motoru.Etanol je najvažniji predstavnik velike grupe organskih jedinjenja koja se opštim imenom zovu
alkoholi. Odlika ove grupe jedinjenja je da obavezno sadrže jednu ili više tzv. Hidroksilnih, odnosno
OH grupa (O – kiseonik, H – vodonik) vezanih za atom ugljenika. Atomske grupe koje su zakačene za
preostale tri veze ugljenikovog atoma suštinski određuju karakteristike alkohola.
Iako je proces proizvodnje etanola u osnovi poznat već hiljadama godina, njegova efikasnost je danas
znatno povećana, i pri tome se prakticno postiže poptuno iskorišćenje svih međuproizvoda. U
industrijskoj proizvodnji koriste se dva slična postupka: suvo i vlažno mlevenje. Ovi procesi se
razlikuju u početnoj preradi zrna kukuruza, pa je u kasnijim fazama prerade pored etanola moguće
izdvajanje različitih proizvoda. Suvo mlevenje se češće primenjuje, jer je tehnologija nešto
jednostavnija i zahteva manja ulaganja u postrojenja za preradu, ali se zato dobija manja količina
sporednih proizvoda koji se dalje koriste u industriji. U takve proizvode spadaju kukuruzno ulje,
različite vrste stočne hrane i ugljendioksid. Inače, etanol koji se koristi kao gorivo ili u industriji
obavezno se denaturiše dodavanjem oko 5% neke otrovne supstance (benzin i sl.) kako bi se sprečila
njegova upotreba za proizvodnju alkoholnih pića.
Proizvodnja etanola zahteva integraciju više faktora od kojih se ovde razmatraju sledeća dva:
 pogoni za destilaciju etanola i
 sirovine.
Pogodne sirovine za etanol su žitarice, pšenica, šećerna trska, šećerna repa, jerusalimska artičoka, itd.
Međutim, ne postoji “najbolja” sirovina pošto su u različitim regionima jedne zemlje pogodnije za
proizvodnju etanola različite kulture sa različitih vrsta zemljišta. Pored žitarica postoje i drugi izvori
otpadaka iz proizvodnje žitarica i hrane koji se mogu iskoristiti za proizvodnju etanola ali je njihov

149
 POGONSKI MATERIJALI

ukupni potencijal mali. U razvoju su i drugi procesi koji bi omogućili komercijalnu destilaciju etanola
iz celuloznih sirovina kao što su rezidumi iz žetve, trave, drvo i papir iz komunalnog čvrstog otpada.
Proces komercijalne destilacije/konverzije u etanol sastoji se od četiri osnovna koraka. Prvo, sirovina
se obrađuje radi dobijanja šećernog rastvora. Zatim se šećer konvertuje u posebnom koraku u etanol i
ugljendioksid pomoću kvasca ili bakterija u procesu zvanom fermentacija. Etanol se odvaja procesom
destilacije koji daje rastvor etanola i vode, u kome etanol ne može da pređe 95,6% (pri normalnom
pritisku) zbog fizičkih osobina smeše etanol – voda (azeotropna smeša). U finalnom koraku voda se
uklanja kako bi se proizveo “osušeni” etanol. Ovo se postiže dodavanjem u rastvor hemikalije koja
menja fizičke osobine i ponovnom destilacijom.

Slika 156. Proizvodnja etanola

Materijal koji zaostaje u vodenom rastvoru posle destilacije etanola, tzv. ostatak posle destilacije,
sadrži kvasac ili mrtve bakterije i materijal iz sirovine koji nije ni skrob ni šećer.
Npr., žitarice daju visokoproteinski ostatak (nazvan “destilerijska sačma”) koji se može koristiti kao
stočna hrana, dok šećerna i celulozna sirovina daju ostatak sa malo proteina i manjom hranljivom
vrednošću. Proces proizvodnje etanola razvija se u pravcu korišćenja celuloznih sirovina kao izvora
šećera za dobijanje etanola. Ovi procesi zahtevaju veće kapitalne investicije (2-3 puta veće od
konvencionalnih procesa) zbog skupog predtretmana, pa ovo ograničava njihovu primenljivost.
Međutim, ima više pristupa postupcima konverzije celuloze, kojima se mogu sniziti proizvodni
troškovi dobijanja etanola. Npr., u procesu koji je razvio Gulf Oil Chemicals Co. koristi se komunalni
otpadni papir, a posebnim načinom finansiranja ovakva destilerija može biti konkurentna sa
konvencionalnim procesom. Jedan od načina da se snize troškovi proizvodnje etanola iz celuloze je
inoviranje procesa pri koncentrisanju i sušenju etanola. Pored komercijalnih destilacije postoji
povećani interes za ulogu individualnih farmera u proizvodnji etanola. Međutim, ova proizvodnja
suočava se sa brojnim ograničenjima koja utiču na njenu rasprostranjenost.
Destilacija etanola na licu mesta za korišćenje na samoj farmi mogla bi se izvesti po ceni od 1$/galon
95%-nog etanola plus rad. Ako se on koristi kao dodatak gorivu za traktore, to bi mogao biti
ekvivalent dizel gorivu koji košta 1,7 $ po galonu. Ako je svrha destilacije na samoj farmi postizanje
većeg stepena energetske samostalnosti, onda je viša cena etanola prihvatljiva. Međutim, usled
tehničkih ograničenja, etanol može da zameni samo 35% dizel goriva.
Takođe postoje ograničenja u smislu korišćenja značajnih količina žitarica proizvedenih na farmi.
Farma od 200ha može da proizvede 50000bu (1bušel-bu US=35,2dm3; 1bu UK=36,3dm3) žita, od
čega 1000 bu ili 2% može da da 2500 galona etanola koji bi se iskoristio kao zamena za dizel gorivo u
traktorima. Pretvaranjem 20% prinosa u etanol dobilo bi se 25000 galona što je mnogo više od potreba
farme, a zahtevalo bi I značajnu investiciju od 25000 $. Kvalitet etanola proizvedenog na farmi po
najjednostavnijem postupku ograničavajući je faktor za njegovu primenu. Npr., kao aditiv benzinu
etanol mora biti bez vode da bi se izbegli problemi u radu motora, što je teško postići pri proizvodnji

150
 POGONSKI MATERIJALI

etanola na farmi. Proizvodnja etanolnog goriva u Evropskoj uniji (EU) nije još u punom zamahu (slika
broj 8).
U upotrebi su različite mešavine etanola i benzina. Kakav je odnos mešanja sa benzinom eksplicitno se
vidi iz oznake goriva. E je oznaka za etanol, a brojni podatak označava procentualni zapreminski udeo
etanola u gorivu. Često uz slovo E stoji i oznaka d što znači denaturisani etanol, tj. etanol koji nije za
piće. Kada se govori o etanolu kao gorivu, onda se najčešće misli na smešu 85% etanola i 15%
benzina, koja se označava sa E85. Ovo gorivo po specifikacijama odgovara za upotrebu u Otto
motorima. Međutim, između E85 i benzina postoje i neke značajne razlike, o čemu ozbiljno treba
voditi računa. S obzirom da je etanol odličan rastvarač, pri konstrukciji sistema za napajanje motora
gorivom (a isto važi i za sisteme pumpnih stanica) treba voditi računa o materijalima koji će biti
primenjeni. U tom smislu apsolutno treba izbegavati aluminijum, cink, mesing, olovo i dr. Kada se
aluminijum rastvori u etanolu može doći do oštećenja motora. Slično važi i za ostale metale koje
etanol rastvara. Rad sa kontaminiranim gorivom može prouzrokovati naslage i havarije vitalnih
elementa motora, odnosno pumpne instalacije. Slično važi i za nemetalne materijale.
Etanol rastvara prirodnu gumu, poliuretan, plutu, polivinil-hlorid (PVC), poliamide i mnoge druge
sintetičke materijale. Zato se za instalacije za napajanje etanolom od metala koriste prokron, bronza,
gvožđe, a od nemetala fiberglas, veštačka guma (Buna-N, Neopren), polipropilen, viton, teflon i sl.
Ovakve mere predostrožnosti nisu potrebne kada se koriste mešavine goriva koje sadrže ispod 10%
etanola. Bioetanol je ekološko gorivo koje se sastoji od 96% alkohola, čisto izgaranje bez mirisa,
dima, pepela i čađi. Litra bioetanola u standardnom plameniku gori od 2,5-3h.

Slika 157. Ekološko gorivo za peći i kamine - bioetanol

Druga važna osobina etanola je da je on, za razliku od benzina, dobar provodnik električne struje. Pri
sagorevanju etanola ne nastaju naslage, tako da se na ventilima, čelu klipa i svećicama ne stvaraju
talozi. Takođe, motorsko ulje se znatno manje prlja. U poređenju sa benzinom, etanol je manje
isparljiv i stoga teže zapaljiv. Toplotna moć mu je osetno niža u odnosu na benzin zbog visokog
sadržaja kiseonika. Latentna toplota isparavanja etanola je viša u odnosu na benzin, što se povoljno
odražava na koeficijent punjenja motora, jer je, zahvaljujući tome, niža temperatura sveže smeše koja
ulazi u cilindar, cime se donekle kompenzuje gubitak snage usled niže toplotne moći.
Sa druge strane, visoka latentna toplota isparavanja znači da je gorivo manje isparljivo i da će se na
nižim temperaturama javiti problemi sa startovanjem motora. Zato Američki standard predviđa tri
gradacije goriva E85, zavisno od temperaturskih uslova. Praktično, isparljivost na nižim
temperaturama se poboljšava dodavanjem veće količine benzina u mešavinu. Lošija isparljivost
etanola čini ga bezbednijim za manipulaciju, jer je gorivo manje sklono upaljenju. Temperatura
upaljenja etanola je viša u odnosu na benzin. Para etanola je teža od vazduha, pa se zadržava pri tlu.
Takođe, kada se upali, etanol gori sporije, odnosno manje eksplozivno u odnosu na benzin. Ipak,
generalno govoreći, etanol spada u vrlo zapaljive supstance, tako da su pri rukovanju etanolom i svim
mešavinama etanola neophodne maksimalne mere predostrožnosti. Najveća prednost etanola i
mešavina sa visokim sadržajem etanola je u tome što su to biorazgradiva goriva. Posledice eventualne
kontaminacije vode i zemljišta su daleko manje i brže se saniraju nego u slučaju izlivanja benzina.
Najvažnija prednost mešavina goriva na bazi etanola je u znatno povoljnijoj izduvnoj emisiji motora.
Kancerogene supstance se ne nalaze u čistom etanolu. Ipak, s obzirom da se komercijalno primenjuju
različite mešavine etanola i benzina, i ova goriva sadrže kancerogene supstance koje potiču od

151
 POGONSKI MATERIJALI

benzina, ali u znatno manjoj meri nego čist benzin. Pored toga, zbog niže isparljivosti goriva, niža je
emisija iz rezervoara. Pri sagorevanju nastaje značajno manje nesagorelih ugljovodonika i oni potiču
iz benzina sa kojim se etanol meša. Takođe, zbog velikog udela vezanog kiseonika, u gorivu
sagorevanje je potpunije, pa nastaje manje ugljenmonoksida, CO. Emisija čestica je zanemariva, a
emisija oksida azota, NOx je približno ista kao i u slučaju sagorevanja benzina. Emisija aldehida je
veća pri sagorevanju etanola zbog visokog sadržaja vezanog kiseonika. Ipak, ova emisija se relativno
lako može neutralisati u katalitičkom konvertoru koji je obavezan sistem na savremenim vozilima
opremljenim Otto motorima.
Značajno je da etanolska goriva sadrže minimalne količine sumpora, koji ima negativan efekat na rad
uređaja za naknadni tretman izduvnih gasova. Da bi se gorivo sa visokim sadržajem etanola (npr. E85)
primenjivalo, na vozilu nisu potrebne velike modifikacije motora i vozila. Ipak, na standardnom vozilu
sa pogonom na benzin nije moguće prosto primeniti etanolsko gorivo. Pored gore pomenutog
problema sa rastvorljivošću pojedinih materijala u etanolu, zbog čega je potreban adekvatan izbor
materijala za sistem za napajanje gorivom i karakteristične zaptivke, važno je naglasiti da etanol ima
nižu toplotnu moć i drugačiju stehiomerijsku količinu vazduha. Tome je potrebno prilagoditi doziranje
goriva u sistemu za obrazovanje smeše, kao i parametre sistema za paljenje.
U slučaju karburatorskog motora to znači da treba izabrati odgovarajuće dizne za gorivo i vazduh,
kako bi motor mogao da ostvari punu snagu. Nekoliko proizvođača automobila je tržištu ponudilo tzv.
FFV (Flexibile Fuel Vehicle) vozila, što znači da je za pogon vozila moguce koristiti ili benzin ili bilo
koju mešavinu etanolskog goriva. Materijali od kojih je izrađen sistem za napajanje gorivom
prilagođeni su upotrebi etanola, a upravljačka jedinica je programirana da, na osnovu informacije od
odgovarajućeg senzora, prepozna koje je gorivo trenutno na raspolaganju i da tome prilagodi
parametre doziranja goriva i vazduha, kao i parametre sistema za paljenje. Pri tome se koristi
jedinstveni sistem za napajanje gorivom kao i jedinstveni rezervoar. Iako je toplotna moć etanola niža
u odnosu na benzin, razvijena specifična snaga dobro optimiranih motora ovakvih vozila je približno
ista, pa čak i nešto veća, zbog većeg koeficijenta punjenja i većeg indikatorskog stepena korisnosti
motora. Prema proceni NEVC (National Ethanol Vehicle Coalition, USA) u 2003. godini u SAD je
bilo oko 2 miliona ovakvih vozila, a etanol u prodaji goriva za vozila opremljena Otto motorima
ucestvuje sa oko 12% (bilo kao dodatak bilo kao E85). Pojedine države forsiraju primenu ovih vozila
u javnim službama, čime daju primer i potstiču stanovništvo na korišćenje etanola. U pogledu ponude
FFV najviše se ističu VW – Brasil, i naravno, Ford – SAD, koji je ostao dosledan u promovisanju
ideje svog osnivača. U svetu su u pogledu korišćenja etanola najdalje otišli Brazil i SAD, a u Evropi se
u tom pogledu najviše ističe Švedska. Posebno je interesantno istaći da je u Švedskoj zaživeo program
korišćenja etanola za pogon dizel motora za autobuse namenjene gradskom prevozu.

24. METANOL
Metanol ili metil alkohol je prvi član homologog niza zasićenih monohidroksilnih alkohola. Metanol
je stekao naziv drveni alkohol jer se nekad uglavnom proizvodio putem destruktivne destilacije drveta.
U današnje vreme, metanol se uglavnom industrijski proizvodi putem hidrogenacije ugljen monoksida.
Veoma je otrovan.
Metanol je još jedan alkohol koji se dobija od raznovrsnih sirovina, kao što su ugalj, prirodni gas ili
biljni otpad. Metanol se industrijski dobija iz prirodnih sirovina i sintezom iz prostih molekula. Kao
prirodni izvor metanola služi lignin, biopolimer sastavljen od monomera koji imaju -O-CH3 grupe kao
supstituente. Lignin se nalazi sa celulozom (oko 25%) u drvetu. Suvom destilacijom drveta na preko
500oC dobija se tečnost koja pored mnogih drugih jedinjenja sadrži i oko 2-3% metanola. Iz ove
smeše metanol se izdvaja destilacijom.
Čist metanol dobija se sintezom iz vodonika i ugljen-monoksida pri višoj temperaturi i pritisku i u
prisustvu katalizatora (oksidi prelaznih metala, platinski metali...).

152
 POGONSKI MATERIJALI

Metanol se u laboratoriji može dobiti i dejstvom hidroksida na halogen derivate

ugljovodonika(supstitucija) kao i osapunjenjem estara. Supstitucija halogena je brža ako je C-X veza
slabija (najslabija C-I), a osapunjenje ako je alkalni metal reaktivniji.
Kao i etanol, oslobađa malo štetnih materija pri sagorevanju i može da se meša sa benzinom. Već
godinama se koristi u trkačkim automobilima zbog svog visokog oktanskog broja, što ga čini
pogodnim za motore sa visokom kompresijom. Proizvodnja benzina od sirove nafte ima odličnu
alternativu u postupku proizvodnje benzina od metanola dobijenog od uglja, prirodnog gasa ili
biomase. Ova tehnologija je naročito važna u regionima sa jeftinim ugljem ili prirodnim gasom.

Slika 158. Metanol se još od 1960-ih koristi kao gorivo trkačkih automobila

Proizvodnja benzina od sirove nafte ima odličnu alternativu u postupku proizvodnje benzina od
metanola dobijenog od uglja, prirodnog gasa ili biomase. Ova tehnologija je naročito važna u
regionima sa jeftinim ugljem ili prirodnim gasom. Danas postoji tri procesa koji direktno ili posredno
koriste metanol kao sirovinu za proizvodnju goriva:
 Exxon Mobil – metanol–benzin (MTG),
 Haldor Topsoe – poboljšana sinteza benzina (TIGAS) i
 Primus Green Energy – syngas–benzin-plus (STG+).
Benzin dobijen ovim procesima može se direktno koristiti u transportnim vozilima kao alternativno
gorivo, ili pomešano sa benzinima iz rafinerija.
„Kina je verovatno najveći proizvođač sintetičkog benzina od metanola sa ugljem kao sirovinom,“
kaže Henrik Udesen, menadžer razvoja (TIGAS) u kompaniji Haldor Topsoe. Čak i sa današnjim
sniženim cenama nafte, postoji interes za pretvaranje prirodnog gasa u benzin, naročito u područjima
do kojih je gas teško transportovati, ili nema lokalne rafinerije za proizvodnju benzina.
Postoji relativno direktna veza između sirove nafte i benzina. Razlika između sirove nafte i prirodnog
gasa, sirove nafte i metanola, ili sirove nafte i uglja imaće direktan uticaj na ekonomiku metanolskih
tehnologija i njihov razvoj.

25. PRAKTIČNA PRIMENA BIOGORIVA

Biodizel sa 98 odsto čistoće može nemešan da se koristi u svim dizel motorima, koji su rađeni za
standard goriva "euro 4". Za nove motore, po standardu "euro 5", biodizel u smeši sa eurodizelom
može da bude prisutan do petine ukupne količine. Kvalitetan biodizel je apsolutno potpuno bezbedan
za upotrebu i ne šteti motorima i može služiti kao potpuna zamena za dizel gorivo. Biodizel 100% se
može koristiti u svim vozilima proizvedenim do 2006 god. Starija vozila mogu imati problem sa
gumenim crevima dovoda goriva. Mada i običan dizel nagriza gumu, samo mu je potrebo više
vremena, do 5 godina. Od 1992. godine svi prizvođači ugrađuju mineralna ili silikonska dovodna
creva, a na starijim vozilima su sigurno promenjena do sada. Mlađa vozila mogu imati problema sa
„diesel particulate filter-om“ ukoliko koriste 100% biodizel. Svi proizvođači automobila za novija
vozila (euro 5) su dozvolili mešavinu od 20% biodizela i 80% eurodizela. Sa proizvođačima treba
proveriti koji procenat je dozvoljen za koji model, pošto postoje modeli koji mogu da troše 100% čist
biodizel.

153
 POGONSKI MATERIJALI

Slika 159. Renault kamion koji koristi 100% biodizel

Slika 160. Volkswagenov motor koji koristi 100% biodizel

Slika 161. Vauxhall Vivaro koristi kao gorivo 100% biodizel

Biodizel polako dobija na značaju kao zamena dizel gorivu u motorima sa unutrašnjim sagorevanjem,
ali je potrebno još vremena da bi dostigao svoj puni komercijalni potencijal. Kako biljna ulja
predstavljaju glavnu sirovinu za proizvodnju biodizela, tako i cena njihove proizvodnje najviše utiče
na cenu biodizela. Korišćeno ulje za kuvanje je daleko isplatljivije kao sirovina. Glavni problem
komercijalizacije ugalj-teĉnost tehnologije je velika količina ugljenik (IB)-oksida koja bi se emitovala
pored postojeće emisije tzv. ― gasova staklene bašte primenom konvencionalnih goriva.
Metanol se danas najdinamičnije razvija u sektoru primene alternativnih motornih goriva - u
proizvodnji biodizela i dimetil-etra (DME), odnosno na bazi direktnog umešavanja metanola u
motorne benzine.

154
 POGONSKI MATERIJALI

Slika 162. Ford T., čiji je motor mogao da korsiti etanol, benzin, kerozin, ili mešavinu etanola i
benzina

Da bi se gorivo sa visokim sadržajem etanola (npr. E85) primenjivalo, na vozilu nisu potrebne velike
modifikacije motora i vozila. Ipak, na standardnom vozilu sa pogonom na benzin nije moguće prosto
primeniti etanolsko gorivo. Pored gore pomenutog problema sa rastvorljivošću pojedinih materijala u
etanolu, zbog čega je potreban adekvatan izbor materijala za sistem za napajanje gorivom i
karakteristične zaptivke, važno je naglasiti da etanol ima nižu toplotnu moć i drugačiju stehiomerijsku
količinu vazduha. Tome je potrebno prilagoditi doziranje goriva u sistemu za obrazovanje smeše, kao i
parametre sistema za paljenje. U slučaju karburatorskog motora to znači da treba izabrati odgovarajuće
dizne za gorivo i vazduh, kako bi motor mogao da ostvari punu snagu. U slučaju primene sistema za
ubrizgavanje, potrebno je da upravljačka jedinica prethodno bude programirana za drugačije parametre
doziranja goriva i vazduha.

Slika 163. Ford Taurus 3.0 koji koristi mešavinu etanola i benzina
kao pogonsko gorivo

155
 POGONSKI MATERIJALI

Slika 164. Renault kamion sa motorom EURO 6 na biodizel

Slika 165. Scania autobus koji pored fosilnog dizela može koristiti i biodizel

Slika 166. Dodge Caravan koji koristi mešavinu etanola i benzina kao pogonsko gorivo

156
 POGONSKI MATERIJALI

Slika 167. Brazilski Fiat 147 iz 1979. godine bio je prvi moderni automobil koji je lansiran na
tržište i koji koristi čisti etanol (E100).

Od svetske potrošnje etanola od oko 110 milijardi litara u 2015. godini, oko 87% se odnosilo na etanol
kao gorivo, dok je preostali deo našao upotrebu u proizvodnji pića i industrijsku upotrebu. Svetska
proizvodnja i potrošnja etanola kao goriva je prikazana na slici 168.

Slika 168. Svetska proizvodnja i upotreba bioetanola

157
 POGONSKI MATERIJALI

Slika 169. Brazilski VW Gol 1.6 Total Flex 2003, bio je prvi automobil čiji motor može koristiti
bilo koju mešavinu benzina i etanola

Najveći svetski proizvođač i ujedno potrošač metanola kao goriva u vozilima je Kina. Mogućnosti
primene metanola kao goriva značajno se razlikuju u pojedinim svetskim regionima. U nekim
zemljama metanol se meša sa benzinom. Metanol ima dobre osobine kao komponenta za mešanje
goriva - visok oktanski broj, dobro sagorevanje, emituje manje štetnih nusproizvoda od benzina i
relativno je jeftin. Različite mešavine s udelom metanola u rasponu od 5 % (M5) do 100 % (M100)
naširoko se upotrebljavaju u Kini, gde se metanol proizvodi iz uglja.
Zanimljivo je da metanol već učestvuje s oko 8 % kao gorivo u transportu, uglavnom za lake kamione
i javni prevoz.

Slika 170. Škoda Octavia vRS Bonneville, čiji motor razvija više od 500 KS, a pritisak punjenja
prelazi 200 kPa, koristi visokooktansko gorivo (smesa vode i metanola)

158
 POGONSKI MATERIJALI

Slika 171. Nadograđeni motor Ford Mustang sa dodatim ubrizgavanjem metanola

Slika 172. Kineski sportski automobil za pogon koristi metanol i električnu energiju

Slika 173. Proizvodnja metanola u svetu

Biodizel se može upotrebljavati kao gorivo za motore sa unutrašnjim sagorevanjem u čistom obliku,
ali obično se koristi kao aditiv naftnom dizelu radi smanjenja emisije čvrstih čestica, ugljen-
monoksida, aromatičnih ugljovodonika i drugih zagađivača vazduha koji nastaju sagorevanjem
konvencionalnog dizela u motoru. Smeše od maksimalno 20% biodizela (pomešanog sa
konvencionalnim fosilnim dizelom) mogu se upotrebiti u skoro svim konvencionalnim dizel
motorima, i one ne zahtevaju modifikaciju motora. Smeše sa većim sadržajem biodizela, ili čak čisti
biodizel (Evropski standard EN 14214) mogu se upotrebiti u velikom broju motora napravljenim
počev od 1994. godine bez većih, ili gotovo nikakvih modifikacija. U Evropi se smeše dizela koje
sadrže do 5% biodizela mogu prodavati bez posebnih naznaka. Biodizel se može skladištiti u istim
rezervoarima kao i dizel gorivo, tako da ne smanjuje korisni teret i radijus kretanja, ali se mora voditi
računa o lošijoj oksidacionoj stabilnosti biodizela i mogućem dejstvu na neke premaze (lakove, boje)

159
 POGONSKI MATERIJALI

sistema napajanja gorivom. Nisko temperaturne karakteristike mogu biti problem ukoliko se koristi
čist biodizel, dok su ostale karakteristike slične dizel gorivu.
Biodizel se generalno ne smatra gorivom za zimske uslove. Razlog tome je što ima relativno visoku
tačku kristalizacije pa će biodizel od masti kristalisati već na oko 12 stepeni, a biodizel od ulja od -6
do -12. Ovo se donekle može popraviti dodavanjem namenskih aditiva za biodizel, ili mešanjem sa
fosilnim dizelom. Ukoliko je biodizel proizveden u skladu sa EN 14214 standardom, i skladišti se u
hermetički zatvorenim posudama, zaštićen od sunca, može se čuvati do 4 meseca (u zimskom periodu
6 meseci), bez značajne promene u kvalitetu. Ukoliko se dodaju aditivi za stabilizaciju, ovaj rok se
produžava na 12 meseci. Važno je da biodizel ne dođe u kontakt sa vazduhom, bakrom,
bronzom,cinkom i mesingom.

Slika 174. Šest tipičnih brazilskih flex-fuel modela od nekoliko proizvođača automobila,
popularno nazvanih „fleks“ automobili, koji rade na bilo kojoj mešavini vodenog etanola (E100)
i benzina (E20 do E25)

160
 POGONSKI MATERIJALI

Slika 175. Honda HR-V (Vezel) na etanol u Brazilu i Japanu

Slika 176. Chevrolet Celta kao flex-fuel model na etanol gorivu

Slika 177. Na sajmu automobila u Pekingu u aprilu 2019., kineska automobilska kompanija
„AlWays“ predstavila je sportski automobil „Deep Purple“ koji koristi metanol kao gorivo
(automobil ima maksimalnu brzinu od 300km/h i ubrzanje od 0 do 100 km/h za oko 2,5 sekunde)

161
 POGONSKI MATERIJALI

Slika 178. Na sajmu industrije u Pekingu kineska automobilska kompanija „Zhejiang Geely
Holding Group“ predstavila je sportski automobil koji koristi metanol kao gorivo

Slika 179. Porsche kao sportski automobil koji koristi metanol kao gorivo

Slika 180. Volkswagen beetle convertible TDI je sertifikovan da radi na V20 i na V5

162
 POGONSKI MATERIJALI

Slika 181. Ram 1500 EcoDiesel koristi biodizel kao gorivo

Slika 182. Chevrolet express cargo van/GMC savana 2500 ili 3500 koristi biodizel kao gorivo

Slika 183. Chevrolet silverado ili GMC sierra 2500hd ili 3500hd
(svi američki teški kamioni imaju sertifikat za rad na B20)

163
 POGONSKI MATERIJALI

26. LITERATURA
[1] Directionaldrilling.wordpress.com
[2] Oil and Geopolitics in the Caspian Sea Region, Michael P. Croissant and Bulent Aras
[3]file:///F:/net/Lo%C5%BE%20ulje%20i%20dizel%20-%20glavne%20razlike%20-
%20MojVolan.com.html
[4]file:///F:/net/Dodavanje%20dvotaktola%20i%20ulja%20ATF%20u%20dizel%20gorivo%20-
%20korisno%20ili%20%C5%A1tetno_%20-%20MojVolan.com.html
[5]https://autoportal.hr/clanak/bilo_pa_proslo_olovni_benzin_izmisljen_1922_dugo_je_bio_in_u_eu_j
e_zabranjen_2000_kod_nas_2006_
[6]https://www.b92.net/automobili/aktuelno.php?yyyy=2019&mm=01&nav_id=1492902
https://geek.hr/e-kako/drustvo/kako-se-dobiva-benzin/
[7]https://www.academia.edu/3672457/Goriva_za_putnicka_vozila
[8] Ljubica P. Vrhoac: Organska hemijska tehnologija, 1997
[9] Official site of the,,American Petroleum Institute,,
[10] Department of Energi, Energi Informacion Administration:,,Petroleum Supply; Annual, 1998
[11] J.G.Speight,The Chemistry and Technology of Petroleum,Sec. Ed.,Marcel Dekker, 1991
[12] Olga Vitorovic,Vladimir Rekalic, Milena Jovanovic:Prirucnik za ispitivanje u tehnoloskoj
proizvodnji, 1997
[13] Ljubica P. Vrhovac,Dusanka M. Petrovic-DJakov,Jovanka M. filipovic: Praktikum organske
hemijske tehnologije
[14] Makro organizaciona struktura Naftne industrije Srbije, Internet, 2005
[15] Uredba o uslovima i postupku sticanja statusa povlašćenog proizvođača električne energije, „Sl.
glasnik RS”, br. 8/2013
[16] Stojiqković, D., Alternativna goriva za pogon motora SUS u 21. veku, Studija, Mašinski fakultet,
Beograd, 2007
[17] Directive 2003/30/EC of the European Parliament and of the Council of May 8, 2003, on the
Promotion of the Use of Biofuels or Other Renewable Fuels for Transport, Official Journal L123, May
17, 2003
[18] Directive 2009/28/EC of the European Parliament and of the Council of April 23, 2009, on the
Promotion of the Use of Energy from Renewable Sources and Amending and Subsequently Repealing
Directives 2001/77/EC and 2003/30/EC, Official Journal L140, June 5, 2009
[19] U. S. Department of Energy, Biodiesel Handling and Use Guidelines, 2004
[20] ACCC (Australian Competition & Consumer Protection) (2007), “Petrol Prices and Australian
Consumers, Report of the ACCC inquiry into the price of unleaded petrol”, December 2007, available
at http://transition.accc.gov.au/content/index.phtml/itemId/806216
[21] Atkinson, B. (2007), “Retail Gasoline Price Cycles: Evidence from Guelph, Ontario Using Bi-
Hourly, Station-Specific Retail Price Data”, Mimeo.
[22] Bekiros, S.D. and C.G.H. Diks (2008), “The Relationship between Crude Oil Spot and Futures
Prices: Cointegration, Linear and Nonlinear Causality”, Energy Economics, Vol. 30.
[23] Bishop, S. and Walker (2002), M., The Economics of EC Competition Law: Concepts,
Application and Measurement, Sweet & Maxwell, London.
[24] Black, G. and J.T. LaFrance (1998), “Is Hotelling’s Rule Relevant to Domestic Oil Production?”,
Journal of Environmental Economic and Management, Vol. 36.
[25] Borenstein, S. and A. Shepard (2002), “Sticky Prices, Inventories, and Market Power in
Wholesale Gasoline Markets”, Rand Journal of Economics, Vol. 33 No. 1.
[26] Borenstein, S. and J. Bushnell (2005), “Retail Policies and Competition in the Gasoline Industry”,
California Energy Commission, Consultant Report CEC-600-2005-018, available at:
http://www.energy.ca.gov/2005publications/CEC-600-2005-018/CEC-600-2005-018.PDF.
[27] Borenstein, S., C. Cameron and R. Gilbert (1997), “Do gasoline prices respond asymmetrically to
crude oil price changes?”, The Quarterly Journal of Economics, Vol. 112 No. 1.
[28] Bremond, V., E. Hache, and V. Mignon (2012), “Does OPEC Still Exist as a Cartel? An
Empirical Investigation”, Energy Economics, Vol. 34 No. 1.
[29] Brown, S. and M. Yucel, “Gasoline and Crude Oil Prices: Why the Asymmetry?”, Economic and

164
 POGONSKI MATERIJALI

Financial Review, Vol. 23.

[30] Buccirossi, P. (2006), “Does Parallel Behavior Provide Some Evidence of Collusion?”, Review of
Law & Economics, Vol. 2 No. 1.
[31] CNC (2011), “Follow-up Report on the CNC’s Automotive Fuel Report”, available at
http://www.cncompetencia.es/Inicio/Informes/InformesyEstudiossectoriales/tabid/228/Default.aspx.
[32] CNC (2012), “Report Monitoring the Automotive Fuel Distribution Market in Spain”, June 2012,
http://www.cncompetencia.es/Inicio/Informes/InformesyEstudiossectoriales/tabid/228/Default.aspx.
[33] Deltas, G. (2008), “Retail Gasoline Price Dynamics and Local Market Power”, The Journal of
Industrial Economics, Vol. 56 No. 3.
[34] Demirer, R. and A.M. Kutan (2010), “The Behavior of Crude Oil Spot and Futures Prices around
OPEC and SPR Announcements: An Event Study Perspective”, Energy Economics, Vol. 32.
[35] Smith, J.L. (2009), “World Oil: Market or Mayhem”, Journal of Economic Perspectives, vol. 23
p. 145.
[36] Stevans, L.K. and D.N. Sessions (2010), “Speculation, Futures Prices, and the US Real Price of
Crude Oil”, American Journal of Social and Management Sciences, vol. 1 n° 1.
[37] Tappata, M. (2009), “Rockets and feathers: Understanding asymmetric pricing”, RAND Journalof
Economics, vol. 40 n° 4.
[38] Byrne, D. and R. Ware (2011), “Price Cycles and Price Leadership in Gasoline Markets: New
Evidence from Canada”, University of Melbourne Department of Economics Working Paper Series,
Research Paper Number 1124, http://www.economics.unimelb.edu.au/downloads/wp/wp11/1124.pdf.
[39] Chen, L., M. Finney and K. S. Lai (2005), “A Threshold Cointegration Analysis of Asymmetric
Price Transmission from Crude Oil to Gasoline Prices”, Economic Letters, Vol. 89.
[40] Chesnes, M. (2010), “Asymmetric Pass-Through in US Gasoline Prices”, FTC Working Paper
No. 302, available at http://www.ftc.gov/be/workpapers/wp302.pdf.

165