0.

NEBESKI ŠERIFI - POSLEDNjA LINIJA ODBRANE

Pojava otmica vazduhoplova ugrožava materijalna dobra i ljudske živote takoreći od

samog početka komercijalnog vazduhoplovstva. U literaturi se kao prvi slučaj otimanja aviona
pominje incident iz 1920 godine, kada je otet mali avion-dvosed kojim je prevoženo zlato iz
rudnika. Otmičar se sakrio na drugom sedištu kabine, a pilotu je pretio pištoljem. Prva zvanično
zabeležena avio otmica odigrala se u Južnoj Americi, 21. februara 1931. godine, u Arekvipi,
Peru. Bajron Rikards je leteo Fordovim avionom tri-motorcem, kada je spušten na zemlju od
strane naoružanih revolucionara. Odbio je da koristi letelicu za njihove potrebe i nakon deset
dana je obavešten da je revolucija uspešna i pušten je da se vrati u Limu. Jedna od prvih avio-
otmica na komercijalnoj liniji se odigrala 12. septembra 1948. godine, kada su avion grčke
kompanije TEA otela šestorica pro-komunističkih studenata, koji su želeli da prebegnu u
Jugoslaviju. Avion se spustio blizu Skoplja i vraćen je u Solun nakon toga.
O otmicama aviona kao o masovnijoj pojavi može govoriti tek od šeste decenije prošlog
veka, budući da su ranije takvi slučajevi smatrani "ekscesima i izuzecima koji uvek postoje kao
deo rizika u redovnom poslovanju vazduhoplovnih kompanija".Od tog doba je fenomen otmica
aviona redovno prisutan ne samo u Evropi i SAD, već i u SSSR i drugim zemljama. Treba reći da
otmičari ranije nisu ni nailazili na neki ozbiljniji otpor kako od strane posade tako i od strane
vlasti kojima su upućivali zahteve, ali se ova situacija izmenila zahvaljujući izuzetno pooštrenim
merama kontrole na gotovo svim svetskim aerodromima (kontrola baltografom, intervizija,
skeniranje putnika i prtljaga, česti lični pretresi i sl.), ali i sve češćim intervencijama vojno-
policijskih snaga koje silom okončavaju otmice i po pravilu likvidiraju izvršioce. To je, opet,
vremenom rezultiralo sve izraženijom beskompromisnošću i brutalnošću otmičara, čime je
porastao i broj civilnih žrtava. Ipak, nesrazmerno najopasnije su samoubilačke akcije terorista
koji otete letilice koriste kao „avione - bombe“, poput ataka od 11. septembra 2001. godine. Ovaj
napad izvršen je sinhronizovanim otimanjem 4 aviona, od kojih su dva obrušena na zgrade
Svetskog trgovinskog centra u Njujorku i jedan na sedište Ministarstva odbrane u Vašingtonu,
dok se jedan avion srušio u Pensilvaniji.
Rizik po otmičare ozbiljno se uvećao za od kako su neke kompanije preduzele dodatne
preventivno - tehničke i bezbednosne mere (specijalna obuka pilota za slučaj otmice,
poboljšanje zaštite pilotske kabine, pravo posade da nosi vatreno oružje tokom leta i dr.), a
posebno od kako su u najpre u Izraelu, a zatim i u SAD, Australiji, Švajcarskoj, Šri Lanki,
Etiopiji i drugim zemljama angažovani prikriveni pratioci leta – nebeski šerifi. Čak je i Kina
formirala specijalnu službu za obezbeđivanje civilnog avio-transporta (koju čini oko 2 000
agenata), pošto je odlučeno da ubuduće naoružani pratioci budu u avionu na svakom letu
kineskih kompanija.
Izraz »nebeski šerifi» (Sky Marchals) je popularan termin za naoružane čuvare u civilu u
avionima na komercijalnim letovima, zaduženim pre svega za suprotstavljanje otmičarima
aviona. Sam naziv potiče od mnogo starije, ali manje poznate službe pratilaca prekookenaskih
brodova – «morskih šerifa» (Sea Marchals). Pritom nebeski šerifi mogu biti angažovani od strane
samih aviokompanija ili specijalizovanih vladinih agenicija, kao što je na primer Federalna
služba vazdušnih maršala SAD. (Federal Air Marshals Service - FAMS). Reč je o federalnoj
agenciji SAD, osnovanoj od strane Federalne vazduhoplovne uprava (Federal Aviation
Administration-FAA), šezdesetih godina prošlog veka s ciljem da se bori protiv otmica aviona .
Prvi nebeski šerifi bili su pripadnici Federalne službe maršala SAD (U.S. Marchals) i
posebno utrenirano osoblje uprave FAA. Njihov zadatak je bio da se staraju o bezbednosti
vazdušne plovidbe suzbijanjem avio-otmica i ostalih vidova kriminala. U stvari je program
razvoja Federalne službe vazdušnih maršala započeo kao program razvoja nebeskih šerifa, koji
je 1961. godine naložio predsednik SAD Džon Kenedi s ciljem smanjivanja broja otmica aviona
vezanih za Kubu. Naime, u periodu od 1958. do 1969. godine, 77% svih avio-otmica se odigralo
na Kubi ili sa destinacijom na Kubu. Novi program se pokazao kao efikasna mera, tako da je
između 1962. godine i 1969. godine oteto samo nekoliko aviona. Prema nekim izvorima, aktuelni
FAMS program se zasniva na proširenju i usavršavanju prethodnog bezbednosnog sistema FAA,
ustanovljenog 1985 godine posle dvonedeljne drame oko šiitske otmice aviona na letu kompanije
TWA br.847 (Atina-Bejrut), kada se za kratko vreme na objavljeni konkurs prijavilo čak 160 000
kandidata za «šerife», među kojima i veliki broj iskusnih agenata, policajaca i vojnih
“specijalaca“.
U međuvremenu je broj nebeskih šerifa u SAD porastao je sa početnih 33 agenta na čak
nekoliko hiljada, koliko ih je bilo nakon terorističkog avio-napada od 11. septembra 2000.
godine.Neposredno nakon toga, Federalna služba vazdušnih maršala je potčinjena
novoformiranoj Upravi za bezbednost saobraćaja (Transportation Security Administration-TSA).
Istovremeno ja angažovano na hiljade novih nebeskih šerifa, od kojih su mnogi pripadali
Graničnoj službi (U.S Border Patrol) u drugim agencijama. Ubrzo je služba FAMS prepotčinjena
Upravi za imigracione i carinske poslove (Immigration and Customs Enforcment-ICE) Po
osnivanju Ministarstva unutrašnje bezbednosti SAD 2002. godine, Federalni vazušni maršali su
postali deo Direktorata za bezbednost garnica i saobraćaja tog ministarstva (DHS Border and
Transportation Security Directorat). Najzad, tokom 2005. godine je novi ministar unutrašnje
bezbednosti Majkl Čertof izvršio određene organizacione promene, u nameri da Federalnu službu
vazdušnih maršala iz imigraciono-carinskih snaga ponovo prebaci u administraciju zaduženu za
bezbednost transporta (TSA).
Tragedija od 11. septembra 2000. godine, podstakla je mnoga pitanja u vezi sprečavanja
sličih incidenata. Način na koji su 19 otmičara nesmetano prošli kroz aerodormsku kontrolu i
njihovu visoko sofisticiranu opremu aerodromskog obezbeđenja, ukazuje da se neke mere moraju
preduzimati i u avionu. Osim toga, daleko je racionalnije, pa i jeftinije, sprečiti otmicu u pokušaju
nego naknadno spašavati taoce, ma kako bile za to opremljene i obučene specijalne jedinice.
Polazeći od toga, već 2. novembra 2001. godine Kongres SAD je usvojio poseban zakon o
merama bezbednosti u aerotransportu koji, pored uvećanja broja naoružanih pratilaca – nebeskih
šerifa i poboljšanja zaštite pilotske kabine, i samoj posadi dozvoljava da nosi vatreno oružje
tokom leta.Predviđeno je da se, nakon odgovarajuće obuke, naoruža čak 30 000 civilnih pilota.
Najzad, tokom 2003. godine uvedeni su naoružani pratioci-čuvari i na letovima stranih kopanija
koji vode do teritorije SAD.
Snažni su pritisci da se američki program nebeskih šerifa dodatno proširi na evropske
saveznike. Međutim, mnoge od uključenih zemalja i aviokompanija iskazale su velike rezerve
prema ideji Vašingtona o prisustvu naoružanih lica u avionima na komercijalnim linijama
aviokompanija. Za sada su Danska, Švedska, Portugalija i Finska odbile pomenuti zahtev, dok su
britanski piloti pristali da lete u prisustvu naoružanih pratilaca samo pod uslovom da se posada na
vreme o tome informiše i da u svakoj prilici u kritičnim trenucima odluka o sudbini leta bude u
rukama pilota. Ipak, suština dejstva nebeskih šerifa mora biti u iznenađenju, zbog čega su oni
uvek u civilu i pomešani sa putnicima. Drugim rečima, njihovo angažovanje ima smisla samo ako
su tajni agenti u avionu. Intencija je da se u avionu nalaze legendirani kao članovi posade, zbog
čega moraju poznavati avion kao da zaista i jesu članovi posade i, naravno, moraju delovati
timski.
Rezerve prema angažovanju nebeskih šerifa, a pogotovu prema mogućnosti da piloti
tokom leta nose vatreno oružje, izazivaju fatalne greške poput likvidacije duševno obolelog
Roberta Alpizara 8. decembra 2005. godine. Njega su naoružani čuvari ubili na aerodromu u
Majamiju «zbog sumnjivog ponašanja», iako nije imao bombu niti bilo kakvo naoružanje. Još je
veći rizik od nespretne i neefikasne intervencije kod suzbijanja pravih otmica u letu. Takav je
slučaj bio sa sprečavanjem otmice putničkog aviona kompanije Ethiopian Airlines 12. avgusta
1972. godine blizu Adis Abebe, kojom prilikom su etiopski nebeski šerifi i skupina otmičara
međusobno vodili žestoku borbu vatrenim oružjem u avionu. Iako je šest otmičara bilo usmrćeno
dok je sedmi ranjen, jedan od otmičara je aktivirao ručnu bombu čija je eksplozija stvorila rupu
na podu aviona dimenzije oko 40 cm (15 inča). Pravo je čudo da je avion, uprkos takvom
oštećenju i dekompresiji, bezbedno aterirao.
Da bi se to prevazišlo, neophodna je optimalna pripremljenost i uigranost bezbednosnog
osoblja u avionu kako bi se onemogućio pokušaj otmice. U trenutku kada se započinju
suprotstavljati pretnjama, oni moraju držati pod punim nadzorom taktičku situaciju u avionu i
eventualno pomoći pilotima dok se avion sigurno ne prizemlji. Vatreno oružje moraju
upotrebljavati „ hirurški“ precizno, tako da otmičare onemoguće bez kolateralnog povređivanja
putnika ili oštećenja samog aviona. Ne treba posebno isticati da pripadnici takvih službi, pored
besprekorne streljačke veštine moraju biti i u odličnoj telesnoj kondiciji. U tom smislu bi obuka,
uz svakodnevno precizno gađanje iz vatrenog oružja i upotrebu hladnoga oružja, morala
obavezno uključivati odgovarajuće fizičke pripreme. Radi eventualnog savladavanja naoružanih
lica borbom bez oružja, poželjno je i što bolje poznavanje borilačkih veština. Ipak, najvažnije je
da naoružani pratioci aviona uvek budu poslednja linija odbrane.

Anterfile : Treba podsetiti da je, od 1949. do 2005. godine, zabeleženo više slučajeva otmica
naših aviona Oteto je ukupno osam takvih aviona, i to pretežno na domaćim linijama i sa
destinacijom u zemlje Zapadne Evrope. Sve su to bile "turističke" otmice izvršene iz političkih
pobuda ili iz čistog avanturizma. U njima gotovo da nije bilo povređenih, niti je nanesena veća
materijalna šteta, iako su neke izvršene primenom grubog nasilja (čak su i vrata pilotske kabine
razbijana sekirama). Većina ovih dela izvršena je između 1949. i 1959. godine – u vreme hladnog
rata, a poslednji slučaj zabeležen je 29. avgusta 2002 godine, kada je jedan Albanac koji je
deportovan iz Nemačke na Kosmet pokušao da otme avion "Montenegro erlajnsa". Pored čisto
tzv. turističkih otmica, izvršioci su u nekim slučajevima hteli da iznude i novčani otkup, pa čak i
da "u Izraelu prodaju oteti avion" (sic !).

Anterfile : Statistika pokazuje da je od 1931. godine do početka devedesetih godina prošlog veka
pri otmicama aviona u oko 700 incidenata stradalo više od 500 putnika, uključujući otmičare i
pripadnike antiterorističkih jedinica. U napadu od 11. septembra 2001. godine poginulo svih 266
osoba koje su se nalazile u otetim avionima, i to 92 u avionu "American Airlans" koji je udario u
severni toranj Svetskog trgovinskog centra, 65 u avionu "American Airlans" koji je udario u
južni toranj Svetskog trgovinskog centra, 45 u avionu "United Airlans" koji se srušio u
Pensilvaniji i 64 u avionu "American Airlans" koji je udario u zgradu Pentagona. Sveukupno je u
tom najspektakularnijem i najrazornijem terorističkom incidentu u istoriji poginulo 3034 lica, a
pričinjena je i enormna materijalna šteta.
Anterfile : Bezbednosno osoblje mora biti dovoljno uvežbano da oružje brzo izvadi iz futrole
i to sa jednom rukom ili sa obe ruke, i odmah ispali što više smrtonosnih hitaca u pravcu glave i
grudi otmičara. Naoružanje bi trebalo da odabere svaki pripadnik za sebe, s tim što oružje i
municija za akcije unutar aviona mora biti takvog kalibra koje nece oštetiti oplatu aviona, ali
takođe mora efikasno zaustaviti cilj na koji se puca. U tu svrhu je, po nekim procenama,
najpreporučljivije automatsko ili poluautomatsko oružje kalibra 22 mm, čija se municija može
brzo ispaljivati u kratkom vremenu, dok su se najboljim izborom oružja ovog kalibra
svojevremeno smatrali Beretta i mini Uzi. U novije vreme razvijena je i specijalna municija koja
nanosi veoma teške telesne povrede, ali ne probijala telo. Najzad, provera veštine upotrebe
hladnog i vatrenog oružja mora se sprovoditi onoliko često koliko je to svrsishodno.