PUTNA MREŽA KAO BITAN ELEMENT ODRŽIVOG RAZVOJA SRBIJE*

Mihailo MALETIN
Vojo ANĐUS

rezime

U okviru ovog rada analizira se dosadašnji razvoj potražnje i ponude vangradske putne mreže Srbije u
zadnjih 25 godina sa naglaskom na period 1990 - 2003 sa ciljem da se uoče bitni trendovi razvoja. Na
osnovu suštinskih informacija formira se objektivna dijagnoza postojećeg stanja i ističu osnovni
uzroci. Prognoza razvoja potražnje usluga putne mreže data je po alternativnim scenarijima koji imaju
zajedničku karakteristiku da se jasno izdvajaju dva vremenska perioda. Za prvi period, odnosno,
sledećih 5 godina, osnovni zadaci podrazumevaju dominantna ulaganja u rehabilitaciju i
rekonstrukciju postojeće mreže što je saglasno sa zahtevima održivog razvoja Srbije u tom periodu.
Dugoročni održivi razvoj Srbije nije moguć bez danas jasno definisanih strateških opredelenja razvoja
glavnih poteza magistralne putne mreže koji u suštini predstavljaju jednu od najvažnijih osnova
ukupnog razvoja države. Prikazan je rezultat sopstvenih makro analiza mogućih strategija razvoja
putne mreže, odnosno, koncepcijska postavka tzv. osnovnog trougla autoputne mreže Srbije kao
osnovnog elementa dugoročnog razvoja puteva i države u celini. Takođe je prikazan predlog glavnih
pravaca akcije kao i faza realizacije strateških opredelenja sledećih 25-30 godina.

RURAL ROAD NETWORK AS A MAJOR ELEMENT OF

SUSTAINABLE DEVELOPMENT OF SERBIA
Mihailo MALETIN
Vojo ANDJUS

summary

The paper analyses development of road transport demand and supply in Serbia during last 25 years
with emphasis on the period 1990-2003 in order to define basic trends. Based on relevant information,
the diagnosis of existing situation is given together with major contributive factors. The road transport
demand forecast is defined according to alternative scenarios which have a common characteristic:
two substanially different time periods. In the first time period of next 5 years, the major effort
should be oriented towards rehabilitation and reconstruction of existing road network; this is
compatible with the overall requirements of sustainable development of Serbia in that period. Long-
term sustainable development of Serbia is not percievable unless strategic plan is not defined today;
strategic plan of primary road network is one of the basic elements on which the overall development
strategy of Serbia is to be founded. The result of macro analyses of alternative development strategies
of rural road network in Sebia is presented as a concept of basic motorway triangle of Serbia which
should be a fundamental element in long-term development of rural roads and state itself as well. The
essential actions required are outlined together with major phases of strategic plan realisitaion in next
25-30 years.
________________________________________________
*) Nau~ni skup - Odr`ivi prostorni, urbani i ruralni razvoj Srbije – Strate{ki okvir za odr`ivi razvoj Srbije, IAUS Beograd 2004, str. 111-118.

Prof. dr Mihailo Maletin, dipl. građ. inž. je redovni profesor, oblast planiranja i projektovanja gradskih saobraćajnica Katedra za puteve,
aerodrome i železnice, Građevinski fakultet Univerziteta u Beogradu, 11000 BEOGRAD, Bulevar kralja Aleksandra 73/1. E-pošta:
maletin@grf.bg.ac.yu
Prof. dr Mihailo Maletin, dipl.ing, is the professor on Planning and Design of Urban Roads, University of Belgrade, Civil Engineering
Faculty, Department for Roads, Airports and Railrods, 11000 BEOGRAD, Bulevar kralja Aleksandra 73/1. E-mail: maletin@grf.bg.ac.yu

Prof. dr Vojo Anđus, dipl. građ. inž. je redovni profesor, oblast planiranja i projektovanja puteva Katedra za puteve, aerodrome i železnice,
Građevinski fakultet Univerziteta u Beogradu, 11000 BEOGRAD, Bulevar kralja Aleksandra 73/1. E-pošta: vsandjus@grf.bg.ac.yu
Prof. dr Vojo Andjus dipl.ing is the professor on Planning and Design of Rural Roads, University of Belgrade, Civil Engineering Faculty,
Department for Roads, Airports and Railrods, 11000 BEOGRAD, Bulevar kralja Aleksandra 73/1. E-mail: vsandjus@grf.bg.ac.yu

1
1. UVOD

Geografski položaj Srbije i topografske karakteristike područja uslovile su da je od davnih vremena

veliki obim kretanja prolazio kroz područje Srbije i, sa razvojem saobraćajnih sistema, važnost
Moravsko-Vardarske doline je rasla. Drugim rečima, istorija i razvoj Srbije su najdirektnije povezani
sa ovom činjenicom uz brojne pozitivne i negativne uticaje. U novijoj istoriji veći broj E-puteva
takođe prolazi teritorijom Srbije a, prema III-oj Panevropskoj konferenciji u Helsinkiju 1997, deonice
multimodalnih koridora VII (Dunav) i X, Xb i Xc nalaze se na teritoriji Republike Srbije.

Sl.-01 Panevropski multimodalni koridori na području Jugoistočne Evrope i magistralna putna mreža
Srbije i Crne Gore (13)

Jugoistočna Evropa, a posebno Republika Srbija, doživeli su značajne pa i dramatične promene u

zadnjoj deceniji prošlog veka; one su direktno i indirektno uslovile potpune promene trendova
praktično u svim domenima uključujući i oblast potražnje i ponude transportnih usluga (1) svih vidova
transporta. U ovom radu se prikazuju promene u oblasti potražnje i ponude usluga putnog saobraćaja u
tom periodu sa posebnim naglaskom na period posle 2000-te godine kako bi se, na osnovu generalnih
analiza raspoloživih podataka i osnovnih informacija, formulisale osnovne postavke razvoja putne
mreže kao bitnog elementa održivog razvoja Srbije.

2. POTRAŽNJA TRANSPORTNIH USLUGA

Na osnovu podataka zvanične statistike (14), sintezni pokazatelj ukupne potražnje saobraćajnih usluga
za različite vidove transporta prikazan je kao vremenska serija indeksa (1975 = 100) na sl. 02.
Karakteristično je (sl. 02) da je potražnja međugradskog transporta tereta i putnika dramatično opala
tokom samo dve godine (1990-1993) dok potražnja u javnom gradskom prevozu ima sopstvene
zakonitosti promene uslovljene svakodnevnim potrebama kretanja na gradsko-prigradskim relacijama.

Najveće oscilacije zapažuju se u oblasti vazdušnog i vodnog saobraćaja dok je u periodu 1993-2000.
godina potražnja u drumskom saobraćaju skoro konstantna na nivou približno jednakom jednoj trećini
potražnje 1975 godine. Posle 2000-te godine priraštaj u vodnom i železničkom saobraćaju je bio
relativno spor dok su vazdušni i putni saobraćaj, kao fleksibilniji vidovi transporta, zabeležili
značajniji priraštaj potražnje (sl. 02). Danas se fizički obim putnog saobraćaja kreće blizu 50% istog
pokazatelja 1975-te godine.

2
Sl.-02 Indeks potražnje transportnih usluga po vidovima prevoza u Srbiji i Crnoj Gori (14)

Pored ukupnih promena potražnje usluga putnog saobraćaja, pokazatelj prosečan godišnji dnevni
saobraćaj (PGDS), definisan na osnovu kontinualnog brojanja na najvažnijim putnim deonicama,
ukazuje na specifičnosti promene saobraćajnog opterećenja tokom godine. odnosno, drugačije
sezonske varijacije. Na najvećem broju deonica vangradske putne mreže došlo je do promena u
svrhama putovanja posle 1990 godine; daljinska turistička kretanja putničkim automobilom koja su
izazivala pojavu vršnih opterećenja u letnjim mesecima praktično su nestala sa vangradske putne
mreže (12) dok su, istovremeno, lokalna gradsko-prigradska kretanja izazvala rast opterećenja na
deonicama vangradskih puteva kroz gradove.

Najdramatičnije promene se javljaju na deonici autoputa (koridor X) između Beograda i granice sa

Hrvatskom; vršni PGDS od približno 23.000 vozila/dan (1989 god.) je pao na zanemarljivih 1.500
vozila/dan u 2001 god. da bi 2003 god. porastao na 2.950 vozila/dan (tj. na samo oko 12% u odnosu
na 1989 god.). Deonica koridora X u blizini granice sa BJR Makedonijom danas ima dvostruko manje
vozila u vršnom mesecu (jul 1990 16.802 a jul 2003 7.890 vozila/dan), a deonica Xc u blizini granice
sa Bugarskom ima sličan odnos (avgust 1990 10.452 a avgust 2003 5.700 vozila/dan). Promene se
mogu dodatno ilustrovati podacima o broju vozila sa stranom registracijom registrovan na naplatnim
kapijama autoputeva koridora X (sl. 03) iako se ne mogu izdvojiti tranzitna od izvorno-ciljnih i
internih kretanja takvih vozila.

3
Sl.-03 Vremenska serija PGDS vozila sa stranom registracijom 1999-2003 na naplatnim kapijama
putnih deonica koridora X (12)
Iako su vozila registrovana u bivšim republikama Jugoslavije od 1993 godine brojana kao vozila sa
stranom registracijom, odnosno, povećan je podskup takvih vozila, obim je nekoliko puta manji nego
1990 godine. Na naplatnoj kapiji Bubanj Potok 2003 godine broj takvih vozila je oko 70% vrednosti
manji 1990 godine, dok je na drugim naplatnim kapijama čak i nekoliko puta manji (sl. 03). Jedina
naplatna kapija koja beleži povećanje u odnosu na 1990 god. je na severu (tj. ka Madjarskoj) što je
posledica preraspodele tokova. Ekstremni slučaj je naplatna kapija u blizini granice sa Hrvatskom gde
je 2003 godine registrovano prosečno dnevno 1.246 vozila sa stranom registracijom što ukazuje na
simbolično prisustvo tranzitnih tokova (1990 god. 3.550, odnosno skoro 3 puta više uz manji skup
takvih vozila!).

Drugim rečima, medjunarodni tranzitni saobraćaj se nije vratio na koridor X kako je očekivano jer su
se tranzitni tokovi putnika i tereta kroz Srbiju odavno preorijentisali na druge pravce i/ili vidove
prevoza, destimulisani su brojem graničnih prelaza, trajanjem i uslovima kontrole, nepredvidivim
dogadjajima itd. Uvodjenje novog viznog režima (Madjarska, Rumunija), nerazrešeni problemi carina
itd. pa i intenzivan razvoj pojedinih poteza autoputne mreže u jugoistočnoj Evropi (sl. 04) u suštini
podržavaju takve tendencije i objektivno umanjuju mogućnosti privlačenja tranzitinih tokova da u
budućnosti intenzivnije koriste poteze kroz Srbiju. Naročito treba skrenuti pažnju na autoputni potez
kroz severnu Grčku (Egnatia Odos) koji privlači tokove sa Bliskog Istoka, Turske, Bugarske i
Makedonije na trajektni potez kao racionalniju i povoljniju vezu sa zapadom Evrope potpuno
menjajući ukupnu sliku saobraćajnih tokova u regionu

Sl.-04 Osnovni zahvati na autoputevima Evropskih koridora potpuno menjaju saobraćajnu sliku

4
3. PONUDA TRANSPORTNIH USLUGA PUTNE MREŽE SRBIJE

Ponuda transportnih usluga je kompleksna pojava koja nije isključivo povezana sa kvalitetom putne
mreže već i sa nizom spoljnih uticaja (npr. politika, opšta sigurnost, cena itd.). U periodu 1975-2003
dogodile su se promene u ukupnom razvoju koje su uticale, kako na potražnju, tako i na ponudu
usluga putne mreže Srbije, detaljnije informacije na ovu temu mogu se naći u (2, 3, 5, 9 i 10). Kao
makro pokazatelj promene ponude putne mreže Srbije može poslužiti vremenska serija podatka o
ukupnoj dužini asfaltiranih kategorisanih puteva u Srbiji (sl. 05); ukupna dužina puteva sa savremenim
kolovozom u mreži kontinualno raste kroz dominantna ulaganja u izgradnju novih putnih deonica iako
nije praćena odgovarajućim nivoom zahvata u nizu drugih elemenata (npr. bezbednost saobraćaja,
prateće usluge, kontrola urbanizacije duž puteva, prateća oprema puta itd.). Karakteristična kriva
potražnje (sl. 05) ukazuje da je u periodu 1975-1987 priraštaj ponude bio saglasan promenama
potražnje dok je za period 1987-2000 god. rast ponude, iako usporen, potpuno nesaglasan sa
promenama potražnje, odnosno, suprotan elementarnim zakonima tržišta te racionalnog
(domaćinskog) odnosa prema postojećim resursima i raspoloživim sredstvima.

Sl.-05 Potražnja i ponuda usluga putne mreže Srbije (14)

Gradnja novih deonica magistralnih puteva pa i autoputeva u uslovima drastično niske potražnje nije
mogla biti realizovana bez teških i dugoročnih posledica po putnu mrežu i razvoj države u celini;
ograničena finansijska sredstva za novogradnju ispraznila su fondove za održavanje puteva i direktno
izazvala skoro potpunu obustavu elementarnog održavanja postojećih deonica tokom više od jedne
decenije što je višestruko ubrzalo propadanje postojećih puteva. Dijagnoza stanja putne mreže Srbije,
pored ostalih uzroka, jasno odslikava posledice ovakve politike. Nažalost, identična pojava se može
ustanoviti i kod železnice; dok je ulagano u velelepne stanične objekte, deonice postojećih pruga su
prepuštene ubrzanom propadanju.

4. DIJAGNOZA STANJA PUTNE MREŽE SRBIJE

Po geopolitičkom kriterijumu, kategorisana vangradska putna mreža Srbije se deli na magistralne,

regionalne i lokalne puteve; numerički podaci prikazani su na sl. 06. Generalno posmatrano, ukupna
dužina putne mreže u odnosu na površinu i stanovništvo Srbije, odnosno, gustine putne mreže su
zadovoljavajuće i uklapaju se u opštije kriterijume zemalja Evrope (1, 2), te problem nije u razmeri
mreže već njenom kvalitetu.

Opštiji uvid u kvalitet postojeće putne mreže Srbije može se dobiti kroz raspodelu kilometara putnih
deonica po kategorijama i vrsti kolovoza (sl. 06). Može se uočiti da je danas:
• skoro kompletna magistralna putna mreža sa savremenim kolovozom,

5
• značajnu dužinu regionalnih puteva (12,6%) čine deonice sa makadamskim i zemljanim
kolovozom,
• više od polovine ukupne dužine lokalnih puteva nije primereno potrebama savremenog saobraćaja
budući da 53,2% dužine čine deonice sa makadamskim i zemljanim kolovozom.

Sl.-06 Kategorije puteve Srbije i raspodela po vrsti kolovoza (14)

Iako se po nekim parametrima putna mreža Srbije može oceniti kao zadovoljavajuća (npr. širine
kolovoza), kao posledica potpunog odsustva održavanja tokom perioda 1990-2000, više od 50%
dužine magistralne i regionalne putne mreže sa savremenim kolovozom je u lošem stanju (sl. 07) kada
troškovi korisnika eksponencijalno rastu a kolovoz zahteva ozbiljne investicije za njegovu
rehabilitaciju. Pored toga, približno 42% ukupne dužine magistralnih puteva ima nedovoljnu nosivost,
od ukupno 3.016 mostova, uključujući i najznačajnije, oko 39% je u lošem stanju, 25% od 246 putnih
tunela zahteva ozbiljnu rehabilitaciju, itd.

Sl.-07 Stanje savremenih kolovoza na putnoj mreži Srbije (13)

6
Može se zaključiti da je stanje putne mreže Srbije nezadovoljavajuće kao i da, pored preduzetih
aktivnosti u zadnje 3 godine, rehabilitacija postojeće mreže ostaje prioritetni zadatak u sledećem
periodu razvoja kao i da slabo stanje kapilarnog sistema (tj. lokalne i nekategorisane mreže) zahteva
bitno drugačiji pristup u odnosu na dosadašnje opšte zanemarivanje ovog problema.

Jedan od veoma značajnih nedostataka putne mreže Srbije danas, posebno kod dvotračnih puteva, jeste
veoma slaba kontrola priključivanja na najvećem broju putnih deonica. Preliminarna istraživanja
ukazuju da se na nivou cele magistralne putne mreže Srbije gustina legalnih i ilegalnih priključaka
kreće u rasponu od 2-4 priključka po kilometru dužine. U blizini gradova i sela, gustina priključaka,
kao posledica kontinualne ivične izgradnje, raste do vrednosti od 40-50 priključaka po kilometru što
vangradski put pretvara u ulicu najnižeg reda sa minimalnom ili nikakvom kontrolom pristupa. Takav
razvoj snižava nivo usluge puta, utiče na smanjenje brzine toka, povećava troškove korisnika itd. i, što
je najvažnije, direktno doprinosi da je danas bezbednost saobraćaja na putevima Srbije nedopustivo
niska; stepen nesigurnosti na svim putevima je u proseku dvostruko viši u odnosu na srednje vrednosti
zemalja zapadne Evrope. Budući da su danas intenziteti saobraćajnih tokova relativno niski, prava
razmera ovog problema se još uvek ne uočava ali sa rastom potražnje u narednom periodu negativne
posledice će eksponencijalno rasti. Inventar svih priključaka, uvodjenje kontrole pristupa,
projektovanje i dosledno sprovodjenje odgovarajućih mera u ovoj oblasti itd. svakako bi morali biti
jedna od prioritetnih akcija u neposrednoj budućnosti.
.
Najveći udeo transportnog rada (oko 60%) je koncentrisan na relativno mali broj deonica magistralnih
puteva (oko 30%) dok 50% ukupne dužine magistralne mreže prima oko 20% ukupnih vozila-km. na
putnoj mreži što indicira da je ovaj nivo putne mreže verovatno preveliki bar za postojeću potražnju.
Pored toga, imajući u vidu i razmere regionalne putne mreže (ukupno 10.401 km.), čini se logičnim da
se u neposrednoj budućnosti izvrši reklasifikacija putne mreže Srbije. Najveći broj deonica puteva (sl.
08) ima PGDS manji od 5.000 vozila/dan (dve trećine ukupne dužine puteva 2003 god.!) dok se
priraštaj potražnje u periodu 2001-2003 god. najviše javlja kod puteva sa relativno malim
saobraćajnim opterećenjem. Veoma mali deo putne mreže ima PGDS iznad 12.000 vozila/dan što je
apsolutna donja granica za autoputni profil.

Sl. 08 Odnos PGDS 2001/PGDS 2003 god. na magistralnim putevima Srbije (10, 14)

Kapacitet postojećih deonica putne mreže (sl. 09) je daleko iznad današnjih potreba; problem propusne
moći javlja se na kraćim deonicama, po pravilu u blizini većih gradova, koje imaju relativno mali
obim transportnog rada. Očigledno da intenzivna novogradnja i/ili rekonstrukcija sa ciljem uvećanja
kapaciteta ne može biti opravdana sa funkcionalnog, ekonomskog, razvojnog itd. stanovišta.

7
Sl. 09 Stepen iskorišćenja kapaciteta po dužini deonica i transportnom radu na magistralnoj putnoj
mreži Srbije 2003 god. (14)

5. STRATEGIJA ODRŽIVOG RAZVOJA

Osnovu za definisanje mogućih strategija razvoja putne mreže kao bitnog elementa održivog razvoja
Srbije čine zaključci dijagnoze stanja s jedne i prognoze promena potražnje u budućnosti s druge
strane. Generalni zaključak dijagnoze stanja upućuje na rehabilitaciju i unapređenje postojećih deonica
kao prioritetan zadatak; ovakav stav je potrebno dodatno proveriti kroz prognozu potražnje. Budući da
je trend potražnje diskontinualan, jedina mogućnost prognoze je definisanje alternativnih scenarija uz
kontnulanu proveru polaznih predpostavki. Provere sprovedene 2003 god. ukazuju da su prognoze
sporijeg priraštaja potražnje (3, 4, 10,12) bliže realnosti uz dodatne indicije usporavanja rasta
potražnje usled spoljnih uzroka (pogl. 3). Alternativne prognoze (sl. 10), zasnovane na
predpostavkama privlačenja tranzitnih tokova i porasta izvorno-ciljnih i internih tokova (3) i podacima
2003 god. (13) ukazuju da bi se nivo potražnje 1975 god. mogao dostići za sledećih 3-5 godina, a nivo
1987 god. u periodu od 6-9 godina.

Sl. 10 Prognoza potražnje po alternativnim scenarijima (14)

Održivi razvoj putne mreže Srbije podrazumeva jasno definisanje i dosledno sprovođenje sledećih
strategijskih opredelenja:

• u sledećem srednjoročnom periodu (5 godina) sve aktivnosti i raspoloživi resursi usmeravaju se na

rehabilitaciju i rekonstrukciju postojeće putne mreže dok se novogradnja svesno ograničava na
kraće deonice i čvorove koji nedostaju u mreži pri sadašnjem nivou potražnje. U ovom periodu se
mora preduzeti niz neophodnih koraka u oblasti zakonske i tehničke regulativi, reorganizacije

8
 upravljanja putnom mrežom, održavanja puteva i upravljanja saobraćajem, reklasifikacije postojeće
mreže itd.
• intenzivna izgradnja novih poteza je dugoročni zadatak koji bi bio dominantni zadatak u drugom
periodu razvoja; za njegovu realizaciju već danas treba preduzeti potrebne aktivnosti kako bi se
stručno definisao i pravovremeno usvojio dugoročni plan razvoja putne mreže Srbije (tj. Generalni
plan razvoja puteva) u skladu sa postavkama održivog razvoja. Kvalitetna izrada ovog dokumenta
je preduslov za kvalitetnu i pravovremenu pripremu planske i projektne dokumentacije, planiranje i
obezbeđenje neophodnih sredstava te racionalnu izgradnju.

Ne podcenjujući kompleksnost i važnost zadataka za neposrednu budućnost kao i njihov uticaj na

prostorni razvoj Srbije, ovde se iznose generalniji pogledi autora na osnovna pitanja dugoročne
strategije razvoja putne mreže. Pored činjenice da je ova tema primerenija samom karakteru skupa,
glavni razlog jeste nesporna činjenica da dugoročni održivi razvoj Srbije nije objektivno moguć bez
danas jasno definisanih strateških opredelenja razvoja glavnih poteza magistralne putne mreže koji
u suštini predstavljaju jednu od najvažnijih osnova ukupnog razvoja države.

Dugoročna strategija razvoja putne mreže Srbije neminovno mora zasnivati na postavkama mreža
Jugoistočne Evrope pri čemu je neophodno uvek imati na umu da ciljevi i interesi šireg područja s
jedne i Srbije s druge strane nisu i ne mogu biti identični. Stoga je neophodno da se u polazu izbegnu
ekstremne situacije da se postavke mreže Jugoistočne Evrope nekritički prihvataju kao konačne odluke
ili pak da se one u potpunosti negiraju te razvoj mreže Srbije podredi sopstvenim, nažalost, često
nedokumentovanim potrebama i nerealnim željama.

Panevropski multimodalni transportni koridori (sl. 01), utvrđeni 1997 god. u potpuno drugačijim
uslovima međunarodnih odnosa i položaja Srbije, ne bi mogli ostati nepromenjeni danas niti posle
objektivne analize doslednosti primene kriterijuma po kojima su formirani. Naime, nivo važnosti
urbanog centra kao čvora evropskog značaja određuje se, pored ostalog, i brojem poteza putne
(železničke) mreže evropskog značaja koji se u njemu sustiču. Ako se pogleda sl. 11, čvor Beograd je
sveden na nivo Temišvara, Niša ili Bitole jer su svi urbani centri, čak i bitno manji od Beograda, u
mreži evropskih koridora značajniji (npr. Budimpešta 6, Ljubljana 4, Zagreb 5, Sofija 5, Skopje 4 itd.).
Kada bi se dosledno primenili kriterijumi definisanja evropskih koridora, a sa demokratskim
promenama u Srbiji je nestao osnovni razlog da se tako ne uradi, teško bi bilo objasniti zašto potez
Temišvar-Beograd-Bar-Bari ne može dobiti status kraka koridora IV ili da potez dolinom Zapadne
Morave ne treba da postane deo evropske mreže? Sve dosadašnje i pravovremene inicijative pojedinih
stručnjaka da resorna ministarstva i vlada Srbije pokrenu ova pitanja pred nadležnim organima Evrope
saglasno važećoj međunarodnoj proceduri nisu, nažalost, shvaćena iako postoje ozbiljne indicije da bi
se mogla obezbediti podrška zainteresovanih zemalja (npr. Ruminija, Italija itd.) za takvu odluku.
Drugim rečima, sadašnje nadležne vlasti Srbije i Zajednice Srbije i Crne Gore treba da preduzmu
konkretne korake u tom smislu i pokušaju da nadoknade propuštene prilike.

Nezavisno od uspeha prethodne inicijative, veoma je važno kod formiranja dugoročne strategije
razvoja putne mreže Srbije objektivno i jasno razlučiti ciljeve Srbije i regiona Jugoistočne Evrope te
uočiti razlike, naravno, ne sa ciljem sukobljavanja već sa ciljem usklađivanja interesa na obostranu
korist. Naime, koridor X ima relativno veću važnost kao tranzitni pravac nego kao osovina prostornog
razvoja Srbije budući da se izvan njegovog neposrednog uticajnog područja nalaze veoma značajne
koncentracije stanovništva i aktivnosti (sl. 12) pre svega u Zapadnoj Srbiji i dolini Zapadne Morave.
Kako je budućnost intenzivnih tranzitnih tokova kroz Srbiju dosta neizvesna (pogl. 2) uz indirektne
efekte, a drugi putni pravci danas imaju intenzivniji saobraćaj sa značajnom stopom rasta, istina bez
većeg udela tranzitnih tokova (npr. potez Beograd-Čačak), neophodno je ozbiljno razmotriti drugačiji
strateški pristup. Pogled autora na pitanje strateškog pristupa ilustrovan je na sl. 12 kao koraci u
realizaciji autoputne mreže Srbije.

9
Sl. 11 Potencijalna mreža evropskih koridora na području Srbije

Polazeći od postojećih deonica autoputeva, postojeće i prognozirane potražnje na glavnim potezima

magistralne putne mreže Srbije i prostorne raspodele broja stanovnika kao makro pokazatelja
intenziteta aktivnosti kao prioritetni strateški interes Srbije definisana je gradnja prve deonice autoputa
Južni Jadran (deonica Beograd-Čačak) i poteza duž Zapadne Morave (Pojate-Čačak) čime bi se
formirao tzv. osnovni trougao autoputne mreže Srbije sa bitnim posrednim uticajima duž postojećih
dvotračnih puteva u širem području (1, sl. 12). Širenje autoputne mreže Srbije ka spoljnim prostorima,
oslonjeno na osnovni trougao, bilo bi drugi i treći korak (2,3, sl. 12). Naravno, radi se o generalnom
stavu koji bi mogao biti samo delimično modifikovan neophodnim kompromisima koji ne bi smeli da
ugroze polazni interes stvaranja osnovnog autoputnog trougla Srbije što je pre moguće.

6. ZAKLJUČAK

Održivi prostorni razvoj Srbije, pored ostalog, zasniva na racionalnom razvoju putne mreže Srbije koji
ima dva perioda: prvi period stabilizacije i rehabilitacije postojećih puteva uz neophodne aktivnosti na
uređenju sistema upravljanja putevima i definisanje dugoročne strategije razvoja i drugi period
kontinualne realizacije usvojene strategije po racionalno definisanim fazama. Ovaj referat je pokušaj
autora da, kroz zaključke sopstvenih makro analiza, doprinese sagledavanju oba zadatka i, posredno,
održivom razvoju Srbije.

10
Sl. 12 Strateško opredelenje razvoja autoputne mreže Srbije, raspodela centara aktivnosti, osnovni
trougao autoputne mreže Srbije kao primarni interes(1) i dalji koraci u realizaciji (2,3)

LITERATURA

(1) Maletin, M.: Planiranje prostora i putna mreža, Monografija Savremene tendencije u putnom
inženjerstvu, Institut za puteve, Beograd, str. 25-58, 2000
(2) Maletin, M.: Jedan pogled na stanje i zadatke u razvoju saobraćajne osnove naše zemlje, Društvo
za puteve Jugoslavije, Put i saobraćaj, br. 2, Beograd, str. 3-10, 2001

11
(3) Maletin, M.: Strategija razvoja vangradske putne mreže SR Jugoslavije, Društvo za puteve
Jugoslavije, Put i saobraćaj, br. 3, Beograd, str. 3-11, 2001
(4) Maletin, M.: Development Strategy for Rural Road Network in FR Yugoslavia, International Road
Federation IRF, II-nd IRF Road Congress for South-East Europe, Bucharest, p. 7, 2001
(5) Maletin, M.: Razvoj putne mreže Srbije – nasleđe, stanje i mogućnosti, Modul, br. 25, Informativni
centar za izgradnju, Beograd, 2004, str. 49-51
(6) Maletin, M.: Opšti algoritam izrade planske i projektne dokumentacije, Planiranje i realizacija
infrastrukture, Udruženje urbanista Srbije, Kragujevac, 2004, str. 120-129
(7) Maletin, M., Andjus, V.: Neophodnost dugoročnog planiranja i upravljanja razvojem saobraćajne
osnove Srbije, Srbija u XXI veku, Srpska skademija nauka i umetnosti SANU, Beograd, str. 13, 1992
(8) Maletin, M., Andjus, V.: Osnove metodologije planiranja saobraćaja i prostora, Prostorni razvoj
magistralnih koridora, Institut za arhitekturu i urbanizam Srbije IAUS, posebno izdanje br. 41,
Beograd, 2003, str.57-71
(9) Maletin, M., Tubić, V.: Rural road network in Republic of Serbia – present state, major problems
and prospects for future, International Road Federation IRF, III-rd IRF Road Congress for South-East
Europe, Belgrade, p. 11, 2002
(10) Maletin, M., Tubić, V.: Mreža vangradskih puteva Republike Srbije – stanje, osnovni problemi i
mogućnosti razvoja, Društvo za puteve Srbije, Put i saobraćaj, br. 2, Beograd, str. 10-18, 2003
(11) Tubić, V., Maletin, M: Road transport demand characteristics for the Republic of Serbia –
trends, present state and forecast, International Road Federation IRF, III-rd IRF Road Congress for
South-East Europe, Belgrade, p. 10, 2002
(12) Tubić, V., Maletin, M: Karakteristike potražnje putnog saobraćaja u Republici Srbij – trendovi,
postojeće stanje i prognoze, Društvo za puteve Srbije, Put i saobraćaj, br. 2, Beograd, str. 3-9, 2003
(13) -, Informacioni sistem Direkcije za puteve Srbije, Beograd, 2003
(14) -, Statistički godišnjak Srbije i Crne Gore, Beograd, 2003

12