Tailieumienphi - VN Luan Van Thiet Ke So Bo Tau Cau Ca Ngu Dai Duong PDF

Simpo PDF Merge and Split Unregistered Version - http://www.simpopdf.
com
Chương 1 .
TỔNG QUAN
1.1 .KHÁI QUÁT CHUNG VỀ NGHỀ CÂU CÁ NGỪ ĐẠI

DƯƠNG Ở NƯỚC TA
1.1.1. Khái quát chung
Nghề câu xuất hiện rất sớm và phổ biến với nhiều phương
thức câu khác nhau như câu tay, câu cần, câu vàng v.v..với nghề câu
khơi, ngay từ xa xưa ông cha ta dùng các loại tàu cỡ nhỏ chạy bằng
sức gió để đi câu xa bờ. Từ đó qua quá trình phát triển, nghề câu có
nhiều thay đổi cho phép tàu đi xa hơn. Nghề câu cá ngừ được du
nhập vào Việt Nam vào những năm đầu của thế kỷ XX và hiện nay
nghề này cung cấp cá xuất khẩu có giá trị và đang được phát triển
mạnh ở nước ta.
Trên thế giới, nghề câu cá ngừ đại dương đã có từ lâu với sản
lượng lớn. Các nước có sản lựợng đánh bắt lớn là Nhật Bản, Mỹ,
Tây Ban Nha, Pháp, Hàn Quốc…ở nước ta, nghề câu cá ngừ đại
dương mới phát triển nên nó còn là một nghề hết sức mới mẻ và còn
nhiều hạn chế làm ảnh hưởng đến sản lựợng cá ngừ đánh bắt được
như: tàu thuyền có công suất thấp, không có tàu chuyên dùng, kỹ
thuật đánh bắt chưa cao v.v.. tuy vậy sản lượng cá ngừ đại dương
khai thác được vẫn chiếm một phần lớn trong tổng sản lựợng thủy
sản đánh bắt đựơc từ nghề đánh bắt xa bờ hàng năm của nước ta.
Simpo PDF Merge and Split Unregistered Version - http://www.simpopdf.com
Nghề câu cá ngừ đại dương ở nước ta phát triển mạnh ở các
tỉnh ven biển miền Trung và miền Nam Trung Bộ như, Đà Nẳng,
Bình Định, Phú Yên, Khánh Hòa, Bình Thuận, Vũng Tàu. Tại các
tỉnh này đã hình thành đội tàu công suất lớn, chủ yếu hoạt động ở
quần đảo Trường Sa với sản lượng bình quân đạt từ 3000 ÷ 5000
tấn/năm
Đặc điểm của nghề câu cá ngừ đại dương.
- Cho sản lượng đánh bắt và chất lượng cao.
- Phương tiện đánh bắt gọn nhẹ, phù hợp cho lắp đặt trang
thiết bị hiện đại đáp ứng được yêu cầu khai thác dài ngày
trên biển.
- Ngư trường khai thác rộng.
- Sử dụng ít nhân lực.
- Bảo vệ nguồn lợi thủy sản.
1.1.2. Ngư trường, mùa vụ và đối tượng khai thác nghề câu
 Ngư trường nghề câu
Để tiến hành khai thác cần phải có thông tin đầy đủ về ngư
trường, trữ lượng về khả năng khai thác, mùa vụ, đặc tính ăn mồi
của đối tượng khai thác.v.v..mới thu đựợc hiệu quả và năng suất cao
đồng thời bảo vệ đựợc nguồn lợi thủy sản. Ngư trường khai thác
chính của nghề câu cá ngừ đại dương nằm ở 50 đến 150 độ vĩ Bắc
và 110 đến 150 độ kinh Đông.
Hiện nay, ngư dân ở nước ta đang khai thác cá ngừ ở vùng
biển từ Thừa Thiên Huế đổ vào trong, làn nước sâu từ 100 m trở ra.
Ngư trừơng này nằm ở phía đông bắc quần đảo Trường Sa, cự ly
khoảng 500 km, cách Phan Thiết 750 km về phía đông.
 Mùa vụ khai thác
- Vụ cá nam (mùa chính)
Vụ này kéo dài từ tháng 10 đến tháng 3 năm sau. Trong vụ này
sản lượng cá ngừ mắt to nhiều hơn cá ngừ mắt vàng chất lượng cá
vụ này tốt nhất trong năm.
- Vụ bắc (mùa phụ )
Vụ này kéo dài từ tháng 4 đến tháng 9. Sản lượng cá ngừ vây
vàng trong vụ này nhiều hơn cá ngừ mắt to, chất lượng cá vụ này
kém hơn vụ trước
 Các đối tượng khai thác
Cá ngừ đại dương thuộc họ cá thu – ngừ (Scombridac), là cá
nổi và di cư tự do, chúng thường tập trung thành từng đàn lớn. Ở
Việt Nam, hiện nay có khoảng hơn 10 loài cá ngừ đại dương trong
đó có 5 loài có trữ lượng cao, trọng lượng lớn và có giá trị kinh tế
cao. Đó là ngừ vằn, ngừ vây xanh, ngừ mắt to, ngừ vây vàng và ngừ
vây dài. Trong đó ngừ vây vàng và ngừ vây dài được đánh bắt nhiều
nhất, hai loại này có trọng lượng lớn chất lượng thịt thơm ngon nên
được thị trường thế giới ưa chuộng
1.2 .TỔNG QUAN VỀ NGÀNH TÀU THUYỀN VÀ KINH
TẾ THUỶ SẢN CỦA TỈNH PHÚ YÊN
1.2.1.Điều kiện tự nhiên của tỉnh
Phú Yên là tỉnh nằm ở khu vực Nam Trung Bộ, diện tích tự
nhiên 5045 km2 và trải dài từ vĩ độ 130o44’28”B đến vĩ độ 120o
42’36”B, từ kinh độ 108o40’40’’Đ đến kinh độ 109o27’47”Đ. Phú
Yên có chiều dài bờ biển kéo dài từ Bắc (Mũi Bàn Thang) đến Nam
(Chân Hòn Nưa) dài khoảng 190km, có nhiều dải núi ăn ra biển
hình thành các eo vịnh, đầm phá. Cùng với các vùng bãi triều nước
lợ, cửa sông nhiều dinh dưỡng đã tạo nên vùng nước lợ ven biển
khoảng 21.000 ha là các bãi đẻ và sinh trưởng tốt của các loài tôm,
cá con. Chúng là nguồn bổ sung trữ lượng hải sản vùng biển, vùng
nước mặn, nước lợ ven biển rất thuận lợi cho sự phát triển.
Dọc bờ biển Phú Yên có 7 cửa sông, vịnh là nơi ra vào trú đậu
tàu thuyền đánh cá và là nơi nuôi trồng thủy sản nước lợ. Do đó, từ
lâu đời đã hình thành các cụm cư dân ngư nghiệp. Từ Bắc xuống
Nam có các cửa sông và vịnh là: cửa đầm Cù Mông, cửa vịnh Xuân
Đài, cửa Tiên Châu (sông Kỳ Lộ), cửa Tân Quy (Đầm Ô Loan), cửa
Đà Rằng (sông Đà Rằng), cửa Đà Nông (sông Bàn Thạch), cửa vịnh
Vũng Rô.
Hai vịnh Vũng Rô và Xuân Đài là những vùng nước rộng, sâu,
kín gió thích hợp cho các loại tàu lớn hơn 1000 tấn ra vào trú đậu.
Hai cửa Đà Rằng và Tiên Châu có độ sâu trung bình dưới 3m phù
hợp cho các loại tàu thuyền dưới 90 CV ra vào và trú đậu. Các cửa
lạch còn lại hẹp, cạn chỉ thích hợp cho các loại tàu thuyền nhỏ hơn
60 CV ra vào khi có thuỷ triều dâng.
Lưu lượng nước của biển do bốn con sông: Sông Cầu, Kỳ Lộ,
Sông Ba, Bàn Thạch cung cấp, hàng năm đổ ra biển khoảng
(12÷13) tỷ m3 nước mang theo lượng phù sa, bùn cát gần 2,3 triệu
tấn và các chất hoà tan khoảng 0,55 triệu tấn, tạo nên vùng sinh thái
nước lợ giàu dinh dưỡng cho các loại thuỷ sinh vật phát triển phong
phú ở các cửa sông, lạch ven biển.
Độ nông sâu ở biển này rất phức tạp: độ sâu từ 200m trở vào
chiếm 46,38%, trên 200m chiếm 53,62%. Do biển sâu nên nghề
khai thác cá nổi là chủ yếu. Khai thác cá tầng đáy chỉ thích hợp ở
vùng thềm ven biển có độ sâu < 100m trở vào.
Phú Yên có chế độ hải lưu thay đổi quanh năm rất phức tạp.
Thời kỳ gió mùa đông bắc thì dòng hải lưu chảy theo hướng Bắc
Nam, tốc độ dòng chảy đạt tới (50 ÷ 60) m/s (từ tháng 12 đến tháng
2 năm sau), nhỏ nhất là 25 m/s vào tháng 4. Còn thời kỳ gió mùa
Tây Nam thì hải lưu chảy theo hướng Nam Bắc, tốc độ dòng chảy
đạt tới (30 ÷ 50) m/s và chảy rất sát bờ biển miền Trung.
Ở vùng biển phía nam Phú Yên, hoạt động của hải lưu tạo nên
vùng “nước trồi” từ tháng 4 đến tháng 8. Vùng “nước trồi” đã ảnh
hưởng đến vùng biển này, cùng với dòng hải lưu mùa hè mang dòng
nước ấm từ phía Nam lên tạo thành vùng tập trung cá nổi rộng lớn.
Ngoài khơi, còn có những hoàn lưu kín tạo nên những dải “giáp
nước” là nơi tập trung các đàn cá Ngừ và cá khác.
Thuỷ triều vùng biển Phú Yên thuộc chế độ nhật triều không
đều, hàng tháng có khoảng 20 ngày nhật triều. Biên độ thuỷ triều kỳ
nước cường từ (1,2 ÷ 2,20)m, kỳ nước kém từ (0,5 ÷ 1)m. Biên độ
thuỷ triều bị giảm mạnh khi truyền vào trong sông, trong đầm. Nồng
độ muối ngoài khơi ổn định cao từ (33,6 ÷ 34) ‰, vùng ven bờ
khoảng (31 ÷ 32) ‰, càng vào sâu cửa sông, cửa đầm nồng độ muối
càng giảm. Nhiệt độ nước biển tầng mặt vào mùa hè khoảng (28 ÷
29) 0C, mùa đông từ (24,2 ÷ 25,5) oC
Với vị trí địa lý thuận lợi như vậy tạo điều điện thuận lợi cho
kinh tế Phú Yên phát triển, hoà nhập vào nền kinh tế của vùng và cả
nước.
1.2.2. Tình hình chung về nghề cá và tàu cá Phú Yên
Phú Yên là một trong những tỉnh có nền kinh tế phát triển, đặc
biệt ngành thuỷ sản luôn đóng vai trò quan trọng đối với sự phát triển
kinh tế tỉnh nhà.
Biển Phú Yên có nguồn lợi thuỷ sản phong phú, gần các ngư
trường trong điểm và ngư trường xa bờ. Tổng sản lượng khai thác
trên 30.000 tấn/năm (tôm, cá, mực v.v..). Trong đó nguồn lợi vùng
khơi chưa được khai thác nhiều, nghề khai thác của tỉnh đang phát
triển theo hướng tích cực, ngày càng giảm khai thác vùng ven bờ,
tăng lực lượng khai thác vùng khơi xa. Tuy nhiên, so với các tỉnh
phía Nam thì nghề cá Phú Yên vẫn còn yếu kém cả về số lượng tàu
thuyền, công suất máy, cơ cấu nghề và kỹ thuật đánh bắt.
Nghề khai thác cá của tỉnh Phú Yên đa phần là các nghề sau:
lưới kéo (giã cào), lưới vây, lưới rê, câu khơi, câu tay, mành trù, pha
xúc …
Chương 2:
Đặc điểm nghề cá của Phú Yên
 Nghề lưới kéo: Đánh cá bằng lưới kéo là một trong những
phương thức đánh bắt công nghiệp có tính chủ động cao và là một
trong những nghề phổ biến. Nghề này đánh bắt theo kiểu lọc nước
lấy cá, thông thường đánh bắt các loại cá ở tầng đáy và tầng giữa.
Lưới kéo có kết cấu như một bao hở miệng. Năng suất đánh bắt
được quyết định bởi lượng nước lọc qua lưới nhiều hay ít và mật độ
cá trong nước cao hay thấp.
Nghề lưới kéo ở Phú Yên được chia làm hai vụ chính vào các
tháng 2, 3, 4, 5 và 9, 10, 11. Thời vụ phụ rơi vào các tháng còn lại
trong năm. Trong thời vụ phụ thì các tàu này vào cảng neo đậu để
tránh bão hoặc làm một số công tác đảm bảo an toàn như kiểm tra
định kỳ, cạo hà và sơn sửa lại. Thường thì khoảng 6-7 tháng ngư
dân lại đưa tàu của mình vào các cơ sở, xưởng sửa chữa tàu để làm
lại các đường xơ tre, keo dán đồng thời sơn lại tàu cho mới.
 Nghề lưới vây: Đây là hình thức đánh bắt công nghiệp cho
năng suất và sản lượng cao (đã có những mẻ lưới đến 30 tấn cá,
tôm). Lưới vây có kết cấu như một tấm phẳng mà chiều dài gấp rất
nhiều lần chiều rộng. Thực chất của đánh bắt cá lưới vây là dùng
hàng rào lưới bao bọc lấy đàn cá, sau đó dồn chúng lại một chỗ rồi
đưa lên tàu. Lưới vây là công cụ đánh bắt ở tầng mặt nên không phụ
thuộc vào địa hình đáy biển mà phụ thuộc vào độ sâu đánh bắt.
 Nghề lưới rê: Lưới rê là công cụ đánh bắt bằng lưới, có từ lâu
đời và được sử dụng rộng rãi trên toàn thế giới. Lưới rê có cấu tạo
thông thường là một dải lưới gồm nhiều tấm lưới hình chữ nhật
được liên kết lại với nhau, có chiều dài lưới từ vài chục mét đến
hàng chục kilômét. Với việc sử dụng hệ thống dây giềng và trang bị
phao, chì v.v.. nên lưới có hình dạng giống như một bức tường lưới
khi làm việc. Nó có thể được sử dụng đánh bắt cá ở mọi vùng nước,
ở các trình độ và quy mô khác nhau, khả năng kinh tế - kỹ thuật cụ
thể. Các tàu lưới rê được trang bị lưới có chiều dài rất lớn, tuỳ thuộc
vào độ sâu. Các tàu lưới rê thường hoạt động vào ban đêm, lưới
được thả vào chiều và thu lên lúc sáng.
 Nghề mành: Đây là nghề chủ yếu đánh bắt ven bờ, cá đánh
được chủ yếu là các loại cá nhỏ, giá trị kinh tế không cao. Khi đánh
bắt người ta dùng đèn để thu hút đàn cá, người ta thường dùng 4
giàn đèn, mỗi giàn 6 bóng đèn Neon để tập trung ánh sáng.
Các tàu tham gia nghề này thường là các tàu nhỏ, hoạt động ở
ven bờ nên công suất các tàu này tương đối thấp và thời gian hoạt
động trên biển ngắn, buổi chiều đi buổi sáng về. Tuy năng suất của
nghề này không cao nhưng vốn đầu tư thấp do vậy nó phù hợp với
nhiều ngư dân. Đây cũng là một trong những nghề khá phổ biến ở
tỉnh Phú Yên.
 Nghề pha xúc: Đây cũng là nghề đánh bắt về đêm nhưng
khác nghề mành ở điểm đèn được dùng có công suất cao hơn nhiều
đèn Neon. Nghề pha xúc là nghề đánh cá nổi mới được phát triển
trong những năm gần đây tuy nhiên sản lượng đánh bắt tương đối
cao, mặt khác ngư cụ đánh bắt lại khá đơn giản. Nó chỉ là một tấm
lưới đưa lên hạ xuống. Khi đánh cá tấm lưới được hạ xuống nước,
dùng giàn đèn công suất lớn để tập trung đàn cá vào khu vực tấm
lưới và lưới được nâng lên. Giàn đèn công suất lớn được dùng
thường có từ 16-22 bóng.
 Nghề câu: Đây là nghề khai thác có tính chọn lọc và hình
thức khai thác như sau:
- Mồi câu: mồi câu thường được dùng là: cá chuồn, mực
khơi…
- Thả câu: thường đánh 2 mẻ trong 1 ngày đêm, mẻ thứ
nhất thả vào lúc bắt đầu từ 13 hoặc 14 giờ, kết thúc thả câu khoảng
lúc 16 hoặc 17 giờ. Mẻ thứ hai bắt đầu thả lúc 2h hoặc 2h30, kết
thúc 4h hoặc 5h sáng ngày hôm sau. Trước khi thả câu cần xem xét
hướng gió, nước, tàu phải ở dưới hướng gió tránh tình trạng dây
giềng câu mắc vào chân vịt.
- Ngâm câu: sau khi thả xong ngâm câu từ (2 ÷ 3)h,
chạy tàu lên hướng gió tắt máy, thả trôi cách dàn câu một khoảng
tầm nhìn thấy cờ hiệu (ban đêm pin nhấp nháy). Nếu tàu trôi mạnh
phải dùng neo nổi để neo tàu.
- Thu câu: sau khi kết thúc thời gian ngâm câu thì tiến
hành thu câu. Trong quá trình thu câu tàu luôn dưới gió để tránh
dây câu mắc vào chân vịt.
Bảng 1.1.Tổng hợp nghề khai thác thuỷ sản Phú Yên tính đến
8/2007
Địa
Số tàu
phương Đông Phú Sông Tuy Tuy Tỷ lệ
thuyền
Ngành Hòa Hoà Cầu An Hoà (%)
(chiếc)
nghề
Câu 19 19 170 575 783 21,59
Dịch vụ - 10 9 14 3 36 0,99
hậu cần
Lặn 1 40 3 44 1,21
Lưới kéo 6 1 336 129 61 563 15,25
Lưới rê 382 274 156 76 888 24,49
Lưới vây 67 17 73 8 165 4,55
Mành 53 580 362 79 1074 29,61
Pha xúc 3 60 10 1 74 2,04
Tổng 3627
Từ bảng tổng hợp nghề khai thác trên ta thấy nghề lưới rê
chiếm 24,49%, nghề câu chiếm 21,59%, lưới vây chiếm 4,55%, lưới
kéo chiếm 15,25%. Theo đó ta thấy, hình thức đánh bắt bằng lưới rê
và câu được ngư dân sử dụng phổ biến. Tuy vậy, cho đến nay ngư
dân Phú Yên khai thác bằng thủ công là chủ yếu cho nên hiệu quả
khai thác và năng suất còn thấp.
Nhìn chung, nghề cá ở Phú Yên có phát triển nhưng chủ yếu
nằm trong tình trạng tự phát, quy mô sản xuất nhỏ, khai thác tập
trung ven bờ. Muốn phát triển vững chắc và vươn lên sản xuất lớn
nên cần phải có những con tàu có công suất lớn hơn để phục vụ cho
việc đánh bắt xa bờ.
1.2.1.Lực lượng tàu thuyền đánh cá ở Phú Yên
Theo số liệu thống kê của Chi cục bảo vệ nguồn lợi thuỷ sản
Phú Yên năm 2001 thì tổng số tàu thuyền đánh bắt hải sản là 3125
chiếc với tổng công suất là 118.122 CV, trong đó công suất bình
quân của mỗi tàu là 37,80 CV. Cho đến 3/2007 toàn tỉnh đã có tổng
số tàu thuyền đánh bắt là 3627 chiếc với tổng công suất là 169.861
CV, bình quân công suất của mỗi tàu là 44,83 CV. Qua đó ta thấy,
tổng số tàu thuyền hiện có của Phú Yên tăng so với năm 2001 là
502 chiếc, tổng công suất tăng 51,739 CV và công suất bình quân
của mỗi tàu tăng là 7,03 CV, nhưng còn thấp so với trong khu vực
và cả nước. Điều đó cho thấy, số lượng tàu thuyền tăng không đáng
kể nhưng công suất của mỗi tàu tăng lên để phục vụ cho việc đánh
bắt xa bờ, đặc biệt là nghề câu cá ngừ đại dương.
Nhìn chung tàu cá ở Phú Yên hầu hết là các tàu không lớn
lắm, lắp máy có công suất nhỏ. Mục tiêu hiện nay của tỉnh là đầu tư
cơ sở hạ tầng, cầu cảng, bến cảng, dịch vụ hậu cần nghề cá v.v.. thật
tốt, tăng số lượng tàu thuyền đánh bắt xa bờ, có chính sách đúng
đắn cho nghề cá để tận dụng được tiềm năng kinh tế của tỉnh nhà.
Những số liệu nêu trên được dẫn chứng cụ thể bảng 1.2.
Bảng 1.2. Bảng thống kê tổng hợp tàu thuyền tỉnh Phú Yên tính
đến 8/2007
Địa Đông Phú Sông Tuy Tuy
phương Hoà Hoà Cầu An Hoà
TT
Phân < 20 CV < 332 604 347 73

chia 12m
1 theo (20 ÷ 12 ÷ 143 590 274 182
công 49) 15
suất (50 ÷ 16 ÷ 46 136 183 114
(CV) 89) 18
ứng (90 ÷ 19 ÷ 18 1 15 56 234
với 149) 21
chiều (150 ÷ 22 ÷ 9 1 63 206

dài tàu 400) 25
(m)
2 Tổng số tàu thuyền (chiếc) 3627
3 Tổng công suất (CV) 169.861
4 Bình quân công suất mỗi tàu (CV/chiếc) 44,83
chương 3:
Ngư trường và mùa vụ khai thác
nghề cá ở Phú Yên
 Ngư trường và mùa vụ khai thác nghề lưới kéo
Do đặc điểm địa hình thềm lục địa hẹp và dốc, sâu đột ngột
nên ngư trường khai thác nghề lưới kéo chia thành: ngư trường gần
bờ và ngư trường xa bờ.
Mùa vụ khai thác nghề lưới kéo:
Vụ chính: từ tháng (2 ÷ 5) và tháng (9 ÷11).
Vụ phụ: các tháng còn lại trong năm.
 Ngư trường và mùa vụ khai thác nghề lưới vây
Thời vụ khai thác từ tháng 1 đến tháng 10. Các loại cá khai
thác được là: cá nục, cá ồ, cá ngân, cá trích v.v..
 Ngư trường và mùa vụ khai thác nghề lưới rê
Ngư trường khai thác nghề lưới rê gồm: ngư trường phía
Bắc từ Bình Định đến Đà Nẵng, ngư trường phía Nam từ Khánh
Hoà đến vịnh Thái Lan.
Nghề lưới rê được khai thác quanh năm trừ các ngày có
trăng (từ ngày 12 ÷ 17 âm lịch hàng tháng).
 Ngư trường và mùa vụ khai thác nghề câu
Ngư trường khai thác nghề câu rộng lớn bao gồm tất cả các
ngư trường trong cả nước. Tuy nhiên, theo kinh nghiệm của ngư
dân Phú Yên thường đánh bắt từ vĩ độ 6 ÷ 17 oN, kinh độ 111 ÷ 115
o
E.
Qua thực tế điều tra và phản ánh của bà con ngư dân hoạt
động nghề câu cho biết nghề câu cá ngừ đại dương khai thác từ
tháng 1 đến 9 hàng năm, thời điểm khai thác đạt sản lượng cao vào
các tháng 2, 3, 5, 6.
Mùa vụ khai thác: có 2 mùa
- Vụ cá Bắc từ tháng 10 đến tháng 3 năm sau.
- Vụ cá Nam từ tháng 4 đến tháng 9.
Các loại cá khai thác được: ngừ vây vàng, ngừ mắt to, cá
nhám, cá cờ bườm,cá cờ kiếm, cá nục heo v.v..
1.1 CÁC TÀU CÂU CÁ NGỪ ĐẠI DƯƠNG CỦA TỈNH
PHÚ YÊN, THỰC TRẠNG CÔNG TÁC THIẾT KẾ TÀU
1.3.1.Yêu cầu về kinh tế - kỹ thuật đối với tàu đóng mới
Tàu thuyền là một công trình kiến trúc nổi trên mặt nước. Nó
hoạt động trong điều kiện chịu tác dụng của ngoại lực phức tạp. Do
đó, cần phải đảm bảo các yêu cầu kinh tế - kỹ thuật sau:
- Tàu đóng mới phải đảm bảo được tính năng hàng hải như
tính nổi, ổn định, lắc, chống chìm, điều khiển, tốc độ v.v..
- Độ bền thân tàu và độ tin cậy làm việc của máy móc thiết bị
cao.
- Kích thước, trọng lượng kết cấu cần cố gắng thật nhỏ gọn,
nhưng vẫn đảm bảo đủ bền.
- Yêu cầu về an toàn: Để tàu đóng mới đảm bảo được độ bền
và an toàn cần trang bị các thiết bị sau:
+ Trang bị phương tiện cứu sinh.
+ Hút khô, chống chìm.
+ Phòng cháy và chữa cháy: Có thể trang bị bơm và bình
chữa cháy.
+ Trang bị phương tiện thông tin.
+ Trang bị phương tiện tín hiệu.
+ Âm hiệu: Còi, chuông hoặc kẻng.
- Hình dạng hợp lý.
- Giá thành đóng mới không cao lắm, chất lượng tốt, chi phí
vận hành thấp, tính hiệu quả trong khai thác cao và chi phí bảo
dưỡng, sửa chữa thấp.
1.3.2.Đặc điểm các tàu câu cá ngừ đại dương của tỉnh Phú
Yên
1.3.2.1. Đặc điểm đường hình tàu
Hình dáng mũi tàu ảnh hưởng rất nhiều đến tính năng hàng
hải của tàu. Các tàu câu Phú Yên hình dáng giống các tàu khác, đều
có dạng thuỷ khí động học để giảm tác dụng của lực cản vào thân
tàu. Sống mũi thẳng, hơi nghiêng về phía trước một góc (hợp với
mặt phẳng ngang một góc 650 ÷ 700). Với sống mũi như vậy dễ chế
tạo, tàu tạo dáng khoẻ, cắt sóng tốt đồng thời quay trở thuận tiện và
tránh va đập sóng, ngăn sóng trào lên mặt boong. Mặt cắt ngang
phía mũi tàu có dạng chữ V, càng lên cao mặt boong càng được mở
rộng, thuận tiện cho công tác khai thác, thực tế đã chứng minh với
đặc điểm như vậy thì lực cản chống lắc khá tốt.
- Đặc điểm hình dáng của đuôi tàu:
Hầu hết tất cả các tàu gỗ của tỉnh Phú Yên hiện nay đều có
dạng đuôi vuông, mặt cắt ngang phần đuôi có hình chữ U. Kết cấu
vòm đuôi tàu có ảnh hưởng rất nhiều đến tính ổn định của tàu.
Đuôi tàu nghiêng một góc nhất định về phía sau, độ ngập
nước không quá sâu để tránh sức cản tăng lên nhất là hiện tượng va
đập sóng khi tàu lùi, góp phần tăng diện tích sinh hoạt trên tàu. Tuy
nhiên do đuôi tàu quá béo nên làm giảm tốc độ của tàu, tính quay
trở của tàu kém và khi tàu lùi thì bị vỗ sóng mạnh.
- Hình dáng mặt boong:
Tất cả các tàu hiện nay đều có mặt boong dạng mu rùa để tạo
điều kiện cho nước thoát nhanh khi sóng trào lên mặt boong.
- Hình dáng phần chìm dưới nước:
Phần chìm dưới nước của tàu tương đối đơn giản, nửa trước
của thân tàu thuôn đều về mũi vừa đảm bảo tính cơ động , vừa có
tác dụng làm giảm sức cản cho tàu.
1.3.2.2. Đặc điểm kết cấu tàu
- Ky chính, đó là một cây gỗ thẳng, dài có khối lượng tương
đối lớn. Ky chính cùng với các xà dọc, xà ngang, tạo nên bộ khung
xương của tàu. Các tấm ván vỏ được ghép với khung xương bằng
các bulông và đinh thép, vỏ tàu được làm kín nước bằng một hợp
chất kết dính đặc biệt. Khi đóng tàu vỏ gỗ người ta phải dựng xong
khung xương rồi mới tiến hành ghép các ván vỏ vào bộ khung
xương, sau đó ta chèn xơ tre vào các khe hở rồi dùng chai phà dán
lại.
- Khung xương đáy bao gồm các đà ngang đáy và các đà dọc
đáy có kích thước và tiết diện phụ thuộc vào từng con tàu.
- Khung xương mạn bao gồm các sườn mạn và các xà dọc
mạn được bố trí ở hai bên mạn tàu tạo thành hình dạng mặt cắt
ngang của tàu.
- Phần boong tàu bao gồm các xà ngang boong và xà dọc
boong, chúng được liên kết với khung xương đáy và khung xương
mạn tạo thành một bộ khung xương vững chắc cho tàu giúp tàu chịu
được áp lực của nước, hàng hoá và sóng gió.
- Sống mũi tàu thường là một cây gỗ lớn có chất lượng tốt do
mũi tàu là nơi thường xuyên chịu va đập của sóng biển và các vật
nổi. Sống mũi thường nghiêng về phía trước để giảm lực cản của
nước và làm tăng khả năng cắt sóng của tàu.
- Kết cấu vỏ tàu là những ván gỗ dài được uốn cong theo
nhiều chiều được ghép lại với nhau. Để gắn được các ván gỗ vào
khung xương tàu theo đúng tuyến hình là một công việc hết sức khó
khăn, đòi hỏi người thợ phải có nhiều kinh nghiệm. Người ta phải
dùng lửa và các vật giữ, đè để uốn cong được tấm gỗ theo ý muốn.
1.3.2.3. Kết cấu thượng tầng

Kết cấu thượng tầng có ảnh hưởng đến tính ổn định của tàu.
Thượng tầng càng cao thì tính ổn định của tàu càng giảm. Các tàu
cá Phú Yên hiện nay đều có cabin đặt ở đuôi tàu. Cabin là nơi nghỉ
ngơi của thuỷ thủ đồng thời là buồng điều khiển của con tàu.
1.3.2.4. Buồng máy
Các tàu cá Phú Yên có buồng máy đặt phía sau đuôi tàu. Việc
bố trí buồng máy phía đuôi tàu có nhiều ưu điểm như lợi dụng được
diện tích phía đuôi tàu, giảm được chiều dài hệ trục, giảm được
công suất tiêu hao trên trục, việc bảo dưởng trục được dễ dàng hơn.
Buồng máy của các tàu câu cá ngừ đại dưong Phú Yên được trang
bị rất đơn giản có máy chính, các thùng chứa nhiên liệu, bình ắcqui
và một bơm hút khô v.v..
1.3.2.5. Các hầm chứa
Các hầm chứa được bố trí từ buồng máy về phía trước mũi
tàu. Thông thường các tàu câu cá ngừ đại dương hiện nay có bố trí 3
÷ 5 hầm chứa tùy theo chiều dài của tàu.
1.3.2.6. Hệ thống điều khiển
Các tàu câu hiện nay thường sử dụng kiểu lái cơ khí. Vô lăng
điều khiển đặt ở cabin lái, điều khiển trục lái thông qua hệ thống
truyền động kiểu cơ khí, bao gồm hệ bánh răng, puly hướng cáp,
các đĩa xích và cáp truyền động. Kiểu lái này tương đối đơn giản
phù hợp với các loại tàu thuyền nghề cá hiện nay.
Chương 4: Trang bị động lực tàu
Các tàu cá Phú Yên thường được bố trí một hệ trục chân vịt, không
có trục trung gian, máy chính thường dùng là máy của hãng
YANMAR, HINO, MITSUBISHI, ISUZU v.v..
Phú Yên hiện có 21 cơ sở đóng sửa tàu thuyền, trong đó 5 hợp
tác xã kiểu mới và 16 tổ hợp tư nhân đã đảm bảo được phần lớn yêu
cầu đóng sửa tàu thuyền của ngư dân. Toàn tỉnh, hàng năm đóng
mới (200 ÷ 300) chiếc và sửa chữa khoảng (300 400) chiếc.
Theo dự án đầu tư cơ sở hạ tầng – trung tâm dịch vụ hậu cần
nghề cá Phú Yên, trong giai đoạn 2005 ÷ 2010 nhu cầu hoán cải,
đóng mới và sửa chữa các tàu thuyền có công suất > 90 CV ngày
càng nhiều. Tổng số tàu thuyền đóng mới bình quân (100 200)
chiếc/năm, sửa chữa lớn 600 chiếc/năm.
1.3.2.1. Hệ thống khai thác
Các tàu câu cá ngừ đại dương trang bị máy móc được bố trí
trên tàu câu là máy thu, thả câu, ngư cụ là dàn câu cùng hệ thống
ánh sáng, khoang chứa, thiết bị cấp đông v.v.. trong đó máy thu câu
được dẫn động bằng cách trích công suất từ máy chính hiện nay đều
dùng máy để thu câu. Trên tàu thường được trang bị hai neo, neo
mũi và neo lái. Mỏ neo có trọng lượng vào khoảng 50 ÷ 200 kg tuỳ
vào kích thước của tàu.
1.1 . SỰ CẦN THIẾT PHẢI TÍNH TOÁN THIIẾT KẾ SƠ

BỘ TÀU ĐÁNH CÁ
Trước yêu cầu của thực tế cuộc sống, hàng năm số lượng tàu
thuyền vẫn được tăng lên, hầu hết các loại tàu thuyền này được
đóng theo kinh nghiệm dân gian không có thiết kế. Việc đóng tàu
theo kinh nghiệm dân gian được đúc kết từ những ưu điểm thực tế
qua nhiều năm, tuy vậy cũng gây ra một số vấn đề khó khăn phức
tạp trong việc tổ chức quản lý và nhất là vấn đề an toàn trên tàu.
Do yêu cầu của nghề nghiệp, tàu thuyền nghề cá phải làm
việc liên tục trên biển dài ngày, trong khi đó tàu luôn phải mang tải
trọng khi rời bến, tải trọng này là lương thực, thực phẩm, nhiên
liệu, dầu bôi trơn, muối, đá v.v.. khi về bến thay vào lượng dự trữ
nói trên là lượng cá đánh bắt được.
Mặt khác, điều kiện hoạt động của tàu trên biển hết sức phức
tạp, tàu luôn chịu tác dụng của các lực có phương, chiều, độ lớn
thay đổi. Đó là các lực do sóng và gió.
-Qua thời gian đi thực tế ở tỉnh Phú Yên tôi thấy rằng: việc
thiết kế tàu chủ yếu dựa vào tàu mẫu. Vì vậy hầu hết các loại tàu
thuyền đánh cá ở Phú Yên đều đóng theo kinh nghiệm dân gian mà
không có thiết kế. Trong số các tàu thuyền được đóng theo kinh
nghiệm dân gian ngoài những chiếc có tính năng khá tốt do ngẫu
nhiên, còn lại các tàu đều tồn tại những vấn đề cần giải quyết.
Thực tế một số tàu cho thấy những chiếc đóng ra không đảm bảo
an toàn. Các con tàu như vậy thì hoạt động kém hiệu quả, trong
điều kiện làm việc phức tạp khó khăn thì rất dễ xảy ra tai nạn, gây
thiệt hại rất lớn về người và của.
- Đây là một thực trạng gây ra nhiều khó khăn cho công tác
đăng kiểm cũng như công tác quản lý và khai thác các tàu này. Để
được cấp giấy phép hoạt động thì chủ tàu chỉ nộp hồ sơ hoàn công
cho đăng kiểm duyệt, các hồ sơ này được lập khi con tàu đóng mới
đã được đóng.Việc đóng tàu theo kinh nghiệm dân gian ở Phú Yên
mặc dù có truyền thống lâu đời, nhưng trước thực tế như vậy khó
mà đáp ứng đầy đủ tính an toàn cho con tàu, nhất là đối với việc
đóng mới những con tàu tương đối lớn. Để hạn chế tối đa các
nguyên nhân dẫn đến lật tàu nhằm đảm bảo an toàn cho tàu, cần
quan tâm ngay từ khâu thiết kế bằng cách tiến hành các tính toán
một cách khoa học.
- Trong thời gian nghiên cứu khoa học của mình, PGS-TS
Nguyễn Quang Minh đã công bố nhiều công trình khoa học trong
đó có công trình nghiên cứu khoa học: “Giải thuật tính toán ổn định
theo phương pháp mới”, trong đó có đưa ra hai phương trình là
phương trình ổn định và phương trình lắc, qua đó giúp cho việc giải
bài toán thiết kế tàu dễ dàng và nhanh hơn mà vẫn đảm bảo được
các tính năng hàng hải và các thông số kỹ thuật của con tàu.
1.2 .CÁC PHƯƠNG PHÁP THIẾT KẾ TÀU
Thiết kế tàu là một công việc rất phức tạp, nó ảnh hưởng trực
tiếp đến chất lượng con tàu.
Chất lượng của con tàu thiết kế không những được quyết
định bởi quan điểm thiết kế mà còn quyết định bởi phương pháp
thiết kế. Hiện nay, nhờ sự phát triển của khoa học kỹ thuật và sự
trợ giúp của máy tính nên ngày càng có những phương pháp thiết
kế tiến bộ hơn so với trước kia. Có rất nhiều phương pháp thiết kế,
mỗi phương pháp đều có ưu và nhược điểm riêng, sau đây là một
số phương pháp thiết kế được dùng phổ biến hiện nay:
-Thiết kế theo truyền thống.
-Thiết kế theo tàu mẩu.
-Thiết kế tối ưu.
1.5.1.Phương pháp thiết kế truyền thống
Hiện nay, việc thiết kế tàu thuyền nói chung và việc thiết kế
tàu cá nói riêng vẫn dùng phương pháp thiết kế truyền thống.
Phương pháp này được thực hiện theo trình tự sau:( hình 1.1)
Nhiệm vụ - Pt trọng lượng Các yếu tố Đường hình Bố trí

thiết kế - Pt nổi hình học lý thuyết chung
- Pt sức chức
- Pt tốc độ
Kết cấu
Không đạt yêu cầu

Kiểm tra Trang
ổn định thiết bị
Hoàn thiện thiết kế, chế tạo

Đạt yêu cầu
Hình 1.1. Sơ đồ thiết kế theo phương pháp truyền thống

* Bước 1: Xây dựng nhiệm vụ thư thiết kế.
Trên cơ sở mục đích sử dụng và các yêu cầu khác của người
đặt hàng, từ các cơ sở khoa học, từ các kinh nghiệm người ta xây
dựng được nhiệm vụ thiết kế và căn cứ vào nhiệm vụ này ta bắt
đầu thực hiện các bước tiếp theo.
* Bước 2: Giải quyết hệ phương trình thiết kế.
Khó khăn nhất trong quá trình thiết kế là việc giải hệ phương
trình thiết kế. Trong phương pháp này, hệ phương trình thiết kế
được thành lập từ các phương trình sau:
Phương trình trọng lượng: Đây là phương trình được
thiết lập từ các trọng lượng thành phần của con tàu như trọng
lượng vỏ, trọng lượng máy, trọng lượng trang thiết bị, trọng lượng
nhiên liệu, trọng lượng thuyền viên, trọng lượng lương thực thực
phẩm v.v..
P =  Pi (1.1)
Phương trình nổi: Đây là phương trình được thiết lập
từ quan hệ giữa trọng lượng tàu và thể tích chiếm nước của tàu.
D = γV = γδLBT = f (δ,L,B,T) (1.2)
Phương trình sức chứa: Là phương trình được thiết

lập từ quan hệ giữa thể tích chiếm nước toàn phần của tàu và các
thể tích thành phần như thể tích các khoang, thể tích các kết cấu
v.v..
V = Vi (1.3)
Phương trình tốc độ: Được thiết lập từ quan hệ giữa
công suất có ích trên trục chân vịt với các thông số tính năng của
tàu.
D 2 / 3 .v 3
ESP = R.v = (1.4)
75 Ce
Đây là công thức kinh nghiệm, trong đó:

R: sức cản của vỏ tàu.
v : tốc độ của tàu.
D: trọng tải tàu.
Ce: hằng số hải quân.
* Bước 3: Tình các yếu tố hình hoc
Là bước tính tiếp theo sau khi đã giải các phương trình của hệ
phương trình thiết kế
*Bước 4: Thiết kế đường hình.
Là bước thiết kế tiếp theo khi ta tính được các yếu tố hình
học của tàu. Khi thực hiện bước này xong ta được hình dáng lý
thuyết của con tàu.
*Bước 5: Thiết kế bố trí chung, thiết kế kết cấu, thiết kế
trang thiết bị.
Được thực hiện sau khi thiết kế đường hình, các bước này
thường được thực hiện kết hợp giữa kinh nghiệm, tàu mẫu và quy
phạm.
*Bước 6: Kiểm tra ổn định.
Đây là bước rất quan trọng, nó đánh giá sự thành công hay
thất bại của quá trình thiết kế. Khi tiến hành có hai khả năng xảy
ra:
Nếu đạt yêu cầu thì thực hiện các bước tiếp theo là
thiết kế kỹ thuật và thiết kế công nghệ.
Nếu không đạt yêu cầu thì bắt buộc ta phải làm lại từ
đầu bằng cách điều chỉnh nhiệm vụ thiết kế.
 Ưu điểm.
+ Thiết kế được những con tàu hoàn toàn mới.
+ Là phương pháp thiết kế mang tính chất khoa học vì các
thông số kỹ thuật của tàu có được dựa trên các phép tính toán học
chính xác, có cơ sở phân tích lựa chọn được khoa học công nhận,
kết quả đưa ra có độ tin cậy cao.
+ Có thể nghiên cứu một con tàu bằng cách nghiên cứu hồ
sơ của nó.
 Nhược điểm.
+Việc giải hệ phương trình thiết kế để xác định các yếu tố
hình học của tàu còn gặp nhiều khó khăn do số ẩn nhiều hơn số
phương trình thiết lập được. Cho nên việc tìm ra các nghiệm của
hệ mất rất nhiều thời gian.kết quả thu được mang tính thụ động, vì
đến bước kiểm tra ổn định ta vẫn chưa biết con tàu đang được thiết
kế có đảm bảo yêu cầu hay không. Thường con tàu khi kiểm tra
không đạt yêu cầu ta phải thực hiện lại nhiều lần, đến khi khi nó
đạt yêu cầu thì kết quả này cũng chỉ mang tính may mắn. Như vậy,
với phương pháp này ta không nên quá lạm dụng.
+ Phương trình thiết lập hết sức phức tạp đòi hỏi người
thiết kế phải có trình độ chuyên môn cao
+ Giá thành của con tàu tương đối cao do mất nhiều thời
gian và công sức cho công việc thiết kế.
chương 5:
Phương pháp thiết kế theo tàu

mẫu
Dựa vào một hay nhiều tàu mẫu có các thông số kỹ thuật gần
sát với các yêu cầu của con tàu được thiết kế.
Theo phương pháp thiết kế này thì sau khi nhận nhiệm vụ thư
thiết kế, tiến hành lựa chọn nhiều tàu mẫu có tính năng kỹ thuật và
các yêu cầu kỹ thuật tượng tự với yêu cầu đặt ra từ nhiệm vụ thư
thiết kế, kết hợp phân tích để lựa chọn những mẫu tàu hợp lý nhất
làm cơ sở cho nhiệm vụ thư thiết kế.
 Ưu điểm
Phương pháp thiết này là đơn giản thuận tiện, rút ngắn được
thời gian thiết kế, đảm bảo được tính kinh tế cho tàu đồng thời
giảm mức giá thành của tàu.
 Nhược điểm
Phương pháp thiết kế tàu dựa vào tàu mẫu, người thiết kế
thường tiếp nhận số liệu của tàu mẫu một cách máy móc, dễ dãi,
không có cơ sở lý luận chặt chẽ, thiếu phân tích đánh giá ưu nhược
điểm của mẫu tàu được chọn, hạn chế tính sáng tạo của người thiết
kế. Thông thường các kết luận đưa ra thiếu tính chất thuyết phục,
độ tin cậy của con tàu được thiết kế ra hoàn toàn phụ thuộc vào độ
tin cậy của tàu mẫu.
1.5.1.Phương pháp thiết kế tối ưu

Các phương pháp thiết kế chỉ cơ bản khác nhau ở bước thiết
lập và giải quyết hệ phương trình thiết kế. Trong hệ phương trình
thiết kế, các phưong trình bất phương trình được thành lập càng
nhiều thì càng có cơ sở để lựa chọn và kết quả đạt được càng sát
với yêu cầu của nhiệm vụ thư, bởi vì khi đó vùng kết quả lựa chọn
sẽ được thu hẹp lại do đó ta dễ dàng chọn ra được kết quả tối ưu.
Kết quả này mang tính chủ động.
Phương pháp thiết kế tối ưu được ra đời dựa trên cơ sở của
phương pháp thiết kế tàu truyền thống, bằng cách bổ sung thêm
vào hệ phương trình thiết kế hai phương trình mới do PGS–TS
Nguyễn Quang Minh tìm ra đó là: phương trình ổn định và phương
trình lắc, giờ đây thay vì mất nhiều thời gian và công sức để giải hệ
4 phương trình phức tạp ta chỉ phải giải hệ 2 phương trình mà vẫn
đảm bảo được tính chính xác và khoa học trong công tác thiết kế.
Phương pháp tối ưu được ra đời đã góp phần tháo gỡ những lúng
túng lâu nay trong phương pháp thiết kế tàu. Theo phương pháp để
xác định các yếu tố đường hình lý thuyết tàu ta căn cứ vào các yêu
cầu đặt ra trong nhiệm vụ thư, sau đó dựa vào đồ thị lựa chọn các
kích thước cơ bản cho tàu tối ưu thỏa mãn điều kiện ổn định và
điều kiện lắc của tàu.
B  B  29  2 B
Điều kiện ổn định:  
H  H  10
CB
Điều kiện lắc: Z   Z   
h0
Để có kết quả tối ưu sau khi lựa chọn các kích thước cơ bản,
tàu thiết kế thỏa mãn điều kiện ổn định và điều kiện lắc thì ta phải
kiểm tra lại một số tính năng của tàu dựa vào phương trình trọng
lượng, phương trình tốc độ v.v... phương pháp thiết kế tối ưu được
trình bày trong luận văn tốt nghiệp không nên xem là phương pháp
hoàn toàn mới, mà là bước phát triển mới, cho phép khắc phục
được những nhược điểm của phương pháp thiết kế truyền thống,
cho phép người thiết kế lựa chọn, phân tích một cách chủ động các
ưu điểm chính của tàu mẫu, kết quả phân tích phụ thuộc vào người
thiết kế do đó phát huy tốt tính sáng tạo trong kế thừa và phát triển.
Từ các yêu cầu về tính năng kỹ thuật của con tàu được đặt ra trong
nhiệm vụ thư, bổ sung và hoàn thiện việc thiết lập và giải các
phương trình trong hệ phương trình thiết kế, và đi đến lời giải hợp
lý đó là con tàu đáp ứng tốt nhất các yêu cầu đặt ra.
 Ưu điểm.
+ Là phương trình thiết kế mang tính khoa học sâu sắc.
+ Cơ sở phân tích chọn lọc được khoa học công nhận, đưa
được các yếu tố vào đường hình mà lâu nay chưa có.
+ Kết quả đưa ra có tính thuyết phục cao.
 Nhược điểm.
Do đây là phương pháp mới, chưa được phổ biến một cách
rộng rãi nên việc áp dụng trong thiết kế cũng như thi công còn hạn
chế.
1.5.2.Lựa chọn phương pháp thiết kế
Nghề câu cá ngừ đại dương làm việc trong điều kiện sóng gió
hết sức khắc nghiệt nên yêu cầu con tàu có tính ổn định cao và đủ
độ bền. Phương trình ổn định và phương trình lắc ra đời phù hợp
với các tàu cá nước ta nói chung và của tỉnh Phú Yên nói riêng. Vì
vậy, để công tác thiết kế đảm bảo được các tính năng của tàu, tàu
làm việc an toàn nhất, hiệu quả kinh tế cao nhất và phù hợp với điều
kiện tự nhiên của từng vùng thì tôi chọn phương pháp thiết kế tàu
:phương pháp thiết kế tối ưu kết hợp với phương pháp thiết kế theo
tàu mẫu ( nhằm kế thừ kinh nghiệm ngư dân ) để xác định các yếu
tố đường hình lý thuyết tàu thiết kế. Bởi vì, khối lượng công việc
làm thiết kế rất lớn, song thời gian thực hiện đề tài thiết kế có giới
hạn. Vì vậy tôi áp dụng phương pháp thiết thiết kế tối ưu và thiết
kế theo tàu mẫu, nhằm rút ngắn được thời gian thiết kế và đảm bảo
được tính năng cho tàu thiết kế.
1.1 . NHIỆM VỤ VÀ MỤC TIÊU CỦA ĐỒ ÁN
Nhiệm vụ của đồ án này là thiết kế một tàu câu mực khơi tối
ưu, tức là tàu thiết kế đảm bảo các tính năng hàng hải, tính an toàn,
kinh tế, phù hợp với nghề câu cá ngừ đại dương và điều kiện tự
nhiên của tỉnh Phú Yên. Để làm được điều đó đồ án này được xây
dựng trên cơ sở lý thuyết được trang bị tại trường Đại học Nha
Trang, áp dụng các công thức toán học và phương pháp tính toán
thiết kế tối ưu của thầy PGS-TS Nguyễn Quang Minh và kế thừa
những kinh nghiệm quý báu của ngư dân Phú Yên.
Giới thiệu rộng rãi hơn nữa phương pháp thiết kế tối ưu của
thầy PGS-TS Nguyễn Quang Minh, khẳng định lại những ưu điểm
của phương pháp thiết kế tối ưu. Qua đó khuyến khích các nhà thiết
kế tàu áp dụng phương pháp thiết kế mới. Khi thiết kế tàu theo
phương pháp tối ưu sẽ giảm được thời gian thiết kế mà tàu vẫn đảm
bảo được các tính năng kĩ thuật, tính kinh tế, yêu cầu của chủ tàu và
phù hợp với kinh nghiệm đóng tàu của từng địa phương.
Chương 6:
THIẾT KẾ TỐI ƯU ĐƯỜNG HÌNH VÀ
TÍNH
TOÁN TĨNH THỦY LỰC
2.1. XÂY DỰNG NHIỆM VỤ THƯ THIẾT KẾ.

Xây dựng nhiệm vụ thư thiết kế là bước đầu tiên trong trình
tự thiết kế. Nó là tài liệu gốc chủ yếu trong công tác thiết kế tàu, có
tính chất quyết định đến chất lượng của con tàu thiết kế. Để lập
nhiệm vụ thiết kế ta dựa chủ yếu vào các yêu cầu sau:
- Dựa trên cơ sở mục đích công tác thiết kế.
- Căn cứ vào các yêu cầu khách hàng .
- Căn cứ vào đặc điểm ngư trường, nguồn lợi và đối
tượng đánh bắt.
- Căn cứ vào công dụng, cỡ loại.
- Căn cứ vào yêu cầu quy phạm hiện hành.
Như vậy ta có thể xây dựng nội dung nhiệm vụ thư thiết kế
như sau:
- Công dụng và loại hình: Tàu được thiết kế là loại tàu
câu cá ngừ đại dương , vỏ gỗ, hoạt động xa bờ và thiết kế theo mẫu
dân gian.
- Vùng hoạt động: Hoạt động xa bờ và thuộc vùng hạn

chế II, cách nơi trú ẩn không quá 150 hải lý, trong điều kiện sóng
gió cấp 6 ÷ 7.
- Sức chở: 28 tấn ( kể cả đá và muối)
- Tốc độ hàng hải tự do: 9 (hải lý/giờ).
- Qui phạm: tàu thiết kế theo Quy phạm phân cấp và
đóng tàu cá biển cỡ nhỏ (TCVN 71111:2002).
- Biên chế thuyền viên: 12 người.
- Thời gian một chuyến biển: 18 ngày.
- Bố trí buồng máy: Phía đuôi tàu.
- Trang thiết bị khai thác: Phù hợp với nghề câu cá ngừ
đại dương hiện nay của tỉnh Phú Yên.
2.1.1 Điều tra, thống kê một số tàu mẫu câu cá ngừ đại dương
Phú yên
Tập hợp tàu mẫu:
Các tàu mẫu được lựa chọn trong tập hợp tàu mẫu này là các
tàu đánh bắt xa bờ theo mẫu dân gian của ngư dân tỉnh Phú Yên.
Các số liệu này được lấy từ số liệu thống kê của Sở thủy sản tỉnh
Phú Yên.(bảng 2.1).
Đặc điểm lựa chọn và phân tích tập hợp tàu mẫu:
Tập hợp tàu mẫu đây là các tàu đánh cá xa bờ, tuy nhiên nó
có chiều dài không lớn, chỉ từ 15,9 đến 18,2m có công suất tương
đối lớn so với công suất trung bình của tàu đánh cá trong toàn tỉnh,
công suất máy chính từ 165 đến 240 mã lực.
Bảng 2.1: Tập hợp một số tàu mẫu câu cá ngừ đại dương tỉnh
Phú Yên.
KH tàu
PY922 PY905 PY909 PY926 PY921 PY920
85 30 65 18 98 71
Thông số TS TS TS TS TS TS
tàu
Lmax (m) 17 15.10 15,95 16,2 14,9 16,7
Ltk (m) 16 13.68 14,43 14,7 13,75 15,2
Bmax (m) 4.85 4.20 4,6 4,5 3,9 4,2
Btk (m) 4.6 4.09 4,3 4,25 3,7 4,0
H (m) 2.2 2.00 2,4 1,9 1,83 2,2
T (m) 1.68 1.65 1,6 1,6 1,4 1,5
D (T) 77 61.32 64 63,37 42 72,00
 0.61 0.64 0,625 0,62 0,59 0,63
 0.87 0,85 0,84 0,88 0,86 0,85
 0.93 0,90 0,92 0,90 0.90 92
L/B 3.4 3.34 3,35 3,45 3,71 3,8
B/H 2.09 2.04 1,79 2.23 1,9 2,18
H/T 1.3 1.21 1,5 1,35 1,22 1,2
PC (T) 20 20.0 20,74 21,8 15,2 20,65
Ne (cv) 240 165 240 165 165 160
KH tàu
PY920 PY930 PY922 PY921 PY926
PY921
70 78 78 43 99
15TS
Thông số TS TS TS TS TS
tàu
Lmax (m) 16.75 18,0 18,30 16,75 15.50 18,20
Ltk (m) 15.6 16,60 17,08 15,6 13.82 16,87
Bmax (m) 4.8 5,15 5,6 5,10 4.50 5,15

Btk (m) 4.47 4,87 5,23 4,78 4.42 4,92
H (m) 2.4 2,15 2,35 2,25 2.1 2,30
T (m) 1.6 1,7 1,72 1,80 1.75 1,84
D (T) 72 87,36 109,2 86,67 70.6 95,49
 0.63 0,61 0,63 0,63 0.64 0,61
 0.87 0,88 0,88 0,89 0.88 0,89
 0.92 0,93 0,93 0,92 0.91 0,91
L/B 3.49 3,40 3,26 3,46 3.12 3,42
B/H 2.0 2,26 2,10 2,12 2.10 2,13
H/T 1.5 1,26 1,36 1,25 1.20 1,25
PC (T) 25 26 26 25 20 30
Ne (cv) 230 240 240 165 165 240
Từ bảng 2.1 ta thấy:

- Mớn nước T có giá trị trong khoảng (1,4 T  1,84) (m)
- Tỷ số H/T nằm trong khoảng (1,2  H/T  1,36)
- Tỷ số L/B nằm trong khoảng (3,12  L/B  3,80)
- Tỷ số B/H nằm trong khoảng (1.79  B/H  2.26)
- Hệ số α nằm trong khoảng (0,84  α  0,89)
- Hệ số β nằm trong khoảng (0,90  β  0,93)
- Hệ số  nằm trong khoảng (0,59    0,64)
2.2. CƠ SỞ LÝ THUYẾT THIẾT KẾ TỐI ƯU TÀU CÁ XA
BỜ THEO KINH NGHIỆM DÂN GIAN
2.2.1. Mục tiêu thiết kế theo quan điểm tối ưu
Tàu thuyền là một công trình nổi, nó thường xuyên phải hoạt
động trong những điều kiện sóng gió phức tạp. Vì vậy mà theo
quan điểm tối ưu thì tàu không bị lật và tránh những nguyên nhân
dẫn đến lật tàu, tính ổn định là điều kiện đầu tiên được đặt ra. Đối
với tàu cá, tính ổn định là một vấn đề quan trọng, tàu mất ổn định
sẽ lật bất ngờ gây thiệt hại lớn về người và của. Việc lựa chọn các
kích thước cơ bản của tàu để cho tàu có tính ổn định tốt nhất là rất
cần thiết nhưng chưa đủ vì rằng điều kiện làm việc, sinh hoạt trên
tàu không cho phép điều đó bởi vì tàu lắc quá mạnh.
Mục tiêu của quan điểm thiết kế tàu tối ưu là dung hòa mâu
thuẫn này, tàu vừa có tính ổn định hợp lý để đảm bảo hoạt động an
toàn trên biển, lại vừa có tính lắc phù hợp để việc sinh hoạt, sản
xuất trên tàu được thuận tiện nhất nhằm nâng cao hiệu quả phục vụ
của con tàu.
Với mục tiêu như trên, ta sẽ tiến hành tính toán lựa chọn các
kích thước cơ bản cho tàu thỏa mãn đồng thời điều kiện ổn định và
điều kiện lắc. Phương pháp tính toán sẽ dựa vào đồ thị.
Từ điều kiện ổn định của tàu ta tìm cách lập mối quan hệ
giữa B/H và T
B/H ≥ Ø1(T).
Sau đó biểu diễn quan hệ này lên đồ thị (B/H,T).
Trong đó: -Trục tung biểu thị tỷ số B/H.
-Trục hoành biểu thị chiều cao mớn nước T.
B/H
(m)
B/H= Ø1(T)
0 T(m)
Hình 2.1
Từ điều kiện lắc của tàu ta cũng lập mối quan hệ B/H và T.
Sau đó cũng biểu diễn lên trục tọa độ ( B/H, T), phối hợp 2 đồ thị
này để lựa chọn các kích thước cơ bản cho tàu thiết kế. Miền lựa
chọn giới hạn bằng các hàm :
B/H ≥ Ø1(T) và B/H ≤ Ø2(T)
B/
H B/H= Ø1(T)
B/H= Ø2(T)
0 T(m)
Hình 2.2
Dựa vào mớn nước T của tàu được chọn trước, tỷ số B/H của
tàu thiết kế được chọn thỏa mãn vùng lựa chọn nói trên. Sau khi
lựa chọn được tỷ số này thì chiều dài của tàu sẽ được xác định dựa
vào phương trình nổi. Con tàu có kích thước được lựa chọn thỏa
mãn đồng thời hai điều kiện, điều kiện ổn định và điều kiện lắc là
con tàu tối ưu cần tìm. Với con tàu này ta sẽ tiến hành kiểm tra lại
một số tính năng của nó dựa vào hệ phương trình thiết kế : phương
trình trọng lượng, phương trình tốc độ, phương trình sức chứa v.v..
Chương 7:
Hệ phương trình thiết kế tàu

theo quan điểm tối ưu
Hệ phương trình thiết kế tàu theo phương pháp truyền thống

gồm 4 phương trình: phương trình trọng lượng, phương trình tốc
độ, phương trình sức chứa, phương trình tính nổi. Với hệ phương
trình này ta tiến hành giải một cách “mò mẫm” vì số ẩn nhiều hơn
số phương trình thiết lập được, thời gian thiết kế dài, khó thực
hiện. Khi thiết kế, nếu kiểm tra lại không đạt ổn định ta phải quay
lại bước xây dựng nhiệm vụ thiết kế nên tốn rất nhiều thời gian,
không hiệu quả. Hệ phương trình thiết kế tàu theo quan điểm tối ưu
được ra đời để khắc phục được những hạn chế của phương pháp
thiết kế cũ. Phương pháp thiết kế này bổ sung thêm vào hệ phương
trình thiết kế truyền thống 2 phương trình mới: Phương trình ổn
định và phương trình lắc.
Phương trình trọng lượng: P=Pi
=Pv+Pm+Pc+Pnl+Plttp+Ptt+Pbt+Pl. (2.1)
Trong đó:
- Pv: trọng lượng vỏ tàu.
- Pm: trọng lượng máy chính, máy phụ, hệ trục chân vịt.
- Pc: trọng lượng cá (kể cả đá và muối).
- Pnl: trọng lượng nhiên liệu.
- Plttp: trọng lượng lương thực, thực phẩm (kể cả nước

ngọt).
- Ptt: trọng lượng thuỷ thủ đoàn.
- Pbt: trọng lượng dầu bôi trơn.
- Pl: trọng lượng của lưới.
Tất cả các trọng lượng thành phần đều được tính bằng tấn.
 Phương trình nổi: P = D = .V = LBT.
(2.2)
Trong đó:
- D: trọng lượng tổng cộng của tàu (T), lực này thẳng
đứng hướng từ trên xuống, đặt tại trọng tâm tàu.
- V: thể tích khối nước mà tàu chiếm chỗ (m3).
- : trọng lượng riêng của nước biển (T/m3).
- .V: được gọi là lực nổi, lực này cân bằng với trọng
lượng D của tàu.
Điểm đặt của lực này nằm tại trọng tâm của khối nước mà
tàu chiếm chỗ, hướng từ dưới lên.
 Phương trình sức chứa: V = Vi = Vm+Vc+Vp. (2.3)
Trong đó:
- Vm : thể tích khoang máy.
- Vc : thể tích khoang cá.
- Vp : thể tích các khoang còn lại.
D2/3 V 3
Phương trình tốc độ: EPS = . (2.4)
C0
Trong đó:
- D: lượng chiếm nước (T).
- V: tốc độ tàu (hl/h).
- C0: hằng số hải quân.
- EPS: công suất có ích trên trục chân vịt (ML).
Phương trình ổn định
Ổn định là một trong những tính năng hàng hải quan trọng
bậc nhất của tàu. Để đảm bảo ổn định cho tàu nhất là tàu cá, là một
trong những vấn đề bức thiết nhằm đảm bảo an toàn cho tàu
thuyền, an toàn cho thuỷ thủ đoàn khi tàu tàu hoạt động trên biển.
Muốn đánh giá một con tàu về mặt ổn định, thông thường
dựa vào các tiêu chuẩn ổn định. Tiêu chuẩn ổn định là thước đo
cần thiết về ổn định, mức ổn định cần thiết đối với tàu đang xét. Có
nhiều tiêu chuẩn ổn định khác nhau như: tiêu chuẩn vật lý (điển
hình là tiêu chuẩn thời tiết của Liên Bang Nga), tiêu chuẩn thống
kê (điển hình là tiêu chuẩn của tổ chức quốc tế IMO-1974), tiêu
chuẩn ổn định của Đăng Kiểm Việt Nam v.v.. tất cả các con tàu
thiết kế chế tạo đều phải tuân theo các tiêu chuẩn này. Tiêu chuẩn
được áp dụng phổ biến nhất là tiêu chuẩn của tổ chức quốc tế
IMO-1974. Trên cơ sở kết quả thống kê của gần 100 tàu bị lật vào
những năm 60, đem so sánh các đồ thị ổn định của các tàu bị lật
với đồ thị của các tàu tốt cùng loại rút ra được đồ thị tối thiểu với 6
điều kiện:
1. Chiều cao tâm ổn định ban đầu h00,35m.
2. Cánh tay đòn ổn định tĩnh tại 300 l300,2m.
3. Cánh tay đòn ổn định động tại 300 lđ300,055m.
4. Cánh tay đòn ổn định động tại 400 lđ400,09m.

5. Hiệu lđ40 - lđ30 0,03m.
6. Góc ứng với tay đòn ổn định tĩnh cực đại max 250÷300
Ưu điểm của tiêu chuẩn IMO là phù hợp với thực tế (nếu
phương pháp thống kê chính xác), độ tin cậy khá cao, được áp
dụng cho tất cả các loại tàu có boong. Tuy nhiên nó chỉ là kinh
nghiệm nên thường lạc hậu, bảo thủ, không phát huy tính sáng tạo,
hơn nữa 6 tiêu chuẩn này lại ngang quyền nhau, xuất phát từ một
công thức nên cồng kềnh, khó áp dụng, không chặt chẽ, khó phổ
biến.
Các tiêu chuẩn trên là các yếu tố quy định dạng đồ thị tối
thiểu hay còn gọi là đồ thị Read. Đồ thị tối thiểu phân biệt: những
con tàu đảm bảo ổn định khi đồ thị nằm trên đồ thi tối thiểu, còn
những con tàu có đồ thị nằm dưới đồ thị tối thiểu sẽ không đảm
bảo ổn định.
l lđ
l
0,2 lđ
0,1
0 30 
Hình 2.3. Đồ thị ổn định
Ngày nay, dựa vào công trình nghiên cứu của thầy PGS.TS
Nguyễn Quang Minh đã khắc phục được những nhược điểm trên.
Đối với tập hợp tàu nghề cá Việt Nam, sau khi tiến hành so
sánh 6 tiêu chuẩn nói trên ta nhận thấy rằng tiêu chuẩn số 2 tức:
l300,2m là tiêu chuẩn gay gắt nhất. Điều đó có nghĩa là trên tập
hợp tàu đang xét, chỉ riêng tiêu chuẩn này là bao hàm tất cả các
tiêu chuẩn còn lại. Tàu nghề cá thỏa mãn tiêu chuẩn này, là thỏa
mãn tất cả các tiêu chuẩn định ra trong hệ tiêu chuẩn IMO-1974.
Từ tiêu chuẩn này, qua các bước biến đổi tính toán dẫn về tỷ
lệ B/H giới hạn, thầy PGS.TS Nguyễn Quang Minh đã rút ra được
kết quả là:
B/H  B   29  2 B (Tiêu chuẩn Nguyễn Quang Minh)

H  10
Như vậy, tàu thỏa mãn tiêu chuẩn này sẽ đảm bảo ổn định
tương đương với tiêu chuẩn IMO.
Phương trình lắc
- Lắc là chuyển động mang tính chu kỳ của tàu, xuất hiện khi
tàu chạy trên sóng hoặc trên nước tĩnh. Dao động lắc của tàu bao
gồm: lắc ngang, lắc dọc, lắc đứng v.v.. trong các loại dao động lắc
trên, dao động lắc ngang là nguy hiểm nhất.
- Các chuyển động ở dạng lắc ngang, lắc dọc, lắc đứng với
biên độ, cường độ thay đổi tạo nên cảm giác khó chịu cho người
làm việc trên tàu, giảm tốc độ tàu, gây nên việc phủ nước mặt
boong làm ướt hàng hoá, ảnh hưởng sự làm việc của máy móc, sức
bền thân tàu. Yêu cầu đặt ra cho các tàu là có tính đi biển tốt: lắc
êm, gia tốc chuyển động không lớn, không bị lật khi tàu chạy trên
sóng đuổi hoặc cắt chéo hướng sóng, nước không phủ lên boong.
- Biện pháp khắc phục: Lắc là một thuộc tính của tàu nên
không đặt vấn đề là xoá bỏ hoàn toàn. Để hạn chế hậu quả của dao
động lắc thì chỉ có thể tìm cách dung hoà hợp lý các mâu thuẫn,
bằng cách tạo ra các mômen ngược với chiều lắc như: dùng các
thiết bị thụ động sẵn có trên tàu (vây giảm lắc,két nước giảm lắc).
Ta có thể làm cho tàu lắc êm hơn bằng cách tăng chu kỳ lắc nhưng
tính ổn định của tàu không cho phép làm điều đó. Nhiệm vụ của
người thiết kế là dung hoà hợp lý mâu thuẫn này. Theo lý thuyết
tàu, chu kỳ lắc của tàu được xác định theo công thức:
τθ = CB . (2.5)
h0
Trong đó:
+ τθ: chu kỳ lắc ngang của tàu.
+ C: hệ số quán tính.
+ B: chiều rộng tàu.
+ h0: độ cao tâm ổn định ban đầu.
chương 8:
Trình tự tính toán thiết kế tối ưu

tàu đánh cá xa bờ
Theo thực tế tìm hiểu đội tàu nghề cá xa bờ tỉnh Phú Yên và
theo số liệu của Chi Cục Bảo Vệ Nguồn Lợi Thuỷ Sản Phú Yên
cung cấp thì tàu cá Phú Yên tương đối hoàn chỉnh, phù hợp với
sóng gió và luồng lạch ở Phú Yên, ít xảy ra tai nạn do tính năng kỹ
thuật và đã đem lại hiệu quả kinh tế cao trong sử dụng. Nhằm nâng
cao chất lượng của con tàu được thiết kế và để tiếp nhận những ưu
điểm của tàu mẫu dân gian hiện nay, ta tiến hành chọn một số
thông số cho tàu thiết kế dựa vào tàu mẫu, một số thông số khác sẽ
được lựa chọn dựa vào cơ sở lý luận. Với cách tiến hành này tàu
được thiết kế ra sẽ khắc phục được những nhược điểm vốn có đồng
thời phát huy được những ưu điểm của tàu mẫu.
Trước hết cần lựa chọn một số thông số cơ bản của tàu, việc
lựa chọn này sẽ dựa vào hệ thống tàu mẫu của tập hợp tàu nghề
câu cá ngừ đại dương Phú Yên đồng thời kết hợp với những lý
luận mang tính chất lý thuyết. Sau đây là phần trình bày cơ sở lý
thuyết để lựa chọn các yếu tố cơ bản cho tàu.
1. Lựa chọn mớn nước T
Mớn nước T là một trong những kích thước cơ bản của tàu.
Mớn nước T phụ thuộc vào nhiều yếu tố, trong đó điều kiện tự
nhiên nơi mà tàu sẽ hoạt động là yếu tố quan trọng nhất. Qua thực
tế tìm hiểu được biết hầu hết các luồng lạch, cảng cá tại Phú Yên
có độ sâu khá lớn.
Theo số liệu thống kê được từ thực tế các tàu câu cá ngừ đại
dương ở Phú Yên có mớn nước T nằm trong khoảng 1,401,84(m).
Như vậy, để phù hợp với nhiệm vụ thư thiết kế là tàu câu cá
ngừ đại dương, hoạt động xa bờ thì chọn mớn nước T nằm trong
khoảng 1,40T1,84(m).
2. Lựa chọn tỷ số H/T
Tỷ số H/T có ảnh hưởng đến tính ổn định và sức cản của tàu.
Khi lựa chọn tỷ số này cần chú ý đến một số điểm sau:
- Bảo đảm đủ mạn khô thoả mãn yêu cầu qui phạm.
- Đủ lực nổi dự trữ.
- Đủ dung tích của tàu.
- Chú ý đến tính ổn định của tàu.
* Nếu giữ nguyên mớn nước T, tăng chiều cao mạn tàu H thì:
- Tính ổn định của tàu tăng.
- Giảm bớt tình trạng nước phủ boong tàu.
- Chiều cao mạn khô tăng, lực cản do gió tác dụng vào tàu
tăng không có lợi cho tàu về mặt tốc độ và ổn định.
- Trọng tâm của tàu bị nâng cao, ảnh hưởng đến tính ổn định
ban đầu của tàu.
- Gây khó khăn trong thao tác khai thác.
* Nếu giữ nguyên mớn nước T, giảm chiều cao mạn H:

- Trọng tâm của tàu tương đối thấp, ổn định ban đầu của tàu
được tăng lên.
- Lực cản do gió tác dụng vào tàu giảm.
- Thuận tiện trong khai thác đánh bắt.
- Chiều cao mạn khô thấp nên nước phủ boong tàu. Điều này
rất nguy hiểm vì tàu hoạt động xa bờ trong điều kiện sóng gió hết
sức phức tạp.
* Nếu giữ nguyên H, giảm mớn nước T của tàu: sức cản tác
dụng vào tàu giảm, tốc độ của tàu tăng lên. Tuy nhiên tính ổn định
cũng như tính lắc của tàu sẽ giảm mạnh. Điều này rất nguy hiểm
không thể chấp nhận được.
* Nếu giữ nguyên H, tăng mớn nước T của tàu: sẽ có lợi về cả

hai mặt ổn định và lắc. Tuy nhiên mớn nước T của tàu bị khống
chế bởi điều kiện tự nhiên nơi mà tàu hoạt động.
Theo số liệu thống kê một số tàu mẫu ở Phú Yên, tỷ số H/T
có giá trị nằm trong khoảng 1,2H/T1,36.
3.Lựa chọn hệ số thể tích nước chiếm 
V
Hệ số  được xác định:  = . (2.6)
LBT
Trong đó:
- V: thể tích chiếm nước của con tàu (m3).
- L,B,T: chiều dài, chiều rộng và chiều chìm của tàu

(m).
Cũng như hệ số , hệ số  có ảnh hưởng lớn đến các tính

năng của tàu, đặc biệt đối với tàu cá cần sức chở lớn.
Nếu hệ số  lớn thì sức cản tác dụng vào tàu sẽ lớn, công suất
có ích của tàu bị giảm, nhưng bù lại sức chở của tàu sẽ tăng lên.
Khi hệ số  lớn thì bán kính ổn định ngang r0 của tàu giảm
(r0= 
2
B2
), đồng thời cũng làm giảm cao độ tâm nổi ban đầu ZC0
12T

(ZC0 = T) và chiều cao tâm ổn định ban đầu h0 giảm (h0 = r0 +
 
ZC0 - Zg). Điều này làm cho tính ổn định của tàu xấu đi không thể
chấp nhận được.
Ngược lại:
Khi hệ số  bé thì tính ổn định của tàu tăng lên, sức cản của
tàu giảm, tốc độ của tàu tăng nhưng sức chở của tàu giảm, không
đáp ứng được yêu cầu thực tế trong nhiệm vụ thư.
Đối với tàu câu cá ngừ đại dương, hoạt động xa bờ, thời gian
một chuyến biển dài, do đó cần sức chở tương đối lớn để có thể
chở được nhiều sản phẩm đánh bắt, chứa đủ lương thực, thực
phẩm, nhiên liệu dự trữ v.v.. kèm theo cho một chuyến biển. Vậy
hệ số  được chọn tương đối lớn. Để bù lại việc tính ổn định của
tàu bị giảm, ta sử dụng các biện pháp như tăng hệ số diện tích mặt
đường nước  hoặc tăng chiều rộng B của tàu.
Theo số liệu thống kê một số tàu mẫu ở Phú yên, hệ số  có

giá trị nằm trong khoảng 0,590,64.
4.Lựa chọn hệ số diện tích mặt cắt ngang 

Hệ số  được xác định: = . (2.7)
BT
Trong đó:
- : diện tích mặt cắt ngang (m2).
- B: chiều rộng của tàu (m).
- T: chiều chìm của tàu (m).
Hệ số  ít ảnh hưởng đến tính ổn định cũng như tính lắc của
tàu, nên ở đây hệ số  được chon dựa theo hệ thống tàu mẫu ở Phú
yên. Theo số liệu thống kê ở bảng 2.1 hệ số  có giá trị nằm trong
khoảng 0,900,93. Giá trị phổ biến nhất hiện nay là:  = 0,92.
5. Lựa chọn hệ số diện tích mặt đường nước 
S
Hệ số  được xác định: = .
LB
Trong đó: - S: diện tích mặt đường nước (m2).

- L: chiều dài tàu (m).
- B: chiều rộng tàu (m).
Hệ số  có ảnh hưởng nhiều đến một số tính năng của tàu.
Nếu hệ số  lớn thì bán kính ổn định ngang ban đầu r0 (r0= 
2
B2
) sẽ
12T
lớn, lúc này tính ổn định của tàu sẽ tăng. Mặt khác, khi hệ số  lớn
thì diện tích S sẽ tăng lên, lúc này mặt boong được mở rộng thuận
tiện cho thao tác đánh bắt và đi lại trên tàu. Tuy nhiên lúc này tính
ổn định hướng của tàu sẽ giảm.
Ngược lại:
Nếu hệ số  quá bé sẽ ảnh hưởng đến nhiều tính năng của
tàu, đặc biệt là tính ổn định. Lúc này tính ổn định của tàu sẽ giảm,
điều này không thể cho phép đối với tàu cá. Khi  nhỏ diện tích
mặt boong bị thu hẹp, không thuận tiện trong thao tác đánh bắt, đi
lại trên tàu nhưng trên cơ sở vẫn ổn định cho tàu.
Theo số liệu thống kê một số tàu mẫu ở Phú Yên, ta thấy hệ
số  nằm trong khoảng 0,84   0,89.
6. Lựa chọn các kích thước cơ bản của tàu theo điều kiện
ổn định
Phương trình ổn định của tàu được viết:
B/H  B   29  2 B (2.8).
H  10
Ta có thể viết lại (2.8) như sau:
29  2( B / H )  ( H / T )  T
B/H  .
10
29
 B/H  = y1. (2.9)
10  2( H / T )  T
Ta biết rằng miền xác định của công thức (2.8) theo công
trình nghiên cứu của thầy PGS.TS Nguyễn Quang Minh là
1,75B/H2,75. Do đó miền xác định của hàm số y1 là:
1,75y12,75.
Từ biểu thức này ta có thể nhận thấy tỷ số B/H và mớn nước
T tỷ lệ nghịch. Nghĩa là khi tăng giá trị mớn nước T thì tỷ số B/H
sẽ giảm. Ta có thể biểu diễn quan hệ này lên hệ trục (B/H;T) như
hình 2.4
Hình 2.4
Với mớn nước T1 được chọn trước, để tàu thoả mãn điều kiện
ổn định thì tỷ số B/H được chọn sao cho: B/H = m  m1, . Ví dụ
điểm M.
Trong đó m1, là nghiệm của phương trình:
29
B/H = .
10  2( H / T )  T1
7. Lựa chọn các kích thước cơ bản của tàu theo điều kiện
lắc
Theo lý thuyết tàu, chu kỳ lắc ngang của tàu được xác định:
CB C 2B2
       h0  (2.10)
h0   2
Trong đó:
- h0: là độ cao tâm ổn định ban đầu
 2 B2 
h0 = r0 +ZC0 - Zg = .  .T   .H . (2.11)
12 T   
- C = (0,780,82): là hệ số quán tính.

Thay h0 vào (2.10) ta được:
  2 B2 H 2   C2
    T  T     H / T   T   B / H   H / T   T . 2
2 2
12 H      
2 2 2
T
 
 B / H 2  H / T 2   
2
C2
 T    H / T  
12    
2
 
1/ 2
 
  
 (H / T ) 
B     
  = y2 (2.12)
H  
  H / T 2    C  T  
2 2
 12     
2

Từ biểu thức trên ta có thể nhận thấy tỷ số B/H và T tỷ lệ

thuận nhau nhưng khi T tăng đến một giá trị tới hạn (Tth) nào đó thì
biểu thức trên vô nghiệm. Trong phạm vi khảo sát những giá trị T
của đề tài này thì biểu thức trên luôn luôn có nghiệm (T<Tth), điều
này sẽ được minh chứng ở phần tính toán cụ thể sau. Có thể biểu
diễn quan hệ này lên hệ trục toạ độ (B/H;T) như hình vẽ 2.5.
B/H
2,75
mi
m N
1,75
0 T1 T(m)
Hình 2.5
Với mớn nước được chọn T=T1 thì để tàu thoả mãn điều kiện
lắc tỷ số B/H phải được lựa chọn sao cho thoả mãn điều kiện là:
B/H = m1  m1, . Ví dụ điểm N.
Trong đó: m1, là nghiệm của phương trình:
1/ 2
 
  
 (H / T ) 
B     
  (2.13)
H  
  H / T 2    C  T  
2 2
 12     
2 1

8. Lựa chọn tỷ số B/H cho tàu tối ưu

Để tàu thiết kế ra được tối ưu, đáp ứng được yêu cầu đã đặt
ra, thì các kích thước cơ bản của tàu phải được lựa chọn trong
vùng giới hạn của các đường y1,y2 và B/H =1,75; B/H=2,75. Theo
số liệu thống kê tàu mẫu ở Phú Yên tỷ số B/H có giá trị nằm trong
khoảng: (1,79  2,76).
9. Lựa chọn chiều dài L/B cho tàu thiết kế
Chiều dài tàu được chọn bị khống chế bởi điều kiện luồng
lạch, bến bãi nơi mà tàu hoạt động. Chiều dài L không nên quá dài
để tăng tính cơ động cho tàu. Nhưng chiều dài tàu quá bé thì tính
ổn định hướng của tàu sẽ giảm.
Theo số liệu thống kê hệ thống tàu mẫu ở Phú Yên ta thấy tỷ

số L/B của tàu câu có giá trị nằm trong khoảng: 3,12 L/B 3,80.
Từ phương trình nổi (2.2):

2 2
P = D = .V = LBT =  L  B 2  H 2 T 3 .
B H T
D 1 1 1
 L/B =    3 . (2.14)
 ( B / H ) ( H / T ) T
2 2
Trong đó:  = 1,025 (T/m3) là trọng lượng riêng của nước biển.
Dựa vào lượng cá đánh bắt (kể cả đá và muối) trong nhiệm
vụ thư ta sẽ xác định được lượng chiếm nước D và từ đó tìm ra
được chiều dài của tàu.
10. Kiểm tra phương trình trọng lượng:
Phương trình trọng lượng được viết như sau:

P =Pi =Pv+Pm+Pc+Pnl+Plttp+Ptt+Pbt+Pl.
Ta tiến hành xét từng trọng lượng thành phần:
- Tính Pv: Trọng lượng vỏ tàu Pv được tính theo công thức
gần đúng của Herner Verhosek:
Pv = P(LBT). (2.16)
Trong đó:
L,B,T: là các kích thước cơ bản của tàu (m).
P: là khối lượng thân tàu trên một đơn vị thể tích thân tàu
(T/m3). Giá trị này được tính ở phần sau.
- Tính Pm: Trọng lượng máy Pm (kể cả hệ trục tàu) được tính
theo công thức gần đúng sau:
Pm =n.Ne. (2.17)
Trong đó:
n: là khối lượng đơn vị tính theo công suất máy (T/ml).
Ne: công suất máy chính (Ml).
Theo đề nghị của Simpson, đối với tàu cá thì khối lượng máy
có thể lấy gần đúng như sau:
Pm = 2MNe. (2.18)
Với:
MNe: là khối lượng của máy chính (T).
+ Tính Pnl: Trọng lượng nhiên liệu được tính theo công thức
2q l q
gần đúng sau: Pnl =  Ne    N e  t.
1000 v 1000
(2.19)
Trong đó:
t: là thời gian đánh bắt (h).
q: lượng tiêu hao nhiên liệu của máy chính (kg/ml.h).
l: khoảng cách giữa ngư trường và bến (hl).
V: tốc độ tàu (hl/h).
Ne: công suất máy chính (ml).
Nt
Ne = . (2.20)
m
Với:
2/3
.V 3
Nt = D : Là công suất trên trục chân vịt.
C0
C0: là hằng số Hải Quân. Đối với tàu cá C0 = (100200)

m: là hiệu suất truyền động, đối với tàu cá truyền động gián
tiếp qua hộp số có thể lấy m = 0,95.
- Tính Pbt: Lượng dầu bôi trơn được tính theo công thức gần
đúng sau:
Pbt = (0,020,06)pnl. (2.21)
- Tính Ptt: Trọng lượng toàn bộ thuỷ thủ đoàn (kể cả hành lý
mang theo) được tính như sau:
Ptt = 0,07i (T). (2.22)
Trong đó:
i: là số thuỷ thủ.
0,07: là trọng lượng bình quân của mỗi thuỷ thủ (T).
- Tính Plttp: Khối lượng lương thực, thực phẩm (kể cả nước
ngọt) được tính dựa vào biên chế thuyền viên, thời gian đánh bắt
và định mức cho từng người.
Plttp = it 2  3  30 (T). (2.23)
Với:
t: là thời gian một chuyến biển.
Định mức 1 ngày 30 lít nước và (23) kg lương thực, thực

phẩm cho 1 thuỷ thủ.
- Tính Pl: Trọng lượng lưới phụ thuộc vào kích cỡ của tàu. Ở
đây ta tính Pl dựa vào hệ thống tàu mẫu.
Vậy với giá trị các tải trọng thành phần được tính ở trên thay
vào phương trình trọng lượng để kiểm tra, sau đó so sánh với giá
trị lượng chiếm nước D được tính theo lượng cá đánh bắt Pc.
11. Kiểm tra phương trình tốc độ

Kiểm tra phương trình tốc độ của tàu theo công thức Hải
Quân.
=  L / B B / H  H / T  .T 
2 2 3 2/3
D 2 / 3V 3 .V 3
EPS =
C0 C0
3/ 4
B  EPS  C 0 
=>   3 2/3 2/3 2 
(2.24)
H V     L / B    H / T   T 
2/3 4/3
chương 9:
XÁC ĐỊNH CÁC KÍCH THƯỚC CHỦ

YẾU VÀ CÁC HỆ SỐ ĐƯỜNG HÌNH
LÝ THUYẾT CỦA TÀU
2.3.1.Lựa chọn mớn nước T(m)
Như trình bày ở phần 2.2.3, mớn nước T phụ thuộc rất nhiều
vào điều kiện tự nhiên của vùng tàu hoạt động.
Căn cứ vào yêu cầu của nhiệm vụ thư sức chở của tàu Pc=28
tấn, ta đem so sánh với hệ thống tàu mẫu (bảng 2.1) có sức chở gần
với tàu thiết kế thì mớn nước T có giá nằm trong khoảng 1,6  T
1,84(m).
+ Pc=25 tấn; T=1,6(m) là của tàu PY-9207.
+ Pc=26 tấn; T= 1,70(m) là của tàu PY-93078.
+ Pc= 30 tấn; T= 1,84(m) là của tàu PY-92115.
Qua thực tế tìm hiểu và phân tích tàu mẫu tôi nhận thấy
rằng mớn nước T=1,7(m) là phù hợp với luồng lạch và cảng cá mà
tàu ra vào. Vậy giá trị mớn nước T sẽ được chọn là: T=1,7(m).
2.3.2. Lựa chọn tỷ số H/T
Tỷ số này có ảnh hưởng đến tính ổn định và sức cản của tàu.
Theo số liệu thống kê tàu mẫu tỷ số H/T có giá trị nằm trong
khoảng 1,20 H/T 1,36.
Chọn H/T=1,25.
2.3.3. Lựa chọn hệ số thể tích nước chiếm 

Căn cứ vào nhiệm vụ thư thiết kế, trên cơ sở phân tích như
phần 2.1 ở trên ta tiến hành lựa chọn hệ số  theo hệ thống tàu
mẫu. Theo hệ thống tàu mẫu nghề câu ở Phú Yên hệ số  nằm
trong khoảng: 0,59  0,64 (bảng2.1).
Tính các trọng lượng thành phần
* Từ phương trình trọng lượng của tàu :
D = ∑PI = PV + Pm + PC + Pnl + Plttp+ Ptt+ Pl + Ppt
Theo sổ tay kỹ thuật đóng tàu: Tập I, tr. 16 ta có :
PC PC
  D
D 
Trong đó : : hệ số tải trọng của tàu cá ;   (0,3  0,4). Chọn  =

0,345.
28
 D  81.10 (T)
0,345
* Tính các trọng lượng thành phần

+ Tính Pm:
Từ nhiệm vụ thư: sức chở của tàu Pc=28 (T); V= 9 (hl/h).

Ta có:
2/3
V3 2/3
 93
Nt = D = 81.10  137( ML) .
C0 100
Nt Nt 137
N e*     162.1( ML) .
 t  t . mt . hs 0,98.0,88.0,98
Với: t = 0,98 là hiệu suất trên trục.

mt = 0,88 là hiệu suất môi trường.
hs = 0,98 là hiệu suất hộp số.
Ne = N e*  K dt .
Với Kdt: là hệ số dự trữ Kdt = (1,1  1,2). Chọn Kdt=1,12.
 Ne = 162,11,12 = 182 (ML).
Vì máy chính còn phải lai hệ thống thiết bị phụ và tàu làm
việc với khoảng cách ngư trường lớn, trong điều kiện sóng gió
phức tạp nên cần dự trữ công suất lớn. Vậy ta chọn máy chính là
động cơ: 6LAAE có công suất định mức Ne = 240(ML), do hãng
YANMAR của Nhật sản xuất làm máy chính cho tàu.
Động cơ chính có khối lượng Me = 1820(kg) =1,82 (T).
Khi đó:
Pm= 2Me = 2 1,82 = 3,64(T).
+ Tính Pnl:
2q l q
Pnl =  Ne    N e  t.
1000 v 1000
Trong đó:
l: là khoảng cách giữa ngư trường và bến. l = 150(hl).
t: thời gian một chuyến biển, tính trung bình một ngày
tàu di chuyển 8 giờ thì: t = 186=108(h).
q: lượng tiêu hao nhiên liệu của máy chính q =175(g/ml.h) =

0,175(Kg/ml.h)
 Pnl = 2.0,175  240  150  0,175  240  108  5,90(T )

1000 9,0 1000
+ Tính Pbt:
Pbt = (0,020,06)Pnl. Chọn Pbt = 0,03Pnl.

 Pbt = 0,035,90 = 0,18(T).
+ Tính Ptt:
Ptt = 120,07 = 0,84(T).
+ Tính Plttp:
Plttp = 1218(30+2,5) = 7(T).
+ Tính Pl:
Dựa vào tàu mẫu có sức chở Pc gần với sức chở của tàu thiết
kế thì trọng lượng thiết bị đánh bắt: Pl = 1.2 (T).
+ Tính Pv:
Trọng lượng vỏ tàu (pv) được tính theo công thức gần đúng
của Helnel Verhosek như sau:
Pv = P(LBT).
Hay có thể viết dưới dạng:
Pv = P(LBTH/T) = P V  H  P
D H

 T  T
Trong đó:
: trọng lượng riêng của nước biển.  = 1,025 (T/m3 )
: hệ số thể tích nước chiếm.
P: khối lượng của tàu trên một đơn vị thể tích thân tàu
(T/m3). Hệ số P này có thể xác định bằng công thức thực nghiệm
sau:
P /( LBH ) 0  i
P=  i  0
P
. (2.26)
n n
Với:
P0/(LBH)0i : Là khối lượng vỏ tàu trên một đơn vị thể tích

thân tàu của tàu mẫu thứ i.
Theo số liệu tính toán cho một số tàu câu của sở thuỷ sản Phú
yên thì hệ số P khi tính toán theo công thức (2.26) sẽ có giá trị là: P
= 0,220 (T/m3).
Với  = 1,025(T/m3); H/T = 1,25.
Khi đó ta có:
81,10 81,10
Pv = 0,220  1,25   = 0,220  1,25 .
1,025. 1,025. p v
Mà phương trình trọng lượng:
D =Pi =Pv+ Pm+Pc+Pnl+Plttp+Ptt+Pbt+Pl.
 Pv = D-(Pm+Pc+Pnl+Plttp+Ptt+Pbt+Pl).
Pv = 81.10 - (3,64+28+5,90+7+0,84+0,18+1,2) =
34,49(T).
81,10
  = 0,220  1,25  0,63 .
1,025  34,49
Vậy  = 0,63.
Như vậy trong dãy số  = 0,590,64 (Thống kê tàu mẫu Phú
Yên) ta chọn được một và chỉ một hệ số  = 0,63 để khi thiết kế
theo phương pháp tối ưu nó thoả mãn điều kiện về bước kiểm tra
trọng lượng tàu thiết kế. Vì trong phương trình trọng lượng chỉ có
Pv là phụ thuộc vào , còn tất cả các thành phần còn lại không phụ
thuộc .
2.3.4.Lựa chọn hệ số diện tích mặt cắt ngang 
Hệ số  của tàu câu Phú Yên nằm trong khoảng: 0,90  
0,93. Hệ số này ít ảnh hưởng đến tính năng của tàu.
Chọn  = 0,91.
2.3.5. Đồ thị lựa chọn
* Lựa chọn tỷ số B/H : Theo điều kiện ổn định với H/T

=1,25 và T =1,7(m).
Điều kiện ổn định được viết lại như sau:
29
y1 =  B/H.
10  2( H / T )T
29
y1 =  B/H.
10  2,5T
Để xác định tỷ số B/H = f(T) ta khảo sát một số giá trị T điển
hình.
+ T = 1,4m  B/H = 2,14
+ T = 1,6m  B/H = 2,07
+ T = 1,7m  B/H = 2,03
+ T = 1,75m  B/H = 2,01
+ T = 2,0m  B/H = 1,93
Miền xác định của hàm số y1 là 1,75 y1 2,75. Do đó với

mớn nước
T =1,7(m) được chọn trước thì tỷ số B/H được chọn sao cho thoả
mãn điều kiện ổn định, tức là: 1,75 B/H 2,75. Theo số liệu thống
kê của tàu mẫu Phú Yên tỷ số B/H có giá trị nằm trong khoảng:
(1,79  2,26).
B
Ta có: 1,79   2,26 (Thống kê tàu mẫu). (*)
H
B
1,75   2,75 (Kết quả nghiên cứu của PGS–TS
H
Nguyễn Quang Minh).

Với mớn nước T = 1,7 (m) chọn trước thì tỷ số B/H được
chọn sao cho thỏa mãn điều kiện ( * ). Ta chọn: B/H = 2,1.
* Lựa chọn chiều dài L cho tàu:
Từ phương trình nổi D = .V = LBT
2 2
Hay D =  L  B 2  H 2 T 3 .
B H T
D 1 1 1
 L/B =    3 =
 ( B / H ) ( H / T ) T
2 2
81,10
 3,71
1,025.0,63.2,10  .1,25 .1,7 
2 2 3
Vậy L/B = 3,71.

Giá trị này thoả mãn điều kiện đang xét là: 3,12 L/B 3,8.
Do đó các yếu tố hình học cơ bản của tàu thiết kế là:
L
 3,71 L = 16,54(m)
B
B
 2,1 B = 4,46(m)
H
H
 1, 25  T = 1,7(m)
T
T  1,7 H = 2,125(m)
  0,63 δ = 0,63
  0,91 β= 0,91
* Lựa chọn hệ số diện tích mặt đường nước 
Theo lý thuyết tàu, chu kỳ lắc ngang của tàu được xác định
theo công thức:
CB CB
  
h0   2 B2
T   H
  12 T
2 2
   2 B2   B  H 
=> 2  T  H   C 2     T 2 (2.27)
   12 T  H  T 
Với:
C = (0.780.82): Hệ số quán tính. Chọn C = 0,8.
 : hệ số độ cao trọng tâm tương đối được lấy giá trị (

0,70,8). Chọn  = 0,75.
B = 4,46 (m): chiều rộng tàu.

H =2,125 (m): chiều cao mạn tàu.
T = 1,7 (m): mớn nước tàu.
: chu kỳ lắc ngang của tàu.
- Khi  = 4(s) thay các giá trị trên vào (2.27) ta được phương
trình:
1,553 +0,9752 -0,689 -1,505 = 0
Giải phương trình này ta được  = 0,94 không thuộc khoảng
(0,840,89)
- Khi  = 4,5(s) ) thay vào phương trình (2.27) ta được phương

trình:
1,553 +0,9752 - 0,522 -1,400 = 0

Giải ra ta được  = 0,90 không thuộc khoảng (0,840,89)
- Khi  = 5(s) thay vào phương trình (2.27) ta được phương

trình:
1,553 +0,9752 –0,402 - 1,324 = 0
Giải ra ta được  = 0,86 thuộc khoảng (0,840,89)
Để đảm bảo điều kiện ổn định cho tàu tối ưu thì hệ số  được
chọn phải nằm trong khoảng đang xét: 0,84  0,89.
Vậy trong 3 trường hợp trên chỉ có  = 5(s) nhận được giá trị
 thoả mãn điều kiện đang xét:(0,840,89).
Do đó ta chọn hệ số  = 0,86 cho tàu thiết kế.

Mặt khác theo công thức (2.12) với điều kiện lắc ta có:
1/ 2
 
  
 (H / T ) 
B     
  = y2
H  
  H / T 2    C  T  
2 2
 12     
2

- Khi  = 4 (s);  = 0,94; =0,63; C = 0,8;  = 0,75; H/T

= 1,25;
Thay các giá trị trên vào (2.12) ta được:
1/ 2
B  5,41 

H  2,8  T 
+ T = 1,3m  B/H = 1,90

+ T = 1,4m  B/H = 1,96
+ T = 1,6m  B/H = 2,12
+ T = 1,7m  B/H = 2,21
+ T = 1,8m  B/H = 2,32

+ T = 2,0m  B/H = 2,6

- Khi  = 4,5(s);  = 0,90; =0,63; C = 0,8;  = 0,75; H/T
= 1,25;
1/ 2
B  7,37 

H  3,30  T 
+ T = 1,3m  B/H = 1,91

+ T = 1,4m  B/H = 1,96
+ T = 1,6m  B/H = 2,08
+ T = 1,7m  B/H = 2,15
+ T = 1,8m  B/H = 2,21
+ T = 2,0m  B/H = 2,38

- Khi  =5(s);  = 0,86; =0,63; C = 0,8;  = 0,75; H/T =
1,25;
1/ 2
B  9,3 

H  3,78  T 
+ T = 1,3m  B/H = 1,93

+ T = 1,4m  B/H = 1,97
+ T = 1,6m  B/H = 2,06
+ T = 1,7m  B/H = 2,10
+ T = 1,8m  B/H = 2,16
+ T = 2,0m  B/H = 2,28

* Kiểm tra phương trình tốc độ
=  L / B B / H  H / T  .T 
2/3 3 2 2 3 2/3
.V 3
EPS =D V
C0 C0
3/ 4
 
 B   3 2 / 3 2 / 3 EPS  C2 /03 2 
= y3
H V      ( L / B )  ( H / T )  T 
4/3
(2.28).
Với EPS: là công suất có ích trên trục chân vịt:

EPS = Nt = 137(ml).
C0 = 100; L/B = 3,71; H/T = 1,25; V= 9(hl/h);  = 0,63;  =

1,025(T/m3 );
Thay các giá trị trên vào (2.28) ta được:
3/ 4
B  7,80 
 = y3
H  T 2 
+ T = 1,4m  B/H = 2,81
+ T = 1,6m  B/H = 2,30
+ T = 1,7m  B/H = 2,10
+ T = 1,8m  B/H = 1,93
+ T = 2,0m  B/H = 1,65
Biểu diễn cả 3 hàm y1, y2, y3 lên cùng một hệ trục toạ độ (B/H;T)
ta được đồ thị lựa chọn như hình vẽ 2.6.
Với T= 1,7(m) và V= 9(hl/h) thì ta chỉ chọn được một con tàu có
kích thước là: Do đó các yếu tố hình học cơ bản của tàu thiết kế là
:
L =16,54m; B = 4,46m; H =2,125m; T
=1,7m;
L/B = 3,71; B/H = 2,10; H/T = 1,25;
 = 0,86;  = 0,90;  = 0,63;
ÑOÀ THÒ LÖÏA CHOÏN

B/H 1.7
3
2.75
y
V = 9hl/h 2
 s
 s
2.10 y
1
Vuøn g löïa choïn toái öu
2
1.75 y3
0 1 1.6 1.84 2 T (m)

1.4 1.7
Hình 2.6: Đồ thị lựa chọn.

chương 10:
THIẾT KẾ ĐƯỜNG HÌNH TÀU
Hiện nay có nhiều phương pháp xây dựng đường hình tàu,
mỗi phương pháp có những ưu nhược điểm riêng. Trong phạm vi
thiết kế của đề tài này, tôi chọn phương pháp xây dựng đường hình
dựa trên tàu mẫu và điều chỉnh cho phù hợp với các thông số kích
thước đã chọn, đồng thời đáp ứng đúng và đủ các yêu cầu đặt ra
trong nhiệm vụ thư. Khi đó ta có bản vẽ đường hình trên hình 2.7.
Từ bản vẽ đường hình trên ta tiến hành đo và thiết lập bảng
toạ độ đường hình và cho kết quả ở bảng 2.3.
Bảng 2.3: Bảng toạ độ đường hình.
Nữa chiều rộng Chiều cao
ĐN
ĐNĐN ĐN ĐN ĐN ĐNBoonMC CD CDI CDIBoonMC
ĐN4 CDI CDIII
0 1 2 3 5 6 g S 0 I V g S
Sư
ờn
0 - - - - - - 14618951966169 169 1691729 - 2591285
6 8 8 8 6
0.5 - - - - 173418520272080121 121 1211347 - 2471273
5 2 2 2 5
1 - - - 1764187219620952145895 895 8951038 244 2350262

0 3 0
2 - - 176 1881959202320722002216335 335 335490 184 2196243
3 2 9 4 8
3 15417 190 1982042210321522282246 -3 -3 -3 155 146 2096233
4 4 9 5 0 9 7
4
4 167182 194 2022085215021922492266 -51 -51 -51 59 127 2061234
7 5 3 1 7 0 2
5 160181 195 2052107216622322612279 -11 -11 -11 100 117 2107240
8 7 0 1 0 7 5
6 - 180 193 2012081214221922662292 46 46 46 167 116 2219250
1 0 0 2 0 4
7 - 167 179 1891957202121122612295101 101 101350 176 2411266
1 8 0 7 6 5
8 - 119 147 1651754187119622192292157 157 137944 219 2641292
1 0 3 8 2 2
9 - 357 6148371072132015520582109212 583 1331938 - 2992326
4 1 0
9.5 - 176 276410 594811 10118261882240 1191982775 - 3176343
4 0 9 6
10 - - - - - - 15511511272170 247364 - - 3369364
0 3 0 0
2.1. TÍNH TOÁN CÁC YẾU TỐ ĐƯỜNG HÌNH LÝ THUYẾT

TÀU
2.5.1. Tính toán và vẽ các yếu tố thuỷ lực
Đường cong thuỷ lực biểu diễn các trị số tính năng của tàu
ở trạng thái ứng với mớn nước bất kỳ. Để thuận lợi và chính xác
các yếu tố thuỷ lực của tàu sẽ được tính theo phương pháp gần
đúng theo quy tắc hình thang. Tính thuỷ lực của tàu bao gồm các
yếu tố : S, V, Xc, Xf , Zc, , , , R0, r0.
 Diện tích mặt đường nước: S (m2)
S = 2 1/ 2 ydx  2L( y0  y1  ...  y n  yo  y n )  S

1/ 2
(2.29)
2
L
Trong đó: L =
n
+ n: số khoảng sườn lý thuyết.

+ L: chiều dài thiết kế.
+ S: diện tích hiệu đính ở đầu lái và mũi.
+ yi: tung độ của sườn.
Thể tích nước chiếm: V (m3)

Tm S 0S m
V = 0 sdx  T ( S 0  S1  ...  S m  ) (2.30)
2
Trong đó: + Sm: diện tích mặt đường nước tương ứng.
+ T: khoảng cách các mặt đường nước,
T
T=
m
+ m: số mặt đường nước.
Các hệ số hình dáng vỏ tàu:

Hệ số thể tích nước chiếm:
Vi
  (2.31)
Li Bi Ti
Hế số diện tích mặt đường nước:

Si
 (2.32)
Li Bi
Hệ số đường nước mặt cắt ngang:

 ni
  (2.33)
B i Ti
Hoành độ trọng tâm diện tích mặt đường nước: XF (m)
M Sioy
Xf = (2.34)
Si
Trong đó:
MSioy: là mômen tĩnh của diện tích đối với oy.
MSioy =
xydx  L2 10( y10  y0 )  8( y9  y1 )  6( y8  y2 )  4( y7  y3 )  2( y6  y4 )  M Sioy
L/ 2
2
L / 2
Với:  MSioy : là mômen tĩnh hiệu đính.

(2.35)
Tính toạ độ tâm nổi: Zc, Xc (m)
+ Cao độ tâm nổi:

M Vixoy
ZCi = (2.36)
Vi
+ Hoành độ tâm nổi:

M Viyoz
Xci = (2.37)
Vi
Trong đó:
Mvixoy - mômen tĩnh của thể tích Vi đối với mặt phẳng toạ độ
xoy và được tính theo công thức:
S0  Sm
S m Z m d z  T 2  S1  2 S 2  ...  (m  1) S m 1  mS m  
Tm
MVixoy = 0
2
(2.38)
MViyoz - mômen tĩnh của thể tích Vi đối với mặt phẳng toạ độ
yoz và được tính theo công thức:
S 0 X F 0  S m X Fm
S m X Fm d z  T  S 0 X F 0  S1 X F 1  .....  S m X Fm  
Tm
MViyoz = 
0 2
(2.39)
Bán kính ổn định ngang: r0 (m)
Ix
r0 = (2.40)
Vi
Trong đó:
Ix: Là mômen quán tính của diện tích MĐN đối với trục x
2 L/2 3 2  3 y 03  y103 
Ix =
3  L / 2
y dx  L  y 0  y1  .....  y10 
3 3
  I x
3  2 
(2.41)
Với Ix: là phần hiệu đính ở đầu mũi và lái.
Bán kính ổn định dọc: R0 (m)
Iy
R0 = (2.42)
Vi
Trong đó : Iy: Là mômen quán tính của diện tích MĐN đối với
trục y và được tính theo công thức:
 2

Iy=2 L / 2 x2 ydx  2L3 5
L/ 2
( y10  y0 )  42 ( y9  y1)  32 ( y8  y2 )  22 ( y7  y3 )  ( y6  y4 )  I y (2
2 
.43
Với Iy: Là phần hiệu đính ở đầu mũi và lái.
Dựa vào các công thức trên ta tiến hành tính toán và cho kết quả ở
bảng 2.4.
Bảng 2.4: Các yếu tố tĩnh thuỷ lực.

T Yếu Đ Mặt đường nước
T tố V 0 1 2 3 4 5 6
01 S m2 12,7 40,0 47,8 52,1 56,58 60,74 63,71
4 9 0 0
02 B m 3.49 3,87 4,12 4,24 4,31 4,40 4,46
03 L m 3,9 13,3 14,3 15,2 16,21 16,47 16,54
5 5 5
04 T m 0 0,28 0,56 0.85 1,136 1,42 1,70
4 8 2
05 V m3 0.81 7,13 18,7 33,0 48,44 64,58 81,86
2 1
06 Mvixo m4 - 3,21 10,2 22,5 42,53 71,22 109,2
y 5 6 5
07 Mviyo m4 - 0.24 1,37 -1,82 -5,64 - -
z 11,56 18,38
08 Xf m - -0.04 -0,27 -0,32 -0,40 -0,43 -0,48
09 Xc m - 0,03 0,07 -0,05 -0,12 -0,18 -0,22
10 Zc m - 0,43 0,52 0,67 0,87 1,09 1,32
11 Ix m4 13,8 32,5 52,3 63,3 69,38 78,29 89,71
1 9 3 6
12 Iy m4 70,5 302, 661, 845, 900,4 960,4 1230,
5 9 5 9 0 7 2
13 r0 m 17,0 4,57 2,79 1,92 1,43 1,21 1,10
5
14 R0 m 87,1 42,5 35,3 25,6 18,59 14,87 15,03
3 3
15  - 0,93 0,75 0,77 0,81 0,83 0,84 0,86
16 δ - - 0,52 0,60 0,60 0,63 0,63 0,63
17  - - 0,91 0,91 0,90 0,90 0,91 0,91
18 D T - 7,66 20,1 34,3 50,08 67,09 83,91

1 1
Đồ thị thủy lực được biểu diễn ở hình 2.8, với các tỷ lệ được ghi
trực tiếp trên đồ thị
Xf(1:200)
V(1:10(m3/mm))
S(1:10(m2/mm)) R(1:30(m/mm))
(1:100)
Xc(1:200) (1:150)
(1:100)
ÑN6 -r(1:200(m/mm)) ÑN6

ÑN5 Zc(1:200) ÑN5
ÑN4 D(1:10(T/mm)) ÑN4
ÑN3 ÑN3
ÑN2 ÑN2
ÑN1 ÑN1
ÑCB ÑCB
(-) (+) (-) (+)
CN Hoï & Teân Kyù Ngaøy

TAØU ÑAÙNH CAÙ VOÛ GOÃ 240 cv
Thieát keá P.T. Hoa
Veõ P.T.Hoa
KL Kieåm tra N Q Minh
ÑOÀ THÒ TÓNH Duyeät N Q Minh
THUYÛ LÖÏC
TRÖÔØNG ÑAÏI HOÏC NHA TRANG SL : 1
BOÄ MOÂN TAØU THUYEÀN - LÔÙP
45TT
Hình 2.8: Đồ thị thủy tĩnh

Chương 11: Tính toán và vẽ đồ thị

Bonjean
Với mỗi sườn tàu, từ kết quả tính diện tích phần chìm và
mômen tĩnh phần chìm so với đáy, có thể vẽ hai đường cong miêu
tả biến thiên của hai giá trị trên theo chiều chìm T. Tập hợp toàn
bộ các đường cong kiểu này, lập cho tất cả sườn tính toán sẽ được
đồ thị có tên gọi tỉ lệ Bonjean.
Họ đường cong trên đồ thị Bonjean là cơ sở tính thể tích
phần chìm giả định, tâm nổi theo chiều dọc, chiều cao trước khi hạ
thuỷ tàu, đồng thời là cơ sở tính chống chìm, phân khoang tàu.
Diện tích mặt sườn tính đến mớn nước T.
T
y y
(T) = 2  ydz  2T   yi  0 n 
 n
(m2) (2.44)
0  i0 2 
Mômen tĩnh so với trục oy của mặt sườn:
T
y0  yn 
M(T) = 2  yzdz  2T 2   i. yi 
n
 (m3) (2.45)
0  i 0 2 
Giá trị của đồ thị Bonjean được tính và cho kết quả ở bảng
2.5.
Bảng 2.5: Bảng tính giá trị Bonjean.
Sườn 0 1 2 3 4 5
DN
D ω(m2) 0 0 0 0 0 0
N0 M(T. 0 0 0 0 0 0
m)
D ω (m2) 0 0 0 1,40 1,47 1,43
N1 M(T. 0 0 0 0,14 0,15 0,15
m)
D ω (m2) 0 0 0,5 2,44 2,54 2,50

N2 M(T. 0 0 0,28 0,59 0,61 0,61
m)
D ω (m2) 0 0 1,54 3,55 3,66 3,63
N3 M(T. 0 0 1,02 1,38 1,41 1,41
m)
D ω (m2) 0 0,5 2,63 4,69 4,83 4,80
N4 M(T. 0 0,57 2,11 2,52 2,57 2,58
m)
D ω (m2) 0 1,53 3,76 5,87 6,03 6,01
N5 M(T. 0 1,89 3,56 4,02 4,11 4,13
m)
D ω (m2) 0,45 2,62 4,92 7,07 7,22 7,26
N6 M(T. 0,77 3,60 5,38 5,91 6,04 6,08
m)
M ω (m2) 1,46 3,78 6,14 8,32 8,53 8,53
B M(T. 2,65 5,75 7,64 8,51 8,37 8,44
m)
Sườn 6 7 8 9 10
DN
D ω (m2) 0 0 0 0 0
N0 M(T. 0 0 0 0 0
m)
D ω (m2) 0,51 0,47 0,34 0,1 0
N1 M(T. 0,15 0,13 0,1 0,03 0
m)
D ω (m2) 1,57 1,46 1,09 0,38 0

N2 M(T. 0,60 0,56 0,43 0,16 0
m)
D ω (m2) 2,69 2,31 1,98 0,79 0
N3 M(T. 1,40 1,31 1,57 0,46 0
m)
D ω (m2) 3,85 3,06 2,95 1,33 0
N4 M(T. 2,56 2,40 2,03 1,01 0
m)
D ω (m2) 5,05 4,73 3,98 2,01 0
N5 M(T. 4,09 3,84 3,35 1,88 0
m)
D ω (m2) 6,28 5,90 5,07 2,83 0,04
N6 M(T. 6,02 5,68 5,06 3,17 0,08
m)
M ω (m2) 7,55 7,15 6,26 3,85 0,42
B M(T. 8,35 7,98 7,26 5,08 0,24
m)
Đồ thị Bonjean được biểu diễn ở hình 2.9 với các tỷ lệ được
ghi trực tiếp trên đồ thị
Hình 2.9: Đồ thị Bonjen

10
Tyû leä 1:2
9
78
6
(1:200m3/mm)
5
M()oy
4
Chương 12:
THIẾT KẾ BỐ TRÍ CHUNG VÀ TÍNH
TOÁN
THIẾT BỊ NĂNG LƯỢNG CHÍNH
3.1. BỐ TRÍ CHUNG:

Thiết kế bố trí chung toàn tàu ảnh hưởng trực tiếp đến yêu
cầu sử dụng, tính năng hàng hải và tính kinh tế của con tàu. Tàu
thuỷ không chỉ là một phương tiện giao thông vận tải, đánh bắt mà
còn là một công trình kiến trúc nổi trên mặt nước. Do đó thiết kế
bố trí chung toàn tàu ngoài việc đảm bảo an toàn, công dụng, hợp
lý về kỹ thuật v.v.. còn phải chú ý đến tính thẩm mỹ, tâm sinh lý
người sử dụng.
Thiết kế bố trí chung toàn tàu là một khâu quan trọng trong
quá trình thiết kế mới một con tàu. Khi thiết kế bố trí cần chú ý
những nguyên tắc sau:
+ Dung tích các khoang có đủ hay không.
+ Ảnh hưởng bố trí các khoang đối với nghiêng ngang,
nghiêng dọc và chiều cao trọng tâm của tàu.
+ Đảm bảo điều kiện thuận lợi trong thao tác đánh bắt và sinh
hoạt trên tàu.
+ Lắp đặt thiết bị hợp lý, thao tác dễ dàng, an toàn.
+ Khi bố trí cần phải tuân thủ đúng yêu cầu của Qui phạm.
- Đặc điểm bố trí của tàu:
Do tàu thường xuyên làm việc trong điều kiện sóng gió hết
sức phức tạp nên việc thiết kế bố trí chung toàn tàu, trước hết phải
xét tới yêu cầu về an toàn trong đánh bắt và điều kiện sinh hoạt của
thuỷ thủ đoàn trên tàu.
Trong khi lựa chọn kích thước và hình dáng thân tàu cũng
như việc bố trí phải chú ý đặc biệt đến tính ổn định và tính năng
hàng hải của tàu.
Qua thực tế tìm hiểu một số tàu nghề câu ở Phú Yên thì việc
bố trí như vậy là phù hợp với các nguyên tắc nêu trên và tâm sinh
lý người sử dụng. Do vậy, trong phạm vi đề tài này tôi chọn
phương án thiết kế bố trí chung theo mẫu và bổ sung thêm cho phù
hợp với yêu cầu thực tế sử dụng.
Tàu thiết kế gồm có 41 sườn, khoảng cách sườn : a =
400(mm).
3.1.1. Bố trí phía trên boong.

+ Từ sườn số 0  4 : là boong sinh hoạt, bố trí hầm lên
xuống khoang lái.
+ Từ sườn số 4  16 : là thượng tầng.
+ Từ sườn số 5  8 là bố trí nhà bếp bên mạn trái và nhà vệ

sinh bên mạn phải, bố trí nắp hầm lên xuống buồng máy.
+ Từ sườn 7 12: sạp ngủ của thuỷ thủ.
+ Từ sườn 12 16: là buồng lái trong buồng lái bố trí bàn lái,
Vôlăng lái.
+ Từ sườn 27  29: là bố trí máy thu câu.
+ Từ sườn 17  35: là mặt boong khai thác có bố trí nắp hầm
lên xuống.
+ Từ sườn 35  40 : là boong dâng cao hơn so với boong
khai thác, trên boong bố trí 2 neo mũi.
3.1.2. Bố trí dưới boong.
Tính từ phía lái về phía mũi tàu được chia như sau:
-Từ sườn số 0  4 là khoang lái chứa secto lái, trụ lái và các
thiết bị khác đồng thời bố trí 2 két nước ngọt dữ trữ.
-Từ sườn 4  16 là Buồng máy. Trong buồng máy bố trí máy
chính Yanmar công suất 240CV, các hệ thống toàn tàu, đường ống
tàu. Các két dầu dự trữ được đặt trong khoang này.
-Từ sườn 16  35 là khoang chứa cá, bố trí 5 hầm cá được
bọc cách nhiệt cụ thể: + Sườn 16  20: khoang cá 1.
+ Sườn 20  24 : khoang cá 2.
-Từ sườn 35  38: khoang ngư cụ.
-Từ sườn 38 đến mũi : Khoang chứa dây neo.
3.2. LỰA CHỌN KẾT CẤU, TRANG THIẾT BỊ CHÍNH
THEO TÀU MẪU:
3.2.1.Lựa chọn kết cấu theo tàu mẫu:
Tàu có kết cấu ngang bằng hệ thống : Đà giang kín – xà
ngang. Khoảng cách trung bình giữa 2 đà là 400 mm, liên kết giữa
đầu đà và đầu cong giang bằng Bulông M16, giữa đà dà ngang với
ky chính và đà máy bằng Bulông M18.
Bảng 3.1.Bảng kích thước kết cấu ngang.
Tên chi tiết Quy cách
Đà ngang 100 x 200
Cong giang 80 x 160
Xà ngang 80 x 100
Ván vách 30
Tàu có kết cấu dọc bằng hệ thống : Ky chính - Sóng mũi -

Sóng chính – Bổ viền –Ván vỏ. Liên kết giữa ván vỏ với khung đà
bằng Bulông M16 và chốt gỗ xen kẻ, tại sóng mũi ván được liên
kết bởi đinh chì 10x10x120 và các Bulông M16, các đầu Bulông
âm vào phần gỗ và trét ma tít kín nước. Vỏ tàu được hồ xảm bởi xơ
tre, chai phà và được sơn 2 sơn bảo vệ.
Bảng 3.2: Bảng kích thước kết cấu dọc .

Tên chi tiết Quy Tên chi tiết Quy
cách(mmxmm) cách(mmxmm)
Ky chính 250 x 250 Đà máy chính 300 x 40
Sống mũi 420 x 400 Trụ chính 150 x 150
Sống lái 80 x 200 cabin 80 x 160
Bổ chụp 80 x 250 Trụ phụ cabin 50 x 140
Bổ viền trên 80 x 250 Xà ngang 20
Bổ viền dưới 80 x 270 cabin 20
Ván sát ky 50 Ván nóc cabin 20
Ván mạn 40 Ván sạp ngủ 50 x 250
Ván đáy 50 Ván nắp hầm 150 x 220
Ván boong 40 Vây giảm lắc 150 x 220
Ngà neo
Trụ neo
Chương 13:
Lựa chọn trang thiết bị theo tàu

mẫu
Trang bị cứu sinh: Theo quy định về an toàn lao động, tàu
được trang bị hệ thống cứu sinh, cứu nạn bao gồm: 12 phao cá
nhân, 1 phao bè đủ cho 10 người đặt trên nóc cabin, phao tròn 4
cái, dây kẽm d = 50 (m)
 Trang bị cứu đắm: Tàu được trang bị 1 bơm hút khô loại
20m3/h, cao su tấm dày 0,05m : 0,5 m3
Hệ thống cứu hỏa: 2 bình CO2 và một bơm li tâm trang bị ở
khu vực Buồng máy.
Tín hiệu : Đèn hành trình gồm : đèn mạn phải, đèn mạn
trái, đèn đuôi, đèn sự cố, Cờ Việt Nam 1lá , Pháo sáng 6 quả, pháo
hiệu màu đỏ 6 quả, đèn pha 3 bộ.
Thiết bị hàng hải: La bàn 1 cái, máy định vị, máy đo độ sâu
và dò cá một cái, hải đồ khu vực Việt Nam 1 bộ, máy thông tin
tầm gần và tầm xa 1 bộ.
 Hệ thống lái: Tàu lắp một bánh lái kiểu nửa cân bằng, hệ
thống điều khiển bằng vô lăng quay tay đặt trong ca bin qua hệ
thống lái dây cáp và xích truyền đến secto lái.
Hệ thống neo: Tàu sử dụng 1 neo chính ,1 neo phụ và dây
neo bằng xơ sợi tổng hợp d =35 mm dài 100 m x 2, thả và kéo neo
bằng tời trích lực và sức người.
3.1. TÍNH SỨC CẢN VÀ CHỌN ĐỘNG CƠ CHÍNH
3.3.1.Tính sức cản
Tính di chuyển của tàu là khả năng phát huy vận tốc chuyển
động tịnh tiến của tàu. Khi sử dụng một cách có hiệu quả công suất
động cơ chính. Tính di chuyển của tàu phụ thuộc vào kích thước
tàu, tuyến hình, trạng thái của bề mặt thân tàu, kiểu tàu, công suất
động cơ và điểu kiện khả năng khai thác của tàu.
Tính sức cản là một công trình rất phức tạp trải qua nhiều
công đoạn tính toán nhằm phục vụ cho quá trình tính toán máy,
trang bị cho hệ thống động lực, cũng như tạo phương tiện cho quá
trình xây đựng các đường đặc tính cần thiết của tàu.
Để đánh giá được tính di chuyển của tàu trong các điều kiện
khác nhau cần phải biết được giá trị lực cản của tàu ở mỗi vận tốc
xác định và đặc trưng của thiết bị đẩy tàu.
 Phương pháp tính.
Để tính sức cản của tàu, ta áp dụng công thức tính sức cản
theo Viện thiết kế tàu Lêningrad :
5
L
R = ξ .Ω .V 1.285
+ 1.45 (24 - )  2 . D2 . V4 (1)
B L
Trong đó:
+ D: lượng chiếm nước tàu.
+ Ω: hệ số diện tích mặt đường nước.

+ V: vận tốc tàu.
+ ξ: hệ số lực cản ma sát; ξ = 0,17
+ δ: hệ số béo; δ = 0,63
+ L: chiều dài thiết kế; L = 16,54 (m)
+ B: chiều rộng thiết kế; B= 4,46 (m)
+ γ: khối lượng riêng của nước; γ = 1,025 (T/m3)
+ T: chiều chìm thiết kế ; T = 1,7 (m)
Hệ số diện tích mặt đường nước Ω được xác định theo công
thức sau:
Ω = L. 2T  1,37  0,274B
Ω= 16,54 2  1,7  1,370,63  0,2744,46 = 92,122 (m2)
Thế vào (1) ta được:
5
 16,54  81,10 4
R= 0,17  92,122  V 1.825  1,45 24  0,63 2  V
 4,46  16,54 2
= 15,666V1.825 + 2,75V4
Ta có giá trị đường cong sức cản được giới thiệu ở bảng 3.1.
Bảng 3.3: Bảng giá trị đường cong sức cản

V,hl/ V,m/ 1.825 4
15,666*V1.8
V V 25
2.75*V4 R,kG
h s
0,51
1 0,30 0,07 4,650 0,192 4,822
5
1,03
2 1,06 1,13 16,476 3,071 19,547
0
1,54
3 2,21 5,70 34,531 15,548 50,079
5
2,06
4 3,74 18,01 58,375 49,139 107,514
0
2,57
5 5,62 43,97 87,717 119,968 207,685
5
3,09
6 7,84 91,17 122,347 248,766 371,112
0
3,60 168,9
7 10,38 162,095 460,869 622,964
5 0
4,12 288,1
8 13,25 206,826 786,222 993,048
0 3
4,63 461,5 1259,37 1515,79
9 16,43 256,424
5 3 5 9
19,83 697,9 1919,48 2230,27
10 5,14 310,789
8 9 7 6
Sức cản là một hàm số của tốc độ, R = f(V), biểu diễn trên đồ thị
hình 3.5.
R(kG)
3000
2500
R
2000
1500
1000
500
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 V(Hl/h)
Hình 3.3: Đồ thị sức cản vỏ tàu

Chương 14: Tính chọn động cơ chính
3.3.2.1.Thiết kế chân vịt để chọn máy cho tàu thiết kế

1.Tính chọn các thông số ban đầu:
 Đường kính chân vịt :Chân vịt có đường kính càng lớn số
vòng quay càng nhỏ thì hiệu suất công tác càng cao, song
đường kính chân vịt không thể quá lớn vì mớn nước và hình
dáng đuôi tàu khống chế.
Tàu một chân vịt : Dmax ≤ (0,7 ÷ 0,9) Tđ
Với Tđ là chiều chìm phía đuôi tàu có giá trị: Tđ = 1,7(m).
Dmax = (0,7 ÷ 0,9) Tđ = 0,73x1,7 (m) = 1,24(m)
Dựa theo bản vẽ đường hình và căn cứ vào đuôi tàu thiết kế
chọn: Dmax = 1,24 (m)
Các hệ số ảnh hưởng thân tàu:
Ω = 0,77 ψ – 0,28
 0,63
   0,692
 0,91
 ω = 0,77  0,692 – 0,28 = 0,253

Hệ số dòng hút: Phụ thuộc vào hình dáng đuôi tàu và rất khó
xác định một cách chính xác giá trị gần đúng của hệ số dòng hút
đối với tàu cá:
t = 0,77ψ – 0,3 = 0,77  0,692 – 0,3 = 0,233
Lực đẩy chân vịt:

R 1515.799
P   1976.46 ( kG)
1  t 1  0,233
 Tốc độ tịnh tiến chân vịt:

Vp = (1- ω) v = (1- 0,253) 4,635 = 3,455 (m/s)
 Đường kính tối ưu chân vịt: Dtư
8P
Dtư =
0 , 4  V p2
Trong đó: + P: lực đẩy chân vịt (kG)

+ ρ: mật độ nước biển; ρ = 104,5( KGs2/m4)
+ Vp: tốc độ chân vịt (m/s)
8  1976.46
 Dtư = = 3.18(m)
0,4  3,14  104,5  3,455 2
 Dtư > Dmax ; Chọn Dmax = 1,24(m).

 Số cánh chân vịt: Z
Khi chọn số cánh chân vịt cần chú ý đến các yếu tố sau:
+ Hiệu suất công tác.
+ Hiện tượng bọt khí.
+ Sự gây nên chấn động.
Số cánh chân vịt có ảnh hưởng đến tần số và biên độ các lực
kích thích sinh ra trong lúc chân vịt làm việc.
Số lượng cánh chân vịt nằm trong khoảng từ (26)
cánh. Riêng ở các tàu cá số cánh chân vị thường 3 ÷ 4 cánh, theo lý
luận thiết kế chân vịt của papmiel xét trên quan điểm làm việc tốt
khi hệ số :
 104,5
Kd = Vp.Dcv. = 3,455×1,24× = 0.98 < 2.
P 1976,46
Chọn số cánh chân vịt : Z = 4;

Chọn Z = 4 cánh.
 Tỉ số mặt đĩa: Là tỉ số giữa diện tích mặt duỗi cánh (S0) và
diện tích đường tròn có đường kính bằng đường kính chân
vịt (S).
S0
  0,3  1,2 
S
Khi thiết kế chân vịt ta phải chọn tỉ số mặt đĩa sao cho vừa
đủ độ bền, vừa không xảy ra hiện tượng sinh bọt khí trên mặt cánh
chân vịt, vừa phải đảm bảo hiệu suất công tác cao.
Để đảm bảo đủ bền của cánh chân vịt thì tỉ số mặt đĩa thiết kế
θ đảm bảo điều kiện:
2
 C' Z  3 3 m , .P
 t   min
'
 0,375  
 Dcv  max  10000
Với:
- C’: hệ số đặc trưng độ bền chân vịt.
Do chân vịt làm bằng hợp kim Đồng-Mangan nên chọn C’=
0,055
- m’: hệ số khả năng của chân vịt, m’= 1,15
- δmax = (0,08 ÷ 0,10): độ dày tương đối của cánh chân vịt ở bán
kính tương đối;
Chọn δmax = 0,09
2
 0,055 4  3 1,15  1976.46
=>  min
'
 0,375
 1,24
  3

 0,281
 0,09  10000
Vậy    min
'
(thỏa mãn điều kiện).
Để đảm bảo tránh hiện tượng sinh bọt khí trên bề mặt cánh
chân vịt thì:  t phải thoả mãn:
Kc
 t   min
''
 130 ncv D 2
P1
Trong đó:
+ ncv: tốc độ quay chân vịt, (v/ph)
Chọn sơ bộ ncv = 420 (v/ph) = 7 (v/s)
P1 = P0 – Pd = 10330 + γhs – Pbh (kG/m2)
hs: độ chìm trục chân vịt
hs = Td – 0,54D = 1,7 – 0,54  1,42 = 0,93
Pbh: Áp suất hơi bảo hòa (tra bảng 3.2)
Bảng 3.4: Bảng giá trị áp suất hơi bão hòa
ToC 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45
Pbh(KG/m2) 62 89 125 174 238 323 435 573 635 728
Chọn T = 200C  Pbh  238 (kG/m2)

Vậy P1 = 10330 + 1,025  0,93 – 238 = 10092,95 (kG/m2)
+ ξ: hệ số thực nghiệm có giá trị nằm trong khoảng (1,3 ÷ 1,6) ;

Chọn ξ = 1,5
+ D = Dcv = 1,24 (m)
 H 
+ Kc = f p , , Z  : hệ số đặc trưng bọt khí ở cánh chân vịt.
 D 
H
+ Chọn = 0,6
D
Vp 3,455
+  p   0,398
Dcv ncv 1,24  7
Tra đồ thị hình 1 trang 11 Giáo trình “Hướng dẫn thiết kế

chân vịt tàu thủy” của Nguyễn Xuân Mai ứng với: Z = 4 ; λP =
H
0,398;  0,6 ta được: Kc = 0,15
D
0,15
Suy ra  min
''
 130  1,3 7  1,242  0,218
10092,95
Vậy để thoả mãn điều kiện không sủi bọt thì:   max( min
'
, min
''
) ;
Chọn θ= 0,4.
Chương 15 : Tính chân vịt để chọn

máy
 Tính chọn các thông số ban đầu.
- Hiệu suất thân tàu: ηk
1  t 1  0,233
ηk =   1,026
1   1  0,253
- Hiệu suất xoáy ηR: với nước biển ηR = 1,025

- Lực đẩy chân vịt: P = 1976.46 (kG)
- Tốc độ tiến chân vịt: Vp = 3,455 (m/s)
- Tốc độ tàu: V = 4,63 (m/s)
- Hiệu suất hộp số: ηhs = 0,98
- Hiệu suất đường trục: ηt = 0,98
- Hiệu suất môi trường: ηmt = (0,88 ÷ 0,9); Chọn ηmt = 0,88
- Hệ số ảnh hưởng thân tàu a: Với tàu 1 chân vịt thì a = 1,05
- Số cánh chân vịt: Z = 4 cánh
- Tỉ số mặt đĩa:  = 0,4
- Hệ số dự trữ: Chọn Kdt = 1,12
Bảng 3.5: Bảng tính chân vịt để chọn máy.
ST Đại lượng
ĐV Giá trị
T cần
xác định
Số vòng
1 quay V/s 6 7 8 9 10 11 12
giả thiết n
Vp  0,67 0,62 0,5 0,5 0,52 0,50 0,4
2 Kn’ = 4
ncv P
6 6 86 52 4 0 78
λp = f(Kn’) 0,3 0,3 0,3 0,3 0,3
3 0,44 0,33
tra đồ thị. 9 7 6 2 0
λp’ = a.λp 0,46 0,41 0,3 0,3 0,34 0,33 0,3
4
( a= 1,05). 2 0 89 78 7 6 15
Vp 1,24 1,20 1,1 1,0 0,99 0,93 0,9
5 D= m
ncv ' p
6 5 80 95 7 5 14
P 0,28 0,18 0,1 0,2 0,19 0,20 0,1
6 K1 =
 .ncv .D 4
2
1 3 93 19 1 5 88
H/D=f(
’
0,7 0,7 0,7 0,7 0,6
7 K1,λp ) 0,8 0,72
8 6 4 1 8
tra đồ thị
ηp= f( K1,λp’
0,5 0,4 0,4 0,45 0,44 0,4
8 ) 0,55
2 95 75 5 0 3
tra đồ thị
R.V
Nd 
9 75. p . k . R ML 161 170 179 187 195 210 206
Neycđc =
10 Nd ML 187 198 207 216 226 234 239
 t . mt
Ne* =
240 268
11 Kdt.Neycđc ML 209 221 232 253 262
,5
(Kdt = 1.12)
Các hàng 3;7;8, tra trong bảng đồ thị papmiel với Z =4; θ = 0,4. Từ
bảng tính trên ta dựng đồ thị chọn máy, biểu diễn mối quan hệ giữa
D, ηp, Ne với tốc độ quay chân vịt.
Ne D H p
(m) D
(ML)
270 Ne
6LAAE 6HA-HTE MD136 TI
N = 240 ML N = 240 ML N = 230 ML
260
i = 3,55; 4,05 i = 4,0; 4,59 i = 20,26 ; 2,78; 2,91
ncv = 536; 469 (v/ph) ncv = 500; 436 (v/ph) ncv = 973; 791; 690 (v/ph)
250
240 N eycdc
230
220
215
210
1,5
200
1,4
190
D = 1,24 m
1,3 max
180 1,24
1,2
1,1
1,071 1,0
1,0
0,9
0.9
0,8 D
0,74
0,7
H
D
0,6
0,5
0,71
0,4 p
MD136TI; i = 2,91; n = 691(v/ph)

MD136TI; i = 2,78; n = 791(v/ph)
MD136TI; i = 2,26; n = 891(v/ph)
6HA - HTE; i = 4,00; n = 500(v/ph)

6LAAE; i = 4,05; n = 536(v/ph)
6HA - HTE; i = 4,59; n = 436(v/ph)

6LAAE; i = 3,55; n = 469(v/ph)
0
300 350 400 450 500 550 600 650 700 750 800 850 900 950 1000 1050 1900 1950 2000 2050 2100 2150 2200 2250 2300 2400
2350 2450 2500 n(v/ph)
436 469 536 691 791 891
Hình 3.2: Đ? th?ch?n máy

Từ đồ thị chọn máy ta tiến hành xác định vùng đường kính chân vịt
có thể chọn cho tàu thiết kế từ giá trị D ≤ Dmax . Vùng cho phép
chọn đường kính chân vịt tàu là vùng bên phải của đường giới hạn
Dmax trên đồ thị.
Công thức định mức của động cơ kể cả phần dự trữ công
suất:
Ne = Neycđc . Kdt +∑NK(ML)
Trong đó:
∑NK: tổng công suất máy phụ do máy chính lai.
Coi các thiết bị phụ hoạt động độc lập nên ∑NK= 0.
Dựa vào bảng danh mục động cơ, chọn động cơ chính cho
tàu :
Máy MD136TI của hãng DAEWOO
- Công suất định mức : Ne = 230 ML.
- Tốc độ quay định mức: nđm = 2200 v/ph.
- Suất tiêu hao nhiên liệu: ge = 0,158 (Kg/HP.h).
- Số xy lanh : i = 6.
- Khối lượng : M= 900 (Kg).
- Tỷ số truyền hộp số XY71-4: ihs = 2,26; 2,78; 2.91.
- Số vòng quay chân vịt : ncv = 973; 791; 690 (v/ph).
- Kích thước (L x B x H): 1599.45 x 736 x1096(mm).
Máy YANMAR 6HA-HTE.
- Công suất định mức : Ne = 240 ML.

- Suất tiêu hao nhiên liệu: ge =0,163 (Kg/HP.h).
- Số xy lanh : i = 6.
- Khối lượng : M=1230 (Kg).
- Tỷ số truyền hộp số YX-4: ihs = 4,0; 4,59.
- Số vòng quay chân vịt : ncv = 500; 436 (v/ph).
- Kích thước (L x B x H): 1947 x 939 x 1250 (mm).
Máy YANMAR 6LAAE.
- Công suất định mức: Ne = 240 ML.
- Suất tiêu hao nhiên liệu ở 1900v/ph: ge = 0,175 (Kg/HP.h).
- Số xy lanh: i = 6.
- Khối lượng: M=1820 (Kg).
- Tỷ số truyền hộp số: ihs = 3,55; 4,05.
- Số vòng quay chân vịt: ncv = 469; 536 (v/ph).
- Kích thước (L x B x H): 1703 x 921 x 1275,5(mm).
 Biểu diễn các thông số cơ bản của các động cơ lên đồ
thị chọn máy và tiến hành phân tích chọn máy
như sau
*Động cơ 1
Khi tốc độ quay chân vit ncv = 691(v/ph)
 Neycđc = 237 (ML)
Ne = Neycđc .1,12 = 237.1,12 = 260 (ML).

Công suất định mức của động cơ là 230 (ML), nhỏ hơn công
suất yêu cầu động cơ (Neycđc) khi động cơ 1có tốc độ quay định
mức 2200(v/ph), tốc độ quay chân vịt 691(v/ph) ứng với tỷ số
truyền 2,91 (không thoả mãn).
* Động cơ 2
Khi tốc độ quay chân vit ncv = 500 (v/ph).
 Neycđc = 210(ML).
Ne = Neycđc .1,12 = 210.1,12 = 235 (ML).
Công suất định mức của động cơ là 240 (ML), lớn hơn công suất
yêu cầu động cơ (Neycđc) khi động cơ 2 có tốc độ quay định mức
2000(v/ph), tốc độ quay chân vịt 500(v/ph) ứng với tỷ số truyền
4,05, phần dư công suất không đáng kể (thoả mãn).
* Động cơ 3
Khi tốc độ quay chân vit ncv = 536 (v/ph).
 Neycđc = 215(ML).
Ne = Neycđc .1,12 = 215.1,12 = 240 (ML).
Công suất định mức của động cơ là 240 (ML), bằng công suất yêu
cầu động cơ và phần công suất dự trữ khi động cơ 3 có tốc độ
quay định mức 2000(v/ph), tốc độ quay chân vịt 536(v/ph) ứng với
tỷ số truyền 4,05(thoả mãn).
Tiến hành đối chiếu các phương án khác để chọn động cơ
chính cho tàu.
Căn cứ vào các thông số trên ta thấy cả hai động cơ 6LAAE

và 6HA-THE có thể chọn làm động cơ chính. Động cơ 6LAAE có
suất tiêu hao nhiên liệu, ge = 0,175 (Kg/HP.h) lớn hơn một chút so
với động cơ 6HA-THE ge =0,163 (Kg/HP.h), nhưng kích thứớc
nhỏ hơn và công suất yêu cầu và phần công dự trữ phù hợp với
nhiệm vụ thư đặt ra tàu chạy vận tốc 9(hl/h) nên ta chọn động cơ
6LAAE làm động cơ chính. với các thông số của chân vịt:
Z = 4;  = 0,4; ηp = 0,53; H/D = 0,74; D = 1,071 m.
* Vì động cơ được chọn có công suất đúng với công suất yêu cầu
nên vận tốc tàu đạt giá trị 9Hl/h bằng tốc độ hàng hải tự do.
Kiểm tra lại điều kiện bền và không sinh bọt khí của chân vịt
.
Ta có:
2 2
 C'  3 3 m , .P 1.15  1665.8
Z
= 0,375 0.055'  4  3
 min
'
 0,375    3  0.29
 Dcv  max  10000  1,071 0.09  10000
Vp 3,463
P    0,35
ncv .Dcv 8,93  1,071
Với Z = 4; λp = 0,35; H/D = 0,74 ta được Kc = 0,25.

Kc
 min
''
 130 ncv D 2
P1
0,25
  min
''
 130  1,3 8.93 1,0712  0,38
10093
Vậy thoả mãn điều kiện θ = 0,4 ≥ (0,29; 0,38).

chương 16 :
Xây dựng đặc tính thủy động học

của chân vịt trong nước tự do
-Mục đích của việc xây dựng đặc tính thủy động học của
chân vịt trong nước tự do là để giúp cho việc nghiên cứu sự làm
việc của chân vịt ở các chế độ khác với chế độ tính toán.Trình tự
tính toán được thực hiện ở bảng 3.6.
-Cách xây dựng: Cho các giá trị λp và tính theo bảng 3.6
trong đó hàng 2,3 tra đồ thị papmeil ứng với : z = 4 ; θ = 0,4 ;
H/D = 0,74.
Giá trị dòng hút ứng với chế độ buộc tàu ( λp = 0).
 ptt
t0 = ttt( 1- ) (3.5)
1
Trong đó :
- ttt là hệ số dòng hút tương ứng với chế độ tính toán (hàng
hải tự do)
ttt = thhtd =0,223.
- λptt bước trượt tương đối ứng với chế độ tính toán.
0,515(1   ).V 0,515.(1  0,253).9
λptt = λphhtd = =  0.36 .
D.ncv 1,071.8,93
-λ1 hệ số bước trượt ứng với K1 = 0.Tra đồ thị papmeil

ta có λ1 = 0,82.
0,36
=> t0 = 0,223( 1- ) = 0,12.
0,82
Tại vị trí tương ứng với K2 = 0.Tra đồ thị papmeil ta có

λp =0,92.
Bảng 3.6: Bảng tính đặc tính thủy động học của chân vịt
trong nước tự do.
Đại lượng
ST
cần tính hoặc Giá trị
T
xác định
0,8
1 λp( tự cho). 0 0,4 0,6 0,73 0,76 0,79 0,82
8
K1 =f(H/D,
0,1 0,1 0,05
2 λp) 0,30 0,07 0,04 0 -
9 15 5
tra đồ thị
K2 =f(H/D,
0,03 0,0 0,0 0,00 0,00 0,00
3 λp) 0,004 0
1 2 15 9 8 6
tra đồ thị
K1  p 0,5 0,7 0,85

4 ηp = 0 0,83 0,83 0 -
K 2 2 5 32 6
t= t0 0,14 0,2 0,5 1,85 3,70

5 p - - -
1 1 85 85 2 4
1
Từ kết quả xác định ở bảng 3.7 ta xây dựng đồ thị biểu diễn
mối quan hệ giữa K1, K2 , ηp , Kd’, t với λp.
t p K1, 10K2
4,0
3,5
t
0,31
3,0 1.0 0,3
K2
0,9
2,5 K1
0,8
0,7
2,0 0,2 p
0,6
1,5 0,5
0,4
1,0 0,1
0,3
0,2
0,5
0,1
0,1
0 0,2 0,4 0,5 0,6 0,7 0.8 p

0.9
Hình 3.5: Đồ thị đặc tính thủy động học của chân vịt trong nước
tự do.
3.3.2.1.Xây dựng đồ thị vận hành.
Đặc tính vận hành tàu là nhóm các đường cong biểu thị sự
phối hợp làm việc giữa Máy – vỏ tàu – chân vịt. Nó bao gồm hai
phần được bố trí chung trên một bản vẽ. Phần thứ nhất bao gồm
các đường cong biểu diễn lực, phần thứ hai bao gồm các đường
cong biểu diễn công suất tương ứng. Ngoài ra còn có phần bổ sung
biểu thị momen. Tất cả các đường cong đều phụ thuộc vào tốc độ
tàu (V) và tốc độ quay chân vịt.
Để tính toán xây dựng đặc tính vận hành tàu, ta tính Me, Ne,
Pe, V như sau:
Pe = K1.ρ.D4.(1-t).ncv2 = Cp. ncv2 (KG).
Me = K2.ρ.D5. ncv2 = CM. ncv2 (KG.m)
2 K 2 . .D 5
Ne = . .n3cv = CN. n3cv (ml).
75  hs . t . mt
 p .D
V= .ncv = CV.ncv (hl/h).
0,515(1   )
Tiến hành tính toán các giá trị từ λp = 0 đến λptt =0,36 cho
một loạt các tốc độ quay chân vịt (5 ÷ 7 giá trị).
Trình tự tính toán được tiến hành theo bảng 3.7, 3.8.
Bảng 3.7: Bảng tính tốc độ quay chân vịt
Đại Đơn
STT lượng vị Giá trị
1 v/ph 467,4 481,1 494,76 508,44 522,12 536
ncv
2 v/s 7,79 8,02 8,25 8,47 8,70 8,93
2 2 2
3 n cv v /s 60,68 64,29 68,00 71,81 75,72 79,74
4 n3cv v3/s3 472,73 515,46 560,70 608,51 658,96 712,12
Để thuận tiện ta đi tính các hệ số Cp ,CM ,CN ,CV cho các trường
hợp.
Bảng 3.8: Bảng tính cá hệ số
TH λp K1 K2 t CP CM CN CV
1 0,000 0,30 0,031 0,141 34,868 4,480 0,444 0,000
2 0,100 0,275 0,0290 0,154 31,479 4,191 0,415 0,278
3 0,15 0,260 0,0270 0,162 29,481 3,902 0,387 0,416
4 0,20 0,250 0,0255 0,180 27,738 3,685 0,365 0,555
5 0,25 0,236 0,0240 0,200 25,546 3,468 0,344 0,694
6 0,30 0,222 0,0235 0,220 23,430 3,396 0,336 0,833
7 0,363 0,190 0,0210 0,260 19,024 3,035 0,301 1,008
Trường hợp 1:
λp = 0,5; K1 = 0,3; K2 = 0,031; t = 0,141; ω = 0,253.
Cp = 34,686; CM = 4,48; CN = 0,444; CV = 0.
Giá trị
STT Đại lượng Đ/v
1 V= Cv.ncv Hl/h 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
Pe =
2 CP.n2cv kG 2116 2242 2371 2504 2640 2781
Me =
3 CM.n2cv Kg.m 272 288 305 322 339 357
Ne =
4 CN.n3cv ML 210 229 249 270 292 316
Trường hợp 2:
λp =0,1; K1 =0,275; K2 =0,029; t = 0,154l; ω = 0,253.
Cp = 31,479; CM = 4,191; CN = 0,415; CV = 0,278.
Giá trị
STT V= Cv.ncv Hl/h 2,16 2,23 2,29 2,35 2,42 2,48
Pe =
STT CP.n2cv kG 1910 2024 2140 2260 2384 2510
Me =
3 CM.n2cv kGm 254 269 285 301 317 334
Ne =
4 CN.n3cv ML 196 214 233 253 274 296
Trường hợp 3:
λp = 0,15; K1 = 0,26; K2 = 0,027; t = 0,162; ω = 0,253.
Cp = 29,481; CM = 3,092; CN = 0,387; CV = 0,416.
Giá trị
1 V= Cv.ncv Hl/h 3,24 3,34 3,43 3,53 3,62 3,72
Pe =
2
2 CP.n cv kG 1789 1895 2005 2117 2232 2351
Me =
2
3 CM.n cv kGm 237 251 265 280 295 311
Ne =
3
4 CN.n cv ML 183 199 217 235 255 275
Trường hợp 4:
λp = 0,2; K1 = 0,25; K2 = 0,0255; t = 0,180; ω = 0,253.
Cp = 27,738; CM = 3,685; CN = 0,365, CV = 0,555.
STT Đại lượng Đ/v Giá trị
1 V= Cv.ncv Hl/h 4,33 4,45 4,58 4,71 4,83 4,96

Pe =
2 CP.n2cv kG 1683 1783 1886 1992 2100 2212
Me =
3 CM.n2cv kGm 224 237 251 265 279 294
Ne =
4 CN.n3cv ML 173 188 205 222 241 260
Trường hợp 5:
λp = 0,25, K1 = 0,236, K2 = 0,024, t = 0,20, ω = 0,253.
Cp = 25,546, CM = 3,486, CN = 0,344, CV = 0,694.
1 V=Cv.ncv Hl/h 5,41 5,56 5,72 5,88 6,04 6,20
Pe =
2
2 CP.n cv kG 1550 1642 1737 1834 1934 2037
Me =
2
3 CM.n cv kGm 210 223 236 249 263 277
Ne =
3
4 CN.n cv ML 162 177 193 209 226 245
Trường hợp 6:
λp = 0,3; K1 = 0,222; K2 = 0,0235; t = 0,220; ω = 0,253.
Cp = 23,430; CM = 3,396; CN = 0,336; CV = 0,833.
STT V=Cv.ncv Hl/h 6,49 6,68 6,87 7,06 7,25 7,44
Pe =
2
2 CP.n cv kG 1422 1506 1593 1682 1774 1868
Me=
3 CM.n2cv kGm 206 218 231 244 257 271
Ne =
3
4 CN.n cv ML 159 173 189 205 222 240
Trường hợp 7:
λp = 0,36; K1 = 0,19; K2 = 0,021; t = 0,260; ω = 0,253.
Cp = 19,024; CM = 3,035; CN = 0,301; CV = 1,008.
Giá trị
STT V=Cv.ncv Hl/h 7,85 8,08 8,31 8,54 8,77 9,00
Pe =
2
2 CP.n cv kG 1154 1223 1294 1366 1441 1517
Me=
3 CM.n2cv kGm 184 195 206 218 230 242
Ne =
3
4 CN.n cv ML 142 155 169 183 198 214
Từ kết quả tính toán ở bảng 3.8, ta xây dựng đồ thị vận hành
tàu gồm các đường cong Pe = f(V), Ne = f(V), trên ba phần đồ thị
ứng với các giá trị tốc độ quay chân vịt ncv không đổi. Sau đó ta
đặt các đường cong R = f(V) vào đồ thị lực rồi dựng tương ứng
trên đồ thị công suất đường đặc tính chân vịt. Trên đồ thị momen,
dựng đường momen định mức không đổi, từ đó xây dựng đường
lực kéo giới hạn trên đồ thị lực và công suất đòi hỏi của động cơ
trên đồ thị công suất.
Đồ thị đặc tính vận hành ta được xây dựng ở hình 3.6.
Me (kGm)
400
n = 536 v/
ph
n = 522 v/
n = 508 v/ ph
300 n = 494 v/ ph
ph
n = 481 Me
n = 467v v/ph Megh
/ph
200
0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 V (Hl/h)
Pe , R (kG)
3000
n=
2500 536
n=
n=
522 v/ph R
508 v/ph
n= v/p
494 h
n v/ p
n = = 48 h
46 1
7v v/ph
/ph
2000
1500
Pegh
1000
0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 V(Hl/h)
100
h
n = 467v/p
200 v/ph
n = 481
v/ph Negh
n = 494
v/ph
n = 508 Ne
v/ph
n = 522
v/ph
300 n = 536
400
Ne (ML)
Hình 3.6: Đồ thị đặc tính vận hành tàu.

Kết luận:
Dựa vào đồ thị đặc tính vận hành tàu ở hình 3.9 ta thấy tổ
hợp Máy – Vỏ - Chân vịt làm việc phù hợp vì động cơ làm việc ở
tốc độ quay định mức ncv=536 v/ph thì sẻ phát ra công suất 215
ML và tàu đạt được vận tốc 9 Hl/h. Vậy việc chọn động cơ chính
YANMAR 6LAAE với công suất định mức 240 ML, tốc độ quay
chân vịt ncv=536 v/ph và đường kính chân vịt D=1,071m; Z = 4; 
= 0,4; ηp = 0,53; H/D = 0,74; là phù hợp với vỏ tàu trong điều kiện
đảm bảo phần dự trữ công suất.
Chương 17:
KIỂM TRA TÍNH NĂNG CHO TÀU

THIẾT KẾ
3.4.1.Đánh giá tốc độ cho tàu thiết kế.
Để kiểm tra tốc độ tàu ta dựa vào đồ thị vận hành tàu. Từ đồ
thị vận hành tàu ta thấy khi động cơ chính làm việc với tốc độ quay
chân vịt ncv= 536 v/ph thì công suất của động cơ Ne= 215 ML và
tàu chạy với vận tốc V= 9 Hl/h.Vậy tốc độ của tàu thỏa mãn điều
kiện tốc độ V= 9 Hl/h từ nhiệm vụ thư thiết kế.
. Kiểm tra ổn định cho tàu thiết kế
3.4.2
Đối với tàu thiết kế trên, tôi hoàn toàn có cơ sở để khẳng
định tàu đảm bảo ổn định vì trong quá trình tính toán chọn các yếu
tố hình học của tàu tôi đã xét đến điều kiện ổn định. Tuy nhiên để
khẳng định lại một lần nữa, tàu thiết kế trên có đảm bảo ổn định
hay không tôi tiến hành các bước kiểm tra ổn định. Mục đích của
bước kiểm tra ổn định là để khẳng định thêm cho phương pháp
thiết kế tàu tối ưu của thầy PGS.TS Nguyễn Quang Minh và theo
yêu cầu của cơ quan Đăng Kiểm.
3.4.2.1. Tiêu chuẩn ổn định:
Tiêu chuẩn ổn định là những chỉ tiêu, những định mức để
đảm bảo cho con tàu có một độ ổn định nhất định cần thiết, đồng
thời nó còn là căn cứ để xác định và đánh giá tình trạng của con
tàu. Đây là mức ổn định tối thiểu mà tàu phải có.
Hiện nay có 2 loại tiêu chuẩn ổn định đó là tiêu chuẩn vật lý

và tiêu chuẩn thống kê.
Tiêu chuẩn vật lý: Điển hình nhất là tiêu chuẩn “thời tiết”
của Liên Bang Nga.
M gh
k= 1.0
M ng
Trong đó:
+ Mgh: là momen nghiêng giới hạn.
+ Mng: là momen nghiêng do gió tác động.
Tiêu chuẩn thống kê: Tiêu chuẩn thống kê là những tiêu

chuẩn được xây dựng từ cơ sở thống kê từ những vụ tai nạn đắm
tàu. Để xây dựng tiêu chuẩn sau khi xác nhận nhóm, đối tượng
nghiên cứu, người ta xem xét lựa chọn các yếu tố ổn định của các
tàu bị lật, xác định các giới hạn tối thiểu của những yếu tố đó và
xem nó là các yếu tố tiêu chuẩn ổn định.
- Điển hình là tiêu chuẩn của tổ chức IMO (trước đây gọi là
IMCO) giành cho tàu vận tải có ghi rõ:
+ Chiều cao tâm ổn định ban đầu: h0 ≥ 0,35 (m)
+ Cánh tay đòn ổn định tĩnh tại 300 : l 30  0,2(m)
+ Cánh tay đòn ổn định động tại 300 : ld 30  0,055(m)

+ Cánh tay đòn ổn định động tại 400: ld 40  0,09 (m)
+ Hiệu: ld 40  ld 30  0,03 (m)
+ Góc ứng với tay đòn tĩnh cực đại:  max  25 0  30 0 
3.4.2.2. Tính toán tay đòn ổn định cho tàu thiết kế.
Khái niệm ổn định tàu thuỷ được hiểu như khả năng chống
lật khi tàu bị nghiêng, là một trong những tính năng quan trọng
nhất đảm bảo an toàn cho tàu đi biển.
Tay đòn ổn định l tức là tay đòn của momen chống lật nói
trên của tàu, được biểu diễn trên hình vẽ và được tính theo công
thức sau đây:
l = yc cos + (Zc-Zco)sin - (Zg-Zco)sin. (3.7)
Trong đó:
+ l : tay đòn ổn định tại góc nghiêng .
+ Zco: độ cao tâm nổi khi tàu chưa nghiêng.
+ yc,Zc: toạ độ tâm nổi khi tàu nghiêng đến góc .
+ Zg : độ cao trọng tâm tàu.
C
Z
g Co
l
Zc
Zco
Yc
O
Y
Hình 3.7: Tay đòn ổn định tĩnh.

Tính tay đòn ổn định theo biểu thức trên thực chất là dẫn về
tính toạ độ tâm nổi của tàu tại góc nghiêng đang xét, hay nói đầy
đủ hơn, đó là việc xác định quỹ đạo của tâm nổi khi tàu nghiêng (
thường xét từ 0900 ).
Tay đòn ổn định tĩnh được tính theo công thức gần đúng đã
được thừa nhận rộng rãi của tác giả Vlaxôv.
l = yC90f1() + (ZC90 –ZC0)f2() + r0f3() + r90f4() – (Zg-

ZC0)Sin. (3.8)
Trong đó:
- ZC0,r0 : Được tính theo công thức Ơle.
ZC0: cao độ tâm nổi của tàu tại góc nghiêng  = 00.

ZC0 = T. (3.9)
 
r0 : bán kính ổn định của tàu tại góc nghiêng  = 00.
r0 = 
2
B2
. (3.10)
12 T
- yC90,ZC90 : Toạ độ tâm nổi của tàu tại góc nghiêng  =

900, được tính theo công thức của PGS.TS Nguyễn Quang Minh.
2
2 H ( 1)
yC90 = k C2 /  ( )  .B / 4 . (3.11)
(1   )(2   ) T

ZC90 = k C /  H . (3.12)
 
Vb
Với: kc = 1+ ; hệ số thể tích dưới boong
VH
- r90: bán kính ổn định của tàu tại góc nghiêng  = 900,
được tính theo công thức của Pazdianhom:
3
 (Z  Z ) 
r90 =  C 90 Co  r0 . (3.13)
 y C 90 
- Zg: cao độ trọng tâm tàu: Zg=.H

Tay đòn ổn định động được tính toán theo công thức sau:
d
lđ =  l d  yC Sin d  ( Z C  Z C 0 )Cos d  a(Cos d  1) . (3.14)
0
 Các trường hợp tải trọng của tàu:

Để đảm bảo cho tàu hoạt động an toàn ở mọi tình huống, ta
tiến hành tính toán ổn định cho tàu ở các trường hợp tải trọng có
thể mà ở đó tính ổn định của tàu đáng lo ngại nhất. Với các trường
hợp này mà tàu vẫn đảm bảo ổn định thì tàu được xem là đảm bảo
ổn định trong mọi trường hợp và được phép hoạt động .
Ta tính toán ổn định ở 4 trường hợp tải trọng:
- Trường hợp 1: Tàu ra ngư trường với 100% dữ trữ.
- Trường hợp 2: Tàu từ ngư trường trở về với 100% tải trọng hầm
và 10% dữ trữ.
- Trường hợp 3: Tàu từ ngư trường trở về với 20% tải trọng hầm
và 70% đá muối và 10% dữ trữ.
-Trường hợp 4: Tàu tại ngư trường với 25% dự trữ, một mẻ cá và
lưới ướt trên boong.
Khi tính toán việc xác định tọa độ của các thành phần trọng
lượng được đo trên bản vẽ bố trí chung.
Xét các trường hợp tải trọng:
Trường hợp 1: Tàu ra ngư trường với 100% dự trữ.

Bảng 3.9: Bảng tọa độ của các thành phần trọng lượng
trường hợp 1.
ST Các thành phần X(m Mx(T.m Mz(T.m

T tải trọng P(T) ) ) Z(m) )
1 Tàu không 34,4 -0,62 -21,328 1,36 46,784
Thuyền viên+
2 hành lý 0,84 -4,9 -4,116 3,6 3,024
Lương thực,thực
3 phẩm 1,2 -6,5 -7,8 2,5 3
4 Nước ngọt 5,8 -7,6 -44,08 2,15 12,47
Nhiên liệu+ dầu

5 nhờn 6,08 -4,2 -25,536 1,65 10,032
6 Ngư cụ 1,2 7,1 8,52 1,7 2,04
7 Đá 15 4,1 61,5 1,2 18
64,5
8 Tổng cộng 2 -0,50 -32,84 1,47 95,35
Khối lượng P = 64,52 T ; Trọng tâm Xg = -0,50 m;

Zg = 1,47 m.
Trường hợp 2: Tàu từ ngư trường về, 100% tải trọng hầm,
với10% dự trữ.
trường hợp 2.
ST Các thành phần tải X(m Mx(T.m Mz(T.m
T trọng P(T) ) ) Z(m) )
1 Tàu không 34,4 -0,62 -21,328 1,36 46,784
Thuyền viên+
2 hành lý 0,84 -4,9 -4,116 3,6 3,024
3 phẩm 0,12 -6,2 -0,744 2,2 0,264
4 Nước ngọt 0,58 -7,6 -4,408 1,85 1,073
Nhiên liệu+ dầu 0,60
5 nhờn 8 -4,2 -2,553 0,8 0,486
6 Ngư cụ 1,2 7,1 8,52 1,7 2,04
7 Đá và cá 20 2,9 58 1,2 24
8 Đá và cá 8 -1 -8 1,2 9,6
65,7
9 Tổng cộng 4 0,38 25,37 1,32 87,27
Khối lượng P = 65,74 T ; Trọng tâm Xg = 0,38(m)

; Zg = 1,32 m
Trường hợp 3: Tàu từ ngư trường về, 20% tải trọng hầm, 70% đá
và 10% dự trữ:
trường hợp 3.
ST Các thành phần X(m Mx(T.m Mz(T.m
T tải trọng P(T) ) ) Z(m) )
-
1 Tàu không 34,4 0,62 -21,328 1,36 46,784
Thuyền viên+
2 hành lý 0,84 -4,9 -4,116 3,6 3,024
3 phẩm 0,12 -6,5 -0,78 2,2 0,264
4 Nước ngọt 0,58 -7,6 -4,408 1,85 1,073
5 nhờn 0,608 -4,2 -2,55 0,8 0,48
6 Ngư cụ 1,2 7,1 8,52 1,7 2,04
7 Đá 10,5 4,1 43,05 1,2 12,6
8 Đá và cá 7 -1 -7 1,2 8,4
55,24
9 Tổng cộng 8 0,20 11,38 1,35 74,67
Khối lượng P = 55,248 T ; Trọng tâmXg = 0,2 m ;

Zg = 1,35 m
Trường hợp 4: Tàu tại ngư trường với 25% dự trữ, một mẻ cá và
trường hợp 4.
Các thành phần tải
STT trọng P(T) X(m) Mx(T.m) Z(m) Mz(T.m)
1 Tàu không 34,4 -0,7 -24,08 1,2 41,28
Thuyền viên+ hành
2 lý 0,84 -2,87 -2,410 3,6 3,024
3 phẩm 0,3 -6,1 -1,83 2,3 0,69
4 Nước ngọt 1,45 -5,3 -7,685 1,95 2,827
5 nhờn 2,02 -1,5 -3,03 0,9 1,818
6 Ngư cụ 1,2 4,37 5,244 1,7 2,04
7 Đá và cá 20 2,9 58 1,2 24
8 Đá và cá 8 -1 -8 1,2 9,6
9 Tổng cộng 68,21 0,23 16,20 1,25 85,27
Khối lượng P = 68,21 T ; Trọng tâm Xg = -0,23 m

; Zg = 1,25 m.
chương 18:
Tính cân bằng dọc và chiều cao tâm

ổn định ban đầu
Phần này sẽ xác định với góc nghiêng dọc ψ ở các trường
hợp tải trọng đã nêu ở trên và tính các thông số đặc trưng cho ổn
định ban đầu. Từ đó để có số liệu để kiểm tra ổn tính cho tàu ở góc
nghiêng khác nhau. Các thông số cần xác định sẽ tra đồ thị các yếu
tố thủy lực dựa vào lượng chiếm nước đã biết, ngoài ra còn sử
dụng các công thức sau để tính :
h0 = r0 + zc - zg = r0 – (zg - zc ) = r –a (3.15)
Với a = zg - zc
H0 = R – a = R + zc – zg. (3.16)
L
ΔTm = ( - xf ) ΔT/L ; (3.17)
2
Tm = T + ( L - xf ) ΔT/L (3.18)
2
L
ΔTl = ( + xf ) ΔT/L ; (3.19)
2
Tl = T - ( L + xf ) ΔT/L (3.20)
2
ΔT =( xg - xc )L/H0 (3.21)
Kết quả tính được ghi ở bảng sau:

Bảng.3.13: Bảng tính cân bằng dọc và tâm ổn định ban đầu.
T Đại lượng tính Ký Đơn Các trường hợp tải trọng
T hiệu vị 1 2 3 4
1 Lượng chiếm D T 64,52 65,74 55,25 68,2
nước 1
3
2 Thể tích chiếm V m 62,94 64,13 53,90 66,5
nước 4
3 Mớn nước T m 1,38 1,40 1,22 1,44
4 Hoành độ tâm nổi XC m - - - -
0,164 0,167 0,126 0,17
5
5 Hoành độ trộng Xg m -0,50 0,38 0,21 0,24
tâm
6 Cao độ trọng tâm Zg m 1,47 1,32
1,35 1,25
7 Cao độ tâm nổi ZC m 1,06 1,07
0,93 1,10
8 Hiệu Xg - m -0,33 0,55
0,332 0,41
XC 2
9 Bán kính ổn định R0 m 16,84 16,65 18,63 16,2
dọc 9
10 Chiều cao ổn định H0 m 16,43 16,40 18,20 16,1
dọc 4
11 Nghiêng dọc T m - 0,538 0,285 0,41
0,329 5
12 Hoành độ trọng tâm Xf m - - - -
ĐN 0,427 0,435 0,410 0,43
0
13 Nghiêng dọc mũi Tm m - 0,284 0,150 0,,21
0,173 8
14 Nghiêng dọc đuôi Td m 0,156 - - -
0,252 0,135 0,19
6
15 Bán kính ổn định r0 m 1,216 1,215 1,330 1,18
ngang 0
16 Chiều chìm mũi Tm m 1,527 1,984 1,850 1,91
8
17 Chiều chim đuôi Td m 1,856 1,348 1,565 1,50
4
18 Chiều cao tâm ổn h0 m 0,806 0,965 0,907 1,03
định 1
19 Hệ số béo  - 0,63 0,63 0,63 0,63
20 Hệ số diện tích  - 0,835 0,836 0,835 0,84
MĐN 6
21 Chiều dài tàu L m 16,10 16,13 16,65 16,2
8 5
22 Chiều rộng tàu B m 4,312 4,320 4,260 4,30
0
Từ các giá trị của hàm fi(θ) ứng với các góc nghiêng của θ
của tàu theo kết quả của PGS-TS Nguyễn Quang Minh được cho ở
bảng sau:
Bảng 3.14: Bảng giá trị của hàm fi()
fi() F1()
F2() F3() F4() sin()
θ
10 0,0194 -0,0086 0,1618 0,0010 0,1736
20 0,1441 -0,0626 0,2531 0,0074 0,342
30 0,4270 -0,1770 0,2298 0,0201 0,5
40 0,7304 -0,3153 0,0943 0,0335 0,6428
50 1,2168 -0,3883 -0,0978 0,0356 0,766
60 1,3835 -0,2792 -0,2512 0,0143 0,866
70 1,1539 0,0887 -0,2702 -0,0306 0,9397
80 0,5423 0,6455 -0,1313 -0,0671 0,9848
90 0,0000 1,0000 0,0000 0,0000 1
Với lượng chiếm nước của tàu, dựa trên đồ thị tĩnh thủy lực
ta tìm được các thông
số cơ bản của tàu và từ đó tính được các thông số hình học
quy đổi của tàu như trong bảng sau:
Bảng 3.15: Bảng các thông số hình học quy đổi của tàu.
TT Các thông số Các trường hợp tải trọng

1 2 3 4
1 Hệ số  0,835 0,836 0,83 0,846
2 Hệ số  0,63 0,63 0,63 0,63
3 Mớn nước T 1,38 1,40 1,22 1,44
4 Hoành độ trọng -0,55 0,38 0.21 -0,24
tâm xG
5 Hoành độ tâm nổi -0,164 -0,167 -0,126 -0,175
xC
6 Cao độ trọng tâm 1,06 1,07 0,93 1,10
zC
7 r90 0,319 0,310 0,335 0,290
8 zc0 0,787 0,798 0,694 0,825

9 r0 1,849 1,829 2,042 1,764
10 yc90 0,845 0,829 1,023 0,799
11 zc90 1,257 1,257 1,254 1,263
Từ các thông số hình học quy đổi trên ta đi xác định tay đòn
ổn định tĩnh lθ và tay đòn ổn định động lđ cho tàu ở các góc
nghiêng.
Trường hợp 1: Tàu ra ngư trường với 100% dự trữ.
Bảng 3.16: Bảng tính tay đòn ổn định tĩnh và động trường
hợp 1.
(Zg- l=[2]+[3
YC90.f1( (ZC90- r0.f3( r90.f4( ld=1/2
 ZC0)Sin( ]+[4]+ [7]
) ZC0).f2() ) ) [8]
) [5]-[6]
[1 [2] [3] [4] [5] [6] [7] [8] [9]
]
1 0,02 -0,0071 0,29 0,00 0,1189 0,190 0,190 0,016
0 37 25 08 9 9 6
2 0,17 -0,0497 0,42 0,00 0,2337 0,315 0,697 0,060
0 00 38 52 6 6 8
3 0,47 -0,1302 0,32 0,01 0,3417 0,420 1,433 0,125
0 67 17 35 0 3 0
4 0,84 -0,2070 0,04 0,01 0,4305 0,509 2,362 0,206
0 25 47 95 0 3 0
5 1,27 -0,2185 - 0,01 0,5235 0,541 3,412 0,297
0 21 0,24 60 6 9 6
72
6 1,09 -0,1017 - 0 0,5918 0.418 4,373 0,381
0 70 0,40 90 4 4
03
7 0,78 0,1179 - - 0,6424 - 4,704 0,410
0 93 0,33 0,02 0.088 1 3
17 13 12
8 0,32 0,3562 - - 0,6697 - 4,473 0,390
0 66 012 0,02 0.142 1 1
66 94 93
9 0 04700 0 0 0,6834 - 4,116 0,359
0 0.213 8 0
41
LLd (m) Tröôøng hôïp 1: D = 64,52Taán ; Zg = 1,47m

07
Lcp = 0,175
0,6
L
0,5
Ld
0,4
0,3
0,2
0,1
0

-30 -20 -10 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 
23,83
57,3
Hình 3.8: Đồ thị tay đòn ổn định của tàu ở trường hợp 1.
Trường hợp 2: Tàu từ ngư trường về, 100% tải trọng hầm, với10%
dự trữ.
hợp 2.
l=[2]+[3
YC90.f1( (ZC90- r0.f3( r90.f4( (Zg- ld=1/2
 ]+[4] [7]
) ZC0).f2() ) ) ZC0)Sin() [8]
+[5]-[6]
[1 [2] [3] [4] [5] [6] [7] [8] [9]
]
1 0,02 0,0069 0,28 0,000 0,0907 0,215 0,215 0,018
0 32 94 7 7 7 8
2 0,16 -0,0485 0,41 0,005 0,1784 0,364 0,795 0,069
0 69 92 1 4 8 4
3 0,46 -0.1270 0,31 0,013 0,2608 0,411 1,571 0,137
0 79 83 1 5 7 0
4 0,82 -0,2020 0,21 0,019 0,286 0,525 2,508 0,218
0 70 00 0 3 6 8
5 1,24 -0,2133 - 0,015 0,3995 0,406 3,440 0,300
0 87 0,24 5 8 8 1
45
6 1,07 - - 0 0,4517 0,174 4,022 0,350
0 68 0,0993 0,35 7 4 8
10
7 0,77 0,1151 - - 0,4903 0,077 4,274 0,372
0 48 030 0,020 1 2 8
18 7
8 0,32 0,3477 - - 0,5112 0,003 4,354 0,379
0 06 0,12 0,028 2 6 8
53 6
9 0 0,4588 0 0 0,5216 - 4,295 0,374

0 0,062 1 6
8
L, Ld (m) Tröôøng hôïp 2: D = 65.74 Taán ; Zg = 1,32m

0,7
Lcp = 0,16m
0,6
L
0,5
Ld
0,4
0,3
0,2
0,1
0


-30 -20 -10 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90
18.13
57,3
Trường hợp 3: Tàu từ ngư, trường về, 20% tải trọng hầm, 70% đá
và 10% dự trữ.
hợp3.
YC90.f1( (ZC90- r90.f4( (Zg- l=[2]+[3 ld=1/2
 r0.f3() [7]
) ZC0).f2() ) ZC0)Sin( ]+[4] [8]
) +[5]-[6]
[1 [2] [3] [4] [5] [6] [7] [8] [9]
]
1 0,02 -0,0085 0,27 0,00 0,1142 0,178 0,178 0,015
0 87 12 08 0 0 5
2 0,20 -0,0592 0,43 0,00 0,2245 0,357 0,713 0,062
0 59 01 55 9 2
3 0,57 -0,1551 0,39 0,01 0,3282 0,503 1,575 0,137
0 73 55 42 7 5 4
4 1,02 -0,2466 0,15 0,02 0,4135 0,532 2,612 0,227
0 04 20 05 8 1 8
5 1,54
-0,2603 - 0,01 0,5028 0,443 3,588 0,312
0 07 0,35 68 3 3 9
10
6 1,32 -0,1212 - 0 0,5684 0,196 4,228 0,368
0 86 0,44 7 4 8
21
7 0,95 0,1405 - - 0,6170 0,090 4,515 0,393
0 60 0,36 0,02 7 9 8
63 24
8 0,39 0,4244 - - 0,6433 0,005 4,612 0,402
0 56 0,13 0,03 9 6 3
99 09
9 0 0,5600 0 0 0,6564 - 4,522 0,394
0 0,096 2 4
3
L Ld (m) Tröôøng hôïp 3: D = 55,25 Taán ; Zg = 1,35m

0,7
Lcp = 0,18m
0,6
L
0,5
Ld
0,4
0,3
0,2
0,1
0

o
-30 -20 -10 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90
19.48
57,3
Trường hợp 4: Tàu tại ngư trường với 25% dự trữ, một mẻ cá và
hợp 4.
(Zg- l=[2]+[3]
YC90.f1( (ZC90- r90.f4( ld=1/2
 r0.f3() ZC0)Sin( +[4] [7]
) ZC0).f2() ) [8]
) +[5]-[6]
[1 [2] [3] [4] [5] [6] [7] [8] [9]
]
1 0,02 -0.0066 0,27 0,00 0,0738 0,2217 0,221 0,019

0 24 91 07 7 3
2 0,16 -0,0463 0,40 0,00 0,1452 0,3784 0,821 0,071
0 08 43 47 9 6
3 0,45 -0,1212 0,35 0,01 0,2123 0,4866 1,687 0,147
0 09 69 23 0 1
4 0,81 -0,1512 0,09 0,01 0,2475 0,5219 2,695 0,235
0 35 20 51 5 1
5 1,20 -0,2034 - 0,01 0,3252 0,4277 3,645 0,317
0 33 0,26 45 1 9
14
6 1,03 -0,0947 - 0 0,3677 0,1932 4,266 0,372
0 76 0,38 1 1
19
7 0,74 0,1098 - - 0,3991 0,1214 4,580 0,399
0 66 0,31 0,01 8 5
65 93
8 0,30 0,3317 - - 0,4161 0,0769 4,779 0,416
0 89 0,12 0,02 2 5
08 67
9 0 0,4376 0 0 0,4246 0,0130 4,869 0,424
0 2 1
Tröôøng hôïp 4 : D = 68,21 Taán ; Zg = 1,25m

L, Ld (m)
Lcp=0,17 0,6
L
0,5
Ld
0,4
0,3
0,2
0,1
0

-30 -20 -10 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 
22.58
57,3
Hình 3.11: Đồ thị tay đòn ổn định của tàu ở trường hợp
4.
Chương 19:
Tính diện tích và chiều cao tâm

hứng gió cách chuẩn
Trường hợp 1:
Bảng 3.20: Bảng tính diện tích và chiều cao tâm hứng gió trường
hợp 1.
TT Bề mặt chịu gió Ai(m2) Zch (m) Ai.Zch(m3)

1 Mạn khô 22.07 1.9 41.933
2 Thượng tầng 13.8 3.5 48.3
3 Ống khói 0.05 0 0
4 Tổng 35.92 2.51 90.23
Chiều cao cách chuẩn: Zch = 2,51 m

hợp 2.

1 Mạn khô 21.7 1.89 41.013
2 Thượng tầng 13.8 3.5 48.3
3 Ống khói 0.05 0 0
4 Tổng 35.55 2.51 89.31
hợp 3.

1 Mạn khô 24.57 2.1 51.597
2 Thượng tầng 13.8 3.5 48.3
3 Ống khói 0.05 0 0
4 Tổng 38.42 2.60 99.89
hợp 4.
1 Mạn khô 21.2 1.95 41.34
2 Thượng tầng 13.8 3.5 48.3
3 Ống khói 0.05 0 0
4 Tổng 35.05 2.55 89.64
Chiều cao cách chuẩn: Zch =2,55 m
3.4.2.1. Kiểm tra ổn định khi gió tác động:

Trong trường hợp này áp lực gió được lấy theo bảng 2.1.2.2 –
Lý thuyết tàu – Nguyễn Thị Hiệp Đoàn.
Bảng 3.24: Bảng kiểm tra ổn định khi gió tác động
T Thông số tính Các trường hợp tải trọng

Kí Đơn
T
hiệu vị 1 2 3 4
1 Diện tích hứng
Ai m2 35,92 35,55 38,42 35,05
gió
2 Chiều cao tâm
Zch m 2,512 2,600 2,600 2,557
hứng gió
3 Áp lực gió KG/
Pv 24,5 26,6 26,8 26,2
m2
4 Momen
Mng T.m 2,21 2,46 2,68 2,35
nghiêng do gió
5 Chiều cao tâm

ổn định ban ho m 0,806 0,965 0,907 1,031
đầu
6 Tỷ số B/T B/T 3,12 3,09 3,49 2,99
7 Hệ số X1 X1 0,95 0,89 0.85 0.905
8 Hệ số X2 X2 0,955 0,9 0,89 0,951
9 Tỷ số ho/B 0,19 0,22 0,21 0,24
1 Hệ số Y
Y 32 27,6 31,4 32
0
1 Biên độ lắc
1r Độ 29,03 22,10 23,75 27,54
1
1 Diện tích vây
 m2 1,5 1,5 1,5 1,5
2 giảm lắc
1 Tỷ
 % 2,16 2,15 2,11 2,15
3 số(Ak/LB)%
1 Hệ số k k=f(Ak/
0.82 0.82 0.82 0.82
4 L.B)%
1 Biên độ lắc
2r Độ 23,83 18,13 19,48 22,58
5
1 Tay đòn ổn
lcp m 0,175 0,16 0,18 0,17
6 định cho phép
1 Momen
Mcp =
7 nghiêng cho T.m 11,29 10,51 10,22 11,80
D.lcp
phép
1 Hệ số an toàn n= Mcp
5,10 4.3 3,81 5,02
8 /Mng
3.4.2.2. Kiểm tra và kết luận về ổn định của tàu.

Qua kết quả ở bảng trên, lấy giá trị nhỏ nhất trông 4 trường
hợp đem so sánh với các yêu cầu của tiêu chuẩn vật lý, tiêu chuẩn
ổn định IMO ta được:
a. Tiêu chuẩn ổn định vật lý:
n = 3,81  (ngh) = 1 (đảm bảo ổn định).

b. Tiêu chuẩn ổn định IMO:
+ Chiều cao tâm ổn định ban đầu:
h0 = 0,806(m)  0,35 (m)
+ Cánh tay đòn ổn định tĩnh tại θ = 300
lθ30 = 0,4115(m) 0,2 (m)
+ Góc ứng với cánh tay đòn ổn định tĩnh cực đại:
 max = 30  ( 300 )
+ Cánh tay đòn ổn định động tại góc nghiêng 300.
lθd30 = 0,125  0,055 (m)
+ Cánh tay đòn ổn định động tại góc nghiêng 400
lθd40 = 0,206 0,09 (m)
+ Hiệu: lθd40 - lθd30 = 0,081  0,03 (m)
 Kết luận
Tàu thiết kế đảm bảo ổn định.Qua đây ta có thể nhận thấy rằng
việc tính toán các bài toán thuận (kiểm tra các tính năng đi biển
của tàu, hoạch định các tiêu chuẩn an toàn đi biển cho tàu) còn
nhiều trở ngại. Việc áp dụng tiêu chuẩn IMO để kiểm tra ổn định
cho tàu thiết kế sẽ có độ chính xác cao. Tuy nhiên tiêu chuẩn này
này quá cồng kềnh và phức tạp. Sau khi áp dụng tiêu chuẩn IMO
thầy PGS-TS Nguyễn Quang Minh nhận thấy rằng, tiêu chuẩn
quyết định nhất là tiêu chuẩn 2, lθ30 =  0,2 (m). Khi tàu thiết kế
thỏa mãn tiêu chuẩn này thì sẽ thỏa mãn các tiêu chuẩn còn lại, từ
tiêu chuẩn này có thể dẩn về tỷ lệ giới hạn B/H].
B/H  [B/H] = 29  2 B
10
Đây là một biểu thức toán được viết dưới dạng hết sức đơn
giản, có thể dùng để tính chọn các yếu tố hình học cho tàu và kiểm
tra ổn định cho tàu thiết kế.
-1-
Chương 20:
KẾT LUẬN VÀ ĐỀ XUẤT Ý KIẾN
4.1. Kết luận:
+Sau hơn 3 tháng thực hiện đề tài được giao, với số lượng công
việc tương đối nhiều, nhưng được sự giúp đỡ tận tình của thầy giáo
hướng dẫn PGS.TS Nguyễn Quang Minh cùng các ban ngành: Sở Thuỷ
Sản Phú Yên, Chi Cục Bảo Vệ Nguồn Lợi Thuỷ Sản Phú Yên cùng một
số thầy cô và các bạn cùng lớp. Đến nay đề tài đã được hoàn thành với
những kết luận sau:
- Tàu thiết kế đảm bảo được tất cả các điều kiện tối ưu, đảm
bảo tính ổn định, tính lắc, tốc độ, đáp ứng đúng và đủ yêu cầu của
nhiệm vụ thiết kế.
- Việc sử dụng phương pháp thiết kế tối ưu cho tàu cá xa bờ
của thầy PGS.TS Nguyễn Quang Minh là phương pháp thiết kế
mang tính khoa học, nâng cao độ tin cậy cho tàu và giảm bớt thời
gian cho người thiết kế.
‘
4.2.Đề xuất ý kiến:
-2-
- Cần phổ biến rộng rãi thuật toán thiết kế tối ưu của PGS- TS
Nguyễn Quang Minh vì phương pháp mới này có rất nhiều ưu điểm
so với các phương pháp thiết kế khác.
- Cần áp dụng phần mềm tự động hóa vẽ đường hình tàu vì
hiện nay đường hình tàu thường được vẽ dựa trên những đường
hình tàu mẫu.
- Hướng cho ngư dân đóng tàu theo thiết kế chứ không hoàn
toàn theo kinh nghiệm để tàu đóng ra đảm bảo ổn định, an toàn,
kinh tế và đáp ứng được các yêu cầu của Đăng kiểm và các cơ quan
quản lý.
- Nên có thời gian thực hiện đề tài dài hơn, tăng thời gian thực
tập để sinh viên có thể tiếp cận nhiều hơn nữa với thực tế cũng như
nghiên cứu tài liệu để có thể hoàn thành Đồ án tốt hơn nữa.
Cuối cùng, qua đây tôi xin thành thật bày tỏ lòng biết ơn đến
thầy PGS.TS Nguyễn Quang Minh, các thầy trong bộ môn tàu
thuyền và các bạn cùng lớp đã giúp tôi hoàn thành tốt đề tài được
giao.
TÀI LIỆU THAM KHẢO

1. Nguyễn Đức Ân và một số tác giả
SỔ TAY KỸ THUẬT ĐÓNG TÀU - TẬP 1,2,3
Nhà xuất bản khoa học kỷ thuật - 1978
2. Võ Duy Bông
-3-
GIÁO TRÌNH HƯỚNG DẪN THIẾT KẾ CHÂN VỊT TÀU

THỦY
Nhà xuất bản Nông nghiệp - 1983
3. Huỳnh Tấn Đạt
LUẬN VĂN TỐT NGHIỆP
Đại học Thủy sản - 1998
4. KS.Nguyễn Thị Hiệp Đoàn
LÝ THUYẾT TÀU
Đại học Hàng Hải – Hải Phòng - 1995
5. Phạm Ngọc Hòe – Lê Ngọc Phước
ỔN TÍNH CHO TÀU ĐI BIỂN
Nhà xuất bản Nông nghiệp - 1980
6. THS. Nguyễn Đình Long
GIÁO TRÌNH TRANG BỊ ĐỘNG LỰC.
HƯỚNG DẪN THIẾT KẾ TRANG BỊ ĐỘNG LỰC
Đại học Thủy sản
7. PGS.TS.Nguyễn Quang Minh
BÁO CÁO KHOA HỌC (1995), MỘT VÀI KẾT QUẢ NGHIÊN
CỨU TỐI ƯU HÓA TÍNH ỔN ĐỊNH TÀU NGHỀ CÁ VEN BỜ
CÁC TỈNH PHÍA NAM VIỆT NAM .
BÁO CÁO KHOA HỌC ĐỀ TÀI BỘ GDĐT QUẢN LÝ MÃ SỐ
91B-15(1995), KẾT QUẢ NGHIÊN CỨU PHƯƠNG PHÁP TỐI
ƯU THIẾT KẾ TÀU NGHỀ CÁ.
8. Bùi Văn Nghiệp
-4-
LUẬN VĂN TỐT NGHIỆP

Đại học Thủy sản - 1998
10.TCVN 3003-1984
QUY PHẠM ĐÓNG TÀU VỎ GỖ
(TCVN 71111:2002).
NHẬN XÉT CỦA CÁN BỘ HƯỚNG DẪN
Họ, tên sinh viên : Phạm Thanh Hòa Lớp :

45TT2
Chuyên ngành : Đóng tàu Mã : 18.06.10
Tên đề tài : Thiết kế sơ bộ tàu câu cá ngừ đại dươngkế
thừa kinh nghiệm của ngư dân Phú Yên.
Số trang: 95 Số chương: 03 Số tài liệu tham
khảo: 10
Hiện vật: ....................................................................................
NHẬN XÉT CỦA CÁN BỘ HƯỚNG DẪN
...................................................................................................
...................................................................................................
...................................................................................................
...................................................................................................
...................................................................................................
...................................................................................................
...................................................................................................
...................................................................................................
...................................................................................................
Kết luận:
...................................................................................................
...................................................................................................
Nha Trang, ngày tháng
năm 2007
CÁN BỘ HƯỚNG DẪN
PGS-TS Nguyễn Quang

Minh
PHIẾU ĐÁNH GIÁ CHẤT LƯỢNG ĐỒ ÁN TN
Họ, tên sinh viên : Phạm Thanh Hòa Lớp :

45TT2
Chuyên ngành : Đóng tàu Mã : 18.06.10
Tên đề tài : Thiết kế sơ bộ tàu câu cá ngừ đại dương kế
thừa kinh nghiệm của ngư dân Phú Yên
Số trang: 95 Số chương: 03 Số tài liệu tham
khảo: 10
Hiện vật: ....................................................................................
NHẬN XÉT CỦA CÁN BỘ PHẢN BIỆN

...................................................................................................
...................................................................................................
...................................................................................................
...................................................................................................
...................................................................................................
...................................................................................................
...................................................................................................
Điểm phản biện: .......................................................................
Nha Trang, ngày tháng
ĐIỂM CHUNG
năm 2007
Bằng số Bằng chữ
CÁN BỘ PHẢN BIỆN
Nha Trang, ngày tháng năm

2007
CHỦ TỊCH HỘI ĐỒNG

Tailieumienphi - VN Luan Van Thiet Ke So Bo Tau Cau Ca Ngu Dai Duong PDF

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Tailieumienphi - VN Luan Van Thiet Ke So Bo Tau Cau Ca Ngu Dai Duong PDF

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

Simpo PDF Merge and Split Unregistered Version - http://www.simpopdf.

1.1 .KHÁI QUÁT CHUNG VỀ NGHỀ CÂU CÁ NGỪ ĐẠI

Lưới kéo 6 1 336 129 61 563 15,25

Lưới rê 382 274 156 76 888 24,49

Lưới vây 67 17 73 8 165 4,55

Mành 53 580 362 79 1074 29,61

Pha xúc 3 60 10 1 74 2,04

Phân < 20 CV < 332 604 347 73

chiều (150 ÷ 22 ÷ 9 1 63 206

1.3.2.3. Kết cấu thượng tầng

Chương 4: Trang bị động lực tàu

1.1 . SỰ CẦN THIẾT PHẢI TÍNH TOÁN THIIẾT KẾ SƠ

Nhiệm vụ - Pt trọng lượng Các yếu tố Đường hình Bố trí

Không đạt yêu cầu

Hoàn thiện thiết kế, chế tạo

Hình 1.1. Sơ đồ thiết kế theo phương pháp truyền thống

Phương trình sức chứa: Là phương trình được thiết

Đây là công thức kinh nghiệm, trong đó:

Phương pháp thiết kế theo tàu

1.5.1.Phương pháp thiết kế tối ưu

2.1. XÂY DỰNG NHIỆM VỤ THƯ THIẾT KẾ.

- Vùng hoạt động: Hoạt động xa bờ và thuộc vùng hạn

Bmax (m) 4.8 5,15 5,6 5,10 4.50 5,15

Từ bảng 2.1 ta thấy:

Hệ phương trình thiết kế tàu

Hệ phương trình thiết kế tàu theo phương pháp truyền thống

- Pc: trọng lượng cá (kể cả đá và muối).

- Pnl: trọng lượng nhiên liệu.

- Plttp: trọng lượng lương thực, thực phẩm (kể cả nước

- Ptt: trọng lượng thuỷ thủ đoàn.

- Pbt: trọng lượng dầu bôi trơn.

- Pl: trọng lượng của lưới.

4. Cánh tay đòn ổn định động tại 400 lđ400,09m.

B/H  B   29  2 B (Tiêu chuẩn Nguyễn Quang Minh)

Trình tự tính toán thiết kế tối ưu

* Nếu giữ nguyên mớn nước T, giảm chiều cao mạn H:

* Nếu giữ nguyên H, tăng mớn nước T của tàu: sẽ có lợi về cả

- L,B,T: chiều dài, chiều rộng và chiều chìm của tàu

Cũng như hệ số , hệ số  có ảnh hưởng lớn đến các tính

Theo số liệu thống kê một số tàu mẫu ở Phú yên, hệ số  có

Trong đó: - S: diện tích mặt đường nước (m2).

- B: chiều rộng tàu (m).

Hệ số  có ảnh hưởng nhiều đến một số tính năng của tàu.

Phương trình ổn định của tàu được viết:

Ta có thể viết lại (2.8) như sau:

- C = (0,780,82): là hệ số quán tính.

Từ biểu thức trên ta có thể nhận thấy tỷ số B/H và T tỷ lệ

8. Lựa chọn tỷ số B/H cho tàu tối ưu

Theo số liệu thống kê hệ thống tàu mẫu ở Phú Yên ta thấy tỷ

Từ phương trình nổi (2.2):

Phương trình trọng lượng được viết như sau:

C0: là hằng số Hải Quân. Đối với tàu cá C0 = (100200)

Định mức 1 ngày 30 lít nước và (23) kg lương thực, thực

11. Kiểm tra phương trình tốc độ

XÁC ĐỊNH CÁC KÍCH THƯỚC CHỦ

2.3.3. Lựa chọn hệ số thể tích nước chiếm 

Trong đó : : hệ số tải trọng của tàu cá ;   (0,3  0,4). Chọn  =

* Tính các trọng lượng thành phần

Từ nhiệm vụ thư: sức chở của tàu Pc=28 (T); V= 9 (hl/h).

Với: t = 0,98 là hiệu suất trên trục.

q: lượng tiêu hao nhiên liệu của máy chính q =175(g/ml.h) =

 Pnl = 2.0,175  240  150  0,175  240  108  5,90(T )

Pbt = (0,020,06)Pnl. Chọn Pbt = 0,03Pnl.