Danko Borojević

Suhoj SU-25 Frogfoot

Konstruktor: Avion je konstruisan u konstruktorskom birou koji nosi ime konstruktora

Pavela Osipoviča Suhoja.

Namena: Dvomotorni mlazni visokokrilni jurišni avion, jednosed.

Verzije: T-8 (prototip aviona. Proizvedeno 13 primeraka, jedan za ispitivanje na zemlji i 12

za ispitivanja u vazduhu), SU-25 (bazni serijski model namenjen RV SSSR), SU-25K (izvozna
verzija nastala na osnovu baznog serijskog modela), SU-25BM (avion za vuču meta), SU-25UB
(dvosed za obuku namenjen RV SSSR), SU-25UBK (dvosed za obuku namenjen za izvoz), SU-
25UTG (dvosed za obuku namenjen mornarici Rusije, avioni su bazirani na nosaču aviona
Admiral Kuznjecov), SU-25T (radikalno modernizovani avion za dejstva po SMU i noću,
naoruţan sa POVR Vikhr, opremljen je novim sistemom za upravljanje vatrom i novim
nišanskim sistemom. Umesto starijih motora R-95Š ima nove poboljšane motore R-195. Ukupno
je proizvedeno 22 aviona), SU-25TM (program poboljšanja aviona SU-25T, proizvedena su tri
primerka), SU-25UBM (unapreĎeni dvosed za obuku namenjen RV Rusije), SU-25SM
(pristupačniji model modernizacije baznog modela aviona SU-25 za potrebe RV Rusije. Program
je dalji nastavak programa SU-25T i SU-25TM za koje je ocenjeno da su skupi. Deo aviona SU-
25SM ima starije motore R-95Š a deo novije motore R-195). SU-25KM Scorpion (program
modernizacije izvoznih aviona koji je pokrenula Gruzija u pogonima bivšeg proizvoĎača u
Tbilisiju, zajedno sa izraelskim Elbit Systems. Prototip aviona poleteo je 18. aprila 2001. godine),
SU-28 (označen još i kao SU-25UT predstavlja privatni projekat OKB Suhoj. Nastao je na
osnovu dvoseda SU-25UB ali bez naoruţanja i namenjen je bio za zamenu čehoslovačkih aviona
Aero L-39 i popuna aeroklubova u sovjetskom/ruskom DOSAAF), SU-25UBP (modernizacija
aviona SU-25UTG uz dodatak sonde za popunu gorivom u letu).

Pogonska grupa: - SU-25, SU-25K, SU-25UB, SU-25UBK, SU-25UTG, SU-25SM: Dva

turbomlazna motora Tumanski R-95Š, potiska 40,2 kN svaki.
U unutrašnjim rezervoarima verzije SU-25, SU-25K i SU-25BM nose do 3000 litara goriva,
dok verzije SU-25UB, SU-25UBK nose do 2750 litara goriva a verzija SU-25UTG nosi do 2915
litara goriva. U slučaju nuţde moţe da se umesto kerozina koristi dizel gorivo ograničeni period
vremena. Spolja sve verzije nose po dva dopunska rezervoara kapaciteta od po 800 litara goriva
ili od po 1150 litara goriva.
SU-25, SU-25BM, SU-25T, SU-25TM, SU-25SM: Dva turbomlazna motora Tumanski R-195,
potiska 44,13 kN svaki.
U unutrašnjim rezervoarima nosi do 3840 litara goriva (SU-25T/TM). Spolja nosi po dva
dopunska rezervoara kapaciteta od po 800 litara goriva ili od po 1150 litara goriva.
Dimenzije: Razmah krila 14,36 m; duţina 15,36 m (SU-25, SU-25UB, SU-25UTG), 15,33 m
(SU-25BM, SU-25T, SU-25TM); visina 5,2 m; površina krila 30,1 m2; m.pr. 9315 kg (SU-25),
10240 kg (SU-25UB), 9790 kg (SU-25UTG), 9660 kg (SU-25BM), 10670 kg (SU-25T), 10740 kg
(SU-25TM); masa normalna u poletanju 14600 kg (SU-25), 15300 kg (SU-25UB, SU-25BM),
13000 kg (SU-25UTG), 16580 kg (SU-25T), 16990 kg (SU-25TM); m.maks. 17600 kg (SU-25),
18500 kg (SU-25UB, SU-25BM), 16500 kg (SU-25UTG), 19500 kg (SU-25T), 20500 kg (SU-
25TM).
Danko Borojević

Karakteristike: Brzina – maksimalna sa normalnim borbenim opterećenjem 950 km/h.

Brztina – maksimalna čistog aviona 975 km/h. Brzina pri kojoj izvodi napad 690 km/h. Brzina
krstarenja 750 km/h. Brzina penjanja 58 m/s. Operativni vrhunac leta 7000 m (10000 m SU-
25T/TM). Maksimalni borbeni vrhunac leta od 30 m do 5000 m. Borbeni radijus dejstva na visini
sa normalnim borbenim teretom i unutrašnjim gorivom 640 km, sa dva dopunska rezervoara od
po 800 litara 950 km, sa četiri dopunska rezervoara od po 800 litara 1250 km. Borbeni radijus
dejstva na maloj visini sa normalnim borbenim teretom i unutrašnjim gorivom 495 km, sa dva
dopunska rezervoara od po 800 litara 620 km, sa četiri dopunska rezervoara od po 800 litara 750
km. Prelet 1950 km (SU-25), 2000 km (SU-25BM), 2500 km (SU-25T/TM). Duţina zaleta u
poletanju (travnata PSS) 600-700 m. Duţina voţenja u sletanju (travnata PSS) 600-700 m, (sa
kočionim padobranom) 400 m. Dozvoljeni faktor opterećenja za normalnu poletnu masu +6,5.
Naoružanje: - SU-25, SU-25BM: UgraĎen dvocevni top AO-17A (GŠ-2-30) sa 250 granata.
Na deset nosača na krilima nosi maksimalno do 4400 kg ubojnog tereta. Dve spoljašne linije
nosača namenjenu su isključivo za kačenje IC voĎenih raketa vazduh-vazduh za samoodbranu.
Spolja moţe da nosi do četiri kontejnera SPPU-22 sa dvocevnim topom kalibra 23 mm. Od
raketa vazduh-zemlja nosi četiri laserski voĎene rakete H-25ML ili H-25MLP ili S-25L ili dve
rakete H-29L/T. Za samoodbranu nosi do dve rakete vazduh-vazduh R-60, R-60M. Od nevoĎenih
raketnih zrna nosi do osam lansera UB-32 kalibra 57 mm sa ukupno 256 NRZ S-5 ili B-8 kalibra
80 mm sa ukupno 160 NRZ S-8 ili B-13 kalibra 122 mm sa ukupno 40 NRZ S-13 ili do osam
NRZ S-24 kalibra 240 mm ili S-25 kalibra 266 mm. Od bombarderskog naoruţanja nosi razne
tipove klasičnih i specijalnih avio-bombi. Do osam bombi mase 500 kg FAB-500 ili RBK-500 ili
do osam bombi mase 250 kg FAB-250 ili RBK-250 ili od 8 do 32 bombe mase do 100 kg ili osam
kontejnera KMGU-2.
- SU-25T, SU-25TM: Kontejner NPPU-8M sa dvocevnim topom GŠ-2-30 (9A623) kalibra 30
mm i 200 granata. Na deset nosača na krilima nosi do 5000 kg ubojnog tereta (prema drugim
izvorima 6000 kg). Nosi do 16 POVR 9K121 Vikhr, četiri laserski voĎene rakete vazduh-zemlja
H-25ML, dve laserski voĎene rakete vazduh-zemlja H-29L, osam laserski voĎenih raketa
vazduh-zemlja S-25L, dve TV voĎene rakete vazduh-zemlja H-29T, dve protivradarske rakete H-
58. Za samoodbranu koristi dve voĎene rakete vazduh-vazduh R-60, R-60M ili R-73. Moţe da
nosi sva NRZ i avio-bombe opšte i specijalne namene kao i prethodne verzije. U sastavni deo
naoruţanja ove verzije uvrštene su laserski voĎene bombe KAB-500L i TV voĎene bombe KAB-
500Kr (maksimalno do dve bombe), kao i protivradarske rakete H-31P i protivbrodske rakete H-
31A (maksimalno do dve rakete) i protivbrodske rakete H-35 (maksimalno do četiri rakete).

Razvoj: Prvi let prototipa T-8-1 izveden je 22. februara 1975. godine. Proizvodnja otpočinje
1978. godine. Prvi primerak proizveden u GAZ 31 poleteo je 18. juna 1979. godine. Serijska
proizvodnja aviona SU-25 odobrena je marta 1981. godine. U aprilu 1981. godine postala je
operativna prva jedinica RV SSSR naoruţana ovim avionom. Sluţbeno uveden u naoruţanje
juna 1981. godine. Zvanična borbena premijera u ratu u Avganistanu 9. jula 1981. godine.
Ukupno je proizvedeno 1070 aviona SU-25 uključujući u taj broj i prototipove.

Korisnici: Angola, Bugarska, Čehoslovačka, Irak, SSSR, Severna Koreja.

Korisnici (1993.): Angola, Azerbejdţan, Belorusija, Bugarska, Češka, Gruzija, Irak, Iran,
Jermenija, Rusija, Severna Koreja, Slovačka, Turkmenistan, Ukrajina, Uzbekistan.
Korisnici (1995): Angola, Azerbejdţan, Belorusija, Bugarska, Češka, Gruzija, Irak, Iran,
Jermenija, Kazahstan, Rusija, Severna Koreja, Slovačka, Turkmenistan, Ukrajina, Uzbekistan.
Danko Borojević

Korisnici (2000.): Angola, Azerbejdţan, Belorusija, Bugarska, Češka, Etiopija, Gruzija, Irak,
Iran, Jermenija, Kazahstan, DR Kongo, Rusija, Peru, Severna Koreja, Slovačka, Turkmenistan,
Ukrajina, Uzbekistan.
Korisnici (2002.): Angola, Azerbejdţan, Belorusija, Bugarska, Etiopija, Gruzija, Irak, Iran,
Jermenija, Kazahstan, DR Kongo, Makedonija, Rusija, Peru, Severna Koreja, Turkmenistan,
Ukrajina, Uzbekistan.
Korisnici (2005.): Angola, Azerbejdţan, Belorusija, Bugarska, Ekvatorijalna Gvineja,
Etiopija, Gruzija, Iran, Jermenija, Kazahstan, DR Kongo, Obala Slonovače, Rusija, Peru,
Severna Koreja, Turkmenistan, Ukrajina, Uzbekistan.
Korisnici (2008.): Angola, Azerbejdţan, Belorusija, Bugarska, Čad, Ekvatorijalna Gvineja,
Etiopija, Gambija, Gruzija, Iran, Jermenija, Kazahstan, DR Kongo, Rusija, Peru, Severna Koreja,
Sudan, Turkmenistan, Ukrajina, Uzbekistan.
Korisnici (2014.): Angola, Azerbejdţan, Belorusija, Bugarska, Čad, Ekvatorijalna Gvineja,
Etiopija, Gambija, Gruzija, Irak, Iran, Jermenija, Kazahstan, DR Kongo, Niger, Rusija, Peru,
Severna Koreja, Sudan, Turkmenistan, Ukrajina, Uzbekistan.

Sovjeti su bili pioniri u razvoju aviona specijalizovanih za podršku trupama na zemlji,

poznatih još i kao jurišni avioni ili avioni za neposrednu podršku. Oni su sa ovom vrstom
borbenih aviona eksperimentisali još pre početka Drugog svetskog rata. To je dovelo do nastanka
teško oklopljenog jurišnog aviona Iljušin IL-2 Šturmovik i njegovog poboljšanog derivata IL-10,
koji su bili okosnica udarne pesnice Crvene armije u Velikom otadţbinskom ratu.

Sl. 249. Arhaični Iljušin IL-40 bio je prvi mlazni jurišni avion kojim se pokušao zameniti legendarni štrurmovik
iz Drugog svetskog rata. MeĎutim, od toga se odustalo i moralo se čekati pune dve decenije dok nije poletela
dostojna zamena – SU-25
Danko Borojević

Sovjetski šturmovici su se u Drugom svetskom ratu pokazali odlično, ali je odlučeno da se

pristupi modifikaciji mlaznih lovaca u lovce-bomardere. Pod pritiskom takve odluke, lovci MiG-
17 ubrzo su postali lovci-bomarderi.
OKB Iljušin je 1948. godine pristupio razvoju novog jurišnog aviona, zasnovanog na
jurišnicima IL-2 i IL-10 ali na mlazni pogon. Rezultat je bio IL-40, dvomotorni mlazni jurišnik
koji je imao sličnosti sa svojim prethodnicima, ali i nespornu ruţnoću. Prvi prototip poleteo je 7.
marta 1953. godine. Imao je pilota i mitraljezca u teško oklopljenoj kabini i male bombonosače
na krilima. Avion je imao stajni trap tipa tricikl, dva mlazna motora Mikulin AM-5F bili su
montirani u korenu krila, u produţetku od samog početka nosa aviona do kraja korena krila,
dajući avionu karakterističan izgled. Avion je bio naoruţan sa četri topa kalibra 23 mm koji su
bili nadole okrenuti, a takoĎe je imao i repnu turelu sa istim topom. NATO je avionu dao kodno
ime Brawny. MeĎutim, celokupan projekat je otkazan 18. aprila 1956. godine, neposrednim
nareĎenjem Nikite Hruščova. On je ţeleo da se celokupna odbrana SSSR fokusira na
dalekometne nuklearne rakete, kako bi se ponovo mogla izdvojiti sredstva za poboljšanje
ţivotnog standarda sovjetskih graĎana. U Sovjetskom Savezu su zaboravili na mlazni šturmovik
skoro više od jedne decenije.
Ipak će rat u Vijetnamu ponovo oţiveti ideju mlaznog šturmovika, naročito pošto se klipni
jurišnik Douglas A-1 Skyraider pokazao boljim od supersoničnih lovaca-bombardera. Odlukom
SAD da marta 1967. godine pokrenu svoj projekat AX iz kojeg će kasnije nastati avion A-10A,
primoralo je sovjetske stručnjake da paţljivo prate projekat AX. Zvaničnici VU pokazaće
zvanično zanimanje za novi jurišni avion, što će dovesti do sovjetskog oţivljavanja mlaznog
šturmovika. Sledeće godine, OKB Iljušin iz arhiva vadi projekat aviona IL-40 i radi na
modernizovanoj verziji IL-42. OKB Suhoj projekat svog mlaznog šturmovika pokreće u martu
1968. godine. Sovjetsko Ministarstvo industrije formalizovalo je konkurs u martu 1969. godine,
izdavanjem zahteva za predlog novog jurišnog aviona. Prvobitni zahtev navodio je proizvodnju
samo nekoliko prototipova radi ispitivanja. U meĎuvremenu, Sovjetski Savez se fokusirao na
proizvodnju nekoliko konvencionalnih lovaca-bombardera poput lovaca-bombardera MiG-27 i
SU-17. U odgovor na zahtev, Suhoj je ponudio projekat T-8 sa dva mlazna motora Mikulin RD-
9B, dok je Iljušin ponudio svoj IL-42 (koji će kasnije biti preimenovan u IL-102). Pored Suhoja i
Iljušina i OKB MiG je ponudio svoj projekat. U periodu 1970-1971. godine zbog naprednog
dizajna za pobednika konkursa izabran je Suhoj T-8.
Prvi letovi jugoslovensko-rumunskog aviona Orao/Vulture podstakli su ambiciju za
potencijalnu prodaju stranim korisnicima. Iz Rumunije su 1975. godine otvoreno predloţili
Program YUROM kao unificirani jurišnik za sve članice Varšavskog pakta. U Sovjetskom
Savezu su se odmah setili projekta Suhoj T-8, koji je ovaj biro pokrenuo još 1968. godine, bez
podrške naručioca RV SSSR. Avion T-8 konstruktori su zamislili kao podzvučni jurišnik, koji na
malim visinama moţe da leti brzinom do 900 km/h, ali su iz RV SSSR traţili brzinu od 1200
km/h. Dve strane su 1971. godine usaglasile planove i odlučile da novi avion mora da leti do
brzine od 1000 km/h, ali u komandi vida zanemarili su jurišnika relativno skromnih perfomansi u
korist aviona brzine dva maha. Tek na predlog Rumuna da YUROM postane avion Varšavskog
pakta, u Moskvi su se setili damaćeg T-8. Iz Generalštaba Sovjetskog Saveza obavestili su
Rumune da nema potrebe za drugim avionom, jer su u Sovjetskom Savezu izradili novi jurišnik.
Na taj način jugoslovensko-rumunski avion Orao/Vulture „pogurao“ je nastanak jurišnika SU-
25.
Dok se konstruktorski rad na prototipu T-8 nastavljao, konstruktori su redovno dobijali
informacije o novom američkom jurišniku A-10A. Pavel Suhoj je umro 1973. godine, poţivevši
Danko Borojević

dovoljno dugo da vidi prototip aviona T-8. MeĎutim, iako su dva prototipa izraĎena u to vreme,
formalna naredba za njihovu izradu od Ministarstva industrije nije izdata sve do 6. maja 1974.
godine, u kojoj je pored dva prototipa za letna ispitivanja predviĎen i jedan za ispitivanja na
zemlji. Prototipovi su izraĎeni sa malo sredstava, koristeći se dostupnom opremom.

Sl. 250. Prvi prototip koji je bio namenjen letnim ispitivanjima označen je kao T-8-1 i svoj prvi let izveo je 22.
februara 1975. godine

Prototip koji je bio predviĎen za ispitivanja na zemlji, a koji je označen kao T-8-0 isporučen je
12. septembra 1974. godine. Prvi prototip za letna ispitivanja označen kao T-8-1 bio je završen
novembra 1974. godine, a na letna ispitivanja upućen je u Letni test centar Ţukovski u decembru
iste godine. Zbog problema sa motorima RD-9-300 prvi let je odloţen sve do 22. februara 1975.
godine kad je T-8-1 izveo svoj prvi let. T-8-1 imao je napadno-navigacijski sistem sa aviona SU-
17M2, a bio je naoruţan sa dvocevnim topom GŠ-2-23. Ubrzo zatim doći će do izmene na ovom
prototipu u skladu sa zahtevima RV SSSR, što će rezultirati daljim povećanjem mase. Motori
RD-9-300 biće zamenjeni moćnijim motorima Tumanski R-95Š koji razvijaju potisak od 40,2 kN
svaki. Motori R-95Š su derivat motora R-13F-300 sa lovca MiG-21. Sa ovih motora uklonjene su
komore za dopunsko sagorevanje, motori su znatno ekonomičniji, imaju dovoljno snage, veoma
su robustni i pouzdani. Osim viška snage i ostalih nabrojanih dobrih osobina, motori R-95Š imaju
još jednu dobru karakteristiku koju ostali mlazni motori nemaju, u slučaju nuţde moţe da se
umesto kerozina koristi dizel gorivo ograničeni period vremena.
Drugi prototip namenjen letnim ispitivanjima T-8-2 pogonjen motorima RD-9-300 svoj prvi
let izvešće 26. decembra 1975. godine. Marta 1976. godine na prototipu T-8-2 zamenjeni su
slabiji motori RD-9-300 moćnijim motorima R-95Š, pri čemu je avion preimenovan u T-8-2D. T-
8-2 je bio mnogo bliţi od T-8-1 onom, što se zove specifikacije za serijski avion. Čelični oklop
koji je bio postavljen na T-8-1 radi zaštite pilotske kabine, na T-8-2 je zamenjen kadom od
titanijuma. Dvocevni top kalibra 23 mm zamenjen je dvocevnim topom GŠ-2-30 kalibra 30 mm.
Ispod krila priljubljeni uz trup montirana su dva turbomlazna motora R-95Š. Nakon što je T-8-2
poleteo, T-8-1 je poslat nazad u fabriku na doradu, i posle brojnih modifikacija avion je aprila
Danko Borojević

1978. godine vraćen na ispitivanje kao T-8-1D. Prototip T-8-2 je 1977. godine u razvojnom
centru Ţukovski primetio jedan od američki izviĎački satelit, tokom jednog od svojih brojnih
izviĎačkih misija. Test centar Ţukovski bio je drţavna tajna, tako da je na Zapadu bio poznat kao
Ramenskoje po obliţnjem gradu. Uočeni avion NATO stručnjaci su privremeno označili kao
RAM-J.
Iako su ispitivanja T-8 išla glatko, program je za RV SSSR bio niţeg prioriteta u odnosu na
SU-24 i SU-27. Proizvodnja u pogonima fabrike u Novosibirsku nije mogla biti pokrenuta zbog
prioriteta koji su dati avionima SU-24 i SU-27. Nakon toga razmatrana je licencna proizvodnja
aviona u Poljskoj, kao što je uraĎeno sa helikopterima Mi-2, da bi se konočno donela odluka o
pokretanju proizvodnje u fabrici GAZ 31 u Tbilisiju u tadašnjoj Sovjetskoj Republici Gruziji, gde
su proizvedeni svi sledeći prototipovi. Odluka o pokretanju proizvodnje u drţavnoj fabrici u
Tbilisiju donesena je 1978. godine. Iste godine otpočeli su radovi na dva prototipa T-8-3 i T-8-4.
Prototip T-8-3 svoj prvi let izveo je 18. juna 1979. godine, a prototip T-8-4 izveo je svoj prvi let
19. septembra iste godine. Tokom 1980. godine u Tbilisiju je proizvedeno još šest prototipova
(T-8-5, T-8-6, T-8-9, T-8-10, T-8-11 i T-8-12). Sedam godina kasnije, 1987. godine u Tbilisiju su
proizvedena još dva prototipa T-8-14 i T-8-15 koji su posluţili kao platforma za ispitivanje
moćnijih motora Tumanski R-195.

Sl. 251. Prve fotografije aviona SU-25 koje su se pojavile na Zapadu bile su veoma lošeg kvaliteta, jer su
snimane sa borbenih poloţaja avganistanskih mudţahedina. Par jurišnika SU-25 u letu posle dejstva po
mudţahedinama decembra 1982. godine negde u Avganistanu

Protivnici projekta osporavali su postojanje potrebe za takvim avionom. MeĎutim, pojava

jugoslovensko-rumunskog jurišnog aviona Orao/Vulture i strah od konkurencije slomio je
poslednji otpor nastanku aviona SU-25.
Da bi se potvrdila korisnost ovog aviona, po ličnom nareĎenju tadašnjeg ministra odbrane
SSSR, maršala Sovjetskog Saveza Dimitrija Ustinova, prvi (T-8-1D) i treći (T-8-3) prototip
Danko Borojević

prošli su kroz drţavna i operativna ispitivanja u pravim borbenim uslovima u Avganistanu u

operaciji nazvanoj Romb. Dva modifikovana prototipa rasporeĎena su na aerodrom u Šindadu,
18. aprila 1980. godine, šest meseci posle sovjetske invazije na Avganistan. Po sletanju
prototipovi su odmah sakriveni u podzemni objekat na aerodromu. Avioni su u borbenim
misijama koristili avio-bombe od 100 kg, 250 kg i 500 kg kao i NRZ kalibra 57 mm, dok su za
samoodbranu nosili rakete vazduh-vazduh. Prvi T-8 svoj prvi let iznad Avganistana izveo je 21.
aprila 1980. godine, traţeći tačkaste ciljeve nedaleko od aerodroma. Dana 29. aprila avioni su
dejstvovali po snagama mudţahedina koji su napale Sovjete. Ciljevi su bili udaljeni 199 km od
aerodroma baziranja u provinciji Kandahar. Mudţahedini su tom prilikom napali snage 5.
motopešadijske divizije Sovjetske armije. Avioni su tada prvi put dejstvovali po snagama
mudţahedina. Po povratku na aerodrom baziranja, piloti su od uzbuĎenja popili po flašu votke
kako bi se opustili. Sledećeg dana avioni su bili ponovo u borbenoj misiji, do tada su izveli četiri
borbena leta u dve misije. U prve dve misije za uništavanje ciljeva avioni su utrošili osam bombi
FAB-500TS i četiri bombe BeTAB-500U. Tokom borbene misije izvedene 7. maja, oba pilota su
prijavila probleme u komunikaciji sa snagama KoV, te su prekinuli borbeni zadatak i vratili se
nazad na aerodrom1.

Sl. 252. Kamuflaţno bojenja aviona SU-25 u Avganistanu

Sledećeg dana ponovo su prijavljena četiri borbena naleta protiv mudţahedina u kompleksu
pećina u Lahor dolini. U prvoj borbenoj misiji avioni su utrošili osam bombi OFAB-100-120 i
256 NRZ S-5, dok su u drugoj borbenoj misiji istog dana utrošili osam bombi OFAB-100-120 i
osam bombi FAB-500. Direktan pogodak jedne od bombi izazvala je sekundarnu eksploziju
unutar kompleksa pećina, koje su mudţahedini koristili kao depo za municiju. Već 9. maja,
avioni su bili upotrebljeni u pruţanju neposredne podrške jednoj od napadnutih sovjetskih
pešadijskih jedinica. Uočen je nedostatak kontrolora koji bi efikasno usmeravao vazdušni napad
na protivničke poloţaje. Pokušaj improvizacije nije dao rezultata. Ovo je navelo majora

1
Alexander Mladenov, Su-25 Frogfoot units in combat, Osprey Publishing, Oxford, UK, 2015, str. 10-16.
Danko Borojević
Alfiorova da provede mnogo vremena, kako bi rešio uočeni problem i uspostavi što bolju
koordinaciju izmeĎu pilota i podrţavane jedinice. Već 11. maja avioni su pruţali neposrednu
podršku izviĎačkom bataljonu 5. motopešadijske divizije u planinskoj oblasti istično od Faraha.
Zahvaljujući odličnoj saradnji u prvoj misiji protivnički poloţaji direktno su pogoĎeni sa četiri
bombe FAB-500 i sa 80 NRZ S-8, a u drugoj misiji istog dana avioni su uništili dobro utvrĎen
protivnički poloţaj utrošivši četiri bombe BeTAB-500 i osam bombi FAB-500. Istog dana avioni
su pozvani da pruţe podršku nedaleko od aerodroma Šindad.
Novinari koji su pratili avganistanske gerilce objavili su nekoliko fotografija aviona T-8, te su
zapadni obaveštajni izvori brzo uočili da se radi o istom avionu koji je prethodno označen kao
RAM-J. Ubrzo će avion dobiti novu NATO kodnu oznaku Frogfoot.
Tokom probnog perioda od pedeset dana koliko je trajala operacija Romb, oba prototipa su
obavila 56 testiranja i 44 leta u realnim borbenim uslovima u trajanju od 98 sati i 11 minuta leta.
Tokom testiranja avioni su pokazali odlične borbene karakteristike. Drţavna testiranja završena
su decembra 1980. godine.

Sl. 253. SU-25 sa karakterističnom kamuflaţnom šarom za Avganistan i podvešenim teretom od dva dopunska
rezervoara PTB-800 kapaciteta od po 800 litara goriva, četiri avio-bombe FAB-250M62 i dva saćasta lansera B-8M1
kalibra 80 mm

Konačno, serijska proizvodnja odobrena je marta 1981. godine. Prvih nekoliko serijski
proizvedenih primeraka dostavljeno je 80. samostalnom jurišnom avijacijskom puku (80. sjap)
RV Sovjetskog Saveza u Azerbejdţanu 14. aprila 1981. godine. Puk je formiran u februaru 1981.
godine nedaleko od Bakua i odmah je počeo sa teoretskom pripremom za novi avion. Sluţbeno
avioni su uvedeni u naoruţanje RV Sovjetskog Saveza u junu 1981. godine, i postali su poznati
kao SU-25, a sovjetski piloti su ih nazvali Grač (gavran).
Puk je prošao kroz ubrzanu obuku, što je omogućavalo da iz svog sastava izdvoji jednu
eskadrilu koja će biti upućena u Avganistan, u najkraćem mogućem roku. Do maja 1981. godine
puk je u svom sastavu imao 11 serijskih aviona SU-25 i jedan prototip T-8-6. Ovi avioni su dobili
Danko Borojević

eskadrilske brojeve od broja 01 do broja 12. Ubrzo po završetku obuke iz puka je izdvojena 200.
samostalna jurišna avijacijska eskadrila (200. sjae), koja je bila predviĎena za rasporeĎivanje na
avganistansko ratište. Svih 12 aviona SU-25 i dva dvoseda SU-17UM3 rasporeĎeni su na
aerodom Šindad 12. juna 1981. godine. Eskadrila je proglašena borbeno spremnom 9. jula iste
godine, kad je izvela svoje prve borbene letove pruţajući vazdušnu podršku 5. motopešadijskoj
diviziji Sovjetske armije2.

Sl. 254. Jurišni avion SU-25 naoruţan je sa dvocevnim topom AO-17A kalibra 30 mm koji je smešten na donjem
delu kabinskog dela trupa. Top je poznat još kao GŠ-2-30 ili 9A623

Jurišni avion SU-25 razlikuje se od drugih borbenih aviona, po tome što je, nastao i razvijao
se kroz sudelovanje u borbi. Razlog leţi u tome, što je od samog svog nastanka SU-25 morao da
se dokazuje da je dostojan naslednik šturmovika IL-2, i to u krugovima koji su odlučivali o
finansijama. Sasvim neočekivano jedan jednostavan i upotrebljiv avion morao je da savlada
ţestoko protivljene tih krugova. Da bi to uspeo, SU-25 je morao da zadovolji pet osnovnih
zahteva, koji su se iskristalisali tokom njegovog ispitivanja. Bilo je jasno da je SU-25 avion koji
je predviĎen za dejstvo po protivničkim snagama unutar takozvane „helikopterske zone dejstva“
i da je morao da preţivi u uslovima jake PVO vatre iz streljačkog naoruţanja, vatre PAT kalibra

2
Alexander Mladenov, Su-25 Frogfoot units in combat, Osprey Publishing, Oxford, UK, 2015, str. 10-16.
Danko Borojević
do 30 mm, i malih prenosnih raketnih sistema koje ispaljuju vojnici. Osim toga morao je biti
jednostavan i lak za odrţavanje, da mu je cena minimalna i da naoruţanje koje nosi mora brzo i
efikasno da uništi cilj. Morao je da ima veoma visoke maneverbilnosti, mogućnost poletanja i
sletanja sa potpuno nepripremljenih terena ili oštećenih PSS. Poslednji zahtev je bio potpuno
original i zahtevao je potpunu mogućnost kompletnog odrţavanja i korišćenja aviona bez
upotrebe zemaljskih sredstava, a sa nepripremljenih i zaposednutih terena. Što bi se reklo –
„tipični partizanski avion“. Sve je to SU-25 zadovoljio tokom svog ispitivanja u Avganistanu.

Sl. 255. SU-25 dejstvuje iz topa tokom leta

Da bi preţiveo direktan pogodak u uslovima jake PVO vatre sa zemlje, kabina aviona je
oklopljena sa svih strana titanijumskim pločama koje sigurno zaustavljaju hice iz streljačkog
naoruţanja svih kalibara, kao i granata 30 mm, uz oštećenje oklopa. Eksplozija bojeve glave
protivavionskih projektila malog kaliba (Strela, Redeye), na daljinama do pet metara od kabine
sigurno ne ozleĎuje pilota mada moţe da nanese ozbiljna oštećenja nekim sistemima. Upravo je
to razlog multipliciranja vitalnih sistema i njihovog razmeštanja po raznim delovima aviona.
Dvomotorna konfiguracija aviona je izabrana iz dva osnova razloga: preţivljavanje i potrebne
snage. Ispadanjem iz rada jednog od motora, koji su takoĎe oklopljeni titanijumom i čelikom,
omogućeno je da avion dovrši borbeni zadatak i da se uspešno vrati nazad u bazu. Motori su
pored toga, razmaknuti (nalaze se na bokovima trupa), pa je mala verovatnoća da se poţar sa
jednog motora prenese na drugi, kao što bi to bilo slučaj da su oba motora smeštena u trupu,
jedan pored drugog. Pojavom savršenijih raketa tipa Stinger u rukama avganistanskih gerilaca,
Danko Borojević

kojima je veoma kratkom vremenu izgubljeno šest aviona SU-25, naknadno je u motore morao
biti ugraĎen sistem za gašenje poţara freonom, a u trup ubačena dodatna titanijumska ploča
debljine pet milimetara koja je sprečila ispadanje iz upotrebe oba motora zbog jednog pogotka
raketom Stinger. Ukupna masa oklopne zaštite na modifikovanim avionima dostigla je 1100
kilograma što iznosi 11,5% mase konstrukcije. Koncepcija rasporeda motora primenjena na SU-
25 ima izvesne nedostatke, ali kako je teţište stavljeno na preţivljavanje, ona je potpuno
opravdana.
Gorivni rezervoari su raĎeni od specijalne poliuretanske smese koja sprečava detonaciju.
Naime, ako granata dospe u rezervoar, gorivo neće eksplodirati, ali će se zapaliti. Mogućnost za
preţivljanje i u uslovima kad je zapaljeno gorivo je veliko, jer je u avionu ugraĎen i moćan
sistem za gašenje vatre.
Pored dobrih pasivnih bezbednosnih mera, velika paţnja je pridodata i primeni aktivnih
bezbednosnih mera – preduslovima da ne doĎe do pogotka. Pre svega, reč je o 32 IC mamca,
smeštenih sa gornje strane motorskih gondola (2 x 16) i laserski nišan sa daljinarom. Protivnik bi
mogao da otkrije postojanje radarskog zračenja, a da pri tome još nije otkrio i avion sa kojeg to
zračenje potiče. Lasersko zračenje je praktično nemoguće detektovati u uslovima realne borbe.

Sl. 256. SU-25 u letu iznad karakterističnog krajolika Avganistana

SU-25 je manji od A-10. Samim tim je manja meta za streljačko naoruţanje, ali i teţi cilj za
otkrivanje od strane protivničkih radara. Što se tiče jednostavnosti aviona, to za Sovjete uopšte
nije bio problem. Interesantno je da se jednostavna oprema uvek solidno pokazivala u realnim
borbenim uslovima. Cena aviona je maksimalno smanjena primenom motora Tumanski R-95Š, to
Danko Borojević

je derivat već dobro poznatog motora Tumanski R-13F-300 koji su dugo vremena ugraĎivani u
avion MiG-21. Motor je proveren u dugogodišnjoj praksi, uočeni nedostaci su otklonjeni, a
srazmerno nizak resurs koji je bio kod MiG-21 znatno je povećan sniţenjem potiska.
Jednostavno rečeno motor nije više forsiran, što je u prošlosti imalo negativne posledice. TakoĎe,
nije ugraĎena ni komora za dodatno sagorevanje, jer je, s obzirom na namenu aviona, ona
nepotrebna. Time je prosečna potrošnja goriva, koja je uvek bila jedan od glavnih nedostataka
motora, dovedena na razuman nivo. Bitna izmena je i to što motor moţe da koristi osim kerozina
i isto gorivo kao i tenkovi, pa čak i dizel. Izduvni gasovi su malo vidljivi mada još nešto više
nego kod zapadnih motora. Na 50 završnih primeraka SU-25 zamenjeni su motori R-95Š nešto
snaţnijim motorima R-195 koji imaju nešto manju temperaturu na izduvniku odnosno manji IC
odraz. MeĎutim, R-195 je samo dalji nastavak razvoja prethodnog motora i nije
turboventilatorski već turbomlazni motor, što je višu potrošnju goriva ostavilo kao njegov
najveći problem. MeĎutim, cena kao jedan od bitnih korektivnih faktora, ipak je uticala da se
konstruktori aviona odluče za ovaj motor.

Sl. 257. SU-25 sa asortimanom naoruţanja kojeg nosi

SU-25 moţe ukupno da ponese 4400 kg uboojnog tereta na deset podvesnih tačaka i 250
granata za top kalibra 30 mm, koji je ugraĎen u nosu aviona (smešten na donjem delu kabinskog
dela trupa). Top nosi oznaku AO-17A, mada je poznat još i kao GŠ-2-30 (GŠ-30-2) ili kao
9A623. Top ima dve cevi kalibra 30 mm (30x165 mm), brzinu gaĎanja 3000 zrna u minuti,
početna brzina zrna iznosi 900 m/s, a top ima masu od 105 kg.
Danko Borojević

Na osam podvesnih tačaka, od kojih se na svaku postavlja do 500 kg tereta, moguće je

zakačiti bombe i raketne lansere za raketna zrna kalibra 57 mm, 80 mm i 122 mm, rezervoare za
gorivo i kontejnere različitih namena. MeĎutim, na iste tačke moguće je postaviti i lansere sa
raketama vazduh-zemlja bilo kojeg kalibra. Avion moţe da ponese laserski voĎene rakete H-
25ML, H-25MLP, S-25L ili H-29L i TV voĎene rakete H-29T. Ograničenje postoji samo po tipu
voĎenja rakete, s obzirom da oprema ugraĎena u avion nije u stanju da podrţava zadatak raketa
sa poluaktivnim voĎenjem. Dva spoljašnja potkrilna mesta predviĎena su za voĎene rakete
vazduh-vazduh R-60 i R-60M.
Korišćenjem laserski voĎenih bombi, moguće je pogoditi cilj sa greškom ne većom od pet
metara pri izbacivanju bombe sa razdaljine od 20 km. Jedna od češće korišćenih opcija u
Avganistanu bila je postavljanje dva kontejnerska topa kalibra 23 mm, svaki sa po 260 granata.

Sl. 258. SU-25 lansira dve nevoĎene rakete S-25 kalibra 266 mm

Visoke manevarske osobine, postignute su uz pomoć savremene aerodinamike, relativno

niskog specifičnog opterećenja krila i snaţnih motora. Letne karakteristike su probni piloti vrlo
uspešno demonstrirali na svetskoj izloţbi aviona na Burţeu (Le Bourget) 1989. godine. Svi
neophodni parametri bitni za pokretljivost optimizirani su na malu visinu i brzinu oko 600 do
700 km/h. Pri spoljašnjem teretu od 1500 kg, SU-25 moţe da izvede stacionarni zaokret sa 6,5 a
sa punim bojevim kompletom opterećenje u zaokretu dostiţe 5,2 g, što je znatno više nego kod
svih njegovih konkurenata. IzmeĎu ostalog, time se i objašnjava povećana specifična masa
praznog aviona u odnosu na konkurenciju, jer je sama struktura nešto pojačana s obzirom na
Danko Borojević

veličinu aerodinamičkog opterećenja. Jasno je da je najveće povećanje mase strukture posledica

postavljanja oklopa.
Visoka specifična snaga omogućila je da maksimalna brzina SU-25 u niskom letu, bude 975
km/h, što je čak 35 odsto više nego kod A-10A, a slično kao kod AMX i HAWK-200. Visoka
brzina je neophodna za brzo prodiranje u neprijateljevu teritoriju, čime se smanjuje mogućnost
otkrivanja pre dejstva po cilju. Visoka specifična snaga, istovremeno, znači da se za
„transportovanje“ ubojnog tereta troši više goriva, a i dolet se smanjuje. SU-25 ima borbeni
radijus dejstva, u zavisnosti od profila leta od 495 do 750 km (550 do 750 km), što je 25 odsto
manje nego kod A-10A, a na nivou AMX i HAWK-200. Kad se sve navedeno ima u vidu, postaje
jasno zašto je zahtevano da odrţavanje aviona bude bez zemaljske opreme na letelištima u prvoj
liniji fronta.

Sl. 259. Para sovjetskih SU-25 u poletanju

Srednje opterećenje SU-25 za poletanje i sletanje zahteva pistu dugu oko 600 metara. Pod
punim opterećenjem staza za poletanje je kraća od 1200 metara (1370 m kod A-10A). Dobrim
poletnim karakteristikama su znatno doprineli veliki flapsovi i pretkrilca po celom razmahu, ali i
nisko specifično opterećenje krila i visoka specifična snaga (ne smanjuje poletnu brzinu nego
smanjuje poletnu stazu brzim „izlaskom“ na potrebnu brzinu). Pretkrilca se koriste za manevre u
letu.
Pri sletanju aktivnu ulogu igra i „krokodil“ vazdušne kočnice smeštene na mestu terminezona
na krilima. I njih je moguće koristiti u manevrima do 70 odsto maksimalne brzine (690 km/h),
Brzina sletanja je oko 200 km/h, ali se moţe spustiti na 180 km/h. Veliki točkovi lako apsorbuju
neravnine i omogućuju efikasno kočenje pri protrčavanju na sletanju. Skraćenje staze na 400
metara doprinosi i kočioni padobran.
Danko Borojević

Čini se da SU-25 jedino zaostaje za konkurentima u elektronskoj opremi. Pilot sedi na

katapult sedištu K-36L. Vidno polje iz kabine nije baš najsrećnije rešeno, ali je to neophodan
kompromis zbog zaštite pilota. Raspored instrumenata u pilotskoj kabini je staromodan, nema
čak ni klasičan HUD. Najznačajniji sistem je laserski daljinomer Klen-PS. Na nosu se nalaze
karakteristične dve pito cevi, a avion ima i dopler radar DISS-7, prijemnik radarskog ozračenja
SPO-15, ureĎaj za identifikaciju svoj-tuĎ SO-69, radio opremu za komunikaciju uključujući i
jednu radio stanicu za direktnu vezu sa kopnenim snagama. Od 1984. godine na svim avionima
su postavljeni ASO-2V – dispenzeri sa IC i radarskim mamcima. Na trupu i krilima postavljeni su
nosači sa 256 patrona. Osim toga avion ima i ostalu standardnu opremu.

Sl. 260. Sletanje dvojca ruskih SU-25 uz upotrebu „krokodil“ vazdušnih kočnica

Svi sistemi na avionu su su jednostavni i lako dostupni, sa mogućnošću opravke bez upotrebe
specijalnih komplikovanih, velikih i skupih alata. U četiri podvesna kontejnera, koji se
podvešavaju na nosače naoruţanja, smeštena je kompletna oprema potrebna za odrţavanje
aviona u borbenoj gotovosti. U prvom kontejneru je oprema potrebna za kontrolu rada sistema. U
drugom su zaštitna oprema i pokrivka sa kamuflaţom, sa uţadima i kukama za lengerisanje
aviona. Oprema ugraĎena u treći kontejner je agregatskog tipa i sluţi za pokretanje motora, ali i
nezavisno pokretanje u radu električnih sistema radi provere njihovog rada u slučaju oštećenja ili
posle opravke. U četvrtom kontejneru nalazi se oprema za punjenje aviona gorivom pod
pritiskom iz bilo kog izvora (burad, prepumpavanje iz vozila i sl.). Jasno je da nije potrebno da
svaki avion ima i nosi ta četiri kontejnera, ali je to već pitanje taktike.
Danko Borojević

Izvorna verzija SU-25 bila je namenjena isključivo za opremanje RV SSSR. Ona je

proizvoĎenja u fabrici u Tbilisiju. Ukupno je proizvedeno 582 aviona SU-25 za potrebe RV
SSSR.
Jednosed je zbog velikih finesa znao da bude iznenaĎujuće problematičan u letu na maloj
brzini u opasnim fazama poletanja i sletanja. Zbog toga se pristupilo izradi dvoseda za obuku
SU-25UB. Dvosed je proizvoĎen u fabrici aviona u gradu Ulan-Ude. Prvi prototip dvoseda
označen kao T-8U poleteo je 10. avgusta 1985. godine. Sluţbena testiranja sprovedena su 1986-
1987. godine. Avion je proizvoĎen od 1986. do 1991. godine. U avgustu 1988. godine otpočinje
masovna proizvodnja dvoseda SU-25UB. Ukupno je proizvedeno 180 aviona SU-25UB.

Sl. 261. Dvosed SU-25UB iz sastava RV Rusije u letu

Za potrebe obučavanja protivavionaca 1989. godine napravljeno je 50 SU-25BM koji nose

tegljene mete Komet, padobranske mete M-6 ili ispaljuju mete PM-6. SU-25BM pored toga što su
pogonjeni poboljšanim motorima R-195, zadrţali su i potpunu borbenu sposobnost aviona SU-
25. Svi avioni SU-25BM proizvedeni su u Tbilisiju do 1991. godine.
Na osnovu verzije SU-25UB nastala je trenaţna verzija za mornaričku avijaciju označena kao
SU-25UTG. Prvi let prototipa T-8UTG-1 je izveden 1. septembra 1988. godine. Prvo sletanja
prototipa na tadašnji nosač aviona RM SSSR Tbilisi (kasnije nosač aviona RM Rusije Admiral
Kuznjecov) izveden je 1. novembra 1989. godine. SU-25UTG ušao je u serijsku proizvodnju
Danko Borojević

1991. godine. U fabrici u gradu Ulan-Ude proizvedeno je svega 10 mornaričkih gračeva, koji su
predati mornaričkoj avijaciji. Posle raspadu SSSR pet aviona je preuzela Rusija a pet Ukrajina.
Dok se SU-25 odlično pokazivao u Avganistanu stekavši solidnu reputaciju u protivgerilskim
akcijama, bilo je jasno da se avion mora opremiti savremenom avionikom. Radovi na
unapreĎenom SU-25, započinju tokom 1981. godine. Odlučeno je da dva prototipa aviona SU-
25T budu izraĎena prepravkom dvoseda SU-25UB. Prvi let prototipa T-8M-1 izveden je 17.
avgusta 1984. godine. Nulta serija od osam aviona SU-25T proizvedena je u fabrici u Tbilisiju od
1989. do 1991. godine. Prvi proizvedeni SU-25T izveo je svoj prvi let 26. jula 1990. godine.
Posle raspada SSSR, proizvodnja aviona SU-25T prebačena je u fabriku u ruskom gradu Ulan-
Ude koji se nalazi na istoku Sibira. Ukupno je proizvedeno 22 aviona SU-25T, uključujući u tu
brojku i dva prototipa (drugi izvori navode brojku od svega 12 aviona).

Sl. 262. Trenaţni mornarički dvosed SU-25UTG iz sastava mornaričke avijacije Rusije pred poletanje sa nosača
aviona Admiral Kuznjecov

Radikalno modernizovani jurišni avion SU-25T razvijen je za uništavanje tenkova i drugih

tačkastih pokretnih ciljeva u visokotehnološkom oruţanom sukobu. Klasična konstrukcija
izuzetne borbene ţilavosti spojena sa naprednim napadno-navigacijskim sistemom i raketama
koje deluju po principu „ispali i zaboravi“ u jedinstvenu platformu za izvoĎenje visokopreciznih
napada u svim meteorološkim uslovima. Za pogon ovog aviona izabrana su dva turbomlazna
motora Tumanski R-195 (Sojuz R-195). Avion je jedno vreme označavan kao SU-34, ali mu je
vraćena stara oznaka. Najsnaţniji deo opreme SU-25T je napadno-navigacioni sistem SUV-25T
Voshod. Njegov nišanski deo čini sistem I-251 Škval, koji se sastoji od dva meĎusobno povezana
podsistema – TV ureĎaj i laserski daljinomer i obeleţivač. Na ekranu smeštenom u desnom delu
instrumentalne table prikazuje se TV slika terena ispred aviona sa uvećanjem do 23 puta. U
praksi, osamljena kuća moţe da se otkrije na 15 km, tenk na od 8 do 10 km, a borbeni helikopter
Danko Borojević

kao što je AH-64A Apache na 6 km. Kada pilot jurišnika pronaĎe na ekranu protivničko sredstvo
ili poloţaj označava ga pomoću ureĎaja postavljenog na pilotskoj palici. Celokupan posao tim
činom prepušta se računaru koji TV ureĎajem prati kretanje cilja i laserskim daljinometrom
odreĎuje udaljenost. Dopušteno odstupanje u automatskom praćenju oklopnog vozila iznosi 0,6
metara na daljini od osam kilometara. Nišanski sistem SU-25T obezbeĎuje solidnu tačnost i za
napad klasičnim navoĎenjem oruţja – gravitacijska avio-bomba bačena sa visine od 5000 metara
pada u krug prečnika 25 metara. Sistem I-251 Škval moţe da otkriva ciljeve i po laserskom
obeleţivaču kojim na zemlji rukuje oficir za navoĎenje avijacije u neposrednoj vazdušnoj
podršci. Posle prvog napada avion se automatski uvodi u novi nalet ako cilj nije pogoĎen. Pilotu
je prepušteno da vodi računa samo o odabiru najpovoljnijeg reţima leta i toku zadatka.

Sl. 263. Na osnovu iskustva iz sukoba u Avganistanu razvijen je napredni jurišnik SU-25T. MeĎutim, raspad
Sovjetskog Saveza i prebecivanje proizvodnje aviona iz fabrike u Tbilisiju u fabriku u Ulan-Udeu, onemogućiće
masovniju proizvodnju ovog aviona. Jedan od ukupno 22 proizvedena aviona SU-25T sa okačenim naoruţanjem
ispod krila

SU-25T ima ugraĎen integrisani sistem za zaštitu letelica tipa IRTIŠ. Za detekciju i lociranje
protivničkih radara sluţi prijemnik za radarsko upozorenje PASTEL, a podaci o tipu i poloţaju
protivničkog radara mogu se automatski prebaciti u sistem za navoĎenje protivradarskih raketa.
Za aktivno ometanje protivničkih radara tu je ometač MSP-410 Omul, koji se nosi u podvesnom
kontejneru (umesto raketa vazduh-vazduh). Za ometanje raketa sa IC voĎenjem sluţi aktivni
ometač L166S koji se nalazi u kućištu na donjem delu vertikalnog stabilizatora. U istom kućištu,
kao dopuna, nalazi se 196 IC mamaca UV-26. Od naoruţanja avion moţe da nosi kontejner
Danko Borojević

NPPU-8M sa dvocevnim topom GŠ-2-30 (9A623) kalibra 30 mm i 200 granata ispod trupa. Na
deset nosača na krilima nosi do 5000 kg ubojnog tereta (prema drugim izvorima 6000 kg). Nosi
do 16 POVR 9K121 Vikhr, četiri laserski voĎene rakete vazduh-zemlja H-25ML, dve laserski
voĎene rakete vazduh-zemlja H-29L, osam laserski voĎenih raketa vazduh-zemlja S-25L, dve TV
voĎene rakete vazduh-zemlja H-29T, dve protivradarske rakete H-58. Za samoodbranu koristi
dve voĎene rakete vazduh-vazduh R-60, R-60M ili R-73. Moţe da nosi sva NRZ i avio-bombe
opšte i specijalne namene kao i prethodne verzije. U sastavni deo naoruţanja ove verzije
uvrštene su laserski voĎene bombe KAB-500L i TV voĎene bombe KAB-500Kr (maksimalno do
dve bombe), kao i protivradarske rakete H-31P i protivbrodske rakete H-31A (maksimalno do
dve rakete) i protivbrodske rakete H-35 (maksimalno do četiri rakete).
Posle raspada Sovjetskog Saveza, proizvodnja aviona SU-25 u Tbilisiju je prekinuta, dok je
proizvodnja aviona nastavljena u ruskoj fabrici u gradu Ulan-Ude pod veoma teškim
finansijskim uslovima. Završena je serija od 22 aviona SU-25T, te je pokušano da se nastavi sa
unapreĎenjem aviona. Do 1998. godine izraĎena su tri aviona SU-25TM (SU-39) koji su kodirani
kao Super Frogfoot. SU-25TM je spolja gotovo indentičan prethodniku od kojeg je nastao. Novi
avion ima poboljšani sistem Škval-M, a ispod trupa moţe da ponese kontejner u kome je
postavljen radar Kopje-25. Avion nije ušao u serijsku proizvodnju.

Sl. 264. Irak je bio prva zemlja van Varšavskog pakta koja je dobila izvoznu verziju aviona SU-25. Irački SU-
25K ubrzo po dolasku u Irak krajem 1987. godine
Danko Borojević

Od 1984. godine u serijsku proizvodnju ušla je izvozna verzija jednoseda SU-25K, a od 1987.
godine i izvozna verzija trenaţnog dvoseda SU-25UBK. Avioni su bili slični izvornim verzijama
sovjetskih aviona, ali normalno sa nešto siromašnijom elektronikom. Osim toga, izvozni avioni
za samodbranu mogli su da koriste rakete vazduh-vazduh K-13M, R-60K i R-60MK, što je opet
zavisilo od sovjetskog vrednovanja savezničke drţave. Ukupno je u Tbilisiju do 1991. godine
proizvedeno 185 izvoznih jednoseda SU-25K, a u fabrici u gradu Ulan-Ude 20 izvoznih dvoseda
SU-25UBK.

Sl. 265. Dva jurišnika SU-25 iz sastava RV Rusije u letu

Raspadom Sovjetskog Saveza, vazdušne snage Rusije preuzele su najveći broj aviona SU-25.
Početkom 2000. godine RV Rusije iz upotrebe je povuklo sve avione SU-25 koji su napravljeni
pre 1985. godine. U inventaru trenutno ima 250 aviona SU-25 i SU-25UB. Osim toga RV Rusije
je preuzelo veći broj SU-25BM i sve avione SU-25T, dok je mornarička avijacija RM Rusije
preuzela pet aviona SU-25UTG i deset aviona SU-25. Počevši od 2001. godine pristupa se
modernizaciji aviona SU-25 i SU-25UB na standard SU-25SM i SU-25UBM. Prvi modernizovani
avion SU-25SM-1 svoj prvi let izveo 3. marta 2002. godine. Modernizovani SU-25SM dobili su
HUD i MFD, dok su napadno-navigacioni sistem Klen-PS i motori R-95Š zadrţani (osim na
avionima poslednje proizvodne serije, u kojima su ugraĎeni motori R-195 još u fabrici u Tbilisiju
dok je još trajala serijska proizvodnja). Dvosedi SU-25UBM mogu se koristiti po noći jer u
Danko Borojević

posebnom kontejneru nose radar Kopje-25. Planirano je da veći deo aviona SU-25 i SU-25UB
preĎu na standard SU-25SM i SU-25UBM do 2020. godine.
Posle Rusije, najveći broj aviona je preuzela Belorusija. Ona je u naoruţanje svog RV uvrstila
99 aviona SU-25 i SU-25UB. I Belorusija je sve avione koji su proizvedeni do 1985. godine
povukla iz naoruţanja. Trenutno Belorusija raspolaţe sa negde oko 68 aviona SU-25 i SU-25UB
koji su stacionirani u 206. vazduhoplovnoj bazi na aerodromu Lida.

Sl. 266. SU-25 iz sastava RV Ukrajine u letu

Na teritoriji Ukrajine zateklo se oko 80 aviona SU-25 i SU-25UB, kao i pet mornaričkih
aviona SU-25UTG. Trenutno je u Ukrajini operativan jedan puk sa 35-40 aviona SU-25 i SU-
25UB koji su prošli kroz manju modernizaciju.
Gruzija, zemlja u kojoj je SU-25 izraĎivan raspolaţe sa svega devet aviona različitih verzija.
Od tog broja osam aviona je modernizovano na standard SU-25KM Scorpion.
Turkmenistan je nasledio od Sovjetskog Saveza 48 aviona, koji su ostali u bazi Kizil-Arvat,
ali praktično nisu upotrebljavani. U Gruziji je remontovano 45 aviona, a 2004. godine u upotrebi
je bilo 18 aviona.
Uzbekistan je posle raspada Sovjetskog Saveza na svojoj teritoriji zatekao 20 aviona SU-25 i
SU-25UB, kao i manji broj SU-25BM.
Danko Borojević

Kazahstan je kao kompenzaciju za povratak bombardera TU-95MS u Rusiju, u decembru

1995. godine preuzeo 12 jednoseda SU-25 i dva dvoseda SU-25UB.
Azerbejdţan i Jermenija u trenutku raspada Sovjetskog Saveza na svojoj teritoriji nisu zatekli
niti jedan avion SU-25. Azerbejdţan je dobio jedan avion zahvaljujući prebegu iz ruskog
vazduhoplovstva, posle je nezvaničnim putem došao još do pet aviona, a jedan SU-25 je stigao u
Azerbejdţan ovaj put preletom iz Gruzije. Tokom sukoba sa Jermenijom oko Nagorno-Karabaha
Azeri su izgubili četiri aviona SU-25. Kasnije je Azerbejdţan deo aviona nabavio iz Ukrajine.
Jermenija je do svog prvog SU-25 došla preletom kapetana Sergeja Ţitnikova iz Gruzije 15.
novembra 1993. godine. Kasnije se broj aviona popeo na pet. Od 2005. godine Jermenija je iz
Slovačke nabavila devet aviona SU-25K i jedan SU-25UBK.

Sl. 267. Poletanje pare aviona SU-25 iz sastava RV Rusije

Izvozne verzije SU-25K i SU-25UBK izveţene su u pet zemalja. Od zemalja članica VU samo
su Bugarska i Čehoslovačka imale u svom naoruţanju ove avione.
Prvi primerci komercijalnih aviona isporučeni su RV Čehoslovačke 1984. godine.
Čehoslovačka je preuzela 38 aviona, 36 jednoseda SU-25K i dva dvoseda SU-25UBK. Posle
razdruţivanja, Češka i Slovačka su podelili svoju vazduhoplovnu tehniku u omeru 2:1 u korist
Češke. Češka je preuzela 24 jednoseda SU-25K i jedan dvosed SU-25UBK. Avioni su povučeni
iz naoruţanja RV Češke posle 2000. godine. Slovačka je preuzela 12 jednoseda SU-25K i jedan
dvosed SU-25UBK. Već 2005. godine Slovačka je deset svojih aviona prodala Jermeniji.
Danko Borojević

Bugarska je druga drţava, bivša članica VU koja je dobila eksportne avione SU-25. Nekoliko
je aviona SU-25K isporučeno 1985. godine. Ukupno je Bugarska nabavila 40 aviona, 36
jednoseda SU-25K i četiri dvoseda SU-25UBK.

Sl. 268. SU-25 dejstvuje nevoĎenim raketnim zrnima po cilju na zemlji

Irak je bio prva drţava van VU koja je nabavila aviona SU-25K i SU-25UBK. Pretpostavlja se
da je Irak nabavio ukupno 73 aviona, od toga je 69 aviona bilo SU-25K i četiri SU-25UBK.
Avioni su upotrebljeni protiv Irana tokom osmogodišnjeg rata sa tom zemljom (1980-1988.).
Tokom operacije Pustinjska oluja, 21. januara 1991. godine sedam aviona SU-25K je preletelo za
Iran, kako bi izbeglo uništavanje od strane koalicionih snaga na čelu sa SAD. Januara 1998.
godine, Irak je raspolagao sa 12 aviona SU-25K i najmanje tri SU-25UBK, a viĎeni su u letu
iznad Bagdada u decembru 2002. godine. Nakon invazije SAD na Irak 2003. godine, preostali
avioni su brisani sa spiska inventara RV Iraka. Tokom 2014. godine Irak je sa Belorusijom i
Rusijom potpisao ugovor za kupvinu više originalnih sovjetskih aviona SU-25 i SU-25UB. Prvih
pet aviona isporučeno je Iraku 28. juna 2014. godine. Iran je Iraku vratio njegovih sedam aviona
SU-25K 1. jula 2014. godine. Novopridošli avioni upotrebljeni su u iračkoj ofanzivi protiv snaga
IDIL, avgusta iste godine.
Angola je sa Sovjetskim Savezom početkom 1988. godine potpisala ugovor o isporuci 12
jednoseda SU-25K i dva dvoseda SU-25UBK. Kasnije su nabavljena još tri aviona.
Severna Koreja je u periodu od kraja 1987. do kraja 1989. godine u Sovjetskom Savezu
nabavila 32 jednoseda SU-25K i četiri dvoseda SU-25UBK.
Posle raspada Sovjetskog Saveza, Rusija, Belorusija, Ukrajina i Gruzija su svetskom trţištu
ponudili viškove originalnih sovjetskih aviona SU-25 i SU-25UB, koje su nasledili posle raspada
ove velike drţave.
Danko Borojević

Iran je pre uvoĎenja sankcija iz Rusije nabavio šest aviona (tri SU-25 i tri SU-25UB). Razlog
iranske odluke o nabavci ovih aviona iz Rusije, leţi u tome što su Iranci imali prilike da se
upoznaju sa iračkim SU-25K koji su preleteli za Iran tokom operacije Pustinjska oluja. MeĎutim,
zbog nedostatka rezervnih delova, dokumentacije i obuke pilota, irački avioni nisu uvršteni u
inventar RV Irana. Zbog toga je Iran iz Rusije kasnije nabavio po tri jednoseda i tri dvoseda. Iran
je Iraku jula 2014. godine vrati nazad sedam njegovih SU-25K. Prema nepotvrĎenim podacima
Rusija je Iranu isporučila dodatnih sedam SU-25 kao kompenzacija za iračke avione.
Prve primerke aviona SU-25 i SU-25UB Peru je iz Belorusije preuzeo 1998. godine. Ovi
„šturmovici“ u Peruu su poznati kao „ubice kokaina“. Prvenstveno avioni nisu kupljeni za ulogu
koju danas imaju, već kao zamena za avione SU-22M koji se nisu dobro pokazali tokom rata sa
Ekvadorom. Avioni koji su nabavljeni su naprednije verzije u odnosu na izvozne verzije koje su
nuĎene drugim zemljama. Budući da su prethodno sluţbovali u sovjetskom vazduhoplovstvu,
opremljeni su boljom opremom u odnosu na eksportne verzije SU-25K.
Ukupno je nabavljeno 18 aviona, od toga deset jednoseda SU-25 i osam dvoseda SU-25UB. U
borbama sa narko mafijom avioni SU-25 pored ostalog naoruţanja koriste i rakete vazduh-
vazduh R-60M. Više manjih aviona mafije uništeno je dejstvom ovih aviona.

Sl. 269. Peruanski SU-25 u letu

Danko Borojević

Iz Rusije manji broj aviona nabavila je Etiopija. Iz Gruzije avioni su isporučeni Gambiji i DR
Kongu (bivši Zair), Belorusija je deo aviona pored Perua isporučila Obali Slonovače i Sudanu,
dok je Ukrajina avione isporučila Čadu, Ekvatorijalnoj Gvineji, Nigeru i Makedoniji.
Izbijanjem pobune Albanaca u Makedoniji i otvorenog vojnog konflikta u martu 2001.
godine, javlja se potreba za povećanjem broja borbenih vazduhoplova u RV Makedonije.
Odlučeno je da se nabave jurišni avioni SU-25 Frogfoot.

Sl. 270. Naoruţavanje aviona SU-25 iz sastava RV Makedonije pred poletanje na borbeni zadatak, jun 2001.
godine

U junu 2001. godine stiţu četiri jurišna aviona Suhoj SU-25. Tri jednoseda SU-25 i jedan
trenaţni dvosed SU-25UB. Avioni su isporučeni s kompletnim naoruţanjem – od bombi FAB-
100, FAB-250 i FAB-500, pa sve do laserski navoĎenih raketa vazduh–zemlja tipa H-25 i raketa
vazduh-vazduh R-60 (koje nisu operativno korišćene). Kupljeni su u Ukrajini, pa je tako tamo u
bazi Saki, na Krimu, ujedno izvršena i kompletna obuka pilota i tehničkog osoblja. Avioni su
remontovani u Belorusiji u Remontnom zavodu Baranovili gde su i ofarbani. Jedino su oznake
dobili u Makedoniji. Kasnije se pokazalo da je ta maskirna šema za Makedoniju bila odličan
izbor. Makedonski SU-25 originalno su napravljeni za frontovsku avijaciju Sovjetskog Saveza,
dakle nisu izvozne verzije ovog tipa. Nabavljeni su iz Ukrajine gde su nakon raspada Sovjetskog
Saveza i podele oruţja unutar samog SSSR i ostali. Avioni su pre prodaje sluţili u RV Ukrajine.
Za nabavu su odabrani jer u tom trenutku nije bilo drugog raspoloţivog tipa aviona kojeg je
Makedonija bila u mogućnosti kupiti, a Ukrajina voljna prodati. Ostali avioni su bili ili preskupi
Danko Borojević

ili su zahtevali veće servisne radove koje zbog hitnosti stavljanja u upotrebu Makedonija nije
sebi mogla priuštiti. Avioni su u Makedoniju stigli iz Ukrajine, preko Rumunije i tadašnje SRJ.
Krajem 2001. godine RV i PVO Makedonije otpočinje transformaciju i reorganizaciju, pa su
tako i jedinice dobile nova imena. Suhoji su ostali aktivni sve do kraja 2003. godine, a jedan od
zadnjih letova su imali za aeromiting u Kumanovu na sportskom aerodromu Adţi Tepe. Tog
dana je leteo SU-25 sa brojem 123 zajedno s još dva helikoptera Mi-24V ( sa brojevima 210 i
209) u formaciji na maloj visini dok je u brišućem letu pokraj njih proleteo dvosed (sa brojem
120) što je bilo vrlo atraktivno za publiku, pa su piloti nagraĎeni ovacijama. To je bilo zadnje
javno pojavljivanje jurišnika SU-25 iznad Makedonije, pre njihovog povlačenja iz naoruţanja
RV i PVO Makedonije.

Sl. 271. Stanje makedonskih SU-25 danas

Jurišnici SU-25 povučeni su iz naoruţanja zbog sugestija sa strane i iz NATO saveza. Oni nisu
bili NATO kompatibilni, a konstantno se provlačila i teza da nemaju budućnost u malom i
kompaktnom vazduhoplovstva, kao što je makedonsko.
Avioni su i dan danas na skopskom vojno-civilnom aerodromu Aleksandar Veliki (bivši
Petrovac). Proteklih godina bilo je nekoliko pokušaja da budu prodani. Najbliţe prodaji bili su
2006-2007. godine kada su trebali otići u Gruziju. Ali je Ruska Federacija svojim pritiskom
zaustavila prodaju i avioni su ostali u Makedoniji. Proteklih je godina u nekoliko navrata bilo i
pokušaja za njihovo vraćanje u operativnu upotrebu i modernizaciju, ali bez uspeha. Za to je bila
Danko Borojević
potrebna veća politička volja. Ovi su avioni svojevremeno bili dobra osnova za daljnji razvoj
borbene avijacije u Makedoniji. Njihovim penzionisanjem od toga se odustalo.
Avion SU-25 je nastao i razvijao se u borbama iznad Avganistana. Iako je borbeno
dejstvovao iznad Avganistana i pre 9. jula 1981. godine, sluţbeno je tog dana imao svoju prvu
ratnu premijeru.

Sl. 272. Avioni SU-25 iz sastava RV SSSR u Avganistanu

Prva operativna jedinica RV Sovjetskog Saveza koja je borbeno delovala u Avganistanu bila
200. sjae. Eskadrila je prošla četiri rotacije u Avganistanu i to od jula 1981. do novembra 1984.
godine. U prve dve rotacije bazirala je na aerodromu u Šindadu, u trećoj bazirala je na
aerodromima u Šindadu i Bagramu, a u četvrtoj rotaciji na aerodromu u Bagramu. U svom
naoruţanju u početku je imala deset serijskih aviona SU-25 i dva prototipa T-8-6, da bi od druge
rotacije eskadrila bila naoruţana sa 12 serijskih jurišnika SU-25. Eskadrila je razvijala taktiku
upotrebe aviona SU-25. Većinu borbenih misija eskadrila je izvršavala u juţnom regionu
Avganistana oko Kandahara ili u severnim oblastima u Pandţšir dolini. U toj dolini vojska DR
Avganistan i sovjetska vojska su pokrenule 12 ofanziva, ali su bile nemoćne da uspostave
potpunu kontrolu nad njom. Da bi avioni mogli da podrţe ofanzivne napore svojih snaga u
Pandţšir dolini, morali su biti rasporeĎeni u Bagramu i Kabulu. Avioni su poloţaje pobunjenika
napadali u parovima ili u formaciji od četiri aviona. Jedna od ključnih prednosti aviona SU-25, u
odnosu na sve ostale sovjetske avione koji su upotrebljavani u Avganistanu, bila je brzina kojom
je avion bio spreman za borbeno dejstvo. Četiri aviona SU-25 obično su bila spremna za
izvršenje borbene misije za 25 minuta, dok je osam aviona bilo spremno da poleti na borbeni
zadatak za 40 minuta. Devet ili deset aviona od ukupno 12 aviona koliko je imala 200. sjae bilo
je stalno spremno da poleti u borbenu misiju. Piloti bi najčešće dnevno poletali na četiri do pet
borbenih zadataka, a nekad tokom intenzivnih borbenih dejstava izvodili bi i do osam poletanja.
Tokom prvih osam meseci sluţbovanja, eskadrila je izvela 2000 borbenih misija sa ukupno 2136
sati naleta, što je bilo u proseku 178 sati naleta po avionu. U tom periodu nije prijavljen niti
Danko Borojević
jedan gubitak, ali je zato evidentirano da su 12 puta avioni vraćeni u bazu sa oštećenim jednim
motorom, zbog štete od poţara prouzrokovanog od dejstava vatrenog naoruţanja sa zemlje.
U decembru 1981. godine jedan SU-25 je izgubljen u udesu tokom trenaţnog leta, pri čemu je
poginuo pilot. Nesreća je bila prvo pripisan dejstvu protivnika, ali je posle izvršene analize
utvrĎeno da je pilot izgubio kontrolu nad avionim. Krajem 1982. godine u naoruţanje aviona SU-
25 u Avganistanu uvrštene su aerosolne bombe ODAB-500P. One su korišćenje za uništavanje
protivnika na otvorenom ili u zaklonima u rovovima ili u planinskim pećinama. Osim toga
korišćene su za aktiviranje minskih polja, kao i za ureĎenje sletne zone za helikoptere.

Sl. 273. SU-25 odbacuje bombe na poloţaje pobunjenika u planinskoj zoni Avganistana

Prvi članak o novom sovjetskom jurišnom avionu u Avganistanu pojavio se 2. decembra

1982. godine, u Flight International magazine pod naslovom „Frogfoot in action against Afghan
rebels“. Britanski novinar iz televizijske kuće ITV, koji je tom prilikom posetio teritoriju pod
kontrolom mudţahedina, uspeo je da fotografiše avione SU-25 dok su bombardovali
pobunjeničke poloţaje u nekom selu u Avganistanu. On je naveo da su aviona dejstvovali na
veoma velikoj nadmorskoj visini i da bombardovanje nije bilo tako precizno.
U aprilu 1983. godine desilo se prvo obaranje aviona SU-25 od protivničke vatre sa zemlje.
Pilot se spasao katapultiranjem. U početku, mudţehedini su se napadima iz vazduha
suprotstavljali dejstvom PAM i ponekim lakim PAT, što za dobro oklopljenog jurišnika nije
predstavljalo ozbiljnu opasnost. CIA je 1984. godine pobunjenicima dostavila rakete Redeye,
kojima je oboreno nekoliko SU-25. Odmah je na avionima broj IC mamaca sa 32 patrone
Danko Borojević

povećan na 256 patrona. U rejonu cilja izbacivali su IC mamce u intervalu od dve sekunde. U
prosečnoj akciji upotrebljavano je 30-40 patrona, a ostale su se koristile za zaštitu u poletanju i
sletanju. Taktika dejstva bila je tako koncipirana, pri čemu je gornji avion izbacivao toplotne
mamce, nastojeći da privuče rakete Z-V, dok je drugi za to vreme napadao ciljeve na zemlji.
Tragačka glava rakete Redeye je ovim uspešno obmanjivana.

Sl. 274. Avioni SU-25 na aerodromu Bagram u Avganistanu

Početkom januara 1984. godine 200. sjae je trajno prešla sa baziranjem na aerodrom Bagram.
Već 16. januara iste godine izgubljen je treći SU-25. Tokom napada četiri aviona na protivničke
poloţaje u blizini grada Urgun, raketom 9K32M Strela-2M pogoĎen je jedan avion. Pogodak je
izazvao ozbiljnu štetu u sistemu kontrole leta i motora, te je zbog toga avion ušao u
nekontrolisan let. Pilot se katapultirao, ali nije imao dovoljnu visinu kako bi se padobran razvio,
te je udario u zemlju, zadobivši smrtne povrede. Posle toga eskadrila je učestvovala u više
ofanziva pokrenutih u Pandţšir dolini u aprilu 1984. godine i u okolini Kabula. Septembra iste
godine eskadrila je dobila nove avione iz pete i šeste serije, koji su imali brojna poboljšanja u
odnosu na avione prve serije, kojim je do tada eskadrila letela.
Od novembra 1984. godine eskadrilu je u Avganistanu zamenio kompletan 378. samostalni
jurišni avijacijski puk (378. sjap). Broj stalno stacioniranih aviona SU-25 u Avganistanu povećan
je na 40 aviona. Puk je prošao pet rotacija od novembra 1984. do oktobra 1988. godine i bazirao
je na aerodromima Kandahar i Bagram. U prvoj i poslednjoj rotaciji u Avganistanu su bile
stacionirane dve eskadrile puka, a u drugoj, trećoj i četvrtoj rotaciji sve tri eskadrile puka. Tokom
prve rotacije puk je naneo teške gubitke mudţahedinima. Prema izveštaju iz tog perioda navodi
se podatak, da je puk uništio 280 uporišta i 20 odbrambenih protivničkih poloţaja. Avion se
pokazao otpornim na dejstva protivničke vatre i poţara do kojih bi došlo usled dejstva vatre sa
zemlje. Piloti bi se spuštali veoma nisko, dejstvujući po protivniku iz brišućeg leta, što je dovelo
do veoma preciznih pogodaka prouzrokujući efikasno uništavanje poloţaja i sredstava
Danko Borojević

protivnika. Neretko je bilo da se avioni vrate sa 20 i više pogodaka u trupu od teških PAM i PAT,
dok se jedan SU-25 vratio u bazu sa 150 rupa u sebi. Oštećeni avioni odmah bi bili popravljeni i
vraćeni nazad u sluţbu.
Zbog znatnih gubitaka u redovima mudţahedina, CIA je 1986. godine avganistanskim
pobunjenicima dostavila nove rakete Stinger. Zbog toga je veoma brzo izgubljeno šest aviona.
Ali su Sovjeti na novi problem, veoma brzo našli adekvatan odgovor u poboljšanju pasivne i
aktivne zaštite aviona.

Sl. 275. Komandiri eskadrila 378. samostalnog jurišnog avijacijskog puka isprede aviona SU-25 u Bagramu

Novembra 1986. godine u ranu zoru, četiri SU-25 su napala bazu pobunjenika u blizini
Peševara, unutar Pakistana. Avioni su leteli veoma nisko, koristeći element iznenaĎenja i
planinski teren kao masku, izbegavajući tako ranu pojavu pakistanskih lovaca. Na 50 metara
visine avioni su upalu u pakistanski vazdušni prostor, pribliţivši se protivničkoj bazi sasvim
iznenada, u prva dva prilaza bacili su bombe, u trećem potrošili su sva raketna zrna, da bi zatim
otvorili vatru iz svojih topova. Avioni su se potom okrenuli nazad, i prešli u vazdušni prostor
Avganistana u brišućem letu, pre nego što su pakistanski lovci uspeli da reaguju. Prilikom
napada na bazu pobunjenika na teritoriji Pakistana 4. avgusta 1988. godine oboren je jedan SU-
25 od pakistanskog lovca F-16A, pilot se katapultirao i proveo je šest sedmica u zarobljeništvu
pakistanske vojske.
Danko Borojević

Tokom angaţovanja aviona SU-25 u Avganistanu, avioni su izveli više od 60000 avio
poletanja, po ceni gubitaka od 23 aviona i osam poginulih pilota. Za obaranje jednog aviona SU-
25 bilo je potrebno oko 80 do 90 pogodaka, što je znatno više nego kod drugih letelica koje su
korišćene u sukobu. Uostalom, nijedan pilot aviona nije stradao od pogotka u kabinu ili zbog
eksplozije rezervoara za gorivo. Nekoliko pilota SU-25 dobilo je za uspeh u borbenim dejstvima
najviša priznanja i ordene heroja Sovjetskog Saveza.
Irak je prva zemlja pored Sovjetskog Saveza koja je SU-25 upotrebila u ratu. Naime, odmah
po dolasku aviona u Irak oni su upotrebljeni protiv iranskih snaga. Avioni SU-25K Iraku su
isporučeni u dve ture i to prva tura 1986. a druga 1987. godine, zajedno sa četiri dvoseda SU-
25UBK. Odmah su popunjena dva puka RV Iraka ovim avionima. Avioni su masovnije
upotrebljavani u završnoj fazi rata izmeĎu Iraka i Irana. Jedan irački SU-25K uspeo je preţivi
pogodak rakete MIM-23 Hawk. Uprkos teškom oštećenju, pilot je uspeo da vrati avion u jednom
komadu. Iranci su uspeli da obore dva iračka SU-25K.

Sl. 276. Irački SU-25K leţi uništen na tlu nakon što je pogoĎen laserski voĎenim bombama tokom operacije
Pustinjska oluja, januara 1991. godine. Avion je uhvaćen na otvorenom i pogoĎen na jugoistočnom delu aerodroma
Jalibah

Iračani nisu svoje avione koristili u napadu na savezničke snage, tokom operacije Pustinjska
oluja januar-februar 1991. godine. Jedino je poznat slučaj prebega devet iračkih aviona za Iran.
Tokom tog prebega dva SU-25K oborena su od strane američkih F-15C. Veći broj iračkih SU-25
je uništen na zemlji od strane savezničke avijacije. Avioni koji su preostali, sačekali su ponovnu
Danko Borojević

američku invaziju na Irak marta 2003. godine. Ali ovaj put avioni su Amerikance sačekali
zakopani ispod peska.
RV Angole je bilo još jedno vazduhoplovstvo koje je upotrebilo svoje SU-25K u borbama.
Avioni su Angoli dostavljeni u februaru 1988. godine, a već u avgustu iste godine eskadrila je
imala dva borbeno spremna aviona sa četiri osposobljena pilota. Avioni su krajem 1990. godine
napali UNITA snage koje su napredovale prema glavnom gradu Luandi. Pokazalo se da Angolci
ipak nisu bili dobro osposobljeni za ovaj tip aviona, jer su ga koristili kao klasičnog bombardera.
Avioni su izveli 25 borbenih letova, ali je do marta 1991. godine eskadrila prestala da leti, zbog
nedostatka ispravnih aviona za letenje i posle povlačenja sovjetskih tehničara koji su avione
odrţavali. OdreĎen broj aviona je vraćen u letno stanje 1993. godine, i avioni su ponovo napadali
poloţaje UNITA snaga. Ali je ovaj put plaćeničku ekipu za letenje i odrţavanje aviona osigurala
Juţna Afrika.

Sl. 277. I sa ovakvim oštećenjem je ruski pilot uspeo da vrati avion SU-25 nazad u bazu, tokom petodnevnog
sukoba sa Gruzijom u Juţnoj Osetiji 2008. godine

Posle raspada Sovjetskog Saveza, avioni SU-25 su uzeli učešće u postsovjetskim lokalnim
sukobima. Avioni su borbeno delovali u meĎuetničkom sukobu izmeĎu Severne Osetije i
Ingušetije 1992. godine. Zatim su avioni delovali od 1992. do 1994. godine u sukobu izmeĎu
Danko Borojević
Abhazije i Gruzije, da bi zatim bili viĎeni u rukama Azera i Jermena u njihovom sukobu oko
Nagorno-Karabaha 1992-1994. godine. Rusi su svoje SU-25 upotrebili protiv islamskih
fundamentalista u Tadţikistanu 1992-1994. godine, a zatim u dve kampanje ruske vojske u
Čečeniji tokom 1994-1996. i tokom 1999-2002. godine. I konačno Ruski SU-25 upotrebljeni su
u petodnevnom ratu protiv Gruzije na teritoriji Juţne Osetije 2008. godine. I pored odreĎenih
propusta, naročito zbog loše koordinacije izmeĎu jurišnih aviona i podrţavanih jedinica ruske
vojske, avioni su se odlično pokazali u slamanju gruzijske ofanzive na Juţnu Osetiju. Podršku
ruskim snagama pruţao je 368. sjap koji je bio naoruţan avionima SU-25, SU-25BM, SU-25T i
SU-25SM. Rusi su zvanično priznali gubitak tri aviona, dok su četiri aviona vraćena nazad u
bazu sa teţim oštećenjima. Gruzija je većinu svojih aviona izgubila na zemlji, a oštećena je i
fabrika aviona u Tbilisiju.
DR Kongo (bivši Zair) je iz Gruzije nabavio četiri (drugi izvori navode podatak o osam)
aviona SU-25. Zbog odsustva obučenih pilota za ovaj tip aviona, angaţovani su piloti iz Rusije,
Ukrajine i Belorusije. Avioni su upotrebljavani od 1999. do 2002. godine tokom Drugog
kongoanskog rata. Na avione su kačeni rezervoari od 1150 litara, što je bilo prvi put da su na SU-
25 kačeni „veliki“ rezervoari za gorivo. Avioni su napadali ciljeve na zemlji bombama FAB-
250M62, koristeći profil leta vi-ni-vi.
Etiopija je nabavila manji broj aviona iz Rusije i upotrebila ih u borbi sa Eritrejom tokom
treće faze rata maj-juni 2000. godine.
Avioni SU-25 u Makedoniju su stigli juna 2001. godine i poneli su eskadrilske brojeve na
nosu: 120 (SU -25UB), 121, 122 i 123. Ove su oznake dobili u vazduhoplovnoj bazi Petrovac,
odmah po dolaska iz Ukrajine. Ubrzo pošto su dobili oznake, uključeni su u sastav 101.
vazduhoplovne eskadrile (101. ve), koja je tada u sastavu imala školske avione Zlin 242L. Prvih
dana posle njihovog dolaska u Makedoniju, korišćeni su kao sredstvo za stvaranje panike i
zaplašivanje terorista u skopskom selu Aračinovo koje je bilo kompletno zauzeto od strane
albanskih terorista. Zatim se popis akcija u kojim ovi avioni sudeluju poprilično proširuje.
Korišćeni su u sve tri regije obuhvaćene borbenim aktivnostima - na tetovskom, kumanovskom i
skopskom frontu. Najveća i najintenzivnija akcija u kojoj su sudelovali bila je ona za suzbijanje
terorista sa Skopske Crne Gore u okolini sela Raduše i Ljuboten. Prema nesluţbenim podacima,
ovi su avioni samo u selu Raduša delovali s većim brojem bombi FAB-250. Bombe FAB-500
kačene su na avione ali nikada nisu korišćene tokom sukoba. Posle završetka sukoba korišćene
su na poligonu Krivolak tokom bojevih gaĎanja. Makedonske odbrambene snage su u samo
nekoliko dana kompletno razbile terorističke formacije, te teroriste naterale da se povuku na
Kosovo. Standardno naoruţanje tokom sukoba bila su četiri lansera nevoĎenih raketnih zrna UB-
32 kalibra 57 mm, lanseri nevoĎenih raketnih zrna kalibra 80 mm i četiri bombe FAB-250.
Obala Slonovače je 2004. godine iz Belorusije nabavila četiri aviona. Odmah ih je upotrebila
u sukobu sa antivladinim snagama. Greškom avioni su 6. novrmbra iste godine napali kamp
francuskih mirotvoraca, poginulo je devet Francuza i jedan Amerikanac, a 23 Francuza su
ranjena. U znak osvete istog dana, francuski specijalci su napali aerodrom baziranja aviona i teţe
oštetili avione. Posle toga avioni su parkirani u hangaru na aerodromu u Abidţanu.
Sudan je u više navrata upotrebio svoje avione SU-25 u sukobu u provinciji Darfur. Sudan je
ukupno nabavio 14 polovnih aviona iz Belorusije. Prvih 11 stiglo je 2008. godine, sledeća tri
isporučena su 2009. godine. Sudan je tvrdio da neće upotrebiti avione u sukobu u Darfuru.
MeĎutim, 2010. i 2011. godine bilo je više izveštaja da su avioni upotrebljeni u napadu na
gradove i sela problematičnog regiona. Avioni su učestvovali u više napada 14. i 25. juna 2011.
godine u provinciji Juţni Kordofan, pri čemu su ispalili više raketa S-5 i S-24.
Danko Borojević

Ukrajina svoje avione SU-25 upotrebljava u graĎanskom ratu od avgusta 2014. godine. Do
sad su Ukrajinci izgubili tri aviona u borbama, a tri su oštećena.
Krajem juna 2014. godine Irak je iz Rusije dobio prvi kontingent aviona SU-25, da bi zatim
ubrzo sledela i isporuka aviona iz Irana. Novopridošli irački avioni, svoje prvo borbeno
delovanje imali su 25. decembra iste godine, u okolini grada Tikrit u pokrajini Salah-al-Din.
Tom prilikom avioni su efikasno napali terorističke snage takozvane Islamske drţave Iraka i
Levanta (IDIL).
Podršku sovjetskih voĎa često su sa lakoćom dobijali avangardni projekti vazduhoplova koji
su obećavali mnogo, ali su obično završavali u muzeju. Spartanac meĎu borbenim avionima SU-
25 ili kako su ga piloti i tehnički sastav nazvali – Grač, to nije bio. Ţilavi i odlični jurišnik nastao
je kao „neţeljeno dete“ i u početku nije imao podršku vazduhoplovnih snaga Sovjetskog Saveza.
Morao je proći kroz teška drţavna ispitivanja u realnim borbenim uslovima, kako bi potvrdio da
je dostojan nebeskih prostranstava. Svoju čast i slavu stekao je iznad Avganistana, gde je
pokazao da je bio znatno bolji od mnogih sloţenijih borbenih mašina. Mnoge sloţenije borbene
avione je nadţiveo, avione koji su mu trebali biti konkurancija, ali je on dokazao da konkurencije
nema. I danas trideset i četiri godine od svoje zvanične prve borbene premijere, on slama snage
protivnika širom meridijana, dokazujući da su sovjetske voĎe bile u krivu – u vezi malog i
ţilavog gavrana.

Danko Borojević