‫اﻟﺠﻤﻬﻮرﻳﺔ اﻟﺠﺰاﺋﺮﻳﺔ اﻟﺪﻳﻤﻘﺮاﻃﻴﺔ اﻟﺸﻌﺒﻴﺔ‬

‫وزارة اﻟﺘﻌﻠﻴﻢ اﻟﻌﺎﻟﻲ واﻟﺒﺤﺚ اﻟﻌﻠﻤﻲ‬

‫ﺟﺎﻣﻌﺔ اﻟﻌﺮﺑﻲ ﺑﻦ ﻣﻬﻴﺪي أم اﻟﺒﻮاﻗﻲ‬

‫ﻣﻌﻬﺪ ﺗﺴﻴﻴﺮ اﻟﺘﻘﻨﻴﺎت اﻟﺤﻀﺮﻳﺔ‬

‫ﻗﺴﻢ ﺗﺴﻴﻴﺮ اﻟﺘﻘﻨﻴﺎت اﻟﺤﻀﺮﻳﺔ‬

‫اﻟﻤﻮﺿﻮع‪:‬‬

‫اﻟﻨﻘﻞ اﻟﺤﻀﺮي اﻟﺠﻤﺎﻋﻲ ﺑﺎﻟﺤﺎﻓﻼت ﻓﻲ ﻣﺪﻳﻨﺔ ﺳﻄﻴﻒ‬

‫واﻗﻊ وآﻓﺎق‬
‫ﻣﺬﻛﺮة ﻣﻜﻤﻠﺔ ﻟﻨﻴﻞ ﺷﻬﺎدة ﻣﺎﺳﺘﺮ ﻓﻲ ﺗﺴﻴﻴﺮ اﻟﺘﻘﻨﻴﺎت اﻟﺤﻀﺮﻳﺔ‬

‫ﺗﺨﺼﺺ‪:‬‬

‫ﺗﺴﻴﻴﺮ اﻟﻤﺪن واﻟﺘﻨﻤﻴﺔ اﻟﻤﺴﺘﺪاﻣﺔ‬

‫اﺷﺮاف اﻷﺳﺘﺎذة‪:‬‬ ‫اﻋﺪاد اﻟﻄﺎﻟﺒﻴﻦ‪:‬‬

‫ﻏﺮاﺑﻲ ﻧﺠﻼء‬ ‫‪ -‬زﺑﻴﻠﺢ ﺻﻼح اﻟﺪﻳﻦ‬

‫‪ -‬ﻣﻨﺎﺻﺮ ﻣﺤﻲ اﻟﺪﻳﻦ‬
‫أﻋﻀﺎء ﻟﺠﻨﺔ اﻟﻤﻨﺎﻗﺸﺔ‪:‬‬
‫رﺋﻴﺴﺎ‬ ‫ﺟﺎﻣﻌﺔ أم اﻟﺒﻮاﻗﻲ‬ ‫ﻣﻠﻮاح ﻟﻤﻴﺎء‬ ‫اﻷﺳﺘﺎذة‪:‬‬
‫ﻣﺸﺮﻓﺎ‬ ‫ﺟﺎﻣﻌﺔ أم اﻟﺒﻮاﻗﻲ‬ ‫اﻷﺳﺘﺎذة ‪ :‬ﻏﺮاﺑﻲ ﻧﺠﻼء‬
‫ﻣﻨﺎﻗﺸﺎ‬ ‫ﺟﺎﻣﻌﺔ أم اﻟﺒﻮاﻗﻲ‬ ‫ﺷﻤﺎﻣﻲ ﻋﺒﺎس‬ ‫اﻷﺳﺘﺎذ‪:‬‬
‫اﻟﺴﻨﺔ اﻟﺠﺎﻣﻌﻴﺔ‬
‫‪2015/2014‬‬
 ‫دﻋﺎء‬
‫ﻗﺎل رﺳﻮل اﷲ ص‪":‬ﻣﻦ ﺳﻠﻚ ﻃﺮﻳﻘﺎ ﻳﻠﺘﻤﺲ ﻓﻴﻪ ﻋﻠﻤﺎ ﺳﻬﻞ اﷲ ﻋﻠﻴﻪ ﻃﺮﻳﻘﺎ إﱃ اﳉﻨﺔ "‪.‬‬

‫اﻟﻠﻬﻢ إﱐ أﺳﺄﻟﻚ ﻓﻬﻢ اﻟﻨﺒﻴﲔ و ﺣﻔﻆ اﳌﻼﺋﻜﺔ اﳌﻘﺮﺑﲔ اﻟﻠﻬﻢ إﺟﻌﻞ ﻟﺴﺎﱐ ﻋﺎﻣﺮا ﺑﺬﻛﺮك و ﻗﻠﱯ ﲞﺸﻴﺘﻚ و ﺷﺮي‬
‫ﺑﻄﺎﻋﺘﻚ إﻧﻚ ﻋﻠﻰ ﻛﻞ ﺷﻲء ﻗﺪﻳﺮ ‪.‬‬

‫ﻳﺎرب ﻻ ﲡﻌﻠﲏ أﺻﺎب ﺑﺎﻟﻐﺮور إذا ﳒﺤﺖ و ﺑﺎﻟﻴﺄس إذا أﺧﻔﻘﺖ ﺑﻞ ذﻛﺮﱐ أن اﻹﺧﻔﺎق ﻫﻮ اﻟﺘﺠﺮﺑﺔ اﻟﱵ ﺗﺴﺒﻖ اﻟﻨﺠﺎح‬

‫اﻟﻠﻬﻢ إﱐ أﺳﺄﻟﻚ ﺧﲑ اﳌﺴﺄﻟﺔ وﺧﲑ اﻟﺪﻋﺎء و ﺧﲑ اﻟﻌﻠﻢ و ﺧﲑ اﻟﺜﻮاب وﺧﲑ اﳊﻴﺎة و ﺧﲑ اﳌﻤﺎت ‪ ،‬و ﺛﺒﺘﲏ و ﺛﻘﻞ‬
‫ﻣﻮازﻳﲏ وﺣﻘﻖ إﳝﺎﱐ وارﻓﻊ درﺟﺎﰐ وﺗﻘﺒﻞ ﺻﻼﰐ و إﻏﻔﺮ ﺧﻄﻴﺌﱵ و أﺳﺄﻟﻚ اﻟﻌﻼ ﻣﻦ اﳉﻨﺔ ‪.‬‬

‫وﻧﺸﻬﺪ أن ﻻإﻟﻪ إﻻ اﷲ وﺣﺪﻩ ﻻﺷﺮﻳﻚ ﻟﻪ ‪ ،‬اﳌﻠﻚ اﳊﻖ اﳌﺒﲔ ﺧﺎﻟﻖ اﳋﻠﻖ أﲨﻌﲔ ‪ ،‬و ﺑﺎﺳﻂ اﻟﺮزق ﻟﻠﻤﻄﻴﻌﲔ ‪.‬‬

‫وﻧﺸﻬﺪ أن ﳏﻤﺪا ﻋﺒﺪﻩ ورﺳﻮﻟﻪ و ﺣﺒﻴﺒﻪ ‪ ،‬اﻟﺼﺎدق اﻷﻣﲔ اﳌﺒﻌﻮث رﲪﺔ ﻟﻠﻌﺎﳌﲔ و ﻋﻠﻰ آﻟﻪ و أﺻﺤﺎﺑﻪ اﻟﺬﻳﻦ ﺟﻠﺖ‬
‫أﻓﻜﺎرﻫﻢ ﰲ آﻳﺎت اﷲ رﺿﻰ اﷲ ﻋﻠﻴﻬﻢ وﻋﻦ اﻟﺬﻳﻦ ﺧﻠﻔﻮﻫﻢ ﻗﺪوة ﻟﻠﻤﻘﺘﺪﻳﻦ و أﺳﻮة ﻟﻠﻤﻬﺘﺪﻳﻦ إﱃ ﻳﻮم اﻟﺪﻳﻦ‬

‫و ﺻﻠﻰ اﷲ ﻋﻠﻰ ﻧﺒﻴﻴﻨﺎ ﳏﻤﺪ و ﻋﻠﻰ آﻟﻪ و أﺻﺤﺎﺑﻪ اﻷﺧﻴﺎر و ﺳﻠﻢ ﺗﺴﻠﻴﻤﺎ ﻛﺜﲑا ‪.‬‬
 ‫ﺷﻜﺮ وﺗﻘﺪﯾﺮ‬
‫ﺑﻌﺪ اﻹﻧﺘﻬﺎء ﻣﻦ ﻫﺬا اﻟﻌﻤﻞ اﳌﺘﻮاﺿﻊ اﻟﺬي ﻧﺮﺟﻮا أن ﻳﻜﻮن ﻣﺮﺟﻌﺎ ﻧﺎﻓﻌﺎ ﻟﻸﺟﻴﺎل اﻟﻼﺣﻘﺔ وﻧﺸﻜﺮ اﷲ‬

‫وﳓﻤﺪﻩ ‪.‬‬

‫ﻧﺘﻘﺪم ﺑﺄﺧﺺ اﻟﺸﻜﺮ ﺑﺈﲰﻨﺎ ﳓﻦ اﻟﻄﺎﺑﲔ ﻣﻨﺎﺻﺮ ﳏﻲ اﻟﺪﻳﻦ و زﺑﻴﻠﺢ ﺻﻼح اﻟﺪﻳﻦ إﱃ أﺳﺘﺎذﺗﻨﺎ اﻟﻔﺎﺿﻠﺔ‬

‫و اﻟﱵ أﺷﺮﻓﺖ ﻋﻠﻰ ﻫﺬا اﻟﻌﻤﻞ اﳌﺘﻮاﺿﻊ ﻏﺮاﰊ ﳒﻼء واﻟﱵ ﱂ ﺗﺒﺨﻞ ﻋﻠﻴﻨﺎ ﺑﺎﻟﻨﺼﺎﺋﺢ واﻟﺘﻮﺟﻴﻬﺎت اﻟﻘﻴﻤﺔ و‬

‫ﻛﺎﻧﺖ ذات ﻋﱪة ﻟﻨﺎ و ﻗﺪوة ‪ ،‬وﻛﺎﻧﺖ ﻟﻨﺎ ﻛﺎﻟﻨﻮر اﳌﺮﺷﺪ ﰲ اﲤﺎم ﻫﺬا اﻟﻌﻤﻞ ﻋﻠﻰ أﺣﺴﻦ وﺟﻪ ‪.‬‬

‫ﻛﻤﺎ ﻧﺘﻮﺟﻪ ﺑﺎﻟﺸﻜﺮ و اﻟﺘﻘﺪﻳﺮ إﱄ اﻷﺳﺘﺎذ اﻟﻔﺎﺿﻞ ‪ :‬اﻟﺪﻛﺘﻮر ﻛﺒﻴﺶ ﻋﺒﺪ اﳊﻜﻴﻢ ﻣﻦ ﺟﺎﻣﻌﺔ‬
‫ﺳﻄﻴﻒ‪.‬‬

‫ﻛﻤﺎ ﻧﺘﻮﺟﻪ ﺑﺎﻟﺸﻜﺮ إﱄ ‪:‬‬

‫‪ ‬ﻣﻜﺘﺐ دراﺳﺎت ﻧﺎﺻﺮ ﺳﻔﻴﺎن‬

‫‪ ‬إﱄ ﻣﺪﻳﺮ ﻣﺆﺳﺴﺔ اﻟﻨﻘﻞ اﳊﻀﺮي و ﺷﺒﻪ اﳊﻀﺮي ﻟﻮﻻﻳﺔ ﺳﻄﻴﻒ زاﻳﺪ‬
‫‪ ‬إﱄ اﻷﻣﲔ اﻟﻌﺎم ﻟﻠﻤﻨﻈﻤﺔ اﻟﻮﻃﻨﻴﺔ ﻟﻠﻨﺎﻗﻠﲔ اﳉﺰاﺋﺮﻳﲔ ﻟﻮﻻﻳﺔ ﺳﻄﻴﻒ ﺧﺮﺷﻲ ﻧﺰﱘ‬
 ‫إﻫﺪاء‬
‫أﻫﺪي ﻫﺬا اﻟﻌﻤﻞ إﱃ ﻣﻨﺒﻊ اﻟﻮﺟﻮد واﳊﻨﺎن واﻟﺪاي أﻃﺎل اﷲ ﻋﻤﺮﳘﺎ وﺗﻮﺟﲏ ﺑﻄﺎﻋﺘﻬﻤﺎ ‪،‬وأرﺟﻮ ﳍﻤﺎ اﳉﻨﺔ و اﳌﻨﺰﻟﺔ‬
‫اﻟﺮﻓﻴﻌﺔ إﻧﺸﺎء اﷲ ‪.‬‬
‫إﱃ اﻟﻨﺠﻢ اﻟﺬي ﻗﻀﻰ ﻋﻤﺮﻩ ﻣﻦ أﺟﻞ ﺑﺚ اﻟﻨﻮر ﻟﻠﺠﻤﻴﻊ دون أن ﻳﻨﺘﻈﺮ ﻣﻦ أﺣﺪ رﻓﻊ رأﺳﻪ ﻟﻴﻘﻮل ﻟﻪ ﺷﻜﺮا ﻟﻚ ‪ ،‬إﱃ‬
‫أﰊ اﻟﻐﺎﱄ و رﺳﻮل اﻟﻌﺎﺋﻠﺔ‪.‬‬
‫إﱃ ﻧﻘﺎء اﻟﺮوح وﻃﻬﺎرة اﻟﻘﻠﺐ ‪ ،‬إﱃ ﻛﻞ ﻣﻌﺎﱐ اﳊﺐ و اﳊﻨﺎن ‪ ،‬إﱃ اﻟﺘﻀﺤﻴﺔ واﻟﺼﱪ ‪ ،‬إﱃ ﻣﻦ ﻗﻀﺖ ﻛﻞ ﳊﻈﺔ ﻣﻦ‬
‫ﻋﻤﺮﻫﺎ ﰲ ﺳﺒﻴﻞ إﺳﻌﺎدﻧﺎ أﻣﻲ اﳊﺒﻴﺒﺔ ‪:‬‬
‫إﱃ اﻟﺸﻤﻌﺔ اﻟﻮﻫﺎﺟﺔ وﺑﺼﻴﺺ اﻷﻣﻞ ﰲ اﳊﻴﺎة ‪،‬إﱃ ﻫﻴﻔﺎء اﻟﺮوح و اﻟﻀﺤﻜﺎت واﻟﺸﺠﺎرات ‪،‬أﺧﱵ‪ :‬وزوﺟﻬﺎ‪.‬‬
‫إﱃ اﻟﱪاءة اﳌﺘﺪﻓﻘﺔ ‪ ،‬إﱃ ﻧﺪى اﻟﺮوح ‪ ،‬إﱃ ﻣﻦ ﻻ ﻳﺮى ﻣﻦ ﻏﲑﻫﺎ ﺷﻴﺊ ﲨﻴﻞ ‪،‬إﺑﻨﺔ أﺧﱵ اﻟﻜﺘﻜﻮﺗﺔ ‪:‬ﻏﺰﻻن ‪.‬‬
‫إﱃ ﺳﻨﺪي وﻛﺘﻔﻲ ‪،‬أﺧﻲ‪ :‬ﺳﻴﻒ اﻟﺪﻳﻦ‪.‬‬
‫إﱃ ﻣﺴﻚ اﳋﺘﺎم ‪ ،‬آﺧﺮ ﻋﻨﻘﻮد ﰲ ﺷﺠﺮة ﻳﺎﻗﻮت اﳉﻨﺎن ‪ ،‬إﱃ أﺧﻲ اﻟﺼﻐﲑ ‪ :‬ﺷﻬﻴﻨﺎز ‪.‬‬
‫إﱃ ﻣﻦ ﻳﺮﻓﻌﲏ ﻣﻦ وﻃﺄة اﻷرض إﱃ اﻟﺴﻤﺎء ﺑﻨﻈﺮة ‪ ،‬إﱃ ﻗﻠﺐ ﻳﺘﺴﻊ ﻟﻜﻞ اﳋﲑ و اﳉﻤﺎل ‪ ،‬إﱃ اﳊﺐ و اﻟﻌﻄﻒ و‬
‫أﻣﻠﻲ ﰲ اﳊﻴﺎة ‪ ،‬إﱃ زوﺟﱵ‪.‬‬
‫وﰲ اﻷﺧﲑ أﺷﻜﺮ وأﲪﺪ اﻟﺬي ﻻ ﻳﻔﲎ وﻻ ﻳﺰول ‪ ،‬رﰊ ﺳﺒﺤﺎﻧﻪ وﺗﻌﺎﱃ داﺋﻢ اﻟﻌﻄﺎء واﳌﻐﻔﺮة ‪ ،‬اﻟﺬي أﻋﺎﻧﲏ و أﻧﺎر‬
‫ﺧﻄﻰ درﰊ ‪.‬‬

‫* ﳏﻲ اﻟﺪﻳﻦ *‬
 ‫إﻫﺪاء‬
‫أﻫﺪي ﻫﺬا اﻟﻌﻤﻞ إﱃ ﻣﻌﲎ اﳊﺐ واﳊﻨﺎن واﻟﺘﻔﺎﱐ ‪ ،‬اﱃ ﺑﺴﻤﺔ اﳊﻴﺎة وﺳﺮ اﻟﻮﺟﻮد ‪ ،‬اﱃ ﻣﻦ ﻛﺎن دﻋﺎؤﻫﺎ ﺳﺮ ﳒﺎﺣﻲ‬
‫وﺣﻨﺎ ﺎ ﺑﻠﺴﻢ ﺟﺮاﺣﻲ أﻣﻲ‬
‫اﱃ ﻣﻦ ﻛﻠﻠﻪ اﷲ ﺑﺎﳍﻴﺒﺔ واﻟﻮﻗﺎر ‪ ،‬اﱃ ﻣﻦ ﻋﻠﻤﲏ اﻟﻌﻄﺎء ﺑﺪون اﻧﺘﻈﺎر ‪ ،‬اﱃ ﻣﻦ اﲪﻞ اﲰﻪ ﺑﻜﻞ اﻓﺘﺨﺎر واﻟﺪي‬
‫اﱃ ﻣﻦ ﺎ أﻛﱪ واﻋﺘﻤﺪ ‪ ،‬اﱃ ﴰﻌﺔ ﻣﺘﻘﺪة ﺗﻨﲑ ﻇﻠﻤﺔ ﺣﻴﺎﰐ اﱃ ﻣﻦ ﺑﻮﺟﻮدﻫﺎ أﻛﺘﺴﺐ ﻗﻮة وﳏﺒﺔ ﻻ ﺣﺪود ﳍﺎ اﱃ ﻣﻦ‬
‫ﻋﺮﻓﺘﲏ ﻣﻌﲎ اﳊﻴﺎة اﱃ اﻟﱵ ﺳﻬﺮت ﻋﻠﻰ ﺗﺮﺑﻴﱵ أﺧﱵ ﺳﻠﻴﻤﺔ‬
‫اﱃ ﲨﻴﻊ أﺧﻮﰐ وأﺧﻮاﰐ وأﺑﻨﺎﺋﻬﻢ وﺑﻨﺎ ﻢ‬
‫اﱃ ﲨﻴﻊ اﻷﺣﺒﺔ واﻻﺻﺪﻗﺎء واﱃ أﺻﺪﻗﺎء اﻟﻄﻔﻮﻟﺔ ﺑﻼل ‪،‬ﺳﻴﻒ ‪،‬زﻳﻨﻮ‬
‫اﱃ ﻣﻦ ﻳﻌﺮﻓﲏ ﻣﻦ ﻗﺮﻳﺐ أو ﺑﻌﻴﺪ‬
‫وﰲ اﻷﺧﲑ أﺷﻜﺮ وأﲪﺪ اﻟﺬي ﻻ ﻳﻔﲎ وﻻ ﻳﺰول ‪ ،‬رﰊ ﺳﺒﺤﺎﻧﻪ وﺗﻌﺎﱃ داﺋﻢ اﻟﻌﻄﺎء واﳌﻐﻔﺮة ‪ ،‬اﻟﺬي أﻋﺎﻧﲏ و أﻧﺎر‬
‫ﺧﻄﻰ درﰊ ‪.‬‬

‫* ﺻﻼح *‬
 ‫ﻣﻘﺪﻣﺔ‪:‬‬

‫اﻟﻨﻘﻞ ﲟﺜﺎﺑﺔ اﻟﴩ ن اﳊﯿﻮي ﰲ اﳌﻨﻈﻮﻣﺔ اﳊﴬﯾﺔ ‪ ،‬ﺣ ﺚ ﯾﻠﻌﺐ دورا ٔﺳﺎﺳﯿﺎ ﰲ ﻫﯿﳫﺔ ا ﺎل اﻟﻌﻤﺮاﱐ ‪ ،‬ﺑﻞ ﯾﻌﺘﱪﻩ اﻟﺒﻌﺾ ﻫﻮ اﳌﻨﻈﻮﻣﺔ اﳊﴬﯾﺔ ﺑﻌﯿﳯﺎ‬
‫ﺬ ﰲ ﻋﺘﺒﺎر ٔﺑﻌﺎدﻩ اﻟﻌﻤﺮاﻧﯿﺔ و ﻗ ﺼﺎدﯾﺔ و ﺟ ﻋﯿﺔ‪ ،1‬وﲢﺪﯾﺚ ﺧﻄﻂ اﻟﻨﻘﻞ اﳊﴬي وﻓﻘﺎ ﻟﺘﻄﻮر اﳌﻨﻈﻮﻣﺔ اﻟﻌﻤﺮاﻧﯿﺔ‪.‬‬ ‫‪ ،‬وﻟﻬﺬا ﻻﺑﺪ ﻣﻦ‬

‫ﯾﻌﺘﱪ ﺗﻨﻈﲓ اﻟﻨﻘﻞ واﻟﻨﻘﻞ اﳊﴬي ﺧﺼﻮﺻﺎ ﻣﻦ‬ ‫وﯾﻌﺘﱪ اﻟﻨﻘﻞ ﻣﻦ ٔﱒ ﻋﻮاﻣﻞ ﺗﻘﺪم اﳌﺪن واﻟﺒ ان ‪ ،‬ﻛﲈ ﯾﻌﱪ ﻋﻦ ﺣ ﻮﯾﺔ اﳌﺪن و اﻟﺘﺠﻤﻌﺎت اﻟﻌﻤﺮاﻧﯿﺔ‬
‫ٔﱒ اﳌﺴﺎﺋﻞ اﳌﻄﺮو ﺔ ﲷﻦ ﻗﻀﺎ ا ﻟﺘﳮﯿﺔ وا ﳤﯿﺌﺔ اﳊﴬﯾﺔ ‪ ،‬ﻧﻈﺮا ﻻرﺗﺒﺎﻃﻬﲈ ﲟﺨﺘﻠﻒ اﻟﻘﻀﺎ ‪.‬‬

‫وﻜ ﴘ اﻟﻨﻘﻞ اﳊﴬي اﶺﺎﻋﻲ اﱃ ﺎﻧﺐ اﻟﻨﻘﻞ اﻟﻔﺮدي ٔﳘﯿﺔ ﻟﻐﺔ ﰲ ﺣ ﺎة اﻟﺴﲀن ‪،‬و ﻫ م ﺑﻪ ﯾﻌﺘﱪ ﺎﻣﻼ ٔﺳﺎﺳﯿﺎ ﻻ ﻏﲎ ﻋﻨﻪ ﻟﺘﻨﻈﲓ وﺗﻄﻮﺮ‬
‫اﳌﺪﯾﻨﺔ ﰲ اﻟﻮﻗﺖ اﳊﺎﱄ ‪ ،‬وﺑﺘﻮﺳﻊ ﺷﺒﲀت اﻟﻨﻘﻞ اﳊﴬي دا ﻞ ا ﺎل اﳊﴬي وﺗﻌﺪد اﳋﻄﻮط ﻧ ﺔ ز دة اﳌﺴﺎ ﺔ اﳊﴬﯾﺔ ا ي ﻋﺮﻓ ﻪ ﺑﻌﺾ اﳌﺪن اﳉﺰا ﺮﯾﺔ‬
‫ﺎﻣﺔ وﻣﺪﯾﻨﺔ ﺳﻄﯿﻒ ﺎﺻﺔ ‪ ،‬اﺿﺎﻓﺔ اﱃ ﺴﺒﺔ اﻟﺘﺤﴬ اﻟﻌﺎﻟﯿﺔ )ﺣﺴﺐ ﺣﺼﺎء اﻟﻌﺎم ﻠﺴﻜﻦ و ﺳﲀن ﻟﻮﻻﯾﺔ ﺳﻄﯿﻒ ﺳﻨﺔ ‪ 2008‬ﺑﻠﻎ ﺪد اﻟﺴﲀن اﳌﻘﳰﲔ‬
‫ﰲ اﳌﺪن اﳉﺰا ﺮﯾﺔ ﺣﻮاﱄ ‪ 21 405 898‬ﺴﻤﺔ ٔي ﺑ ﺴﺒﺔ ‪ % 62‬وﯾﺘﻮﻗﻊ ٔن ﺮﺗﻔﻊ اﻟﻌﺪد اﱃ ‪ 30 000 000‬ﺴﻤﺔ ﺳﻨﺔ ‪ ،( 2025‬وﯾﻌﻮد ذ اﱃ ز دة‬
‫ﺪد اﻟﺴﲀن وارﺗﻔﺎع اﳌﺴﺘﻮى اﳌﻌ ﴚ ﺴ ﺐ ا ﳮﻮ ﻗ ﺼﺎدي اﺿﺎﻓﺔ اﱃ ﺮﻛﺰ ﳐﺘﻠﻒ اﳌﺸﺎرﯾﻊ اﻟﺘﳮﻮﯾﺔ ﰲ ﻣﻘﺮ اﻟﻮﻻ ت ‪ ،‬ﻫﺬا ﻣﺎ ٔدى ٔ ﯾﻀﺎ اﱃ ﺣﺮﻛﺔ ﺒﲑة‬
‫ﻠﺴﲀن ﻣﻦ اﳌﺪن اﻟﺼﻐﲑة ﳓﻮ اﳌﺪن اﻟﻜ ﲑة ﻣﻦ ٔ ﻞ اﻟﺒﺤﺚ ﻋﻦ اﳌﺘﻄﻠﺒﺎت ﻗ ﺼﺎدﯾﺔ و ﺟ ﻋﯿﺔ واﻟﺜﻘﺎﻓ ﺔ ‪ ،‬و ﻟﺘﺎﱄ ﻇﻬﻮر ﻣﺸﺎﰻ ﻣ ﻌﻠﻘﺔ ﳊﺮﻛﺔ واﳌﺮور‬
‫دا ﻞ ﻫﺬﻩ اﳌﺪن اﳌﳣﺜ ﰲ ﺸﺒﻊ اﻟﻄﺮق وازد ﺎ ﺎ و ﺣﻮادث اﳌﺮور اﺿﺎﻓﺔ اﱃ ﺳﺘﻌﲈل اﳌﻜ ﻒ ﻠﺴﯿﺎرة اﳋﺎﺻﺔ اﻟﱵ ﳉ ٔت ا ﳱﺎ ا ٔﴎ اﳉﺰا ﺮﯾﺔ ﻧ ﺔ‬
‫ﻠﻤﻤﲒات اﻟﱵ ﺗﻘﺪ ﺎ ﻫﺬﻩ اﻟﻮﺳﯿ ﰲ ﻇﻞ ﺗﺪﱐ اﳋﺪﻣﺔ ى اﻟﻨﻘﻞ اﳊﴬي اﶺﺎﻋﻲ ‪ ،‬ﰻ ﻫﺬﻩ اﳌﺸﺎﰻ ﺟﻌﻞ اﻟﺴﻠﻄﺎت ا ﺘﺼﺔ ﺗﻌﯿﺪ اﻟﺘﻔﻜﲑ ﻣﻦ ﺪﯾﺪ ﰲ‬
‫ﲣﻄﯿﻂ وﺗﻨﻈﲓ اﻟﻨﻘﻞ اﳊﴬي ﲻﻮﻣﺎ واﻟﻨﻘﻞ اﳊﴬي اﶺﺎﻋﻲ ﺧﺼﻮﺻﺎ ﲆ ﳐﺘﻠﻒ ﻣﺎد‪.‬‬

‫ﻣﺪﯾﻨﺔ ﺳﻄﯿﻒ ﱔ ﻣﻦ اﳌﺪن اﳉﺰا ﺮﯾﺔ اﻟﱵ ﳣﲒ ﲟﻮﻗﻊ ﺟﻐﺮاﰲ اﺳﱰاﺗﯿﺠﻲ ﺒﲑ ‪ ،‬ﻓﻬ ﻲ ﻗﻄﺐ ﺣﴬي ذو ﺗ ٔﺛﲑ ﻮي و وﻃﲏ ‪ ،‬اﺣ ﻮاﲛﺎ ﲆ ﺷﺒﻜﺔ‬
‫ﻃﺮق ﻤﺔ ﺣ ﺚ ﺗﻌﺘﱪ ﻧﻘﻄﺔ ﻣﺮور ﳐﺘﻠﻒ اﻟﺘﺪﻓﻘﺎت ﺑﲔ اﻟﴩق واﻟﻐﺮب وﺑﲔ اﻟﺸﲈل واﳉﻨﻮب ‪ ،‬ﻫﺬا ﻣﺎ ٔدى ﺸﲁ ﺒﲑ اﱃ ﻧﺘﻌﺎش ﻗ ﺼﺎدي واﻟﺘ ﺎري‬
‫ﻠﻤﺪﯾﻨﺔ ‪ ،‬ﻛﲈ اﳖﺎ ﱂ ﺗﺘ ٔ ﺮ ﻻزﻣﺔ ﻣ ﯿﺔ اﻟﱵ ﻣﺮت ﲠﺎ اﻟﺒﻼد ﺸﲁ ﺒﲑ ﰲ ﳖﺎﯾﺔ اﻟﻘﺮن اﳌﺎﴈ ‪ ،‬اﺿﺎﻓﺔ اﱃ اﳌﺸﺎرﯾﻊ اﻟﺘﳮﻮﯾﺔ ا ﺘﻠﻔﺔ اﻟﱵ ﻋﺮﻓﳤﺎ اﳌﺪﯾﻨﺔ‬
‫واﺣ ﻮاﲛﺎ ﲆ ﺑ ﺔ اﻗ ﺼﺎدﯾﺔ و ﺪﻣﺎﺗﯿﺔ ) ﺛﻼﺛﺔ ٔﻗﻄﺎب ﺎﻣﻌﯿﺔ‪ ،‬ﻣ ﻄﻘﺔ ﺻﻨﺎﻋﯿﺔ‪ ،‬ﻣﻄﺎر دوﱄ ‪ٔ ،‬ﻗﻄﺎب ﲡﺎرﯾﺔ وﺗﻌﻠﳰﯿﺔ وﺛﻘﺎﻓ ﺔ‪ ،‬ﻗﻄﺐ ﲱﻲ‪ ،( ...‬ﻛﲈ ﺗﱰﻛﺰ‬
‫ﳐﺘﻠﻒ دارات واﳌﺆﺳﺴﺎت واﻟﺘﺠﻬﲒات ذات اﻟﺘ ٔﺛﲑ ﻗﻠﳰﻲ ﰲ اﳌﺪﯾﻨﺔ ‪ ،‬اﺿﺎﻓﺔ اﱃ اﻟﺘﺤﻮﻻت اﳊﴬﯾﺔ اﻟﱵ ﺷﻬﺪﲥﺎ ﻣﺪﯾﻨﺔ ﺳﻄﯿﻒ اﻟﱵ ارﺗﺒﻄﺖ ﳮﻮ‬
‫ﻗ ﺼﺎدي وا ﳝﻐﺮاﰲ وﲢﺴﻦ ﳕﻂ ﺣ ﺎة ﺳﺎﻛﻨﳱﺎ ‪.‬‬

‫وﻗﺪ ٔدت ﲨﯿﻊ ﻫﺬﻩ اﻟﻌﻮاﻣﻞ اﻟﱵ ﳣﺘﻊ ﲠﺎ ﻣﺪﯾﻨﺔ ﺳﻄﯿﻒ اﱃ ﺬب ٔ ﺪاد ﻫﺎﺋ ﻣﻦ اﻟﺴﲀن اﺿﺎﻓﺔ اﱃ ا ﳮﻮ ا ﳝﻐﺮاﰲ اﻟﻜ ﲑ ‪ ،‬ﺣ ﺚ ٔﺻﺒﺢ اﻟﱰﻛﺰ‬
‫اﻟﺴﲀﱐ ﺸﲁ ﺿﻐﻄﺎ ﺒﲑا ﲆ ا ﺎل اﳊﴬي ﳌﺪﯾﻨﺔ ﺳﻄﯿﻒ ‪ ،‬ﳑﺎ ٔ ﺮت ﺸﲁ ﺒﲑ ﲆ اﻟﺘﻮزﯾﻊ ا ﺎﱄ ﻠﺴﲀن و ﲆ ﺳﺘﻌﲈﻻت و ﺳ ﺘ ﺪاﻣﺎت اﳊﴬﯾﺔ‬
‫‪ ،‬ﻫﺬا ﻣﺎ ﺣﱲ ﲆ اﻟﺴﻠﻄﺔ ا ﺘﺼﺔ ﰲ اﻟﺒﺤﺚ ﺎرج ﺪود اﳌﺪﯾﻨﺔ ﻋﻦ ٔراﴈ ﻣﻮ ﺔ ﻟﻌﻤﻠﯿﺎت اﻟﺘﻌﻤﲑ ‪ ،‬ﻫﺬا ٔدى اﱃ ﲤﺪد ﺣﴬي راﻓﻘﻪ ﲤﺪد ﰲ ﻣﺴﺎﻓﺎت‬
‫اﻟﺘﻨﻘﻼت اﻟﯿﻮﻣ ﺔ واﻠﺠﻮء اﱃ اﺳﺘﻌﲈل اﳌﻜ ﻒ ﻠﺴﯿﺎرة اﳋﺎﺻﺔ ﰲ ﻇﻞ ﺗﺪﱐ ﺪﻣﺎت اﻟﻨﻘﻞ اﳊﴬي اﶺﺎﻋﻲ ﳊﺎﻓﻼت ‪ ،‬ﻛﲈ ﺳﺎﱒ ﻏﯿﺎب ﳐﻄﻂ اﻟﻨﻘﻞ وﳐﻄﻂ‬
‫اﳌﺮور وﻏﯿﺎب ﺳﯿﺎﺳﺔ واﲵﺔ ﰲ اﻟﺘ ﺴﯿﻖ ﺑﲔ اﻟﺘﺨﻄﯿﻂ اﳊﴬي وﲣﻄﯿﻂ اﻟﻨﻘﻞ واﳌﺮور اﳊﴬي ﻣﻦ ﺔ و ﺴﯿﲑ وﺗﻨﻈﲓ اﻟﺘﻨﻘﻼت ﰲ اﳌﺪﯾﻨﺔ ﻣﻦ ﺔ اﺧﺮى‬

‫‪ 1‬أ‪ .‬ﻓﻮزي ﺑﻮدﻗﺔ ‪ ،2005،‬ﻣﻨﻈﺰﻣﺔ اﻟﻨﻘﻞ اﳊﻀﺮي ةاﻟﺘﻨﻤﻴﺔ اﻟﻌﻤﺮاﻧﻴﺔ اﳌﺴﺘﺪاﻣﺔ ﲟﺪﻳﻨﺔ اﳉﺰاﺋﺮ ‪ ،‬ﻧﺪوة اﻟﺘﺨﻄﻴﻂ اﻟﻌﻤﺮاﱐ وﻗﻀﺎﻳﺎ اﳊﺮﻛﺔ واﳌﺮور واﻟﻨﻘﻞ ﰲ اﳌﺪن اﻟﻌﺮﺑﻴﺔ ‪ ،‬اﳌﻌﻬﺪ اﻟﻌﺮﰊ ﻻﳕﺎء اﳌﺪن‬
‫‪ ،‬ﲪﺎﻩ‪ ،‬ﺳﻮرﻳﺎ‪،‬ص‪02‬‬

‫‪1‬‬
‫اﱃ ﻣﺸﺎﰻ اﳊﺮﻛﺔ ﻣﻦ ازد ﺎﻣﺎت واﺧ ﻨﺎﻗﺎت ﻣﺮورﯾﺔ وﺣﻮادث ﻣﺮور ‪ ،‬اﺿﺎﻓﺔ اﱃ اﻟﺘ ٔﺛﲑ اﻟﺴﻠﱯ ﲆ ﻧﻮﻋﯿﺔ اﳋﺪﻣﺔ و ﲆ ﺻﻮرة اﻟﻨﻘﻞ اﶺﺎﻋﻲ ﻋﻨﺪ ﺳﲀن ﻣﺪﯾﻨﺔ‬
‫ﺳﻄﯿﻒ‪.‬‬

‫اﻻﺷﻜﺎﻟﻴﺔ ‪:‬‬

‫ﺑﺎﻟﺮﻏﻢ ﻣﻦ ا ﻬﻮدات اﳌﺒﺬوﻟﺔ ﻟﺪى ﳐﺘﻠﻒ اﻟﻔﺎﻋﻠﲔ ﰲ ﻧﻈﺎم اﻟﻨﻘﻞ اﳊﻀﺮي ﰲ ﻣﺪﻳﻨﺔ ﺳﻄﻴﻒ ﻣﻦ ﺷﻖ ﻃﺮق ﺟﺪﻳﺪة وﺗﻮﺳﻴﻊ‬

‫أﺧﺮى واﻋﺎدة ﺗﺼﻨﻴﻒ ﻃﺮق أﺧﺮى ‪ ،‬وﳏﺎوﻟﺔ ﲡﺪﻳﺪ ﺣﻀﲑة اﻟﻨﻘﻞ اﳊﻀﺮي اﳉﻤﺎﻋﻲ ﺑﺘﺰوﻳﺪﻫﺎ ﲝﺎﻓﻼت ﻧﻘﻞ ﺟﺪﻳﺪة ﻣﻦ أﺟﻞ ﲣﻔﻴﺾ‬

‫ﻣﻦ ﻣﻌﺪل ﺳﻦ اﳊﺎﻓﻼت اﻟﺬي ﲡﺎوز ‪ 17‬ﺳﻨﺔ ﻣﻦ ﺧﻼل ادﺧﺎل ﺣﺎﻓﻼت اﻟﻨﻘﻞ اﳊﻀﺮي اﻟﺘﺎﺑﻌﺔ ﻟﻠﻤﺆﺳﺴﺔ اﻟﻌﻤﻮﻣﻴﺔ ﻟﻠﻨﻘﻞ اﳊﻀﺮي‬

‫واﻟﺸﺒﻪ اﳊﻀﺮي ﻟﻮﻻﻳﺔ ﺳﻄﻴﻒ ﺳﻨﺔ ‪ ، 2008‬اﺿﺎﻓﺔ اﱃ اﻟﺪراﺳﺎت واﻟﺘﺤﻘﻴﻘﺎت اﳌﻴﺪاﻧﻴﺔ ﺣﻮل اﻟﻨﻘﻞ اﳊﻀﺮي اﳉﻤﺎﻋﻲ ﺑﺎﳊﺎﻓﻼت ﰲ‬

‫ﻣﺪﻳﻨﺔ ﺳﻄﻴﻒ ) دراﺳﺔ ﺟﺪوى ﳋﻄﻮط اﻟﱰاﻣﻮاي ﰲ ﻣﺪﻳﻨﺔ ﺳﻄﻴﻒ ‪ ، 2008‬وﲢﻘﻴﻘﺎت اﻷﺳﺮ ﺳﻨﺔ ‪ ، 2004‬اﺿﺎﻓﺔ اﱃ اﶈﺎﺿﺮات‬

‫واﳌﺆﲤﺮات ‪ ، (...‬ﻛﻞ ﻫﺬﻩ اﶈﺎوﻻت ﻛﺎن ﻫﺪﻓﻬﺎ ﻫﻮ ﺗﺜﻤﲔ دور اﻟﻨﻘﻞ اﳊﻀﺮي اﳉﻤﺎﻋﻲ ﺑﺎﳊﺎﻓﻼت واﻟﺘﻘﻠﻴﺺ ﻣﻦ ﻫﻴﻤﻨﺔ اﻟﻨﻘﻞ اﻟﻔﺮدي‬

‫‪ ،‬ﻛﺬﻟﻚ ادﻣﺎج اﻟﻨﻘﻞ اﳊﻀﺮي اﳉﻤﺎﻋﻲ ﺿﻤﻦ ﻣﻨﻈﻮﻣﺔ اﻟﻨﻘﻞ اﳊﻀﺮي ﰲ اﳌﺪﻳﻨﺔ وﲢﻘﻴﻖ اﻟﱰاﺑﻂ ﺑﲔ وﺳﺎﺋﻞ اﻟﻨﻘﻞ اﳊﻀﺮي اﳉﻤﺎﻋﻲ‬

‫واﻟﺴﻴﺎرة اﻟﻔﺮدﻳﺔ ﻣﻦ ‪ ،‬اﺿﺎﻓﺔ اﱃ دﻋﻢ اﻟﻨﻘﻞ اﳉﻤﺎﻋﻲ ﺑﺎﳊﺎﻓﻼت وﺗﻔﻌﻴﻞ دورﻩ ﰲ اﻟﺘﻨﻤﻴﺔ اﳊﻀﺮﻳﺔ ‪.‬‬

‫ﰲ ﻇﻞ ﻛﻞ ﻫﺬﻩ اﶈﺎوﻻت ﻣﺎزاﻟﺖ ﻣﻨﻈﻮﻣﺔ اﻟﻨﻘﻞ اﳊﻀﺮي ﺑﺎﳊﺎﻓﻼت ﰲ ا ﺎل اﳊﻀﺮي ﳌﺪﻳﻨﺔ ﺳﻄﻴﻒ ﺗﻌﺎﱐ ﻣﻦ ﻣﺸﺎﻛﻞ اﳊﺮﻛﺔ‬

‫اﳌﺮورﻳﺔ ﻣﻦ ازدﺣﺎﻣﺎت واﺧﺘﻨﺎﻗﺎت واﻛﺘﻈﺎﻇﺎت داﺧﻞ اﳊﺎﻓﻼت ‪ ،‬اﺿﺎﻓﺔ اﱃ اﻟﻀﺠﻴﺞ واﳊﺎﻟﺔ اﻟﺴﻴﺌﺔ ﻟﻠﺤﺎﻓﻼت ﳑﺎ ﻳﻀﻌﻒ ﻣﻦ درﺟﺔ‬

‫راﺣﺔ ورﻓﺎﻫﻴﺔ اﳌﺘﻨﻘﻞ داﺧﻞ اﳊﺎﻓﻠﺔ ‪ ،‬ﻏﻴﺎب اﻟﻨﻈﺎﻓﺔ داﺧﻞ اﳊﺎﻓﻠﺔ ‪ ،‬وﻃﻮل ﻣﺪة اﻻﻧﺘﻈﺎر ‪ ،‬ﺗﺸﺒﻊ اﳋﻄﻮط و ﻏﻴﺎب ﻇﺮوف اﻟﺮاﺣﺔ‬

‫واﻷﻣﻦ واﻟﺴﻼﻣﺔ ‪،‬ﺗﺪﱐ ﻣﺴﺘﻮى اﳋﺪﻣﺔ ‪ ...‬ﻛﻞ ﻫﺬﻩ اﳌﺸﺎﻛﻞ ﺗﺆﺛﺮ ﺳﻠﺒﺎ ﻋﻠﻰ ﻧﻮﻋﻴﺔ اﳋﺪﻣﺔ وﺻﻮرة اﻟﻨﻘﻞ اﳊﻀﺮي اﳉﻤﺎﻋﻲ ﺑﺎﳊﺎﻓﻼت‬

‫ﺑﺎﳌﺪﻳﻨﺔ‪ ،‬ﳑﺎ ﻳﺴﺎﻫﻢ ﰲ اﺳﺘﻴﺎء اﻟﺴﻜﺎن ﻣﻦ ﻫﺬﻩ اﻟﻮﺳﻴﻠﺔ وﻫﺮو ﻢ ﻣﻨﻬﺎ اﱃ اﺳﺘﻌﻤﺎل اﻟﻨﻘﻞ ﺑﺎﻟﺴﻴﺎرة اﻟﻔﺮدﻳﺔ رﻏﻢ ﺳﻌﺮﻫﺎ اﻟﻌﺎﱄ ‪ ،‬وﻣﻨﻪ‬

‫ﳚﺪ ر ﺑﻨﺎ ﻃﺮح ﰲ ﲝﺜﻨﺎ اﻷﺳﺌﻠﺔ اﻟﺘﺎﻟﻴﺔ ‪:‬‬

‫‪ -‬ﻣﺎﻫﻮ واﻗﻊ اﻟﻨﻘﻞ ﰲ اﳉﺰاﺋﺮ وﻓﻴﻤﺎ ﺗﺘﻤﺜﻞ ﻣﺮاﺣﻞ ﺗﺴﻴﲑﻩ وﺗﻨﻈﻴﻤﻪ ﰲ اﳉﺰاﺋﺮ ؟‬

‫‪ -‬ﻓﻴﻤﺎ ﺗﺘﻤﺜﻞ أﳘﻴﺔ ﻣﺪﻳﻨﺔ ﺳﻄﻴﻒ اﻗﻠﻴﻤﻴﺎ وﻣﺎ دورﻫﺎ ﰲ ﺗﻨﻈﻴﻢ ا ﺎل ؟‬

‫‪ -‬ﻣﺎﻫﻲ ﻋﻨﺎﺻﺮ اﳉﺬب ﻟﺪى ﻣﺪﻳﻨﺔ ﺳﻄﻴﻒ ﺧﺎﺻﺔ واﻟﻮﻻﻳﺔ ﻋﻤﻮﻣﺎ ؟‬

‫‪ -‬ﻣﺎ ﻣﺪى ﺟﺎذﺑﻴﺔ ﻣﺮﻛﺰ اﳌﺪﻳﻨﺔ واﻷﻗﻄﺎب اﳊﻀﺮﻳﺔ ﻟﻠﺤﺮاك اﳊﻀﺮي اﻟﻴﻮﻣﻲ ﰲ اﳌﺪﻳﻨﺔ ؟‬

‫‪ -‬ﻣﺎﻫﻲ ﺧﺼﺎﺋﺺ وﻣﺆﻫﻼت ﻣﺪﻳﻨﺔ ﺳﻄﻴﻒ وﻣﺎ ﻣﺪى ﺗﺄﺛﲑﻫﺎ ﻋﻠﻰ اﳊﺮﻛﻴﺔ ا ﺎﻟﻴﺔ واﳊﻀﺮﻳﺔ ؟‬

‫‪2‬‬
 ‫‪ -‬ﻫﻞ ﺷﺒﻜﺔ اﻟﻄﺮق اﳊﻀﺮﻳﺔ ﻣﻼﺋﻤﺔ ﻟﻠﺤﺮاك اﻟﻴﻮﻣﻲ ﰲ اﳌﺪﻳﻨﺔ ؟‬

‫‪ -‬ﻣﺎﻫﻲ وﺿﻌﻴﺔ اﳍﻴﺎﻛﻞ اﻟﻔﻮﻗﻴﺔ واﻟﺘﺤﺘﻴﺔ ﻟﺸﺒﻜﺔ اﻟﻨﻘﻞ اﳊﻀﺮي اﳉﻤﺎﻋﻲ ﺑﺎﳊﺎﻓﻼت ﰲ ﻣﺪﻳﻨﺔ ﺳﻄﻴﻒ ؟‬

‫‪ -‬ﻣﺎ ﻣﺪى ﺗﻐﻄﻴﺔ أﺣﻴﺎء اﳌﺪﻳﻨﺔ ﺑﺸﺒﻜﺔ اﻟﻨﻘﻞ ﺑﺎﳊﺎﻓﻼت ؟‬

‫‪ -‬ﻓﻴﻤﺎ ﻳﺘﻤﺜﻞ ﻣﺴﺘﻮى اﳋﺪﻣﺔ اﳌﻘﺪﻣﺔ ﻣﻦ ﻃﺮف ﺣﺎﻓﻼت اﻟﻨﻘﻞ اﳊﻀﺮي ﻟﺴﻜﺎن اﳌﻨﻄﻘﺔ ؟‬

‫‪ -‬ﻣﺎ ﻫﻮ ﺣﺠﻢ اﻟﻌﺮض اﳌﻘﺪم ﳋﻄﻮط اﻟﻨﻘﻞ اﳊﻀﺮي اﳉﻤﺎﻋﻲ ﺑﺎﳊﺎﻓﻼت ﲟﺪﻳﻨﺔ ﺳﻄﻴﻒ ؟‬

‫‪ -‬ﻣﺎ ﻫﻲ ﺧﺼﺎﺋﺺ ﺧﻄﻮط اﻟﻨﻘﻞ اﳊﻀﺮي اﳉﻤﺎﻋﻲ ﺑﺎﳊﺎﻓﻼت ﰲ اﳌﺪﻳﻨﺔ ؟‬

‫‪ -‬ﻣﺎﻫﻲ أﳕﺎط اﻟﻨﻘﻞ اﳊﻀﺮي اﳌﻨﺎﻓﺴﺔ ﻟﻠﻨﻘﻞ اﳊﻀﺮي اﳉﻤﺎﻋﻲ ﺑﺎﳊﺎﻓﻼت ﰲ اﳌﺪﻳﻨﺔ ؟‬

‫‪ -‬ﻣﺎﻫﻲ اﻻﻓﺎق اﳌﺴﺘﻘﺒﻠﻴﺔ ﻟﻠﻨﻘﻞ اﳊﻀﺮي ﲟﺪﻳﻨﺔ ﺳﻄﻴﻒ ‪ ،‬وﻣﺎ ﻣﺪى ﻓﻌﺎﻟﻴﺘﻬﺎ ﰲ اﳊﺪ ﻣﻦ ﻣﺸﺎﻛﻞ اﳊﺮﻛﺔ اﳊﻀﺮﻳﺔ وﰲ ﺗﻨﻤﻴﺔ‬

‫اﳌﺪﻳﻨﺔ ؟‬

‫ﻓﻴﻤﺎ ﺗﺘﻤﺜﻞ اﻻﻗﱰاﺣﺎت واﻟﺘﻮﺻﻴﺎت اﻟﱵ ﻣﻦ ﺷﺄ ﺎ أن ﲢﺪ ﻣﻦ اﳌﺸﺎﻛﻞ اﻟﱵ ﻳﻌﺎﱐ ﻣﻨﻬﺎ اﻟﻨﻘﻞ اﳊﻀﺮي واﻟﻨﻘﻞ اﳊﻀﺮي‬ ‫‪-‬‬

‫اﳉﻤﺎﻋﻲ ﺑﺎﳊﺎﻓﻼت داﺧﻞ ا ﺎل اﳊﻀﺮي ﳌﺪﻳﻨﺔ ﺳﻄﻴﻒ ﻣﻦ ﺟﻬﺔ وﺗﻨﻈﻴﻢ اﻟﻨﻘﻞ اﳊﻀﺮي ﺑﺎﳊﺎﻓﻼت ﻣﻦ ﺟﻬﺔ أﺧﺮى ؟‬

‫اﻟﻬﺪف ﻣﻦ اﻟﺪراﺳﺔ ‪:‬‬

‫ﻟﻜﻞ ﲝﺚ ﻏﺎﻳﺔ ﻳﺴﻌﻰ ﻣﻦ ﺧﻼﳍﺎ اﻟﺒﺎﺣﺚ ﻟﺒﻠﻮﻏﻬﺎ وﻣﻨﻪ ﻓﺎﳍﺪف اﳌﺮﺟﻮ ﻣﻦ ﺧﻼل ﲝﺜﻨﺎ ﻳﺘﻤﺜﻞ ﰲ ‪:‬‬

‫‪ -‬دراﺳﺔ اﻟﻮﺿﻌﻴﺔ اﳊﺎﻟﻴﺔ ﻟﻠﻨﻘﻞ اﳊﻀﺮي اﳉﻤﺎﻋﻲ ﺑﺎﳊﺎﻓﻼت ﰲ ا ﺎل اﳊﻀﺮي ﳌﺪﻳﻨﺔ ﺳﻄﻴﻒ ‪.‬‬
‫‪ -‬ﻣﻌﺮﻓﺔ درﺟﺔ ﺗﻠﺒﻴﺔ اﻟﻨﻘﻞ اﳊﻀﺮي ﺑﺎﳊﺎﻓﻼت ﻻﺣﺘﻴﺎﺟﺎت اﻟﺴﻜﺎن ﻣﻦ اﻟﺘﻨﻘﻞ ) اﻟﺘﻮازن ﺑﲔ اﻟﻌﺮض واﻟﻄﻠﺐ(‪.‬‬
‫‪ -‬اﺑﺮاز أﳘﻴﺔ وﺳﻴﻠﺔ اﻟﻨﻘﻞ اﳉﻤﺎﻋﻲ داﺧﻞ ا ﺎل اﳊﻀﺮي ﻟﻠﻤﺪﻳﻨﺔ ‪.‬‬
‫‪ -‬اﺑﺮاز اﳌﺸﺎﻛﻞ واﻻﻧﻌﻜﺎﺳﺎت اﻟﺴﻠﺒﻴﺔ اﳌﱰﺗﺒﺔ ﻋﻦ ﺳﻮء اﳋﺪﻣﺔ ﻟﺪى ﺣﺎﻓﻼت اﻟﻨﻘﻞ اﳊﻀﺮي ﰲ ﻣﺪﻳﻨﺔ ﺳﻄﻴﻒ ﻋﻠﻰ اﻟﺴﻜﺎن‪.‬‬
‫‪ -‬ﺗﻌﻤﻴﻖ اﻻﻫﺘﻤﺎم ﺑﻮﺳﻴﻠﺔ اﻟﻨﻘﻞ اﳊﻀﺮي اﳉﻤﺎﻋﻲ ‪.‬‬
‫‪ -‬اﺑﺮاز ﻛﻴﻔﻴﺔ ﺗﺴﻴﲑ وﺗﻨﻈﻴﻢ اﻟﻔﺎﻋﻠﲔ ﻟﻠﻨﻘﻞ اﳊﻀﺮي اﳉﻤﺎﻋﻲ ﰲ ﻣﺪﻳﻨﺔ ﺳﻄﻴﻒ‪.‬‬
‫‪ -‬ﺗﺴﻠﻴﻂ اﻟﻀﻮء ﻋﻠﻰ أﻫﻢ اﳌﺸﺎرﻳﻊ اﻟﺘﻨﻤﻮﻳﺔ ﰲ ﻗﻄﺎع اﻟﻨﻘﻞ ﲟﺪﻳﻨﺔ ﺳﻄﻴﻒ‪.‬‬

‫‪3‬‬
‫‪ -‬اﻋﻄﺎء ﳎﻤﻮﻋﺔ ﻣﻦ اﻻﻗﱰاﺣﺎت واﻟﺘﻮﺻﻴﺎت اﻟﱵ ﳝﻜﻦ أن ﲢﺪ ﻣﻦ اﺷﻜﺎﻟﻴﺔ اﻟﻨﻘﻞ اﳊﻀﺮي اﳉﻤﺎﻋﻲ ﺑﺎﳊﺎﻓﻼت ﰲ ا ﺎل‬
‫اﳊﻀﺮي ﻟﻠﻤﺪﻳﻨﺔ‪.‬‬

‫أﺳﺒﺎب اﺧﺘﻴﺎر اﻟﻤﻮﺿﻮع ‪:‬‬

‫ﻳﻌﻮد اﺧﺘﻴﺎر ﻣﻮﺿﻮع اﻟﻨﻘﻞ اﳊﻀﺮي اﱃ اﻷﺳﺒﺎب اﻟﺘﺎﻟﻴﺔ ‪:‬‬

‫‪ -‬ﺣﺪاﺛﺔ اﳌﻮﺿﻮع واﻫﺘﻤﺎم اﻟﺪوﻟﺔ ﺑﻪ ﰲ اﻻوﻧﺔ اﻷﺧﲑة ‪.‬‬

‫‪ -‬اﻟﺪور اﻟﻜﺒﲑ اﻟﺬي ﻳﻠﻌﺒﻪ ﻗﻄﺎع اﻟﻨﻘﻞ اﳊﻀﺮي ﰲ اﻟﺘﻄﻮر اﻻﻗﺘﺼﺎدي واﻻﺟﺘﻤﺎﻋﻲ ‪.‬‬
‫‪ -‬ﻋﻼﻗﺘﻪ ﺑﺎﳊﻴﺎة اﳊﻀﺮﻳﺔ ﻟﻠﺴﻜﺎن وأﳘﻴﺘﻪ ﰲ ﺗﻨﻈﻴﻢ ا ﺎل‪.‬‬
‫‪ -‬اﻻﻧﻌﻜﺎﺳﺎت اﻻﳚﺎﺑﻴﺔ واﻟﺴﻠﺒﻴﺔ اﳌﱰﺗﺒﺔ ﻋﻨﻪ‪.‬‬
‫‪ -‬ﻋﻼﻗﺔ اﳌﻮﺿﻮع ﺑﺘﺨﺼﺺ اﻟﺘﺴﻴﲑ اﳊﻀﺮي ‪.‬‬

‫أﺳﺒﺎب اﺧﺘﻴﺎر ﺣﺎﻟﺔ اﻟﺪراﺳﺔ ‪:‬‬

‫ﻳﻌﻮد اﺧﺘﻴﺎرﻧﺎ ﻣﺪﻳﻨﺔ ﺳﻄﻴﻒ ﻛﺤﺎﻟﺔ ﻟﻠﺪراﺳﺔ اﱃ اﻷﺳﺒﺎب اﻟﺘﺎﻟﻴﺔ ‪:‬‬

‫‪ -‬اﳌﻌﺮﻓﺔ اﻟﺸﺨﺼﻴﺔ ﺎل اﻟﺪراﺳﺔ ‪.‬‬

‫‪ -‬اﳌﻮﻗﻊ اﻻﺳﱰاﺗﻴﺠﻲ اﻟﻜﺒﲑ اﻟﺬي ﺗﺘﻤﻴﺰ ﺑﻪ ﻣﺪﻳﻨﺔ ﺳﻄﻴﻒ ﺿﻤﻦ اﻻﻗﺎﻟﻴﻢ ا ﺎورة ‪.‬‬
‫‪ -‬ﺗﺮﻛﺰ ﺑﺎﳌﺪﻳﻨﺔ ﲨﻴﻊ ﻋﻮاﻣﻞ اﳉﺬب ﳑﺎ ﻳﺴﺎﻫﻢ ﰲ ﺣﺠﻢ ﺣﺮاك ﻛﺒﲑ ﻳﺘﻄﻠﺐ دراﺳﺘﻪ ﻣﻦ ﻗﺒﻞ ﳐﺘﻠﻒ اﳌﺨﺘﺼﲔ ﰲ ا ﺎل‪.‬‬
‫‪ -‬ﻇﺎﻫﺮة اﻟﺘﻤﺪد اﳊﻀﺮي اﻟﱵ ﺷﻬﺪ ﺎ ﻣﺪﻳﻨﺔ ﺳﻄﻴﻒ اﻟﱵ أدت اﱃ ﲤﺪد ﰲ ﻣﺴﺎﻓﺎت اﻟﺘﻨﻘﻞ ‪ ،‬وﺑﺎﻟﺘﺎﱄ ﻇﻬﻮر اﳌﺸﺎﻛﻞ‬
‫واﻻﻧﻌﻜﺎﺳﺎت اﻟﺴﻠﺒﻴﺔ ﻣﻦ اﺧﺘﻨﺎﻗﺎت وازدﺣﺎم واﻛﺘﻈﺎظ وﺣﻮادث ﻣﺮور ‪ ،‬وﺑﺎﻟﺘﺎﱄ اﺳﺘﻴﺎء اﻟﺴﻜﺎن ﻣﻦ ﺧﺪﻣﺔ اﻟﻨﻘﻞ اﳊﻀﺮي‬
‫ﻋﻤﻮﻣﺎ واﻟﻨﻘﻞ اﳊﻀﺮي اﳉﻤﺎﻋﻲ ﺧﺼﻮﺻﺎ ‪.‬‬
‫‪ -‬اﻟﻨﻤﻮ اﻟﺴﻜﺎﱐ اﻟﻜﺒﲑ اﻟﺬي ﺷﻬﺪﺗﻪ اﳌﺪﻳﻨﺔ ﰲ اﻻوﻧﺔ اﻻﺧﲑة واﻟﺬي ﺗﺮﺗﺐ ﻋﻨﻪ اﻟﻄﻠﺐ اﻟﻜﺒﲑ ﻋﻠﻰ اﻟﻨﻘﻞ ‪.‬‬
‫‪ -‬اﻟﻨﻘﻞ ﻳﻌﺘﱪ ﻣﺴﺄﻟﺔ ﺿﺮورﻳﺔ وﻣﻠﺤﺔ ﺑﺎﻟﻨﺴﺒﺔ ﻟﻠﺘﺠﻤﻌﺎت اﳊﻀﺮﻳﺔ ‪.‬‬
‫‪ -‬اﻟﻌﻼﻗﺔ اﻟﻮﺛﻴﻘﺔ ﺑﲔ اﳊﺮاك اﳊﻀﺮي ﻟﻠﺴﻜﺎن واﻷﻧﺸﻄﺔ اﻻﻗﺘﺼﺎدﻳﺔ واﻻﺟﺘﻤﺎﻋﻴﺔ‪.‬‬
‫‪ -‬أﳘﻴﺔ اﻟﻨﻘﻞ اﳊﻀﺮي اﳉﻤﺎﻋﻲ ﺿﻤﻦ أﳕﺎط اﻷﺧﺮى ﺣﻴﺚ ﲤﺜﻞ ﻧﺴﺒﺔ اﺳﺘﻌﻤﺎل اﻟﻨﻘﻞ اﳊﻀﺮي اﳉﻤﺎﻋﻲ ﰲ ﻣﺪﻳﻨﺔ ﺳﻄﻴﻒ‬
‫‪ % 57‬ﻣﻨﻬﺎ ﻧﺴﺒﺔ ‪ %51‬ﺧﺎﺻﺔ ﺑﺎﻟﺘﻨﻘﻞ ﺑﺎﺳﺘﻌﻤﺎل اﻟﻨﻘﻞ اﳊﻀﺮي اﳉﻤﺎﻋﻲ ﺑﺎﳊﺎﻓﻼت ﰲ اﳌﺪﻳﻨﺔ ‪ ،‬ﻫﺬا ﻣﺎ ﻳﻔﺴﺮ اﻟﺪور‬
‫اﻟﻜﺒﲑ ﳊﺎﻓﻼت اﻟﻨﻘﻞ اﳊﻀﺮي ﰲ اﻟﻘﺪرة ﻋﻠﻰ اﺳﺘﻴﻌﺎب اﻟﻜﺜﺎﻓﺔ اﻟﻌﺎﻟﻴﺔ ﻣﻦ اﻟﺴﻜﺎن‪.‬‬
‫‪ -‬زﻳﺎدة ﻣﺸﺎﻛﻞ اﻟﻨﻘﻞ اﳊﻀﺮي ﺑﺎﳊﺎﻓﻼت واﻟﺘﺒﻌﻴﺔ ﳓﻮ اﻟﻨﻘﻞ اﻟﻔﺮدي ﻟﺪى اﻟﺴﻜﺎن رﻏﻢ اﻟﺜﻤﻦ اﻟﻜﺒﲑ ﳑﺎ ﻧﺘﺞ ﻋﻨﻪ ﻣﺸﺎﻛﻞ ﰲ‬
‫ﺣﺮﻛﺔ اﳌﺮور وﺗﺸﺒﻊ اﻟﻄﺮق ﺑﺎﻟﺴﻴﺎرات اﻟﻔﺮدﻳﺔ ‪.‬‬

‫‪4‬‬
 ‫ﻓﺮﺿﻴﺎت اﻟﺒﺤﺚ ‪:‬‬

‫ﻟﻼﺟﺎﺑﺔ ﻋﻠﻰ اﻻﺷﻜﺎﻟﻴﺎت اﳌﻄﺮوﺣﺔ وﺿﻌﻨﺎ ﻋﺪة ﻓﺮﺿﻴﺎت واﻟﱵ ﳝﻜﻦ أن ﺗﻜﻮن ﺣﻼ ﻻﺷﻜﺎﻟﻴﺔ اﻟﻨﻘﻞ اﳊﻀﺮي اﳉﻤﺎﻋﻲ ﺑﺎﳊﺎﻓﻼت‬
‫ﰲ ﻣﺪﻳﻨﺔ ﺳﻄﻴﻒ ‪:‬‬

‫اﻟﻔﺮﺿﻴﺔ اﻷوﻟﻰ ‪ :‬ﺗﺮﺟﻊ اﺷﻜﺎﻟﻴﺔ اﻟﻨﻘﻞ اﳊﻀﺮي ﺑﺎﳊﺎﻓﻼت ﰲ اﳌﺪﻳﻨﺔ اﱃ ﺳﻮء اﻟﺘﺴﻴﲑ واﻟﺘﻨﻈﻴﻢ ﻟﺪى اﻟﻔﺎﻋﻠﲔ وذوي اﻻﺧﺘﺼﺎص‬
‫اﺿﺎﻓﺔ اﱃ اﻟﻼﻣﺒﺎﻻت ‪.‬‬

‫اﻟﻔﺮﺿﻴﺔ اﻟﺜﺎﻧﻴﺔ ‪ :‬ﻏﻴﺎب ﳐﻄﻄﻲ اﻟﻨﻘﻞ واﳌﺮور اﳊﻀﺮي وﻧﻘﺺ اﻟﺪراﺳﺎت ذات اﻟﺼﻠﺔ ﻛﺎﻧﺖ اﻟﺴﺒﺐ ﰲ ﻇﻬﻮر ﻣﺸﺎﻛﻞ اﻟﻨﻘﻞ اﳊﻀﺮي‬
‫ﺑﺎﳌﺪﻳﻨﺔ‪.‬‬

‫اﻟﻔﺮﺿﻴﺔ اﻟﺜﺎﻟﺜﺔ ‪ :‬اﻟﺘﺒﺎﻳﻦ ﰲ اﻻﺳﺘﺨﺪاﻣﺎت اﳊﻀﺮﻳﺔ ﳑﺎ ﻧﺘﺞ ﻋﻨﻪ ﺧﻠﻖ ﻣﻨﺎﻃﻖ ﺟﺎذﺑﺔ وﻣﻨﺎﻃﻖ ﻃﺎردة‪.‬‬

‫اﻟﻔﺮﺿﻴﺔ اﻟﺮاﺑﻌﺔ ‪ :‬ﻋﺠﺰ اﻟﻔﺎﻋﻠﲔ ﰲ وﺿﻊ ﻧﻘﻞ ﺣﻀﺮي ﲨﺎﻋﻲ ﻓﻌﺎل ﻧﺘﻴﺠﺔ ﻟﻠﻨﻤﻮ واﻟﱰﻛﺰ اﻟﺴﻜﺎﱐ اﻟﻜﺒﲑ ﰲ ﻣﻨﻄﻘﺔ اﻟﺪراﺳﺔ واﻟﺬي ﻧﺘﺞ‬
‫ﻋﻨﻪ ﻛﺜﺎﻓﺔ ﺣﺮﻛﺔ اﳌﺮور ﰲ اﳌﺪﻳﻨﺔ ‪.‬‬

‫ﻣﺨﻄﻂ اﻟﻌﻤﻞ ‪:‬‬

‫ﰎ ﺗﻨﻈﻴﻢ اﻟﺒﺤﺚ اﱃ ‪:‬‬

‫اﻟﻔﺼﻞ اﻷول ‪ :‬واﻗﻊ اﻟﻨﻘﻞ اﻟﺤﻀﺮي ﻓﻲ اﻟﺠﺰاﺋﺮ‪.‬‬

‫اﳌﺒﺤﺚ اﻷول ‪ :‬ﻋﻤﻮﻣﻴﺎت ﻋﻦ اﻟﻨﻘﻞ اﳊﻀﺮي‪.‬‬

‫اﳌﺒﺤﺚ اﻟﺜﺎﱐ ‪ :‬ﺗﺴﻴﲑ وﺗﻨﻈﻴﻢ اﻟﻨﻘﻞ اﳊﻀﺮي ﰲ اﳉﺰاﺋﺮ‪.‬‬

‫اﻟﻔﺼﻞ اﻟﺜﺎﻧﻲ ‪ :‬ﺧﺼﺎﺋﺺ وﻣﺆﻫﻼت ﻣﺪﻳﻨﺔ ﺳﻄﻴﻒ وﺗﺄﺛﻴﺮﻫﺎ ﻋﻠﻰ اﻟﺪﻳﻨﺎﻣﻴﻜﻴﺔ اﻟﺤﻀﺮﻳﺔ و اﻟﻤﺠﺎﻟﻴﺔ‪.‬‬

‫اﳌﺒﺤﺚ اﻷول ‪ :‬اﳉﺎذﺑﻴﺔ اﻟﻄﺒﻴﻌﻴﺔ واﻻﻗﺘﺼﺎدﻳﺔ وﺗﺄﺛﲑﻫﺎ ﻋﻠﻰ اﳊﺮاك‪.‬‬

‫اﳌﺒﺤﺚ اﻟﺜﺎﱐ ‪ :‬اﻟﺪراﺳﺔ اﻟﺴﻜﺎﻧﻴﺔ واﻟﻌﻤﺮاﻧﻴﺔ‪.‬‬

‫اﻟﻔﺼﻞ اﻟﺜﺎﻟﺚ ‪ :‬واﻗﻊ اﻟﻨﻘﻞ اﻟﺤﻀﺮي اﻟﺠﻤﺎﻋﻲ ﺑﺎﻟﺤﺎﻓﻼت ﻓﻲ ﻣﺪﻳﻨﺔ ﺳﻄﻴﻒ‪.‬‬

‫اﳌﺒﺤﺚ اﻷول ‪ :‬ﺣﺠﻢ اﳊﺮاك وﺗﺄﺛﲑﻩ ﻋﻠﻰ اﳍﻴﺎﻛﻞ اﻟﺘﺤﺘﻴﺔ واﻟﻔﻮﻗﻴﺔ ﻟﺸﺒﻜﺔ اﻟﻨﻘﻞ اﳊﻀﺮي اﳉﻤﺎﻋﻲ ﺑﺎﳊﺎﻓﻼت ﰲ ﻣﺪﻳﻨﺔ‬

‫ﺳﻄﻴﻒ‪.‬‬

‫اﳌﺒﺤﺚ اﻟﺜﺎﱐ ‪ :‬ﺧﺼﺎﺋﺺ ﺧﻄﻮط ﺷﺒﻜﺔ اﻟﻨﻘﻞ اﳊﻀﺮي ﺑﺎﳊﺎﻓﻼت ﰲ ﻣﺪﻳﻨﺔ ﺳﻄﻴﻒ‪.‬‬

‫‪5‬‬
‫اﳌﺒﺤﺚ اﻟﺜﺎﻟﺚ ‪ :‬أﳕﺎط اﻟﻨﻘﻞ اﳊﻀﺮي اﳌﻨﺎﻓﺴﺔ ﻟﻠﻨﻘﻞ اﳊﻀﺮي ﺑﺎﳊﺎﻓﻼت ﰲ اﳌﺪﻳﻨﺔ و اﻷﻓﻖ اﳌﺴﺘﻘﺒﻴﻠﺔ ﻟﻠﻨﻘﻞ اﳊﻀﺮي‬
‫اﳌﺒﺤﺚ اﻟﺮاﺑﻊ ‪ :‬اﻻﻗﱰاﺣﺎت واﻟﺘﻮﺻﻴﺎت ‪.‬‬

‫ﻣﻨﻬﺠﻴﺔ اﻟﺒﺤﺚ ‪:‬‬

‫ﰎ اﻻﻋﺘﻤﺎد ﰲ اﻋﺪاد اﻟﺒﺤﺚ ﻋﻠﻰ اﳌﺮاﺣﻞ اﻟﺘﺎﻟﻴﺔ ‪:‬‬

‫اﻟﻤﺮﺣﻠﺔ اﻷوﻟﻰ ‪:‬‬

‫ﻫﻲ ﻣﺮﺣﻠﺔ اﻟﺒﺤﺚ اﻟﻨﻈﺮي ﺣﻴﺚ ﲤﺜﻠﺖ ﰲ اﻻﻃﻼع ﻋﻠﻰ أﻫﻢ اﻟﺒﺤﻮث واﻟﺪراﺳﺎت وﻛﺬﻟﻚ ﻣﻠﺨﺼﺎت اﳌﺆﲤﺮات وا ﻼت اﻟﻌﻠﻤﻴﺔ‬
‫اﻟﱵ ﲣﺪم ﻣﻮﺿﻮع دراﺳﺘﻨﺎ ‪ ،‬اﺿﺎﻓﺔ اﱃ اﺳﺘﻌﻤﺎل اﳌﺨﻄﻄﺎت واﳋﺮاﺋﻂ واﻟﺼﻮر اﳉﻮﻳﺔ واﻟﻮﺛﺎﺋﻖ اﻟﱵ ﲣﺺ ﻣﻨﻄﻘﺔ اﻟﺪراﺳﺔ واﻟﱵ اﻋﺘﻤﺪﻧﺎ‬
‫ﻋﻠﻴﻬﺎ ﰲ ﲢﻠﻴﻞ وﻣﻌﺎﳉﺔ واﻗﻊ اﳌﺪﻳﻨﺔ‪.‬‬

‫اﻟﻤﺮﺣﻠﺔ اﻟﺜﺎﻧﻴﺔ ‪:‬‬

‫ﲤﺜﻠﺖ ﻫﺬﻩ اﳌﺮﺣﻠﺔ ﰲ ﲨﻊ اﳌﻌﻄﻴﺎت اﻟﱵ ﲣﺺ ﻣﻨﻄﻘﺔ اﻟﺪراﺳﺔ ﻣﻦ اﳌﺪﻳﺮﻳﺎت واﳌﺼﺎﱀ واﳍﻴﺌﺎت وﻣﻜﺎﺗﺐ اﻟﺪراﺳﺎت ‪.‬‬

‫اﻟﻤﺮﺣﻠﺔ اﻟﺜﺎﻟﺜﺔ ‪:‬‬

‫اﻧﻘﺴﻤﺖ ﻫﺬﻩ اﳌﺮﺣﻠﺔ ﺑﺪورﻫﺎ اﱃ ﻣﺮﺣﻠﺘﲔ ‪ ،‬ﲤﺜﻠﺖ اﳌﺮﺣﻠﺔ اﻻوﱃ ﰲ ﲢﻠﻴﻞ وﻣﻌﺎﳉﺔ اﳌﻌﻄﻴﺎت واﻟﻮﺛﺎﺋﻖ اﻟﱵ ﺳﺒﻖ ﲨﻌﻬﺎ ‪ ،‬اﺿﺎﻓﺔ‬
‫اﳊﻮار اﻟﺬي أﺟﺮﻳﻨﺎﻩ ﻣﻊ اﳌﺴﺌﻮﻟﲔ واﻟﺬي ﺗﻀﻤﻦ واﻗﻊ اﻟﻨﻘﻞ اﳊﻀﺮي اﳉﻤﺎﻋﻲ ﺑﺎﳊﺎﻓﻼت ﰲ ﻣﺪﻳﻨﺔ ﺳﻄﻴﻒ ‪ ،‬وأﻫﻢ اﳌﺸﺎﻛﻞ واﻟﻌﻮاﺋﻖ‬
‫اﻟﱵ ﺗﺆرق اﻟﻘﻄﺎع ﰲ اﳌﺪﻳﻨﺔ ‪ ،‬ﻛﺬﻟﻚ ﲤﺤﻮر اﳊﻮار ﻋﻠﻰ اﻻﻓﻖ اﳌﺴﺘﻘﺒﻠﻴﺔ و اﻟﻜﻴﻔﻴﺎت اﻟﱵ ﳝﻜﻦ أن ﲢﺪ ﻣﻦ ﻣﺸﺎﻛﻞ وﻋﻮاﺋﻖ اﻟﻨﻘﻞ‬
‫اﳊﻀﺮي‪.‬‬

‫ﺑﻴﻨﻤﺎ ﲤﺜﻠﺖ اﳌﺮﺣﻠﺔ اﻟﺜﺎﻧﻴﺔ ﰲ اﻟﺪراﺳﺔ اﳌﻴﺪاﻧﻴﺔ اﻟﱵ ﲤﺖ ﻋﻦ ﻃﺮﻳﻖ ﺗﻮزﻳﻊ اﺳﺘﻤﺎرة اﻻﺳﺘﺒﻴﺎن ﻋﻠﻰ ﻣﺴﺘﻌﻤﻠﻲ اﻟﻨﻘﻞ اﳊﻀﺮي‬
‫ﺑﺎﳊﺎﻓﻼت ‪ ،‬ﺣﻴﺚ ﻛﺎﻧﺖ ﻣﺮﺣﻠﺔ اﳚﺎﺑﻴﺔ ﰲ اﻟﺘﺤﻠﻴﻞ اﻟﻔﻌﻠﻲ ﻟﻮاﻗﻊ اﻟﻨﻘﻞ اﳊﻀﺮي اﳉﻤﺎﻋﻲ ﺑﺎﳊﺎﻓﻼت ﻷ ﺎ ﺗﻀﻊ اﻟﺒﺎﺣﺚ ﰲ ﻣﻮاﺟﻬﺔ‬
‫ﻣﺒﺎﺷﺮة ﻟﻠﻈﺎﻫﺮة اﳌﺪروﺳﺔ ‪ ،‬و اﻟﱵ اﻛﺪت ﻟﻨﺎ درﺟﺔ ﺻﺤﺔ اﻟﺒﻴﺎﻧﺎت اﻟﱵ ﰎ ﲨﻌﻬﺎ ﻣﻦ اﳍﻴﺌﺎت واﳌﺼﺎﱀ ذات اﻻﺧﺘﺼﺎص ‪.‬‬

‫ﺗﻘﻨﻴﺎت اﻟﺒﺤﺚ ‪:‬‬

‫‪ /1‬اﻟﺒﺤﺚ اﻟﻤﻜﺘﺒﻲ‪:‬‬

‫ﲤﺜﻞ ﰲ ﲨﻊ اﳌﻌﻄﻴﺎت واﳌﻌﻠﻮﻣﺎت اﻟﱵ ﲣﺺ ﻣﻮﺿﻮع اﻟﺪراﺳﺔ ﻣﻦ ﻛﺘﺐ وﻣﺬﻛﺮات وﻣﻠﺘﻘﻴﺎت وﺗﻘﺎرﻳﺮ‪.‬‬

‫‪ /2‬ﺟﻤﻊ اﻟﻤﻌﻄﻴﺎت ‪:‬‬

‫ﲤﺜﻠﺖ ﰲ اﻟﺘﻮاﺻﻞ ﻣﻊ اﳌﺪﻳﺮﻳﺎت واﳌﺼﺎﱀ اﻟﱵ ﳍﺎ ﺻﻠﺔ ﺑﺎﻟﻨﻘﻞ اﳊﻀﺮي ﰲ ﻣﺪﻳﻨﺔ ﺳﻄﻴﻒ ﺪف اﳊﺼﻮل ﻋﻠﻰ اﳌﻌﻄﻴﺎت‬
‫واﻻﺣﺼﺎﺋﻴﺎت ‪ ،‬ﲤﺜﻠﺖ ﻫﺬﻩ اﳌﺼﺎﱀ ﰲ ‪:‬‬

‫‪6‬‬
 ‫‪ -‬ﻣﺮﻛﺰ اﻟﺪراﺳﺎت واﻻﳒﺎز اﻟﻌﻤﺮاﱐ ﺑﻮﻻﻳﺔ ﺳﻄﻴﻒ‪.‬‬
‫‪ -‬ﻣﺪﻳﺮﻳﺔ اﻟﺘﺨﻄﻴﻂ واﻟﺘﻬﻴﺌﺔ اﻟﻌﻤﺮاﻧﻴﺔ ﺑﻮﻻﻳﺔ ﺳﻄﻴﻒ‪.‬‬
‫‪ -‬ﻣﺪﻳﺮﻳﺔ اﻟﻨﻘﻞ ﺑﻮﻻﻳﺔ ﺳﻄﻴﻒ‪.‬‬
‫‪ -‬اﳌﺼﻠﺤﺔ اﻟﺘﻘﻨﻴﺔ ﺑﺒﻠﺪﻳﺔ ﺳﻄﻴﻒ‪.‬‬
‫‪ -‬أرﺷﻴﻒ ﺑﻠﺪﻳﺔ ﺳﻄﻴﻒ‪.‬‬
‫‪ -‬ﻣﻜﺎﺗﺐ دراﺳﺎت ﰲ وﻻﻳﺔ ﺳﻄﻴﻒ‪.‬‬
‫‪ -‬اﳌﻨﻈﻤﺔ اﻟﻮﻃﻨﻴﺔ ﻟﻠﻨﺎﻗﻠﲔ اﳉﺰاﺋﺮﻳﲔ ﺑﻮﻻﻳﺔ ﺳﻄﻴﻒ‪.‬‬
‫‪ -‬اﳌﺆﺳﺴﺔ اﻟﻮﻃﻨﻴﺔ ﻟﻠﻨﻘﻞ اﳊﻀﺮي وﺷﺒﻪ اﳊﻀﺮي ﺑﻮﻻﻳﺔ ﺳﻄﻴﻒ‪.‬‬

‫‪ /3‬ﺗﻮزﻳﻊ اﻻﺳﺘﻤﺎرة‪:‬‬

‫اﳍﺪف ﻣﻦ ﺗﻮزﻳﻊ اﺳﺘﻤﺎرة اﻻﺳﺘﺒﻴﺎن ﻫﻲ اﳌﻌﺮﻓﺔ اﻟﺸﺨﺼﻴﺔ ﻟﻠﻈﺎﻫﺮة اﻟﱵ ﻳﺪرﺳﻬﺎ اﺿﺎﻓﺔ اﱃ ﺗﺄﻛﺪﻩ ﻣﻦ ﺻﺤﺔ اﻟﺒﻴﺎﻧﺎت اﻟﱵ ﻳﺘﻢ ﲨﻌﻬﺎ‬
‫ﻣﻦ اﳌﺼﺎﱀ واﳍﻴﺌﺎت ذات اﻟﺼﻠﺔ‪.‬‬

‫ﰎ ﺗﻮزﻳﻊ اﻻﺳﺘﻤﺎرة ﰲ ‪ 29‬أﻓﺮﻳﻞ ﺣﱴ ‪ 18‬ﻣﺎي ‪ 150 ،‬اﺳﺘﻤﺎرة اﺳﺘﺒﻴﺎن ﻋﻠﻰ ﻣﺴﺘﻌﻤﻠﻲ اﻟﻨﻘﻞ اﳊﻀﺮي ﺑﺎﳊﺎﻓﻼت ﰲ ﻣﺪﻳﻨﺔ‬
‫ﺳﻄﻴﻒ ‪ 127 ،‬ﰎ اﺳﺘﻐﻼﳍﺎ ﰲ اﻟﺪراﺳﺔ و‪ 23‬اﺳﺘﻤﺎرة ﺿﺎﺋﻌﺔ ‪ ،‬ﺣﻴﺚ ﰎ ﺗﻮزﻳﻌﻬﺎ ﻋﻠﻰ ﳐﺘﻠﻒ اﻻﻓﺮاد ﺳﻮاءا اﻟﻘﺎﻃﻨﲔ ﰲ اﳌﺪﻳﻨﺔ أو‬
‫ﺧﺎرﺟﻬﺎ اﻟﺬﻳﻦ ﻳﺴﺘﻌﻤﻠﻮن اﻟﻨﻘﻞ اﳊﻀﺮي ﺑﺎﳊﺎﻓﻼت ﰲ اﳌﺪﻳﻨﺔ ‪.‬ﻛﻤﺎ ﻗﻤﻨﺎ ﲟﺤﺎول اﳌﻮازﻧﺔ ﰲ اﻟﺘﻮزﻳﻊ ﺑﲔ اﻟﺬﻛﻮر واﻻﻧﺎث ) ‪% 59.57‬‬
‫و‪%40.42‬ﻋﻠﻰ اﻟﱰﺗﻴﺐ (‪ ،‬و ﻛﻤﺎ ﻧﺘﺞ ﻋﻦ اﻟﺘﺤﻘﻴﻖ أﻳﻀﺎ ﺗﻮزﻳﻊ اﻻﺳﺘﻤﺎرة ﻋﻠﻰ ﳐﺘﻠﻒ اﻷﻋﻤﺎر وﻋﻠﻰ ﺣﺴﺐ وﻇﻴﻔﺔ اﳌﺘﻨﻘﻞ ﺣﻴﺚ‬
‫ﻛﺎﻧﺖ اﻟﻔﺌﺔ اﳌﺘﻨﻘﻠﺔ اﻷﻛﱪ ﻫﻲ ﻓﺌﺔ اﻟﻌﻤﺎل ب‪ % 57,44 :‬ﺗﻠﻴﻬﺎ ﻓﺌﺔ اﻟﻄﻼب ب‪ %29.78 :‬ﰒ ﻓﺌﺔ اﻟﺒﻄﺎل واﳌﺘﻘﺎﻋﺪﻳﻦ ب‪:‬‬
‫‪ %4.26‬و ‪ %8.51‬ﻋﻠﻰ اﻟﱰﺗﻴﺐ‪.‬‬

‫ﻣﺸﺎﻛﻞ وﺻﻌﻮﺑﺎت اﻟﺒﺤﺚ ‪:‬‬

‫‪ -‬ﻧﻘﺺ اﻟﺪراﺳﺎت ﺣﻮل اﳌﻮﺿﻮع ﲟﻨﻄﻘﺔ اﻟﺪراﺳﺔ ‪،‬ﺣﻴﺚ ﱂ ﻧﺼﺎدف اﻻ ﻣﺮﺟﻊ وﺣﻴﺪ ﻳﺪرس واﻗﻊ اﻟﻨﻘﻞ اﳊﻀﺮي واﳊﺮاك ﰲ‬
‫ﻣﺪﻳﻨﺔ ﺳﻄﻴﻒ وﻗﺪ ﻛﺎن ﻣﻬﻤﺎ ﻟﺒﺤﺜﻨﺎ ‪ ،‬ﲤﺜﻞ ﻫﺬا اﻟﺒﺤﺚ ﰲ رﺳﺎﻟﺔ دﻛﺘﻮراﻩ ﻧﻮﻗﺸﺖ ﺳﻨﺔ ‪ 2010‬ﻣﻘﺪﻣﺔ ﻣﻦ ﻃﺮف اﻟﺒﺎﺣﺚ‬
‫ﻛﺒﻴﺶ ﻋﺒﺪ اﳊﻜﻴﻢ‪ ،‬ﻋﻨﻮان اﻟﺮﺳﺎﻟﺔ » اﻟﺘﻤﺪد اﳊﻀﺮي واﳊﺮاك اﻟﺘﻨﻘﻠﻲ ﰲ اﻟﻨﻄﺎق اﳊﻀﺮي ﳌﺪﻳﻨﺔ ﺳﻄﻴﻒ «‪.‬‬
‫‪ -‬رﻓﺾ ﺗﺎم وﲤﺎﻃﻞ ﺑﻌﺾ اﳌﺼﺎﱀ واﳍﻴﺌﺎت ﰲ ﺗﺰوﻳﺪﻧﺎ ﺑﺎﳌﻌﻠﻮﻣﺎت اﻟﻀﺮورﻳﺔ‪.‬‬
‫‪ -‬ﺗﻀﺎرب اﻻرﻗﺎم واﳌﻌﻄﻴﺎت ﻣﻦ ﻣﺼﻠﺤﺔ اﱃ أﺧﺮى ‪.‬‬
‫‪ -‬ﻋﺪم اﻻﺳﺘﺠﺎﺑﺔ اﻻﳚﺎﺑﻴﺔ ﳌﺴﺘﻌﻤﻠﻲ اﻟﻨﻘﻞ اﳊﻀﺮي ﰲ اﻋﺪاد اﻻﺳﺘﻤﺎرة ‪.‬‬

‫‪7‬‬
 ‫اﻟﻤﺒﺤﺚ اﻷول‪ :‬ﻋﻤﻮﻣﻴﺎت ﻋﻦ اﻟﻨﻘﻞ اﻟﺤﻀﺮي‪.‬‬

‫اﻟﻤﺒﺤﺚ اﻟﺜﺎﻧﻲ‪ :‬ﺗﺴﻴﻴﺮ وﺗﻨﻈﻴﻢ اﻟﻨﻘﻞ اﻟﺤﻀﺮي ﻓﻲ اﻟﺠﺰاﺋﺮ‪.‬‬

‫‪12‬‬
 ‫واﻗﻊ اﻟﻧﻘل اﻟﺣﺿري ﻓﻲ اﻟﺟزاﺋر‬ ‫اﻟﻔﺻل اﻷول‬

‫ﻣﻘﺪﻣﺔ اﻟﻔﺼﻞ‬

‫ان اﻷرض اﻟﱵ ﲣﺼﺺ ﻟﻨﻘﻞ اﻟﻨﺎس واﻟﺒﻀﺎﺋﻊ داﺧﻞ اﳌﺪﻳﻨﺔ ﺑﻮاﺳﻄﺔ ﳐﺘﻠﻒ وﺳﺎﺋﻞ اﻟﻨﻘﻞ ﺗﺸﻜﻞ ﻋﻨﺼﺮا أﺳﺎﺳﻴﺎ ﻣﻦ ﻋﻨﺎﺻﺮ‬
‫اﺳﺘﺨﺪاﻣﺎت اﻷرض اﳊﻀﺮﻳﺔ‪ ،‬ﺣﻴﺚ ﺗﺸﻜﻞ ﻣﺎ ﻧﺴﺒﺘﻪ ‪ % 33‬ﻣﻦ اﲨﺎﱄ اﺳﺘﺨﺪاﻣﺎت اﻷرض اﳊﻀﺮﻳﺔ اﳌﺨﻄﻄﺔ ‪ ،‬وﳝﻜﻦ اﻟﺘﻌﺒﲑ ﻋﻦ‬
‫أﳘﻴﺘﻪ ﲟﻌﻴﺎرﻳﻦ ‪:‬‬

‫اﳌﻌﻴﺎر اﻷول وﻇﻴﻔﻲ أي ﺑﺪون ﻋﻨﺼﺮ اﻟﻨﻘﻞ واﻷرض اﳊﻀﺮﻳﺔ اﻟﱵ ﳛﺘﻠﻬﺎ ﻻ ﳝﻜﻦ أن ﺗﺘﻄﻮر وﺗﻨﻤﻮ ﻫﺬﻩ اﳌﺪن وﻻ ﺗﺘﻔﺎﻋﻞ ﻣﻊ‬
‫ﺑﻌﻀﻬﺎ اﻟﺒﻌﺾ ‪ ،‬ﻛﻤﺎ ﻳﺼﻌﺐ اﻻﺗﺼﺎل ﺑﲔ اﻻﺳﺘﻌﻤﺎﻻت اﳊﻀﺮﻳﺔ اﻷﺧﺮى ﺑﻐﻴﺎﺑﻪ ‪ ،‬ﺑﻴﻨﻤﺎ اﳌﻌﻴﺎر اﻟﺜﺎﱐ ﻓﻬﻮ ﻛﻤﻲ ﻳﺘﻤﺜﻞ ﰲ ﻣﺴﺎﺣﺔ‬
‫اﻻرض اﳌﺨﺼﺼﺔ اﻟﱵ ﲣﺼﺺ ﻟﻠﻨﻘﻞ ‪.‬‬

‫وﻟﻘﺪ ﺧﺼﺼﺖ اﻟﺪول اﳌﺘﻘﺪﻣﺔ أﻛﺜﺮ ﻣﻦ ﺛﻠﺚ اﳌﺴﺎﺣﺔ اﳊﻀﺮﻳﺔ اﻻﲨﺎﻟﻴﺔ ﳍﺬا اﻟﻌﻨﺼﺮ اﳌﻬﻢ ﻋﻠﻤﺎ أن أﻏﻠﺐ اﻟﺪول اﻟﻨﺎﻣﻴﺔ ﻣﻦ ﺑﻴﻨﻬﺎ‬
‫اﳉﺰاﺋﺮ ﻏﲑ ﻣﻠﺘﺰﻣﺔ ﻣﻦ ﺟﻬﺔ وﻋﺪم ﲣﺼﻴﺺ ﻧﺴﺐ اﻟﻨﻘﻞ اﳊﻀﺮي اﳉﻤﺎﻋﻲ ﺧﺎﺻﺔ ﺑﻮﺳﻴﻠﺔ اﳊﺎﻓﻠﺔ اﻟﺬي ﻫﻮ ﻣﻮﺿﻮع دراﺳﺘﻨﺎ ‪.‬‬

‫وﻣﻦ ﻫﺬا اﳌﻨﻄﻠﻖ ﺳﻨﺘﻄﺮق ﰲ ﻫﺬا اﻟﻔﺼﻞ اﱃ ﻣﺼﻄﻠﺤﺎت ﳍﺎ ﻋﻼﻗﺔ ﺑﺎﻟﻨﻘﻞ ﻋﺎﻣﺔ وﺑﺎﻟﻨﻘﻞ اﳊﻀﺮي ﺧﺎﺻﺔ اﺿﺎﻓﺔ اﱃ اﻷﻫﺪاف‬
‫اﻟﻌﺎﻣﺔ وأﳘﻴﺘﻪ ﰲ اﻟﺘﻨﻤﻴﺔ اﻟﻌﻤﺮاﻧﻴﺔ ‪ ،‬ﻛﺬﻟﻚ ﺳﻨﻌﺮف ﳐﺘﻠﻒ أﻧﻮاﻋﻪ واﻻﻧﻌﻜﺎﺳﺎت اﻻﳚﺎﺑﻴﺔ واﻟﺴﻠﺒﻴﺔ اﳌﱰﺗﺒﺔ ﻋﻦ اﺳﺘﻌﻤﺎﳍﺎ ‪ ،‬ﻛﻤﺎ ﺳﻨﺘﻄﺮق‬
‫اﱃ واﻗﻊ ﺗﺴﻴﲑ اﻟﻨﻘﻞ اﳊﻀﺮي وﺗﻨﻈﻴﻤﻪ ﰲ اﳉﺰاﺋﺮ‪.‬‬

‫‪9‬‬
 ‫واﻗﻊ اﻟﻧﻘل اﻟﺣﺿري ﻓﻲ اﻟﺟزاﺋر‬ ‫اﻟﻔﺻل اﻷول‬

‫اﻟﻤﺒﺤﺚ اﻷول ‪:‬ﻋﻤﻮﻣﻴﺎت ﻋﻦ اﻟﻨﻘﻞ اﻟﺤﻀﺮي‬

‫‪ /1‬ﻣﻔﺎﻫﻴﻢ ﻋﺎﻣﺔ ‪:‬‬

‫‪ /1-1‬اﻟﻨﻘﻞ اﻟﺤﻀﺮي ‪:‬‬

‫‪2‬‬
‫ﻛﻤﺎ ﻳﻌﺘﱪ اﻟﻨﻘﻞ ﻋﻤﻠﻴﺔ‬ ‫اﻟﻨﻘﻞ ﻫﻮ ﻋﻨﺼﺮ ﻣﻜﻮن ﻟﻠﻤﺠﺎل اﳊﻀﺮي ‪ ،‬ﻳﺴﻤﺢ ﲝﺮﻛﺔ اﻷﺷﺨﺎص واﻟﻮﺳﺎﺋﻞ ﺑﲔ ﳐﺘﻠﻒ اﻷﻣﺎﻛﻦ‬
‫‪3‬‬
‫ﻣﺘﻤﻤﺔ ﻟﻺﻧﺘﺎج ‪ ،‬ﺣﻴﺚ ﺗﻮﺟﺪ اﳌﻨﻔﻌﺔ اﳌﻜﺎﻧﻴﺔ ﻟﻠﻤﻨﺘﺠﺎت ﰲ اﻟﻮﻗﺖ اﳌﻨﺎﺳﺐ ﺑﻨﻘﻠﻬﺎ ﻣﻦ أﻗﺎﻟﻴﻢ إﻧﺘﺎﺟﻬﺎ اﱃ اﻷﻗﺎﻟﻴﻢ اﻟﱵ ﲢﺘﺎج إﻟﻴﻬﺎ ‪.‬‬
‫وﻳﻌﺪ اﻟﻨﻘﻞ اﻟﺤﻀﺮي أﺣﺪ ﻓﺮوع اﻟﻨﻘﻞ ‪ ،‬اذا ﻳﻌﺮف ﻋﻠﻰ أﻧﻪ ﻋﺒﺎرة ﻋﻦ ﺣﺮﻛﺔ اﻷﻓﺮاد واﻟﺒﻀﺎﺋﻊ ﺑﲔ اﻷﻣﺎﻛﻦ اﳌﺨﺘﻠﻔﺔ داﺧﻞ اﳌﺪﻳﻨﺔ ‪،‬‬
‫ﺑﺎﺳﺘﺨﺪام وﺳﺎﺋﻞ اﻟﻨﻘﻞ اﳌﺨﺘﻠﻔﺔ ﳋﺪﻣﺔ أﻏﺮاض ﻛﺜﲑة ﺧﻼل أوﻗﺎت اﻟﻴﻮم اﳌﺨﺘﻠﻔﺔ‪.4‬‬

‫‪ /2-1‬اﻟﺤﺮﻛﺔ ‪:‬‬

‫ﻫﻲ ﺣﺮﻛﺔ اﻟﺴﻴﺎرات واﻟﻘﻄﺎرات واﳌﺮﻛﺒﺎت ﲟﺨﺘﻠﻒ أﺷﻜﺎﳍﺎ ﻋﻠﻰ اﻟﻄﺮق وﺳﻜﻚ اﳊﺪﻳﺪ ‪ ،‬ﻫﺬا ﺑﺎﻹﺿﺎﻓﺔ اﱃ ﺣﺮﻛﺔ اﳌﺸﺎة ‪ ، 5‬وﻫﻲ‬
‫ﺗﺸﺒﻪ ﺣﺮﻛﺔ اﻟﺪﻣﺎء وﻣﻜﻮﻧﺎ ﺎ ﰲ اﻟﻜﺎﺋﻨﺎت اﳊﻴﺔ وﺧﻼﻳﺎﻫﺎ ‪ ،‬ﻓﺤﺮﻛﺔ اﻟﻨﺎس واﻟﺒﻀﺎﺋﻊ واﻟﻄﺎﻗﺔ واﳌﻌﻠﻮﻣﺎت ﻫﻲ اﻟﱵ ﲡﻌﻞ اﳊﻴﺎة ﺗﺪب ﰲ‬
‫اﻟﺒﻴﺌﺔ اﳌﻌﻴﺸﻴﺔ ‪ ،‬وان ﱂ ﺗﺴﺮي ﻫﺬﻩ اﳊﺮﻛﺔ ﺑﺸﻜﻞ ﺳﻠﺲ ﰲ اﳌﻨﻄﻘﺔ اﻟﻌﻤﺮاﻧﻴﺔ ﻓﺈ ﺎ ﺗﺼﺎب ﺑﺎﻟﻮﻫﻦ ‪ ،‬وان ﱂ ﻳﻠﺘﺰم ﻫﺬا اﻟﺘﺪﻓﻖ ﲟﺘﻄﻠﺒﺎت‬
‫اﻻﺳﺘﺪاﻣﺔ ﻓﺎﻧﻪ ﻗﺪ ﻳﻠﺤﻖ أﻛﱪ اﻟﻀﺮر ﺑﺎﻟﻌﻤﺮان‪. 6‬‬

‫‪ /3-1‬اﻟﺒﻴﺌﺔ اﻟﺤﻀﺮﻳﺔ ‪:‬‬

‫اﻟﺒﻴﺌﺔ ﻫﻲ ﻛﻞ ﻣﺎﻫﻮ ﺧﺎرج ﻋﻦ ﻛﻴﺎن اﻻﻧﺴﺎن ‪ ،‬وﻛﻞ ﻣﺎ ﳛﻴﻂ ﺑﻪ ﻣﻦ ﻣﻮﺟﻮدات ‪ ،‬ﻓﺎﳍﻮاء اﻟﺬي ﻳﺘﻨﻔﺴﻪ اﻻﻧﺴﺎن ‪ ،‬واﳌﺎء اﻟﺬي‬
‫ﻳﺸﺮﺑﻪ واﻷرض اﻟﱵ ﻳﺴﻜﻦ ﻋﻠﻴﻬﺎ وﻳﺰرﻋﻬﺎ ‪ ،‬وﻣﺎ ﳛﻴﻂ ﺑﻪ ﻣﻦ ﻛﺎﺋﻨﺎت ﺣﻴﺔ أو ﻣﻦ ﲨﺎد ﻫﻲ ﻋﻨﺎﺻﺮ اﻟﺒﻴﺌﺔ اﻟﱵ ﻳﻌﻴﺶ ﻓﻴﻬﺎ ‪ ،‬وﻫﻲ اﻻﻃﺎر‬
‫اﻟﺬي ﳝﺎرس ﻓﻴﻪ ﺣﻴﺎﺗﻪ وﻧﺸﺎﻃﺎﺗﻪ‪.7‬‬

‫ان اﻟﺒﻴﺌﺎت اﳊﻀﺮﻳﺔ واﳌﺘﻤﺜﻠﺔ ﰲ اﳌﺪن واﻟﻘﺮى اﻟﻜﺒﲑة اﳕﺎ ﻫﻲ ﺑﻴﺌﺎت ﺟﺪﻳﺪة وﻏﺮﻳﺒﺔ ﻋﻦ اﻟﻄﺒﻴﻌﺔ اﻟﱵ ﺷﻴﺪت ﻓﻴﻬﺎ ‪ ،‬وأن ﺗﻠﻚ‬
‫اﺑﺘﺪﻋﻬﺎ اﻹﻧﺴﺎن ﻟﺘﺨﺪم ﺣﺎﺟﺎت ﻟﻪ ﺧﺎﺻﺔ ﺑﻪ وﺑﻐﺮاﺋﺰﻩ اﻻﺟﺘﻤﺎﻋﻴﺔ ‪ ،‬ﻓﻬﻲ ﲟﺠﺮد وﺟﻮدﻫﺎ إﺧﻼل ﺑﺎﻻﺗﺰان اﻟﺒﻴﺌﻲ ﰲ ﻣﻨﻄﻘﺘﻬﺎ ‪ ،‬ﻛﻤﺎ أ ﺎ‬

‫‪2‬‬
‫‪Le Source : « Dictionnaire La ville et l’urbain » , P 120.‬‬

‫‪3‬‬
‫أ ‪.‬د‪ /‬ﻣﺤﻤﺪ ﺧﻤﯿﺲ اﻟﺰوﻛﺔ ‪ ،2000 ،‬ﺟﻐﺮاﻓﯿﺔ اﻟﻨﻘﻞ ‪ ،‬دار اﻟﻤﻌﺮﻓﺔ اﻟﺠﺎﻣﻌﯿﺔ ‪ ،‬اﻻﺳﻜﻨﺪرﯾﺔ ‪ ،‬ﻣﺼﺮ ‪ ،‬ص‪.17‬‬

‫‪4‬‬
‫أ‪.‬د‪ /‬ﺳﻌﯿﺪ ﻋﺒﺪه ‪ ، 2008 ،‬ﺟﻐﺮاﻓﯿﺔ اﻟﻨﻘﻞ اﻟﺤﻀﺮي ﻣﻔﮭﻮﻣﮭﺎ ﻣﯿﺪاﻧﮭﺎ وﻣﻨﺎھﺠﮭﺎ ‪ ،‬اﻟﺠﻤﻌﯿﺔ اﻟﺠﻐﺮاﻓﯿﺔ اﻟﻜﻮﯾﺘﯿﺔ ‪ ،‬اﻟﻜﻮﯾﺖ ‪ ،‬ص‪. 16‬‬

‫‪4‬‬
‫‪Oudina Fatima Zohra, 2011 , Mémoire De Magister « Les Effets Du Transport Urbain Sur L’environnement : Cas De La Ville De Sétif ,‬‬
‫‪Algérie , P 38.‬‬

‫‪6‬‬
‫د‪.‬ﻓﺮﯾﺪ ﺻﺒﺢ اﻟﻘﯿﻖ ‪ ،‬ﻣﻔﺎھﯿﻢ اﻻﺳﺘﺪاﻣﺔ ﻛﻤﻨﮭﺠﯿﺔ ﺷﺎﻣﻠﺔ ﻟﺘﻘﯿﯿﻢ اﻟﻤﺨﻄﻄﺎت اﻟﻌﻤﺮاﻧﯿﺔ ﻗﻄﺎع ﻏﺰة ﻛﺤﺎﻟﺔ دراﺳﯿﺔ ‪ ،‬ﻛﻠﯿﺔ اﻟﮭﻨﺪﺳﺔ ﺟﺎﻣﻌﺔ ﻏﺰة اﻹﺳﻼﻣﯿﺔ ‪ ،‬ﻏﺰة ‪ ،‬ﻓﻠﺴﻄﯿﻦ ‪ ،‬ص ‪.5‬‬

‫ص‪. .9‬‬ ‫‪ 7‬د‪/‬أﲪﺪ ﻣﺪﺣﺖ إﺳﻼم ‪ ، 1990 ،‬اﻟﺘﻠﻮث ﻣﺸﻜﻠﺔ اﻟﻌﺼﺮ ‪ ،‬ا ﻠﺲ اﻟﻮﻃﲏ ﻟﻠﺜﻘﺎﻓﺔ واﻟﻔﻨﻮن واﻻداب ‪ ،‬اﻟﻜﻮﻳﺖ ‪،‬‬

‫‪10‬‬
 ‫واﻗﻊ اﻟﻧﻘل اﻟﺣﺿري ﻓﻲ اﻟﺟزاﺋر‬ ‫اﻟﻔﺻل اﻷول‬

‫ﺗﻔﺮض أﻋﺒﺎء ﻣﺘﺰاﻳﺪة ﻋﻠﻰ اﻟﺒﻴﺌﺔ ﺣﻮﳍﺎ ‪ ،‬اذ ﺗﺘﻄﻠﺐ ﻣﻦ ﺗﻠﻚ اﻟﺒﻴﺌﺔ اﻟﻐﺬاء ﻟﺴﻜﺎ ﺎ واﳌﺎء ﳊﺎﺟﺎ ﺎ اﳊﻴﻮﻳﺔ واﻟﺼﻨﺎﻋﻴﺔ وأرﺿﺎ ﺗﺴﺘﻠﺒﻬﺎ ﻣﻨﻬﺎ‬
‫‪8‬‬
‫ﻟﺘﺒﲏ ﻋﻠﻴﻬﺎ وﺣﺪا ﺎ وﻣﺮاﻓﻘﺎ وﻃﺮﻗﻬﺎ وﻣﻄﺎرا ﺎ وﻣﺼﺎﻧﻌﻬﺎ وﻣﻨﺎﲨﻬﺎ ﰒ ﺗﻠﻘﻲ ﺑﻔﻀﻼ ﺎ اﻟﱵ ﻛﺜﲑا ﻣﺎ ﺗﻜﻮن ﻣﻠﻮﺛﺔ اﱃ ﺣﺪ ﻛﺒﲑ‬

‫‪ /4-1‬اﻟﻤﺠﺎل اﻟﺤﻀﺮي ‪:‬‬

‫ﻫﻮ اﳌﺴﺎﺣﺎت اﻟﺸﺎﺳﻌﺔ اﻟﺘﺎﺑﻌﺔ ﻟﺪوﻟﺔ أو ﻟﻌﺎﺻﻤﺔ أو ﳌﺪﻳﻨﺔ أو ﳌﻘﺎﻃﻌﺔ ادارﻳﺔ ‪ ،‬ﻓﻬﻮ ﻳﺘﺤﺪد ﺑﻌﻨﺼﺮ اﳌﺴﺎﺣﺔ ﻓﻘﻂ‪. 9‬‬

‫‪ /5-1‬اﻟﺘﻨﻤﻴﺔ اﻟﻌﻤﺮاﻧﻴﺔ اﻟﻤﺴﺘﺪاﻣﺔ ‪:‬‬

‫اﻟﺘﻨﻤﻴﺔ ﻫﻲ ﻋﻤﻠﻴﺔ ﺪف ﰲ اﻷﺳﺎس إﱃ إﺣﺪاث ﺗﻐﻴﲑ ﳓﻮ اﻷﻓﻀﻞ ﳌﺴﺘﻮى اﻟﻌﻴﺶ وﻟﻈﺮوف ﺣﻴﺎة اﻹﻧﺴﺎن وﻷﳕﺎط ﺗﺜﻤﲔ اﳌﻮارد‬
‫اﶈﻠﻴﺔ‪ ، 10‬ﺗﻌﱪ اﻻﺳﺘﺪاﻣﺔ اﻟﻌﻤﺮاﻧﻴﺔ اﻟﺒﻴﺌﻴﺔ ﻋﻦ ﺣﺎﻟﺔ ﺗﻮازن وإﻋﺎدة ﺻﻴﺎﻏﺔ ﻟﻠﻤﺤﺪدات واﻷﻫﺪاف اﻟﺒﻴﺌﻴﺔ واﻻﻗﺘﺼﺎدﻳﺔ واﻻﺟﺘﻤﺎﻋﻴﺔ وﺣﱴ‬
‫اﻟﺴﻴﺎﺳﻴﺔ ﰲ اﳌﺪن ‪ ،‬وﻫﻲ ﲡﻤﻊ ﻣﺎ ﺑﲔ اﺳﺘﺪاﻣﺔ اﳌﻮارد اﻟﻄﺒﻴﻌﻴﺔ واﻻﺳﺘﺪاﻣﺔ اﻟﺘﻘﻨﻴﺔ واﻻﻗﺘﺼﺎدﻳﺔ واﻻﺟﺘﻤﺎﻋﻴﺔ ‪. 11‬‬

‫‪ /5-1‬اﻟﻨﻘﻞ اﻟﻤﺴﺘﺪام ‪:‬‬

‫ﻫﻮ ﻧﻈﺎم ﻳﺴﻤﺢ ﻟﻸﺷﺨﺎص واﳉﻤﺎﻋﺎت ﺑﺘﻠﺒﻴﺔ ﺣﺎﺟﺎ ﻢ اﻷﺳﺎﺳﻴﺔ ﻣﻦ اﻟﺘﻨﻘﻞ ﺑﺘﻜﻠﻔﺔ ﻋﻘﻼﻧﻴﺔ ﻣﻊ ﲢﻘﻴﻖ اﻷﻣﺎن واﻟﻔﻌﺎﻟﻴﺔ دون أن ﻳﻀﺮ‬
‫ﺑﺎﻟﺼﺤﺔ اﻟﻌﻤﻮﻣﻴﺔ وﺑﺎﻟﺒﻴﺌﺔ ﻣﻊ ﲢﻘﻴﻖ اﻟﺪﻳﻨﺎﻣﻴﻜﻴﺔ اﻻﻗﺘﺼﺎدﻳﺔ ‪. 12‬‬

‫‪ /2‬أﻫﺪاف اﻟﻨﻘﻞ‪:13‬‬

‫ﻣﻦ ﺑﲔ ﻏﺎﻳﺎت اﻟﻨﻘﻞ ﳝﻜﻦ أن ﻧﺮﻛﺰ ﻋﻠﻰ ﲢﻘﻴﻖ اﳌﻮاﻃﻦ اﻟﻌﺎدي أو ﻣﺴﺘﻌﻤﻞ اﻟﻨﻘﻞ ﻟﻌﻤﻠﻴﺔ اﻟﺘﻨﻘﻞ ‪ ،‬وﺗﺘﻤﺜﻞ ﻫﺬﻩ اﻟﻌﻤﻠﻴﺔ ﰲ ﻣﻐﺎدرة‬
‫ﻣﻜﺎن اﱃ اﺧﺮ ﻣﺮورا ﺑﺎﳌﺴﻠﻚ اﻷﻛﺜﺮ اﳌﺒﺎﺷﺮة ‪ ،‬وﻳﻨﺒﻐﻲ أن ﳜﻀﻊ اﻟﺘﺼﺮف ﰲ اﳌﺪى اﻟﻔﺎﺻﻞ ﺑﲔ ﻣﻜﺎن اﻻﻧﻄﻼق وﻣﻜﺎن اﻟﻮﺻﻮل ﻋﻠﻰ‬
‫اﻷﻗﻞ ﺛﻼث ﺷﺮوط ‪:‬‬

‫أي اﳊﻔﺎظ ﻋﻠﻰ اﻟﻨﻔﺲ اذ ﻳﻨﺒﻐﻲ ﻋﻠﻰ اﻟﻔﺮد أن ﻳﺼﻞ ﻏﺎﻳﺘﻪ دون اﻟﺘﻌﺮض اﱃ أذى وﻫﺬا ﻳﻌﲏ ﻛﺬﻟﻚ أن اﻟﺘﻨﻘﻞ‬ ‫‪ /1-2‬اﻟﺴﻼﻣﺔ ‪:‬‬
‫ﻳﻨﺒﻐﻲ أن ﻳﻌﺘﱪ ﻋﺎﻣﻞ اﻟﺮاﺣﺔ اﱃ ﺟﺎﻧﺐ اﻟﺴﻼﻣﺔ‪.‬‬

‫‪ /2-2‬اﻟﻤﺪة ‪ :‬ﻳﻨﺒﻐﻲ ﻋﻠﻰ اﻟﺘﻨﻘﻞ أن ﻳﻌﺘﱪ اﳌﺪة اﳌﻨﺎﺳﺒﺔ اﻷﻗﺼﺮ ﻟﻠﺮﺑﻂ ﺑﲔ ﻧﻘﻄﺔ اﻻﻧﻄﻼق وﻧﻘﻄﺔ اﻟﻮﺻﻮل ‪.‬‬

‫‪ /3-2‬اﻻﻗﺘﺼﺎد ‪ :‬ﻳﻨﺒﻐﻲ ﻟﻌﻤﻠﻴﺔ اﻟﺘﻨﻘﻞ أن ﺗﺄﺧﺬ ﰲ اﳊﺴﺎب ﻋﺎﻣﻞ اﻟﺘﻜﻠﻔﺔ اﳌﺎدﻳﺔ اﻟﺪﻧﻴﺎ ﺑﺪون اﻏﻔﺎل ﺑﻘﻴﺔ اﻟﺸﺮوط‪.‬‬

‫‪8‬‬
‫‪Bencheikh Le Hocine Med Fadel, 2003 ,les Polluants De L’environnement Urbaine Et La sante ,Universite‬‬
‫‪Mohamed Khider , Biskra, Algerie ,P 1.‬‬
‫‪ 3‬ﻛﺒﻴﺶ ﻋﺒﺪ اﳊﻜﻴﻢ‪ ،2010 ،‬ﻣﺬﻛﺮة دﻛﺘﻮراﻩ‪ :‬اﻟﺘﻤﺪد اﳊﻀﺮي واﻟﺘﻨﻘﻞ اﳊﻀﺮي ﰲ اﻟﻨﻄﺎق اﳊﻀﺮي ﳌﺪﻳﻨﺔ ﺳﻄﻴﻒ‪ ،‬ﻛﻠﻴﺔ ﻋﻠﻮم اﻷرض اﳉﻐﺮاﻓﻴﺎ واﻟﺘﻬﻴﺌﺔ اﻟﻌﻤﺮاﻧﻴﺔ‪ ،‬ﺟﺎﻣﻌﺔ ﻣﻨﺘﻮري‪ ،‬ﻗﺴﻨﻄﻴﻨﺔ‬
‫‪ ،‬اﳉﺰاﺋﺮ‪،‬ص‪.27‬‬
‫‪10‬‬
‫‪،‬ص‪.100‬‬ ‫د‪ .‬ﺑﺎﻟﻘﺎﺳﻢ ﺑﻦ ﳏﻤﺪ اﳌﺨﺘﺎر ‪ ، 2003 ،‬اﻟﺘﻨﻤﻴﺔ واﻟﺘﺤﻀﺮ ﰲ اﳉﺒﻞ اﻷﺧﻀﺮ ‪ :‬ﺳﻠﻄﻨﺔ ﻋﻤﺎن ‪ ،‬ﻛﻠﻴﺔ اﻻداب واﻟﻌﻠﻮم اﻻﺟﺘﻤﺎﻋﻴﺔ ‪ ،‬ﺟﺎﻣﻌﺔ اﻟﺴﻠﻄﺎن ﻗﺎﺑﻮس ‪ ،‬ﻋﻤﺎن‬
‫‪11‬د‪ .‬رﻳﺪة دﻳﺐ ‪ ، 2009،‬اﻟﺘﺨﻄﻴﻂ ﻣﻦ أﺟﻞ اﻟﺘﻨﻤﻴﺔ اﳌﺴﺘﺪاﻣﺔ ‪ ،‬ﳎﻠﺔ ﺟﺎﻣﻌﺔ دﻣﺸﻖ ﻟﻠﻬﻨﺪﺳﺔ اﳌﻌﻤﺎرﻳﺔ واﻟﺘﻌﻤﻴﲑ ‪ ،‬ا ﻠﺪ اﳋﺎﻣﺲ واﻟﻌﺸﺮون اﻟﻌﺪد اﻷول ‪،‬ﻛﻠﻴﺔ اﳍﻨﺪﺳﺔ اﳌﻌﻤﺎرﻳﺔ ‪ ،‬ﺟﺎﻣﻌﺔ‬
‫دﻣﺸﻖ ‪ ،‬ﺳﻮرﻳﺎ ‪ ،‬ص‪.488‬‬

‫‪12‬‬
‫‪www.cstctd.org‬‬

‫‪13‬‬
‫ﺳﺎﺑﻖ‪ ،‬ص ‪.2‬‬ ‫أ‪.‬د‪ .‬ﺗﻮﻓﻴﻖ ﺑﺎﳊﺎرث ‪ ،‬ﻣﺮﺟﻊ‬

‫‪11‬‬
 ‫واﻗﻊ اﻟﻧﻘل اﻟﺣﺿري ﻓﻲ اﻟﺟزاﺋر‬ ‫اﻟﻔﺻل اﻷول‬

‫‪ /3‬أﻫﻤﻴﺔ اﻟﻨﻘﻞ ﻓﻲ اﻟﺘﻨﻤﻴﺔ اﻟﻌﻤﺮاﻧﻴﺔ ‪:‬‬

‫ﻳﻌﺘﱪ ﻗﻄﺎع اﻟﻨﻘﻞ أﺣﺪ أﻫﻢ ﻗﻄﺎﻋﺎت اﻟﺘﻨﻤﻴﺔ اﻟﺸﺎﻣﻠﺔ ﰲ اﻟﺪول اﳌﺘﻘﺪﻣﺔ اذ ﻳﻌﺘﱪ ﲣﻄﻴﻂ اﻟﻨﻘﻞ داﺧﻞ اﳌﺪن ذو ﺟﻮاﻧﺐ ﻣﺘﻌﺪدة ‪،‬‬
‫ﺣﻴﺚ ﻳﻨﻈﺮ اﻟﻴﻪ ﺑﺎﻋﺘﺒﺎرﻩ ﺟﺰء ﻻ ﻳﺘﺠﺰأ ﻣﻦ ﻋﻤﻠﻴﺔ اﻟﺘﺨﻄﻴﻂ اﳊﻀﺮي ﻛﻜﻞ‪ ،‬ﻻرﺗﺒﺎﻃﻪ اﻟﻮﺛﻴﻖ ﺑﺎﻟﺘﻜﻮﻳﻦ اﻟﻌﻤﺮاﱐ واﺳﺘﻌﻤﺎﻻت اﻷراﺿﻲ‬
‫‪14‬‬
‫ﻳﻮﻓﺮ اﻟﻨﻘﻞ ﺣﻠﻘﺔ اﻟﻮﺻﻞ ﺑﲔ اﻟﺒﻴﺖ وﻣﻘﺮ اﻟﻌﻤﻞ واﻟﻮاﻗﻊ أن ‪ 50‬ﺑﺎﳌﺎﺋﺔ ﻣﻦ اﻟﺮﺣﻼت‬ ‫اﻟﱵ ﺗﻌﺘﱪ أﺣﺪ أﻫﻢ اﻟﻌﻮاﻣﻞ اﳌﻮﻟﺪة ﻟﻠﺮﺣﻼت‬
‫داﺧﻞ اﳌﺪن ﻫﻲ رﺣﻼت ﺗﺘﻌﻠﻖ ﺑﺎﻟﻌﻤﻞ ﻛﻤﺎ أن اﻟﺘﺴﻮق واﻟﺘﻨﺰﻩ أﺳﺒﺎب أﺧﺮى ﺗﻮﺟﺐ اﻟﻨﻘﻞ ‪ ،‬ﻛﻞ ﻫﺬﻩ ﺗﻌﺘﻤﺪ ﻋﻠﻰ ﺳﻬﻮﻟﺔ اﻟﺘﻨﻘﻞ اﻟﱵ‬
‫ﲡﻌﻞ اﻟﻮﺻﻮل اﱃ اﻷﻣﺎﻛﻦ اﳌﻄﻠﻮﺑﺔ ﺳﻬﻠﺔ وﳑﻜﻨﺔ ﺣﻴﺚ ﺗﺘﻄﻠﺐ ﺣﺮﻛﺔ اﻟﻨﺎس ﺧﺎﺻﺔ ﰲ ﻣﺮاﻛﺰ اﳌﺪن وﺟﻮد وﺳﺎﺋﻞ ﻧﻘﻞ وﻧﻈﻢ ﻣﻦ ﻃﺮق‬
‫‪15‬‬
‫وﺣﺎﻓﻼت ﻏﲑﻫﺎ ﻣﻦ وﺳﺎﺋﻞ اﻟﻨﻘﻞ اﳊﻀﺮي وذﻟﻚ ﻟﺘﺴﻬﻴﻞ اﳊﺮﻛﺔ وﲢﻘﻴﻘﻬﺎ ﻋﻠﻰ أﻓﻀﻞ وﺟﻪ‪.‬‬

‫وﻳﻜﻤﻦ دور اﻟﻨﻘﻞ اﳊﻀﺮي ﰲ ﺗﺰاﻳﺪ اﻟﻨﻤﻮ اﳌﺴﺎﺣﻲ واﻟﺴﻜﺎﱐ وﺗﻌﺪد اﻟﻔﻌﺎﻟﻴﺎت اﻟﻮﻇﻴﻔﻴﺔ ﺿﻤﻦ اﳊﻴﺰ اﳌﺴﺎﺣﻲ ﻟﻠﻤﺪﻳﻨﺔ ‪ ،‬وﻣﻊ‬
‫ﺗﺰاﻳﺪ ﻫﺬﻩ اﻷﳘﻴﺔ اﻷﻣﺮ اﻟﺬي دﻓﻊ اﻟﺒﺎﺣﺜﲔ واﳌﺘﺨﺼﺼﲔ ﰲ ﳎﺎﻻت ﻋﺪة ﻣﻦ ﺗﻨﺎول ﻫﺬا اﳌﻮﺿﻮع ﻛﻞ ﻣﻦ زاوﻳﺔ ﲣﺼﺼﻪ ﺑﻐﻴﺔ اﻟﻮﺻﻮل‬
‫إﱃ ﻧﺘﺎﺋﺞ وﺣﻠﻮل ﲣﺪم اﳌﺪﻳﻨﺔ وﺗﻄﻮرﻫﺎ ‪ ،‬ﻣﻦ ﻫﻨﺎ ﻓﺎن ﻏﺮض ﻫﺬﻩ اﻟﺪراﺳﺎت اﺳﺘﻬﺪف اﻟﻜﺸﻒ ﻋﻦ ﻣﺴﺘﻮى ﻛﻔﺎءة اﺳﺘﻌﻤﺎﻻت‬
‫ﻷﻏﺮاض اﻟﻨﻘﻞ ﰲ اﳌﺪن وﺗﻮزﻳﻌﻬﺎ ‪ ،‬أي أﻧﻪ ﻻ ﳝﻜﻦ أن ﺗﺘﻮﺳﻊ اﳌﺪﻳﻨﺔ ﺑﺪون ﻣﺴﺎرات اﻟﻨﻘﻞ واﻟﺘﺨﻄﻴﻂ ﳍﺎ ‪ ،‬وﰲ اﻻوﻧﺔ اﻷﺧﲑة ﺷﻬﺪﺗﻪ‬
‫اﳌﺪﻳﻨﺔ ﻣﻦ ﳕﻮ ﺣﻀﺮي ﻛﺒﲑ أدى اﱃ اﺣﺪاث ﺗﻐﲑات وﺗﻮﺳﻌﺎت ﻛﺒﲑة ﰲ اﻻﺳﺘﻌﻤﺎﻻت اﻟﻮﻇﻴﻔﻴﺔ وﺗﻮزﻳﻌﻬﺎ ﻋﻠﻰ ﻣﺴﺎﺣﺔ اﻟﺮﻗﻌﺔ اﳊﻀﺮﻳﺔ‬
‫وﻣﺎ ﺗﺒﻊ ذﻟﻚ ﻣﻦ ﻇﻬﻮر ﻋﺪد ﻣﻦ اﳌﺸﻜﻼت اﳌﺘﻤﺜﻠﺔ ﰲ ﺻﻌﻮﺑﺔ اﻟﻮﺻﻮل اﱃ اﻟﻔﻌﺎﻟﻴﺎت اﳌﺨﺘﻠﻔﺔ ‪ ،‬أﺿﻒ اﱃ ذﻟﻚ ﻣﺎ ﺑﺪأت ﺗﻌﺎﻧﻴﻪ ﻣﻦ‬
‫ﻣﺸﺎﻛﻞ اﻟﺘﻨﻘﻼت اﻟﻴﻮﻣﻴﺔ ﻟﻠﺴﻜﺎن ﻟﺘﻠﺒﻴﺔ ﺣﺎﺟﻴﺎ ﻢ اﻟﻀﺮورﻳﺔ ‪ ،‬اذ ﻳﻌﺘﱪ اﻟﻨﻘﻞ اﳊﻀﺮي أداة ﻣﻦ أدوات اﻟﺮﺑﻂ ﺑﲔ ﳐﺘﻠﻒ أﺟﺰاء اﳌﺪﻳﻨﺔ‬
‫وﺗﻠﻚ اﻟﺘﺠﻤﻌﺎت اﳌﺘﻮاﺟﺪة ﻋﻠﻰ ﳎﺎل ﺗﺄﺛﲑﻫﺎ‪ ،‬ﻓﻬﻮ ﲟﺜﺎﺑﺔ اﶈﺮك اﻷﺳﺎﺳﻲ ﻟﻠﺘﺠﻤﻊ اﳊﻀﺮي ‪ ،‬ﻓﻬﻮ ﻳﻬﺪف إﱃ إﻋﻄﺎء دﻳﻨﺎﻣﻴﻜﻴﺔ‬
‫وﻻﺳﺘﻤﺮارﻳﺔ ﻟﻠﺤﻴﺎة اﻟﻴﻮﻣﻴﺔ اﻟﱵ ﺗﻜﻮن ﺑﲔ أﻃﺮاف اﳌﺪﻳﻨﺔ ‪ ،‬ﻛﻤﺎ أن ﻟﻠﻨﻘﻞ أﳘﻴﺔ ﻛﱪى ﰲ اﻟﺘﻨﻤﻴﺔ اﻻﻗﺘﺼﺎدﻳﺔ واﻻﺟﺘﻤﺎﻋﻴﺔ ‪ ،‬ﻓﻬﻮ ﻳﻘﻮم‬
‫‪1‬‬
‫ﻳﻨﻘﻞ اﻷﺷﺨﺎص وﻳﺆدي اﱃ ﻓﻚ اﻟﻌﺰﻟﺔ ﺑﲔ اﳌﻨﺎﻃﻖ اﻟﻨﺎﺋﻴﺔ وﻳﻮﻃﺪ اﻟﺮواﺑﻂ اﻻﺟﺘﻤﺎﻋﻴﺔ‪.‬‬
‫‪16‬‬
‫‪ /4‬ﻣﺨﺘﻠﻒ ﻓﺌﺎت اﻟﻨﻘﻞ ﻓﻲ اﻟﻮﺳﻂ اﻟﺤﻀﺮي ‪:‬‬

‫ﰲ ﻫﺬﻩ اﳊﺎﻟﺔ ﳕﻴﺰ ﺛﻼث أﻧﻮاع ﻣﻦ اﻟﺘﺼﻨﻴﻒ‪ ،‬ﻫﻲ‪:‬‬

‫‪ -‬ﻋﻠﻰ أﺳﺎس ﻣﺎ ﻳﺘﻢ ﻧﻘﻠﻪ ) ﺳﻜﺎن‪ ،‬ﺑﻀﺎﺋﻊ‪(...‬‬

‫‪ -‬ﻋﻠﻰ أﺳﺎس ﳕﻂ اﻟﺘﻨﻘﻞ ) ﻃﺮق ‪ ،‬ﺳﻜﻚ ﺣﺪﻳﺪ ‪ ،‬ﲝﺮ ‪ ،‬ﺮ ‪(...‬‬
‫‪ -‬ﻋﻠﻰ أﺳﺎس اﳌﻠﻜﻴﺔ‬

‫‪ /1-4‬ﻋﻠﻰ أﺳﺎس ﻣﺎ ﻳﺘﻢ ﻧﻘﻠﻪ ‪:‬‬

‫‪ 14‬ﻟﻮﻫﺎﰊ وﻟﻴﺪ ‪ ، 2010 ،‬ﻣﺬﻛﺮة ﲣﺮج ﻣﺎﺳﱰ ﰲ اﻗﺘﺼﺎد اﻟﻨﻘﻞ واﻻﻣﺪاد ‪ :‬اﻟﻨﻘﻞ اﳊﻀﺮي اﳉﻤﺎﻋﻲ دراﺳﺔ ﺣﺎﻟﺔ اﳋﻂ اﳊﻀﺮي ﺑﻮزوران اﶈﻄﺔ اﳉﺪﻳﺪة ﺑﺎﺗﻨﺔ ‪ ،‬ﻛﻠﻴﺔ اﻟﻌﻠﻮم اﻻﻗﺘﺼﺎدﻳﺔ‬
‫واﻟﺘﺠﺎرﻳﺔ واﻟﺘﺴﻴﲑ ‪ ،‬ﺟﺎﻣﻌﺔ اﳊﺎج ﳋﻀﺮ ‪ ،‬ﺑﺎﺗﻨﺔ ‪ ،‬اﳉﺰاﺋﺮ ‪ ،‬ص‪.4‬‬
‫‪15‬ﺻﻐﲑي ﲨﺎل ‪ ،2009،‬ﻣﺬﻛﺮة ﻣﺎﺟﺴﺘﲑ‪ :‬اﻟﻨﻘﻞ اﳊﻀﺮي وﺗﺄﺛﲑﻩ ﰲ ادﻣﺎج اﻟﺘﺠﻤﻌﺎت اﻟﻌﻤﺮاﻧﻴﺔ دراﺳﺔ ﺣﺎﻟﺔ ﻣﺪﻳﻨﺔ ﻣﺴﻴﻠﺔ ‪ ،‬ﻣﻌﻬﺪ ﺗﺴﻴﲑ اﻟﺘﻘﻨﻴﺎت اﳊﻀﺮﻳﺔ ﺟﺎﻣﻌﺔ ﻣﺴﻴﻠﺔ ‪ ،‬ﻣﺴﻴﻠﺔ ‪ ،‬اﳉﺰاﺋﺮ‬
‫‪ ،‬ص‪.30-29‬‬
‫‪16‬‬
‫‪Oudina Fatima Zohra, Op.cit , P63.‬‬

‫‪12‬‬
 ‫واﻗﻊ اﻟﻧﻘل اﻟﺣﺿري ﻓﻲ اﻟﺟزاﺋر‬ ‫اﻟﻔﺻل اﻷول‬

‫ﲣﺘﻠﻒ ﺷﺮوط ﻧﻘﻞ اﻟﺒﻀﺎﺋﻊ ﰲ اﻷوﺳﺎط اﳊﻀﺮﻳﺔ ﻋﻦ ﻧﻘﻠﻬﺎ ﰲ اﻷوﺳﺎط اﻟﺮﻳﻔﻴﺔ ‪ ،‬وذﻟﻚ ﻧﺘﻴﺠﺔ ﲤﻴﺰﻫﺎ ﲞﺼﻮﺻﻴﺎت ﺟﺪ ﺣﺴﺎﺳﺔ‬
‫ﺧﺎﺻﺔ ﰲ اﳌﻨﺎﻃﻖ اﳊﻀﺮﻳﺔ اﻟﻜﺜﻴﻔﺔ ﺟﺪا ‪ ،‬ﻓﻔﻲ أروﺑﺎ ﺗﻌﻴﺶ اﻟﻨﺴﺒﺔ اﻟﻌﺎﻟﻴﺔ ﻣﻦ اﻟﺴﻜﺎن ﰲ اﻷوﺳﺎط اﳊﻀﺮﻳﺔ ﺑﺎﻹﺿﺎﻓﺔ اﱃ اﻟﺘﻤﺮﻛﺰ‬
‫‪17‬‬
‫اﻟﺸﺪﻳﺪ ﻟﻠﺼﻨﺎﻋﺎت ﻓﻴﻬﺎ ‪ ،‬ﻛﻞ ﻫﺬﻩ اﻟﻌﻮاﻣﻞ ﺗﺘﻤﺜﻞ ﰲ ﻧﻘﺎط ﻗﻮﻳﺔ ﻟﻨﻘﻞ اﻟﺒﻀﺎﺋﻊ ﰲ اﻷوﺳﺎط اﳊﻀﺮﻳﺔ‪.‬‬

‫أﻣﺎ ﻓﻴﻤﺎ ﳜﺺ ﻧﻘﻞ اﻟﺴﻜﺎن داﺧﻞ ا ﺎل اﻟﻌﻤﺮاﱐ ﳝﻜﻨﻨﺎ ﺗﻮﺿﻴﺢ ذﻟﻚ ﺑﺸﻲء ﻣﻦ اﻻﳚﺎز ﻓﻴﻤﺎ ﻳﻠﻲ ‪:‬‬

‫‪ /1-1-4‬اﻟﻤﺸﻲ ﻋﻠﻰ اﻷﻗﺪام ‪:‬‬

‫ﻳﻌﺘﱪ ﻧﻮﻋﺎ ﻃﺒﻴﻌﻴﺎ ﺗﻘﻠﻴﺪﻳﺎ ﻻ ﻳﺘﻄﻠﺐ ﻣﺴﺎﻋﺪة ﻣﻴﻜﺎﻧﻴﻜﻴﺔ‪ ،‬و ﻳﺘﻤﻴﺰ ﺑﺎﶈﺪودﻳﺔ ﻣﻦ ﺣﻴﺚ اﳌﺴﺎﻓﺔ اﳌﻘﻄﻮﻋﺔ ﻷﻧﻪ ﻳﺘﻄﻠﺐ ﻛﻤﻴﺔ ﻣﻌﺘﱪة‬
‫ﻣﻦ اﻟﻄﺎﻗﺔ اﳉﺴﺪﻳﺔ ‪ ،‬وﻳﻼﺋﻢ ﻫﺬا اﻟﻨﻮع ﻣﻦ اﻟﺘﻨﻘﻞ اﻟﺸﻮارع اﻟﻀﻴﻘﺔ واﳌﺪن ذات اﻻزدﺣﺎم اﻟﻜﺒﲑ وﻟﻪ ﻓﻮاﺋﺪ ﻋﺪﻳﺪة ﻟﺼﺤﺔ اﻻﻧﺴﺎن‬
‫‪18‬‬
‫واﻟﺒﻴﺌﺔ‪.‬‬

‫ﳝﺜﻞ ﻫﺬا اﻟﻨﻮع ﻗﺴﻤﺎ ﻣﻬﻤﺎ ﰲ اﻟﺘﻨﻘﻼت داﺧﻞ اﳌﺪﻳﻨﺔ ﺧﺎﺻﺔ ﰲ اﻟﺒﻠﺪان اﻟﱵ ﺗﺸﻬﺪ ﻛﺜﺎﻓﺔ ﺳﻜﺎﻧﻴﺔ ﻋﺎﻟﻴﺔ ‪ ،‬وﻳﺴﺎﻫﻢ ﰲ ﺗﻘﻠﻴﻞ‬
‫اﻻزدﺣﺎم واﳌﻮاﻗﻒ وﻫﻮ اﻗﺘﺼﺎدي ﰲ اﻟﻄﺎﻗﺔ وﳛﺎﻓﻆ ﻋﻠﻰ اﻟﺒﻴﺌﺔ‪.‬‬

‫‪ /2-1-4‬اﻟﻨﻘﻞ اﻟﻔﺮدي‪:‬‬

‫اﻟﻨﻘﻞ اﻟﻔﺮدي ﺑﺎﻟﺴﻴﺎرة ﻟﻪ أﺛﺮ ﻛﺒﲑ ﰲ ﺗﻐﻴﲑ أﺳﻠﻮب ﺣﻴﺎة اﻟﺴﻜﺎن ‪ ،‬ﻓﻬﻲ ﺗﺴﻬﻞ اﳊﺮﻛﻴﺔ وﲢﻘﻖ اﻟﻮﺻﻮل اﱃ اﳌﻨﺎﻃﻖ اﳌﺮﻏﻮﺑﺔ دون‬
‫أي ﻗﻴﻮد ‪ ،‬ﻓﻤﺮوﻧﺘﻬﺎ واﻟﺮﻓﺎﻫﻴﺔ اﻟﱵ ﺗﺘﻤﻴﺰ ﺎ ﺟﻌﻠﺖ ﻣﻌﻈﻢ اﻟﺴﻜﺎن ﻳﺘﺠﻬﻮن اﱃ اﻛﺘﺴﺎ ﺎ ‪ ،‬ﻫﺬا ﻣﺎ أدى اﱃ زﻳﺎدة أﻋﺪاد اﻟﺴﻴﺎرات‬
‫ﺑﺪرﺟﺔ أﻛﱪ ﳑﺎ ﻛﺎن ﻣﺘﻮﻗﻌﺎ ‪ ،‬ﻓﻬﺬﻩ اﻟﺰﻳﺎدة ﳍﺎ أﺛﺎر ﺧﻄﲑة ﻋﻠﻰ ا ﺘﻤﻊ ‪ ،‬اﻻ أن ﻣﻌﻈﻢ اﻟﺴﻜﺎن ﻳﻌﲑون أﳘﻴﺔ ﳍﺬﻩ اﳌﺨﺎﻃﺮ اﻟﱵ ﲢﻴﻂ‬
‫ﻢ‪ ،‬ﻓﻤﻦ أﻫﻢ ﻫﺬﻩ اﳌﺨﺎﻃﺮ اﻟﺘﻠﻮث اﻟﺒﻴﺌﻲ ‪ ،‬اﻻزدﺣﺎم اﳌﺮوري ‪ ،‬ﺣﻮادث اﳌﺮور ‪ ،‬اﻻﺳﺘﻬﻼك اﳌﺘﺰاﻳﺪ ﻟﻠﻄﺎﻗﺔ وﻏﲑﻫﺎ ﻣﻦ اﳌﺸﺎﻛﻞ اﻟﱵ‬
‫‪19‬‬
‫ﻳﺴﺒﺒﻬﺎ اﻻﺳﺘﻌﻤﺎل اﳌﺘﺰاﻳﺪ أو اﻟﻐﲑ رﺷﻴﺪ ﻟﻠﺴﻴﺎرة اﻟﻔﺮدﻳﺔ‪.‬‬

‫وﻧﺎﻗﻠﺔ اﻟﻘﻮل أن اﻟﺴﻴﺎرة ﺗﻌﺘﱪ وﺳﻴﻠﺔ اﻟﺘﻨﻘﻞ اﻟﺮاﺋﻌﺔ ‪ ،‬ﻟﻜﻦ اﺛﺎرﻫﺎ اﻟﺴﻠﺒﻴﺔ ﺗﻄﻐﻰ ﻋﻠﻰ اﳚﺎﺑﻴﺎ ﺎ ‪ ،‬رﻏﻢ ﻫﺬا ﳝﻜﻦ أن ﺗﻜﻮن راﺋﻌﺔ‬
‫ﻃﺎﳌﺎ ﻛﺎﻧﺖ وﺟﻬﺘﻬﺎ ﺧﺎرج اﳌﺪﻳﻨﺔ‪.‬‬

‫‪ /3-1-4‬اﻟﻨﻘﻞ اﻟﺠﻤﺎﻋﻲ‪:‬‬

‫ﻣﻦ اﻻﻫﺪاف اﻟﱵ ﻳﺮﺟﻰ ﺑﻠﻮﻏﻬﺎ ﻣﻦ وراء اﻋﺎدة ﻫﻴﻜﻠﺔ ﺷﺒﻜﺔ اﻟﻨﻘﻞ ﻫﻮ اﻋﺎدة اﻻﻋﺘﺒﺎر ﻟﻠﻨﻘﻞ اﳉﻤﺎﻋﻲ وﺟﻌﻠﻪ أﻛﺜﺮ ﻓﻌﺎﻟﻴﺔ ﻋﻦ‬
‫ﻃﺮﻳﻖ زﻳﺎدة ﻗﺪرﺗﻪ ﻋﻠﻰ ﺟﺬب اﻷﺷﺨﺎص وﺗﺮﻏﻴﺒﻬﻢ ﰲ اﺳﺘﻌﻤﺎل اﻟﻨﻘﻞ اﳉﻤﺎﻋﻲ ﺑﺪﻻ ﻣﻦ وﺳﺎﺋﻞ اﻟﻨﻘﻞ اﻷﺧﺮى ‪ ،‬وﻫﺬا ﺑﺎﻷﺧﺬ ﰲ‬
‫اﳊﺴﺒﺎن ﲨﻴﻊ ﺗﻨﻘﻼ ﻢ اﳌﺨﺘﻠﻔﺔ وﻛﺬا ﳏﺎوﻟﺔ ﺗﻘﺪﱘ ﺧﺪﻣﺔ ﻧﻘﻞ ذات ﻧﻮﻋﻴﺔ ﺣﺴﻨﺔ ‪،‬وﻫﻲ أﻓﻀﻞ ﻇﺮوف ﻓﺎﻟﺘﻮزﻳﻊ اﻷﻣﺜﻞ ﻟﻮﺳﺎﺋﻞ اﻟﻨﻘﻞ‬
‫اﳉﻤﺎﻋﻲ ) اﳊﺎﻓﻠﺔ اﻟﻌﺎدﻳﺔ ‪ ،‬اﳊﺎﻓﻠﺔ اﻟﻜﻬﺮﺑﺎﺋﻴﺔ ‪،‬اﻟﻘﻄﺎر اﳌﻌﻠﻖ ‪ ،‬ﻗﻄﺎر اﻷﻧﻔﺎق ‪ ،‬اﻟﱰاﻣﻮاي ‪ (...‬اﳌﺘﻮﻓﺮة ﻟﻼﺳﺘﻐﻼل ﰲ ﳕﻂ ﻣﻌﲔ‬

‫‪17‬‬
‫‪www.eu-portal .net.‬‬

‫‪18‬ﺑﻮﻗﻨﺔ ﺳﻠﻴﻢ ‪ ، 2005،‬ﻣﺬﻛﺮة ﻣﺎﺟﺴﺘﲑ ‪ :‬دراﺳﺔ ﻧﻮﻋﻴﺔ اﳋﺪﻣﺔ ﻟﺪى ﻣﺴﺘﻌﻤﻠﻲ اﻟﻨﻘﻞ اﳊﻀﺮي اﳉﻤﺎﻋﻲ دراﺳﺔ ﻣﻴﺪاﻧﻴﺔ ﰲ ﻣﺪﻳﻨﺔ ﻗﺴﻨﻄﻴﻨﺔ ‪ ،‬ﻛﻠﻴﺔ اﻟﻌﻠﻮم اﻻﻗﺘﺼﺎدﻳﺔ وﻋﻠﻮم اﻟﺘﺴﻴﲑ ‪ ،‬ﺟﺎﻣﻌﺔ‬
‫ﻣﻨﺘﻮري ‪ ،‬ﻗﺴﻨﻄﻴﻨﺔ‪ ،‬اﳉﺰاﺋﺮ ‪ ،‬ص ‪.92‬‬

‫‪19‬ﻧﺬﻳﺮة ﺑﻮﺟﻼل ‪ ، 2011 ،‬ﻣﺬﻛﺮة ﻣﺎﺳﱰ ‪ :‬دراﺳﺔ ﲢﻠﻴﻠﻴﺔ ﻟﺘﻄﻮر اﺳﺘﻌﻤﺎل اﻟﺴﻴﺎرة اﻟﺸﺨﺼﻴﺔ ﰲ اﻟﻮﺳﻂ اﳊﻀﺮي ﺣﺎﻟﺔ ﻣﺪﻳﻨﺔ ﺑﺎﺗﻨﺔ ‪ ،‬ﻛﻠﻴﺔ اﻟﻌﻠﻮم اﻻﻗﺘﺼﺎدﻳﺔ واﻟﺘﺠﺎرﻳﻮ وﻋﻠﻮم اﻟﺘﺴﻴﲑ ‪،‬‬
‫ﺑﺎﺗﻨﺔ ‪ ،‬اﳉﺰاﺋﺮ ‪ ،‬ص‪.61‬‬

‫‪13‬‬
 ‫واﻗﻊ اﻟﻧﻘل اﻟﺣﺿري ﻓﻲ اﻟﺟزاﺋر‬ ‫اﻟﻔﺻل اﻷول‬

‫ﻳﺘﻄﻠﺐ أن ﻳﺸﻜﻞ ﻟﺪى اﻟﺴﻠﻄﺎت اﺧﺘﻴﺎرا اﺳﱰاﺗﻴﺠﻴﺎ ‪ ،‬ﻷن وﺳﺎﺋﻞ اﻟﻨﻘﻞ اﳉﻤﺎﻋﻲ ﲤﻜﻦ ﻣﻦ ﺗﻔﺎدي اﻻزدﺣﺎم ﰲ ﺣﺮﻛﺔ اﳌﺮور ﺑﻨﻘﻠﻬﺎ‬
‫‪20‬‬
‫ﻟﻌﺪد ﻛﺒﲑ ﻣﻦ اﻟﺮﻛﺎب‪ ،‬اﺿﺎﻓﺔ اﱃ ﺗﻠﺒﻴﺘﻬﺎ ﻻﺣﺘﻴﺎﺟﺎت اﻟﻨﻘﻞ ﳉﻤﻴﻊ ﺷﺮاﺋﺢ ا ﺘﻤﻊ ) أﻃﻔﺎل ‪ ،‬رﺟﺎل ‪ ،‬ﻧﺴﺎء وﺷﻴﻮخ ‪.(...‬‬

‫‪ /2-4‬ﻋﻠﻰ أﺳﺎس ﻧﻤﻂ اﻟﺘﻨﻘﻞ ‪:‬‬

‫ﰲ ﻫﺬﻩ اﳊﺎﻟﺔ ﳕﻴﺰ ﺛﻼﺛﺔ ﻓﺌﺎت ﻣﺘﻤﻴﺰة ﻫﻲ ‪ :‬ﺷﺒﻜﺔ اﻟﻄﺮق ‪ ،‬ﺳﻜﻚ اﳊﺪﻳﺪ و ﳎﺎرى اﳌﻴﺎﻩ ‪.‬‬
‫‪21‬‬
‫‪ /1-2-4‬ﺷﺒﻜﺔ اﻟﻄﺮق ‪:‬‬

‫ﺗﻌﺘﱪ ﺷﺒﻜﺎت اﻟﻄﺮق اﶈﺎور اﻷﺳﺎﺳﻴﺔ ﻟﺘﺤﺪﻳﺪ ﻣﻼﻣﺢ ﲣﻄﻴﻂ اﳌﺪﻳﻨﺔ‪ ،‬ﺣﻴﺚ أ ﺎ ﺗﺘﺤﻜﻢ وﺑﺸﻜﻞ ﻛﺒﲑ ﰲ ﺗﻮزﻳﻊ وﲢﺪﻳﺪ‬
‫اﳌﺴﺎﻓﺎت اﳌﺨﺘﻠﻔﺔ ﻻﺳﺘﻌﻤﺎﻻت اﻷراﺿﻲ ﺎ‪.‬‬

‫وﺗﺪرس ﺷﺒﻜﺔ اﻟﻄﺮق ﻟﺘﺤﺪﻳﺪ ﳎﻤﻮﻋﺔ اﻷﺳﺲ واﻻﻋﺘﺒﺎرات اﳋﺎﺻﺔ ﲟﺪى ﻛﻔﺎﻳﺔ وﻛﻔﺎءة ﻫﺬﻩ اﻟﺸﺒﻜﺔ‪،‬ﻓﻤﻦ اﻟﻨﺎﺣﻴﺔ اﻟﻮﻇﻴﻔﻴﺔ ﳒﺪ‬
‫ﺗﻌﺪدا واﺿﺤﺎ ﰲ وﻇﺎﺋﻒ اﻟﻄﺮق ﺑﺎﳌﺪﻳﻨﺔ ﻓﻬﻲ ‪:‬‬

‫‪ -‬ﳏﺎور ﻟﻠﺮﺑﻂ ﺑﲔ ﻛﻞ ﻣﻦ اﻟﻮﻇﺎﺋﻒ اﳌﺨﺘﻠﻔﺔ واﻟﺴﻜﺎن وأﻳﻀﺎ ﺑﲔ اﻟﺴﻜﺎن وﺑﻌﻀﻬﻢ اﻟﺒﻌﺾ‪ ،‬وﺑﻴﻨﻬﻢ وﺑﲔ اﻟﺒﻴﺌﺔ اﶈﻴﻄﺔ ﺳﻮاء‬
‫ﻛﻮﻇﻴﻔﺔ ﻟﻠﺮﺑﻂ اﻻﺟﺘﻤﺎﻋﻲ أو ﻛﻮﻇﻴﻔﺔ ﺗﺮﻓﻴﻬﻴﺔ ﰲ ﺑﻌﺾ اﻷﺣﻴﺎن‪.‬‬
‫‪ -‬ﻛﻤﺎ أ ﺎ ﺗﻌﺪ اﳌﺴﺎرات اﻟﺮﺋﻴﺴﻴﺔ ﻟﺸﺒﻜﺎت اﻟﺒﻨﻴﺔ اﻷﺳﺎﺳﻴﺔ ﺑﺎﳌﺪﻳﻨﺔ ‪ ،‬وﻗﺪ ﺗﻜﻮن ﻃﺮق اﻟﺘﻮﺻﻴﻞ إﱃ اﳌﻠﻜﻴﺎت أو اﳌﺒﺎﱐ ‪.‬‬
‫‪ -‬ﺗﻘﻮم ﺷﺒﻜﺔ اﻟﻄﺮق ﺑﺸﻜﻞ أﺳﺎﺳﻲ ﲞﺪﻣﺔ اﻟﻮﻇﺎﺋﻒ واﻷﻧﺸﻄﺔ اﳌﺨﺘﻠﻔﺔ ﺧﺎﺻﺔ اﻷﻧﺸﻄﺔ اﻟﺘﺠﺎرﻳﺔ ‪.‬‬
‫‪ -‬وﺗﻌﺘﱪ أﻳﻀﺎ ﳏﺎور اﻻﻇﻬﺎر اﻟﺮﺋﻴﺴﻴﺔ ﳌﺒﺎﱐ اﳌﺪﻳﻨﺔ وﻋﻨﺎﺻﺮﻫﺎ وﻣﻌﺎﳌﻬﺎ اﻟﺒﺎرزة وﺑﺎﻟﺘﺎﱄ ﻓﻬﻲ اﻷﺳﺎس ﻟﺪراﺳﺔ اﻟﺘﺸﻜﻴﻞ اﻟﺒﺼﺮي‬
‫ﻟﻠﻤﺪﻳﻨﺔ‪.‬‬
‫‪ -‬وﻫﻲ أﻳﻀﺎ اﻟﻮﻋﺎء اﻟﺮﺋﻴﺴﻲ ﻟﺴﲑ ﺣﺮﻛﺔ اﳌﺮور ﺑﺎﳌﺪﻳﻨﺔ ﺣﺴﺐ ﻣﺴﺘﻮﻳﺎ ﺎ وأﺣﺠﺎﻣﻬﺎ اﳌﺨﺘﻠﻔﺔ وﺑﺎﻟﺘﺎﱄ ﲣﺘﻠﻒ درﺟﺔ اﺳﺘﻴﻌﺎ ﺎ‬
‫ﳍﺬﻩ اﳊﺮﻛﺔ ﻣﻦ ﻣﻮﻗﻊ ﻷﺧﺮ‪.‬‬

‫وﻳﻠﺤﻖ ﺑﺪراﺳﺔ ﺷﺒﻜﺔ اﻟﻄﺮق اﻷﻣﺎﻛﻦ اﳌﺘﻮﻓﺮة ﻻﻧﺘﻈﺎر اﻟﺴﻴﺎرات ﺑﺎﳌﺪﻳﻨﺔ واﻟﱵ ﻏﺎﻟﺒﺎ ﻣﺎ ﺗﻜﻮن ﻋﺸﻮاﺋﻴﺔ ﰲ اﳌﺪن اﻟﻘﺪﳝﺔ‪ ،‬وﻗﺪ ﲣﻄﻂ‬
‫ﺑﻌﺾ اﳌﻮاﻗﻊ إﻻ أن اﻟﺴﻤﺔ اﻟﻐﺎﻟﺒﺔ ﻫﻲ اﻻﻧﺘﻈﺎر ﻋﻠﻰ ﺟﺎﻧﱯ اﻟﻄﺮق ﺑﺎﻹﺿﺎﻓﺔ إﱃ ﺗﻠﻚ اﳌﻮاﻗﻊ اﳌﺘﻔﺮﻗﺔ ﺑﺎﳌﺪﻳﻨﺔ واﳌﺨﺼﺼﺔ ﻷﻏﺮاض‬
‫اﻻﻧﺘﻈﺎر‪.‬‬

‫‪ /2-2-4‬اﻟﻨﻘﻞ ﺑﻮاﺳﻄﺔ ﺳﻜﻚ اﻟﺤﺪﻳﺪ واﻟﻨﻘﻞ اﻟﻤﺎﺋﻲ ‪:‬‬

‫ﺗﱪز أﳘﻴﺔ اﻟﻨﻘﻞ ﺑﺴﻜﻚ اﳊﺪﻳﺪ ﺳﻮاء داﺧﻞ اﳌﺪﻳﻨﺔ أو ﺑﲔ ﻣﺮﻛﺰﻫﺎ وﺿﻮاﺣﻴﻬﺎ ﻣﻦ ﺧﻼل ﻗﺪر ﺎ اﻟﻜﺒﲑة ﻋﻠﻰ ﻧﻘﻞ اﻟﺴﻜﺎن و‬
‫اﳊﻤﻮﻻت اﻟﺜﻘﻴﻠﺔ وﳌﺴﺎﻓﺎت ﺑﻌﻴﺪة وﺑﺴﺮﻋﺔ واﺿﺤﺔ ﺗﻔﻮق اﻟﻜﺜﲑ ﻣﻦ اﻟﻮﺳﺎﺋﻞ اﻷﺧﺮى ‪.‬‬

‫ﻛﻤﺎ أن اﻟﻨﻘﻞ ﺑﻮاﺳﻄﺔ ا ﺎري اﳌﺎﺋﻴﺔ ) اﻟﻘﻨﻮات اﳌﺎﺋﻴﺔ‪ ،‬اﻟﺸﻮاﻃﺊ‪ ،‬اﳌﻴﻨﺎء‪ ،‬اﻟﻨﻬﺮ‪ (...‬أﺻﺒﺤﺖ ﺗﻌﺘﱪ ﻣﻦ اﳋﻄﻮط اﳌﻬﻤﺔ ﰲ‬
‫ا ﺎل اﳊﻀﺮي ‪ ،‬وذﻟﻚ ﻟﺘﻮﻓﺮ اﻟﻜﺜﲑ ﻣﻦ اﻻﳚﺎﺑﻴﺎت ) اﻟﺘﺨﻔﻴﻒ ﻣﻦ اﻻﺧﺘﻨﺎﻗﺎت اﳌﺮورﻳﺔ داﺧﻞ ا ﺎل اﳊﻀﺮي ‪ ،‬ﺳﻬﻮﻟﺔ اﻟﺘﻨﻘﻞ‬

‫‪20‬ﻟﻮﻫﺎﰊ وﻟﻴﺪ ‪ ،‬ﻣﺮﺟﻊ ﺳﺎﺑﻖ‪ ،‬ص‪.64‬‬

‫‪21‬د ‪ /‬ﻋﺎﻃﻒ ﲪﺰة ﺣﺴﻦ ‪ ، 1992 ،‬ﲣﻄﻴﻂ اﳌﺪن أﺳﻠﻮب وﻣﺮاﺣﻞ ‪ ،‬دار اﻟﻜﺘﺐ اﻟﻘﻄﺮﻳﺔ ‪ ،‬ﻗﻄﺮ ‪ ،‬ص ‪.79‬‬

‫‪14‬‬
 ‫واﻗﻊ اﻟﻧﻘل اﻟﺣﺿري ﻓﻲ اﻟﺟزاﺋر‬ ‫اﻟﻔﺻل اﻷول‬

‫ﺧﺎﺻﺔ إﱃ اﳌﺴﺎﻓﺎت اﻟﻄﻮﻳﻠﺔ ‪ ،‬اﻟﺴﻴﺎﺣﺔ‪ ، (...‬ﺣﻴﺚ ﰎ اﻧﺘﻬﺎج ﻫﺬا اﻟﻨﻮع ﰲ اﻟﺒﺪاﻳﺔ ﰲ اﳌﺪن اﻟﻜﺒﲑة اﳌﺘﻮﻓﺮة ﻓﻴﻬﺎ اﻟﺸﺮوط اﻟﻄﺒﻴﻌﻴﺔ‬
‫‪22‬‬
‫اﻟﻼزﻣﺔ ﳍﺬا اﻟﻨﻮع ) ﺷﻴﻜﺎﻏﻮ ‪ ،‬اﺳﻄﻨﺒﻮل ‪ ،‬اﳌﺪن اﻟﱪازﻳﻠﻴﺔ ‪.(... ،‬‬

‫ﻛﻤﺎ ﻳﻌﺘﱪ ﻧﻘﻞ اﻟﺒﻀﺎﺋﻊ واﻷﺷﺨﺎص ﺑﻮاﺳﻄﺔ ﺳﻜﻚ اﳊﺪﻳﺪ أو ا ﺎري اﳌﺎﺋﻴﺔ ﻣﻦ أﳕﺎط اﻟﻨﻘﻞ اﻟﱵ ﲢﱰم اﻟﺒﻴﺌﺔ اﳊﻀﺮﻳﺔ ﺑﺎﳌﻘﺎرﻧﺔ‬
‫‪23‬‬
‫ﺑﺄﳕﺎط اﻟﻨﻘﻞ اﻷﺧﺮى اﻟﻜﺜﲑة اﻟﺘﻠﻮﻳﺚ واﻟﺸﺪﻳﺪة اﻹﺿﺮار ﺑﺎﻟﺒﻴﺌﺔ واﳌﺴﺘﻬﻠﻜﺔ ﻟﻠﻄﺎﻗﺔ‪.‬‬

‫‪ /3-4‬ﻋﻠﻰ أﺳﺎس ﻣﻠﻜﻴﺔ اﻟﻨﻘﻞ ‪:‬‬

‫وﻧﻘﺼﺪ ﰲ ﻫﺬا اﻟﺘﺼﻨﻴﻒ ﻟﻮﺳﺎﺋﻞ اﻟﻨﻘﻞ إﻣﺎ أن ﺗﻜﻮن ﻣﻠﻜﺎ ﻟﻠﺪوﻟﺔ وإﻣﺎ ﺑﺎﻟﻄﺮﻳﻘﺔ اﳌﺒﺎﺷﺮة أو ﻏﲑ اﳌﺒﺎﺷﺮة ) اﻟﻨﻘﻞ اﳉﻤﺎﻋﻲ ( أو‬
‫ﻣﻠﻜﺎ ﻟﻠﺨﻮاص ‪.‬‬

‫ﺑﺎﻟﺮﻏﻢ ﻣﻦ اﻟﺴﻴﺎﺳﺎت اﳌﺒﺬوﻟﺔ اﻟﱵ ﺗﻨﺘﻬﺠﻬﺎ أﻏﻠﺐ اﻟﺪول ﰲ اﻋﺎدة اﻻﻋﺘﺒﺎر ﻟﻠﻨﻘﻞ ﺳﻮاءا ﺗﺎﺑﻌﺎ ﻟﻠﺪوﻟﺔ أو اﳋﻮاص ‪ ،‬ﳒﺪ أن‬
‫وﺳﺎﺋﻞ اﻟﻨﻘﻞ اﻟﻔﺮدي ﻣﻬﻴﻤﻨﺔ ﻋﻠﻰ ﻋﻠﻰ ﻗﻄﺎع اﻟﻨﻘﻞ اﳊﻀﺮي ﻣﻦ ﺣﻴﺚ اﻻﺳﺘﺨﺪام ‪ ،‬وذﻟﻚ ﳌﺎ ﲢﻮﻳﻪ ﻣﻦ ﻫﺬﻩ اﻷﺧﲑة ﻣﻦ ﳑﻴﺰات ﻋﻠﻰ‬
‫ﻏﺮار اﻟﻨﻘﻞ اﻟﻌﺎم وﺳﻮف ﳔﺘﺼﺮﻫﺎ ﰲ اﳉﺪول اﻟﺘﺎﱄ ‪:‬‬
‫‪24‬‬
‫اﻟﺠﺪول )‪ : (01‬اﻟﻔﻮارق اﻟﺮﺋﻴﺴﻴﺔ ﺑﻴﻦ اﻟﻨﻘﻞ ﻣﻠﻚ ﻟﻠﺪوﻟﺔ واﻟﻨﻘﻞ ﻣﻠﻚ ﻟﻠﺨﻮاص‬

‫اﻟﻨﻘﻞ اﻟﻌﺎم ) اﻟﺠﻤﺎﻋﻲ (‬ ‫اﻟﻨﻘﻞ اﻟﺨﺎص ) اﻟﻔﺮدي (‬

‫‪ -‬رﺑﻂ ﻣﻨﺎﻃﻖ ﳏﺪودة ﺑﺒﻌﻀﻬﺎ وﻳﺘﻀﻤﻦ ﻋﺪد ﻣﻦ ﳏﻄﺎت اﻟﻮﻗﻮد‬ ‫‪ -‬ﻳﺴﺘﺨﺪم ﻟﻠﻤﺴﺎﻓﺎت اﻟﻄﻮﻳﻠﺔ واﻟﻘﺼﲑة وﺑﺪون‬
‫ﺗﻮﻗﻒ‬
‫‪ -‬ﻳﺒﺪأ اﻟﻨﻘﻞ ﻣﻦ ﻧﻘﻄﺔ ﳏﺪدة ﺑﻌﻴﺪة أو ﻗﺮﻳﺒﺔ ﻣﻦ اﳌﺴﺘﺨﺪم ﳍﺬا‬ ‫‪ -‬اﻟﻨﻘﻞ ﻣﻦ اﻟﺒﺎب اﱃ اﻟﺒﺎب‬
‫اﻟﻨﻮع ﻣﻦ اﳌﻨﺎﻃﻖ‬
‫‪ -‬ﻗﺪ ﻳﺘﻄﻠﺐ اﻟﻮﺻﻮل ﺑﻌﺾ اﳌﻨﺎﻃﻖ اﺳﺘﺨﺪام أﻛﻔﺮ ﻣﻦ وﺳﻴﻠﺔ‬ ‫‪ -‬ﺳﻬﻮﻟﺔ اﻟﻮﺻﻮل اﱃ أي ﻧﻘﻄﺔ دون اﳊﺎﺟﺔ اﱃ‬
‫وﺳﻴﻠﺔ ﻧﻘﻞ أﺧﺮى‬
‫‪ -‬ﻳﻜﻮن ﰲ اﲡﺎﻫﺎت وﻣﻮاﻋﻴﺪ ﳏﺪدة‬ ‫‪ -‬ﺗﺴﺘﺨﺪم ﰲ أي وﻗﺖ وﺑﺄي اﲡﺎﻩ‬

‫‪ -‬ﻗﺪ ﻻ ﻳﺘﻮﻓﺮ ﻣﻘﺎﻋﺪ ﻛﺎﻓﻴﺔ ﳉﻤﻴﻊ اﻟﺮﻛﺎب‬ ‫‪ -‬ﺗﻮﻓﺮ ﻣﻘﻌﺪ ﺟﻠﻮس ﻟﻜﻞ ﻓﺮد‬

‫‪ -‬ﳏﺪدة اﻟﺴﺮﻋﺔ‬ ‫‪ -‬ﺳﺮﻋﺔ ﺳﲑ ﻋﺎﻟﻴﺔ وﺑﺎﻟﺘﺎﱄ ﻗﺼﺮ ﻣﺪة اﻟﻮﺻﻮل‬

‫‪ -‬ﻣﻠﻚ ﻋﺎم ﻟﻠﺪوﻟﺔ أو اﻟﻘﻄﺎع اﳋﺎص‬ ‫‪ -‬ﻣﻠﻚ ﺧﺎص ﻟﻼﻓﺮاد‬

‫‪22‬‬
‫‪Jacqueline Beaujeu –Garnier , 2008 , Géographie Urbaine , France , P109.‬‬

‫‪23‬‬
‫‪www .statistiques .developpement –durable.gouv.fr/rubrique transport‬‬

‫‪24‬‬
‫ﻣﺴﻌﻮدة ﺑﻮزﻳﺪي ‪ ، 2010 ،‬ﺳﻴﺎﺳﺎت ﲣﻄﻴﻂ اﻟﻨﻘﻞ اﳊﻀﺮي ﰲ اﻃﺎر ﺿﻮاﺑﻂ اﻟﺘﻨﻤﻴﺔ اﳌﺴﺘﺪاﻣﺔ – دراﺳﺔ ﺣﺎﻟﺔ ﻣﺪﻳﻨﺔ اﳉﺰاﺋﺮ‪ ، -‬ﻛﻠﻴﺔ اﻟﻌﻠﻮم اﻻﻗﺘﺼﺎدﻳﺔ وﻋﻠﻮم اﻟﺘﺴﻴﲑ ﻣﺪرﺳﺔ‬
‫اﻟﺪﻛﺘﻮراﻩ ‪ ،‬ﺟﺎﻣﻌﺔ ﻓﺮﺣﺎت ﻋﺒﺎس ‪ ،‬ﺳﻄﻴﻒ ‪ ،‬اﳉﺰاﺋﺮ ‪ ،‬ص‪. 30-29‬‬

‫‪15‬‬
 ‫واﻗﻊ اﻟﻧﻘل اﻟﺣﺿري ﻓﻲ اﻟﺟزاﺋر‬ ‫اﻟﻔﺻل اﻷول‬

‫ﲟﻼﺣﻈﺔ اﳉﺪول رﻗﻢ ) ‪ (01‬ﻧﻼﺣﻆ أن اﻟﻨﻘﻞ اﳋﺎص ﻳﺘﻤﺘﻊ ﲟﻤﻴﺰات ﻋﻦ اﻟﻨﻘﻞ اﻟﻌﺎم ‪ ،‬وﻟﻜﻦ ﻫﺬا ﻻ ﻳﻨﻔﻲ أن اﻟﻨﻘﻞ اﳋﺎص ﻻ ﻳﻮﺟﺪ‬
‫ﺑﻪ ﻋﻴﻮب ‪ ،‬ﺑﻞ ﺗﻜﺘﻨﻔﻪ ﺑﻌﺾ اﳌﺴﺎوئ ﻣﻘﺎرﻧﺔ ﺑﺎﻟﻨﻘﻞ اﻟﻌﺎم ﻣﻨﻬﺎ ﻣﺎﻳﻮﺿﺤﻪ اﳉﺪول اﻟﺘﺎﱄ ‪:‬‬

‫اﻟﺠﺪول )‪ : (02‬ﺑﻌﺾ ﻣﺴﺎوئ اﻟﻨﻘﻞ اﻟﺨﺎص ﻣﻘﺎرﻧﺔ ﺑﺎﻟﻨﻘﻞ اﻟﻌﺎم‬

‫اﻟﻨﻘﻞ اﻟﻌﺎم )اﻟﺠﻤﺎﻋﻲ(‬ ‫اﻟﻨﻘﻞ اﻟﺨﺎص ) اﻟﻔﺮدي (‬

‫‪ -‬ﻳﺘﻤﺘﻊ اﳌﺴﺎﻓﺮ ﺑﻮﻗﺖ اﻟﺮﺣﻠﺔ ﻣﻦ ﺧﻼل ﻣﺸﺎﻫﺪة ﻣﺎ‬ ‫‪ -‬ﺗﻌﺮض اﻟﺴﺎﺋﻖ اﱃ اﻟﺘﻮﺗﺮ اﻟﻌﺼﱯ وﻗﻠﺔ اﻟﺘﻤﺘﻊ ﺑﺎﻟﺮﺣﻠﺔ‬
‫ﺣﻮل اﻟﻄﺮﻳﻖ ﻣﻦ ﻣﻈﺎﻫﺮ ﻣﺘﻨﻮﻋﺔ‬
‫‪ -‬ﻻ ﺗﺸﻜﻞ ازدﺣﺎﻣﺎ ﻛﺒﲑا ﻋﻠﻰ اﻟﻄﺮﻳﻖ‬ ‫‪ -‬اﳌﺴﺎﳘﺔ ﰲ زﻳﺎدة ﺣﺠﻢ اﻻزدﺣﺎم اﳌﺮوري ﰲ اﻟﺸﻮارع اﻟﺮﺋﻴﺴﻴﺔ‬
‫واﻟﻔﺮﻋﻴﺔ ﻓﺘﻘﻞ اﻟﺴﺮﻋﺔ وﻳﺰداد اﻟﺰﻣﻦ اﳌﺴﺘﻐﺮق ﰲ اﻟﺮﺣﻠﺔ‬

‫‪ -‬ارﺗﻔﺎع ﻋﺪد اﳌﺘﻨﻘﻠﲔ وﻳﺼﻞ اﱃ اﻟﻌﺸﺮات‬ ‫‪ -‬ﻗﻠﺔ ﻋﺪد اﳌﺘﻨﻘﻠﲔ وﻗﺪ ﻳﻜﻮن ﺷﺨﺺ واﺣﺪ ﰲ اﻟﺴﻴﺎرة‬
‫‪ -‬ﻻ ﲢﺘﺎج اﱃ ﺳﺎﺣﺎت ﻛﺒﲑة ﺧﺎﺻﺔ وﺳﻂ اﳌﺪﻳﻨﺔ‬ ‫‪ -‬ﲢﺘﺎج اﱃ ﻣﺴﺎﺣﺎت وﻗﻮف ﰲ أﻣﺎﻛﻦ اﻟﺴﻜﻦ واﻟﻌﻤﻞ‬
‫‪ -‬ﻗﻠﺔ ﻧﺴﺒﺔ اﳊﻮادث‬ ‫‪ -‬ارﺗﻔﺎع ﻧﺴﺒﺔ اﳊﻮادث‬
‫ﻧﺘﻴﺠﺔ ‪:‬‬

‫ﻳﻌﺘﱪ ﻗﻄﺎع اﻟﻨﻘﻞ اﳊﻀﺮي أﺣﺪ أﻫﻢ ﻗﻄﺎﻋﺎت اﻟﺘﻨﻤﻴﺔ اﻟﺸﺎﻣﻠﺔ ﻛﻤﺎ ﻳﻨﻈﺮ اﻟﻴﻪ ﻛﺠﺰأ ﻻ ﻳﺘﺠﺰأ ﻣﻦ اﳌﻨﻈﻮﻣﺔ اﳊﻀﺮﻳﺔ ﺑﻞ ﻳﻌﺘﱪﻩ اﻟﺒﻌﺾ‬
‫ﻫﻮ اﳌﻨﻈﻮﻣﺔ ﺑﺬا ﺎ‪ ،‬وﻳﻜﻤﻦ دورﻩ ﺑﺄﳕﺎﻃﻪ اﳌﺨﺘﻠﻔﺔ ﰲ اﻋﻄﺎء اﻟﺪﻳﻨﺎﻣﻴﻜﻴﺔ اﳊﻀﺮﻳﺔ واﻻﺳﺘﻤﺮارﻳﺔ ﰲ اﳊﻴﺎة اﳊﻀﺮﻳﺔ ‪ ،‬ﻓﻨﺠﺪ ﻛﻞ ﻫﺬﻩ اﻻﻧﻮاع‬
‫ﺳﻮاء ﻓﺮدﻳﺔ أو ﲨﺎﻋﻴﺔ أ ﺎ ﻣﺘﻜﺎﻣﻠﺔ ﻓﻴﻤﺎ ﺑﻴﻨﻬﺎ ﻣﻦ أﺟﻞ ﲢﻘﻴﻖ اﻷﻫﺪاف اﳌﺮﺟﻮة ﻣﻦ ﲣﻄﻴﻄﻬﺎ ‪ ،‬ﻛﺎﻟﺘﻘﻠﻴﻞ ﻣﻦ ﺣﻮادث اﳌﺮور واﳊﺪ ﻣﻦ‬
‫اﻻزدﺣﺎم واﻻﺧﺘﻨﺎق وﺿﻤﺎن اﻟﺴﻼﻣﺔ واﻻﻣﺎن واﻟﺮاﺣﺔ واﻟﺮﻓﺎﻫﻴﺔ ‪.‬‬

‫‪16‬‬
 ‫واﻗﻊ اﻟﻧﻘل اﻟﺣﺿري ﻓﻲ اﻟﺟزاﺋر‬ ‫اﻟﻔﺻل اﻷول‬

‫اﻟﻤﺒﺤﺚ اﻟﺜﺎﻧﻲ ‪:‬ﺗﺴﻴﻴﺮ وﺗﻨﻈﻴﻢ اﻟﻨﻘﻞ اﻟﺤﻀﺮي ﻓﻲ اﻟﺠﺰاﺋﺮ‬

‫‪25‬‬
‫‪ /1‬اﻟﻤﺤﺎور اﻟﻜﺒﺮى ﻟﺴﻴﺎﺳﺔ اﻟﻨﻘﻞ ﻓﻲ اﻟﺠﺰاﺋﺮ‪:‬‬

‫ﺳﻴﺎﺳﺔ اﻟﻨﻘﻞ ﰲ اﳉﺰاﺋﺮ ﻋﺮﻓﺖ ﻣﺮﺣﻠﺘﲔ ﻫﺎﻣﺘﲔ ‪ ،‬ﻫﻲ‪:‬‬

‫‪ /1-1‬اﻟﻤﺮﺣﻠﺔ اﻷوﻟﻰ ‪1988-1962 :‬‬

‫إن اﻟﻘﺎﻧﻮن رﻗﻢ ‪ 17 /88‬اﳌﺆرخ ﰲ ‪ 10‬ﻣﺎي ‪ ،1988‬واﻟﺬي ﻳﺘﻀﻤﻦ ﺗﻮﺟﻴﻪ اﻟﻨﻘﻞ اﻟﱪي وﺗﻨﻈﻴﻤﻪ واﻟﺬي ﻳﻨﺺ ﻋﻠﻰ اﶈﺎور‬
‫اﳌﺴﺘﺨﻠﺼﺔ ﰲ اﳉﺪول اﻟﺘﺎﱄ ‪:‬‬

‫اﻟﺠﺪول رﻗﻢ )‪ : (03‬اﻟﻤﺤﺎور اﻟﻜﺒﺮى اﻟﺘﻲ ﺟﺎء ﺑﻬﺎ اﻟﻘﺎﻧﻮن رﻗﻢ ‪.17/88‬‬

‫اﻟﻤﺤﺘﻮى‬ ‫اﻟﻤﻮاد‬
‫‪ -‬ﳛﺪد ﻫﺬا اﻟﻘﺎﻧﻮن ﻗﻮاﻋﺪ ﺗﻨﻔﻴﺬ اﻟﺴﻴﺎﺳﺔ اﻟﻮﻃﻨﻴﺔ ﻟﻠﻨﻘﻞ اﻟﱪي وﻳﺮﺳﻢ اﻹﻃﺎر اﻟﻌﺎم ﳌﻤﺎرﺳﺔ أﻧﺸﻄﺔ‬ ‫اﳌﺎدة اﻷوﱃ‬
‫اﻟﻨﻘﻞ اﻟﱪي ﻟﻸﺷﺨﺎص واﻟﺒﻀﺎﺋﻊ‪.‬‬
‫‪ -‬ﻳﺴﺎﻫﻢ ﻧﻈﺎم اﻟﻨﻘﻞ اﻟﱪي ﰲ ﺗﻨﻔﻴﺬ ﺳﻴﺎﺳﺔ اﻟﺘﻬﻴﺌﺔ اﻟﻌﻤﺮاﻧﻴﺔ واﻟﺘﻨﻤﻴﺔ اﻻﻗﺘﺼﺎدﻳﺔ واﻻﺟﺘﻤﺎﻋﻴﺔ‬ ‫اﳌﺎدة اﻟﺜﺎﻧﻴﺔ‬
‫واﻟﺪﻓﺎع ﻋﻦ اﻟﱰاب اﻟﻮﻃﲏ‪.‬‬
‫‪ -‬ﳚﺐ أن ﻳﺮاﻋﻲ ﺗﻄﻮﻳﺮ ﳐﺘﻠﻒ أﻧﻮاع اﻟﻨﻘﻞ اﻟﱪي ﻣﻬﺎم وﻣﺰاﻳﺎ ﻛﻞ واﺣﺪ ﻣﻨﻬﺎ و أن ﻳﻨﺪرج ﺿﻤﻦ‬ ‫اﳌﺎدة اﻟﺜﺎﻟﺜﺔ‬
‫اﳌﺨﻄﻂ اﻟﻮﻃﲏ ﻟﻠﺘﻨﻤﻴﺔ‪.‬‬
‫‪ -‬ﳚﺐ أن ﺪف ﺳﻴﺎﺳﺔ ﻧﻘﻞ اﻷﺷﺨﺎص إﱃ إﻋﻄﺎء اﻷوﻟﻮﻳﺔ إﱃ ﺗﻄﻮﻳﺮ وﺳﺎﺋﻞ اﻟﻨﻘﻞ اﳉﻤﺎﻋﻲ‪.‬‬ ‫اﳌﺎدة اﻟﺮاﺑﻌﺔ‬
‫‪ -‬ﳚﺐ أن ﻳﺮﻣﻲ ﻧﻈﺎم اﻟﻨﻘﻞ إﱃ اﻟﺘﻠﺒﻴﺔ اﳊﻘﻴﻘﻴﺔ ﳊﺎﺟﺎت اﳌﻮاﻃﻨﲔ اﱃ اﻟﻨﻘﻞ ﺿﻤﻦ ﺷﺮوط أﻛﺜﺮ‬ ‫اﳌﺎدة اﳋﺎﻣﺴﺔ‬
‫ﻓﺎﺋﺪة ﻟﻠﻤﺠﻤﻮﻋﺔ اﻟﻮﻃﻨﻴﺔ واﳌﺴﺘﻌﻤﻠﲔ ﻣﻦ ﺣﻴﺚ اﻟﺘﻜﻠﻔﺔ واﻟﻮﻓﺮة واﻟﺘﺴﻌﲑة وﺟﻮدة اﳋﺪﻣﺎت‬
‫واﻵﺟﺎل واﻷﻣﻦ ‪.‬‬

‫‪ -‬ﺗﻌﻮد ﻣﻬﻤﺔ وﺿﻊ ﻧﻈﺎم اﻟﻨﻘﻞ اﻟﱪي اﱃ اﻟﺪوﻟﺔ واﳉﻤﺎﻋﺎت اﶈﻠﻴﺔ‬ ‫اﳌﺎدة اﻟﺴﺎدﺳﺔ‬

‫‪ ،‬واﻟﺬي ﳝﺜﻞ أﻫﻢ‬ ‫ﳝﻜﻦ ﺗﻮﺿﻴﺢ اﻻﻃﺎر اﻟﺘﺸﺮﻳﻌﻲ ﰲ ﻗﻄﺎع اﻟﻨﻘﻞ ﺧﻼل اﻟﻔﱰة ﻣﺎﺑﲔ ‪ 1962‬و ‪ 1988‬ﰲ اﳉﺪول رﻗﻢ )‪(04‬‬
‫اﻟﻘﻮاﻧﲔ واﳌﺮاﺳﻴﻢ اﻟﱵ ﰎ ﻧﺼﻬﺎ ﰲ ﻫﺬﻩ اﻟﻔﱰة ‪ ،‬اﺿﺎﻓﺔ اﱃ ﳏﺘﻮى ﻫﺬﻩ اﻟﻘﻮاﻧﲔ وأﻫﻢ اﳌﻬﺎم ‪.‬‬

‫‪ 25‬ﳒﻼء ﻏﺮاﰊ ‪ ،2009،‬ﻣﺬﻛﺮة ﻣﺎﺟﺴﺘﲑ ‪ :‬اﻟﻨﻘﻞ ﺷﺒﻪ اﳊﻀﺮي ﺑﻮﻻﻳﺔ ﻋﻨﺎﺑﺔ واﻗﻊ واﻓﺎق ‪ ،‬ﻛﻠﻴﺔ ﻋﻠﻮم اﻷرض اﳉﻐﺮاﻓﻴﺎ واﻟﺘﻬﻴﺌﺔ اﻟﻌﻤﺮاﻧﻴﺔ ‪ ،‬ﺟﺎﻣﻌﺔ ﻣﻨﺘﻮري ‪ ،‬ﻗﺴﻨﻄﻴﻨﺔ ‪ ،‬اﳉﺰاﺋﺮ ‪،‬ص‪-212‬‬
‫‪.،218‬‬

‫‪17‬‬
 ‫واﻗﻊ اﻟﻧﻘل اﻟﺣﺿري ﻓﻲ اﻟﺟزاﺋر‬ ‫اﻟﻔﺻل اﻷول‬

‫اﻟﺠﺪول رﻗﻢ )‪ : (04‬اﻹﻃﺎر اﻟﺘﺸﺮﻳﻌﻲ ﻓﻲ ﻗﻄﺎع اﻟﻨﻘﻞ ‪1988-1962‬‬

‫ﻣﺤﺘﻮى اﻟﻘﺎﻧﻮن واﻟﻤﻬﺎم‬ ‫اﻟﻘﻮاﻧﻴﻦ اﻟﺼﺎدرة واﻷﺣﺪاث‬

‫‪ -‬ﻣﻬﻤﺘﻪ ﻫﻲ ﻣﺮاﻗﺒﺔ وﺗﻨﻈﻴﻢ ﻣﺆﺳﺴﺎت اﻟﻨﻘﻞ اﳌﻮروﺛﺔ ﻣﻦ‬
‫ﻃﺮف اﳌﻌﻤﺮ واﻟﺘﻨﺴﻴﻖ ﺑﻴﻨﻬﺎ‬
‫‪ -‬ﺗﻘﺴﻴﻢ اﻟﻨﻘﻞ إﱃ ﻗﺴﻤﲔ‪ :‬ﻧﻘﻞ ﻟﻠﺤﺴﺎب اﳋﺎص وﻧﻘﻞ‬
‫ﻋﻤﻮﻣﻲ ﻳﻌﻮد ﺑﺎﻟﻔﺎﺋﺪة ﻋﻠﻰ اﻟﺼﺎﱀ اﻟﻌﺎم‪.‬‬
‫‪ -‬ﺿﻤﺎن اﳋﺪﻣﺔ ﺑﺎﻟﻨﻘﻞ اﳉﻤﺎﻋﻲ اﻟﱪي ﻟﻠﻤﺴﺎﻓﺮﻳﻦ واﻟﻨﻘﻞ‬
‫ﻣﺎﺑﲔ اﳌﺪن ﺣﱴ ﺑﻌﺾ اﳋﻄﻮط اﻟﺪوﻟﻴﺔ ‪.‬‬
‫‪ -‬ﲢﺪﻳﺪ ﻟﺼﻼﺣﻴﺎت اﻟﻮﻻﻳﺔ واﻟﺒﻠﺪﻳﺔ ﰲ ﻗﻄﺎع اﻟﻨﻘﻞ اﻟﱪي‬
‫وﻟﻀﻤﺎن اﻟﻨﻘﻞ اﳊﻀﺮي واﻟﺸﺒﻪ اﳊﻀﺮي‪.‬‬
‫‪ -‬ﻫﺪﻓﻪ ﻫﻮ ﺗﻠﺒﻴﺔ اﺣﺘﻴﺎﺟﺎت اﻟﻨﻘﻞ اﻟﺬي ﻳﺴﺘﻠﺰﻣﻬﺎ اﻟﺴﲑ‬
‫اﳌﻨﺴﺠﻢ ﻟﻼﻗﺘﺼﺎد اﻟﻮﻃﲏ وﺗﻄﻮﻳﺮﻩ‪.‬‬
‫‪ -‬إﻋﻄﺎء ﺻﻼﺣﻴﺎت ﻟﻼﺳﺘﺜﻤﺎر ﻟﻠﻘﻄﺎع اﳋﺎص ﰲ ﻗﻄﺎع‬
‫اﻟﻨﻘﻞ‪.‬‬
‫‪ -‬ﲢﺪﻳﺪ ﺷﺮوط ﳑﺎرﺳﺔ أﻋﻤﺎل اﻟﻨﻘﻞ اﻟﻌﻤﻮﻣﻲ اﻟﱪي‬
‫ﻟﻠﻤﺴﺎﻓﺮﻳﻦ ‪.‬‬
‫‪ -‬ﺗﺄﺳﻴﺲ اﻟﺪﻳﻮان اﻟﻮﻃﲏ ﻟﻠﻨﻘﻞ ﰲ‪01‬أﻓﺮﻳﻞ ‪ 1963‬ﰲ‬
‫إﻃﺎر اﻟﺘﺴﻴﲑ اﻟﺬاﰐ ﻟﻠﻨﻘﻞ اﻟﱪي ﲜﻤﻴﻊ أﻧﻮاﻋﻪ‬
‫‪ -‬اﻟﻘﺎﻧﻮن ‪ 130/67‬اﳌﺆرخ ﰲ ‪ 22‬ﺟﻮﻳﻠﻴﺔ ‪1967‬‬
‫اﳌﺘﻀﻤﻦ ﺗﻨﻈﻴﻢ اﻟﻨﻘﻞ اﻟﱪي‬
‫‪ -‬إﻧﺸﺎء اﻟﺸﺮﻛﺔ اﻟﻮﻃﻨﻴﺔ ﻟﻨﻘﻞ اﳌﺴﺎﻓﺮﻳﻦ ﺑﺪل اﻟﺪﻳﻮان‬
‫اﻟﻮﻃﲏ ﻟﻠﻨﻘﻞ ﺳﻨﺔ ‪1971‬‬
‫‪ -‬اﳌﺮﺳﻮم رﻗﻢ‪ 375/81‬اﳌﺆرخ ﰲ ‪ 26‬دﻳﺴﻤﱪ ‪1981‬‬
‫‪ -‬اﳌﺮﺳﻮم رﻗﻢ ‪ 148/82‬اﳌﺆرخ ﰲ ‪ 17‬أﻓﺮﻳﻞ ‪1982‬‬
‫اﳌﺘﻀﻤﻦ اﻟﺘﺪاﺑﲑ اﳌﺘﻌﻠﻘﺔ ﲟﻤﺎرﺳﺔ أﻋﻤﺎل اﻟﻨﻘﻞ اﻟﱪي‬
‫‪ -‬اﻟﻘﺮار اﳌﺆرخ ﰲ ‪ 15‬ﺟﺎﻧﻔﻲ ‪1985‬‬

‫ﰲ ﻫﺬﻩ اﻟﻔﱰة ﺑﺪأت ﺗﻈﻬﺮ اﻻﺧﺘﻼﻻت ﰲ اﻟﻨﻘﻞ اﳉﻤﺎﻋﻲ واﻟﻨﻘﺺ اﻟﻜﺒﲑ ﰲ اﻟﻌﺮض اﳌﻘﺪم‪ ،‬ﺣﻴﺚ ﺑﺎﺗﺖ اﳌﺆﺳﺴﺎت اﻟﻌﻤﻮﻣﻴﺔ‬
‫ﻏﲑ ﻗﺎدرة ﻋﻠﻰ ﲪﻞ ﻫﺬا اﻟﻌﺐء اﻟﻜﺒﲑ ‪ ،‬وواﺟﻬﺖ ﻣﺸﺎﻛﻞ ﺣﺎدة راﺟﻌﺔ اﱃ ﺗﺪﻫﻮر ﺣﺎﻟﺔ اﳊﺎﻓﻼت وﺿﻌﻒ اﻟﺘﻤﻮﻳﻞ اﳋﺎص ﺑﺘﺤﺪﻳﺪﻫﺎ‬
‫‪ ،‬ﻓﻜﺎﻧﺖ ﻧﺘﻴﺠﺔ ذﻟﻚ اﳔﻔﺎض ﻧﻮﻋﻴﺔ اﳋﺪﻣﺔ ‪ ،‬وﺗﺰاﻣﻦ ذﻟﻚ ﻣﻊ اﻷوﺿﺎع اﻟﺴﻴﺎﺳﻴﺔ واﻻﻗﺘﺼﺎدﻳﺔ اﻟﱵ ﻣﺮت ﺎ اﻟﺒﻼد ﰲ ﺗﻠﻚ اﻟﻔﱰة ‪،‬‬
‫ﺑﺎﻧﺘﻘﺎل اﻟﺒﻼد ﻣﻦ اﻟﻨﻈﺎم اﻻﺷﱰاﻛﻲ إﱃ اﻟﻨﻈﺎم اﳊﺮ واﻗﺘﺼﺎد اﻟﺴﻮق ‪ ،‬وﻣﻨﻪ ﻓﺘﺤﺖ اﻷﺑﻮاب ﻟﻠﺨﻮاص ﰲ ﻗﻄﺎع اﻟﻨﻘﻞ اﻟﱪي ‪.‬‬
‫‪ /2-1‬اﻟﻤﺮﺣﻠﺔ اﻟﺜﺎﻧﻴﺔ ‪:‬ﻣﺎ ﺑﻌﺪ ‪1988‬‬
‫ﲤﻴﺰت ﻫﺬﻩ اﳌﺮﺣﻠﺔ ﺑﺘﻌﺎﻇﻢ دور اﻟﻘﻄﺎع اﳋﺎص وﺗﺮاﺟﻊ اﻟﻘﻄﺎع اﻟﻌﻤﻮﻣﻲ ﰲ ﺗﺴﻴﲑ اﻟﻨﻘﻞ ‪ ،‬ﺣﻴﺚ ﳝﺜﻞ اﳉﺪول رﻗﻢ )‪ (05‬أﻫﻢ‬
‫اﻟﻘﻮاﻧﲔ واﳌﺮاﺳﻴﻢ اﻟﱵ ﺻﺪرت ﺧﻼل ﻫﺬﻩ اﳌﺮﺣﻠﺔ اﺿﺎﻓﺔ اﱃ اﻷﻫﺪاف واﳌﻬﺎم‪.‬‬

‫‪18‬‬
 ‫واﻗﻊ اﻟﻧﻘل اﻟﺣﺿري ﻓﻲ اﻟﺟزاﺋر‬ ‫اﻟﻔﺻل اﻷول‬

‫اﻟﺠﺪول رﻗﻢ )‪ :(05‬اﻻﻃﺎر اﻟﺘﺸﺮﻳﻌﻲ ﻓﻲ ﻗﻄﺎع اﻟﻨﻘﻞ ﺧﻼل ﻓﺘﺮة ﻣﺎﺑﻌﺪ ‪.1988‬‬
‫ﻣﺤﺘﻮى اﻟﻘﺎﻧﻮن واﻟﻤﻬﺎم‬ ‫اﻟﻘﻮاﻧﻴﻦ اﻟﺼﺎدرة واﻻﺣﺪاث‬

‫‪ -‬إﻋﻄﺎء اﺳﺘﻘﻼﻟﻴﺔ ﻟﻠﻤﺆﺳﺴﺎت ﻟﺘﺼﺒﺢ أﻛﺜﺮ إﻧﺘﺎﺟﻴﺔ‬ ‫‪ -‬اﳌﺮﺳﻮم اﻟﺘﻨﻔﻴﺬي رﻗﻢ ‪ 01-88‬اﳌﺆرخ ﰲ ‪ 12‬ﺟﺎﻧﻔﻲ‬
‫وذات ﻓﻌﺎﻟﻴﺔ ﺣﺴﻨﺔ ﲟﺎ ﻓﻴﻬﺎ ﻣﺆﺳﺴﺎت اﻟﻨﻘﻞ اﳉﻤﺎﻋﻲ‬ ‫‪1988‬‬
‫ﻟﻠﻤﺴﺎﻓﺮﻳﻦ‪.‬‬

‫‪ -‬ﲢﺪﻳﺪ اﻟﺸﺮوط اﻟﻌﺎﻣﺔ ﳌﻤﺎرﺳﺔ ﻧﺸﺎﻃﺎت اﻟﻨﻘﻞ اﻟﱪي‬ ‫‪ -‬اﳌﺮﺳﻮم اﻟﺘﻨﻔﻴﺬي رﻗﻢ ‪195/91‬‬
‫ﻟﻠﻤﺴﺎﻓﺮﻳﻦ واﻟﺒﻀﺎﺋﻊ ‪.‬‬

‫‪ -‬ﻳﺮﺑﻂ ﺳﻴﺎﺳﺔ اﻟﻨﻘﻞ ﺑﺴﻴﺎﺳﺔ اﻟﺘﻬﻴﺌﺔ اﻟﻌﻤﺮاﻧﻴﺔ ‪.‬‬
‫‪ -‬ﻧﺺ ﻋﻠﻰ ﺿﺮورة ادراج اﳌﺨﻄﻄﺎت اﻟﺮﺋﻴﺴﻴﺔ ﻟﻠﻄﺮﻗﺎت‬
‫واﻟﺴﻜﻚ اﳊﺪﻳﺪﻳﺔ ﺿﻤﻦ ﺳﻴﺎﺳﺔ اﻟﺘﻬﻴﺌﺔ اﻟﻌﻤﺮاﻧﻴﺔ‬
‫اﻟﻮﻃﻨﻴﺔ واﻷﺧﺬ ﺑﻌﲔ اﻻﻋﺘﺒﺎر ﻣﻘﺘﻀﻴﺎت اﻟﺘﻨﻤﻴﺔ اﻟﻮﻃﻨﻴﺔ‬
‫واﻟﺪﻓﺎع اﻟﻮﻃﲏ ‪.‬‬
‫‪ -‬ﻓﺘﺢ ا ﺎل أﻣﺎم اﳋﻮاص ﻟﻼﺳﺘﺜﻤﺎر‪.‬‬
‫‪ -‬رﻛﺰ ﻛﺜﲑا ﻋﻠﻰ اﳉﺎﻧﺐ اﻟﺘﻜﻮﻳﲏ ﻟﻠﺴﺎﺋﻘﲔ ﻛﺎﻟﻌﻘﻮﺑﺎت‬
‫واﻟﺘﻜﻮﻳﻦ اﳌﻬﲏ ﻟﻠﺴﺎﺋﻘﲔ واﻟﱰﺑﻴﺔ اﳌﺮورﻳﺔ ‪.‬‬
‫‪ -‬اﻟﻘﺎﻧﻮن رﻗﻢ ‪ 13/01‬اﻟﺼﺎدر ﰲ ‪ 07‬ﺟﻮﻳﻠﻴﺔ ‪2001‬‬
‫اﳌﺘﻀﻤﻦ ﺗﻮﺟﻴﻪ اﻟﻨﻘﻞ اﻟﱪي واﻟﺬي ﻳﻠﻐﻲ أﺣﻜﺎم‬
‫اﻟﻘﺎﻧﻮن رﻗﻢ ‪ 88 /17‬اﳌﺘﻌﻠﻖ ﺑﺘﻮﺟﻴﻪ وﺗﻨﻈﻴﻢ اﻟﻨﻘﻞ‬
‫اﻟﱪي ‪.‬‬
‫‪ -‬اﻟﻘﺎﻧﻮن رﻗﻢ ‪ 14/01‬اﻟﺼﺎدر ﺑﺘﺎرﻳﺦ ‪ 19‬أوت‬
‫‪ 2001‬اﳌﻌﺪل واﳌﺘﻤﻢ ﻟﻠﻘﺎﻧﻮن ‪09/87‬‬

‫‪ -‬ﳛﺪد ﻛﻴﻔﻴﺎت إﻋﺪاد ﳐﻄﻄﺎت اﻟﻨﻘﻞ اﻟﱪي ﻟﻸﺷﺨﺎص‬ ‫‪ -‬اﳌﺮﺳﻮم اﻟﺘﻨﻔﻴﺬي رﻗﻢ ‪ 416/04‬اﳌﺆرخ ﰲ‬
‫وﺗﻄﺒﻴﻘﻬﺎ ‪.‬‬ ‫‪20‬دﻳﺴﻤﱪ ‪.2004‬‬

‫‪ -‬إﻟﺰام ﻣﺪﻳﺮﻳﺎت اﻟﻨﻘﻞ ﰲ ﻛﻞ اﻟﻮﻻﻳﺎت ﺑﻔﺘﺢ اﻻﺳﺘﺜﻤﺎر‬ ‫‪ -‬اﻟﺘﻌﻠﻴﻤﺔ اﻟﻮزارﻳﺔ اﻟﺼﺎدرة ﰲ ﻓﻴﻔﺮي ‪2009‬‬
‫ﰲ ﳐﺘﻠﻒ اﳋﻄﻮط ﻟﻜﻞ اﻟﻄﻠﺒﺎت اﳌﻤﻮﻟﺔ أﺗﻴﺎ أو اﻟﱵ‬
‫ﻳﺘﻢ ﲤﻮﻳﻠﻬﺎ ﻋﻦ ﻃﺮﻳﻖ ﻣﺆﺳﺴﺎت اﻟﺘﻤﻮﻳﻞ‪.‬‬

‫‪26‬‬
‫وﻣﻨﻪ ﳝﻜﻦ ﺗﻠﺨﻴﺺ ﺳﻴﺎﺳﺔ اﻟﻨﻘﻞ ﰲ ﻣﺎﻳﻠﻲ ﻓﻴﻤﺎ ﻳﻠﻲ ‪:‬‬

‫‪26‬‬
‫‪Ghenouchi Rana Ghoussoun , mémoire de magistère : L’intégration Urbaine Par Les Moyens De Transport Cas de‬‬
‫‪la Ville Nouvelle « Ali Mendjeli » , Faculte Des Sciences De La Terre De La Géographie Et De L’aménagement Du‬‬
‫‪Territoire , Université Mentouri , Constantine , Algérie , P24.‬‬

‫‪19‬‬
 ‫واﻗﻊ اﻟﻧﻘل اﻟﺣﺿري ﻓﻲ اﻟﺟزاﺋر‬ ‫اﻟﻔﺻل اﻷول‬

‫‪ /1‬اﻟﻤﺮﺣﻠﺔ اﻷوﻟﻰ ‪ :‬ﻣﻦ ‪ 1962‬ﺣﺘﻰ ‪ 1988‬ﻫﻴﻤﻨﺔ اﻟﺪوﻟﺔ ﻋﻠﻰ اﻟﻨﻘﻞ اﻟﺤﻀﺮي اﻟﺠﻤﺎﻋﻲ‬

‫ﻫﺬﻩ اﳌﺮﺣﻠﺔ ﲤﻴﺰت ﺑﺴﻴﻄﺮة اﻟﺪوﻟﺔ ﰲ اﻃﺎر اﻟﻨﻘﻞ اﳉﻤﺎﻋﻲ ﺑﺎﻟﺮﻏﻢ ﻣﻦ وﺟﻮد اﻟﻘﻄﺎع اﳋﺎص ﻟﻜﻦ ﲟﺸﺎرﻛﺔ وﻣﻨﺎﻓﺴﺔ ﺿﻌﻴﻔﺔ ) ‪% 95‬‬
‫ﻣﻦ اﳌﺆﺳﺴﺎت اﳋﺎﺻﺔ ﺗﺎﺑﻌﺔ ﻟﻠﺪوﻟﺔ وﻧﺴﺒﺔ ‪ %5‬ﺗﺎﺑﻌﺔ ﻟﻠﺨﻮاص‪ . ( 27‬أي أن اﻟﺪوﻟﺔ ﻫﻲ اﻟﻔﺎﻋﻞ اﻟﻮﺣﻴﺪ اﳌﺘﺪﺧﻞ ﰲ اﻟﺘﻨﻈﻴﻢ واﻹﺷﺮاف‪.‬‬

‫‪ /2‬اﻟﻤﺮﺣﻠﺔ اﻟﺜﺎﻧﻴﺔ ‪ :‬ﻣﺮﺣﻠﺔ ﻣﺎ ﺑﻌﺪ ‪: 1988‬‬

‫وﺟﻮد ﻗﻮي ﻟﻠﻘﻄﺎع اﳋﺎص ورﺟﻮع ﻛﻠﻲ ﻟﻠﺪوﻟﺔ ) ‪ % 90‬ﺗﺎﺑﻌﺔ ﻟﻠﻘﻄﺎع اﳋﺎص و‪ % 10‬ﺗﺎﺑﻌﺔ ﻟﻠﻘﻄﺎع اﻟﻌﺎم ‪ ، (2‬ﻫﺬﻩ اﳌﺮﺣﻠﺔ‬
‫ﻋﺮﻓﺖ ﺣﺎﻟﺔ ﺟﺪﻳﺪة ﰲ اﻟﻨﻘﻞ اﳉﻤﺎﻋﻲ ﻟﻠﻤﺴﺎﻓﺮﻳﻦ ‪ ،‬أي دﺧﻮل اﻟﻘﻄﺎع اﳋﺎص ﻛﺸﺮﻳﻚ ﻣﻬﻴﻤﻦ‪.‬‬

‫وﻣﻨﻪ ﺗﻌﺪ ﺧﺪﻣﺔ اﻟﻨﻘﻞ ﻣﻦ ﺑﲔ اﳋﺪﻣﺎت اﻷﻫﻢ ﻋﻠﻰ اﳌﺴﺘﻮى اﻟﻮﻃﲏ ﻳﺸﱰك اﻟﻘﻄﺎﻋﲔ اﳋﺎص واﻟﻌﺎم ﻣﻌﺎ ﰲ اﺣﺪاﺛﻬﺎ وﲤﻮﻳﻠﻬﺎ‬
‫وﺗﻮﻓﲑﻫﺎ ‪ ،‬ﻓﺎﻟﻘﻄﺎع اﻟﻌﺎم ﻳﻌﺪ اﳌﺴﺌﻮل اﻷول ﻋﻠﻰ ﺗﻮﻓﲑ وﺻﻴﺎﻧﺔ واﶈﺎﻓﻈﺔ ﻋﻠﻰ ﻃﺮق اﻟﻨﻘﻞ ‪ ،‬ﺑﻴﻨﻤﺎ ﻳﻨﺘﺞ ﻣﻌﻈﻢ اﻟﻄﻠﺐ ﻋﻠﻰ ﺧﺪﻣﺔ اﻟﻨﻘﻞ‬
‫‪ ،‬اﻟﻄﺮق ووﺳﺎﺋﻞ اﻟﻨﻘﻞ ﻣﻌﺎ ﰲ اﻟﻐﺎﻟﺐ ﻋﻦ ﻃﺮﻳﻖ اﻟﻘﻄﺎع اﳋﺎص ‪ ،‬وﺑﺬﻟﻚ ﻳﻜﻮن اﻟﻘﻄﺎﻋﲔ ﻣﻜﻤﻠﲔ وﻣﺘﻜﺎﻣﻠﲔ ﻟﺒﻌﻀﻬﻤﺎ اﻟﺒﻌﺾ ﰲ‬
‫ﺗﻮﻓﲑ ﻫﺬﻩ اﳋﺪﻣﺔ ‪،‬ﻛﻤﺎ ﺗﺸﻜﻞ ازدﺣﺎم اﻟﻨﻘﻞ اﺣﺪى أﻛﱪ اﻟﺼﻌﻮﺑﺎت اﻟﱵ ﺗﻮاﺟﻬﻬﺎ اﻟﺪوﻟﺔ ‪ ،‬ﻓﺎﻻزدﺣﺎم ﰲ ﳐﺘﻠﻒ اﶈﻄﺎت ) اﳌﻄﺎرات‬
‫‪ ،‬اﻟﻄﺮق ﲟﺨﺘﻠﻒ أﻧﻮاﻋﻬﺎ ‪ ،‬اﳌﻮاﻧﺊ ( وﰲ اﳌﻨﺎﻃﻖ اﳊﻀﺮﻳﺔ ﺑﺎﳉﺰاﺋﺮ ﻣﺴﺘﻤﺮ ﰲ اﻟﺰﻳﺎدة ﳝﺘﺪ اﱃ ﻓﱰات أﻃﻮل ﻣﻦ اﻟﻴﻮم ﻛﻤﺎ ﻳﺆﺛﺮ ﰲ اﻟﻌﺪﻳﺪ‬
‫ﻣﻦ اﻟﺮﺣﻼت وﻳﺘﺴﺒﺐ ﰲ اﻃﺎﻟﺔ زﻣﻦ اﻟﺴﻔﺮﻳﺔ ‪ ،‬وﻛﻠﻤﺎ ﻛﱪت اﳌﺪﻳﻨﺔ ﻛﻠﻤﺎ زادت ﻣﺴﺘﻮﻳﺎت اﻻزدﺣﺎم ﺣﻴﺚ ﰲ ﺑﻌﺾ اﻷوﻗﺎت ﺗﺼﻞ اﱃ‬
‫‪28‬‬
‫ﻣﺴﺘﻮى ﻗﻴﺎس ﻻ ﻳﻄﺎق‪.‬‬

‫‪ /2‬ﺗﺴﻴﻴﺮ وﺗﻨﻈﻴﻢ اﻟﻨﻘﻞ اﻟﺤﻀﺮي ﻓﻲ اﻟﺠﺰاﺋﺮ‪:‬‬

‫ان اﻟﺘﺤﻀﺮ اﻟﻜﺒﲑ اﻟﺬي ﻋﺮﻓﺘﻪ اﳌﺪن اﳉﺰاﺋﺮﻳﺔ ﻫﻮ ﻧﺘﻴﺠﺔ اﻟﻨﻤﻮ اﻻﻗﺘﺼﺎدي واﻟﺬي ﺻﺎﺣﺒﻪ ارﺗﻔﺎع ﰲ ﻣﺴﺘﻮى ﻣﻌﻴﺸﺔ اﻟﺴﻜﺎن ‪،‬‬
‫ﻫﺬا ﻣﺎ أدى اﱃ ﺗﺄﺛﲑ ﻣﺒﺎﺷﺮ ﺑﺎﻧﻔﺠﺎر ﰲ اﻟﺪﻳﻨﺎﻣﻴﻜﻴﺔ اﳊﻀﺮﻳﺔ وﰲ ﺣﺠﻢ اﻟﺘﻨﻘﻼت ﻟﻠﺴﻜﺎن واﻟﺒﻀﺎﺋﻊ ‪ ،‬ﻫﺬا ﻣﺎ ﻋﺮﻓﺖ ﻫﺬﻩ اﳌﺪن ﻇﺎﻫﺮة‬
‫‪29‬‬
‫‪.‬‬ ‫اﳊﻮاﺿﺮ‬ ‫ﲟﺪن‬ ‫ﺗﺴﻤﻰ‬ ‫أﺻﺒﺤﺖ‬ ‫ﺣﱴ‬ ‫اﳊﻀﺮي‬ ‫اﻟﺘﻤﺪد‬

‫‪27‬‬
‫– ‪Ghenouchi Ahmed , 2008,Mémoire de Doctorant : Réseaux De Transport Et Organisation Spatiale Dans Le Nord‬‬
‫‪Est Algérien (Cas Des Réseaux Ferroviaire Et Routier ) ,Faculté Des Sciences De La Terre de la Géographe Et De‬‬
‫‪L’Aménagement Des Territoire ,Université Mentouri,Constantine , Algérie ,P48.‬‬

‫‪28‬ﳐﱪ اﻻﺳﱰاﺗﻴﺠﻴﺎت واﻟﺴﻴﺎﺳﺎت اﻻﻗﺘﺼﺎدﻳﺔ ﰲ اﳉﺰاﺋﺮ ‪ ، 2013،‬ﻣﺆﲤﺮ دوﱄ ‪ :‬اﺳﱰاﺗﻴﺠﻴﺎت واﻓﺎق ﺗﻄﻮﻳﺮ ﻗﻄﺎع اﻟﻨﻘﻞ ﰲ اﳉﺰاﺋﺮ ﰲ اﻃﺎر اﻟﺘﻨﻤﻴﺔ اﻟﻮﻃﻨﻴﺔ ‪ ،‬ﻛﻠﻴﺔ اﻟﻌﻠﻮم اﻻﻗﺘﺼﺎدﻳﺔ‬
‫واﻟﺘﺠﺎرﻳﺔ وﻋﻠﻮم اﻟﺘﺴﻴﲑ ‪ ،‬ﺟﺎﻣﻌﺔ اﳌﺴﻴﻠﺔ ‪ ،‬اﳉﺰاﺋﺮ ‪ ،‬ص‪.1‬‬

‫‪29‬‬
‫‪Le Laboratoire : Management –Transport –Logiques , 2014 ,Séminaire International : Problématique Du Transport‬‬
‫‪Urbain Et Mobilité Urbaine Durable En Algérie Les Défis Et Les Solutions , La Faculté Des Sciences Economiques ,‬‬
‫‪Commerciales Et Sciences De Gestion , Université Hadj Lakhdar , Batna , Algérie ,P1.‬‬

‫‪22‬‬
 ‫واﻗﻊ اﻟﻧﻘل اﻟﺣﺿري ﻓﻲ اﻟﺟزاﺋر‬ ‫اﻟﻔﺻل اﻷول‬

‫ﻓﻮﺿﻌﻴﺔ اﻟﻨﻘﻞ اﳊﻀﺮي ﰲ اﳉﺰاﺋﺮ ﻟﻴﺴﺖ ﺑﻌﻴﺪة ﻋﻦ وﺿﻌﻴﺔ ﺑﺎﻗﻲ اﻟﺪول اﻷﺧﺮى ‪ ،‬ﺣﻴﺚ أن اﻟﺘﻮﺳﻊ اﳊﻀﺮي اﻟﻐﲑ اﳌﻨﺘﻈﻢ وزﻳﺎدة‬
‫اﺳﺘﻌﻤﺎل اﻟﺴﻴﺎرة اﻟﺸﺨﺼﻴﺔ وﻋﺪم اﻻﻫﺘﻤﺎم ﺑﺎﻟﻨﻘﻞ اﳉﻤﺎﻋﻲ وﺿﻌﻒ ﺟﺎذﺑﻴﺘﻪ ‪ 30،‬ﻫﺬا ﻣﺎ أدى اﱃ ﻇﻬﻮر ﻋﺪة ﻣﺸﺎﻛﻞ ‪ ،‬ﲤﺜﻠﺖ أﳘﻬﺎ‬
‫ﰲ‪:‬‬

‫‪ -‬اﳔﻔﺎظ اﺳﺘﺨﺪام اﻟﺴﻜﺔ اﳊﺪﻳﺪﻳﺔ رﻏﻢ اﺳﺘﻌﺪاد اﻟﺪوﻟﺔ ﻟﺘﻄﻮﻳﺮﻫﺎ واﻋﺎدة ﺗﺄﻫﻴﻠﻬﺎ ‪.‬‬
‫‪ -‬ﲢﺮﻳﺮ اﻟﻨﻘﻞ اﻟﺬي أدى اﱃ ﲢﺴﲔ اﻟﻨﻘﻞ ﻟﻠﺴﻜﺎن واﻟﺒﻀﺎﺋﻊ ﻣﻦ اﻟﻨﺎﺣﻴﺔ اﻟﻜﻤﻴﺔ وﻏﻴﺎب اﻟﻨﻮﻋﻴﺔ‪.‬‬
‫‪ -‬اﻻﺳﺘﻬﻼك اﳌﻔﺮط ﻟﻠﻄﺎﻗﺔ ﺑﺎﻻﺿﺎﻓﺔ اﱃ ﻣﺸﻜﻞ اﻟﺘﻠﻮث ﲟﺨﺘﻠﻒ أﻧﻮاﻋﻪ اﻟﻨﺎﺗﺞ ﻋﻦ وﺳﺎﺋﻞ اﻟﻨﻘﻞ‪.‬‬
‫‪ -‬ﺣﻮادث اﳌﺮور ‪.‬‬
‫‪ -‬اﻻزدﺣﺎم ﰲ اﳌﻨﺎﻃﻖ اﻟﻌﻤﺮاﻧﻴﺔ ﺧﺎﺻﺔ اﳌﺪن اﻟﻜﱪى ‪.‬‬
‫‪ -‬زﻳﺎدة ﻣﻦ اﺳﺘﺨﺪام اﻷراﺿﻲ ‪.‬‬

‫اذن ﻓﺎﻟﻨﻘﻞ اﳊﻀﺮي ﰲ اﳉﺰاﺋﺮ ﻳﺮﺗﺒﻂ أﺳﺎﺳﺎ ﺑﻈﺎﻫﺮة ﺗﻌﻤﲑ اﳌﺪن ‪ ،‬ﺣﻴﺚ ﺗﻮﺟﺪ اﳊﺎﺟﺎت اﻟﻀﺮورﻳﺔ ﻟﻠﻨﻘﻞ داﺧﻞ اﶈﻴﻂ اﳊﻀﺮي ‪،‬‬
‫ﺣﻴﺚ رﺻﺪت اﳉﺰاﺋﺮ ﻋﺪة أﻫﺪاف ﻣﻦ ﻫﺬﻩ اﻟﻨﺎﺣﻴﺔ وﻫﻲ ازاﻟﺔ اﻟﻌﻮاﺋﻖ ﺑﻄﺮﻳﻘﺔ ﺗﺴﻤﺢ ﺑﺘﻄﻮﻳﺮ ﻫﺬا اﻟﻨﻮع ﻣﻦ اﻟﻨﻘﻞ اﻟﺬي ﻳﻌﺘﱪ اﻟﺮﻛﻴﺰة‬
‫اﻷﺳﺎﺳﻴﺔ ﻟﻠﺮﺑﻂ ﺑﲔ ﳐﺘﻠﻒ ﻧﻘﺎط اﻟﺘﺠﻤﻊ اﻟﻌﻤﺮاﱐ ‪ ،‬وذﻟﻚ ﺑﻀﻤﺎن ﻧﻮﻋﻴﺔ اﻟﻨﻘﻞ دون ﻛﻤﻴﺘﻪ ﻟﺘﻨﻘﻞ ﺣﺴﻦ وﻓﻌﺎل ﻟﻸﻓﺮاد داﺧﻞ اﻟﻨﺴﻴﺞ‬
‫‪31‬‬
‫اﳊﻀﺮي ‪ ،‬واﻟﺴﻴﺎﺳﺔ اﳌﺘﺒﻌﺔ ﻟﺘﺤﻘﻴﻖ ﻫﺬﻩ اﻷﻫﺪاف ‪:‬‬

‫‪ -‬ﲢﺴﲔ ﻓﻌﺎﻟﻴﺔ اﻟﻨﻘﻞ اﳊﻀﺮي ﺑﺎﺳﺘﻌﻤﺎل ﳐﻄﻂ ﻟﻠﻨﻘﻞ‪.‬‬

‫‪ -‬ﲢﺪﻳﺪ اﻟﻨﻈﺎم اﳌﺎﱄ ﳌﺆﺳﺴﺎت اﻟﻨﻘﻞ اﳊﻀﺮي ﻟﻠﺴﻤﺎح ﳍﺎ ﺑﺘﺤﻘﻴﻖ ﺳﻴﺎﺳﺔ ﺟﻴﺪة ﻓﻴﻤﺎ ﳜﺺ اﻟﺘﺴﻌﲑة‪.‬‬

‫‪ /3‬اﻟﻤﺰاوﺟﺔ ﺑﻴﻦ اﻟﺘﺨﻄﻴﻂ اﻟﺤﻀﺮي وﺗﺨﻄﻴﻂ اﻟﻨﻘﻞ‪:‬‬

‫ﺗﺸﻜﻞ ﻋﻤﻠﻴﺔ اﳌﺰاوﺟﺔ واﻟﺘﻨﺴﻴﻖ ﺑﲔ اﻟﺘﺨﻄﻴﻂ اﳊﻀﺮي وﲣﻄﻴﻂ اﳊﺮاك رﻫﺎﻧﺎ ﺣﻘﻴﻘﻴﺎ ﻟﻠﻤﺪن اﻟﱵ ﺗﺮﻳﺪ اﻟﺘﻐﻠﺐ ﻋﻠﻰ ﻣﺸﺎﻛﻞ اﳊﺮاك‬
‫واﻻﺧﺘﻨﺎﻗﺎت اﳌﺮورﻳﺔ ‪ ،‬وﺗﻌﺘﱪ ﻣﻨﻈﻮﻣﺔ اﻟﻨﻘﻞ اﳊﻀﺮي أﺣﺪ أﻫﻢ أرﻛﺎن اﻟﺘﻨﻤﻴﺔ اﻟﻌﻤﺮاﻧﻴﺔ اﳌﺴﺘﺪاﻣﺔ ﺑﺎﻷوﺳﺎط اﳊﻀﺮﻳﺔ وﺧﺎﺻﺔ ﺑﺎﳌﺪن‬
‫اﻟﻜﱪى‪ ،‬ﻛﻤﺎ ﺗﻜﺸﻒ ﻧﻮﻋﻴﺔ ﺣﺮﻛﺔ اﳌﺮور ﲜﻼء ‪ ،‬ﺣﺴﻦ اﻟﺴﲑ اﻟﻮﻇﻴﻔﻲ ﺑﺎﳌﺪﻳﻨﺔ ﻣﻦ ﻋﺪﻣﻪ ‪ ،‬ﻓﻼ ﳝﻜﻦ ﺗﺼﻮر ﺧﻄﺔ ﺗﻄﻮﻳﺮ اﳌﺪﻳﻨﺔ ﲟﻌﺰل‬
‫‪32‬‬
‫ﻋﻦ ﺧﻄﺔ ﻟﻠﻨﻘﻞ اﳊﻀﺮي ﺗﺴﺘﻬﺪف ا ﺎل واﻟﻮﺳﺎﺋﻞ‪ ،‬ﻻ ﺑﻞ ﻫﻨﺎك ﻣﻦ ﻳﺪﻋﻮ إﱃ ﺿﺮورة وﺿﻊ ﳐﻄﻂ اﻟﻨﻘﻞ ﻗﺒﻞ اﳌﺨﻄﻂ اﻟﻌﻤﺮاﱐ‪.‬‬

‫وﻣﺎ ﻳﺆﻛﺪ وﻋﻲ اﻟﺪوﻟﺔ اﳉﺰاﺋﺮﻳﺔ ﺑﻀﺮورة ﺗﻄﻮﻳﺮ ﻣﻨﻈﻮﻣﺔ اﻟﻨﻘﻞ اﳊﻀﺮي ﰲ اﳌﺪن اﻟﺮﺋﻴﺴﻴﺔ ‪ ،‬ﻋﻮدة اﳌﺆﺳﺴﺎت اﻟﻌﻤﻮﻣﻴﺔ ﻟﻠﻨﻘﻞ اﳊﻀﺮي‬
‫ﻟﻠﺨﺪﻣﺔ ﰲ اﻟﻌﺪﻳﺪ ﻣﻦ اﳌﺪن ‪ ،‬ﺑﺎﻹﺿﺎﻓﺔ إﱃ ﻣﺸﺎرﻳﻊ اﻟﻘﻄﺎرات اﻟﻜﻬﺮﺑﺎﺋﻴﺔ ) اﻟﱰاﻣﻮاي ( اﳌﱪﳎﺔ ﰲ اﻟﻜﺜﲑ ﻣﻦ اﳌﺪن اﳉﺰاﺋﺮﻳﺔ اﻟﱵ ﻣﻦ‬
‫ﺷﺄ ﺎ أن ﺗﻜﻮن ﺑﺪﻳﻼ ﻗﻮﻳﺎ ﻟﻮﺳﺎﺋﻞ اﻟﻨﻘﻞ اﻟﻔﺮدﻳﺔ ‪ ،‬ﻫﺬﻩ اﻹرادة اﳊﻜﻮﻣﻴﺔ ﰲ ﺑﻨﺎء ﻧﻈﺎم ﻧﻘﻞ ﲨﺎﻋﻲ ﻗﻮي ﺗﺴﺘﺪﻋﻲ ﺑﺎﳌﻮازاة ﻟﺬﻟﻚ اﻟﱰﻛﻴﺰ‬

‫‪30‬‬
‫‪Fares Boubakeur , Les Transports Urbains En Algérie Face Aux Défis Des Développement Durable : Sur Les‬‬
‫‪Problèmes Rencontré Et Les Solutions Proposées , Faculté des Science Economiques et de Gestion Université de‬‬
‫‪Batna , Algérie , P2.‬‬

‫‪31‬رواﲝﻲ ﺳﻨﺎء ‪ ، 2008 ،‬ﻣﺬﻛﺮة ﻣﺎﺟﺴﺘﲑ ‪ :‬اﻟﻨﻤﻮ اﳊﻀﺮي وﻋﻼﻗﺘﻪ ﲟﺸﻜﻼت اﻟﻨﻘﻞ اﳊﻀﺮي ‪ ،‬ﻛﻠﻴﺔ اﻟﻌﻠﻮم اﻻﺟﺘﻤﺎﻋﻴﺔ واﻟﻌﻠﻮم اﻻﺳﻼﻣﻴﺔ ‪ ،‬ﺟﺎﻣﻌﺔ اﳊﺎج ﳋﻈﺮ ‪ ،‬ﺑﺎﺗﻨﺔ ‪ ،‬اﳉﺰاﺋﺮ ‪،‬‬
‫ص‪.113‬‬

‫‪32‬‬
‫ﻋﺒﺪ اﳊﻜﻴﻢ ﻛﺒﻴﺶ ‪ ،‬ﻣﺮﺟﻊ ﺳﺎﺑﻖ ‪ ،‬ص‪.123-113‬‬

‫‪21‬‬
 ‫واﻗﻊ اﻟﻧﻘل اﻟﺣﺿري ﻓﻲ اﻟﺟزاﺋر‬ ‫اﻟﻔﺻل اﻷول‬

‫ﻋﻠﻰ اﻟﺘﺨﻄﻴﻂ اﳊﻀﺮي اﻟﺸﺎﻣﻞ وﺑﺎﻋﺘﻤﺎد أدوات ﻓﺎﻋﻠﺔ ﻣﻴﺪاﻧﻴﺎ‪ ،‬ﺗﻀﻊ ﺣﺪا ﻟﻠﺘﺪﺧﻼت اﳌﻌﺰوﻟﺔ واﳌﻮﺿﻌﻴﺔ ‪ ،‬وﺗﺴﻤﺢ ﺑﺎﻟﺘﺠﺴﻴﺪ اﻟﻔﻌﻠﻲ‬
‫ﳌﺒﺪأ اﻟﺘﻨﺴﻴﻖ ﺑﲔ اﳊﺮاك واﻟﻌﻤﺮان‪.‬‬

‫وﻟﻜﻦ ﻓﺎن أﺳﺎس ﻣﺸﺎﻛﻞ ﺣﺮﻛﺔ اﳌﺮور واﻟﻨﻘﻞ اﻟﻴﻮم‪ ،‬أن اﻟﻨﻤﻮ اﻟﻌﻤﺮاﱐ ﻟﻠﻤﺪﻳﻨﺔ ﻛﺎن ﰲ ﻛﺜﲑ ﻣﻦ اﻷﺣﻮال ﻋﺸﻮاﺋﻴﺎ أو اﻧﻪ ﳜﺎﻟﻒ‬
‫اﳌﺨﻄﻄﺎت اﻟﻌﻤﺮاﻧﻴﺔ ‪ ،‬وﺑﺎﻟﺘﺎﱄ أﺻﺒﺢ اﻟﻨﻤﻮ ﻋﻤﻠﻴﺔ إﺿﺎﻓﺎت ﻋﻤﺮاﻧﻴﺔ ﻋﻠﻰ اﻟﻨﺴﻴﺞ اﻟﻌﻤﺮاﱐ اﻟﻘﺎﺋﻢ ﳑﺎ ﻳﺆدي اﱃ اﻧﻌﻜﺎﺳﺎت ﺧﻄﲑة ﻋﻠﻰ‬
‫‪1‬‬
‫ﲣﻄﻴﻂ ﺣﺮﻛﱵ اﳌﺮور واﻟﻨﻘﻞ وﺣﺮﻛﺔ اﳌﺸﺎة ﰲ اﳌﺪﻳﻨﺔ ‪.‬‬

‫ﻛﻤﺎ أﺛﺒﺘﺖ اﻟﺪراﺳﺎت ﰲ ﻫﺬا ا ﺎل أن اﺳﺎس ﻣﺸﻜﻼت اﳌﺮور ﻻ ﺗﻜﻤﻦ ﺑﺎﻟﺪرﺟﺔ اﻷوﱃ ﰲ ﻗﺼﻮر اﻹﻣﻜﺎﻧﻴﺎت اﳌﺘﺎﺣﺔ ﻣﻦ ﻫﻴﺎﻛﻞ‬
‫ﻗﺎﻋﺪﻳﺔ وﺷﺒﻜﺎت ﻃﺮق ووﺳﺎﺋﻞ ﻧﻘﻞ ‪ ،‬ﺑﻞ ﰲ ﻗﺼﻮر أو ﻏﻴﺎب إﺳﱰاﺗﻴﺠﻴﺔ ﻧﻘﻞ ﺷﺎﻣﻠﺔ ‪ ،‬ﺗﺘﻨﺎﻏﻢ وﺗﺘﻨﺎﺳﻖ ﻣﻊ ﺗﻮﺟﻬﺎت ﳐﻄﻄﺎت اﻟﺘﻌﻤﲑ‬
‫‪ ،‬أي ﻏﻴﺎب ﲣﻄﻴﻂ اﳊﺮاك ﰲ أدوات اﻟﺘﺨﻄﻴﻂ اﻟﻌﻤﺮاﱐ‪.‬‬

‫‪ /4‬اﻟﻬﻴﺌﺎت واﻟﻤﺼﺎﻟﺢ اﻟﻔﺎﻋﻠﺔ ﻓﻲ ﻗﻄﺎع اﻟﻨﻘﻞ ‪:‬‬

‫ﻳﺘﻤﻴﺰ ﻗﻄﺎع اﻟﻨﻘﻞ ﰲ اﳉﺰاﺋﺮ ﺑﺘﻌﺪد اﳌﺘﺪﺧﻠﲔ ﳑﺎ ﳚﻌﻞ ﻋﻤﻠﻴﺔ اﻟﺘﻨﺴﻴﻖ ﺻﻌﺒﺔ أو ﻏﺎﺋﺒﺔ ﻣﻴﺪاﻧﻴﺎ ‪ ،‬ﻓﻮزارة اﻷﺷﻐﺎل اﻟﻌﻤﻮﻣﻴﺔ ﺗﺸﺮف‬
‫ﻋﻠﻰ ﺗﺼﻤﻴﻢ واﳒﺎز اﻟﻄﺮق واﳌﻨﺸﺎت اﻟﻔﻨﻴﺔ وﺻﻴﺎﻧﺘﻬﺎ وﻛﺬا ﲡﻬﻴﺰﻫﺎ ‪ ،‬ووزارة اﻟﺪاﺧﻠﻴﺔ واﳉﻤﺎﻋﺎت اﶈﻠﻴﺔ ﺑﺘﻬﻴﺌﺔ اﻟﻄﺮق وﺗﻨﻈﻴﻢ وﻣﺮاﻗﺒﺔ‬
‫ﺣﺮﻛﺔ اﳌﺮور ‪ ،‬ﺑﻴﻨﻤﺎ وزارﰐ اﻟﻌﺪل واﳌﺎﻟﻴﺔ ﻣﻦ ﺧﻼل ﺗﺴﻠﻴﻂ اﻟﻌﻘﻮﺑﺎت وﲢﺼﻴﻞ اﻟﻐﺮاﻣﺎت وﻏﲑﻫﺎ ﻣﻦ اﳌﺼﺎﱀ واﳍﻴﺌﺎت اﻟﱵ ﳝﻜﻦ ﺗﻠﺨﻴﺺ‬
‫ﻣﻬﺎﻣﻬﺎ ﰲ اﻟﺸﻜﻞ رﻗﻢ) ‪.(01‬‬

‫‪22‬‬
 ‫واﻗﻊ اﻟﻧﻘل اﻟﺣﺿري ﻓﻲ اﻟﺟزاﺋر‬ ‫اﻟﻔﺻل اﻷول‬

‫( ‪ :‬اﻟﻔﺎﻋﻠﻮن ﻓﻲ ﻗﻄﺎع اﻟﻨﻘﻞ ﻓﻲ اﻟﺠﺰاﺋﺮ وﻣﻬﺎﻣﻬﻢ‪.‬‬ ‫اﻟﺸﻜﻞ رﻗﻢ ) ‪01‬‬

‫اﻟﻔﺎﻋﻠﻮن ﻓﻲ ﻗﻄﺎع اﻟﻨﻘﻞ ﻓﻲ اﻟﺠﺰاﺋﺮ وﻣﻬﺎﻣﻬﻢ‪.‬‬

‫ا ﻠﺲ اﻟﻮﻃﲏ ﻟﻠﻨﻘﻞ اﻟﱪي‬ ‫اﳌﺮﻛﺰ اﻟﻮﻃﲏ ﻟﻠﻮﻗﺎﻳﺔ واﻷﻣﻦ‬ ‫ﻣﺪرﺳﺔ ﺗﻄﺒﻴﻖ ﺗﻘﻨﻴﺎت اﻟﻨﻘﻞ اﻟﱪي‬ ‫ﻣﺪﻳﺮﻳﺔ اﻟﻨﻘﻞ اﻟﻮﻻﺋﻴﺔ‬ ‫وزارة اﻟﻨﻘﻞ‬

‫اﻟﻤﻬﺎم‪:‬‬ ‫اﻟﻤﻬﺎم‪:‬‬ ‫اﻟﻤﻬﺎم‪:‬‬ ‫اﻟﻤﻬﺎم‪:‬‬ ‫اﻟﻤﻬﺎم‪:‬‬

‫‪ -‬وﺿﻊ اﻟﺴﻴﺎﺳﺔ اﻟﻮﻃﻨﻴﺔ ﻟﻠﻨﻘﻞ‬
‫اﻟﱪي‪.‬‬
‫‪ -‬اﺳﱰاﺗﻴﺠﻴﺔ ﺗﻄﻮﻳﺮ ﻗﻄﺎع‬
‫ﺣﻮل ﺣﻮادث اﳌﺮور ‪.‬‬
‫اﻟﻨﻘﻞ اﻟﱪي‪.‬‬
‫اﻟﻤﺼﺪر ‪:‬ﻛﺒﻴﺶ ﻋﺒﺪ اﻟﺤﻜﻴﻢ‪ ،‬ﻣﺼﺪر ﺳﺎﺑﻖ‪،‬ص‪133-130‬‬
‫ﺗﻘﺪﱘ ﺳﻴﺎﺳﺔ وﻗﺎﺋﻴﺔ‬
‫ﻟﻼﻣﻦ اﳌﺮوري ﺣﺴﺐ‬
‫ﻧﺘﺎﺋﺞ ﻟﺪراﺳﺎت ﻋﻠﻤﻴﺔ‬
‫‪-‬‬
‫اﻃﺎرات‬ ‫‪ -‬ﺗﻜﻮﻳﻦ‬ ‫ﺗﻄﺒﻴﻖ اﻟﺘﻨﻈﻴﻢ اﳌﺘﻌﻠﻖ ﲟﺨﺘﻠﻒ‬ ‫‪ -‬اﻟﺴﻴﺎﺳﺔ اﻟﻮﻃﻨﻴﺔ ﰲ ﻣﻴﺎدﻳﻦ اﻟﻨﻘﻞ‪.‬‬
‫ﻣﺆﻫﻠﲔ ﰲ ﻣﻴﺪان‬ ‫أﳕﺎط اﻟﻨﻘﻞ واﻻرﺻﺎد اﳉﻮﻳﺔ‪.‬‬
‫‪ -‬ﺿﻤﺎن ﻧﻘﻞ اﻷﺷﺨﺎص واﻻﻣﻼك‪.‬‬
‫‪-‬‬
‫اﻟﻨﻘﻞ اﻟﱪي ﻣﻬﻤﺘﻬﻢ‬ ‫ﺗﻨﺴﻴﻖ ﺗﻨﻈﻴﻢ ﳐﺘﻠﻒ أﳕﺎط اﻟﻨﻘﻞ‬
‫اﳌﺮاﻗﺒﺔ واﻟﺘﻔﺘﻴﺶ ‪.‬‬ ‫وﺗﻨﻔﻴﺬﻩ وﻣﺮاﻗﺒﺘﻪ‪.‬‬ ‫‪ -‬ﺗﻄﻮﻳﺮ ﻛﻞ اﻋﻤﺎل اﻟﻨﻘﻞ وﺗﻨﻈﻴﻤﻬﺎ‬
‫‪-‬‬ ‫واﺳﺘﻐﻼﳍﺎ وﺗﺴﻮﻳﻘﻬﺎ‪.‬‬
‫ﺗﻄﺒﻴﻖ ﺗﺪاﺑﲑ اﻟﻮﻗﺎﻳﺔ واﻟﺴﻼﻣﺔ ﰲ‬
‫اﻟﻄﺮﻳﻖ ‪.‬‬ ‫‪ -‬رﺳﻢ اﻻﺳﱰاﺗﻴﺠﻴﺔ ﺗﻨﻤﻴﺔ اﻟﻘﻄﺎع‬
‫‪-‬‬
‫ﺗﺴﻠﻴﻢ ﻣﺴﺘﻨﺪات ورﺧﺼﺔ‬ ‫وﺗﻨﻈﻴﻤﻪ‪.‬‬
‫وﺷﻬﺎدات اﻟﻜﻔﺎءة اﳌﻬﻨﻴﺔ ‪.‬‬
‫‪ -‬اﻋﺪاد اﳌﺨﻄﻂ اﻟﺮﺋﻴﺴﻲ ﻟﻠﻨﻘﻞ ﰲ‬
‫‪-‬‬
‫ﺗﻨﻈﻴﻢ اﻣﺘﺤﺎﻧﺎت رﺧﺺ اﻟﺴﻴﺎﻗﺔ‬ ‫اﻃﺎر اﳋﻄﺔ اﻟﻮﻃﻨﻴﺔ‪.‬‬
‫‪ -‬ﺗﻨﻈﻴﻢ أﺷﻐﺎل اﻷﺟﻬﺰة اﳌﻜﻠﻔﺔ‬
‫‪ -‬اﻟﺴﻬﺮ ﻋﻠﻰ اﻗﺎﻣﺔ أدوات‬
‫ﺑﺎﻟﻌﻘﻮﺑﺎت‬
‫اﻟﺘﺨﻄﻴﻂ ﰲ ﲨﻴﻊ اﳌﺴﺘﻮﻳﺎت ‪.‬‬
‫‪ -‬ﲨﻊ اﻻﺣﺼﺎﺋﻴﺎت اﳌﺘﻌﻠﻘﺔ ﲟﺠﺎل‬
‫اﻟﻨﻘﻞ وﺣﻮادث اﳌﺮور‬

‫‪23‬‬
 ‫واﻗﻊ اﻟﻧﻘل اﻟﺣﺿري ﻓﻲ اﻟﺟزاﺋر‬ ‫اﻟﻔﺻل اﻷول‬

‫ﻧﺘﯿﺠﺔ ‪:‬‬

‫وﺿﻌﻴﺔ اﻟﻨﻘﻞ اﳊﻀﺮي ﰲ اﳉﺰاﺋﺮ ﻟﻴﺴﺖ ﺑﻌﻴﺪة ﻋﻦ وﺿﻌﻴﺔ اﻟﺪول اﻷﺧﺮى ‪ ،‬ﻓﻨﺠﺪ ﻣﺸﺎﻛﻞ اﳊﺮاك اﻟﱵ ﺗﺆرق اﻟﻘﻄﺎع رﻗﻢ ﺟﻬﻮد اﻟﺪوﻟﺔ ﰲ‬
‫ﺗﻐﻴﲑ ﺳﻴﺎﺳﺘﻬﺎ ﻣﻦ ﺳﻦ ﻗﻮاﻧﲔ ﺟﺪﻳﺪة وﺗﻌﺪد اﳍﻴﺌﺎت واﳌﺼﺎﱀ اﻟﱵ ﳍﺎ ﺻﻠﺔ ﺑﻘﻄﺎع اﻟﻨﻘﻞ ‪ ،‬اﺿﺎﻓﺔ اﱃ ﺗﻮﺟﻬﻬﺎ ﳓﻮ اﻟﻨﻘﻞ اﳌﺴﺘﺪام ﻛﺎﻧﺸﺎء‬
‫وﺳﻴﻠﺔ اﻟﱰاﻣﻮاي ﰲ اﻟﻌﺪﻳﺪ ﻣﻦ اﳌﺪن اﳌﺘﻮﺳﻄﺔ واﻟﻜﱪى ووﺿﻊ ﲢﻔﻴﺰات وﺗﺸﺠﻴﻊ اﺳﺘﻌﻤﺎل اﻟﻨﻘﻞ اﳊﻀﺮي اﳉﻤﺎﻋﻲ ‪ ،‬ﻟﻜﻦ ﻳﺒﻘﻰ ﻫﺬا اﻟﻘﻄﺎع‬
‫ﺿﻌﻴﻒ أﻣﺎم اﳌﺸﺎﻛﻞ واﻟﻌﻮاﺋﻖ اﻟﱵ ﺗﺰداد ﻳﻮم ﺑﻌﺪ ﻳﻮم ‪ ،‬وﻳﻌﻮد ﻫﺬا اﱃ اﻟﺘﻤﺪد اﳊﻀﺮي اﻟﻜﺒﲑ واﻟﻨﻤﻮ اﻟﺪﳝﻐﺮاﰲ اﺿﺎﻓﺔ اﱃ ﻏﻴﺎب اﻟﺘﻨﺴﻴﻖ‬
‫ﺑﲔ اﻟﺘﺨﻄﻴﻂ اﳊﻀﺮي وﲣﻄﻴﻂ اﳊﺮاك ‪ ،‬ﲝﻴﺚ ﳒﺪ ﺑﻌﺾ اﳌﺪن ﺗﺴﲑ ﻋﺸﻮاﺋﻴﺎ ﰲ ﻇﻞ ﻏﻴﺎب ﳐﻄﻄﺎت اﻟﻨﻘﻞ واﳌﺮور اﳊﻀﺮي أﻣﺎ ﰲ ﺣﺎﻟﺔ‬
‫وﺟﻮدﻫﺎ ﻓﻬﻲ ﻏﲑ ﻓﻌﺎﻟﺔ ‪.‬‬

‫‪24‬‬
 ‫ﺧﺻﺎﺋص وﻣؤھﻼت ﻣدﯾﻧﺔ ﺳطﯾف وﺗﺄﺛﯾرھﺎ ﻋﻠﻰ اﻟدﯾﻧﺎﻣﯾﻛﯾﺔ اﻟﺣﺿرﯾﺔ و اﻟﻣﺟﺎﻟﯾﺔ‬ ‫اﻟﻔﺻل اﻟﺛﺎﻧﻲ‬

‫ﺧﺎﺗﻤﺔ اﻟﻔﺼﻞ‬

‫وﺿﻌﻴﺔ اﻟﻨﻘﻞ اﳊﻀﺮي ﰲ اﳉﺰاﺋﺮ ﻟﻴﺴﺖ ﺑﻌﻴﺪة ﻋﻦ وﺿﻌﻴﺔ ﺑﺎﻗﻲ اﻟﺪول اﻷﺧﺮى ‪ ،‬ﺣﻴﺚ أن اﻟﺘﻮﺳﻊ اﳊﻀﺮي اﻟﻐﲑ اﳌﻨﺘﻈﻢ وزﻳﺎدة اﺳﺘﻌﻤﺎل‬
‫اﻟﺴﻴﺎرة اﻟﺸﺨﺼﻴﺔ وﻋﺪم اﻻﻫﺘﻤﺎم ﺑﺎﻟﻨﻘﻞ اﳉﻤﺎﻋﻲ وﺿﻌﻒ ﺟﺎذﺑﻴﺘﻪ ‪ 33،‬ﻫﺬا ﻣﺎ أدى اﱃ ﻇﻬﻮر ﻋﺪة ﻣﺸﺎﻛﻞ ‪ ،‬ﲤﺜﻠﺖ أﳘﻬﺎ ﰲ ‪:‬‬

‫‪ -‬اﳔﻔﺎض ﰲ اﺳﺘﺨﺪام اﻟﺴﻜﺔ اﳊﺪﻳﺪﻳﺔ رﻏﻢ اﺳﺘﻌﺪاد اﻟﺪوﻟﺔ ﻟﺘﻄﻮﻳﺮﻫﺎ واﻋﺎدة ﺗﺄﻫﻴﻠﻬﺎ ‪.‬‬
‫‪ -‬ﲢﺮﻳﺮ اﻟﻨﻘﻞ اﻟﺬي أدى اﱃ ﲢﺴﲔ اﻟﻨﻘﻞ ﻟﻠﺴﻜﺎن واﻟﺒﻀﺎﺋﻊ ﻣﻦ اﻟﻨﺎﺣﻴﺔ اﻟﻜﻤﻴﺔ وﻏﻴﺎب اﻟﻨﻮﻋﻴﺔ‪.‬‬
‫‪ -‬اﻻﺳﺘﻬﻼك اﳌﻔﺮط ﻟﻠﻄﺎﻗﺔ ﺑﺎﻻﺿﺎﻓﺔ اﱃ ﻣﺸﻜﻞ اﻟﺘﻠﻮث ﲟﺨﺘﻠﻒ أﻧﻮاﻋﻪ اﻟﻨﺎﺗﺞ ﻋﻦ وﺳﺎﺋﻞ اﻟﻨﻘﻞ‪.‬‬
‫‪ -‬ﺣﻮادث اﳌﺮور ‪.‬‬
‫‪ -‬اﻻزدﺣﺎم ﰲ اﳌﻨﺎﻃﻖ اﻟﻌﻤﺮاﻧﻴﺔ ﺧﺎﺻﺔ اﳌﺪن اﻟﻜﱪى ‪.‬‬
‫‪ -‬زﻳﺎدة ﻣﻦ اﺳﺘﺨﺪام اﻷراﺿﻲ ‪.‬‬

‫ﻛﻤﺎ أن اﳉﺰاﺋﺮ ﲤﻠﻚ ﺗﺮﺳﺎﻧﺔ ﻗﺎﻧﻮﻧﻴﺔ ﻫﺎﻣﺔ ‪ ،‬وﻳﺒﻘﻰ ﲡﺴﻴﺪﻫﺎ ﰲ اﳌﻴﺪان ﻣﻦ اﻻﻫﺪاف اﻻﺳﱰاﺗﻴﺠﻴﺔ ﻟﻠﺪوﻟﺔ ‪ ،‬وﻋﺪم ﻓﺎﻋﻠﻴﺔ اﻟﺘﺸﺮﻳﻌﺎت‬
‫واﻟﻘﻮاﻧﲔ ﻳﻌﻮد اﱃ ﲨﻠﺔ ﻣﻦ اﻷﺳﺒﺎب ﻣﻨﻬﺎ اﳌﺮﺗﺒﻄﺔ ﺑﻐﻴﺎب أﺟﻬﺰة اﻟﺘﻄﺒﻴﻖ واﳌﺘﺎﺑﻌﺔ ‪ ،‬ﻃﻐﻴﺎن اﳉﺎﻧﺐ اﻟﺸﻜﻠﻲ ﻋﻦ اﳌﻀﻤﻮن ‪ ،‬ﻋﺪم اﳌﻼﺋﻤﺔ‬
‫ﻣﻊ اﻟﻮاﻗﻊ ﺑﺎﳌﻮازاة ﻷزﻣﺔ اﻟﺘﻄﺒﻴﻖ ‪ ،‬ﺑﺎﻻﺿﺎﻓﺔ اﱃ ﺿﻌ ﻒ ﰲ اﻟﺘﻨﻈﻴﻢ ﻋﻠﻰ ﻛﻞ اﳌﺴﺘﻮﻳﺎت ‪،‬اﻟﻮﻃﲏ ﺑﻐﻴﺎب اﺳﱰاﺗﻴﺠﻴﺔ وﻃﻨﻴﺔ ﻟﻠﻨﻘﻞ وﻋﺪ ﺗﻔﻌﻴﻞ‬
‫ا ﻠﺲ اﻟﻮﻃﲏ ﻟﻠﻨﻘﻞ ‪ ،‬ﻋﻠﻰ اﳌﺴﺘﻮى اﻟﻮﻻﺋﻲ ﻏﻴﺎب اﻟﺘﺨﻄﻴﻂ ‪ ،‬أﻣﺎ ﻋﻠﻰ اﳌﺴﺘﻮى اﶈﻠﻲ ﻓﻴﻌﺘﱪ اﻟﺪور اﻻداري واﳌﺎﱄ ﳏﺪود ‪.‬‬

‫وﻳﺸﻜﻞ ﲣﻄﻴﻂ اﻟﻨﻘﻞ اﺟﺮاءا اﺳﱰاﺗﻴﺠﻴﺎ ﻟﻠﺪوﻟﺔ واﻟﺴﻠﻄﺔ اﶈﻠﻴﺔ ‪ ،‬ﻓﻬﻮ ﳛﻘﻖ اﻻﺳﺘﻐﻼل اﻷﻣﺜﻞ ﻟﻠﻌﺮض وﻳﻌﻤﻞ ﻋﻠﻰ ﺗﻮﻗﻊ وﺗﺴﻴﲑ اﻟﻄﻠﺐ ‪،‬‬
‫‪34‬‬
‫وﻣﻦ ﻋﻮاﻣﻞ ﳒﺎح ﲣﻄﻴﻂ اﻟﻨﻘﻞ ﻣﺪى ﺗﺮاﺑﻄﻪ ﺑﺎﻟﺘﺨﻄﻴﻂ اﻟﻌﻤﺮاﱐ واﳌﺎﻣﻪ ﺑﻜﻞ ﻋﻨﺎﺻﺮ اﳌﻨﻈﻮﻣﺔ اﳊﻀﺮﻳﺔ‪.‬‬

‫‪33‬‬
‫‪fares boubakeur ,Op.cit , p2.‬‬

‫‪34‬ﻋﺒﺪ اﳊﻜﻴﻢ ﻛﺒﻴﺶ ‪ ،‬ﻣﺮﺟﻊ ﺳﺎﺑﻖ‪ ،‬ص‪145-113‬‬

‫‪25‬‬
‫اﻟﻤﺒﺤﺚ اﻷول ‪ :‬اﻟﺠﺎذﺑﻴﺔ اﻟﻄﺒﻴﻌﻴﺔ واﻻﻗﺘﺼﺎدﻳﺔ وﺗﺄﺛﻴﺮﻫﺎ ﻋﻠﻰ اﻟﺤﺮاك‪.‬‬

‫اﻟﻤﺒﺤﺚ اﻟﺜﺎﻧﻲ ‪ :‬اﻟﺪراﺳﺔ اﻟﺴﻜﺎﻧﻴﺔ واﻟﻌﻤﺮاﻧﻴﺔ‪.‬‬

 ‫ﺧﺻﺎﺋص وﻣؤھﻼت ﻣدﯾﻧﺔ ﺳطﯾف وﺗﺄﺛﯾرھﺎ ﻋﻠﻰ اﻟدﯾﻧﺎﻣﯾﻛﯾﺔ اﻟﺣﺿرﯾﺔ و اﻟﻣﺟﺎﻟﯾﺔ‬ ‫اﻟﻔﺻل اﻟﺛﺎﻧﻲ‬

‫ﻣﻘﺪﻣﺔ اﻟﻔﺼﻞ‬

‫ﺳﻄﻴﻒ وﻻﻳﺔ ﻫﻲ ﺟﺰأ ﻣﻦ ﻛﻞ أو ﻛﻮﺣﺪة ﺗﺘﻔﺎﻋﻞ ﻣﻊ ﻣﺜﻴﻼ ﺎ ﰲ ﻫﺬا اﻻﻗﻠﻴﻢ اﻟﻮﻃﲏ ‪ ،‬دراﺳﺔ ﻫﺬﻩ اﻟﻌﻴﻨﺔ ﺗﻌﻄﻴﻨﺎ ﻧﻈﺮة ﺷﺎﻣﻠﺔ وواﺿﺤﺔ‬
‫ﻋﻦ واﻗﻊ اﻟﻌﻴﻨﺎت اﻷﺧﺮى‪.‬‬

‫ﺗﺘﻤﺘﻊ وﻻﻳﺔ ﺳﻄﻴﻒ ﲟﻮﻗﻊ اﺳﱰاﺗﻴﺠﻲ ﻣﺘﻤﻴﺰ ‪ ،‬ﻓﻬﻲ ﻣﻨﻄﻘﺔ ﻋﺒﻮر ﻣﻦ اﻟﺸﺮق اﱃ اﻟﻐﺮب وﻣﻦ اﻟﺴﺎﺣﻞ ﳓﻮ اﳉﻨﻮب ‪ ،‬ﻛﻤﺎ أ ﺎ ﺗﺘﻮﺳﻂ‬
‫ﺳﺘﺔ وﻻﻳﺎت واﺣﺘﻼﳍﺎ اﳌﺮﺗﺒﺔ اﻟﺜﺎﻧﻴﺔ ﰲ ﻋﺪد اﻟﺴﻜﺎن ﺑﻌﺪ ﻣﺪﻳﻨﺔ اﳉﺰاﺋﺮ ﺣﻴﺚ ﺑﻠﻎ ﻋﺪد اﻟﺴﻜﺎن ﺳﻨﺔ ‪ 2013‬رﻗﻢ ‪ 1 661 778‬ﻧﺴﻤﺔ ‪،‬‬
‫وﺗﻌﺘﱪ اﻟﻮﻻﻳﺔ ﻗﺎﻋﺪة اﻗﺘﺼﺎدﻳﺔ ﺑﺎﺣﺘﻮاﺋﻬﺎ ﻋﻠﻰ ﻣﻨﻄﻘﺘﲔ ﺻﻨﺎﻋﻴﺘﲔ ﺑﺎﻻﺿﺎﻓﺔ اﱃ اﳌﺆﺳﺴﺎت واﻟﻮﺣﺪات اﻻﻗﺘﺼﺎدﻳﺔ ﻛﻤﺎ أ ﺎ ﺗﺘﻤﻴﺰ ﺑﻜﺜﺎﻓﺔ‬
‫ﺷﺒﻜﺔ اﻟﻄﺮق ﻋﻠﻰ اﻗﻠﻴﻤﻬﺎ ‪،‬ﺣﻴﺚ ﳜﱰﻗﻬﺎ اﻟﻄﺮﻳﻖ اﻟﺴﻴﺎر ﺑﻄﻮل ‪ 74.8‬ﻛﻠﻢ وﺷﺒﻜﺔ اﻟﻄﺮق اﻟﻮﻃﻨﻴﺔ واﻟﻮﻻﺋﻴﺔ ﺑﻄﻮل اﲨﺎﱄ ‪ 1325.66‬ﻛﻠﻢ‪،‬‬
‫ﻛﻞ ﻫﺬﻩ اﳌﻤﻴﺰات ﺗﻨﺤﺼﺮ ﰲ اﻻﻗﻠﻴﻢ اﳊﻀﺮي ﳌﺪﻳﻨﺔ ﺳﻄﻴﻒ ‪ ،‬ﻓﺎﳌﺪﻳﻨﺔ أﺻﺒﺤﺖ ﰲ اﻻوﻧﺔ اﻻﺧﲑة ﻣﺮﻛﺰا ﺟﻬﻮﻳﺎ ﺿﻤﻦ اﻟﺸﺒﻜﺔ اﻟﻌﻤﺮاﻧﻴﺔ‬
‫ﻻﻗﻠﻴﻢ اﳍﻀﺎب اﻟﻌﻠﻴﺎ اﻟﺸﺮﻗﻴﺔ ﻧﺎﻫﻴﻚ ﻋﻦ اﺣﺘﻼﳍﺎ ﻣﺮﻛﺰ اﻟﻮﻻﻳﺔ ‪ ،‬اﺿﺎﻓﺔ اﱃ ﺗﺮﻛﺰ أﻏﻠﺐ اﳌﺸﺎرﻳﻊ اﻟﺘﻨﻤﻮﻳﺔ ﰲ ا ﺎل اﳊﻀﺮي ﳌﺪﻳﻨﺔ ﺳﻄﻴﻒ ‪،‬‬
‫ﻫﺬا ﻣﺎ أدى اﱃ ﺗﺰاﻳﺪ اﻟﺪﻳﻨﺎﻣﻴﻜﻴﺔ داﺧﻞ ﻫﺬا ا ﺎل ‪.‬‬

‫اذن ﺳﻨﺘﻄﺮق ﰲ ﻫﺬا اﻟﻔﺼﻞ ﻋﻠﻰ ﻛﻴﻔﻴﺔ ﺗﺄﺛﲑ اﳌﺆﻫﻼت واﳋﺼﺎﺋﺺ اﻻﻗﺘﺼﺎدﻳﺔ واﻟﺴﻜﺎﻧﻴﺔ واﻟﻌﻤﺮاﻧﻴﺔ ﻋﻠﻰ اﻟﺪﻳﻨﺎﻣﻴﻜﻴﺔ اﳊﻀﺮﻳﺔ وا ﺎﻟﻴﺔ‬
‫ﺑﺎﻗﻠﻴﻢ اﳌﺪﻳﻨﺔ ‪.‬‬

‫‪26‬‬
‫ﺧﺻﺎﺋص وﻣؤھﻼت ﻣدﯾﻧﺔ ﺳطﯾف وﺗﺄﺛﯾرھﺎ ﻋﻠﻰ اﻟدﯾﻧﺎﻣﯾﻛﯾﺔ اﻟﺣﺿرﯾﺔ و اﻟﻣﺟﺎﻟﯾﺔ‬ ‫اﻟﻔﺻل اﻟﺛﺎﻧﻲ‬

‫اﻟﻤﺒﺤﺚ اﻷول ‪ :‬اﻟﺠﺎذﺑﻴﺔ اﻟﻄﺒﻴﻌﻴﺔ واﻻﻗﺘﺼﺎدﻳﺔ وﺗﺄﺛﻴﺮﻫﺎ ﻋﻠﻰ اﻟﺤﺮاك‪.‬‬

‫‪ /‬اﻟﻤﻮﻗﻊ اﻻﺳﺘﺮاﺗﻴﺠﻲ اﻟﻜﺒﻴﺮ ﻟﻤﺪﻳﻨﺔ ﺳﻄﻴﻒ‪:‬‬

‫‪ /1-1‬اﻟﻤﻮﻗﻊ اﻻداري ‪:‬‬

‫ﺗﻌﺪ وﻻﻳﺔ ﺳﻄﻴﻒ ﻋﺎﺻﻤﺔ اﳍﻀﺎب اﻟﻌﻠﻴﺎ ‪ ،‬ﲢﻴﻂ ﺎ ﺳﺘﺔ ) ‪ (06‬وﻻﻳﺎت ﻛﻤﺎ ﻫﻮ ﻣﻮﺿﺢ ﰲ اﳋﺮﻳﻄﺔ رﻗﻢ )‪ (01‬ﺣﻴﺚ ﲢﺪﻫﺎ‪:35‬‬

‫‪ -‬ﻣﻦ اﻟﺸﻤﺎل‪ :‬وﻻﻳﱵ ﲜﺎﻳﺔ وﺟﻴﺠﻞ‬

‫‪ -‬ﻣﻦ اﻟﺸﺮق ‪:‬وﻻﻳﺔ ﻣﻴﻠﺔ‬
‫‪ -‬ﻣﻦ اﳉﻨﻮب ‪:‬وﻻﻳﱵ ﺑﺎﺗﻨﺔ وﻣﺴﻴﻠﺔ‬
‫‪ -‬ﻣﻦ اﻟﻐﺮب‪ :‬وﻻﻳﺔ ﺑﺮج ﺑﻮﻋﺮﻳﺮﻳﺞ‬

‫ﺗﱰﺑﻊ اﻟﻮﻻﻳﺔ ﻋﻠﻰ ﻣﺴﺎﺣﺔ ﻣﻌﺘﱪة ﺗﻘﺪر ب ‪ 964 6.54‬ﻛﻢ‪ ،2‬ﺗﺘﻜﻮن ﻣﻦ ﺳﺘﲔ )‪ (60‬ﺑﻠﺪﻳﺔ ﺗﺘﻮزع ﻋﻠﻰ أرﺑﻌﲔ )‪ (40‬داﺋﺮة ﻛﻤﺎ‬
‫ﺗﻮﺿﺤﻪ اﳋﺮﻳﻄﺔ رﻗﻢ )‪ ،(02‬ﲟﺠﻤﻮع ﺳﻜﺎﱐ ﻳﻘﺪر ب‪ 1.581.325‬ﺳﺎﻛﻦ ﺳﻨﺔ ‪ 1 2010‬اﻟﺬي ﻳﺮﺷﺤﻬﺎ ﺑﺄن ﺗﻜﻮن اﻟﻮﻻﻳﺔ اﻟﺜﺎﻧﻴﺔ‬
‫ﺳﻜﺎﻧﻴﺎ ﻋﻠﻰ اﳌﺴﺘﻮى اﻟﻮﻃﲏ‪.‬‬

‫أﻣﺎ ﺑﻠﺪﻳﺔ ﺳﻄﻴﻒ ﻓﻬﻲ ﲢﺘﻞ وﺿﻌﻴﺔ ﻣﺮﻛﺰﻳﺔ ﰲ اﻟﻮﻻﻳﺔ ﲟﺴﺎﺣﺔ ﺗﻘﺪر ب ‪ 127.30‬ﻛﻢ‪ ،2‬ﲢﺪﻫﺎ اﻟﺒﻠﺪﻳﺎت اﻟﺘﺎﻟﻴﺔ ‪:1‬‬

‫‪ -‬ﻣﻦ اﻟﺸﻤﺎل ‪ :‬ﺑﻠﺪﻳﺔ أورﻳﺴﻴﺎ‪.‬‬

‫‪ -‬ﻣﻦ اﻟﺸﺮق‪ :‬ﺑﻠﺪﻳﺔ أوﻻد ﺻﺎﺑﺮ‪.‬‬
‫‪ -‬ﻣﻦ اﻟﺸﻤﺎل اﻟﺸﺮﻗﻲ ‪ :‬ﺑﻠﺪﻳﺔ ﺑﲏ ﻓﻮدة‪.‬‬
‫‪ -‬ﻣﻦ اﳉﻨﻮب ‪ :‬ﺑﻠﺪﻳﺔ ﻗﺠﺎل‪.‬‬
‫‪ -‬ﻣﻦ اﻟﻐﺮب ‪ :‬ﺑﻠﺪﻳﱵ ﻋﲔ ارﻧﺎت وﻣﺰﻟﻮق‪.‬‬

‫‪ 35‬ﻣﺪﻳﺮﻳﺔ اﻟﺘﺨﻄﻴﻂ واﻟﺘﻬﻴﺌﺔ اﻟﻌﻤﺮاﻧﻴﺔ ‪ ،‬ﻧﺘﺎﺋﺞ اﻻﺣﺼﺎء اﻟﻌﺎم ﻟﻠﺴﻜﻦ واﻻﺳﻜﺎن ﻟﻮﻻﻳﺔ ﺳﻄﻴﻒ ﺳﻨﺔ ‪. 2010‬‬

‫‪27‬‬
 ‫ﺧﺻﺎﺋص وﻣؤھﻼت ﻣدﯾﻧﺔ ﺳطﯾف وﺗﺄﺛﯾرھﺎ ﻋﻠﻰ اﻟدﯾﻧﺎﻣﯾﻛﯾﺔ اﻟﺣﺿرﯾﺔ و اﻟﻣﺟﺎﻟﯾﺔ‬ ‫اﻟﻔﺻل اﻟﺛﺎﻧﻲ‬

‫اﳋﺮﻳﻄﺔ رﻗﻢ )‪ : (01‬اﳉﺪود اﻻدارﻳﺔ ﻟﻮﻻﻳﺔ ﺳﻄﻴﻒ‬

‫اﳌﺼﺪر‪ :‬ﻣﺪﻳﺮﻳﺔ اﻟﺘﺨﻄﻴﻂ واﻟﺘﻬﻴﺌﺔ اﻟﻌﻤﺮاﻧﻴﺔ ﻟﻮﻻﻳﺔ ﺳﻄﻴﻒ‬

‫‪28‬‬
 ‫ﺧﺻﺎﺋص وﻣؤھﻼت ﻣدﯾﻧﺔ ﺳطﯾف وﺗﺄﺛﯾرھﺎ ﻋﻠﻰ اﻟدﯾﻧﺎﻣﯾﻛﯾﺔ اﻟﺣﺿرﯾﺔ و اﻟﻣﺟﺎﻟﯾﺔ‬ ‫اﻟﻔﺻل اﻟﺛﺎﻧﻲ‬

‫اﻟﺧرﯾطﺔ رﻗم ) ‪ :( 02‬اﻟﺗﻘﺳﯾم اﻻداري ﻟوﻻﯾﺔ ﺳطﯾف ﺳﻧﺔ ‪1984‬‬

‫اﳌﺼﺪر‪ :‬ﻣﺪﻳﺮﻳﺔ اﻟﺘﺨﻄﻴﻂ واﻟﺘﻬﻴﺌﺔ اﻟﻌﻤﺮاﻧﻴﺔ ﻟﻮﻻﻳﺔ ﺳﻄﻴﻒ ‪.‬‬

‫‪ /2-1‬اﻟﻤﻮﻗﻊ اﻟﺠﻐﺮاﻓﻲ ‪:‬‬

‫ﺗﻘﻊ ﻣﺪﻳﻨﺔ ﺳﻄﻴﻒ ﺑﺎﳍﻀﺎب اﻟﻌﻠﻴﺎ ﺟﻨﻮب ﺳﻠﺴﻠﺔ اﻷﻃﻠﺲ اﻟﺘﻠﻲ ‪ ،‬ﻓﻬﻲ ﺗﺮﺑﻂ ﺑﲔ ﳐﺘﻠﻒ اﻷﻗﺎﻟﻴﻢ اﳉﻬﻮﻳﺔ ‪ ،‬ﻓﻤﺪﻳﻨﺔ ﺳﻄﻴﻒ‬
‫ﺗﻌﺘﱪ ﻧﻘﻄﺔ اﺗﺼﺎل أو ﻣﺮﻛﺰ ﻋﺒﻮر ﺑﲔ ﳐﺘﻠﻒ ﻫﺬﻩ اﻷﻗﺎﻟﻴﻢ وﻫﻲ ﻣﻨﻄﻘﺔ اﳍﻀﺎب اﻟﻌﻠﻴﺎ ) اﻟﺸﺮق اﳉﺰاﺋﺮي( ‪،‬ﻣﻨﻄﻘﺔ اﻟﻘﺒﺎﺋﻞ اﻟﻜﱪى‪ ،‬ﻣﻨﻄﻘﺔ‬
‫اﳊﻀﻨﺔ‪ ،‬ﻫﺬا ﻣﺎﺟﻌﻠﻬﺎ ﲢﺘﻞ ﻣﻮﻗﻌﺎ اﺳﱰاﺗﻴﺠﻴﺎ ﻣﻬﻤﺎ ﺑﺎﻻﺿﺎﻓﺔ اﱃ ﲤﻮﺿﻌﻬﺎ ﻋﻠﻰ ﻣﻨﻄﻘﺔ ﻣﻨﺒﺴﻄﺔ ﺳﻬﻠﻴﺔ ‪ ،‬ﻛﻤﺎ ﻳﻘﻄﻊ اﳌﺪﻳﻨﺔ واد ﺑﻮﺳﻼم‬
‫ﻣﻦ اﳉﻨﻮب اﱃ اﻟﺸﻤﺎل ﰲ اﳉﻬﺔ اﻟﻐﺮﺑﻴﺔ ‪ ،‬ﻛﻤﺎ ﲢﺪﻫﺎ ﻏﺎﺑﺔ ﻣﻦ اﳉﻬﺔ اﻟﺸﻤﺎﻟﻴﺔ‪.36‬‬

‫ﻛﻤﺎ ﺗﻘﻊ اﳌﺪﻳﻨﺔ ﻋﻠﻰ ارﺗﻔﺎع ‪1080‬م ‪ ،‬ﻫﺬا اﳌﻮﻗﻊ ﳝﻴﺰ ﻣﺪﻳﻨﺔ ﺳﻄﻴﻒ ﻣﻨﺎخ ﻗﺎري ﻣﻊ ﺷﺘﺎء ﺑﺎرد ﺟﺪا وﺻﻴﻒ ﺣﺎر ﺟﺪا‪.37‬‬

‫‪36‬‬
‫‪Urba Setif , 2010 , Pdau Intercommunal ( Setif , Ouled Saber , Beni Fouda , Guedjel , Ain Arnet , Mezloug , Ain‬‬
‫‪Abessa , Ouricia) , P06.‬‬

‫‪37‬‬
‫‪Serrai Leila et Chougui Slimane, 2015. , Rapport de Formation : Qualité Architecturale de L’habitat Collectif Cas de‬‬
‫‪La Ville de Sétif , Institut Supérieur de Gestion et de Planification ,ISGP Bordj el kiffan ,Algérie,P27.‬‬

‫‪29‬‬
 ‫ﺧﺻﺎﺋص وﻣؤھﻼت ﻣدﯾﻧﺔ ﺳطﯾف وﺗﺄﺛﯾرھﺎ ﻋﻠﻰ اﻟدﯾﻧﺎﻣﯾﻛﯾﺔ اﻟﺣﺿرﯾﺔ و اﻟﻣﺟﺎﻟﯾﺔ‬ ‫اﻟﻔﺻل اﻟﺛﺎﻧﻲ‬

‫‪ /3-1‬اﻟﻤﻮﻗﻊ ﺑﺎﻟﻨﺴﺒﺔ ﻟﻤﺤﺎور اﻟﻨﻘﻞ اﻟﻜﺒﺮى ‪:‬‬

‫ﲢﺘﻞ ﻣﺪﻳﻨﺔ ﺳﻄﻴﻒ ﻣﻮﻗﻌﺎ اﺳﱰاﺗﻴﺠﻴﺎ ﻫﺎﻣﺎ ﺑﺎﻟﻨﺴﺒﺔ ﶈﺎور اﻟﻨﻘﻞ اﻟﻜﱪى ‪ ،‬ﻫﺬا ﻣﺎ ﳚﻌﻠﻬﺎ ذات أﳘﻴﺔ ﻛﺒﲑة ﻋﻠﻰ اﳌﺴﺘﻮى اﶈﻠﻲ و‬
‫اﳉﻬﻮي وﺣﱴ اﻟﻮﻃﲏ ‪ ،‬ﳑﺎ ﺟﻌﻠﻬﺎ ﳎﺎﻻ ﻣﻔﺘﻮﺣﺎ ﻟﻠﺘﺪﻓﻘﺎت وﻟﻠﺘﺒﺎدﻻت اﳌﺨﺘﻠﻔﺔ ‪ :‬اﻟﺘﺠﺎرﻳﺔ ‪ ،‬اﻟﺼﻨﺎﻋﻴﺔ ‪ ،‬اﻟﻌﻠﻤﻴﺔ واﻻﺟﺘﻤﺎﻋﻴﺔ ‪،...‬‬
‫اﻟﺸﻴﺊ اﻟﺬي ﻳﺜﻤﻦ ﻣﻮﻗﻊ اﳌﺪﻳﻨﺔ وﳚﻌﻠﻬﺎ ﳏﻂ اﻷﻧﻈﺎر ﻟﺘﻮﻃﲔ اﳌﺸﺎرﻳﻊ اﻟﺘﻨﻤﻮﻳﺔ ‪ ،‬ﻟﻼﺳﺘﻔﺎدة ﻣﻦ ﻫﻴﺎﻛﻞ اﳊﺮﻛﺔ اﳌﺘﻮﻓﺮة ‪.‬‬

‫اﳋﺮﻳﻄﺔ رﻗﻢ )‪ (03‬ﲤﺜﻞ ﶈﺎور اﻟﻨﻘﻞ اﻟﻜﱪى وﻫﻲ ‪:‬‬

‫‪ -‬اﻟﻄﺮﻳﻖ اﻟﻮﻃﲏ رﻗﻢ )‪ (05‬اﻟﺬي ﻳﺮﺑﻂ اﳉﺰاﺋﺮ اﻟﻌﺎﺻﻤﺔ وﻗﺴﻨﻄﻴﻨﺔ ‪ ،‬واﻟﺬي ﻳﻘﺴﻢ ﻣﺪﻳﻨﺔ ﺳﻄﻴﻒ اﱃ ﻗﺴﻤﲔ ‪ ،‬ﻛﻤﺎ ﻳﻌﺘﱪ أﻫﻢ‬
‫اﶈﺎور دﻳﻨﺎﻣﻴﻜﻴﺔ ‪.‬‬
‫‪ -‬اﻟﻄﺮﻳﻖ اﻟﻮﻃﲏ رﻗﻢ )‪ (09‬اﻟﺬي ﻳﺮﺑﻂ ﺳﻄﻴﻒ وﲜﺎﻳﺔ ‪ ،‬واﻟﻄﺮﻳﻖ اﻟﻮﻃﲏ رﻗﻢ )‪ (75‬اﻟﺬي ﻳﺮﺑﻂ داﺋﺮة ﺑﻮﻗﺎﻋﺔ ووﻻﻳﺔ ﺑﺎﺗﻨﺔ ‪،‬‬
‫ﺣﻴﺚ ﳛﺘﻼن ﻫﺬﻳﻦ اﻟﻄﺮﻳﻘﲔ اﻟﺪرﺟﺔ اﻟﺜﺎﻧﻴﺔ أﳘﻴﺔ ﻣﻦ ﺣﻴﺚ اﳊﺮﻛﻴﺔ‬
‫‪ -‬اﻟﻄﺮﻳﻖ اﻟﻮﻃﲏ رﻗﻢ )‪ (75‬اﻟﺬي ﻳﺮﺑﻂ ﺳﻄﻴﻒ وﺑﺴﻜﺮة ‪.‬‬
‫‪ -‬اﻟﻄﺮﻳﻖ اﻟﻮﻻﺋﻲ رﻗﻢ ) ‪ (117‬اﻟﺬي ﻳﺮﺑﻂ ﺳﻄﻴﻒ ﺑﺎﳉﻬﺔ اﻟﺸﻤﺎﻟﻴﺔ اﻟﺸﺮﻗﻴﺔ ﻟﻠﻮﻻﻳﺔ ‪.‬‬
‫‪ -‬ﺧﻂ اﻟﺴﻜﺔ اﳊﺪﻳﺪﻳﺔ اﻟﺬي ﻳﺮﺑﻂ اﳉﺰاﺋﺮ اﻟﻌﺎﺻﻤﺔ ﺑﺸﺮق اﻟﺒﻼد ﻣﺮورا ﲟﺪﻳﻨﺔ ﺳﻄﻴﻒ أﻧﺸﺄ ﺟﺰأﻩ اﻷول ﻣﺎ ﺑﲔ ﻗﺴﻨﻄﻴﻨﺔ‬
‫وﺳﻄﻴﻒ )‪ 155‬ﻛﻠﻢ ( ﺳﻨﺔ ‪ 1879‬ﰒ اﳉﺰأ اﻟﺜﺎﱐ اﻟﺬي ﻳﺮﺑﻂ ﺳﻄﻴﻒ ﺑﺒﻮﺟﻲ )ﲜﺎﻳﺔ ﺣﺎﻟﻴﺎ ( ﺑﻄﻮل ‪ 82‬ﻛﻠﻢ ﺳﻨﺔ ‪1882‬‬
‫ﰒ ﺑﻌﺪ أرﺑﻌﺔ ﺳﻨﻮات ﰎ اﻛﻤﺎل اﳋﻂ ﺣﱴ ﻣﻴﻨﺎء اﳊﺪﻳﺪ ﺑﺒﺠﺎﻳﺔ ﺪف ﻧﻘﻞ اﻟﺜﺮوات اﻟﺰراﻋﻴﺔ ﻣﻦ ﻣﻨﻄﻘﺔ ﺳﻄﻴﻒ ﳓﻮ اﳌﻴﻨﺎء ﻟﻴﺘﻢ‬
‫ﲢﻮﻳﻠﻪ اﱃ اﳉﻬﺔ اﻷﺧﺮى ﻣﻦ اﻟﺒﺤﺮ ﳓﻮ ﻓﺮﻧﺴﺎ ‪ ،38‬اﻟﺬي ﻳﺴﺎﻫﻢ ﰲ ﻧﻘﻞ اﻟﺘﺪﻓﻘﺎت واﻟﺘﺒﺎدﻻت اﻻﻗﺘﺼﺎدﻳﺔ ‪ ،‬اﻟﺬي ﻳﺜﻤﻦ أﳘﻴﺔ‬
‫اﳌﺪﻳﻨﺔ اﻗﻠﻴﻤﻴﺎ ووﻃﻨﻴﺎ ‪.‬‬
‫‪ -‬اﳌﻄﺎر اﻟﺪوﱄ ﲟﺪﻳﻨﺔ ﻋﲔ أرﻧﺎت اﻟﺬي ﻳﺒﻌﺪ ب‪11‬ﻛﻢ ﻋﻦ ﻣﺪﻳﻨﺔ ﺳﻄﻴﻒ ﺑﺎﻻﺿﺎﻓﺔ اﱃ اﻟﻄﺮﻳﻖ اﻟﺴﻴﺎر ﺷﺮق –ﻏﺮب ‪ ،‬اﻟﺬي‬
‫ﻳﺮﺑﻂ ﺷﺮق اﻟﱰاب اﻟﻮﻃﲏ ﺑﻐﺮﺑﻪ ﻟﻴﻤﺮ ﻋﻠﻰ ﻣﺪﻳﻨﺔ ﺳﻄﻴﻒ ﻣﻦ اﳉﻬﺔ اﳉﻨﻮﺑﻴﺔ ‪ ،‬ﺣﻴﺚ ﻳﻌﺘﱪان ورﻗﺔ رﲝﻴﺔ ﻟﺘﻄﻮر اﳌﻨﻄﻘﺔ ﰲ‬
‫ﳐﺘﻠﻒ ا ﺎﻻت‬

‫‪Anat ,2010 , PATW de Setif , P7 .‬‬

‫‪38‬‬

‫‪30‬‬
 ‫ﺧﺻﺎﺋص وﻣؤھﻼت ﻣدﯾﻧﺔ ﺳطﯾف وﺗﺄﺛﯾرھﺎ ﻋﻠﻰ اﻟدﯾﻧﺎﻣﯾﻛﯾﺔ اﻟﺣﺿرﯾﺔ و اﻟﻣﺟﺎﻟﯾﺔ‬ ‫اﻟﻔﺻل اﻟﺛﺎﻧﻲ‬

‫اﻟﺧرﯾطﺔ رﻗم )‪ : ( 03‬ﻣوﻗﻊ ﻣدﯾﻧﺔ ﺳطﯾف ﺑﺎﻟﻧﺳﺑﺔ ﻟﻣﺣﺎور اﻟﻧﻘل ‪.‬‬

‫اﳌﺼﺪر ‪ :‬ﻛﺒﻴﺶ ﻋﺒﺪ اﳊﻜﻴﻢ‪ ،‬ﻣﺮﺟﻊ ﺳﺎﺑﻖ‪ ،‬ص‪.190‬‬

‫‪ /2‬أﻫﻤﻴﺔ وﻻﻳﺔ ﺳﻄﻴﻒ ﺑﺎﻟﻨﺴﺒﺔ ﻻﻗﻠﻴﻢ اﻟﻬﻀﺎب اﻟﻌﻠﻴﺎ اﻟﺸﺮﻗﻴﺔ ‪:‬‬

‫ﻗﺒﻞ اﻟﺒﺪء ﰲ ﻣﻌﺮﻓﺔ أﳘﻴﺔ اﻟﻮﻻﻳﺔ اﻗﻠﻴﻤﻴﺎ وﺟﺐ ﻋﻠﻴﻨﺎ ﻃﺮح اﻟﺴﺆال اﻟﺘﺎﱄ ‪ :‬ﻓﻴﻤﺎ ﻳﺘﻤﺜﻞ اﻗﻠﻴﻢ اﳍﻀﺎب اﻟﻌﻠﻴﺎ اﻟﺸﺮﻗﻴﺔ ؟ وﻣﺎﻫﻲ ﺣﺪودﻩ‬
‫اﻻدارﻳﺔ ﺿﻤﻦ اﻟﱰاب اﻟﻮﻃﲏ ؟ ‪.‬‬

‫ﻳﻌﺘﱪ اﻗﻠﻴﻢ اﳍﻀﺎب اﻟﻌﻠﻴﺎ اﻟﺸﺮﻗﻴﺔ ﻣﻜﺴﺒﺎ ﻛﺒﲑا وﺻﻔﻘﺔ راﲝﺔ ﻟﺘﻨﻤﻴﺔ اﳉﺰاﺋﺮ ‪ ،‬ﻛﻤﺎ ﻳﻌﺪ اﺣﺪى اﻟﱪاﻣﺞ اﻟﺘﺴﻌﺔ ﻟﻠﻤﻨﺎﻃﻖ اﻟﱵ ﺣﺪدﻫﺎ‬
‫اﻟﺘﺸﺮﻳﻊ اﳉﺰاﺋﺮي وﻓﻖ اﻟﻘﺎﻧﻮن ‪ 20-01‬اﳌﺘﻌﻠﻖ ﺑﺘﻘﺴﻴﻢ اﻟﱰاب اﻟﻮﻃﲏ اﱃ ﺗﺴﻌﺔ )‪ (09‬ﻣﻨﺎﻃﻖ ﻳﺴﻬﻞ ادار ﺎ وﺗﺴﻴﲑﻫﺎ وﺑﺎﻟﺘﺎﱄ ﲢﻘﻴﻖ‬
‫اﻟﺘﻨﻤﻴﺔ ﻓﻴﻬﺎ ‪ ،39‬ﻳﺘﺸﻜﻞ ﳎﺎل اﻻﻗﻠﻴﻢ ﻣﻦ ﺳﺘﺔ )‪ (06‬وﻻﻳﺎت ﻫﻲ ‪:‬ﺗﺒﺴﺔ ‪ ،‬أم اﻟﺒﻮاﻗﻲ‪ ،‬ﺧﻨﺸﻠﺔ ‪ ،‬ﺳﻄﻴﻒ‪ ،‬ﺑﺮج ﺑﻮﻋﺮﻳﺮﻳﺞ وﺑﺎﺗﻨﺔ ‪،‬‬
‫ﺗﺸﻜﻞ ﻣﻘﺮات ﻫﺬﻩ اﻟﻮﻻﻳﺎت أﻗﻄﺎﺑﺎ رﺋﻴﺴﻴﺔ ﻟﺘﻄﻮر اﻻﻗﻠﻴﻢ‪.‬‬

‫‪39‬ﻛﺒﻴﺶ ﻋﺒﺪ اﳊﻜﻴﻢ ‪،‬ﻣﺮﺟﻊ ﺳﺎﺑﻖ ‪ ،‬ص‪.31‬‬

‫‪31‬‬
 ‫ﺧﺻﺎﺋص وﻣؤھﻼت ﻣدﯾﻧﺔ ﺳطﯾف وﺗﺄﺛﯾرھﺎ ﻋﻠﻰ اﻟدﯾﻧﺎﻣﯾﻛﯾﺔ اﻟﺣﺿرﯾﺔ و اﻟﻣﺟﺎﻟﯾﺔ‬ ‫اﻟﻔﺻل اﻟﺛﺎﻧﻲ‬

‫ﺗﺸﻐﻞ وﻻﻳﺔ ﺳﻄﻴﻒ ﻣﻜﺎن اﺳﱰاﺗﻴﺠﻲ ﻛﺒﲑ ﺿﻤﻦ اﻗﻠﻴﻢ اﳍﻀﺎب اﻟﻌﻠﻴﺎ اﻟﺸﺮﻗﻴﺔ وﺗﻌﺘﱪ ﻣﺮﻛﺰ اﳊﺮاك ﺑﲔ اﳌﻨﺎﻃﻖ اﻟﺸﺮﻗﻴﺔ واﻟﻐﺮﺑﻴﺔ‬
‫وﻣﻦ اﻟﺸﻤﺎل اﱃ اﳉﻨﻮب) أﻧﻈﺮ اﳋﺮﻳﻄﺔ رﻗﻢ ‪ ، (04‬وﺗﻌﺘﱪ ﺛﻘﻞ اﻻﻗﻠﻴﻢ وﻣﺮﻛﺰ ﺟﺬب واﺳﺘﻘﻄﺎب ﻟﻜﻞ اﻟﺘﺪﻓﻘﺎت ﻧﺘﻴﺠﺔ اﻧﻔﺮاد ﺗﺮا ﺎ‬
‫‪40‬‬
‫اﻻﻗﻠﻴﻤﻲ ﰲ ﳐﺘﻠﻒ ا ﺎﻻت‬

‫اﻟﺨﺮﻳﻄﺔ رﻗﻢ )‪ :(04‬ﺳﻄﻴﻒ ﻣﺮﻛﺰ اﻟﺤﺮاك‬

‫‪Le Source : Zebillah Abd Elouhab , 2009 ,Pilotage et Gestion D’Un Projet Urbain Integre La Ville De Ain‬‬
‫‪Arnet Setif , Euromed ,P 24.‬‬

‫ﺗﻌﺘﱪاﻟﻮﻻﻳﺔ ﻗﻄﺐ اﻗﺘﺼﺎدي و ﲡﺎري ﻛﺒﲑ ﻻﺣﺘﻮاﺋﻬﺎ ﻋﻠﻰ اﻷﻧﺸﻄﺔ اﻟﺼﻨﺎﻋﻴﺔ ذات اﻟﺘﺄﺛﲑ اﻻﻗﻠﻴﻤﻲ واﻟﻮﻃﲏ ‪ ،‬ﻋﻠﻰ ﻏﺮار ذﻟﻚ‬ ‫‪-‬‬

‫ﻓﻬﻲ ﺗﺰﺧﺮ ﺑﺜﺮوات ﻓﻼﺣﻴﺔ ﻛﺒﲑة ﻣﺘﻨﻮﻋﺔ اﻻﻧﺘﺎج ‪،‬ﺗﺴﺘﻐﻞ ﺑﻨﺴﺒﺔ ﻛﺒﲑة ﰲ اﻧﺘﺎج اﳊﺒﻮب ‪ ،‬ﻛﻤﺎ ﺗﺰﺧﺮ ﺑﺘﻮﻓﺮﻫﺎ ﻋﻠﻰ ﺛﺮوة ﻣﻌﺪﻧﻴﺔ‬
‫ﻫﺎﻣﺔ ‪ ،‬ﻫﺬﻩ اﻟﻌﻮاﻣﻞ أدت اﱃ ﺣﺮﻛﺔ ﲡﺎرﻳﺔ ﻧﺸﻄﺔ ‪ ،‬ﻓﻔﻲ ﳎﺎل ﻟﺼﻨﺎﻋﺔ ﻣﺜﻼ ورﻏﻢ ﺗﺮاﺟﻊ اﻟﻘﻄﺎع اﻟﻌﻤﻮﻣﻲ اﻟﺬي ﻛﺎن ﻳﺸﻞ‬
‫اﻟﻘﺎﻋﺪة اﻟﺼﻨﺎﻋﻴﺔ ﰲ اﳌﻨﻄﻘﺔ ‪ ،‬ﻇﻬﺮت وﺑﻘﻮة اﺳﺘﺜﻤﺎرات اﻟﻘﻄﺎع اﳋﺎص ﰲ ﳎﺎﻻت ﳐﺘﻠﻔﺔ أﳘﻬﺎ اﻟﺼﻨﺎﻋﺎت اﻻﻟﻜﱰوﻧﻴﺔ ‪،‬‬
‫‪41‬‬
‫‪.‬‬ ‫اﻟﻜﻬﺮوﻣﻨﺰﻟﻴﺔ‬

‫‪40‬‬
‫‪Urba Setif , Ibid, P109.‬‬
‫‪ 41‬ﻛﺒﻴﺶ ﻋﺒﺪ اﳊﻜﻴﻢ ‪ ،‬ﻣﺮﺟﻊ ﺳﺎﺑﻖ ‪ ،‬ص‪.33‬‬

‫‪34‬‬
 ‫ﺧﺻﺎﺋص وﻣؤھﻼت ﻣدﯾﻧﺔ ﺳطﯾف وﺗﺄﺛﯾرھﺎ ﻋﻠﻰ اﻟدﯾﻧﺎﻣﯾﻛﯾﺔ اﻟﺣﺿرﯾﺔ و اﻟﻣﺟﺎﻟﯾﺔ‬ ‫اﻟﻔﺻل اﻟﺛﺎﻧﻲ‬

‫‪ -‬اﺣﺘﻼﳍﺎ اﳌﺮﺗﺒﺔ اﻟﺜﺎﻧﻴﺔ ﻣﻦ ﺣﻴﺚ اﻟﻜﺜﺎﻓﺔ اﻟﺴﻜﺎﻧﻴﺔ ﺑﻌﺪ وﻻﻳﺔ اﳉﺰاﺋﺮ ب ‪ 1.482.336‬ﺳﺎﻛﻦ ﺳﻨﺔ ‪ 2008‬ﺑﺰﻳﺎدة ﺳﻨﻮﻳﺔ‬
‫‪ 171 310‬ﺳﺎﻛﻦ ‪،‬ﲟﻌﺪل ﳕﻮ ﻗﺪر ب ‪ % 1.25‬ﰲ اﻟﻔﱰة ‪ ، 2008-1998‬ﺣﻴﺚ ﲤﺜﻞ ‪ % 4.3‬ﻣﻦ ﺳﻜﺎن اﳉﺰاﺋﺮ‪.42‬‬
‫‪ -‬اﺣﺘﻮاﺋﻬﺎ ﻋﻠﻰ ﺧﺪﻣﺎت ذات إﺷﻌﺎع إﻗﻠﻴﻤﻲ ‪ ،‬ﺣﻴﺚ ﺗﱰﻛﺰ ﰲ اﻟﻮﻻﻳﺔ ﺧﺎﺻﺔ ﰲ ﻣﻘﺮ اﻟﻮﻻﻳﺔ ﲟﺨﺘﻠﻒ اﻹدارات واﳌﺆﺳﺴﺎت‬
‫واﻟﺘﺠﻬﻴﺰات ذات اﻟﺘﺄﺛﲑ اﻹﻗﻠﻴﻤﻲ ‪.‬‬
‫‪ -‬ﻣﻦ اﻟﻨﺎﺣﻴﺔ اﻟﻄﺒﻴﻌﻴﺔ ﻓﺎﻟﻮﻻﻳﺔ ﺗﺘﻤﻴﺰ ﺑﺘﻨﻮع اﻟﺘﻀﺎرﻳﺲ واﳌﻮﺿﻊ )أﻧﻈﺮ اﳋﺮﻳﻄﺔ رﻗﻢ ‪ ، (05‬اذ ﻳﻨﻘﺴﻢ ﺗﺮا ﺎ اﻟﻮﻻﺋﻲ إﱃ ﺛﻼﺛﺔ )‪(03‬‬
‫ﻣﻨﺎﻃﻖ ﻣﺘﺒﺎﻳﻨﺔ ‪ ،‬اﻷوﱃ ﺗﺘﻮاﺟﺪ ﰲ اﳉﻬﺔ اﻟﺸﻤﺎﻟﻴﺔ ﲤﺘﺪ ﻋﻠﻰ ﻃﻮل ‪ 100‬ﻛﻠﻢ ‪ ،‬ارﺗﻔﺎﻋﻬﺎ ﺑﲔ ‪ 1450‬و‪ 2010‬ﻣﱰ ﻫﺬا ﻣﺎ ﻳﻀﻊ‬
‫ﲢﺪﻳﺎ ﻛﺒﲑا ﻟﻠﺴﻠﻄﺎت اﶈﻠﻴﺔ ﰲ إﻧﺸﺎء ﺷﺒﻜﺔ اﻟﻄﺮق ﻣﻦ أﺟﻞ اﻟﺘﻨﻤﻴﺔ اﶈﻠﻴﺔ ‪ ،‬أﻣﺎ اﳌﻨﻄﻘﺔ اﻟﺜﺎﻧﻴﺔ واﻟﺜﺎﻟﺜﺔ اﻟﱵ ﲢﺘﻮي ﻋﻠﻰ ﻣﻨﻄﻘﺔ‬
‫اﻟﺪراﺳﺔ ‪،‬ﻓﻬﻲ ﺗﺘﻤﻴﺰ ﺑﺎﻻﻧﺒﺴﺎط ) اﻻرﺗﻔﺎع ﻣﺎﺑﲔ ‪ 800‬و ‪ 1300‬ﻣﱰ ( ﻫﺬا اﻻﻧﺒﺴﺎط ﻳﻌﺘﱪ رواق ﺟﻴﺪ ﻹﻧﺸﺎء ﺷﺒﻜﺔ اﻟﻄﺮق‬
‫ﺑﺎﳌﻌﺎﻳﲑ اﻟﻌﺎﳌﻴﺔ اﻟﺨﺮﻳﻄﺔ رﻗﻢ ) ‪ :( 05‬ﺗﻨﻮع اﻟﺘﻀﺎرﻳﺲ ﺑﻮﻻﻳﺔ ﺳﻄﻴﻒ‬

‫‪P 20.‬؛ ‪Le Source : Zebillah Abd Elouhab , Ibid‬‬

‫‪ -‬ﺗﻌﺘﱪ اﻟﻮﻻﻳﺔ ﻗﻄﺐ ﺳﻴﺎﺣﻲ ﺑﺎﻣﺘﻴﺎز ﻧﻈﺮا ﻻﺣﺘﻮاﺋﻬﺎ ﻋﻠﻰ ﻣﻌﺎﱂ وﻣﻮاﻗﻊ ﺗﺎرﳜﻴﺔ ﻣﺘﻨﻮﻋﺔ ﺑﺘﻨﻮع اﳊﻀﺎرات اﻟﱵ ﻣﺮت ﻋﻠﻴﻬﺎ )‬
‫اﻟﺒﻴﺰﻧﻄﻴﺔ‪ ،‬اﻟﺮوﻣﺎﻧﻴﺔ‪ ،‬اﻹﺳﻼﻣﻴﺔ واﻷوروﺑﻴﺔ (‪.‬‬
‫‪ -‬ﺗﻮﻓﺮ اﳌﻨﻄﻘﺔ ﻋﻠﻰ ﺷﺒﻜﺔ ﻣﻬﻤﺔ أﳘﻬﺎ اﻟﻄﺮق اﻟﻮﻃﻨﻴﺔ واﻟﻮﻻﻳﺔ ﺑﺎﻹﺿﺎﻓﺔ إﱃ اﻋﺘﺒﺎرﻫﺎ أﺣﺪ أﻫﻢ اﻟﻌﻘﺪ اﻟﱵ ﳝﺮ ﻋﻠﻴﻬﺎ اﻟﻄﺮﻳﻖ‬
‫اﻟﺴﻴﺎر ﺷﺮق‪-‬ﻏﺮب اﻟﺬي رﻓﻊ ﻣﻦ أﳘﻴﺘﻬﺎ ودﻓﻊ ﺑﻌﺠﻠﺔ اﻟﺘﻨﻤﻴﺔ ﻓﻴﻬﺎ ‪ ،‬ﺑﺎﳌﻘﺎﺑﻞ وﺟﻮد ﻃﺮﻳﻖ اﳍﻀﺎب اﻟﻌﻠﻴﺎ وﻫﻮ ﰲ ﻃﻮر اﻻﳒﺎز‬
‫و ﻣﻮازي ﳌﺸﺮوع اﻟﻘﺮن اﻟﺬي ﳝﺮ ﲜﻨﻮب اﻟﻮﻻﻳﺔ ‪ ،‬ﳑﺎ ﻳﺆدي اﱃ ﺧﻠﻖ ﺣﺮﻛﻴﺔ ﻛﺒﲑة ﰲ اﳌﻨﻄﻘﺔ)أﻧﻈﺮ اﳋﺮﻳﻄﺔ رﻗﻢ ‪.(06‬‬

‫‪42‬‬
‫‪Anat ,Ibid , P7 .‬‬

‫‪33‬‬
 ‫ﺧﺻﺎﺋص وﻣؤھﻼت ﻣدﯾﻧﺔ ﺳطﯾف وﺗﺄﺛﯾرھﺎ ﻋﻠﻰ اﻟدﯾﻧﺎﻣﯾﻛﯾﺔ اﻟﺣﺿرﯾﺔ و اﻟﻣﺟﺎﻟﯾﺔ‬ ‫اﻟﻔﺻل اﻟﺛﺎﻧﻲ‬

‫اﻟﺨﺮﻳﻄﺔ رﻗﻢ) ‪ :( 06‬ﻣﻮﻗﻊ اﻟﻮﻻﻳﺔ ﺑﺎﻟﻨﺴﺒﺔ ﻟﻠﻄﺮﻳﻖ اﻟﺴﻴﺎر وﻃﺮﻳﻖ اﻟﻬﻀﺎب اﻟﻌﻠﻴﺎ‪.‬‬

‫‪Le Source : Zebillah Abd Elouhab , Ibid , P17‬‬

‫‪43‬‬
‫‪ /3‬ﺳﻄﻴﻒ‪ :‬ﻗﻄﺐ ﺻﻨﺎﻋﻲ ﺑﺎﻣﺘﻴﺎز ﻣﻊ ﺗﻮﻓﺮ ﻗﻄﺎع اﻟﺨﺪﻣﺎت ذات اﻹﺷﻌﺎع اﻹﻗﻠﻴﻤﻲ‬

‫ﻣﺪﻳﻨﺔ ﺳﻄﻴﻒ )ﻣﻘﺮ اﻟﻮﻻﻳﺔ ( أﺻﺒﺤﺖ ﻗﻄﺐ ﺗﱰﻛﺰ ﻓﻴﻪ اﳌﻨﺎﻃﻖ اﻟﺼﻨﺎﻋﻴﺔ ووﺣﺪات اﻹﻧﺘﺎج اﻟﱵ ﻛﺎﻧﺖ ﻗﻄﺐ ﻋﺴﻜﺮي ﰲ اﻟﻔﱰﺗﲔ‬
‫اﻟﺮوﻣﺎﻧﻴﺔ واﻻﺳﺘﻌﻤﺎرﻳﺔ ‪ ،‬ﺗﺸﻐﻞ ﻧﺴﺒﺔ ‪ % 78‬ﻣﻦ اﻟﺼﻨﺎﻋﺔ و‪ %70‬ﻣﻦ ﺧﺪﻣﺎت اﻟﻘﻄﺎع اﻟﺜﺎﻟﺚ ﻋﻠﻰ ﻣﺴﺘﻮى اﻟﻮﻻﻳﺔ ‪،‬وﺣﺴﺐ‬
‫اﻹﺣﺼﺎﺋﻴﺎت اﻻﻗﺘﺼﺎدﻳﺔ ﺳﻨﺔ ‪ 2011‬ﲢﺘﻮي وﻻﻳﺔ ﺳﻄﻴﻒ ﻋﻠﻰ ﻧﺴﺒﺔ ‪ % 50.8‬ﻣﻦ اﻟﻮﺣﺪات اﻻﻗﺘﺼﺎدﻳﺔ ﻋﻠﻰ ﻣﺴﺘﻮى ‪ 13‬وﻻﻳﺔ )‬
‫اﳉﺰاﺋﺮ ‪ ،‬وﻫﺮان ‪ ،‬ﺳﻄﻴﻒ‪ ،‬ﻗﺴﻨﻄﻴﻨﺔ ‪،‬ﺗﻴﺰي وزو ‪ ،‬ﲜﺎﻳﺔ ‪ ،‬ﺑﺎﺗﻨﺔ ‪،‬ﺑﻠﻤﺴﺎن ‪،‬ﺑﻠﻴﺪة ‪ ،‬اﻟﺸﻠﻒ ‪ ،‬ﺑﺮج ﺑﻮﻋﺮﻳﺮﻳﺞ ‪،‬اﳌﺴﻴﻠﺔ ‪ ،‬ﺳﻜﻴﻜﺪة ( ‪،‬‬
‫ﻫﺬا اﻟﱰﻛﺰ اﻟﻘﻮي ﻫﻮ ﻧﺘﻴﺠﺔ ﻟﻠﻘﺮارات اﻟﺴﻴﺎﺳﻴﺔ اﻟﱵ ﺗﺘﺨﺬﻫﺎ اﻟﺪوﻟﺔ ﻣﻦ ﺧﻼل اﻟﱪاﻣﺞ اﻟﺘﻨﻤﻮﻳﺔ ‪،‬ﺣﻴﺚ ﲢﺘﻮي ﻋﻠﻰ ‪ 47392‬وﺣﺪة‬

‫‪43‬‬
‫‪Najet Kasdallah , Thèse De Doctorat de Géographie ,2013 , Dynamiques d’Urbanisation Des Villes‬‬
‫‪Intermédiaires Au Maghreb (Algérie, Maroc Et Tunisie) : Effet Chef-Lieu et Perspectives de Développement,‬‬
‫‪Université De Cergy-Pontoise , France , P240-241.‬‬

‫‪34‬‬
 ‫ﺧﺻﺎﺋص وﻣؤھﻼت ﻣدﯾﻧﺔ ﺳطﯾف وﺗﺄﺛﯾرھﺎ ﻋﻠﻰ اﻟدﯾﻧﺎﻣﯾﻛﯾﺔ اﻟﺣﺿرﯾﺔ و اﻟﻣﺟﺎﻟﯾﺔ‬ ‫اﻟﻔﺻل اﻟﺛﺎﻧﻲ‬

‫اﻗﺘﺼﺎدﻳﺔ ﺗﺄﰐ ﺑﻌﺪﻫﺎ وﻻﻳﺔ ﺑﺎﺗﻨﺔ ب ‪ 30388‬وﺣﺪة اﻗﺘﺼﺎدﻳﺔ ﰒ وﻻﻳﺔ ﻣﺴﻴﻠﺔ ب‪ 23266‬وﺣﺪة اﻗﺘﺼﺎدﻳﺔ ﻟﺘﺸﻜﻞ ﻫﺬﻩ اﻟﻮﻻﻳﺎت‬
‫اﻟﺜﻼث ﻧﺴﺒﺔ ‪ % 43‬ﻣﻦ اﻟﻨﺴﻴﺞ اﻻﻗﺘﺼﺎدي إﱃ ﻣﺴﺘﻮى إﻗﻠﻴﻢ اﳍﻀﺎب اﻟﻌﻠﻴﺎ‪.‬‬

‫ﺗﺘﻨﻮع اﻟﺼﻨﺎﻋﺎت ﰲ اﻟﻮﻻﻳﺔ ﻣﻦ إﻧﺘﺎج اﳌﻮاد اﻟﻐﺬاﺋﻴﺔ إﱃ إﻧﺘﺎج ﻣﻮاد اﻟﺒﻨﺎء ﻟﺘﻠﺒﻴﺔ اﻻﺣﺘﻴﺎﺟﺎت ﻟﺘﺼﺒﺢ اﻟﻮﻻﻳﺔ ﺳﻮق ﳏﻠﻴﺔ ﺧﺎﺻﺔ ﺑﻌﺪ‬
‫اﻻﻧﻔﺘﺎح ﻋﻠﻰ اﻟﺴﻮق ﳑﺎ ﺳﺎﻫﻢ ﰲ ﺷﺪة اﳌﻨﺎﻓﺴﺔ ﺑﲔ اﻟﻘﻄﺎع اﳋﺎص واﻟﻌﺎم )‪ 597‬وﺣﺪة اﻗﺘﺼﺎدﻳﺔ ﺗﺎﺑﻌﺔ ﻟﻠﻘﻄﺎع اﻟﻌﻤﻮﻣﻲ و‬
‫‪ 46738‬ﺗﺎﺑﻌﺔ ﻟﻠﻘﻄﺎع اﳋﺎص ( ﻫﺬا ﳑﺎ ﲦﻦ اﻟﻘﻄﺎع اﻻﻗﺘﺼﺎدي ﻟﻠﻮﻻﻳﺔ ‪.‬‬

‫ﺣﺎﻟﻴﺎ اﻟﻮﻻﻳﺔ ﺗﺰدﻫﺮ ﺑﺘﻨﻮع أﻧﺸﻄﺘﻬﺎ اﻟﺼﻨﺎﻋﻴﺔ وﲢﻮﻟﺖ ﻣﻦ ﺗﺼﻨﻴﻊ ﻣﻮاد اﻟﺒﻨﺎء وﻣﻮاد اﻟﻐﺬاء واﻟﺒﻼﺳﺘﻴﻚ إﱃ اﻟﺘﺼﻨﻴﻊ اﻻﻟﻜﱰوﱐ‬
‫واﻻﻟﻜﱰوﺗﻘﲏ ‪،‬اﳌﻴﻜﺎﻧﻴﻚ واﻟﻨﺴﻴﺞ ‪ ...‬ﻣﻞ ﻫﺬﻩ اﻟﻮﺣﺪات اﻻﻗﺘﺼﺎدﻳﺔ ﺗﱰﻛﺰ ﻋﻠﻰ ﻣﺴﺘﻮى اﳌﻨﻄﻘﺔ اﻟﺼﻨﺎﻋﻴﺔ وﻣﻨﻄﻘﺔ اﻟﻨﺸﺎﻃﺎت اﳌﺘﻮاﺟﺪة‬
‫ﰲ اﳉﻬﺔ اﳉﻨﻮﺑﻴﺔ ﻟﻠﻤﺪﻳﻨﺔ وﻋﻠﻰ ﻃﻮل اﻟﻄﺮﻳﻖ اﻟﻮﻃﲏ اﻟﺮاﺑﻂ ﺑﲔ ﺳﻄﻴﻒ وﺑﺎﺗﻨﺔ ‪.‬‬

‫ﺑﺎﻹﺿﺎﻓﺔ إﱃ اﺣﺘﻮاء اﻟﻮﻻﻳﺔ ﻋﻠﻰ ﺛﻼﺛﺔ أﻗﻄﺎب ﺟﺎﻣﻌﻴﺔ ﰲ اﻧﺘﻈﺎر إﻧﺸﺎء اﻟﻘﻄﺐ اﳉﺎﻣﻌﻲ ﲟﺪﻳﻨﺔ اﻟﻌﻠﻤﺔ اﻟﺬي ﺳﲑﻓﻊ ﻣﻦ ﻗﻮة اﻹﺷﻌﺎع‬
‫اﳉﻬﻮي ‪،‬إﺿﺎﻓﺔ إﱃ اﳌﺴﺘﺸﻔﻰ اﳉﺎﻣﻌﻲ واﻟﻘﻄﺐ اﻟﺼﺤﻲ ذو اﻹﺷﻌﺎع اﻹﻗﻠﻴﻤﻲ واﻟﻮﻃﲏ واﳌﺪرﺳﺔ اﳉﻬﻮﻳﺔ ﻟﻜﺮ اﻟﻘﺪم واﳌﺪرﺳﺔ اﻟﺮﻳﺎﺿﻴﺔ‪.‬‬

‫ﻧﺘﻴﺠﺔ ‪:‬‬
‫ﻣﻦ ﺧﻼ ل دراﺳﺘﻨﺎ ﻷﻫﻢ اﳋﺼﺎﺋﺺ واﳌﺆﻫﻼت اﻟﻄﺒﻴﻌﻴﺔ واﻟﻔﻴﺰﻳﺎﺋﻴﺔ و اﻻﻗﺘﺼﺎدﻳﺔ ﻟﻮﻻﻳﺔ ﺳﻄﻴﻒ وﻣﻘﺮﻫﺎ اﳊﻀﺮي ‪ ،‬اﺗﻀﺢ ﻟﻨﺎ أ ﺎ‬
‫ﺗﺘﻤﺘﻊ ﺑﺎﺣﺘﻮاﺋﻬﺎ ﺑﻜﻞ ﻋﻨﺎﺻﺮ اﳉﺬب واﻻﺳﺘﻘﻄﺎب ﻛﻤﻮﻗﻌﻬﺎ اﳌﺘﻤﻴﺰ وﺗﺮﻛﺰﻫﺎ ﰲ وﺳﻂ اﻻﻗﻠﻴﻢ اﻟﺸﻤﺎﱄ اﻟﺸﺮﻗﻲ اﻟﺬي ﻳﻌﺮف أﻛﱪ ﺣﺮﻛﺔ‬
‫ﻛﺜﻴﻔﺔ ﰲ ﻛﺎﻣﻞ اﻟﱰاب اﻟﻮﻃﲏ ‪ ،‬اﺿﺎﻓﺔ ﻓﻬﻲ ﺗﻌﺘﱪ ﻋﻘﺪة ﻋﺒﻮر ﲨﻴﻊ اﻟﺘﺪﻓﻘﺎت واﻟﺘﺒﺎدﻻت اﻻﻗﺘﺼﺎدﻳﺔ ﻧﺘﻴﺠﺔ ﻣﺮور ﺎ أﻫﻢ اﻟﻄﺮق اﻟﻮﻃﻨﻴﺔ‬
‫واﻟﻮﻻﺋﻴﺔ واﻟﻄﺮﻳﻖ اﻟﺴﻴﺎر وﻃﺮﻳﻖ اﳍﻀﺎب ‪،‬وﻛﺬﻟﻚ ﺧﻂ اﻟﺴﻜﺔ اﳊﺪﻳﺪ اﻟﻮاﺻﻞ ﺑﲔ ﻗﺴﻨﻄﻴﻨﺔ واﳉﺰاﺋﺮ‪.‬‬
‫ﻛﻤﺎ ﺗﺘﻤﻴﺰ ﺑﺎﻋﺘﺒﺎرﻫﺎ ﻗﻄﺐ ﺻﻨﺎﻋﻲ ﺑﺎﻣﺘﻴﺎز ﻓﻬﻲ ﲢﺘﻮي ﻋﻠﻰ ‪ %50.8‬ﻣﻦ اﻟﻮﺣﺪات اﻻﻗﺘﺼﺎدﻳﺔ ﺿﻤﻦ ‪ 13‬وﻻﻳﺔ ‪ ،‬اﺿﺎﻓﺔ اﱃ ﺗﺮﻛﺰ‬
‫ﲟﻘﺮ اﻟﻮﻻﻳﺔ ﳐﺘﻠﻒ اﻷﻧﺸﻄﺔ اﻟﺘﺠﺎرﻳﺔ و ﺗﻮﻓﺮ ﺎ ﻗﻄﺎع اﳋﺪﻣﺎت ذات اﻻﺷﻌﺎع اﻻﻗﻠﻴﻤﻲ‪ ،‬ﻛﻤﺎ أ ﺎ ﺗﺰﺧﺮ ﺑﺜﺮوات ﻓﻼﺣﻴﺔ ﻛﺒﲑة ﻣﺘﻨﻮﻋﺔ‬
‫اﻻﻧﺘﺎج ‪ ،‬ﲨﻴﻊ ﻫﺬﻩ اﳋﺼﺎﺋﺺ ﺟﻌﻠﺖ ﻣﻦ وﻻﻳﺔ ﺳﻄﻴﻒ وﺧﺎﺻﺔ ﻣﻘﺮﻫﺎ ﺗﻨﻔﺮد ﻋﻦ اﳌﺪن اﻷﺧﺮى ﺑﺄﺣﺘﻮاﺋﻬﺎ ﻋﻠﻰ ﻛﻞ ﻋﻮاﻣﻞ اﳉﺬب‬
‫ا ﺎﱄ اﻟﺬي ﺟﻌﻠﻬﺎ ﺗﺸﻬﺪ ﺣﺮاك ﻳﻮﻣﻲ ﻛﺜﻴﻒ ‪.‬‬

‫‪35‬‬
 ‫ﺧﺻﺎﺋص وﻣؤھﻼت ﻣدﯾﻧﺔ ﺳطﯾف وﺗﺄﺛﯾرھﺎ ﻋﻠﻰ اﻟدﯾﻧﺎﻣﯾﻛﯾﺔ اﻟﺣﺿرﯾﺔ و اﻟﻣﺟﺎﻟﯾﺔ‬ ‫اﻟﻔﺻل اﻟﺛﺎﻧﻲ‬

‫اﻟﻤﺒﺤﺚ اﻟﺜﺎﻧﻲ ‪:‬اﻟﺪراﺳﺔ اﻟﺴﻜﺎﻧﻴﺔ واﻟﻌﻤﺮاﻧﻴﺔ ﻟﻤﺪﻳﻨﺔ ﺳﻄﻴﻒ‬

‫‪ /1‬اﻟﺪراﺳﺔ اﻟﺴﻜﺎﻧﻴﺔ ‪:‬‬

‫‪ /1-1‬اﻟﻨﻤﻮ اﻟﺴﻜﺎﻧﻲ ﻟﻤﺪﻳﻨﺔ ﺳﻄﻴﻒ ‪:‬‬

‫ﻳﻌﺘﱪ اﻟﺘﻌﺪاد اﻟﺴﻜﺎﱐ اﳌﺆﺷﺮ اﻟﻮﺣﻴﺪ واﳌﺼﺪر اﻟﺮﺋﻴﺴﻲ ﻟﻠﺘﻌﺮف اﱃ ﻋﺪد اﻟﺴﻜﺎن واﻟﺒﻨﻴﺔ اﻟﺴﻜﺎﻧﻴﺔ وﺗﻮزﻳﻌﻬﻢ اﳉﻐﺮاﰲ ‪ ،‬ﻛﻤﺎ ﻳﺴﻤﺢ‬
‫ﻟﻠﺴﻠﻄﺎت ﺑﻮﺿﻊ اﻟﺴﻴﺎﺳﺎت واﲣﺎذ اﻟﻘﺮارات اﳌﻨﺎﺳﺒﺔ ‪ ،‬ﺗﻜﻤﻦ أﳘﻴﺔ اﻟﺪراﺳﺔ اﻟﺴﻜﺎﻧﻴﺔ ﰲ ﻓﻬﻢ اﻟﺘﻔﺎﻋﻞ ﺑﲔ اﻻﻧﺴﺎن واﶈﻴﻂ اﻟﺬي ﻳﻌﻴﺶ‬
‫ﻓﻴﻪ ﺑﻜﻞ ﻣﺎ ﳝﻨﺤﻪ ﻣﻦ ﺗﺴﻬﻴﻼت وﺑﻜﻞ ﻣﺎ ﻳﻔﺮﺿﻪ ﻣﻦ ﺻﻌﻮﺑﺎت‪.‬‬

‫ﻻ ﺗﻘﺘﺼﺮ اﻟﺪراﺳﺔ ﻋﻠﻰ ﻣﺪﻳﻨﺔ ﺳﻄﻴﻒ ﻓﻘﻂ ‪ ،‬ﺑﻞ ﺗﺘﻌﺪاﻫﺎ ﻟﺘﺸﻤﻞ ﻛﺎﻣﻞ اﻟﺒﻠﺪﻳﺔ ﻧﺘﻴﺠﺔ ﻟﻠﺘﻼﲪﺎت اﳊﻀﺮﻳﺔ ﺑﲔ اﳌﺪﻳﻨﺔ اﻷم‬
‫واﻟﺘﺠﻤﻌﺎت اﻟﺜﺎﻧﻮﻳﺔ اﶈﻴﻄﺔ ﺑﺎﳌﺪﻳﻨﺔ اﳌﺘﻤﺜﺔ ﰲ ﻋﲔ اﻟﻄﺮﻳﻖ وﻓﺮﻣﺎﺗﻮ وﻋﲔ ﺳﻔﻴﻬﺔ ‪ ،‬ﺷﻮف ﻟﻜﺪاد واﳊﺎﺳﻲ ‪ ،‬ﻛﻤﺎ ﻳﻮﺿﺤﻪ اﳌﺨﻄﻂ رﻗﻢ‬
‫)‪.(04‬‬

‫اﻟﻤﺨﻄﻂ رﻗﻢ)‪ : (01‬ﻣﻮﻗﻊ ﻣﺪﯾﻨﺔ ﺳﻄﯿﻒ ﺑﺎﻟﻨﺴﺒﺔ ﻟﻠﻤﺮاﻛﺰ اﻟﺜﺎﻧﻮﯾﺔ‬

‫اﳌﺼﺪر ‪ :‬ﻣﺮﻛﺰ اﻟﺪراﺳﺎت واﻷﲝﺎث اﻟﻌﻤﺮاﻧﻴﺔ ﻟﻮﻻﻳﺔ ﺳﻄﻴﻒ ‪ ،‬اﳌﺨﻄﻂ اﻟﺘﻮﺟﻴﻬﻲ ﻟﻠﺘﻬﻴﺌﺔ واﻟﺘﻌﻤﲑ ﻣﺎﺑﲔ اﻟﺒﻠﺪﻳﺎت ) ﺳﻄﻴﻒ ‪ ،‬أوﻻد ﺻﺎﺑﺮ ‪ ،‬ﻋﲔ ارﻧﺎت ‪ ،‬أورﻳﺴﻴﺎ ‪ ،‬ﻗﺠﺎل‬
‫‪ ،‬ﺑﲏ ﻓﻮدة ‪ +‬اﺿﺎﻓﺔ اﻟﻄﺎﻟﺒﲔ‪.‬‬

‫‪36‬‬
 ‫ﺧﺻﺎﺋص وﻣؤھﻼت ﻣدﯾﻧﺔ ﺳطﯾف وﺗﺄﺛﯾرھﺎ ﻋﻠﻰ اﻟدﯾﻧﺎﻣﯾﻛﯾﺔ اﻟﺣﺿرﯾﺔ و اﻟﻣﺟﺎﻟﯾﺔ‬ ‫اﻟﻔﺻل اﻟﺛﺎﻧﻲ‬

‫ﺑﻠﻎ ﻋﺪد ﺳﻜﺎن ﺑﻠﺪﻳﺔ ﺳﻄﻴﻒ ﺣﺴﺐ ﻧﺘﺎﺋﺞ اﻻﺣﺼﺎء اﻟﻌﺎم ﻟﻠﺴﻜﻦ واﻟﺴﻜﺎن ﻟﻌﺎم ‪ 2008‬رﻗﻢ ‪ 299 461‬ﻧﺴﻤﺔ ﺑﻌﺪ أن ﻛﺎن‬
‫‪ 239 195‬ﻧﺴﻤﺔ ﺳﻨﺔ ‪ 1998‬أي ﺑﺰﻳﺎدة ﺳﻨﻮﻳﺔ ‪ % 1.71‬ﻟﻠﻔﱰة ‪ 2008-1998‬وﻫﻲ ﻧﺴﺒﺔ ﺿﻌﻴﻔﺔ ﻣﻘﺎرﻧﺔ ﺑﺎﻟﻔﱰة ‪-1987‬‬
‫‪.‬‬ ‫‪ ، 1998‬ﻟﻴﺼﺒﺢ ﺳﻨﺔ ‪384 813‬ﻧﺴﻤﺔ ﺳﻨﺔ ‪2013‬‬

‫وﺣﺴﺐ اﳉﺪوﻟﲔ اﳌﻠﺤﻘﲔ رﻗﻢ ) ‪ (01‬و )‪ (02‬ﰎ اﳒﺎز ﻣﻨﺤﲎ اﻟﺸﻜﻞ رﻗﻢ )‪ (02‬اﻟﺬي ﻳﻮﺿﺢ ﺗﻄﻮر ﻋﺪد اﻟﺴﻜﺎن ﻟﺒﻠﺪﻳﺔ‬
‫ﺳﻄﻴﻒ واﻟﻮﻻﻳﺔ ﻋﻠﻰ اﻟﱰﺗﻴﺐ ﻟﻠﻔﱰة ‪.2013-1966‬‬

‫اﻟﺸﻜﻞ رﻗﻢ )‪ :(02‬ﺗﻄﻮر ﻋﺪد اﻟﺴﻜﺎن ﻟﺒﻠﺪﻳﺔ ﺳﻄﻴﻒ واﻟﻮﻻﻳﺔ ﻟﻠﻔﺘﺒﺮة ‪.2013-1966‬‬

‫اﳌﺼﺪر ‪ :‬ﻣﻨﻮﻏﺮاﻓﻴﺎ وﻻﻳﺔ ﺳﻄﻴﻒ ﺳﻨﺔ ‪+ 2013‬اﺿﺎﻓﺔ اﻟﻄﺎﻟﺒﲔ‪.‬‬

‫ﻣﻦ ﻣﻼﺣﻈﺔ اﻟﺸﻜﻞ رﻗﻢ )‪ (02‬ﳒﺪ ﺑﺄن ‪:‬‬

‫‪ -‬ﻋﺪد اﻟﺴﻜﺎن ﺗﻀﺎﻋﻒ ﺛﻼﺛﺔ ﻣﺮات ﺧﻼل ‪ 47‬ﺳﻨﺔ ﺳﻮاءا ﻟﻠﺒﻠﺪﻳﺔ أو ﻟﻠﻮﻻﻳﺔ‪.‬‬
‫‪ -‬ﺣﻮاﱄ رﺑﻊ ﺳﻜﺎن اﻟﻮﻻﻳﺔ ﻳﺘﻤﺮﻛﺰون ﰲ اﻗﻠﻴﻢ اﻟﺒﻠﺪﻳﺔ ‪.‬‬
‫وﻳﻌﻮد ذﻟﻚ اﱃ ارﺗﻔﺎع اﻟﺰﻳﺎدة اﻟﻄﺒﻴﻌﻴﺔ وﻋﺎﻣﻞ اﳍﺠﺮة وﺑﺎﻋﺘﺒﺎرﻫﺎ ﻋﺎﺻﻤﺔ اﻟﻮﻻﻳﺔ وأﳘﻴﺔ اﳌﺪﻳﻨﺔ ﻛﻘﻄﺐ اﻗﺘﺼﺎدي وﺗﻨﻤﻮي ‪ ،‬ﺑﺘﻌﺎﻇﻢ‬
‫دورﻫﺎ اﻟﻘﻴﺎدي وﺗﻄﻮر اﻟﻘﻄﺎع اﻟﺜﺎﻟﺚ ‪،‬واﱃ ﺗﻮﻃﲔ اﻟﻌﺪﻳﺪ ﻣﻦ اﳌﺸﺎرﻳﻊ اﻻﻗﺘﺼﺎدﻳﺔ واﻻﺟﺘﻤﺎﻋﻴﺔ ‪ ،‬وﻫﻮ ﻣﺎ وﺳﻊ داﺋﺮة اﻟﻄﻠﺐ ﻋﻠﻰ اﻟﻌﻤﻞ‬
‫‪ ،‬وزاد ﻣﻦ ﻗﺪرة اﺳﺘﻘﻄﺎ ﺎ ﻟﻠﺴﻜﺎن ﺳﻮاءا داﺧﻞ اﻟﻮﻻﻳﺔ أو ﺧﺎرﺟﻬﺎ ‪.‬‬

‫‪ /2-1‬ﻣﺮاﺣﻞ اﻟﻨﻤﻮ اﻟﺴﻜﺎﻧﻲ ﻟﺒﻠﺪﻳﺔ ﺳﻄﻴﻒ ‪:‬‬

‫ﰲ ﻫﺬﻩ اﻟﺪراﺳﺔ ﺳﻨﻌﺮف ﻣﺮاﺣﻞ اﻟﻨﻤﻮ اﻟﺴﻜﺎﱐ ﻟﻠﺒﻠﺪﻳﺔ وﻣﻘﺎرﻧﺘﻬﺎ ﺑﺎﻟﻮﻻﻳﺔ واﻗﻠﻴﻢ اﳍﻀﺎب اﻟﻌﻠﻴﺎ اﻟﺸﺮﻗﻴﺔ وﺑﺎﻟﻮﻃﻦ )أﻧﻈﺮ‬
‫اﳉﺪول رﻗﻢ )‪ ، (06‬ﲝﻜﻢ أن ﻣﺪﻳﻨﺔ ﺳﻄﻴﻒ ﺗﺸﻜﻞ ﻣﺮﻛﺰ ﺛﻘﻞ ﻫﺬا اﻻﻗﻠﻴﻢ ﺑﺸﺮﻳﺎ واﻗﺘﺼﺎدﻳﺎ اﱃ ﺟﺎﻧﺐ ﻣﺪﻳﻨﺔ ﺑﺎﺗﻨﺔ‪.‬‬

‫‪36‬‬
 ‫ﺧﺻﺎﺋص وﻣؤھﻼت ﻣدﯾﻧﺔ ﺳطﯾف وﺗﺄﺛﯾرھﺎ ﻋﻠﻰ اﻟدﯾﻧﺎﻣﯾﻛﯾﺔ اﻟﺣﺿرﯾﺔ و اﻟﻣﺟﺎﻟﯾﺔ‬ ‫اﻟﻔﺻل اﻟﺛﺎﻧﻲ‬

‫اﻟﺠﺪول رﻗﻢ )‪ : (06‬ﻣﺮاﺣﻞ اﻟﻨﻤﻮ اﻟﺴﻜﺎﻧﻲ ﻟﺒﻠﺪﻳﺔ ﺳﻄﻴﻒ واﻟﻮﻻﻳﺔ و اﻗﻠﻴﻢ اﻟﻬﻀﺎب اﻟﻌﻠﻴﺎ اﻟﺸﺮﻗﻴﺔ ﻟﻠﻔﺘﺮة ‪-1977‬‬
‫‪2013‬‬
‫اﻟﻨﻤﻮ اﻟﺴﻜﺎﻧﻲ‬ ‫ﻋﺪد اﻟﺴﻜﺎن‬
‫‪13- 08‬‬
‫‪08- 98‬‬ ‫‪98- 87‬‬ ‫‪87- 77‬‬ ‫‪2013‬‬ ‫‪2008‬‬ ‫‪1998‬‬ ‫‪1987‬‬ ‫‪1977‬‬

‫‪1.44‬‬ ‫‪384813‬‬ ‫‪288 461‬‬ ‫‪239 195‬‬ ‫‪186 642‬‬ ‫‪135 700‬‬ ‫اﻟﺒﻠﺪﯾﺔ‬
‫‪1.89‬‬ ‫‪2.23‬‬ ‫‪3.21‬‬

‫‪1.47‬‬ ‫‪1661778‬‬ ‫‪1 489 973‬‬ ‫‪1 313 893‬‬ ‫‪980 535‬‬ ‫‪641 782‬‬ ‫اﻟﻮﻻﯾﺔ‬
‫‪1.25‬‬ ‫‪2.43‬‬ ‫‪3.81‬‬

‫إﻗﻠﯿﻢ‬
‫اﻟﮭﻀﺎب‬
‫‪/‬‬ ‫‪1.63‬‬ ‫‪2.39‬‬ ‫‪3.40‬‬ ‫‪/‬‬ ‫‪4953638‬‬ ‫‪4225591‬‬ ‫‪2238849‬‬ ‫‪2310900‬‬
‫اﻟﻌﻠﯿﺎ‬
‫اﻟﺸﺮﻗﯿﺔ‬

‫‪/‬‬ ‫‪1.71‬‬ ‫‪2.28‬‬ ‫‪3.06‬‬ ‫‪/‬‬ ‫‪34760000‬‬ ‫‪29272343‬‬ ‫‪22600957‬‬ ‫‪15645491‬‬ ‫اﻟﻮطﻦ‬

‫اﳌﺼﺪر‪ :‬ﻣﻨﻮﻏﺮاﻓﻴﺎ وﻻﻳﺔ ﺳﻄﻴﻒ ‪ + 2013‬اﺿﺎﻓﺔ اﻟﻄﺎﻟﺒﲔ‬

‫‪ -‬ﻓﺘﺮة ‪ :1987-1977‬ﻧﻤﻮ ﺳﻜﺎﻧﻲ ﻛﺒﻴﺮ‬

‫ﳒﺪ ﰲ ﻫﺬﻩ اﻟﻔﱰة ﺗﻘﺎرب ﰲ ﻣﻌﺪﻻت اﻟﻨﻤﻮ ﺑﲔ ﺑﻠﺪﻳﺔ ﺳﻄﻴﻒ ب‪ % 3.21‬ووﻻﻳﺔ ﺳﻄﻴﻒ ب‪ % 3.81‬و‪ %3.40‬ﺑﺎﻟﻨﺴﺒﺔ‬
‫ﻻﻗﻠﻴﻢ اﳍﻀﺎب اﻟﻌﻠﻴﺎ اﻟﺸﺮﻗﻴﺔ ‪ ،‬ﻟﻜﻦ ﻫﻲ ﻣﻌﺪﻻت ﻛﺒﲑة ﻣﻘﺎرﻧﺔ ﺑﺎﳌﻌﺪل اﻟﻮﻃﲏ اﻟﺬي ﺳﺠﻞ ‪ ، % 3.06‬ﳑﺎ ﻳﻔﺴﺮ ﻋﻠﻰ أﳘﻴﺔ اﻗﻠﻴﻢ‬
‫اﳍﻀﺎب اﻟﻌﻠﻴﺎ اﻟﺸﺮﻗﻴﺔ ﺿﻤﻦ اﻟﱰاب اﻟﻮﻃﲏ ﻋﺎﻣﺔ ووﻻﻳﺔ ﺳﻄﻴﻒ واﻟﺒﻠﺪﻳﺔ ﺧﺎﺻﺔ ﻧﺘﻴﺠﺔ ﳉﺬ ﺎ اﻟﻜﺒﲑ ﻟﻠﺴﻜﺎن‬
‫ﻓﺘﺮة ‪ :1998-1987‬ﺗﺮاﺟﻊ ﺳﻜﺎﻧﻲ‬ ‫‪-‬‬

‫ﰲ ﻫﺬﻩ اﻟﻔﱰة ﺷﻬﺪت ﺗﺮاﺟﻊ ﰲ ﻣﻌﺪﻻت اﻟﻨﻤﻮ ﻣﻘﺎرﻧﺔ ﺑﺎﻟﻔﱰة اﻟﺴﺎﺑﻘﺔ ‪ ،‬ﺣﻴﺚ وﺻﻞ ﻣﻌﺪل اﻟﻨﻤﻮ ﻟﻠﺒﻠﺪﻳﺔ اﱃ ‪ % 2.23‬و‬
‫‪ %2.39، %2.43‬ﻟﻮﻻﻳﺔ ﺳﻄﻴﻒ واﻻﻗﻠﻴﻢ ﻋﻠﻰ اﻟﱰﺗﻴﺐ ‪ ،‬وﻳﻌﻮد ﻫﺬا اﱃ اﻟﻈﺮوف اﻻﻗﺘﺼﺎدﻳﺔ واﻻﺟﺘﻤﺎﻋﻴﺔ واﻟﺴﻴﺎﺳﻴﺔ اﻟﱵ ﻋﺮﻓﺘﻬﺎ‬
‫اﻟﺒﻼد ﰲ ﻫﺬﻩ اﻟﻔﱰة ‪ ،‬ﻟﻜﻦ ﺑﻘﻴﺖ ﻫﺬﻩ اﳌﻌﺪﻻت ﻛﺒﲑة ﻣﻘﺎرﻧﺔ ﲟﻌﺪل اﻟﻨﻤﻮ ﻟﻠﻮﻃﻦ اﻟﺬي ﺑﻠﻎ ‪ ، %2.28‬ﳑﺎ ﻳﻔﺴﺮ اﺳﺘﻤﺮار ﺟﺬب‬
‫ﻟﻠﺴﻜﺎن ﻟﻠﺴﻜﺎن ﳍﺬﻩ اﳌﻨﺎﻃﻖ‪.‬‬

‫‪ -‬ﻓﺘﺮة ‪: 2008-1998‬إﺳﺘﻤﺮار اﻟﺘﺮاﺟﻊ اﻟﺴﻜﺎﻧﻲ‬

‫ﺷﻬﺪت ﻫﺬﻩ اﻟﻔﱰة اﺳﺘﻤﺮار ﺗﺮاﺟﻊ ﻣﻌﺪﻻت اﻟﻨﻤﻮ ﻟﻜﻦ ﺑﺸﻜﻞ ﻃﻔﻴﻒ ‪ % 1.89‬ﻟﻠﺒﻠﺪﻳﺔ ﻟﻜﻦ أﺻﺒﺢ ﻣﺮﺗﻔﻌﺎ ﻣﻘﺎرﻧﺔ ﺑﺎﻟﻮﻻﻳﺔ‬
‫‪ ، % 1.25‬اﻗﻠﻴﻢ اﳍﻀﺎب اﻟﻌﻠﻴﺎ اﻟﺸﺮﻗﻴﺔ ب ‪ %1.63‬واﻟﻮﻃﻦ ب‪ %1.71‬ﳑﺎ ﻳﺪل ﻋﻠﻰ اﲣﺎذ ﺳﻴﺎﺳﺔ اﳌﺮﻛﺰﻳﺔ ﰲ وﺿﻊ اﳌﺸﺎرﻳﻊ‬
‫اﻟﺘﻨﻤﻮﻳﺔ ﰲ ﺑﻠﺪﻳﺔ ﺳﻄﻴﻒ ﳑﺎ ﻳﻮﻓﺮ ﻋﻮاﻣﻞ اﳉﺬب اﻟﺴﻜﺎﱐ ‪.‬‬
‫‪ -‬ﻓﺘﺮة ‪: 2013- 2008‬‬
‫ﻏﻴﺎب اﻻﺣﺼﺎﺋﻴﺎت اﻟﱵ ﲣﺺ اﻗﻠﻴﻢ اﳍﻀﺎب اﻟﻌﻠﻴﺎ واﻟﻮﻃﻦ ﻛﻜﻞ ﺳﺎﻫﻢ ﰲ ﺻﻌﻮﺑﺔ ﺗﻔﺴﻴﲑ اﻟﻨﻤﻮ اﻟﺴﻜﺎﱐ ﰲ ﻫﺬﻩ اﻟﻔﱰة ‪ ،‬ﻟﻜﻦ‬
‫ﺑﺎﻟﻨﺴﺒﺔ ﻟﻠﻨﻤﻮ اﻟﺴﻜﺎﱐ ﰲ ﻛﻼ اﻟﺒﻠﺪﻳﺔ واﻟﻮﻻﻳﺔ ﻓﻨﺠﺪﻩ ﻗﺪ ﺗﺮاﺟﻊ ﰲ اﻟﺒﻠﺪﻳﺔ ﺣﻴﺚ ﺑﻠﻎ ‪ % 1.44‬ﺑﻴﻨﻤﺎ ارﺗﻔﻊ ﰲ اﻟﻮﻻﻳﺔ ‪، % 1.47‬‬

‫‪37‬‬
 ‫ﺧﺻﺎﺋص وﻣؤھﻼت ﻣدﯾﻧﺔ ﺳطﯾف وﺗﺄﺛﯾرھﺎ ﻋﻠﻰ اﻟدﯾﻧﺎﻣﯾﻛﯾﺔ اﻟﺣﺿرﯾﺔ و اﻟﻣﺟﺎﻟﯾﺔ‬ ‫اﻟﻔﺻل اﻟﺛﺎﻧﻲ‬

‫ﻫﺬا ﻣﺎ ﻳﻔﺴﺮ وﻋﻲ اﻟﺴﻠﻄﺎت اﳌﺨﺘﺼﺔ ﰲ اﻻﻧﻌﻜﺎﺳﺎت اﻟﺴﻠﺒﻴﺔ اﻟﻨﺎﲡﺔ ﻋﻦ ﺗﺮﻛﺰ اﻟﺴﻜﺎن ﰲ اﻟﺒﻠﺪﻳﺔ وﺑﺎﻟﺬات ﰲ ﻣﺪﻳﻨﺔ ﺳﻄﻴﻒ وذﻟﻚ‬
‫ﻧﺘﻴﺠﺔ ﻟﻠﺘﻮﺟﻪ ﳓﺔ اﻟﻼﻣﺮﻛﺰﻳﺔ ﰲ اﻟﺘﻮزﻳﻊ اﳌﺸﺎرﻳﻊ اﻟﺘﻨﻤﻮﻳﺔ ‪.‬‬

‫ﻛﻞ ﻫﺬﻩ اﻟﻌﻮاﻣﻞ ﺑﺎﻻﺿﺎﻓﺔ اﱃ ﻋﺎﻣﻞ اﳍﺠﺮة اﻟﺪاﺧﻠﻴﺔ أو اﳋﺎرﺟﻴﺔ ﺳﺎﳘﺖ ﰲ ﺣﺮاك ﻳﻮﻣﻲ ﻛﺒﲑ داﺧﻞ ﺗﺮاب اﻟﺒﻠﺪﻳﺔ ﺧﺎﺻﺔ ﻣﺪﻳﻨﺔ‬
‫ﺳﻄﻴﻒ ﲝﻜﻢ أ ﺎ ﲢﺘﻞ درﺟﺔ ﲢﻀﺮ ﻛﺒﲑ ‪ %98.91‬ﺿﻤﻦ ﺗﺮا ﺎ اﻟﺒﻠﺪي ﺣﺴﺐ ﻧﺘﺎﺋﺞ اﻻﺣﺼﺎء اﻟﻌﺎم ﻟﻠﺴﻜﻦ واﻟﺴﻜﺎن ﺳﻨﺔ‬
‫‪ ،2008‬وذﻟﻚ ﺑﺎﻋﺘﺒﺎرﻫﺎ ﻧﻘﻄﺔ ﺗﻘﺎﻃﻊ واﻟﺘﻘﺎء ﻟﺘﻴﺎرات اﳊﺮاك داﺧﻞ اﻟﻮﻻﻳﺔ ﺧﺎﺻﺔ ﺑﺎﻟﻨﺴﺒﺔ ﻟﻘﻄﺎع اﻟﺒﻨﺎء واﻷﺷﻐﺎل اﻟﻌﻤﻮﻣﻴﺔ وﺧﺎرج‬
‫اﻟﻮﻻﻳﺔ ﺧﺎﺻﺔ ﺑﺎﻟﻨﺴﺒﺔ ﻟﻠﻨﺸﺎط اﻟﺘﺠﺎري ‪ ،‬اذن ﺗﺆدي ﻛﻞ ﻫﺬﻩ اﻟﻌﻮاﻣﻞ اﱃ وﺟﻮد ﻛﺜﺎﻓﺔ ﺳﻜﺎﻧﻴﺔ ﻋﺎﻟﻴﺔ ﰲ ﻣﺴﺎﺣﺔ ﺻﻐﲑة )‪127.30‬‬
‫ﻛﻢ‪ ، ( 2‬ﳑﺎ ﻳﺆدي اﱃ ﺿﻐﻂ ﻛﺒﲑ ﻋﻠﻰ ﺷﺒﻜﺎت اﻟﻨﻘﻞ واﳊﺮاك ﰲ ﻣﺪﻳﻨﺔ ﺳﻄﻴﻒ‪.‬‬

‫‪ /3-1‬ﺗﻜﺜﻴﻒ ﻟﻠﻤﺮﻛﺰ و ﺗﻤﺪد اﻷﻃﺮاف‪:‬‬

‫ﻋﺮﻓﺖ ﻣﺪﻳﻨﺔ ﺳﻄﻴﻒ ﻋﻤﻠﻴﺔ ﺗﻜﺜﻴﻒ ﻋﻤﺮاﱐ ﻛﺒﲑ ﻟﻠﻤﺮﻛﺰ ﲢﺖ ﺗﺄﺛﲑ اﻟﻀﻐﻂ اﻟﺴﻜﺎﱐ اﻟﻜﺒﲑ واﻟﻄﻠﺐ اﳌﺘﺰاﻳﺪ ﻋﻠﻰ اﻟﺴﻜﻦ‬
‫واﻟﺘﺠﻬﻴﺰات اﻟﺘﺎﺑﻌﺔ ‪ ،‬ﻟﻜﻦ ﺑﺎﳌﻮازاة ﻟﺬﻟﻚ ﻇﻬﺮ ﲤﺪد ﺣﻀﺮي أﻓﻘﻲ ﰲ اﻷﻃﺮاف ﺑﻮﺗﲑة ﻣﻌﺘﱪة وﺑﺸﻜﻞ ﻋﻔﻮي اﻟﺬي اﺧﺘﺺ ﻓﻘﻂ ﺑﺎﳒﺎز‬
‫اﻟﺘﺠﻤﻌﺎت اﻟﺴﻜﻨﻴﺔ وﺑﻌﺾ اﻟﺘﺠﻬﻴﺰات ذات اﻟﺘﺄﺛﲑ اﻟﻀﻌﻴﻒ وﺑﺎﻟﺘﺎﱄ ﻳﺴﺎﻫﻢ ﰲ ﺗﺮﺣﻴﻞ اﻟﺴﻜﺎن ﻣﻦ اﳌﺮﻛﺰ اﱃ اﻷﻃﺮاف دون اﻟﺘﺠﻬﻴﺰات‬
‫ذات اﻟﺘﺄﺛﲑ اﻟﻜﺒﲑ ﻣﻊ ﺑﻘﺎء اﳉﺎذﺑﻴﺔ اﻟﻌﺎﻟﻴﺔ ﻟﻠﻤﺮﻛﺰ )اﳋﺮﻳﻄﺔ رﻗﻢ ‪ 07‬و ‪ 08‬ﳝﺜﻼن ﻋﻠﻰ اﻟﱰﺗﻴﺐ ﺗﻮزﻳﻊ اﻟﺴﻜﺎن واﻟﻌﻤﻞ ﺣﺴﺐ ﻛﻞ‬
‫ﻣﻨﻄﻘﺔ ( ‪ ،‬ﳑﺎ ﻳﺆدي اﱃ زﻳﺎدة ﻣﺴﺎﺣﺔ اﳌﺪﻳﻨﺔ ‪ ،‬وﺗﺒﺎﻋﺪ اﳌﺴﺎﻓﺎت ﺑﲔ اﻷﺣﻴﺎء اﻟﺴﻜﻨﻴﺔ ﰲ اﻷﻃﺮاف واﳌﺮﻛﺰ ‪ ،‬وارﺗﻔﺎع ﻛﺜﺎﻓﺔ اﳊﺮاك‬
‫اﻟﺘﻨﻘﻠﻲ ‪ ،‬وأﻣﺎم ﻣﺸﺎﻛﻞ اﻟﺘﻨﻈﻴﻢ اﻟﺬي ﻋﺮﻓﻬﺎ ﻗﻄﺎع اﻟﻨﻘﻞ اﳉﻤﺎﻋﻲ ﺑﺎﳊﺎﻓﻠﺔ ‪ ،‬وﻋﺠﺰﻩ ﻋﻦ ﺗﻠﺒﻴﺔ ﻛﻞ ﻣﺘﻄﻠﺒﺎت اﻟﺘﻨﻘﻞ اﳌﺘﺰاﻳﺪ ﻟﺴﻜﺎن‬
‫اﻟﻀﻮاﺣﻲ ‪ ،‬ﳑﺎ ﺳﺎﻫﻢ ﰲ اﻟﺘﺒﻌﻴﺔ ﻻﺳﺘﻌﻤﺎل اﳌﻜﺜﻒ ﻟﻠﺴﻴﺎرة اﻟﻔﺮدﻳﺔ ﰲ أﻏﻠﺐ اﻟﺘﻨﻘﻼت اﻟﻴﻮﻣﻴﺔ ﳑﺎ أدى اﱃ ﻇﻬﻮر اﺧﺘﻨﺎﻗﺎت ﻣﺮورﻳﺔ‬
‫وﻧﻘﺎط ﺳﻮداء ﺳﺎﳘﺖ ﰲ ﺗﺮاﺟﻊ ﻣﺴﺘﻮى اﳊﻴﺎة اﻟﻌﺎم ﰲ ﻣﺪﻳﻨﺔ ﺳﻄﻴﻒ‪.‬‬

‫اﻟﺨﺮﻳﻄﺔ رﻗﻢ )‪ :( 07‬ﺗﻮزﻳﻊ اﻟﺴﻜﺎن ﺣﺴﺐ ﻛﻞ ﻣﻨﻄﻘﺔ ﻣﻦ ﻣﺪﻳﻨﺔ ﺳﻄﻴﻒ ﻟﺴﻨﺔ‪.2015‬‬

‫‪Le Source :Metro D’Alger , Etude de Faisabilité du tramway de la ville de setif, 2008.‬‬

‫‪38‬‬
 ‫ﺧﺻﺎﺋص وﻣؤھﻼت ﻣدﯾﻧﺔ ﺳطﯾف وﺗﺄﺛﯾرھﺎ ﻋﻠﻰ اﻟدﯾﻧﺎﻣﯾﻛﯾﺔ اﻟﺣﺿرﯾﺔ و اﻟﻣﺟﺎﻟﯾﺔ‬ ‫اﻟﻔﺻل اﻟﺛﺎﻧﻲ‬

‫اﻟﺨﺮﻳﻄﺔ رﻗﻢ )‪ :(08‬ﺗﻮزﻳﻊ اﻟﻌﻤﻞ ﺣﺴﺐ ﻛﻞ ﻣﻨﻄﻘﺔ ﻣﻦ ﻣﺪﻳﻨﺔ ﺳﻄﻴﻒ ﻟﺴﻨﺔ ‪.2015‬‬

‫‪Le Source : Metro D’Alger , Etude de Faisabilité du Tramway de la Ville de Setif ,2008.‬‬

‫‪ /2‬اﻟﺪراﺳﺔ اﻟﻌﻤﺮاﻧﯿﺔ ‪:‬‬

‫‪ / /1-2‬اﻟﺘﻤﺪد واﻟﺘﻄﻮر اﻟﻌﻤﺮاﻧﻲ ﻟﻤﺪﻳﻨﺔ ﺳﻄﻴﻒ ‪:‬‬

‫اﻧﻪ ﳌﻦ اﻟﺼﻌﺐ ﻣﻌﺮﻓﺔ اﳊﺎﻟﺔ اﻟﻌﻤﺮاﻧﻴﺔ ﳌﺪﻳﻨﺔ ﺳﻄﻴﻒ دون اﻟﺘﻄﺮق اﱃ ﳐﺘﻠﻒ ﻣﺮاﺣﻞ اﻟﻨﻤﻮ اﻟﻌﻤﺮاﱐ ﻟﻠﻤﺪﻳﻨﺔ ‪ ،‬وذﻟﻚ ﻟﻔﻬﻢ واﻗﻊ‬
‫ا ﺎل اﻟﻌﻤﺮاﱐ اﳊﺎﱄ ﻟﻠﻮﻗﻮف ﻋﻠﻰ ﳐﺘﻠﻒ اﳌﺸﺎﻛﻞ واﻟﻨﻘﺎﺋﺺ اﻟﱵ ﺗﻌﺎﱐ ﻣﻨﻬﺎ اﳌﺪﻳﻨﺔ‪ ،‬وﻳﻜﻤﻦ اﳍﺪف ﻣﻦ دراﺳﺔ ﻣﺮاﺣﻞ اﻟﻨﻤﻮ اﻟﻌﻤﺮاﱐ‬
‫ﰲ ﻣﻌﺮﻓﺔ ﺗﺄﺛﲑ اﻟﺰﻳﺎدة اﻟﺴﻜﺎﻧﻴﺔ ﻋﻠﻰ اﺳﺘﻬﻼك ا ﺎل ‪.‬‬

‫‪ -‬اﻟﻔﺘﺮة ﻗﺒﻞ‪:1926‬ﺗﺸﻜﻞ اﻟﻨﻮاة اﻷوﻟﻰ ﻟﻠﻤﺪﻳﻨﺔ‬

‫ﲤﻴﺰت ﻫﺬﻩ اﻟﻔﱰة ﺑﻮﺟﻮد اﻟﻨﻮاة اﻷوﱃ ﻟﻠﻤﺪﻳﻨﺔ ﳏﺎﻃﺔ ﺑﺎﻷﺳﻮار ﲢﺘﻮي ﻋﻠﻰ أرﺑﻌﺔ أﺑﻮاب‪ ) 44‬أﻧﻈﺮ اﳌﺨﻄﻂ رﻗﻢ ‪: (02‬‬

‫ﻣﻦ اﻟﺸﻤﺎل ﺑﺎب ﲜﺎﻳﺔ وﻣﻦ اﻟﺸﺮق ﺑﺎب ﻗﺴﻨﻄﻴﻨﺔ و ﻣﻦ اﳉﻨﻮب ﺑﺎب ﺑﺴﻜﺮة وﻣﻦ اﻟﻐﺮب ﺑﺎب اﳉﺰاﺋﺮ) اﻟﺼﻮر رﻗﻢ‬
‫‪01‬و‪02‬و‪03‬و‪.( 04‬‬

‫وﲤﻴﺰت اﳌﺪﻳﻨﺔ ﰲ ﻫﺬﻩ اﳌﺮﺣﻠﺔ ﲟﺨﻄﻂ ﺷﻄﺮﳒﻲ ﻣﻨﺘﻈﻢ وﺗﺘﻬﻴﻜﻞ اﻟﻨﻮاة ﻣﻦ ﻃﺮﻳﻘﲔ رﺋﻴﺴﻴﲔ ) اﻟﻜﺎردو واﻟﺪﻳﻜﺎﻣﻴﻨﻮس (‬
‫ﻳﺮﺑﻄﺎن اﻷﺑﻮاب اﻷرﺑﻌﺔ‪ ،‬ﻛﻤﺎ ﻗﺪر اﻻﺳﺘﻬﻼك اﻟﻜﻠﻲ ﻟﻠﻤﺠﺎل ﰲ ﻫﺬﻩ اﳌﺮﺣﻠﺔ ب ‪ 38.83‬ﻫﻜﺘﺎر ‪ ،‬ﺣﻴﺚ اﻗﺘﺼﺮ ﻋﻠﻰ‬
‫اﻟﺴﻜﻦ واﳋﺪﻣﺎت اﻟﻌﺴﻜﺮﻳﺔ‪.‬‬

‫‪44‬‬
‫‪Urba Setif , Pdau Intercommunale , Ibid, P 143.‬‬

‫‪39‬‬
 ‫ﺧﺻﺎﺋص وﻣؤھﻼت ﻣدﯾﻧﺔ ﺳطﯾف وﺗﺄﺛﯾرھﺎ ﻋﻠﻰ اﻟدﯾﻧﺎﻣﯾﻛﯾﺔ اﻟﺣﺿرﯾﺔ و اﻟﻣﺟﺎﻟﯾﺔ‬ ‫اﻟﻔﺻل اﻟﺛﺎﻧﻲ‬

‫ﻣﺨﻄﻂ رﻗﻢ )‪ :( 02‬اﻟﻨﻮاة اﻷوﻟﻰ ﻟﻠﻤﺪﻳﻨﺔ‬

‫اﳌﺼﺪر‪:‬ﻣﺼﻠﺤﺔ اﻷرﺷﻴﻒ ﻟﺒﻠﺪﻳﺔ ﺳﻄﻴﻒ ‪.2015‬‬

‫‪42‬‬
 ‫ﺧﺻﺎﺋص وﻣؤھﻼت ﻣدﯾﻧﺔ ﺳطﯾف وﺗﺄﺛﯾرھﺎ ﻋﻠﻰ اﻟدﯾﻧﺎﻣﯾﻛﯾﺔ اﻟﺣﺿرﯾﺔ و اﻟﻣﺟﺎﻟﯾﺔ‬ ‫اﻟﻔﺻل اﻟﺛﺎﻧﻲ‬

‫ﺻورة )‪:(02‬ﺑﺎب ﻗﺳﻧطﯾﻧﺔ ﻣن اﻟﺟﮭﺔ اﻟﺷرﻗﯾﺔ‬ ‫ﺻﻮرة رﻗﻢ)‪ :(01‬ﺑﺎب اﻟﺟزاﺋرﻣن اﻟﺟﮭﺔ اﻟﻐرﺑﯾﺔ‬

‫ﺻورة )‪ :(04‬ﺑﺎب ﺑﺟﺎﯾﺔ ﻣن اﻟﺟﮭﺔ اﻟﺷﻣﺎﻟﯾﺔ‬ ‫ﺻورة )‪ :(03‬ﺑﺎب ﺑﺳﻛرة ﻣن اﻟﺟﮭﺔ اﻟﺟﻧوﺑﯾﺔ‬

‫اﳌﺼﺪر ‪ :‬ﻣﺼﻠﺤﺔ اﻷرﺷﻴﻒ ﻟﺒﻠﺪﻳﺔ ﺳﻄﻴﻒ ‪.2015‬‬

‫‪45‬‬
‫‪ -‬ﻓﺘﺮة ‪ :1962-1926‬ﻧﺸﺄة اﻟﻤﺪﻳﻨﺔ اﻻﺳﺘﻌﻤﺎرﻳﺔ‬
‫ﲤﻴﺰت ﻫﺬﻩ اﻟﻔﱰة ب‪:‬‬
‫اﻟﺘﻮﺳﻊ ﻋﻠﻰ اﻷﻃﺮاف‪.‬‬
‫اﻧﺸﺎء ﺧﻂ اﻟﺴﻜﺔ اﳊﺪﻳﺪﻳﺔ وﻫﺪم ﻟﻸﺳﻮار‪.‬‬
‫ﺣﺮﻛﺔ ﺗﻌﻤﲑ ﻛﺒﲑة ﺗﻨﻮﻋﺖ ﻓﻴﻬﺎ أﺷﻜﺎل اﻟﺘﻮﺳﻊ اﻟﻌﻤﺮاﱐ ﻣﻦ ﺗﻮﺳﻊ ﻋﻤﻮدي )ﻣﺮﻛﺰ اﳌﺪﻳﻨﺔاﱃ ﺗﻮﺳﻊ أﻓﻘﻲ(‪.‬‬
‫ﻇﻬﻮر اﻟﺘﺠﻤﻌﺎت اﻟﺴﻜﺎﻧﻴﺔ ﻋﻠﻰ اﻷﻃﺮاف ﻣﺜﻞ ﲡﻤﻊ اﻟﺸﻴﺦ اﻟﻌﻴﻔﺔ وﻓﺮﻣﺎﺗﻮ وﻋﲔ ﻃﺮﻳﻖ‬
‫ﺑﻠﻐﺖ ﻣﺴﺎﺣﺔ اﳌﺪﻳﻨﺔ ﰲ ﺎﻳﺔ ﻫﺬﻩ اﳌﺮﺣﻠﺔ ‪ 283‬ﻫﻜﺘﺎر‪.‬‬

‫‪45‬‬
‫‪Urba Setif , Ibid , P 143.‬‬

‫‪44‬‬
 ‫ﺧﺻﺎﺋص وﻣؤھﻼت ﻣدﯾﻧﺔ ﺳطﯾف وﺗﺄﺛﯾرھﺎ ﻋﻠﻰ اﻟدﯾﻧﺎﻣﯾﻛﯾﺔ اﻟﺣﺿرﯾﺔ و اﻟﻣﺟﺎﻟﯾﺔ‬ ‫اﻟﻔﺻل اﻟﺛﺎﻧﻲ‬

‫‪ -‬ﻓﺘﺮة ‪:1970-1962‬‬

‫ﲤﻴﺰت ﻫﺬﻩ اﻟﻔﱰة ب‪:‬‬

‫اﺳﺘﻤﺮار اﻟﺘﻮﺳﻊ ﰲ ﲨﻴﻊ اﻻﲡﺎﻫﺎت ‪ ،‬وﻇﻬﻮر اﻟﻨﻮاة اﻟﺼﻨﺎﻋﻴﺔ اﻷوﱃ ﺑﺎﳉﻬﺔ اﳉﻨﻮﺑﻴﺔ ﻟﻠﻤﺪﻳﻨﺔ ‪،‬ﺣﻴﺚ ﻗﺪرت اﻟﺰﻳﺎدة ﰲ‬
‫اﺳﺘﻬﻼك ا ﺎل ﰲ ﻫﺬﻩ اﻟﻔﱰة ب ‪ 207.5‬ﻫﻜﺘﺎر ) اﳌﺨﻄﻂ رﻗﻢ ‪.( 03‬‬

‫وارﺗﻔﺎع ﻣﻌﺪل اﻟﻨﻤﻮ اﻟﺴﻜﺎﱐ ‪ ،‬وﻧﺰوح رﻳﻔﻲ ﻛﺒﲑ ﺑﺴﺒﺐ ﲢﺴﻦ اﻷوﺿﺎع اﻗﺘﺼﺎدﻳﺎ واﺟﺘﻤﺎﻋﻴﺎ ﳑﺎ أدى اﱃ ﺗﻜﺜﻴﻒ ﻛﺒﲑ‬
‫ﺗﻮﺟﻴﻪ‪.‬‬ ‫ﻟﻠﻤﺮﻛﺰ ‪ ،‬وﻋﺮﻓﺖ ﻫﺬﻩ اﳌﺮﺣﻠﺔ ﺑﺪاﻳﺔ ﻇﻬﻮر أﺣﻴﺎء ﻋﺸﻮاﺋﻴﺔ )ﺣﻲ ﻛﻌﺒﻮب( دون ﻴﺌﺔ أو‬

‫اﻟﻤﺨﻄﻂ رﻗﻢ)‪:(03‬ﻣﺨﻄﻂ ﻣﺪﻳﻨﺔ ﺳﻄﻴﻒ ‪1970‬‬

‫اﳌﺼﺪر‪ :‬أرﺷﻴﻒ ﺑﻠﺪﻳﺔ ﺳﻄﻴﻒ ‪+2015‬اﺿﺎﻓﺔ اﻟﻄﺎﻟﺒﲔ‪.‬‬

‫‪ -‬ﻓﺘﺮة ‪:1980-1970‬‬

‫ﲤﻴﺰت ﻫﺬﻩ اﳌﺮﺣﻠﺔ ﺑﺮﻏﺒﺔ اﻟﺪوﻟﺔ ﰲ ﺗﻮﺟﻴﻪ ﺣﺮﻛﺔ اﻟﺘﻌﻤﲑ ‪ ،‬وﺑﻨﺎء ﻗﺎﻋﺪة ﺻﻨﺎﻋﻴﺔ ﰲ اﳌﺪﻳﻨﺔ ‪ ،‬ﰲ ﻇﻞ اﳌﺨﻄﻄﺎت اﻟﺮﺑﺎﻋﻴﺔ اﻷول‬
‫واﻟﺜﺎﱐ وﲢﺖ اﻟﻀﻐﻂ اﻟﺴﻜﺎﱐ اﻟﻜﺒﲑ‪ ،‬ﰎ اﻻﻧﻄﻼق ﰲ ﻣﺸﺎرﻳﻊ ا ﻤﻌﺎت اﻟﺴﻜﻨﻴﺔ اﻟﻜﱪى ذات اﻟﻄﺎﺑﻊ اﻻﺟﺘﻤﺎﻋﻲ ‪ ،‬ﻓﻜﺎﻧﺖ ﺣﻼ اﻧﻴﺎ‬
‫ﳌﺸﻜﻞ اﻟﺴﻜﻦ اﳌﺘﻔﺎﻗﻢ ‪ ،‬اﻓﺘﻘﺪت اﱃ اﳌﺮاﻓﻖ واﳌﺴﺘﻠﺰﻣﺎت اﻟﻀﺮورﻳﺔ ﻣﻦ ﺟﻬﺔ ‪ ،‬ﻛﻤﺎ أن اﺧﺘﻴﺎر اﳌﻨﺎﻃﻖ اﻟﱵ أﳒﺰت ﻋﻠﻴﻬﺎ ﱂ ﻳﻜﻦ‬
‫ﻣﺪروﺳﺎ ﻣﻦ ﺟﻬﺔ أﺧﺮى ‪ ،‬ﳑﺎ أدى اﱃ ﺗﻘﻄﻊ وﺗﺸﻮﻩ اﻟﻨﺴﻴﺞ اﻟﻌﻤﺮاﱐ ﻟﻠﻤﺪﻳﻨﺔ‪ ،‬ﺑﺎﳌﻮازاة ﳍﺬﻩ اﳌﺸﺎرﻳﻊ اﻟﺴﻜﻨﻴﺔ‪،‬ﺑﺮزت ﻇﺎﻫﺮة اﻟﺒﻨﺎء اﻟﻔﺮدي‬
‫ﻋﻠﻰ ﻗﻄﻊ أرﺿﻴﺔ ﳝﻠﻜﻬﺎ اﳋﻮاص ‪ ،‬وﻋﻤﻠﻴﺎت ﺷﻐﻞ اﳉﻴﻮب اﻟﻔﺎرﻏﺔ وﺗﻜﺜﻴﻒ اﻷﺣﻴﺎء اﻟﻔﺎرﻏﺔ ﻛﺤﻲ ﻛﻌﺒﻮب وﺣﻲ ﺑﻴﺰار ﰲ ﻏﻴﺎب أي‬

‫‪43‬‬
 ‫ﺧﺻﺎﺋص وﻣؤھﻼت ﻣدﯾﻧﺔ ﺳطﯾف وﺗﺄﺛﯾرھﺎ ﻋﻠﻰ اﻟدﯾﻧﺎﻣﯾﻛﯾﺔ اﻟﺣﺿرﯾﺔ و اﻟﻣﺟﺎﻟﯾﺔ‬ ‫اﻟﻔﺻل اﻟﺛﺎﻧﻲ‬

‫اﺷﺮاف ﻣﻦ ﻣﺼﺎﱀ اﻟﺪوﻟﺔ ‪ ،‬ﺣﻴﺚ ﺑﻠﻐﺖ اﳊﻈﲑة اﻟﺴﻜﻨﻴﺔ ﰲ اﳌﺪﻳﻨﺔ ﺳﻨﺔ ‪ 1977‬ﺑـ ‪ 17607‬ﻣﺴﻜﻦ ‪ ، 6‬ﻛﻤﺎ ﲤﻴﺰت اﳌﺮﺣﻠﺔ ﺑﻈﻬﻮر‬
‫ﻣﻨﻄﻘﺔ اﻟﻨﺸﺎﻃﺎت وﺗﻮﺳﻌﻬﺎ) اﳌﺨﻄﻂ رﻗﻢ‪(04‬‬

‫اﻟﻤﺨﻄﻂ رﻗﻢ)‪ :(04‬ﻣﺨﻄﻂ اﻟﻤﺪﻳﻨﺔ ﺳﻨﺔ ‪1977‬‬

‫اﳌﺼﺪر‪ :‬أرﺷﻴﻒ ﺑﻠﺪﻳﺔ ﺳﻄﻴﻒ ‪+2015‬اﺿﺎﻓﺔ اﻟﻄﺎﻟﺒﲔ‪.‬‬

‫‪ -‬ﻓﺘﺮة ‪:1990- 1980‬‬

‫ﺑﻠﻐﺖ ﻣﺴﺎﺣﺔ اﳌﺪﻳﻨﺔ ﰲ ﺎﻳﺔ ﻫﺬﻩ اﳌﺮﺣﻠﺔ ‪ 1947‬ﻫﻜﺘﺎر ‪ ،‬ﺣﻴﺚ ﻋﺮﻓﺖ ارﺗﻔﺎﻋﺎ ﻛﺒﲑا ﰲ اﺳﺘﻬﻼك ا ﺎل ‪ ،‬ﲤﻴﺰت ﻫﺬﻩ‬
‫اﳌﺮﺣﻠﺔ ﺑﻠﺠﻮء اﻟﺪوﻟﺔ ﻟﻌﻤﻠﻴﺔ ﺑﺎﻟﺘﺤﺼﻴﺺ وذﻟﻚ ﺑﺒﻨﺎء اﻟﺴﻜﻦ اﻟﻔﺮدي ‪ ،‬ﺣﻴﺚ اﺣﺘﻞ ا ﺎل اﻟﺴﻜﲏ ﻧﺴﺒﺔ ﻗﺪرت‬
‫ب‪ %48.65‬أي ﲟﺴﺎﺣﺔ ‪ 1008.88‬ﻫﻜﺘﺎر ‪ ،‬ﻛﻤﺎ ﲤﻴﺰت أﻳﻀﺎ ﺑﻈﻬﻮر أﺣﻴﺎء ﺟﺪﻳﺪة زﻛﺬﻟﻚ ﻣﺸﺎرﻳﻊ اﻟﱰﻗﻴﺔ اﻟﻌﻘﺎرﻳﺔ‬
‫اﳋﺎﻟﻴﺔ ﻣﻦ اﻟﺘﺠﻬﻴﺰات اﻟﻀﺮورﻳﺔ) اﳌﺨﻄﻂ رﻗﻢ ‪.(05‬‬

‫‪43‬‬
 ‫ﺧﺻﺎﺋص وﻣؤھﻼت ﻣدﯾﻧﺔ ﺳطﯾف وﺗﺄﺛﯾرھﺎ ﻋﻠﻰ اﻟدﯾﻧﺎﻣﯾﻛﯾﺔ اﻟﺣﺿرﯾﺔ و اﻟﻣﺟﺎﻟﯾﺔ‬ ‫اﻟﻔﺻل اﻟﺛﺎﻧﻲ‬

‫اﻟﻤﺨﻄﻂ رﻗﻢ ) ‪ : ( 05‬ﻣﺨﻄﻂ اﻟﻤﺪﻳﻨﺔ ﺳﻨﺔ ‪.1988‬‬

‫اﳌﺼﺪر‪ :‬أرﺷﻴﻒ ﺑﻠﺪﻳﺔ ﺳﻄﻴﻒ ‪+2015‬اﺿﺎﻓﺔ اﻟﻄﺎﻟﺒﲔ‪.‬‬

‫‪46‬‬
‫ﻓﺘﺮة ‪:2000-1990‬اﻟﺘﺮﻗﻴﺔ اﻟﻌﻘﺎرﻳﺔ ﻓﻲ ﻇﻞ اﻗﺘﺼﺎد اﻟﺴﻮق‬ ‫‪-‬‬

‫اﺳﺘﻤﺮت اﻟﺴﻴﺎﺳﺔ اﻟﺴﻜﻨﻴﺔ ﰲ ﺻﻴﻐﺔ اﻟﱰﻗﻴﺔ اﻟﻌﻘﺎرﻳﺔ ﳑﺎ أدى اﱃ ﳕﻮ ﻛﺒﲑ ﻟﻠﺤﻈﲑة اﻟﺴﻜﻨﻴﺔ ﺣﻴﺚ ارﺗﻔﻊ ﻋﺪد اﳌﺴﺎﻛﻦ‬
‫ﻣﻦ ‪ 31000‬ﺳﻜﻦ ﺳﻨﺔ ‪ 1991‬ﻟﺘﺒﻠﻎ ‪ 43402‬ﺳﻜﻦ ﰲ ‪.1998‬‬
‫وﰲ ﻇﻞ اﻟﺘﺤﻮل اﱃ ﻧﻈﺎم اﻗﺘﺼﺎد اﻟﺴﻮق ﲢﻮﻟﺖ ﻗﻀﻴﺔ اﻟﺴﻜﻦ ﻣﻦ ﺣﻖ ﻳﻜﻔﻠﻪ اﻟﺪﺳﺘﻮر ﻟﻜﻞ ﻣﻮاﻃﻦ ‪ ،‬ﺑﺎﻋﺘﺒﺎرﻩ ﺣﺎﺟﺔ‬
‫اﺟﺘﻤﺎﻋﻴﺔ ﻋﻠﻰ اﻟﺪوﻟﺔ ﺗﻠﺒﻴﺘﻬﺎ ‪ ،‬اﱃ ﻣﻨﺘﻮج اﻗﺘﺼﺎدي ﳜﻀﻊ ﻻﻟﻴﺎت اﻟﻌﺮض واﻟﻄﻠﺐ ‪ ،‬وﰲ ﻇﻞ اﻟﺘﺤﺮر اﻟﻌﻘﺎري ﻋﺮﻓﺖ ﻣﺪﻳﻨﺔ‬
‫ﺳﻄﻴﻒ ﺗﻮﺳﻌﺎ ﻋﻤﺮاﻧﻴﺎ ﻛﺒﲑا ﺣﻴﺚ ﺑﻠﻐﺖ ﻣﺴﺎﺣﺔ اﳌﺪﻳﻨﺔ ﰲ ﺎﻳﺔ ﻫﺬﻩ اﻟﻔﱰة اﱃ ‪2073‬ﻫﻜﺘﺎر ‪.‬‬
‫زﻣﻦ ﺣﻴﺚ أدوات اﻟﺘﺨﻄﻴﻂ ﻓﻘﺪ ﲤﺖ ﺳﻨﺔ ‪ 1991‬ﻣﺮاﺟﻌﺔ اﳌﺨﻄﻂ اﻟﺘﻮﺟﻴﻬﻲ ﻟﻠﻌﻤﺮان وﰲ ﺳﻨﺔ ‪ 1997‬ﻣﺮاﺟﻌﺔ اﳌﺨﻄﻂ‬
‫اﻟﺘﻮﺟﻴﻬﻲ ﻟﻠﺘﻬﻴﺌﺔ واﻟﺘﻌﻤﲑ ‪ ،‬ﶈﺎوﻟﺔ ﻣﺴﺎﻳﺔ اﳌﺪﻳﻨﺔ ﰲ ﳕﻮﻫﺎ اﻟﺴﺆﻳﻊ وﺗﻮﻓﲑ اﻷوﻋﻴﺔ اﻟﻌﻘﺎرﻳﺔ ﻟﺒﻨﺎء اﻟﺴﻜﻨﺎت واﳌﺮاﻓﻖ اﻟﺘﺎﺑﻌﺔ‬
‫واﻟﺘﺠﻬﻴﺰات اﻟﻀﺮورﻳﺔ‪.‬‬

‫‪1‬‬
‫ﻓﺘﺮة ﻣﺎ ﺑﻌﺪ ‪ :2000‬اﻟﺘﻤﺪد ﻓﻲ ﻛﻞ اﻻﺗﺠﺎﻫﺎت‬ ‫‪-‬‬

‫أﻫﻢ ﻣﺎ ﳝﻴﺰ ﻫﺬﻩ اﳌﺮﺣﻠﺔ ﻫﻮ اﻟﺘﻮﺳﻊ ا ﺎﱄ اﻟﻜﺒﲑ ﻟﻠﻤﺪﻳﻨﺔ ‪ ،‬ﺣﻴﺚ ﰎ اﺧﱰاق اﳊﺪود اﳉﻨﻮﺑﻴﺔ ‪ ،‬اﱃ ﻣﺎ وراء اﻟﻄﺮﻳﻖ‬
‫اﻟﻮﻃﲏ رﻗﻢ ‪ ، 05‬اﻟﺬي ﺷﻜﻞ وﻟﻔﱰة ﻃﻮﻳﻠﺔ ﺧﻄﺎ أﲪﺮ أﻣﺎم ﺗﻮﺳﻊ اﻟﺒﻨﺎء ﻋﻠﻰ ﺣﺴﺎب اﻷراﺿﻲ اﻟﺰراﻋﻴﺔ ‪ ،‬وﻗﺪ ﻧﺘﺞ ﻋﻨﻪ‬

‫‪46‬‬
‫ﻛﺒﻴﺶ ﻋﺒﺪ اﳊﻜﻴﻢ‪ ،‬ﻣﺮﺟﻊ ﺳﺎﺑﻖ ‪ ،‬ص‪.72-71‬‬

‫‪44‬‬
 ‫ﺧﺻﺎﺋص وﻣؤھﻼت ﻣدﯾﻧﺔ ﺳطﯾف وﺗﺄﺛﯾرھﺎ ﻋﻠﻰ اﻟدﯾﻧﺎﻣﯾﻛﯾﺔ اﻟﺣﺿرﯾﺔ و اﻟﻣﺟﺎﻟﯾﺔ‬ ‫اﻟﻔﺻل اﻟﺛﺎﻧﻲ‬

‫ﺗﻼﺣﻢ اﶈﻴﻂ اﻟﻌﻤﺮاﱐ ﻟﻠﻤﺪﻳﻨﺔ ﺑﺘﺠﻤﻊ ﻋﲔ ﺳﻔﻴﻬﺔ ‪ ،‬أﻣﺎ اﳉﻬﺔ اﻟﻐﺮﺑﻴﺔ ﻓﺎﻟﺘﻤﺪد اﳊﻀﺮي ﻟﻠﻤﺪﻳﻨﺔ ﻗﺪ ﲡﺎوز واد ﺑﻮﺳﻼم ﻟﻴﻌﻢ‬
‫ﻫﻀﺒﺔ اﻟﺒﺎز ‪ ،‬أﻣﺎ اﳉﻬﺔ اﻟﺸﺮﻗﻴﺔ ﻓﺎﳌﺪﻳﻨﺔ ﲤﺪدت ﺑﺎﲡﺎﻩ ﻣﻨﻄﻘﺔ اﳊﺎﺳﻲ ﻣﻦ ﺧﻼل ﺗﻮﺳﻴﻊ ﺣﻲ اﳍﻀﺎب واﳒﺎز اﻟﻘﻄﺐ اﳉﺎﻣﻌﻲ‬
‫اﻟﺜﺎﻟﺚ وﻛﺬا دراﺳﺔ ﻣﺸﺮوع اﻟﻴﻤﺎﻣﺔ ‪.‬‬

‫‪ /2-2‬ﺗﺸﻜﻴﻞ اﻟﻨﺴﻴﺞ اﻟﺤﻀﺮي ﻟﻤﺪﻳﻨﺔ ﺳﻄﻴﻒ‪:‬‬

‫ان اﻟﺘﺒﺎﻳﻦ اﻟﻜﺒﲑﰲ ﺑﻨﻴﺔ ا ﺎل اﳊﺎﱄ ﳌﺪﻳﻨﺔ ﺳﻄﻴﻒ ﻫﻮ ﻧﺘﻴﺠﺔ ﺣﺘﻤﻴﺔ ﻻﺧﺘﻼف ﰲ اﳊﻀﺎرات اﻟﱵ ﻣﺮت ﻋﻠﻴﻪ ‪ ،‬ﻫﺬا ﺑﺎﻻﺿﺎﻓﺔ اﱃ‬
‫اﻟﺘﺒﺎﻳﻦ ﰲ اﻟﱪاﻣﺞ اﻟﺘﻨﻤﻮﻳﺔ واﻟﱵ أدرﺟﺖ ﰲ اﳌﺨﻄﻄﺎت اﻟﻌﻤﺮاﻧﻴﺔ اﻟﱵ وﺿﻌﺘﻬﺎ اﻟﺴﻠﻄﺎت ﻟﺘﻠﺒﻴﺔ اﻻﺣﺘﻴﺎﺟﺎت اﻟﻀﺮورﻳﺔ ﻣﻦ اﻟﺴﻜﻦ‬
‫واﻟﺘﺠﻬﻴﺰات‪.‬‬

‫ﻛﻞ ﻫﺬﻩ اﻟﻌﻮاﻣﻞ ﺳﺎﳘﺖ ﺑﺸﻜﻞ ﻛﺒﲑ ﰲ ﺧﻠﻖ اﻧﻘﻄﺎع وﲤﺰق ﻋﻠﻰ اﳌﺨﻄﻂ اﳌﻮرﻓﻮﻟﻮﺟﻲ ﻟﻠﻤﺪﻳﻨﺔ ‪ ،‬ﺣﻴﺚ ﳕﻴﺰ أرﺑﻌﺔ أﻧﻮاع ﻣﻦ‬
‫اﻷﻧﺴﺠﺔ‪:‬‬

‫‪ /1-2-2‬ﻧﺴﻴﺞ ﻣﻨﺘﻈﻢ‪:‬‬

‫ﻳﺸﻤﻞ ﻣﺮﻛﺰ اﳌﺪﻳﻨﺔ واﻷﺣﻴﺎء اﻟﻘﺮﻳﺒﺔ ﻣﻨﻪ ‪ ،‬ﺗﺘﻤﻴﺰ ﺑﺸﺒﻜﺔ ﺣﻀﺮﻳﺔ ﻣﻨﺘﻈﻤﺔ‪:‬ﺣﻲ ﺛﻠﻴﺠﺎن وﺣﻲ اﶈﺎرﺑﲔ) أﻧﻈﺮ اﻟﺼﻮرة رﻗﻢ ‪.(05‬‬

‫‪ /2-2-2‬ﻧﺴﻴﺞ ﻏﻴﺮ ﻣﻨﺘﻈﻢ‪:‬‬

‫ﻳﺸﻤﻞ اﻷﺣﻴﺎء اﻟﻌﺸﻮاﺋﻴﺔ ‪ ،‬ﻳﺘﻤﻴﺰ ﺑﺸﺒﻜﺔ ﺣﻀﺮﻳﺔ ﻏﲑ ﻣﻨﺘﻈﻤﺔ ‪ :‬ﺣﻲ ﳛﻴﺎوي ‪ ،‬ﺣﻲ ﻛﻌﺒﻮب ‪،‬ﺣﻲ ﺑﺰار ‪ ،‬ﺣﻲ اﳌﺴﺘﻘﺒﻞ) أﻧﻈﺮ‬
‫اﻟﺼﻮرة رﻗﻢ ‪.(06‬‬

‫‪ /3-2-2‬اﻟﻤﺠﺎل اﻟﻌﻤﺮاﻧﻲ اﻟﺜﺎﻟﺚ‪:‬‬

‫ﻳﺸﻤﻞ اﻟﺘﺠﻤﻌﺎت اﳊﻀﺮﻳﺔ اﻟﻜﱪى ﻛﺎﳌﻨﻄﻘﺔ اﻟﺼﻨﺎﻋﻴﺔ ‪ ،‬ﻣﻨﻄﻘﺔ اﻟﻨﺸﺎﻃﺎت ‪ ،‬واﻟﺘﺤﺼﻴﺼﺎت) اﻟﺼﻮرة رﻗﻢ ‪(07‬‬

‫‪/4-2-2‬اﻟﻤﺠﺎل اﻟﻌﻤﺮاﻧﻲ اﻟﺮاﺑﻊ‪:‬‬

‫ﻳﺘﺸﻜﻞ ﻣﻦ ‪:‬‬

‫‪ -‬ﻏﺎﺑﺔ ﻗﺎوة‬
‫اﻷﻗﻄﺎب اﳉﺎﻣﻌﻴﺔ ) اﻟﺼﻮرة رﻗﻢ ‪.(08‬‬ ‫‪-‬‬
‫اﻷﻗﻄﺎب اﻟﺼﺤﻴﺔ‬ ‫‪-‬‬
‫‪ -‬اﻷﻗﻄﺎب اﻟﺮﻳﺎﺿﻴﺔ‪.‬‬

‫‪47‬‬
 ‫ﺧﺻﺎﺋص وﻣؤھﻼت ﻣدﯾﻧﺔ ﺳطﯾف وﺗﺄﺛﯾرھﺎ ﻋﻠﻰ اﻟدﯾﻧﺎﻣﯾﻛﯾﺔ اﻟﺣﺿرﯾﺔ و اﻟﻣﺟﺎﻟﯾﺔ‬ ‫اﻟﻔﺻل اﻟﺛﺎﻧﻲ‬

‫ﺻﻮرة رﻗﻢ ) ‪ : ( 06‬ﻧﺴﻴﺞ ﻏﻴﺮ ﻣﻨﺘﻈﻢ‬ ‫ﺻﻮرة رﻗﻢ ) ‪ : ( 05‬ﻧﺴﻴﺞ ﻣﻨﺘﻈﻢ‬

‫ﺻﻮرة رﻗﻢ ) ‪ : ( 08‬اﻟﻤﺠﺎل اﻟﻌﻤﺮاﻧﻲ اﻟﺮاﺑﻊ‬ ‫ﺻﻮرة رﻗﻢ ) ‪ : ( 07‬اﻟﻤﺠﺎل اﻟﻌﻤﺮاﻧﻲ اﻟﺜﺎﻟﺚ‬

‫اﳌﺼﺪر ‪ +Google Earth 2015 :‬اﺿﺎﻓﺔ اﻟﻄﺎﻟﺒﲔ‪.‬‬

‫‪46‬‬
 ‫ﺧﺻﺎﺋص وﻣؤھﻼت ﻣدﯾﻧﺔ ﺳطﯾف وﺗﺄﺛﯾرھﺎ ﻋﻠﻰ اﻟدﯾﻧﺎﻣﯾﻛﯾﺔ اﻟﺣﺿرﯾﺔ و اﻟﻣﺟﺎﻟﯾﺔ‬ ‫اﻟﻔﺻل اﻟﺛﺎﻧﻲ‬

‫‪ /4-2‬اﻟﻌﻨﺎﺻﺮاﻟﻜﺒﺮى اﻟﻤﻬﻴﻜﻠﺔ ﻟﻤﺪﻳﻨﺔ ﺳﻄﻴﻒ‪:‬اﻷﻗﻄﺎب واﻟﻤﺤﺎور‪:‬‬

‫‪ /1-4-2‬اﻻﻗﻄﺎب اﻟﺤﻀﺮﻳﺔ ‪:‬‬

‫اﻷﻗﻄﺎب اﳊﻀﺮﻳﺔ ﻫﻲ ﻋﺒﺎرة ﻋﻦ ﻋﻘﺪ ذات ﺗﺄﺛﲑ ﻛﺒﲑ ‪ ،‬ﺗﻜﻤﻦ أﳘﻴﺘﻬﺎ ﰲ ﻗﺪرة اﳉﺬب اﻟﻌﺎﻟﻴﺔ ﻟﻠﺘﺪﻓﻘﺎت داﺧﻞ اﳌﺪﻳﻨﺔ وﺧﺎرﺟﻬﺎ ‪،‬و‬
‫ﺗﺘﻮزع اﻷﻗﻄﺎب ﰲ ﻣﺪﻳﻨﺔ ﺳﻄﻴﻒ ﻋﻠﻰ ﲬﺴﺔ )‪ (05‬ﻣﺴﺘﻮﻳﺎت ) اﻟﺸﻜﻞ رﻗﻢ ‪: (03‬‬

‫اﻟﺸﻜﻞ رﻗﻢ )‪ :(03‬ﺗﺮﺗﻴﺐ اﻷﻗﻄﺎب اﻟﺤﻀﺮﻳﺔ ﻓﻲ ﻣﺪﻳﻨﺔ ﺳﻄﻴﻒ ﺣﺴﺐ ﻣﺴﺘﻮى اﻟﺠﺬب‬

‫اﻟﻤﺴﺘﻮى اﻷول ‪ :‬ﻣﺮﻛﺰ اﻟﻤﺪﯾﻨﺔ‬

‫اﻟﻤﺴﺘﻮى اﻟﺜﺎﻧﻲ ‪ :‬اﻷﻗﻄﺎب اﻟﺠﺎﻣﻌﯿﺔ‬

‫اﻟﻤﺴﺘﻮى اﻟﺜﺎﻟﺚ ‪ :‬اﻷﻗﻄﺎب اﻟﺼﺤﯿﺔ‬

‫اﻟﻤﺴﺘﻮى اﻟﺮاﺑﻊ ‪ :‬اﻷﻗﻄﺎب اﻟﺮﯾﺎﺿﯿﺔ‬

‫اﻟﻤﺴﺘﻮى اﻟﺨﺎﻣﺲ ‪ :‬ﻗﻄﺐ ﻣﺸﺮوع اﻟﻤﺪﯾﻨﺔ اﻟﺠﺪﯾﺪة‬

‫اﳌﺼﺪر ‪ :‬ﻣﻦ اﻋﺪاد اﻟﻄﺎﻟﺒﲔ‪.‬‬

‫‪ -‬اﻟﻤﺴﺘﻮى اﻷول‪ :‬ﻣﺮﻛﺰ اﻟﻤﺪﻳﻨﺔ‬

‫ﻳﻌﺘﱪ ﻣﺮﻛﺰ ﻣﺪﻳﻨﺔ ﺳﻄﻴﻒ ﻣﻜﺎن اﻟﺘﻘﺎء ﳐﺘﻠﻒ اﻟﻮﻇﺎﺋﻒ ‪ ،‬وﻳﺘﻤﻴﺰ ﻫﺬا اﳌﺮﻛﺰ ﺑﺘﻤﻮﻗﻌﻪ اﻻﺳﱰاﺗﻴﺠﻲ ﰲ وﺳﻂ اﳌﺪﻳﻨﺔ ﺣﻴﺚ ﻳﻌﺘﱪ‬
‫ﻗﻠﺒﺎ ﳍﺎ ‪ ،‬وﻳﺘﻤﻴﺰ ﻫﺬا اﳌﺮﻛﺰ ﺑﺎﺣﺘﻮاﺋﻪ ﻋﻠﻰ اﻷﻧﺸﻄﺔ اﻟﻀﺮورﻳﺔ ﻟﺘﻠﺒﻴﺔ اﺣﺘﻴﺎﺟﺎت اﻟﺴﻜﺎن اﻟﻴﻮﻣﻴﺔ ) ﺗﻌﻠﻴﻢ ‪ ،‬راﺣﺔ وﺗﺮﻓﻴﻪ ‪ ،‬ﲡﺎرة (‪.‬‬
‫ﻛﻤﺎ ﻳﻌﺘﱪ ﻣﺮﻛﺰ اﳌﺪﻳﻨﺔ ﻗﻄﺐ ﺳﻴﺎﺣﻲ ﺑﺎﻣﺘﻴﺎز ﻻﻋﺘﺒﺎرﻩ ﺗﺮاث ﻋﻤﺮاﱐ و ﻣﻌﻤﺎري ﻧﺘﻴﺠﺔ ﳌﺮور ﺑﻪ ﳐﺘﻠﻒ اﳊﻀﺎرات ) اﻟﺒﻴﺰﻧﻄﻴﺔ‪،‬‬
‫‪.‬‬ ‫‪(...‬‬ ‫اﻻروﺑﻴﺔ‬ ‫‪،‬‬ ‫اﻟﻌﺜﻤﺎﻧﻴﺔ‬ ‫‪،‬‬ ‫اﻟﺮوﻣﺎﻧﻴﺔ‬

‫‪48‬‬
 ‫ﺧﺻﺎﺋص وﻣؤھﻼت ﻣدﯾﻧﺔ ﺳطﯾف وﺗﺄﺛﯾرھﺎ ﻋﻠﻰ اﻟدﯾﻧﺎﻣﯾﻛﯾﺔ اﻟﺣﺿرﯾﺔ و اﻟﻣﺟﺎﻟﯾﺔ‬ ‫اﻟﻔﺻل اﻟﺛﺎﻧﻲ‬

‫ﻛﻞ ﻫﺬﻩ اﻟﻌﻮاﻣﻞ ﺟﻌﻠﺖ ﻣﻦ ﻣﺮﻛﺰ اﳌﺪﻳﻨﺔ ﻗﻄﺐ ﺟﺎذب ﳌﺨﺘﻠﻒ اﻟﺘﺪﻓﻘﺎت ‪ ،‬ﲡﺎوزت اﳊﺪود اﻟﻮﻻﺋﻴﺔ ) اﳋﺮﻳﻄﺔ رﻗﻢ ‪.(09‬‬
‫اﻟﺨﺮﻳﻄﺔ رﻗﻢ)‪ : ( 09‬ﺗﻨﻮع اﻷﻧﺸﻄﺔ ﻓﻲ ﻣﺮﻛﺰ ﻣﺪﻳﻨﺔ ﺳﻄﻴﻒ‬

‫‪Le Source : A.Rahmani .F. Nacer ,2013 , Mouvement Pedestre Et Modalites Sensorielles Au Centre Ville‬‬
‫‪De Setif , Département D’Architecture Université De Baskra , p107.‬‬

‫‪ -‬اﻟﻤﺴﺘﻮى اﻟﺜﺎﻧﻲ‪ :‬اﻷﻗﻄﺎب اﻟﺠﺎﻣﻌﻴﺔ اﻟﺜﻼﺛﺔ‬

‫ﺗﻨﻔﺮد ﻣﺪﻳﻨﺔ ﺳﻄﻴﻒ ﺑﺎﺣﺘﻮاﺋﻬﺎ ﻋﻠﻰ ﺟﺎﻣﻌﺔ وﻗﻄﺒﲔ ﺟﺎﻣﻌﻴﲔ ﻣﻮزﻋﺔ ﻋﻠﻰ ﳎﺎﳍﺎ اﳊﻀﺮي ‪ ،‬واﻟﱵ ﺗﻌﺘﱪ ﲡﻬﻴﺰات ﻫﺎﻣﺔ ذات إﺷﻌﺎع‬
‫إﻗﻠﻴﻤﻲ ووﻃﲏ ‪ ،‬ﻛﻤﺎ ﺗﻌﺘﱪ أﻗﻄﺎب إﺷﻌﺎع اﻟﻌﻠﻢ واﻟﺜﻘﺎﻓﺔ ﻣﻊ اﻟﻮﻇﻴﻔﺔ اﳍﺎﻣﺔ ﻟﺘﻜﻮﻳﻦ اﻹﻃﺎرات واﻷﲝﺎث ‪ ،‬ﻛﻤﺎ أ ﺎ اﶈﺮك اﻟﻜﺒﲑ ﻟﻠﺘﻨﻤﻴﺔ‬
‫واﻟﺘﻄﻮر ﻟﻠﻤﺪﻳﻨﺔ ‪ ،‬وﺗﺘﻤﺜﻞ ﰲ ‪:‬‬
‫ﺟﺎﻣﻌﺔ ﻓﺮﺣﺎت ﻋﺒﺎس ‪:‬‬ ‫‪-‬‬

‫ﺗﻘﻊ اﳉﺎﻣﻌﺔ ﰲ اﳉﻬﺔ اﻟﺸﻤﺎﻟﻴﺔ اﻟﻐﺮﺑﻴﺔ‪ ،‬واﻟﱵ ﻛﺎﻧﺖ ﻋﺒﺎرة ﻋﻦ ﻣﺮﻛﺰ ﺟﺎﻣﻌﻲ أﻧﺸﺊ ﲟﻮﺟﺐ اﳌﺮﺳﻮم رﻗﻢ ‪ 133/78‬ﰲ ‪09‬أﻓﺮﻳﻞ‬
‫‪ ، 1978‬وﻗﺪ ﺑﻠﻎ ﻋﺪد ﻃﻠﺒﺘﻪ ﺣﻴﻨﻬﺎ ‪ 242‬ﻃﺎﻟﺒﺎ‪ 8‬ﻣﻮزﻋﲔ ﻋﻠﻰ ﻣﻌﺎﻫﺪ ‪ ،‬وﰲ أوت ‪ 1989‬ﺣﻮل اﳌﺮﻛﺰ اﱃ ﺟﺎﻣﻌﺔ ‪ ،‬واﻟﱵ وﺻﻞ ﻋﺪد‬
‫اﻟﻄﻠﺒﺔ ﻓﻴﻬﺎ ﺣﺴﺐ ﻧﺘﺎﺋﺞ اﻹﺣﺼﺎء اﻟﻌﺎم ﻟﻠﺴﻜﻦ واﻹﺳﻜﺎن إﱃ ‪ 51708‬ﻃﺎﻟﺐ و ‪ 1605‬أﺳﺘﺎذ ﺳﻨﺔ ‪ 2011‬ﻳﺘﻮزﻋﻮن ﻋﻠﻰ ﲦﺎﻧﻴﺔ‬
‫)‪ (08‬ﻛﻠﻴﺎت وﻣﻌﻬﺪﻳﻦ )أﻧﻈﺮ اﳉﺪول رﻗﻢ ‪ ،(03‬ﺗﺘﻮزع اﳉﺎﻣﻌﺔ ﻋﻠﻰ ﻗﻄﺒﲔ ﺟﺎﻣﻌﻴﲔ ﳘﺎ اﻟﻘﻄﺐ اﳉﺎﻣﻌﻲ اﻟﺒﺎز واﻟﻘﻄﺐ اﳉﺎﻣﻌﻲ‬
‫اﳍﻀﺎب ﺑﺎﻹﺿﺎﻓﺔ إﱃ ﺑﻌﺾ اﳌﺮاﻛﺰ اﻟﺘﺎﺑﻌﺔ ﻟﻠﺠﺎﻣﻌﺔ ) أﻧﻈﺮ اﻟﺸﻜﻞ رﻗﻢ ) ‪:( 04‬‬
‫اﻟﻘﻄﺐ اﻟﺠﺎﻣﻌﻲ اﻟﺒﺎز‪:‬‬ ‫‪-‬‬

‫‪49‬‬
 ‫ﺧﺻﺎﺋص وﻣؤھﻼت ﻣدﯾﻧﺔ ﺳطﯾف وﺗﺄﺛﯾرھﺎ ﻋﻠﻰ اﻟدﯾﻧﺎﻣﯾﻛﯾﺔ اﻟﺣﺿرﯾﺔ و اﻟﻣﺟﺎﻟﯾﺔ‬ ‫اﻟﻔﺻل اﻟﺛﺎﻧﻲ‬

‫ﻳﻘﻊ اﻟﻘﻄﺐ اﳉﺎﻣﻌﻲ اﻟﺒﺎز ﻋﻠﻰ ﺑﻌﺪ ‪2‬ﻛﻠﻢ ﻣﻦ اﳉﻬﺔ اﻟﻐﺮﺑﻴﺔ ﻟﻠﻤﺪﻳﻨﺔ ‪ ،‬ﻳﱰﺑﻊ ﻋﻠﻰ ﻣﺴﺎﺣﺔ ﻣﻌﺘﱪة ‪ 120‬ﻫﻜﺘﺎر‪ ،‬ﳛﺘﻮي اﻟﻘﻄﺐ‬
‫ﻋﻠﻰ ﲬﺴﺔ )‪ (05‬ﻛﻠﻴﺎت وﻣﻌﻬﺪﻳﻦ ‪ ،‬أﻧﺸﺄ ﻫﺬا اﻟﻘﻄﺐ ﻧﺘﻴﺠﺔ ﻟﻼﻛﺘﻈﺎظ اﻟﺬي ﻋﺮﻓﺘﻪ ﺟﺎﻣﻌﺔ ﻓﺮﺣﺎت ﻋﺒﺎس ‪ ،‬وازدﻳﺎد اﻟﻄﻠﺒﺔ اﻟﻮاﻓﺪﻳﻦ‬
‫ﻋﻠﻴﻬﺎ وأﻣﺎم ﻗﻠﺔ اﻣﻜﺎﻧﻴﺔ ﺗﻮﺳﻌﻬﺎ اﻟﻌﻤﺮاﱐ وا ﺎﱄ ‪.‬‬
‫اﻟﻘﻄﺐ اﻟﺠﺎﻣﻌﻲ اﻟﻬﻀﺎب ‪:‬‬ ‫‪-‬‬
‫ﻳﻘﻊ اﻟﻘﻄﺐ اﳉﺎﻣﻌﻲ اﻟﺜﺎﻟﺚ) اﳍﻀﺎب( ﰲ اﳉﻬﺔ اﻟﺸﻤﺎﻟﻴﺔ اﻟﺸﺮﻗﻴﺔ ﻟﻠﻤﺪﻳﻨﺔ ﲟﻨﻄﻘﺔ اﳍﻀﺎب ‪ ،‬ﲢﺘﻮي ﺟﺎﻣﻌﺔ اﳍﻀﺎب ﻋﻠﻰ ﺛﻼﺛﺔ‬
‫)‪ (03‬ﻛﻠﻴﺎت ‪ ،‬ﻃﺎﻗﺘﻪ اﻻﺳﺘﻴﻌﺎﺑﻴﺔ ‪ 16 000‬ﻣﻘﻌﺪ ﺑﻴﺪاﻏﻮﺟﻲ ‪.‬‬
‫اﻟﺸﻜﻞ رﻗﻢ)‪ : ( 04‬ﺗﻮزﻳﻊ اﻷﻗﻄﺎب اﻟﺠﺎﻣﻌﻴﺔ اﻟﺜﻼﺛﺔ ﻟﻤﺪﻳﻨﺔ ﺳﻄﻴﻒ‬

‫اﳌﺼﺪر ‪ :‬ﻛﺒﻴﺶ ﻋﺒﺪ اﳊﻜﻴﻢ‪ ،‬ﻣﺮﺟﻊ ﺳﺎﺑﻖ ‪ ،‬ص‪.101‬‬

‫واﳉﺪول رﻗﻢ)‪ ( 07‬ﳝﺜﻞ ﺗﻄﻮر ﻋﺪد اﻟﻄﻠﺒﺔ ﻟﻠﻔﱰة ‪ 2015-2007‬ﺣﺴﺐ دﻟﻴﻞ اﳉﺎﻣﻌﺔ ﺣﻴﺚ ‪:‬‬

‫ﻋﺪد اﻟﻄﻠﺒﺔ‬ ‫اﻟﺴﻨﻮات‬

‫‪46 088‬‬ ‫‪2007‬‬
‫‪52 247‬‬ ‫‪2008‬‬
‫‪54 100‬‬ ‫‪2009‬‬
‫‪77 090‬‬ ‫‪2012‬‬
‫‪91 815‬‬ ‫‪2015‬‬
‫اﳌﺼﺪر ‪ :‬دﻟﻴﻞ اﳉﺎﻣﻌﺔ ‪.2015‬‬

‫‪50‬‬
 ‫ﺧﺻﺎﺋص وﻣؤھﻼت ﻣدﯾﻧﺔ ﺳطﯾف وﺗﺄﺛﯾرھﺎ ﻋﻠﻰ اﻟدﯾﻧﺎﻣﯾﻛﯾﺔ اﻟﺣﺿرﯾﺔ و اﻟﻣﺟﺎﻟﯾﺔ‬ ‫اﻟﻔﺻل اﻟﺛﺎﻧﻲ‬

‫اﳌﺘﻤﻌﻦ ﳍﺬﻩ اﻷرﻗﺎم ﳒﺪ ﺑﺄن ﻋﺪد اﻟﻄﻠﺒﺔ ﻟﻸﻗﻄﺎب اﳉﺎﻣﻌﻴﺔ اﻟﺜﻼث ﰲ ﺗﺰاﻳﺪ ﻣﺴﺘﻤﺮ ﲟﺮور اﻟﺴﻨﻮات ‪ ،‬ﻛﻤﺎ ﻧﻼﺣﻆ ﰲ اﳉﺪول‬
‫ﺑﺄن ﻋﺪد اﻟﻄﻠﺒﺔ اﻟﺬي ﻛﺎن ‪46 088‬ﻃﺎﻟﺐ و أﺻﺒﺢ ‪91 815‬ﻃﺎﻟﺐ ﺧﻼل ﲦﺎﻧﻴﺔ)‪ (08‬ﺳﻨﻮات ﻓﻘﻂ ‪ ،‬ﻫﺬا ﻳﺪل ﻋﻠﻰ ﻗﻮة اﳉﺬب‬
‫اﻟﻜﺒﲑ ﻟﻸﻓﺮاد اﻟﺬي ﲤﺎرﺳﻪ اﳌﺪﻳﻨﺔ ﻣﻦ ﺧﻼل ﻫﻴﺎﻛﻠﻬﺎ اﻟﺘﻌﻠﻴﻤﻴﺔ ‪.‬‬
‫أﻣﺎ ﻣﻦ ﺧﻼل اﻟﺸﻜﻞ رﻗﻢ) ( ﻧﻼﺣﻆ ﺗﻮزﻳﻊ ﻣﺜﺎﱄ ﻟﻸﻗﻄﺎب اﳉﺎﻣﻌﻴﺔ اﻟﺜﻼﺛﺔ ﻋﻠﻰ ا ﺎل اﳊﻀﺮي ﳌﺪﻳﻨﺔ ﺳﻄﻴﻒ ‪ ،‬ﻫﺬا ﻣﺎ ﻳﺆدي اﱃ‬
‫ﲢﻘﻴﻖ ﳎﻤﻮﻋﺔ ﻣﻦ اﻻﳚﺎﺑﻴﺎت ﻓﻴﻤﺎ ﳜﺺ اﻟﺘﻮزﻳﻊ اﶈﻜﻢ ﻟﻠﻄﻠﺒﺔ واﻟﺘﻘﻠﻴﻞ ﻣﻦ اﻟﻀﻐﻂ اﻟﻜﺒﲑ اﻟﺬي ﺗﻮﻟﺪﻩ اﻷﻋﺪاد اﳍﺎﺋﻠﺔ ﻟﻠﻄﻠﺒﺔ‪.‬‬
‫اﻟﻤﺴﺘﻮى اﻟﺜﺎﻟﺚ‪ :‬اﻷﻗﻄﺎب اﻟﺼﺤﻴﺔ‬ ‫‪-‬‬
‫ﺗﺴﺘﺤﻮذ ﻣﺪﻳﻨﺔ ﺳﻄﻴﻒ ﻋﻠﻰ أﻫﻢ اﻟﺘﺠﻬﻴﺰات اﻟﺼﺤﻴﺔ ‪ ،‬ﳑﺎ ﺟﻌﻠﻬﺎ ﺗﻘﺪم اﳋﺪﻣﺎت اﻟﺼﺤﻴﺔ اﻟﱵ ﻻ ﳝﻜﻦ ﺗﻮﻓﺮﻫﺎ ﻋﻨﺪ ﺑﻠﺪﻳﺎت اﻟﻮﻻﻳﺔ‬
‫ﻟﻠﺘﺪﻓﻘﺎت اﻟﺴﻜﺎﻧﻴﺔ اﻟﻮاﻓﺪة اﻟﻴﻬﺎ واﻟﱵ ﲡﺎوزت اﻹﻗﻠﻴﻢ اﻹداري ﻟﻠﻮﻻﻳﺔ‪.‬‬
‫ﺣﺴﺐ ﺗﻘﺮﻳﺮ اﳌﺨﻄﻂ اﻟﺘﻮﺟﻴﻬﻲ ﻣﺎﺑﲔ اﻟﺒﻠﺪﻳﺎت ﻟﻠﻨﻄﺎق اﳊﻀﺮي ﳌﺪﻳﻨﺔ ﺳﻄﻴﻒ ‪ ،‬ﻓﺎن ﻣﺪﻳﻨﺔ ﺳﻄﻴﻒ ﺗﺘﻮﻓﺮ ﻋﻠﻰ ﻫﻴﺎﻛﻞ ﺻﺤﻴﺔ‬
‫ﻛﺒﲑة ﻣﻮزﻋﺔ ﻋﻠﻰ ﻣﺪﻳﻨﺔ ﺳﻄﻴﻒ ‪،‬أﳘﻬﺎ ﻣﺴﺘﺸﻔﻰ ﺟﺎﻣﻌﻲ‪ 12 ،‬ﻋﻴﺎدة ﻣﺘﻌﺪدة اﻟﺘﺨﺼﺼﺎت ‪ 04 ،‬ﻗﺎﻋﺔ ﻋﻼج ودار أﻣﻮﻣﺔ واﺣﺪة ‪.‬‬
‫ﻛﻤﺎ ﻳﺘﻤﻴﺰ اﻟﻘﻄﺎع اﻟﺼﺤﻲ ﰲ ﻣﺪﻳﻨﺔ ﺳﻄﻴﻒ ﺑﺎﻟﺘﻨﺎﻓﺴﻴﺔ ﺑﲔ اﻟﻘﻄﺎع اﻟﻌﺎم واﳋﺎص ‪ ،‬اذ ﳒﺪ أن اﻟﻘﻄﺎع اﳋﺎص ﻟﻪ ﳎﺎل ﻧﻔﻮذ ﻛﺒﲑ‬
‫وﺗﺄﺛﲑ ﻋﺎﱄ اﳌﺴﺘﻮى ‪ ،‬ﻟﻴﺘﺠﺎوز أﻳﻀﺎ ﺣﺪود اﻟﻮﻻﻳﺔ ﻣﻦ ﺧﻼل ﻫﻴﺎﻛﻠﻪ اﳌﻮﺿﺤﺔ ﰲ اﳉﺪول رﻗﻢ ) ‪.( 08‬‬
‫اﻟﺠﺪول رﻗﻢ) ‪ :( 08‬اﻟﻤﺮاﻛﺰ اﻟﺨﺎﺻﺔ ﻟﻠﻘﻄﺎع اﻟﺼﺤﻲ ﻓﻲ وﻻﻳﺔ ﺳﻄﻴﻒ‬
‫اﻟﻌﺪد‬ ‫اﻟﻤﺮاﻛﺰ‬

‫‪5‬‬ ‫ﻣﺼﺤﺎت ﻣﺘﻌﺪدة اﻻﺧﺘﺼﺎﺻﺎت‬

‫‪1‬‬ ‫ﻣﺮﻛﺰ ﻟﺘﻘﻮﱘ اﻷﻋﻀﺎء‬

‫‪4‬‬ ‫ﻣﺮﻛﺰ ﻟﻠﻨﻘﻞ اﻟﺼﺤﻲ‬

‫‪3‬‬ ‫ﻣﺮاﻛﺰ ﻟﺘﺼﻔﻴﺔ اﻟﺪم‬

‫‪1‬‬ ‫ﻣﺼﺤﺔ ﻟﻄﺐ اﻟﻌﻴﻮن‬

‫‪3‬‬ ‫ﻣﺮﻛﺰ ﺷﺒﻪ اﻟﻄﱯ‬

‫اﳌﺼﺪر‪ :‬ﻛﺒﻴﺶ ﻋﺒﺪ اﳊﻜﻴﻢ ‪ ،‬ﻣﺮﺟﻊ ﺳﺎﺑﻖ ‪ ،‬ص‪.99‬‬

‫ﻛﻤﺎ أن ﻣﻌﺮﻓﺔ اﻟﻄﺎﻗﺔ اﻟﺒﺸﺮﻳﺔ ﻟﻠﻘﻄﺎع اﻟﺼﺤﻲ داﺧﻞ اﳌﺪﻳﻨﺔ ﳍﺎ أﳘﻴﺔ ﻛﺒﲑة ﰲ ﺗﻨﻤﻴﺔ اﻟﻘﻄﺎع ‪ ،‬ودورﻫﺎ ﰲ ﻣﺴﺘﻮى اﳋﺪﻣﺔ اﻟﺬي‬
‫ﻳﻌﻄﻴﻬﺎ اﻟﻘﻄﺎع ﻟﻠﺴﻜﺎن ﰲ ﻇﻞ اﺣﺘﻼل اﻟﻮﻻﻳﺔ اﳌﺮﺗﺒﺔ اﻟﺜﺎﻧﻴﺔ ﻣﻦ ﺣﻴﺚ اﻟﺴﻜﺎن ﺑﻌﺪ وﻻﻳﺔ اﳉﺰاﺋﺮ وﻳﺮﺟﺢ اﺣﺘﻼﳍﺎ اﳌﺮﺗﺒﺔ اﻷوﱃ وﻃﻨﻴﺎ ﰲ‬
‫اﻟﺴﻨﻮات اﻟﻘﺎدﻣﺔ ﻧﺴﺒﺔ اﻟﱪاﻣﺞ اﻟﺘﻨﻤﻮﻳﺔ ﰲ اﻟﻮﻻﻳﺔ ‪.‬وﻣﻨﻪ ﻓﺎﻟﻘﻄﺎع ﻳﺘﻤﻴﺰ ﺑﻮﺟﻮد ﻧﺴﺒﺔ ﻣﻌﺘﱪة ﻣﻦ اﳌﻮارد اﻟﺒﺸﺮﻳﺔ ﻳﺘﻨﻮع ﻓﻴﻬﺎ اﳋﺎص واﻟﻌﺎم‬
‫ﻛﻤﺎ ﻳﻮﺿﺤﻪ اﳉﺪول رﻗﻢ ) ‪.( 09‬‬

‫‪51‬‬
 ‫ﺧﺻﺎﺋص وﻣؤھﻼت ﻣدﯾﻧﺔ ﺳطﯾف وﺗﺄﺛﯾرھﺎ ﻋﻠﻰ اﻟدﯾﻧﺎﻣﯾﻛﯾﺔ اﻟﺣﺿرﯾﺔ و اﻟﻣﺟﺎﻟﯾﺔ‬ ‫اﻟﻔﺻل اﻟﺛﺎﻧﻲ‬

‫اﻟﺠﺪول رﻗﻢ ) ‪ :( 09‬اﻟﻄﺎﻗﺔ اﻟﺒﺸﺮﻳﺔ اﻟﻌﺎﻣﻠﺔ ﻓﻲ اﻟﻘﻄﺎع اﻟﺼﺤﻲ ﺑﺒﻠﺪﻳﺔ ﺳﻄﻴﻒ ‪.2008،‬‬
‫ﺷﺒﻪ ﻃﺒﻲ‬ ‫ﺟﺮاح أﺳﻨﺎن‬ ‫ﺻﻴﺪﻟﻲ‬ ‫ﻃﺒﻴﺐ ﻣﺨﺘﺺ‬ ‫ﻃﺒﻴﺐ ﻋﺎم‬
‫اﻟﺒﻠﺪﻳﺔ‬
‫ﺧﺎص‬ ‫ﻋﺎم‬ ‫ﺧﺎص‬ ‫ﻋﺎم‬ ‫ﺧﺎص‬ ‫ﻋﺎم‬ ‫ﺧﺎص‬ ‫ﻋﺎم‬ ‫ﺧﺎص‬ ‫ﻋﺎم‬

‫‪25‬‬ ‫‪1027‬‬ ‫‪84‬‬ ‫‪39‬‬ ‫‪100‬‬ ‫‪06‬‬ ‫‪145‬‬ ‫‪226‬‬ ‫‪66‬‬ ‫‪132‬‬ ‫ﺳﻄﻴﻒ‬
‫اﳌﺼﺪر‪ :‬ﻛﺒﻴﺶ ﻋﺒﺪ اﳊﻜﻴﻢ ‪ ،‬ﻣﺮﺟﻊ ﺳﺎﺑﻖ ‪ ،‬ص‪.100‬‬

‫ﻛﻤﺎ ﺗﺒﺬل وﻻﻳﺔ ﺳﻄﻴﻒ ﺟﻬﻮدا ﻛﺒﲑة ﻣﻦ أﺟﻞ رﻓﻊ اﻟﻄﺎﻗﺔ اﻻﺳﺘﻴﻌﺎﺑﻴﺔ وﻣﺴﺘﻮى اﳋﺪﻣﺔ وﺗﻨﻤﻴﺔ اﻟﻘﻄﺎع ‪ ،‬وذﻟﻚ ﰲ اﻧﺸﺎء‬
‫ﳎﻤﻮﻋﺔ ﻣﻦ اﳌﺸﺎرﻳﻊ ذات اﻟﺒﻌﺪ اﳉﻬﻮي واﻟﻮﻃﲏ ‪ ،‬أﳘﻬﺎ‪:47‬‬

‫‪ -‬ﻣﺮﻛﺰ ﻣﻜﺎﻓﺤﺔ اﻟﺴﺮﻃﺎن اﻟﺬي ﻳﻘﻊ ﰲ ﻣﻨﻄﻘﺔ اﻟﺒﺎز ﺑﺎﳉﻬﺔ اﻟﻐﺮﺑﻴﺔ ﻟﻠﻤﺪﻳﻨﺔ ﺑﺎﻟﻘﺮب ﻣﻦ اﻟﻘﻄﺐ اﳉﺎﻣﻌﻲ اﻟﺒﺎز اﻟﺬي ﳛﻮي ﻋﻠﻰ‬
‫ﻛﻠﻴﺔ اﻟﻄﺐ ‪ ،‬ﻳﱰﺑﻊ ﻋﻠﻰ ﻣﺴﺎﺣﺔ ‪ 08‬ﻫﻜﺘﺎرات ‪ ،‬وﺑﻄﺎﻗﺔ ‪120‬ﺳﺮﻳﺮ ‪ ،‬وﻗﺪ ﺧﺼﺺ ﻟﻪ ﻏﻼف ﻣﺎﱄ ﺑﻠﻎ‪ 120‬ﻣﻠﻴﺎر ﺳﻨﺘﻴﻢ ‪،‬‬
‫اﺿﺎﻓﺔ اﱃ ﻣﺼﺤﺔ ﻃﺐ اﻟﻌﻴﻮن و ﻣﺴﺘﺸﻔﻰ اﳉﻬﻮي ﻟﻸم و اﻟﻄﻔﻞ ‪.‬‬
‫‪ -‬اﻟﻤﺴﺘﻮى اﻟﺮاﺑﻊ‪ :‬اﻷﻗﻄﺎب اﻟﺮﻳﺎﺿﻴﺔ‬
‫ﻋﻠﻰ ﻏﺮار اﻷﻗﻄﺎب اﻟﺴﺎﺑﻘﺔ ‪ ،‬ﳒﺪ أن وﻻﻳﺔ ﺳﻄﻴﻒ ﱂ ﺗﺘﻮﻗﻒ ﻋﻠﻰ اﻻﻫﺘﻤﺎم ﺑﺎﳒﺎز اﳍﻴﺎﻛﻞ اﻟﺴﺎﺑﻘﺔ اﻟﺬﻛﺮ ‪ ،‬اذ ﳒﺪﻫﺎ‬
‫ﺗﺘﻨﻮع ﰲ اﳒﺎز اﳌﺸﺎرﻳﻊ واﻟﻌﻤﻞ ﻋﻠﻰ ﺗﻮﻓﲑﻫﺎ وﺗﻄﻮﻳﺮ اﻟﻘﻄﺎع اﻟﺬي ﺗﻨﺘﻤﻲ اﻟﻴﻪ ‪ ،‬وأﳘﻬﺎ اﻟﻘﻄﺎع اﻟﺮﻳﺎﺿﻲ ‪ ،‬ﺣﻴﺚ ﺗﺘﻤﻴﺰ ﻣﺪﻳﻨﺔ‬
‫ﺳﻄﻴﻒ ﺑﺘﻮﻓﺮ اﳍﻴﺎﻛﻞ اﻟﺮﻳﺎﺿﻴﺔ وﺗﻨﻮﻋﻬﺎ )أﻧﻈﺮ اﳉﺪول رﻗﻢ ‪.( 10‬‬
‫اﻟﺠﺪول رﻗﻢ )‪ :(10‬اﻟﺘﺠﻬﻴﺰات اﻟﺮﻳﺎﺿﻴﺔ اﻟﻤﻮﺟﻮدة ﻓﻲ ﻣﺪﻳﻨﺔ ﺳﻄﻴﻒ‬
‫ﻣﻠﻌﺐ‬ ‫ﻣﻼﻋﺐ‬ ‫ﻗﺎﻋﺔ‬
‫ﻗﺎﻋﺔ‬ ‫ﻣﻠﻌﺐ‬ ‫ﻣﺮﻛﺐ‬
‫ﻛﺮة‬ ‫رﻳﺎﺿﺎت‬ ‫أﻟﻌﺎب‬ ‫ﻣﺴﺒﺢ‬ ‫اﻟﺘﺠﻬﻴﺰ‬
‫ﻣﺘﺨﺼﺼﺔ‬ ‫أوﻟﻤﺒﻲ‬ ‫رﻳﺎﺿﻲ‬
‫اﻟﺘﻨﺲ‬ ‫ﺟﺎﻣﻌﻴﺔ‬ ‫اﻟﻘﻮى‬
‫‪09‬‬ ‫‪01‬‬ ‫‪05‬‬ ‫‪10‬‬ ‫‪03‬‬ ‫‪02‬‬ ‫‪02‬‬ ‫اﻟﻌﺪد‬
‫اﳌﺼﺪر‪ :‬اﻻﺣﺼﺎء اﻟﻌﺎم ﻟﻠﻜﻦ واﻻﺳﻜﺎن ﻟﻮﻻﻳﺔ ﺳﻄﻴﻒ ‪.2008‬‬

‫اﻟﻤﺴﺘﻮى اﻟﺨﺎﻣﺲ ‪ :‬ﻗﻄﺐ ﻣﺸﺮوع اﻟﻤﺪﻳﻨﺔ اﻟﺠﺪﻳﺪة‬ ‫‪-‬‬

‫ﻳﻘﻊ ﻣﺸﺮوع اﳌﺪﻳﻨﺔ اﳉﺪﻳﺪة أو ﻣﺎ أﺿﺤﻰ ﻳﺴﻤﻰ ﲟﺸﺮوع اﻟﻴﻤﺎﻣﺔ ﻋﻨﺪ اﳌﺪﺧﻞ اﻟﺸﺮﻗﻲ ﳌﺪﻳﻨﺔ ﺳﻄﻴﻒ وﳝﺘﺪ ﻋﻠﻰ ﻣﺴﺎﺣﺔ اﲨﺎﻟﻴﺔ‬
‫ﻗﺪرﻫﺎ ‪ 180‬ﻫﻜﺘﺎر ‪ ،‬ﻋﻠﻰ أﻣﻞ أن ﻳﺘﻢ اﳒﺎزﻩ ﺳﻨﺔ ‪ ،2020‬وﻳﺴﺘﻬﺪف ﺟﻬﺔ ﺑﺄﻛﻤﻠﻬﺎ )ﺳﻄﻴﻒ ‪ ،‬ﺑﺮج ﺑﻮﻋﺮﻳﺮﻳﺞ‪ ،‬اﳌﺴﻴﻠﺔ ‪،‬ﲜﺎﻳﺔ ‪،‬‬
‫ﺟﻴﺠﻞ ‪ ،‬ﻣﻴﻠﺔ وﺑﺎﺗﻨﺔ ( ﻛﻮﻧﻪ ﻳﻘﻊ ﰲ ﻗﻠﺐ ﻣﺮﻛﺰ ﻟﻠﺨﺪﻣﺎت اﻟﺮاﻗﻴﺔ ﻣﻊ ﻣﺮﻛﺰ اﻟﻨﻘﻞ ﻟﻠﻨﺸﺎط اﻟﻌﻠﻤﻲ واﻟﺜﻘﺎﰲ واﻟﱰﻓﻴﻪ واﻟﺘﺴﻠﻴﺔ واﻟﺘﺠﺎرة ‪،‬‬
‫اﳌﻮﻗﻊ اﻟﻔﺮﻳﺪ ﻟﻠﻤﺸﺮوع ﻳﺪﻋﻮ ﻟﺘﻘﺮﻳﺐ ﻴﺌﺔ اﻻﻗﻠﻴﻢ ﰲ اﻃﺎر اﺷﻜﺎﻟﻴﺔ دﺧﻮل اﳌﺪﻳﻨﺔ ‪ ،‬ﻛﻤﺎ ﳝﻨﺢ ﻓﺮﺻﺔ ﻟﺘﺼﺤﻴﺢ اﻟﺼﻮرة اﳊﺎﻟﻴﺔ ‪.‬‬

‫‪47‬‬
‫ﻛﺒﻴﺶ ﻋﺒﺪ اﳊﻜﻴﻢ ‪ ،‬ﻣﺮﺟﻊ ﺳﺎﺑﻖ‪ ،‬ص‪.100‬‬

‫‪52‬‬
 ‫ﺧﺻﺎﺋص وﻣؤھﻼت ﻣدﯾﻧﺔ ﺳطﯾف وﺗﺄﺛﯾرھﺎ ﻋﻠﻰ اﻟدﯾﻧﺎﻣﯾﻛﯾﺔ اﻟﺣﺿرﯾﺔ و اﻟﻣﺟﺎﻟﯾﺔ‬ ‫اﻟﻔﺻل اﻟﺛﺎﻧﻲ‬

‫وﻳﻘﱰح اﳌﺸﺮوع ﻣﺮﻛﺰﻳﺔ ﺟﺪﻳﺪة ﻣﻨﺎﻓﺴﺔ ﳌﺮﻛﺰ اﳌﺪﻳﻨﺔ ‪ ،‬وﻣﺸﻜﻠﺔ ﻣﻦ وﻇﺎﺋﻒ ﺣﻀﺮﻳﺔ ﺑﲔ اﳌﺪﻳﻨﺔ وواﺟﻬﺎت اﻟﻌﺮض اﳉﺪﻳﺪة ‪ ،‬ﺣﻴﺚ‬
‫ﻳﺘﻜﻮن اﳌﺸﺮوع ﻣﻦ ﻋﺪة أﻗﻄﺎب رﺋﻴﺴﻴﺔ ﻫﻲ ‪:‬‬
‫ﻗﻄﺐ اﻟﺘﺤﻮﻳﻞ ‪:‬‬ ‫‪-‬‬
‫ﺗﺒﻠﻎ ﻣﺴﺎﺣﺘﻪ ‪ 27‬ﻫﻜﺘﺎر ‪ ،‬وﻫﻮ ﻻ ﻳﻌﺪ ﻓﻘﻂ ﻧﻘﻄﺔ ﺧﺎﺻﺔ ﺿﻤﻦ ﺷﺒﻜﺔ اﻟﻄﺮﻗﺎت واﻟﻨﻘﻞ أو ﺟﻬﺎز ﺗﻘﲏ ﺑﺴﻴﻂ ‪ ،‬ﺑﻞ ﻳﻜﻤﻦ اﳍﺪف‬
‫ﻣﻨﻪ اﳌﺴﺎﳘﺔ ﰲ ﲢﺴﲔ اﳌﻨﺎﻇﺮ اﻟﻄﺒﻴﻌﻴﺔ ﰲ اﳌﻨﺎﻃﻖ اﳊﻀﺮﻳﺔ ﻋﻠﻰ ﻣﺪﺧﻞ اﳌﺪﻳﻨﺔ ‪ ،‬وﺗﺮﻗﻴﺔ وﺗﺜﻤﲔ اﻟﺘﻮﺳﻌﺔ اﶈﻴﻄﺔ ﻣﻦ اﻟﺸﻤﺎل واﻟﺸﻤﺎل‬
‫اﻟﺸﺮﻗﻲ اﻟﺬي ﺗﺸﻬﺪﻫﺎ اﳌﺪﻳﻨﺔ ‪ ،‬ﻛﻤﺎ ﻳﺘﻤﺜﻞ اﳍﺪف اﻟﺮﺋﻴﺴﻲ ﻣﻨﻪ ﻫﻮ ﺗﻌﺰﻳﺰ اﻻﺳﺘﻘﻄﺎﺑﺎت اﳉﺪﻳﺪة ﰲ اﳌﻨﺎﻃﻖ اﳊﻀﺮﻳﺔ ‪ ،‬وﻳﻌﺘﱪ ﻣﻜﺎﻧﺎ‬
‫ﻟﻠﺘﺒﺎدل اﻟﺘﺠﺎري ﻛﻤﺎ ﻳﻀﻢ ﻣﺸﺮوع ﳏﻄﺔ اﳌﺴﺎﻓﺮﻳﻦ ‪ ،‬ﻣﺮﻛﺰ ﲡﺎري ‪ ،‬ﻣﻮﻗﻒ ﻟﻠﺴﻴﺎرات وﲤﺪﻳﺪ اﺿﺎﰲ ﳌﺸﺮوع اﻟﱰاﻣﻮاي ‪.‬‬
‫ﻗﻄﺐ اﻟﺘﻌﻠﻴﻢ اﻟﻌﺎﻟﻲ ‪:‬‬ ‫‪-‬‬
‫ﺗﻘﺪر ﻣﺴﺎﺣﺘﻪ ‪ 72‬ﻫﻜﺘﺎر ‪ ،‬وﻳﺘﻜﻮن ﻣﻦ ﻣﻜﺎﺗﺐ وﻣﻘﺮات اﻟﺸﺮﻛﺎت واﻟﺒﻨﻮك ﻳﻨﺒﻐﻲ أن ﳛﻈﻰ ﲝﺼﺔ ﻫﺎﻣﺔ ﰲ اﻟﺘﺨﻄﻴﻂ اﳊﻀﺮي ‪،‬‬
‫وﻫﺬا ﻣﻦ أﺟﻞ ﺗﻮﻓﲑ ﻣﻌﺪات ﳌﺪﻳﻨﺔ ﺳﻄﻴﻒ ﺳﺘﺴﻤﺢ ﳍﺎ ﺑﺄن ﺗﻜﻮن ﰲ ﻣﺴﺘﻮى اﻟﺘﺤﺪﻳﺎت اﻻﻗﺘﺼﺎدﻳﺔ ﰲ ﺳﻴﺎﻗﻬﺎ اﻻﻗﻠﻴﻤﻲ ‪ ،‬وﻳﻜﻮن ﻫﺬا‬
‫اﻟﻘﻄﺐ اﻟﻨﻘﻄﺔ اﳌﺮﻛﺰﻳﺔ ﻟﻠﻤﺴﺘﺜﻤﺮﻳﻦ واﻟﺼﻨﺎﻋﻴﲔ ﺣﻴﺚ ﻳﺘﻜﻮن ﻣﻦ ‪:‬‬
‫ﻣﻴﺎدﻳﻦ وﺳﺎﺣﺎت ﻟﻠﺮاﺣﺔ واﻻﻟﺘﻘﺎء‪.‬‬
‫ﻣﻜﺎﺗﺐ وﺑﻨﻮك وﻣﺘﺎﺟﺮ وﻣﺮاﻛﺰ ﺧﺪﻣﺎت وﻗﺎﻋﺔ ﻟﻠﻤﺤﺎﺿﺮات ‪ ،‬ﻓﻨﺎدق ﻋﻠﻰ اﳌﺴﺘﻮى اﻟﻌﺎﱄ‪.‬‬
‫ﻗﻄﺐ اﻟﺜﻘﺎﻓﺔ واﻟﺘﺮﻓﻴﻪ ‪:‬‬
‫ﻟﻠﺘﺼﺪي ﳍﺎﺟﺲ اﻟﱰﻓﻴﻪ ﰲ اﳌﻨﺎﻃﻖ اﳊﻀﺮﻳﺔ ﻋﻠﻰ ﳓﻮ ﻣﺴﺘﺪام ‪ ،‬ﰎ اﻟﺘﻔﻜﲑ ﰲ ﻗﻄﺐ ﻟﻠﺜﻘﺎﻓﺔ واﻟﱰﻓﻴﻪ ﺿﻤﻦ ﳐﻄﻂ اﳌﺸﺮوع اﳊﻀﺮي ‪،‬‬
‫واﻟﺬي ﺳﻴﺴﻬﻢ ﺑﺸﻜﻞ ﺣﻴﻮي ﰲ اﺛﺮاء وﺗﻨﻮع اﻷﻧﺸﻄﺔ ﻟﺘﻌﺰﻳﺰ اﻟﺪور اﳌﺮﻛﺰي ﻟﻠﻤﺸﺮوع ‪ ،‬وﻫﻮ واﺣﺪ ﻣﻦ اﻷﻫﺪاف اﻟﺮﺋﻴﺴﻴﺔ ﻟﻠﻤﺸﺮوع ‪،‬‬
‫ﺗﺒﻠﻎ ﻣﺴﺎﺣﺘﻪ ‪ 27‬ﻫﻜﺘﺎر ‪ ،‬وﻳﺘﺸﻜﻞ ﻫﺬا اﻟﻘﻄﺐ ﻣﻦ ‪:‬‬
‫اﳌﺮﻛﺰ اﻻﻋﻼﻣﻲ اﻟﺜﻘﺎﰲ ‪.‬‬ ‫‪-‬‬
‫ﺳﻴﻨﻤﺎ ‪.‬‬ ‫‪-‬‬
‫ﻣﺮﻛﺰ اﳌﻌﻠﻮﻣﺎت‪.‬‬ ‫‪-‬‬
‫ﻣﺴﺮح ‪.‬‬ ‫‪-‬‬
‫ﻣﺘﺤﻒ ﻟﻠﻔﻨﻮن اﻟﺘﻘﻠﻴﺪﻳﺔ‪.‬‬ ‫‪-‬‬
‫ﻣﺴﺠﺪ‪.‬‬ ‫‪-‬‬
‫ﺳﻜﻨﺎت ﺗﺮﻗﻮﻳﺔ‪.‬‬ ‫‪-‬‬
‫ﻗﻄﺐ اﻟﺘﺴﻠﻴﺔ ‪:‬‬ ‫‪-‬‬
‫ﺗﻘﺪر ﻣﺴﺎﺣﺘﻪ ‪ 36‬ﻫﻜﺘﺎر ‪ ،‬ﳝﺜﻞ ﻗﻄﺐ اﻟﺘﺴﻠﻴﺔ ﻋﻨﺼﺮا رﺋﻴﺴﻴﺎ ﰲ اﻟﱰﻛﻴﺒﺔ اﳊﻀﺮﻳﺔ ‪ ،‬ﻓﻬﻮ ﻳﺮﺑﻂ ﺑﲔ اﻷﺣﻴﺎء اﻟﺴﻜﻨﻴﺔ ‪ ،‬وﻣﺮﻛﺰ اﳉﺎﻣﻌﺔ‬
‫وﻣﺮﻛﺰا ﻟﻠﺘﻌﻠﻴﻢ اﻟﻌﺎﱄ ‪ ،‬ﻓﺎﻟﻘﻄﺐ ﻳﺘﻤﺜﻞ ﰲ ﺣﺪﻳﻘﺔ ﻛﺒﲑة ﻣﻊ وﺟﻮد وﻣﺘﺤﻒ ﺑﻴﺌﻲ ﳝﺜﻞ اﺳﺘﻤﺮارا ﻟﻠﻨﺸﺎط اﻟﺜﻘﺎﰲ ﻛﻮﻧﻪ ﻳﺴﻤﺢ ﺑﺘﺜﻘﻴﻒ‬
‫وﲢﺴﻴﺲ ﻣﺴﺘﻌﻤﻠﻴﻪ ﺑﺎﻷﺑﻌﺎد اﻟﺒﻴﺌﻴﺔ اﻻﺳﺎﺳﻴﺔ ﰲ اﻟﺘﻨﻤﻴﺔ اﳌﺴﺘﺪاﻣﺔ ‪ ،‬وﻳﺘﺸﻜﻞ ﻫﺬا اﻟﻘﻄﺐ ﻣﻦ ‪:‬‬
‫ﺣﺪﻳﻘﺔ وﻛﺘﺤﻒ ﺑﻴﺌﻲ وﻓﻀﺎءات ﻟﻠﺮﻳﺎﺿﺔ وﻣﺴﺮح وﺣﺪﻳﻘﺔ ﻟﻠﺘﺴﻠﻴﺔ وﻣﺮاﻛﺰ ﻟﻠﺘﺠﺎرة وﺳﻜﻨﺎت ﺗﺮﻗﻮﻳﺔ‬ ‫‪-‬‬

‫‪53‬‬
 ‫ﺧﺻﺎﺋص وﻣؤھﻼت ﻣدﯾﻧﺔ ﺳطﯾف وﺗﺄﺛﯾرھﺎ ﻋﻠﻰ اﻟدﯾﻧﺎﻣﯾﻛﯾﺔ اﻟﺣﺿرﯾﺔ و اﻟﻣﺟﺎﻟﯾﺔ‬ ‫اﻟﻔﺻل اﻟﺛﺎﻧﻲ‬

‫ﻗﻄﺐ اﻟﺘﻜﺎﻣﻞ اﻟﺠﺎﻣﻌﻲ ‪:‬‬ ‫‪-‬‬

‫ﺗﺒﻠﻎ ﻣﺴﺎﺣﺘﻪ ‪ 18‬ﻫﻜﺘﺎر ‪ ،‬ﻗﺼﺪ دﻣﺞ اﻟﻘﻄﺐ اﳉﺎﻣﻌﻲ اﳍﻀﺎب وﲡﻨﺐ اﻟﻌﺰﻟﺔ ‪ ،‬ﺗﺴﻌﻰ اﻟﺴﻠﻄﺎت ﺟﺮاء اﻧﺸﺎء ﻫﺬا اﻟﻘﻄﺐ اﱃ‬
‫ﺿﻢ ﲨﻴﻊ اﻟﻮﻇﺎﺋﻒ اﻟﻜﻔﻴﻠﺔ ﺑﺎﻟﺮﺑﻂ ﺑﲔ اﳍﻴﺌﺎت اﳌﺸﻜﻠﺔ ﻟﻠﻤﻮﻗﻊ ‪ ،‬وﻳﻀﻤﻦ ﻫﺬا اﻟﺘﻔﺎﻋﻞ اﻟﺘﻜﺎﻣﻞ اﻟﻮﻇﻴﻔﻲ ﻟﻠﻤﺴﺎﺣﺎت اﳌﺼﻤﻤﺔ ﳍﺬا‬
‫اﻟﻐﺮض‪.‬‬
‫وﻳﺘﺸﻜﻞ ﻫﺬا اﻟﻘﻄﺐ ﻣﻦ ﻣﺮﻛﺰ ﲡﺎري وﻣﻼﺣﻖ ادارﻳﺔ ‪ ،‬ﻓﻀﺎءات ﻟﻼﻧﱰﻧﺖ وﻣﺮاﻓﻖ ﺟﻮارﻳﺔ )ﺗﻌﻠﻴﻢ ‪ ،‬ﺻﺤﺔ ‪ (....‬وﳏﻼت ﲡﺎرﻳﺔ‬
‫وﺧﺪﻣﺎت ﻟﻠﺘﻌﻠﻴﻢ اﻟﻌﺎﱄ وﺳﻜﻨﺎت ﺗﺮﻗﻮﻳﺔ ‪.‬‬
‫ﻧﺘﻴﺠﺔ ‪:‬‬
‫اذن ﻳﻬﺪف ﻣﺸﺮوع اﳌﺪﻳﻨﺔ اﳉﺪﻳﺪة اﱃ ﺗﺴﻠﻴﻂ اﻟﻀﻮء ﻋﻠﻰ اﳌﺆﻫﻼت اﻟﻌﻤﺮاﻧﻴﺔ واﻻﻗﺘﺼﺎدﻳﺔ اﻟﱵ ﻳﺰﺧﺮ ﺎ اﻻﻗﻠﻴﻢ اﳌﺆﺛﺮ ﰲ ﻣﺪﻳﻨﺔ‬
‫ﺳﻄﻴﻒ ‪ ،‬وﻳﻜﻤﻦ أﻳﻀﺎ اﳍﺪف ﻣﻦ ذﻟﻚ ﻫﻮ اﻟﺼﻮرة اﻟﱵ ﲡﺬب ﺎ اﻷﻧﻈﺎر ‪.‬‬
‫ﻳﺘﺄﺳﺲ اﳌﺸﺮوع ﺣﻮل ﺗﻮﺟﻬﲔ رﺋﻴﺴﻴﲔ ﳘﺎ‪:‬‬
‫اﻟﺠﺎذﺑﻴﺔ ‪:‬‬ ‫‪-‬‬
‫ﻣﻦ ﺧﻼل اﻟﺘﺄﻛﻴﺪ ﻋﻠﻰ ﺟﺎذﺑﻴﺔ اﻗﻠﻴﻢ ﻣﺪﻳﻨﺔ ﺳﻄﻴﻒ ﻛﻘﻄﺐ ﺟﺬاب ﻋﻠﻰ اﻟﺼﻌﻴﺪ اﳉﻬﻮي واﻟﻮﻃﲏ‪.‬‬
‫اﻟﺤﺪاﺛﺔ ‪:‬‬ ‫‪-‬‬
‫ﻣﻦ ﺧﻼل ﺗﻮﻓﲑ ﻣﺴﺎﺣﺎت ذات ﻧﻮﻋﻴﺔ ﻋﺎﻟﻴﺔ ﻟﻠﺘﺠﻬﻴﺰات واﻟﺴﻜﻨﺎت‪.‬‬
‫ﻛﻤﺎ ﺳﺘﺴﻤﺢ ﻧﻮﻋﻴﺔ اﳌﺴﺘﻮى اﳌﻌﻴﺸﻲ اﻟﺬي ﻳﻌﺮﺿﻪ اﳌﺸﺮوع ﻣﻦ ﺳﻜﻨﺎت ﺗﺮﻗﻮﻳﺔ وﻣﻦ ﺧﻼل اﳋﺪﻣﺎت واﳌﺴﺎﺣﺎت اﻟﻌﻤﺮاﻧﻴﺔ ﲜﺬب‬
‫اﻻﺳﺘﺜﻤﺎر اﳌﻮﻟﺪ ﻟﻠﻨﻤﻮ واﻟﺮﻓﺎﻫﻴﺔ ‪ ،‬ﺑﺎﻻﺿﺎﻓﺔ اﱃ ﺗﻌﺰﻳﺰ اﻟﺪﻳﻨﺎﻣﻴﻜﻴﺔ اﻻﻗﺘﺼﺎدﻳﺔ ﻟﺘﺘﻌﺪى ﺣﺪود اﻟﺘﺄﺛﲑ اﳌﻌﻬﻮدة ‪.‬‬
‫ﻛﻤﺎ ﻳﻜﻤﻦ اﻟﻐﺮض أﻳﻀﺎ ﻣﻦ اﳒﺎز ﻫﺬا اﳌﺸﺮوع ﻫﻮ ‪:‬‬
‫اﻋﻼء ﺻﻮرة وﻣﺮﺗﺒﺔ ﻣﺪﻳﻨﺔ ﺳﻄﻴﻒ )ﻗﻄﺐ ﺟﻬﻮي(‬ ‫‪-‬‬
‫ﺧﻠﻖ دﻳﻨﺎﻣﻴﻜﻴﺔ ﺣﻀﺮﻳﺔ ﺟﺪﻳﺪة ﻣﻮﻟﺪة ﻟﻠﻨﺸﺎط اﻻﻗﺘﺼﺎدي‬ ‫‪-‬‬
‫ﺧﻠﻖ أﻣﺎﻛﻦ ﻣﺮﻛﺰﻳﺔ ﲢﻤﻞ دﻳﻨﺎﻣﻴﻜﻴﺔ ﺗﺴﻌﻰ ﳍﻴﻜﻠﺔ وﺑﻨﺎء ﺻﻮرة ﺟﺬاﺑﺔ ‪.‬‬ ‫‪-‬‬
‫‪ /2-4-2‬اﻟﻤﺤﺎور‪:‬‬
‫ﺳﻨﺘﻄﺮق ﰲ ﻫﺬﻩ اﻟﺪراﺳﺔ ﻋﻠﻰ ﻣﻌﺮﻓﺔ أﻫﻢ اﶈﺎور اﳊﻀﺮﻳﺔ اﻟﻜﱪى اﳌﻬﻴﻜﻠﺔ ﳌﺪﻳﻨﺔ ﺳﻄﻴﻒ وﻓﻖ اﻟﺘﺼﻨﻴﻒ اﻟﻮﻇﻴﻔﻲ ‪ ،‬ﺣﻴﺚ‬
‫ﺗﺘﻬﻴﻜﻞ ﻣﺪﻳﻨﺔ ﺳﻄﻴﻒ ﻋﻠﻰ ﺷﺒﻜﺔ ﻃﺮق ﺣﻀﺮﻳﺔ ﻣﻬﻤﺔ ‪،‬ﺣﻴﺚ ﺗﺘﻜﻮن ﻣﻦ ﳐﻄﻂ اﺷﻌﺎﻋﻲ ﺣﻠﻘﻲ ﻳﻀﻤﻦ ﺳﻬﻮﻟﺔ اﻟﻮﺻﻮل اﱃ ﻛﻞ أﺣﻴﺎء‬
‫اﳌﺪﻳﻨﺔ ‪ ،‬ﺗﺘﻤﺜﻞ أﳘﻬﺎ ﰲ ‪:‬‬
‫ﻃﺮق اﻟﺘﻮﻏﻞ‪:‬‬ ‫‪-‬‬
‫ﻫﻲ ﻋﺒﺎرة ﻋﻦ اﻣﺘﺪاد ﻟﻠﻄﺮق اﻟﻮﻃﻨﻴﺔ واﻟﻮﻻﺋﻴﺔ اﻟﱵ ﺗﺘﻮﻏﻞ ﰲ اﻟﻨﺴﻴﺞ اﳊﻀﺮي ﳌﺪﻳﻨﺔ ﺳﻄﻴﻒ ‪ ،‬ﺗﺮﺑﻂ ﻣﺮﻛﺰ اﳌﺪﻳﻨﺔ ﺑﻀﻮاﺣﻴﻬﺎ ) أﻧﻈﺮ‬
‫‪:‬‬ ‫ﰲ‬ ‫أﳘﻬﺎ‬ ‫ﺗﺘﻤﺜﻞ‬ ‫(‪،‬‬ ‫‪05‬‬ ‫رﻗﻢ‬ ‫اﻟﺸﻜﻞ‬

‫‪54‬‬
 ‫ﺧﺻﺎﺋص وﻣؤھﻼت ﻣدﯾﻧﺔ ﺳطﯾف وﺗﺄﺛﯾرھﺎ ﻋﻠﻰ اﻟدﯾﻧﺎﻣﯾﻛﯾﺔ اﻟﺣﺿرﯾﺔ و اﻟﻣﺟﺎﻟﯾﺔ‬ ‫اﻟﻔﺻل اﻟﺛﺎﻧﻲ‬

‫اﻟﻨﻬﺞ رﻗﻢ ‪: 01‬‬

‫ﻫﻮ اﻣﺘﺪاد ﻟﻠﻄﺮﻳﻖ اﻟﻮﻃﲏ رﻗﻢ ‪ 05‬داﺧﻞ ا ﺎل اﳊﻀﺮي ﳌﺪﻳﻨﺔ ﺳﻄﻴﻒ ‪ ،‬ﻳﻘﺴﻢ ﻣﺪﻳﻨﺔ ﺳﻄﻴﻒ اﱃ ﻗﺴﻤﲔ ‪ ،‬ﻳﺘﻤﻴﺰ ﲝﺮﻛﺔ ﻣﺮور ﻛﺒﲑة ‪،‬‬
‫وﳝﺮ ﺑﺎﻷﺣﻴﺎء اﻟﺘﺎﻟﻴﺔ ‪ :‬اﳊﺎﺳﻲ ‪ ،‬ﺗﺒﻴﻨﺖ ‪ ،‬ﺑﻮﻋﺮوة ‪،‬ﻣﺮﻛﺰ اﳌﺪﻳﻨﺔ ‪ ،‬اﻟﻘﺎﻫﺮة ‪ ،‬اﻷﺳﻮار‪ ،‬اﳌﻌﺒﻮدة ‪ ،‬ﺣﺸﻴﺸﻲ ﳏﻤﺪ ‪ ،‬ﺑﻠﺤﻮﻛﻲ ﲪﻮ ‪ ،‬ﺟﺎﻣﻌﺔ‬
‫اﻟﺒﺎز‪.‬‬
‫اﻟﻨﻬﺞ رﻗﻢ ‪: 02‬‬
‫ﻫﻮ اﻣﺘﺪاد ﻟﻠﻄﺮﻳﻖ اﻟﻮﻃﲏ رﻗﻢ ‪ ، 09‬ﻳﺮﺑﻂ ﻣﺮﻛﺰ اﳌﺪﻳﻨﺔ ﺑﺎﳌﺪﺧﻞ اﻟﺸﻤﺎﱄ ﻟﻠﻤﺪﻳﻨﺔ‪ ،‬ﳝﺮ ﺑﺎﻷﺣﻴﺎء ‪ 600‬ﻣﺴﻜﻦ و ‪ 750‬ﻣﺴﻜﻦ ‪،‬‬
‫ﻛﻌﺒﻮب ‪ ،‬ﺑﻠﲑ ‪ ،‬ﺑﻮﺳﻜﲔ ‪.‬‬
‫اﻟﻨﻬﺞ رﻗﻢ ‪: 03‬ﻧﻬﺞ ‪ 17‬أﻛﺘﻮﺑﺮ ‪1981‬‬
‫ﻳﺮﺑﻂ اﳌﺪﺧﻞ اﳉﻨﻮب ﺷﺮﻗﻲ ﻟﻠﻤﺪﻳﻨﺔ ﲟﺮﻛﺰ اﳌﺪﻳﻨﺔ ‪،‬ﻳﻌﺘﱪ اﻣﺘﺪاد ﻟﻠﻄﺮﻳﻖ اﻟﻮﻃﲏ رﻗﻢ ‪ ، 75‬ﳝﺮ ﺑﺎﳌﺮﻛﺰ اﻟﺜﺎﻧﻮي ﻋﲔ اﻟﻄﺮﻳﻖ ‪ ،‬اﳌﻨﻄﻘﺔ‬
‫اﻟﺼﻨﺎﻋﻴﺔ وﻣﻨﻄﻘﺔ اﻟﻨﺸﺎﻃﺎت ‪ ،‬ﺣﻲ ﺑﻴﺰار ‪ ،‬ﺣﻲ ﺛﻠﻴﺠﺎن ﻋﺒﺪ اﻟﺮﲪﺎن ‪ ،‬ﻣﺮﻛﺰ اﳌﺪﻳﻨﺔ‪.‬‬
‫اﻟﻨﻬﺞ رﻗﻢ ‪ :04‬ﺷﺎرع ﺑﺤﺮي اﻟﺨﻴﺮ‬ ‫‪-‬‬
‫ﳝﺮ ﲝﻲ ‪ 20‬أوت ‪ ، 1955‬ﺣﻲ ﺑﻴﺰار ‪.‬‬
‫اﻟﻨﻬﺞ رﻗﻢ ‪:05‬ﻧﻬﺞ ﻋﺒﺎﺷﺔ ﻋﻤﺎر‬
‫ﻫﻮ اﻣﺘﺪاد ﻟﻠﻄﺮﻳﻖ اﻟﻮﻻﺋﻲ رق ‪ ، 28‬ﻳﺮﺑﻂ اﳌﺪﺧﻞ اﳉﻨﻮﰊ ﲟﺮﻛﺰ اﳌﺪﻳﻨﺔ ‪ ،‬ﳝﺮ ﺑﺎﻟﺘﺠﻤﻊ اﻟﺜﺎﻧﻮي ﻋﲔ ﺳﻔﻴﻬﺔ ‪ 20 ،‬أوت ‪ ،‬ﺣﻲ ﺑﻴﺰار ‪.‬‬
‫اﻟﻨﻬﺞ رﻗﻢ ‪ :06‬ﻧﻬﺞ ﻣﺨﺘﺎر اﻟﻌﺮﺑﻲ‬
‫ﳝﺮ ﺑﺎﳌﺮﻛﺐ اﻟﺮﻳﺎﺿﻲ ‪ 08‬ﻣﺎي ‪ ، 1945‬ﳏﻄﺔ اﳌﺴﺎﻓﺮﻳﻦ ‪ ،‬ﺣﻲ اﳌﻌﺪوﻣﲔ ‪ ،‬ﻣﺮﻛﺰ اﳌﺪﻳﻨﺔ ‪.‬‬
‫اﻟﻄﺮق اﻻﺟﺘﻨﺎﺑﻴﺔ ‪:‬‬ ‫‪-‬‬
‫ﻫﻲ ﳎﻤﻮﻋﺔ ﻣﻦ اﻟﻄﺮق دورﻫﺎ اﻷﺳﺎﺳﻲ ﻫﻮ اﻟﺘﺨﻔﻴﻒ ﻣﻦ ﺣﺮﻛﺔ اﳌﺮور اﻟﻜﺜﻴﻔﺔ ﻣﻦ ﻣﺮاﻛﺰ اﳌﺪن‪ ،‬ﺣﻴﺚ اﺳﺘﻔﺎدت ﻣﺪﻳﻨﺔ ﺳﻄﻴﻒ ﻣﻦ‬
‫أرﺑﻌﺔ )‪ (04‬ﻃﺮق اﺟﺘﻨﺎﺑﻴﺔ ﻟﻠﺘﺨﻔﻴﻒ ﻣﻦ ﻣﺸﺎﻛﻞ اﻻزدﺣﺎم ﰲ اﳌﺪﻳﻨﺔ ﺧﺎﺻﺔ ﻋﻠﻰ ﻣﺴﺘﻮى اﻟﻄﺮﻳﻖ اﻟﻮﻃﲏ رﻗﻢ ‪ ، 05‬ﺗﺘﻤﺜﻞ ﻫﺬﻩ اﻟﻄﺮق‬
‫ﰲ ) أﻧﻈﺮ اﻟﺸﻜﻞ رﻗﻢ ‪:(05‬‬
‫اﻟﻄﺮﻳﻖ اﻻﺟﺘﻨﺎﺑﻲ رﻗﻢ ‪ :01‬اﻟﻄﺮﻳﻖ اﻟﻤﺤﻴﻂ ﺑﻤﺮﻛﺰ اﻟﻤﺪﻳﻨﺔ‬
‫ﻫﻮ ﻋﺒﺎرة ﻋﻦ ﻃﺮﻳﻖ ﺑﻴﻀﻮي ‪ ،‬ﳛﻴﻂ ﺑﺎﳌﺮﻛﺰ ﺪف اﻣﺘﺼﺎص اﳊﺠﻢ اﻟﻜﺒﲑ ﻣﻦ اﳊﺮاك اﻟﻴﻮﻣﻲ اﳌﺘﺠﻪ ﻣﻦ أﺣﻴﺎء اﳌﺪﻳﻨﺔ ﳓﻮ اﳌﺮﻛﺰ أو‬
‫اﻟﻌﻜﺲ ‪ ،‬اذن ﻓﻬﻮ ﻳﺸﻬﺪ ﺣﺮﻛﺔ ﻳﻮﻣﻴﺔ ﻛﺒﲑة وﻣﺘﻨﻮﻋﺔ ﻧﺘﻴﺠﺔ ﻟﻠﺠﺬب اﻟﻜﺒﲑ ﻣﻦ ﻃﺮف ﻣﺮﻛﺰ اﳌﺪﻳﻨﺔ ﻴﺎﻛﻠﻪ اﻟﻔﻮﻗﻴﺔ ‪.‬‬
‫اﻟﻄﺮﻳﻖ اﻻﺟﺘﻨﺎﺑﻲ رﻗﻢ ‪:02‬ﺟﻨﻮب ﻣﺮﻛﺰ اﻟﻤﺪﻳﻨﺔ‬
‫أﻧﺸﺄ ﻫﺬا اﻟﻄﺮﻳﻖ ﻧﺘﻴﺠﺔ اﻟﺘﻤﺪد اﳊﻀﺮي اﻟﻜﺒﲑ اﻟﺬي ﺷﻬﺪﺗﻪ اﳌﺪﻳﻨﺔ ﰲ اﻻوﻧﺔ اﻷﺧﲑة ‪ ،‬واﻟﺬي أدى اﱃ زﻳﺎدة ﻛﻤﻴﺔ اﳊﺮاك ﰲ‬
‫اﳌﺪﻳﻨﺔ ﺧﺎﺻﺔ ﻋﻠﻰ ﻣﺴﺘﻮى اﻟﻄﺮﻳﻖ اﻟﻮﻃﲏ رﻗﻢ ‪ 05‬ﻣﻊ ﻋﺠﺰ اﻟﻄﺮﻳﻖ اﻻﺟﺘﻨﺎﰊ اﶈﻴﻂ ﲟﺮﻛﺰ اﳌﺪﻳﻨﺔ ﻋﻠﻰ اﺳﺘﻴﻌﺎب اﳊﺮﻛﺔ اﻟﻮاﻓﺪة اﻟﻴﻪ ‪.‬‬
‫اﻟﻄﺮﻳﻘﺎن اﻻﺟﺘﻨﺎﺑﻴﺎن ‪03‬و‪: 04‬‬

‫‪55‬‬
 ‫ﺧﺻﺎﺋص وﻣؤھﻼت ﻣدﯾﻧﺔ ﺳطﯾف وﺗﺄﺛﯾرھﺎ ﻋﻠﻰ اﻟدﯾﻧﺎﻣﯾﻛﯾﺔ اﻟﺣﺿرﯾﺔ و اﻟﻣﺟﺎﻟﯾﺔ‬ ‫اﻟﻔﺻل اﻟﺛﺎﻧﻲ‬

‫ﺑﺎﻻﺿﺎﻓﺔ ﻟﻸﻫﺪاف اﶈﻘﻘﺔ ﻣﻦ اﳒﺎزاﻟﻄﺮﻳﻘﺎن اﻻﺟﺘﻨﺎﺑﲔ اﻟﺴﺎﺑﻘﺎت اﻟﱵ ﲤﺤﻮرت ﻋﻠﻰ اﻟﺘﺨﻔﻴﻒ ﻣﻦ اﻻزدﺣﺎم واﻟﺘﻘﻠﻴﻞ ﻣﻦ اﳊﺮﻛﺔ‬
‫اﳌﺮورﻳﺔ ‪ ،‬ﻓﺎﻟﻄﺮﻳﻘﺎن ‪ 02‬و ‪ 03‬ﻛﺎن اﳍﺪف اﻟﺮﺋﻴﺴﻲ ﻣﻦ اﳒﺎزﳘﺎ ﻫﻮ ﻣﺴﺎﻳﺮة ﻟﻠﺘﻤﺪد اﳊﻀﺮي ﻟﻠﻤﺪﻳﻨﺔ ﺪف ﲢﻘﻴﻖ اﻟﺴﻴﻮﻟﺔ ﰲ اﳊﺮﻛﺔ‬
‫ﻋﻠﻰ اﻷﻣﺎد اﻟﺒﻌﻴﺪة‪.‬‬

‫‪-‬‬ ‫ﻃﺮق اﻟﺘﺠﻤﻴﻊ واﻟﺘﻮزﻳﻊ ‪:‬‬

‫ﺗﻜﻤﻦ وﻇﻴﻔﺘﻬﺎ ﰲ ﲡﻤﻴﻊ اﳊﺮﻛﺔ اﳌﺮورﻳﺔ اﳌﺘﻮﻟﺪة ﻣﻦ اﻟﺘﺠﻤﻌﺎت اﻟﺴﻜﺎﻧﻴﺔ وﺗﻮزﻳﻌﻬﺎ ﻋﻠﻰ اﻟﻄﺮق اﻟﺮﺋﻴﺴﻴﺔ ‪ ،‬ﲢﺘﻮي ﻣﺪﻳﻨﺔ ﺳﻄﻴﻒ ﻋﻠﻰ‬
‫ﺷﺒﻜﺔ ﻃﺮق ﻣﻬﻤﺔ ﻣﻦ ﻫﺬا اﻟﻨﻮع ﺣﻴﺚ ﺗﺘﻤﺜﻞ أﳘﻬﺎ ﰲ )اﻟﺸﻜﻞ رﻗﻢ ‪: ( 05‬‬

‫ﻧﻬﺞ ﺣﻤﺎدي أﺣﻤﺪ وﻧﻬﺞ ﺷﻠﻴﺤﻲ ﺧﻮﻳﻈﺮ ‪:‬‬

‫ﻳﺮﺑﻂ ﻫﺬان اﻟﻄﺮﻳﻘﺎن ﺑﲔ اﻟﻄﺮﻳﻖ اﻟﻮﻃﲏ رﻗﻢ ‪ 09‬ﻣﻦ اﳉﻬﺔ اﻟﺸﻤﺎﻟﻴﺔ ب اﻟﻄﺮﻳﻖ اﻟﻮﻃﲏ رﻗﻢ ‪ ، 05‬ﲝﻴﺚ ﻳﻮزﻋﺎن اﳊﺮﻛﺔ اﳌﺮورﻳﺔ‬
‫ﺑﻴﻨﻬﻤﺎ ‪ ،‬ﺗﻜﻤﻦ أﳘﻴﺘﻬﺎ أ ﻤﺎ ﻣﺘﻮازﻳﺎن وﳝﺮان ﻋﻠﻰ اﻷﺣﻴﺎء ذات اﻟﻜﺜﺎﻓﺔ اﻟﺴﻜﺎﻧﻴﺔ اﻟﻌﺎﻟﻴﺔ ‪ :‬ﻛﻌﺒﻮب ‪ ،‬ﻟﻌﺮارﺳﺔ ‪ 600 ،‬ﻣﺴﻜﻦ ‪،‬‬
‫‪ 300‬ﻣﺴﻜﻦ ‪،‬ﳛﻴﺎوي ‪،‬دﻛﺎري ‪ 01 ،‬ﻧﻮﻓﻤﱪ ‪ 1006 ، 1954‬ﻣﺴﻜﻦ ‪ ،‬أوﻻد ﺑﺮاﻫﻢ ‪،‬ﺑﻮﻋﺮوة ‪ ،‬ﺗﺒﻴﻨﺖ‪.‬‬
‫ﻧﻬﺞ اﻟﻌﻴﻔﺔ أﺣﻤﺪ وﻧﻬﺞ زﻋﺒﺎط رﻣﻀﺎن‪:‬‬
‫ﻳﺮﺑﻂ ﻫﺬان اﻟﻄﺮﻳﻘﺎن ﻣﺮﻛﺰ اﳌﺪﻳﻨﺔ ﻣﻦ اﳉﻬﺔ اﻟﺸﻤﺎﻟﻴﺔ اﻟﺸﺮﻗﻴﺔ ب ﻣﻨﻄﻘﺔ اﳍﻀﺎب ‪ ،‬ﻛﻤﺎ أﻧﻪ ﻻ ﺗﻘﻞ أﳘﻴﺘﻬﻤﺎ ﻋﻦ اﻟﻄﺮﻳﻘﺎن اﻟﺴﺎﺑﻘﺎن ﰲ‬
‫أ ﻤﺎ ﳝﺮان ﻋﻠﻰ أﻏﻠﺐ اﻷﺣﻴﺎء اﻟﺴﺎﺑﻘﺔ اﻟﺬﻛﺮ ‪ ،‬ﺑﺎﻻﺿﺎﻓﺔ اﱃ ﺣﻲ اﳍﻀﺎب واﻟﻘﻄﺐ اﳉﺎﻣﻌﻲ اﻟﺜﺎﻟﺚ ) اﳍﻀﺎب(‪.‬‬

‫‪56‬‬
 ‫ﺧﺻﺎﺋص وﻣؤھﻼت ﻣدﯾﻧﺔ ﺳطﯾف وﺗﺄﺛﯾرھﺎ ﻋﻠﻰ اﻟدﯾﻧﺎﻣﯾﻛﯾﺔ اﻟﺣﺿرﯾﺔ و اﻟﻣﺟﺎﻟﯾﺔ‬ ‫اﻟﻔﺻل اﻟﺛﺎﻧﻲ‬

‫اﻟﺸﻜﻞ رﻗﻢ )‪ :(05‬اﻟﻤﺤﺎور اﻟﻤﻬﻴﻜﻠﺔ ﻟﻤﺪﻳﻨﺔ ﺳﻄﻴﻒ‬

‫اﻟﻣﺻدر ‪ +Etude De Faisabilite De Tramway De la Ville De Sétif +Googl eearth 2015 :‬اﺿﺎﻓﺔ اﻟطﺎﻟﺑﯾن‬

‫‪57‬‬
 ‫ﺧﺻﺎﺋص وﻣؤھﻼت ﻣدﯾﻧﺔ ﺳطﯾف وﺗﺄﺛﯾرھﺎ ﻋﻠﻰ اﻟدﯾﻧﺎﻣﯾﻛﯾﺔ اﻟﺣﺿرﯾﺔ و اﻟﻣﺟﺎﻟﯾﺔ‬ ‫اﻟﻔﺻل اﻟﺛﺎﻧﻲ‬

‫ﻧﺘﯿﺠﺔ ‪:‬‬

‫اﻟﻨﻤﻮ اﻟﺪﳝﻐﺮاﰲ اﻟﻜﺒﲑ اﻟﺬي ﻋﺮﻓﺘﻪ ﻣﺪﻳﻨﺔ ﺳﻄﻴﻒ ﰲ اﻻوﻧﺔ اﻻﺧﲑة اﺿﺎﻓﺔ اﱃ اﺗﺒﺎع ﺳﻴﺎﺳﺔ اﳌﺮﻛﺰﻳﺔ ﻟﺘﻮﻃﲔ اﻟﱪاﻣﺞ اﻻﺳﻜﺎﻧﻴﺔ ‪،‬‬
‫وﺗﻮﻃﻦ ﳐﺘﻠﻒ اﻷﻗﻄﺎب اﳉﺎﻣﻌﻴﺔ واﻟﺘﻌﻠﻴﻤﻴﺔ واﻟﺮﻳﺎﺿﻴﺔ واﻟﺼﺤﻴﺔ ﻓﻴﻬﺎ وﻗﻄﺐ ﻣﺸﺮوع اﳌﺪﻳﻨﺔ اﳉﺪﻳﺪة ‪ ،‬ﻛﻞ ﻫﺬا اﺛﺮت ﻋﻠﻰ اﻟﺘﺤﻮﻻت ﰲ‬
‫ﻣﺪﻳﻨﺔ ﺳﻄﻴﻒ اﻟﱵ ﺣﻮﻟﺘﻬﺎ اﱃ ﻣﺪﻳﻨﺔ ﳑﺘﺪة ﰲ ﲨﻴﻊ اﻻﲡﺎﻫﺎت راﻓﻘﻬﺎ ﲤﺪد ﰲ ﻣﺴﺎﻓﺎت اﻟﺘﻨﻘﻞ ‪ ،‬اﺿﺎﻓﺔ اﱃ ﻣﺮﻛﺰ اﳌﺪﻳﻨﺔ اﻟﺬي ﻳﺘﻮﺳﻄﻬﺎ‬
‫واﳌﺘﻤﻴﺰ ﺑﻜﻞ ﻣﻘﻮﻣﺎت اﳉﺬب واﻻﺳﺘﻘﻄﺎب اﻟﻴﻮﻣﻲ ﻟﻠﺘﺪﻓﻘﺎت واﻟﺘﺒﺎدﻻت ‪ ،‬ﺟﻌﻞ ﻣﻦ اﳌﺪﻳﻨﺔ ﺗﺸﻬﺪ دﻳﻨﺎﻣﻴﻜﻴﺔ ﺣﻀﺮﻳﺔ وﳎﺎﻟﻴﺔ ﻛﺒﲑة ﰲ ﲨﻴﻊ‬
‫أﺣﻴﺎﺋﻬﺎ ‪.‬‬

‫‪58‬‬
‫واﻗﻊ اﻟﻧﻘل اﻟﺣﺿري اﻟﺟﻣﺎﻋﻲ ﺑﺎﻟﺣﺎﻓﻼت ﻓﻲ ﻣدﯾﻧﺔ ﺳطﯾف‬ ‫اﻟﻔﺻل اﻟﺛﺎﻟث‬

‫ﺧﺎﺗﻤﺔ اﻟﻔﺼﻞ ‪:‬‬

‫ﻣﻦ ﺧﻼل ﲢﻠﻴﻞ اﳌﻘﻮﻣﺎت اﻟﺪراﺳﻴﺔ ﳌﺪﻳﻨﺔ ﺳﻄﻴﻒ اﺗﻀﺢ ﻟﻨﺎ أ ﺎ ﺗﺘﻤﻴﺰ ﻋﻦ ﺑﺎﻗﻲ اﳌﺪن اﳉﺰاﺋﺮﻳﺔ ﲜﻤﻴﻊ اﳋﺼﺎﺋﺺ و واﳌﺆﻫﻼت اﻟﻄﺒﻴﻌﻴﺔ‬
‫واﻻﻗﺘﺼﺎدﻳﺔ واﻻﺟﺘﻤﺎﻋﻴﺔ واﻟﻌﻤﺮاﻧﻴﺔ واﻟﱵ ﺳﺎﻋﺪت ﻋﻠﻰ ﺧﻠﻖ ﺣﻴﻮﻳﺔ ﰲ ﳎﺎﳍﺎ اﳊﻀﺮي ‪ ،‬اﻻﻣﺮ اﻟﺬي أﺛﺮ ﻋﻠﻰ ﺣﺮﻛﺔ اﻷﺷﺨﺎص ﰲ اﳌﺪﻳﻨﺔ ‪،‬‬
‫وﻣﻨﻪ ﺳﻨﺤﺎول ﺗﻠﺨﻴﺺ أﻫﻢ ﻫﺬﻩ اﳋﺼﺎﺋﺺ اﻟﱵ ﺗﺘﻤﻴﺰ ﺎ ﻣﺪﻳﻨﺔ ﺳﻄﻴﻒ ﻓﻴﻤﺎﻳﻠﻲ ‪:‬‬

‫‪ -‬اﳌﻮﻗﻊ اﻻﺳﱰاﺗﻴﺠﻲ اﻟﻜﺒﲑ ﻓﻬﻲ ﺗﺘﻮﺳﻂ ‪ 06‬وﻻﻳﺎت وﺗﻌﺘﱪ ﻧﻘﻄﺔ ﻣﺮور ﲨﻴﻊ اﻟﺘﻨﻘﻼت ﺑﲔ اﻟﺸﺮق واﻟﻐﺮب وﺑﲔ اﻟﺸﻤﺎل واﳉﻨﻮب‬
‫اﺿﺎﻓﺔ اﱃ اﻧﺒﺴﺎط اﻻرض اﻟﱵ ﺗﺸﻐﻠﻬﺎ ‪ ،‬ﳑﺎ ﺳﺎﻋﺪ ﻋﻠﻰ اﻟﺘﻘﺎء ﳐﺘﻠﻒ ﳏﺎور اﻟﻨﻘﻞ واﺧﱰاﻗﻬﺎ أﻫﻢ اﻟﻄﺮق اﻟﻮﻃﻨﻴﺔ ) رﻗﻢ ‪05‬‬
‫و‪09‬و ‪ ( 75‬واﻟﻄﺮﻳﻖ اﻟﻮﻻﺋﻲ رﻗﻢ ‪ 117‬اﺿﺎﻓﺔ اﱃ ﺳﻜﺔ اﳊﺪﻳﺪ اﻟﱵ ﺗﺮﺑﻂ ﺑﲔ ﻗﺴﻨﻄﻴﻨﺔ واﳉﺰاﺋﺮ واﻟﱵ ﲣﱰق اﻟﻨﺴﻴﺞ اﳊﻀﺮي‬
‫ﻟﻠﻤﺪﻳﻨﺔ ‪ ،‬ﻛﻤﺎ أﻫﻢ ﻣﺎﻣﻴﺰﻫﺎ ﲟﺮور ﺎ اﻟﻄﺮﻳﻖ اﻟﺴﻴﺎر وﻗﺮ ﺎ ﻣﻦ اﻟﻄﺮﻳﻖ اﳍﻀﺎب اﻟﺬي ﳝﺮ ﲜﻨﻮب اﻟﻮﻻﻳﺔ اﻟﺬي ﱂ ﻳﻨﺠﺰ ﺑﻌﺪ‪.‬‬
‫‪ -‬اﻋﺘﺒﺎر اﳌﺪﻳﻨﺔ ﻗﺎﻋﺪة اﻗﺘﺼﺎدﻳﺔ ﺑﺎﻣﺘﻴﺎز ﺑﺎﺣﺘﻮاﺋﻬﺎ ﻋﻠﻰ ﻣﻨﻄﻘﺔ ﺻﻨﺎﻋﻴﺔ ﺗﱰﻛﺰ ﺎ ‪ 47392‬وﺣﺪة ﺻﻨﺎﻋﻴﺔ ‪ ،‬واﻋﺘﺒﺎرﻫﺎ ﻗﻄﺐ‬
‫ﺳﻴﺎﺣﻲ ﻧﺘﻴﺠﺔ اﺣﺘﻮاﺋﻬﺎ ﻋﻠﻰ ﻣﻌﺎﱂ وﻣﻮاﻗﻊ ﺗﺎرﳜﻴﺔ ﺗﱰﺟﻢ اﳊﻀﺎرات اﻟﱵ ﻣﺮت ﺎ‪.‬‬
‫‪ -‬أﻣﺎ ﻣﻦ ﻧﺎﺣﻴﺔ اﳌﺴﺘﻮى اﻻﻗﻠﻴﻤﻲ واﻟﻮﻃﲏ ﻓﻮﻻﻳﺔ ﺳﻄﻴﻒ ﺗﺘﻤﻴﺰ ﺑﻨﻤﻮ دﳝﻐﺮاﰲ ﻛﻴﱪ اﺿﺎﻓﺔ اﱃ اﳍﺠﺮة ﳓﻮﻫﺎ ﻣﻦ أﺟﻞ اﻟﻌﻤﻞ واﻟﺒﺤﺚ‬
‫ﻋﻦ اﻟﺒﻴﺌﺔ اﳊﻀﺮﻳﺔ اﳌﻼﺋﻤﺔ واﻟﺼﺤﻴﺔ ‪ ،‬ﳑﺎ رﺷﺤﻬﺎ ﻟﻠﻤﺮﺗﺒﺔ اﻟﺜﺎﻧﻴﺔ ﺳﻜﺎﻧﻴﺎ ﺑﻌﺪ وﻻﻳﺔ اﳉﺰاﺋﺮ ‪.‬‬
‫‪ -‬اﻟﺘﺒﺎﻳﻦ ﰲ اﻻﺳﺘﻌﻤﺎﻻت اﳊﻀﺮﻳﺔ أﺛﺮ ﻋﻠﻰ ﺷﺒﻜﺔ اﻟﻨﻘﻞ ﰲ اﳌﺪﻳﻨﺔ وﻋﻠﻰ ﺗﻮزﻳﻊ اﻟﺴﻜﺎن وﰲ ﺗﻨﻘﻼﺗﻪ اﻟﻴﻮﻣﻴﺔ ‪.‬‬
‫‪ -‬ﻧﺘﻴﺠﺔ ﻟﻠﺠﺬب اﻟﻌﺎﱄ اﻟﺬي ﻳﻔﺮﺿﻪ ﻣﺮﻛﺰ اﳌﺪﻳﻨﺔ وﻇﻬﻮر ﻣﺸﺎﻛﻞ اﳊﺮاك ‪ ،‬ﳑﺎ ﺣﺘﻢ ﻋﻠﻰ اﻟﺴﻠﻄﺎت اﳌﺨﺘﺼﺔ ﰲ اﺗﺒﺎع ﺳﻴﺎﺳﺔ‬
‫اﻟﻘﻄﺒﻴﺔ ﺑﺎﻧﺸﺎء أﻗﻄﺎب ﺣﻀﺮﻳﺔ ﰲ اﻻﻗﻠﻴﻢ اﳊﻀﺮي اﶈﻴﻂ ﺑﺎﳌﺪﻳﻨﺔ ‪ ،‬ﺑﻐﻴﺔ ﺗﻨﺎﻓﺴﻬﺎ ﻣﻊ اﳌﺮﻛﺰ ﰲ ﺟﺬب واﺳﺘﻘﻄﺎب اﻟﺘﺪﻓﻘﺎت‬
‫اﳌﺨﺘﻠﻔﺔ ﻣﻦ أﺟﻞ اﳊﺪ ﻣﻦ ﻣﺸﺎﻛﻞ اﳌﺮور ﰲ اﳌﺮﻛﺰ‪.‬‬

‫ﻛﻞ ﻫﺬﻩ اﳌﻤﻴﺰات واﳋﺼﺎﺋﺺ أﺛﺮت ﻋﻠﻰ اﻟﺪﻳﻨﺎﻣﻴﻜﻴﺔ اﳊﻀﺮﻳﺔ وا ﺎﻟﻴﺔ ﰲ ﻣﺪﻳﻨﺔ ﺳﻄﻴﻒ ‪.‬‬

‫‪59‬‬
 ‫اﻟﻣﺑﺣث اﻻول ‪ :‬ﺣﺟم اﻟﺣراك وﺗﺄﺛﯾره ﻋﻠﻰ اﻟﮭﯾﺎﻛل اﻟﻔوﻗﯾﺔ واﻟﺗﺣﺗﯾﺔ‬
‫ﻟﺷﺑﻛﺔ اﻟﻧﻘل اﻟﺣﺿري ﺑﺎﻟﺣﺎﻓﻼت ﻓﻲ ﻣدﯾﻧﺔ ﺳطﯾف ‪.‬‬
‫اﻟﻣﺑﺣث اﻟﺛﺎﻧﻲ‪ :‬ﺧﺻﺎﺋص ﺧطوط ﺷﺑﻛﺔ اﻟﻧﻘل اﻟﺣﺿري ﺑﺎﻟﺣﺎﻓﻼت ﻓﻲ‬
‫ﻣدﯾﻧﺔ ﺳطﯾف‪.‬‬
‫اﻟﻣﺑﺣث اﻟﺛﺎﻟث‪ :‬أﻧﻣﺎط اﻟﻧﻘل اﻟﺣﺿري اﻟﻣﻧﺎﻓس ﻟﻠﻧﻘل اﻟﺣﺿري‬
‫ﺑﺎﻟﺣﺎﻓﻼت ﺑﺎﻟﻣدﯾﻧﺔ واﻷﻓﺎق اﻟﻣﺳﺗﻘﺑﻠﯾﺔ ﻟﻠﻧﻘل اﻟﺣﺿري ‪.‬‬
‫اﻟﻣﺑﺣث اﻟراﺑﻊ‪ :‬اﻻﻗﺗراﺣﺎت واﻟﺗوﺻﯾﺎت‪.‬‬
‫واﻗﻊ اﻟﻧﻘل اﻟﺣﺿري اﻟﺟﻣﺎﻋﻲ ﺑﺎﻟﺣﺎﻓﻼت ﻓﻲ ﻣدﯾﻧﺔ ﺳطﯾف‬ ‫اﻟﻔﺻل اﻟﺛﺎﻟث‬

‫ﻣﻘﺪﻣﺔ اﻟﻔﺼﻞ‬

‫ﻳﻌﺘﱪ اﻟﻨﻘﻞ اﳊﻀﺮي ﺑﺎﳊﺎﻓﻼت اﺣﺪى اﻟﻮﺳﺎﺋﻞ اﻟﺘﻨﻘﻠﻴﺔ اﳌﻬﻤﺔ ‪ ،‬ﻓﺮﻏﻢ ﺗﻘﺪم وﺳﺎﺋﻞ اﻟﻨﻘﻞ واﳊﺮاك اﻻﺧﺮى اﺣﺘﻔﻈﺖ اﳊﺎﻓﻠﺔ اﳊﻀﺮﻳﺔ‬
‫ﺑﺎﳘﻴﺘﻬﺎ ﰲ ﳎﺎل ﻧﻘﻞ اﻟﺴﻜﺎن‪ ،‬ﺣﻴﺚ ﻗﺎﻣﺖ اﻟﺪول ﺑﺎﻧﺸﺎء ﻫﻴﺌﺎت وﺷﺮﻛﺎت ﻛﺒﲑة ﻻدارة وﺗﺸﻐﻴﻞ أﺳﻄﻮل اﳊﺎﻓﻼت اﻟﻌﺎﻣﺔ ﰲ اﳌﺪن ‪ ،‬ﻧﻈﺮا‬
‫ﻷﳘﻴﺘﻬﺎ ﰲ اﻟﻘﺪرة ﻋﻠﻰ اﻻﺳﺘﻴﻌﺎب اﻟﻜﺒﲑ ﻣﻦ اﳌﺴﺎﻓﺮﻳﻦ اﺿﺎﻓﺔ اﱃ ﺗﻮﻓﲑ ﻋﻨﺼﺮ اﻷﻣﺎن واﻟﺴﻼﻣﺔ اﳌﺮورﻳﺔ داﺧﻞ اﳌﺪن ﻛﻤﺎ ﻳﺴﺎﻫﻢ اﺳﺘﻌﻤﺎﳍﺎ‬
‫ﰲ ﻓﻚ اﳋﻨﺎق واﻻزدﺣﺎم اﻟﱵ ﺗﻔﺮﺿﻪ اﻟﺴﻴﺎرة اﳋﺎﺻﺔ ‪ ،‬ﻛﻤﺎ أ ﺎ ﻻ ﺗﻨﺤﺼﺮ أﳘﻴﺘﻬﺎ ﰲ ﺗﺴﻬﻴﻞ اﳊﺮاك ﻓﻘﻂ ﺑﻞ ﺗﺴﺎﻫﻢ ﺑﺎﻟﺘﻨﻤﻴﺔ اﻻﻗﺘﺼﺎدﻳﺔ اﱃ‬
‫اﻷﻣﺎم ﻓﻬﻲ ﺗﻮﻓﺮ ﻣﻨﺎﺻﺐ ﺷﻐﻞ ﻟﻸﻓﺮاد وﻫﻲ اﺣﺪى أﻫﻢ ﺻﺎدرات اﳌﺪﻳﻨﺔ ﻣﻦ رؤوس اﻻﻣﻮال اﻟﱵ ﻳﻨﺠﻢ ﻋﻦ اﺳﺘﻌﻤﺎﳍﺎ ‪ ،‬أﻳﻀﺎ ﳍﺎ أﻫﺪاف‬
‫اﺟﺘﻤﺎﻋﻴﺔ ﻓﻬﻲ ﺗﺴﺎﻫﻢ ﺑﺸﻜﻞ ﻛﺒﲑ ﰲ اﻻﻟﺘﻘﺎء ﺑﲔ ﳐﺘﻠﻒ ﺷﺮاﺋﺢ ا ﺘﻤﻊ وﺗﺴﺎﻋﺪﻫﻢ ﻋﻠﻰ اﻻﺗﺼﺎل ﻓﻴﻤﺎ ﺑﻴﻨﻬﻢ ﰲ ﻇﻞ اﻻﻧﻌﺰاﻻت‬
‫اﻻﺟﺘﻤﺎﻋﻴﺔ اﻟﱵ ﻓﺮﺿﻬﺎ اﻟﺘﺤﻀﺮ وﺗﻮﺟﻪ ا ﺘﻤﻊ ﳓﻮ اﺳﺘﻌﻤﺎل اﻟﻮﺳﻴﻠﺔ اﻟﻔﺮدﻳﺔ‪.‬‬

‫اذن ﺳﻨﺘﻄﺮق ﰲ ﻫﺬا اﻟﻔﺼﻞ اﱃ اﺑﺮاز أﳘﻴﺔ ﻫﺬﻩ اﻟﻮﺳﻴﻠﺔ ﰲ ﻣﺪﻳﻨﺔ ﺳﻄﻴﻒ ‪ ،‬ﻛﻤﺎ ﺳﻨﺪرس وﺿﻌﻴﺔ اﳍﻴﺎﻛﻞ اﻟﻔﻮﻗﻴﺔ واﻟﺘﺤﺘﻴﺔ اﺿﺎﻓﺔ اﱃ‬
‫ﻣﻌﺮﻓﺔ ﻣﺪى اﻟﺘﻮازن ﺑﲔ اﻟﻌﺮض واﻟﻄﻠﺐ ﳍﺬﻩ اﻟﻮﺳﻴﻠﺔ وﻣﺴﺘﻮى اﳋﺪﻣﺔ اﻟﱵ ﺗﻘﺪﻣﻪ ﻫﺬﻩ اﻟﻮﺳﻴﻠﺔ ﻣﻊ ﻫﻴﺎﻛﻠﻬﺎ ‪،‬زد ﻋﻠﻰ ذﻟﻚ ﺳﻨﺘﻄﺮق أﻳﻀﺎ‬
‫اﱃ اﻻﳕﺎط اﻟﺘﻨﻘﻠﻴﺔ اﳌﻨﺎﻓﺴﺔ ﳍﺎ واﱃ أﻫﻢ اﻷﻓﻖ اﳌﺴﺘﻘﺒﻠﻴﺔ اﻟﺒﺪﻳﻠﺔ واﻟﻜﺎﻣﻠﺔ ﻟﻮوﺳﻴﻠﺔ اﻟﻨﻘﻞ اﻟﻌﺎم ﰲ اﳌﺪﻳﻨﺔ ‪ ،‬ﻛﻤﺎ ﺳﻨﺨﺮج ﰲ اﻻﺧﲑ اﱃ ﻃﺮح‬
‫اﳌﺸﺎﻛﻞ واﻟﺼﻌﻮﺑﺎت واﻟﺴﻠﺒﻴﺎت اﳌﱰﺗﺒﺔ ﻋﻦ اﻟﻨﻘﻞ اﳊﻀﺮي ﻣﻦ ﺟﻬﺔ وﻋﻦ اﻟﻨﻘﻞ اﳊﻀﺮي ﺑﺎﳊﺎﻓﻼت ﰲ اﳌﺪﻳﻨﺔ ﻣﻦ ﺟﻬﺔ أﺧﺮى ﻟﻨﻘﺎﺑﻠﻬﺎ أﻫﻢ‬
‫اﻻﻗﱰاﺣﺎت واﻟﺘﻮﺻﻴﺎت اﻟﱵ ﳝﻜﻦ أن ﲢﺪ ﻣﻦ ﻫﺬﻩ اﳌﺸﺎﻛﻞ ﰲ ا ﺎل اﳊﻀﺮي ﳌﺪﻳﻨﺔ ﺳﻄﻴﻒ ‪.‬‬

‫‪63‬‬
‫واﻗﻊ اﻟﻧﻘل اﻟﺣﺿري اﻟﺟﻣﺎﻋﻲ ﺑﺎﻟﺣﺎﻓﻼت ﻓﻲ ﻣدﯾﻧﺔ ﺳطﯾف‬ ‫اﻟﻔﺻل اﻟﺛﺎﻟث‬

‫اﻟﻤﺒﺤﺚ اﻷول ‪ :‬ﺣﺠﻢ اﻟﺤﺮاك وﺗﺄﺛﻴﺮﻩ ﻋﻠﻰ اﻟﻬﻴﺎﻛﻞ اﻟﺘﺤﺘﻴﺔ واﻟﻔﻮﻗﻴﺔ ﻟﺸﺒﻜﺔ اﻟﻨﻘﻞ اﻟﺤﻀﺮي اﻟﺠﻤﺎﻋﻲ‬
‫ﺑﺎﻟﺤﺎﻓﻼت‪.‬‬

‫‪ /1‬اﻟﻬﻴﺎﻛﻞ اﻟﻔﻮﻗﻴﺔ واﻟﺘﺤﺘﻴﺔ ﻟﺸﺒﻜﺔ اﻟﻨﻘﻞ اﻟﺤﻀﺮي اﻟﺠﻤﺎﻋﻲ ﺑﺎﻟﺤﺎﻓﻼت ﻓﻲ ﻣﺪﻳﻨﺔ ﺳﻄﻴﻒ‪:‬‬

‫ﻧﻈﺎم اﻟﻨﻘﻞ ﻋﻤﻮﻣﺎ وﻧﻈﺎم اﻟﻨﻘﻞ اﳊﻀﺮي ﺑﺎﳊﺎﻓﻼت ﺧﺎﺻﺔ ﻳﺘﻬﻴﻜﻞ ﺣﻮل ﻋﻨﺼﺮﻳﻦ ﻻ ﺛﺎﻟﺚ ﳍﻤﺎ ‪ ،‬ﻓﺎﻷول ﻳﺘﻤﺜﻞ ﰲ اﳍﻴﺎﻛﻞ اﻟﺘﺤﺘﻴﺔ‬
‫اﳌﻤﺜﻠﺔ ﰲ ﳐﺘﻠﻒ أﻧﻮاع اﻟﻄﺮﻗﺎت ‪ :‬اﻟﻮﻃﻨﻴﺔ ‪ ،‬اﻟﻮﻻﺋﻴﺔ واﳊﻀﺮﻳﺔ ﺧﺎﺻﺔ ‪ ،‬اﻟﱵ ﻳﻜﻮن ﻋﻠﻴﻬﺎ ﻋﺎدة ﻣﺴﺎر اﳊﺎﻓﻼت ‪ ،‬ﻓﻤﺨﺘﻠﻒ ﺧﺼﺎﺋﺼﻬﺎ ﺗﺆﺛﺮ‬
‫ﻋﻠﻰ ﻛﻤﻴﺔ وﻧﻮﻋﻴﺔ اﳋﺪﻣﺔ اﳌﻘﺪﻣﺔ ‪.‬‬

‫‪ /1-1‬ﻣﻼﺋﻤﺔ ﺷﺒﻜﺔ اﻟﻄﺮق اﻟﺤﻀﺮﻳﺔ ﻟﻠﺤﺮاك اﻟﻴﻮﻣﻲ ﻓﻲ ﻣﺪﻳﻨﺔ ﺳﻄﻴﻒ‪:‬‬

‫ﻣﻦ ﺧﻼل اﻟﺸﻜﻠﲔ رﻗﻢ ) ‪( 06‬ورﻗﻢ) ‪ ( 07‬ﳒﺪ ﺑﺄن اﳌﺪﻳﻨﺔ ﲢﺘﻮي ﻋﻠﻰ ﺷﺒﻜﺔ ﺟﻴﺪة ﺗﺘﻤﻴﺰ ﺑﺎﻻﺗﺴﺎع وﺳﻴﻮﻟﺔ اﳊﺮاك‬
‫وﲟﻮاﺻﻔﺎت ﻋﺎﻟﻴﺔ ﻣﻦ ﺣﻴﺚ اﳋﺼﺎﺋﺺ اﻟﻔﻴﺰﻳﺎﺋﻴﺔ اذا ﰎ اﻟﺘﻌﺎﻣﻞ ﺑﺸﻜﻞ ﺟﻴﺪ ﻣﻊ اﻟﺘﻘﺎﻃﻌﺎت واﻟﺘﻮﻗﻒ اﻟﻌﺸﻮاﺋﻲ ﻟﻠﺴﻴﺎرات وﻣﻮاﻗﻒ‬
‫اﳊﺎﻓﻼت‪.‬‬

‫اﻟﺸﻜﻞ رﻗﻢ ) ‪ :( 06‬ﺗﻮزﻳﻊ ﺷﺒﻜﺔ اﻟﻄﺮق اﻟﺤﻀﺮﻳﺔ ﺣﺴﺐ ﻋﺮض اﻟﻤﻤﺮ‬

‫‪Le Source : Metro D’Alger ,Etude de Faisabilité de Tramway De La Ville De Sétif 2008‬‬

‫ﻣﻦ ﺧﻼل اﻟﺸﻜﻞ رﻗﻢ ) ‪ ( 06‬ﳒﺪ ﺑﺄن ﻧﺴﺒﺔ ‪ % 72‬ﻣﻦ ﺷﺒﻜﺔ اﻟﻄﺮق اﳊﻀﺮﻳﺔ ﻳﻨﺤﺼﺮ ﻋﺮﺿﻬﺎ ﺑﲔ ﺳﺒﻌﺔ )‪ (07‬أﻣﺘﺎر‬

‫وﻋﺸﺮة)‪ (10‬أﻣﺘﺎر ‪ ،‬ﻧﺴﺒﺔ ‪ %14‬ﲤﺜﻞ ﺷﺒﻜﺔ اﻟﻄﺮق اﻟﱵ ﻳﺰﻳﺪ ﻋﺮﺿﻬﺎ ﻋﻦ ﻋﺸﺮة )‪ (10‬أﻣﺘﺎر ‪ ،‬ﻟﻨﺴﺠﻞ ﻧﺴﺒﺔ ﺿﻌﻴﻔﺔ )‪ (%14‬ﻣﻦ ﺷﺒﻜﺔ‬

‫اﻟﻄﺮق اﳊﻀﺮﻳﺔ اﻟﱵ ﻳﻜﻮن ﻋﺮﺿﻬﺎ أﻗﻞ ﻣﻦ ﺳﺒﻌﺔ )‪ (07‬أﻣﺘﺎر وﻫﺬا ﳜﺺ اﻷﺣﻴﺎء اﳌﻜﺘﻈﺔ واﻟﺘﺎرﳜﻴﺔ اﳌﻮﺟﻮدة ﰲ اﳌﺪﻳﻨﺔ‪.‬‬

‫‪62‬‬
‫واﻗﻊ اﻟﻧﻘل اﻟﺣﺿري اﻟﺟﻣﺎﻋﻲ ﺑﺎﻟﺣﺎﻓﻼت ﻓﻲ ﻣدﯾﻧﺔ ﺳطﯾف‬ ‫اﻟﻔﺻل اﻟﺛﺎﻟث‬

‫اﻟﺸﻜﻞ رﻗﻢ) ‪ :( 07‬ﺗﻮزﻳﻊ ﺷﺒﻜﺔ اﻟﻄﺮق اﻟﺤﻀﺮﻳﺔ ﺣﺴﺐ ﻋﺪد اﻟﻤﻤﺮات‬

‫‪Le Source : Metro D’Alger ,Etude de Faisabilité de Tramway De La Ville De Sétif 2008‬‬

‫ﻓﻴﻤﺎ ﳜﺺ اﻟﺸﻜﻞ رﻗﻢ ) ‪ ( 07‬اﻟﺬي ﻳﻮﺿﺢ ﺗﻮزﻳﻊ ﺷﺒﻜﺔ اﻟﻄﺮق اﳊﻀﺮﻳﺔ ﺣﺴﺐ ﻋﺪد اﳌﻤﺮات ‪ ،‬ﳒﺪ ﺑﺄن ﺷﺒﻜﺔ اﻟﻄﺮق اﳊﻀﺮﻳﺔ‬
‫ﺗﺘﻤﻴﺰ ﺑﺎﻻﺗﺴﺎع ‪ ،‬اذن ﻗﺪرة اﻟﺸﺒﻜﺔ ﻋﻠﻰ اﺳﺘﻴﻌﺎب اﳊﺮاك اﻟﻴﻮﻣﻲ اذا ﰎ اﺳﺘﻐﻼﳍﺎ ﺟﻴﺪا ﻣﻦ ﻃﺮف اﳌﺴﲑﻳﻦ ﻣﻦ ﺟﻬﺔ وﻣﻦ ﻣﺴﺘﻌﻤﻠﲔ اﻟﻄﺮﻳﻖ‬
‫ﻣﻦ ﺟﻬﺔ أﺧﺮى‪.‬‬

‫ﻫﺬا ﻣﺎ اﺳﺘﻨﺘﺠﻨﺎﻩ ﲜﻮدة اﳋﺪﻣﺔ ﻟﺸﺒﻜﺔ اﻟﻄﺮق اﳊﻀﺮﻳﺔ وﻗﺪرة اﺳﺘﻴﻌﺎ ﺎ وﺗﻼؤﻣﻬﺎ ﻣﻊ ﺣﺠﻢ اﳊﺮاك اﻟﻴﻮﻣﻲ ﰲ اﳌﺪﻳﻨﺔ )أﻧﻈﺮ‬
‫اﳉﺪول رﻗﻢ )‪ ( 11‬اﻟﺬي ﻳﻮﺿﺢ ﺣﺠﻢ اﳊﺮاك ﺑﺎﻟﻨﺴﺒﺔ ﻟﻠﺴﻴﺎرة اﳋﺎﺻﺔ وﻗﺪرة اﺳﺘﻴﻌﺎب اﻟﻜﺎﻣﻨﺔ ﻟﻠﺴﻴﺎرات ﻣﻦ ﻃﺮف اﻟﻄﺮﻳﻖ ﰲ اﻟﻔﱰة‬
‫اﳌﺴﺎﺋﻴﺔ (‪.‬‬

‫اﻟﺠﺪول رﻗﻢ )‪ :(11‬ﺣﺠﻢ اﻟﺤﺮاك وﻗﺪرة اﻻﺳﺘﻴﻌﺎب ﻓﻲ اﻟﻔﺘﺮة اﻟﻤﺴﺎﺋﻴﺔ) ‪1800-15:00‬ﺳﺎﻋﺔ(‪.‬‬

‫ﻃﺎﻗﺔ اﻻﺳﺘﻴﻌﺎب‬ ‫)‪ (UVP/H‬ﺣﺠﻢ اﻟﺤﺮاك‬ ‫اﻟﻄﺮﻳﻖ أو اﻟﺸﺎرع‬

‫) ‪(UVP/H‬‬

‫‪2415‬‬ ‫‪1393‬‬ ‫ﺷﺎرع اﻟﺴﻌﻴﺪ ﺑﻮﺧﺮﻳﺼﺔ )اﳉﻬﺔ اﻟﻐﺮﺑﻴﺔ ﳌﺮﻛﺰ اﳌﺪﻳﻨﺔ(‬

‫‪2848‬‬ ‫‪1693‬‬ ‫ﺷﺎرع ﺑﻮﺧﺮﻳﺼﺔ اﻟﺴﻌﻴﺪ )اﳌﺪﺧﻞ اﻟﻐﺮﰊ ﳌﺮﻛﺰ اﳌﺪﻳﻨﺔ(‬

‫‪3864‬‬ ‫‪1933‬‬ ‫ﺞ اﻟﺸﻴﺦ اﻟﻌﻴﻔﺔ‬

‫‪3124‬‬ ‫‪2422‬‬ ‫ﺞ اﺑﻦ ﺳﻴﻨﺎ )ﻣﺴﺘﺸﻔﻰ ﺳﻌﺎدﻧﺔ ﳏﻤﺪ(‬

‫واﻗﻊ اﻟﻧﻘل اﻟﺣﺿري اﻟﺟﻣﺎﻋﻲ ﺑﺎﻟﺣﺎﻓﻼت ﻓﻲ ﻣدﯾﻧﺔ ﺳطﯾف‬ ‫اﻟﻔﺻل اﻟﺛﺎﻟث‬

‫‪4838‬‬ ‫‪2441‬‬ ‫ﻃﺮﻳﻖ ﺑﻮﺳﻜﲔ)أرﺷﻴﻒ اﻟﺒﻠﺪﻳﺔ(‬

‫‪2415‬‬ ‫‪1062‬‬ ‫ﺞ ‪ 08‬ﻣﺎي ‪) 45‬اﺗﺼﺎﻻت اﳉﺰاﺋﺮ(‬

‫‪5751‬‬ ‫‪1766‬‬ ‫ﺞ ﺟﻴﺶ اﻟﺘﺤﺮﻳﺮ اﻟﻮﻃﲏ )اﳌﺮﻛﺰ اﻟﺜﻘﺎﰲ(‬

‫‪3372‬‬ ‫‪2415‬‬ ‫ﺞ ﺟﻴﺶ اﻟﺘﺤﺮﻳﺮ اﻟﻮﻃﲏ ) ﻣﻠﻌﺐ ﻗﺼﺎب(‬

‫‪3180‬‬ ‫‪2102‬‬ ‫ﺞ ‪ 01‬ﻧﻮﻓﻤﱪ ) ﳏﻄﺔ ﻧﻔﻄﺎل(‬

‫‪5430‬‬ ‫‪1435‬‬ ‫ﺞ ‪ 19‬ﻣﺎرس ‪1962‬‬

‫‪4028‬‬ ‫‪2935‬‬ ‫ﺞ ﺳﺎﻋﺪ ﺑﻮاﻻﻧﻮار)ﻃﺮﻳﻖ اﳍﻀﺎب(‬

‫‪Le Source :Métro D’Alger , Etude de Faisabilité de tramway de setif ,2008.‬‬

‫ﲟﻼﺣﻈﺔ اﳉﺪول رﻗﻢ )‪ (10‬ﳒﺪ أن ﺣﺠﻢ اﻟﺘﻨﻘﻞ ﺑﺎﻟﻨﺴﺒﺔ ﻟﻠﺴﻴﺎرات اﳋﺎﺻﺔ ﻛﺒﲑو ﻣﺘﺒﺎﻳﻦ ﻧﺘﻴﺠﺔ اﻟﺘﻔﺎوت ﰲ درﺟﺔ اﻟﺘﺄﺛﲑ ‪ ،‬ﺣﻴﺚ‬
‫ﺳﺠﻞ أﻋﻠﻰ ﻧﻘﻄﺔ ﳊﺠﻢ اﳊﺮاك ﰲ ﻛﻞ ﻣﻦ ﺞ ﺳﺎﻋﺪ ﺑﻮ اﻷﻧﻮار ‪ ،‬ﻃﺮﻳﻖ ﺑﻮﺳﻜﲔ ‪ ،‬ﺞ اﺑﻦ ﺳﻴﻨﺎ ‪ ،‬ﺞ ﺟﻴﺶ اﻟﺘﺤﺮﻳﺮ اﻟﻮﻃﲏ و ﺞ ‪01‬‬
‫ﻧﻮﻓﻤﱪ ‪ ،‬وﻫﻲ ﻃﺮق ﳏﻴﻄﺔ ﲟﺮﻛﺰ اﳌﺪﻳﻨﺔ ﻫﺬا ﻣﺎ ﻳﺆﻛﺪ ﻋﻠﻰ درﺟﺔ اﳉﺬب اﻟﻌﺎﻟﻴﺔ اﻟﱵ ﻳﻔﺮﺿﻬﺎ ﻣﺮﻛﺰ اﳌﺪﻳﻨﺔ ‪ ،‬ﻣﺎﻋﺪا ﺞ ﺳﺎﻋﺪ ﺑﻮ اﻷﻧﻮار‬
‫اﳌﺘﺠﻪ اﱃ ﻣﻨﻄﻘﺔ اﳍﻀﺎب ﻧﺘﻴﺠﺔ ﺗﻮاﺟﺪ أﻗﻄﺎب اﳉﺬب اﳌﻨﺎﻓﺴﺔ ﳌﺮﻛﺰ اﳌﺪﻳﻨﺔ ‪.‬‬

‫ﻛﻤﺎ ﺗﺆﻛﺪ اﻷرﻗﺎم ﰲ اﳉﺪول رﻗﻢ )‪ (11‬ﻗﺪرة اﺳﺘﻴﻌﺎب اﳊﺮاك اﻟﻴﻮﻣﻲ ﻣﻦ ﻃﺮف ﺷﺒﻜﺔ اﻟﻨﻘﻞ ﰲ اﳌﺪﻳﻨﺔ ‪ ،‬ﺣﻴﺚ ﳒﺪ ﻛﻞ ﻣﻦ ﺞ‬
‫ﺟﻴﺶ اﻟﺘﺤﺮﻳﺮ اﻟﻮﻃﲏ ) اﳌﺮﻛﺰ اﻟﺜﻘﺎﰲ ( و ﺞ ‪ 19‬ﻣﺎرس ‪ 1962‬و ﻃﺮﻳﻖ ﺑﻮﺳﻜﲔ ﺗﺘﻤﻴﺰ ﺑﻄﺎﻗﺔ اﺳﺘﻴﻌﺎب ﻛﺒﲑة ﻟﻠﺴﻴﺎرات اﳋﺎﺻﺔ ﰲ‬
‫اﻟﺴﺎﻋﺔ اﻟﻮاﺣﺪة ﺣﻴﺚ ﺗﺴﺘﻮﻋﺐ ﻫﺬﻩ اﶈﺎور اﻟﺜﻼﺛﺔ ﻋﻠﻰ اﻟﱰﺗﻴﺐ ‪ 5751‬و ‪ 5430‬و ‪ 4838‬ﺳﻴﺎرة ﰲ اﻟﺴﺎﻋﺔ اﻟﻮاﺣﺪ ‪ ،‬ﺗﻠﻴﻬﺎ اﶈﺎور‬
‫اﻷﺧﺮى اﻷﻗﻞ اﺳﺘﻴﻌﺎﺑﺎ ﻛﻨﻬﺞ ﺳﺎﻋﺪ ﺑﻮ اﻻﻧﻮار و ﺞ اﻟﺸﻴﺦ اﻟﻌﻴﻔﺔ ﻓﻬﻲ ﺗﺴﺘﻮﻋﺐ ‪ 4028‬و‪ 3864‬ﺳﻴﺎرة ﰲ اﻟﺴﺎﻋﺔ اﻟﻮاﺣﺪة ‪،‬ﺗﺄﰐ‬
‫ﺑﻌﺪﻫﺎ اﶈﺎور اﻟﱵ ﺗﻨﺤﺼﺮ ﻃﺎﻗﺘﻬﺎ اﻻﺳﺘﻴﻌﺎﺑﻴﺔ ﺑﲔ ‪ 2415‬و‪ 3124‬ﺳﻴﺎرة ﰲ اﻟﺴﺎﻋﺔ اﻟﻮاﺣﺪة ‪.‬‬

‫اﻟﺠﺪول رﻗﻢ )‪ :(12‬ﻧﺴﺒﺔ ﺗﺸﺒﻊ اﻟﻄﺮﻳﻖ ﺑﺎﻟﺴﻴﺎرات اﻟﺨﺎﺻﺔ ﻓﻲ ﻣﺪﻳﻨﺔ ﺳﻄﻴﻒ ﻓﻲ اﻟﻔﺘﺮة اﻟﻤﺴﺎﺋﻴﺔ) ‪18:00-15:00‬ﺳﺎﻋﺔ (‪.‬‬

‫ﻧﺴﺒﺔ ﺗﺸﺒﻊ اﻟﻄﺮﻳﻖ )‪(%‬‬ ‫اﻟﻄﺮﻳﻖ أو اﻟﺸﺎرع‬

‫‪58‬‬ ‫ﺷﺎرع اﻟﺴﻌﻴﺪ ﺑﻮﺧﺮﻳﺼﺔ )اﻟﺠﻬﺔ اﻟﻐﺮﺑﻴﺔ ﻟﻤﺮﻛﺰ اﻟﻤﺪﻳﻨﺔ(‬

‫‪59‬‬ ‫ﺷﺎرع ﺑﻮﺧﺮﻳﺼﺔ اﻟﺴﻌﻴﺪ )اﻟﻤﺪﺧﻞ اﻟﻐﺮﺑﻲ ﻟﻤﺮﻛﺰ اﻟﻤﺪﻳﻨﺔ(‬

‫‪50‬‬ ‫ﻧﻬﺞ اﻟﺸﻴﺦ اﻟﻌﻴﻔﺔ‬

‫‪78‬‬ ‫ﻧﻬﺞ اﺑﻦ ﺳﻴﻨﺎ )ﻣﺴﺘﺸﻔﻰ ﺳﻌﺎدﻧﺔ ﻣﺤﻤﺪ(‬

‫واﻗﻊ اﻟﻧﻘل اﻟﺣﺿري اﻟﺟﻣﺎﻋﻲ ﺑﺎﻟﺣﺎﻓﻼت ﻓﻲ ﻣدﯾﻧﺔ ﺳطﯾف‬ ‫اﻟﻔﺻل اﻟﺛﺎﻟث‬

‫‪50‬‬ ‫ﻃﺮﻳﻖ ﺑﻮﺳﻜﻴﻦ)أرﺷﻴﻒ اﻟﺒﻠﺪﻳﺔ(‬

‫‪44‬‬ ‫ﻧﻬﺞ ‪ 08‬ﻣﺎي ‪) 45‬اﺗﺼﺎﻻت اﻟﺠﺰاﺋﺮ(‬

‫‪31‬‬ ‫ﻧﻬﺞ ﺟﻴﺶ اﻟﺘﺤﺮﻳﺮ اﻟﻮﻃﻨﻲ )اﻟﻤﺮﻛﺰ اﻟﺜﻘﺎﻓﻲ(‬

‫‪72‬‬ ‫ﻧﻬﺞ ﺟﻴﺶ اﻟﺘﺤﺮﻳﺮ اﻟﻮﻃﻨﻲ ) ﻣﻠﻌﺐ ﻗﺼﺎب(‬

‫‪66‬‬ ‫ﻧﻬﺞ ‪ 01‬ﻧﻮﻓﻤﺒﺮ ) ﻣﺤﻄﺔ ﻧﻔﻄﺎل(‬

‫‪26‬‬ ‫ﻧﻬﺞ ‪ 19‬ﻣﺎرس ‪1962‬‬

‫‪73‬‬ ‫ﻧﻬﺞ ﺳﺎﻋﺪ ﺑﻮ اﻷﻧﻮار)ﻃﺮﻳﻖ اﻟﻬﻀﺎب(‬

‫‪Le Source :Métro D’Alger , Etude de Faisabilité de tramway de setif ,2008.‬‬

‫ﻣﻦ ﺧﻼل اﳉﺪول رﻗﻢ )‪ (11‬ﳒﺪ ﺑﺄن ﻛﻞ ﻣﻦ ﺞ اﺑﻦ ﺳﻴﻨﺎ و ﺞ ﺳﺎﻋﺪ ﺑﻮ اﻻﻧﻮار و ﺞ ﺟﻴﺶ اﻟﺘﺤﺮﻳﺮ اﻟﻮﻃﲏ) ﺟﺰء ﻣﻠﻌﺐ ﻗﺼﺎب(‬
‫ﲢﺘﻞ اﳌﺮاﺗﺐ اﻟﺜﻼﺛﺔ اﻻوﱃ ﻣﻦ ﻧﺴﺐ ﺗﺸﺒﻌﻬﺎ ﺑﺎﻟﺴﻴﺎرات اﳋﺎﺻﺔ ‪ ،‬ﺣﻴﺚ ﻧﺴﺐ ﺗﺸﺒﻌﻬﺎ ﻋﻠﻰ اﻟﱰﺗﻴﺐ ‪ %78‬و‪ %73‬و ‪، %72‬ﺑﻴﻨﻤﺎ‬
‫ﺞ ﺟﻴﺶ اﻟﺘﺤﺮﻳﺮ اﻟﻮﻃﲏ )ﺟﺰء اﳌﺮﻛﺰ اﻟﺜﻘﺎﰲ ( ﻓﻘﺪ ﺳﺠﻞ ‪ % 31‬و ﺞ ‪ 19‬ﻣﺎرس ‪ 1962‬ﺳﺠﻞ ‪ ، % 26‬ﺑﻴﻨﻤﺎ اﻟﻄﺮق اﻷﺧﺮى ﻓﻘﺪ‬
‫اﳓﺼﺮت ﻧﺴﺒﺔ ﺗﺸﺒﻌﻬﺎ ﺑﺎﻟﺴﻴﺎرات اﳋﺎﺻﺔ ﺑﲔ ‪ % 44‬و‪. %66‬‬

‫ﻛﻞ ﻫﺬﻩ اﻷرﻗﺎم اﻟﻜﺒﲑة اﳌﺘﺤﺼﻞ ﻋﻠﻴﻬﺎ ﻣﻦ اﳉﺪوﻟﲔ رﻗﻢ )‪ (10‬و)‪ (11‬ﺗﻔﺴﺮ اﺗﺴﺎع ﺷﺒﻜﺔ اﻟﻄﺮق اﳊﻀﺮﻳﺔ ﰲ ﻣﺪﻳﻨﺔ ﺳﻄﻴﻒ وﻃﺎﻗﺘﻬﺎ‬
‫اﻻﺳﺘﻴﻌﺎﺑﻴﺔ وﺑﺎﻟﺘﺎﱄ ﻣﻼﺋﻤﺔ ﺷﺒﻜﺔ اﻟﻄﺮق اﳊﻀﺮﻳﺔ ﻟﻠﺤﺮاك اﻟﻴﻮﻣﻲ ‪ ،‬ﻟﻜﻦ ﻧﻈﺮﻳﺎ ﳝﻜﻦ أن ﺗﺘﺤﻘﻖ ﺻﺤﺔ ﻫﺬﻩ اﻻﺣﺼﺎﺋﻴﺎت ‪ ،‬أﻣﺎ اذا ﺣﻠﻠﻨﺎ‬
‫اﻟﻮاﻗﻊ اﳊﻘﻴﻘﻲ ﻟﻠﺤﺮاك ﻓﻨﺠﺪﻩ ﻣﺘﺄزم ﺗﻮﻟﺪﻩ ﻣﺸﺎﻛﻞ اﳌﺮور وازدﺣﺎم اﻟﻄﺮﻳﻖ وﺗﺸﺒﻌﻪ‪،‬ﺑﻞ ﻳﺼﻞ اﱃ ﺣﺪ اﻻﺧﺘﻨﺎق ﻧﺘﻴﺠﺔ ﺗﻼﻗﻲ اﻟﺴﻴﺎرات‬
‫اﳋﺎﺻﺔ ﻣﻊ اﳊﺎﻓﻼت ‪،‬ﻓﺤﺴﺐ اﻟﺘﺤﻘﻴﻖ اﳌﻴﺪاﱐ ﻓﻘﺪ أﺟﺎب ‪ % 80.33‬ﻋﻠﻰ أن اﻟﻄﺮق اﳊﻀﺮﻳﺔ داﺋﻤﺎ ﻣﺰدﲪﺔ ﺑﻴﻨﻤﺎ ‪ % 10.92‬ﻣﻦ‬
‫اﳌﺴﺘﻌﻤﻠﲔ أﺟﺎﺑﻮا ﺑﺄن ازدﺣﺎم اﻟﻄﺮﻳﻖ ﻋﻨﺼﺮ ﺛﺎﻧﻮي ‪ ،‬ﰲ ﺣﲔ أن ‪ % 8.72‬أﺟﺎﺑﻮأ ﺑﺄن اﻻزدﺣﺎم ﻏﲑ ﻣﻬﻢ ﰲ ﺗﻨﻘﻠﻬﻢ وﻫﺬا ﻳﻨﻄﺒﻖ ﻋﻠﻰ‬
‫‪ % 6.38‬اﻟﺬﻳﻦ ﻳﺴﺘﻌﻤﻠﻮن اﳊﺎﻓﻠﺔ ﺷﻬﺮﻳﺎ و‪ % 17.08‬اﻟﺬﻳﻦ ﻳﺴﺘﻌﻤﻠﻮ ﺎ أﺳﺒﻮﻋﻴﺎ ‪ ،‬ﳍﺬا ﻻ ﺗﻈﻬﺮ ﻣﻨﻬﻢ ﻣﻼﻣﺢ اﻻﺳﺘﻴﺎء ﻣﻦ ﺗﺒﺎﻃﺆ‬
‫اﳊﺎﻓﻠﺔ ﻧﺘﻴﺠﺔ اﻻزدﺣﺎم ‪ ،‬ﻟﻜﻦ ﻻ ﳝﻜﻦ ﻟﻨﺎ اﳊﻜﻢ ﻋﻠﻰ واﻗﻊ اﻟﻨﻘﻞ ﺑﺎﳊﺎﻓﻠﺔ ﻣﻦ ﲢﻠﻴﻞ ﻫﺬﻩ اﻟﻔﺌﺔ ﺑﻞ ﳚﺐ ﲢﻠﻴﻞ اﻟﻔﺌﺔ اﻟﱵ ﺗﺴﺘﻌﻤﻞ وﺳﻴﻠﺔ‬
‫اﻟﻨﻘﻞ ﻳﻮﻣﻴﺎ ﲝﻴﺚ ﳒﺪ أن ‪ % 76.79‬ﻳﺴﺘﻌﻤﻠﻮن اﳊﺎﻓﻠﺔ ﻳﻮﻣﻴﺎ ‪،‬وﻳﺮﺟﻊ ﻫﺬا اﱃ ﺳﻮء اﻻﺳﺘﻐﻼل ﺧﺎﺻﺔ اﻟﺘﻮﻗﻒ اﻟﻌﺸﻮاﺋﻲ ﻟﻠﺴﻴﺎرات )أﻧﻈﺮ‬
‫اﻟﺸﻜﻞ رﻗﻢ ‪ 08‬اﻟﺬي ﻳﻮﺿﺢ ﺗﻮزﻳﻊ ﺗﻮﻗﻒ اﻟﺴﻴﺎرات ﺣﺴﺐ اﻟﻔﱰة اﻟﺰﻣﻨﻴﺔ ( ‪ ،‬واﳌﺸﺎﻛﻞ اﻟﱵ ﺗﻮﻟﺪﻫﺎ اﻟﺘﻘﺎﻃﻌﺎت و ﻋﺪم اﺣﱰام اﻷوﻟﻮﻳﺔ ‪،‬‬
‫ﺑﺎﻻﺿﺎﻓﺔ اﱃ أن ﲨﻴﻊ اﻟﻄﺮق اﳊﻀﺮﻳﺔ ﳐﺼﺼﺔ ﻟﻜﻞ ﻓﺌﺎت اﻟﻨﻘﻞ ) ﺣﺎﻓﻼت ‪ ،‬ﺳﻴﺎرات ‪ ،‬ﺷﺎﺣﻨﺎت‪.(...‬‬
‫واﻗﻊ اﻟﻧﻘل اﻟﺣﺿري اﻟﺟﻣﺎﻋﻲ ﺑﺎﻟﺣﺎﻓﻼت ﻓﻲ ﻣدﯾﻧﺔ ﺳطﯾف‬ ‫اﻟﻔﺻل اﻟﺛﺎﻟث‬

‫اﻟﺸﻜﻞ رﻗﻢ )‪ :(08‬ﺗﻮزﻳﻊ ﺗﻮﻗﻒ اﻟﺴﻴﺎرات ﻓﻲ ﻣﺮﻛﺰ اﻟﻤﺪﻳﻨﺔ ﺣﺴﺐ اﻟﻔﺘﺮات اﻟﺰﻣﻨﻴﺔ‪.‬‬

‫‪Le Source :Métro D’Alger , Etude de Faisabilité de tramway de setif ,2008.‬‬

‫ﻣﻦ ﺧﻼل اﻟﺸﻜﻞ رﻗﻢ )‪ (08‬ﻧﻼﺣﻆ ارﺗﻔﺎع ﻋﺪد أﻣﺎﻛﻦ اﻟﺘﻮﻗﻒ ﲟﺮور اﻟﺰﻣﻦ ﺳﻮاءا ﻣﺴﻤﻮح اﻟﺘﻮﻗﻒ ﻓﻴﻬﺎ أو ﳑﻨﻮﻋﺔ ‪ ،‬وﻳﺒﻠﻎ‬
‫اﻟﺘﻮﻗﻒ ذروﺗﻪ ﰲ اﻟﻔﱰات اﻟﺘﺎﻟﻴﺔ ‪(17:30-15:00) ، (13:00-11:00) ، (09:00 -08:00) ، (08:00-07:00) :‬‬
‫ﺣﻴﺚ ﻳﺘﻮاﻓﻖ ﻋﺪد اﻟﺘﻮﻗﻔﺎت اﳌﻤﻨﻮﻋﺔ و اﳌﺸﻐﻮﻟﺔ ﻟﻌﺪد اﻟﺘﻮﻗﻔﺎت اﳌﺴﻤﻮﺣﺔ وﻟﻜﻦ ﻏﲑ ﻣﺸﻐﻮﻟﺔ ‪ ،‬ﻫﺬا ﻣﺎ ﻳﺆﻛﺪ اﻟﺘﻮﻗﻒ اﻟﻌﺸﻮاﺋﻲ ﻟﻠﺴﻴﺎرات‬
‫ﻧﺘﻴﺠﺔ ﻋﺪم ﻣﺒﺎﻻت ﻣﺴﺘﻌﻤﻠﻲ اﻟﺴﻴﺎرات وﻏﻴﺎب اﻟﺮﻗﺎﺑﺔ ﻣﻦ ﻃﺮف اﳌﺴﺆوﻟﲔ ‪ ،‬ﺑﺎﻻﺿﺎﻓﺔ اﱃ ﻏﻴﺎب اﻻﻋﻼﻧﺎت واﺷﺎرات اﳌﺮور‪.‬‬

‫‪ /2-1‬وﺿﻌﻴﺔ اﻟﻬﻴﺎﻛﻞ اﻟﻔﻮﻗﻴﺔ ‪:‬‬

‫اﻟﻌﻨﺼﺮ اﻟﺜﺎﱐ اﳌﻬﻴﻜﻞ ﻟﻨﻈﺎم اﻟﻨﻘﻞ ﻳﺘﻤﺜﻞ ﰲ اﳍﻴﺎﻛﻞ اﻟﻔﻮﻗﻴﺔ ‪ ،‬واﻟﺬي ﺑﺪورﻩ ﻳﻨﻘﺴﻢ اﱃ ﺛﻼث )‪ (03‬ﲡﻬﻴﺰات ‪:‬‬

‫اﻟﺘﺠﻬﻴﺰ اﻷول ﻳﺘﻤﺜﻞ ﰲ اﶈﻄﺎت اﳊﻀﺮﻳﺔ اﻟﺮﺋﻴﺴﻴﺔ اﻟﱵ ﺗﻌﺪ ﲡﻤﻊ ﺣﺎﻓﻼت ﳐﺘﻠﻒ اﳋﻄﻮط اﻟﻌﺎﻣﻠﺔ واﳌﺘﺠﻬﺔ اﱃ ﳐﺘﻠﻒ اﻷﺣﻴﺎء واﻟﱵ‬
‫ﳚﺐ أن ﺗﺘﻮﻓﺮ ﻋﻠﻰ ﳐﺘﻠﻒ اﻟﺘﺠﻬﻴﺰات اﻟﻀﺮورﻳﺔ ‪ ،‬ﺗﻮﻓﺮ اﻷرﺻﻔﺔ اﻟﱵ ﺗﻌﺰل ﺣﺮﻛﺔ اﳌﺘﻨﻘﻠﲔ ﻋﻦ ﺣﺮﻛﺔ اﳊﺎﻓﻼت وﻫﻲ ﻣﻜﺎن ﺻﻌﻮد وﻧﺰول‬
‫اﻟﺮﻛﺎب ﺑﺎﻻﺿﺎﻓﺔ اﱃ ﺗﻘﺴﻴﻢ اﻷروﻗﺔ ﺑﲔ اﳋﻄﻮط و وﺿﻊ اﻻﺷﺎرات اﻟﺪاﻟﺔ ﻋﻠﻴﻬﺎ ‪ ،‬ﺑﺎﻻﺿﺎﻓﺔ اﱃ ﺗﻮﻓﺮ ﳐﺎﺑﺊ وأﻣﺎﻛﻦ اﳉﻠﻮس ‪ ،‬أﻛﺸﺎك‬
‫ﻟﺘﻘﺪﱘ اﳋﺪﻣﺎت اﻟﺘﺠﺎرﻳﺔ اﳌﺨﺘﻠﻔﺔ ‪ ،‬واﳌﺮاﺣﻴﺾ اﻟﻌﻤﻮﻣﻴﺔ ‪ ،‬ﻛﻤﺎ ﳚﺐ أن ﺗﻜﻮن اﶈﻄﺔ ﲟﻌﺰل ﻋﻦ ﺣﺮﻛﺔ اﳌﺮور اﻟﻌﺎﻣﺔ وﻛﺬﻟﻚ ﺣﺮﻛﺔ اﻟﺮاﺟﻠﲔ‬
‫ﻟﺘﺠﻨﺐ اﳊﻮادث اﳌﺨﺘﻠﻔﺔ‪.‬‬

‫أﻣﺎ اﻟﺘﺠﻬﻴﺰ اﻟﺜﺎﱐ ﻓﻴﺘﻤﺜﻞ ﰲ اﶈﻄﺎت اﻟﻨﻬﺎﺋﻴﺔ اﻟﱵ ﻻ ﺗﻘﻞ أﳘﻴﺔ ﻋﻦ اﻷوﱃ واﳌﻮزﻋﺔ ﻋﻠﻰ ا ﺎل اﳊﻀﺮي ﻟﻠﻤﺪﻳﻨﺔ ‪ ،‬ﻳﺘﻢ ﲡﻬﻴﺰﻫﺎ ﻋﻠﻰ‬
‫أﺳﺎس ﻋﺪد اﳊﺎﻓﻼت اﳌﺘﺠﺔ اﻟﻴﻬﺎ ﺣﻴﺚ أن ﻫﻨﺎك ﳏﻄﺎت ﺎﺋﻴﺔ أﻛﱪ ﻣﻦ اﶈﻄﺎت اﻟﺮﺋﻴﺴﻴﺔ أو ﺗﺴﺎوﻳﻬﺎ ﻣﻦ ﺣﻴﺚ اﳋﻄﻮط أو اﳊﺎﻓﻼت‬
‫وﻫﺬا ﻣﺎ ﺗﺘﻤﻴﺰ ﺑﻪ ﺷﺒﻜﺔ اﻟﻨﻘﻞ اﳊﻀﺮي ﺑﺎﳊﺎﻓﻼت ﰲ ﻣﻨﻄﻘﺔ اﻟﺪراﺳﺔ ‪ ،‬وﻟﺬﻟﻚ ﳚﺐ ﻣﻌﺮﻓﺔ ﻣﺪى ﻴﺌﺔ اﶈﻄﺔ ودرﺟﺔ ﻓﻌﺎﻟﻴﺘﻬﺎ‬

‫اﻟﻌﻨﺼﺮ اﻟﺜﺎﻟﺚ ﻳﺘﻤﺜﻞ ﰲ ﻣﻮاﻗﻒ اﳊﺎﻓﻼت أي ﳐﺘﻠﻒ اﻟﻨﻘﺎط اﳌﻮزﻋﺔ ﻋﻠﻰ اﳌﺴﺎرات ﳋﺪﻣﺔ ﳎﺎل اﳌﺪﻳﻨﺔ ‪ ،‬وﺗﻮزﻳﻌﻬﺎ ﻳﻜﻮن ﺣﺴﺐ اﻟﻜﺜﺎﻓﺔ‬
‫اﻟﺴﻜﺎﻧﻴﺔ ﻋﱪ أﺣﻴﺎء اﳌﺪﻳﻨﺔ ﻣﻊ ﺿﺮورة ﺗﻮﻓﺮﻫﺎ ﻋﻠﻰ اﻟﺘﺠﻬﻴﺰات اﻟﻼزﻣﺔ ) ﻴﺌﺔ ‪ ،‬ﳐﺎﺑﺊ اﻻﻧﺘﻈﺎر ‪.(...‬‬

‫‪66‬‬
‫واﻗﻊ اﻟﻧﻘل اﻟﺣﺿري اﻟﺟﻣﺎﻋﻲ ﺑﺎﻟﺣﺎﻓﻼت ﻓﻲ ﻣدﯾﻧﺔ ﺳطﯾف‬ ‫اﻟﻔﺻل اﻟﺛﺎﻟث‬

‫و ﺗﻌﺘﱪ اﶈﻄﺎت ﻣﻦ ﺑﲔ اﻟﻌﻨﺎﺻﺮ اﳌﻬﻴﻜﻠﺔ ﳊﺮﻛﺔ اﻟﻨﻘﻞ وﺧﺎﺻﺔ اﻟﻨﻘﻞ اﳊﻀﺮي اﳉﻤﺎﻋﻲ ‪ ،‬ﺣﻴﺚ ﺗﺘﻮﻓﺮ اﳌﺪﻳﻨﺔ ﻋﻠﻰ ﳏﻄﺔ رﺋﻴﺴﻴﺔ و‬
‫‪ 23‬ﳏﻄﺔ ﺎﺋﻴﺔ ﺗﺘﻮزع ﻋﻠﻰ ا ﺎل اﳊﻀﺮي ﳌﺪﻳﻨﺔ ﺳﻄﻴﻒ ‪ ،‬واﻟﱵ ﺗﻌﺘﱪ ﻣﻮاﻗﻒ ﺎﺋﻴﺔ ﳋﻄﻮط اﻟﻨﻘﻞ اﳊﻀﺮي ﺑﺎﳊﺎﻓﻼت‪.‬‬

‫‪ /1-2-1‬اﻟﻤﺤﻄﺔ اﻟﺮﺋﻴﺴﻴﺔ ‪:‬‬

‫ﺗﻘﻊ اﶈﻄﺔ ﰲ اﳉﻬﺔ اﳉﻨﻮﺑﻴﺔ اﻟﻐﺮﺑﻴﺔ ﻟﻠﻤﺪﻳﻨﺔ )أﻧﻈﺮ اﻟﺸﻜﻞ رﻗﻢ ‪( 09‬ﳛﺪﻫﺎ ﻣﻦ اﳉﻬﺔ اﻟﺸﻤﺎﻟﻴﺔ ﺞ ﳐﻄﺎر اﻟﻌﺮﰊ وﻣﻦ اﻟﻐﺮب اﻟﻄﺮﻳﻖ‬
‫اﻻﺟﺘﻨﺎﰊ رﻗﻢ ‪ 03‬وﻣﻦ اﻟﺸﺮق واﳉﻨﻮب ﺳﻜﻨﺎت وﲡﻬﻴﺰات ‪ ،‬ﺗﻨﻘﺴﻢ اﱃ ﺳﺘﺔ )‪ (06‬أﺟﺰاء ) أﻧﻈﺮ اﻟﺸﻜﻞ رﻗﻢ ‪: (10‬‬

‫‪ -‬ﺟﺰء ﺧﺎص ﺑﺎﻟﻨﻘﻞ ﺷﺒﻪ اﳊﻀﺮي اﻟﺬي ﻳﺮﺑﻂ ا ﺎل اﻟﻮﻻﺋﻲ واﻟﻮﻃﲏ ) اﻟﺼﻮرة رﻗﻢ ‪. (09‬‬

‫‪ -‬ﺟﺰء ﺧﺎص ﺑﺎﻟﻨﻘﻞ ﺑﺴﻴﺎرات اﻷﺟﺮة ﻟﻠﻨﻘﻞ اﻟﻮﻃﲏ )اﻟﺼﻮرة رﻗﻢ ‪.(10‬‬
‫‪ -‬ﺟﺰء ﺧﺎص ﺑﺎﻟﻨﻘﻞ ﺑﺴﻴﺎرات اﻷﺟﺮة ﻟﻠﻨﻘﻞ اﳊﻀﺮي) اﻟﺼﻮرة رﻗﻢ ‪.(11‬‬
‫‪ -‬ﺟﺰء ﺧﺎص ﺑﺎﻟﻨﻘﻞ اﳊﻀﺮي اﳉﻤﺎﻋﻲ ﺑﺎﳊﺎﻓﻼت ﻟﻠﻨﺎﻗﻠﲔ اﳋﻮاص )اﻟﺼﻮرة رﻗﻢ ‪.(12‬‬
‫‪ -‬ﺟﺰء ﳐﺼﺺ ﺑﺎﻟﻨﻘﻞ اﳊﻀﺮي اﳉﻤﺎﻋﻲ ﺑﺎﳊﺎﻓﻼت اﻟﺘﺎﺑﻌﺔ ﻟﻠﺪوﻟﺔ ﺑﻮاﺳﻄﺔ اﳌﺆﺳﺴﺔ اﻟﻌﻤﻮﻣﻴﺔ ﻟﻠﻨﻘﻞ اﳊﻀﺮي وﺷﺒﻪ اﳊﻀﺮي ﺑﺴﻄﻴﻒ‬
‫)اﻟﺼﻮرة رﻗﻢ ‪(13‬ﺟﺰء ﳐﺼﺺ ﻟﻠﺨﺪﻣﺎت اﻟﻌﻤﻮﻣﻴﺔ ‪.‬‬

‫اﻟﺸﻜﻞ رﻗﻢ )‪ :(09‬ﻣﻮﻗﻊ ﻣﺤﻄﺔ اﻟﻤﺴﺎﻓﺮﻳﻦ ﺑﺎﻟﻨﺴﺒﺔ ﻟﻤﺪﻳﻨﺔ ﺳﻄﻴﻒ‬

‫اﻟﻤﺼﺪر ‪ +Google Earth 2015 :‬اﺿﺎﻓﺔ اﻟﻄﺎﻟﺒﯿﻦ ‪.‬‬

‫‪67‬‬
‫واﻗﻊ اﻟﻧﻘل اﻟﺣﺿري اﻟﺟﻣﺎﻋﻲ ﺑﺎﻟﺣﺎﻓﻼت ﻓﻲ ﻣدﯾﻧﺔ ﺳطﯾف‬ ‫اﻟﻔﺻل اﻟﺛﺎﻟث‬

‫اﻟﺸﻜﻞ رﻗﻢ )‪:(10‬اﻷﺟﺰاء اﻟﻤﻜﻮﻧﺔ ﻟﻤﺤﻄﺔ اﻟﻤﺴﺎﻓﺮﻳﻦ ﺑﻤﺪﻳﻨﺔ ﺳﻄﻴﻒ‪.‬‬

‫ا ﻟﻣﺻدر ‪ + Google Earth 2015 :‬اﺿﺎﻓﺔ اﻟطﺎﻟﺑﯾن‬

‫ﺻورةة رﻗم ) ‪ : ( 10‬اﻟﻧﻘل اﻟوطﻧﻲ ﺑﺳﯾﺎرات اﻷﺟرة‬ ‫ﺻورةة رﻗم )‪ : ( 09‬اﻟﻧﻘل ﺷﺑﮫ اﻟﺣﺿري‬

‫ﺻورةة رﻗم )‪ : (12‬اﻟﻧﻘل اﻟﺣﺿري ﺗﺎﺑﻊ ﻟﻠﻧﺎﻗﻠﯾن اﻟﺧواص‬ ‫ﺻورةة رﻗم ) ‪ : ( 11‬اﻟﻧﻘل اﻟﺣﺿري ﺑﺳﯾﺎرات اﻷﺟرة‬

‫ﺻورة رﻗم ) ‪ (13‬اﻟﻧﻘل اﻟﺣﺿري اﻟﺗﺎﺑﻊ ﻟﻠﻘطﺎع‬

‫اﳌﺼﺪر ‪ :‬ﻣﻦ اﻟﺘﻘﺎط اﻟﻄﻠﺒﺔ ‪2015‬‬

‫‪68‬‬
‫واﻗﻊ اﻟﻧﻘل اﻟﺣﺿري اﻟﺟﻣﺎﻋﻲ ﺑﺎﻟﺣﺎﻓﻼت ﻓﻲ ﻣدﯾﻧﺔ ﺳطﯾف‬ ‫اﻟﻔﺻل اﻟﺛﺎﻟث‬

‫ﺗﻌﺘﱪ ﻫﺬﻩ اﶈﻄﺔ ﻧﻘﻄﺔ اﻧﻄﻼق ‪ 13‬ﺧﻂ ﺣﻀﺮي‪ ،‬ﺑﻄﺎﻗﺔ اﺳﺘﻴﻌﺎب ‪ 309‬ﺣﺎﻓﻠﺔ ‪ ،‬ﺗﻨﻘﺴﻢ اﱃ ‪ 283‬ﺣﺎﻓﻠﺔ ﺗﺎﺑﻌﺔ ﻟﻠﻨﺎﻗﻠﲔ اﳋﻮاص‬
‫و ‪26‬ﺣﺎﻓﻠﺔ ﺗﺎﺑﻌﺔ ﻟﻠﻤﺆﺳﺴﺔ اﻟﻌﻤﻮﻣﻴﺔ ﻟﻠﻨﻘﻞ اﳊﻀﺮي وﺷﺒﻪ اﳊﻀﺮي ﺑﺴﻄﻴﻒ و ‪ 23055‬ﻣﺴﺎﻓﺮ‪ ،‬ﻫﺬا ﺑﺎﻻﺿﺎﻓﺔ اﱃ اﳋﻄﻮط رﻗﻢ ‪16‬‬
‫و‪ 58‬و‪ 20‬اﻟﱵ ﺗﻌﺘﱪ اﶈﻄﺔ ﻣﻜﺎن ﻟﺘﻮﻗﻔﻬﺎ أو ﻛﻤﺤﻄﺔ ﺎﺋﻴﺔ ﺑﺎﻟﻨﺴﺒﺔ ﳍﺬﻩ اﳋﻄﻮط ﻟﲑﺗﻔﻊ ﻋﺪد اﳊﺎﻓﻼت اﱃ ‪ 367‬ﺣﺎﻓﻠﺔ و‪26180‬‬
‫ﻣﺴﺎﻓﺮ ) أﻧﻈﺮ اﳉﺪول رﻗﻢ ‪. (13‬‬
‫اﻟﺠﺪول رﻗﻢ ) ‪ :( 13‬ﺧﻄﻮط اﻟﻨﻘﻞ اﻟﻤﻨﻄﻠﻘﺔ ﻣﻦ ﻣﺤﻄﺔ ‪.‬‬

‫ﻋﺪد اﳌﻘﺎﻋﺪ‬ ‫ﻋﺪد اﳊﺎﻓﻼت‬ ‫ﻧﻘﻄﺔ اﻻﻧﻄﻼق‬ ‫اﳋﻄﻮط‬ ‫اﳌﻠﻜﻴﺔ‬

‫‪2694‬‬ ‫‪44‬‬ ‫ﳏﻄﺔ اﳌﺴﺎﻓﺮﻳﻦ‬ ‫‪02‬‬ ‫ﺗﺎﺑﻌﺔ ﻟﻠﻨﺎﻗﻠﲔ‬

‫اﳋﻮاص‬
‫‪3337‬‬ ‫‪49‬‬ ‫ﳏﻄﺔ اﳌﺴﺎﻓﺮﻳﻦ‬
‫‪03‬‬

‫‪4082‬‬ ‫‪46‬‬ ‫ﳏﻄﺔ اﳌﺴﺎﻓﺮﻳﻦ‬ ‫‪04‬‬

‫‪3145‬‬ ‫‪43‬‬ ‫ﳏﻄﺔ اﳌﺴﺎﻓﺮﻳﻦ‬ ‫‪06‬‬

‫‪3790‬‬ ‫‪44‬‬ ‫ﳏﻄﺔ اﳌﺴﺎﻓﺮﻳﻦ‬

‫‪07‬‬

‫‪2108‬‬ ‫‪27‬‬ ‫ﳏﻄﺔ اﳌﺴﺎﻓﺮﻳﻦ‬ ‫‪08‬‬

‫‪977‬‬ ‫‪23‬‬ ‫ﳏﻄﺔ اﳌﺴﺎﻓﺮﻳﻦ‬ ‫‪09‬‬

‫‪295‬‬ ‫‪07‬‬ ‫ﳏﻄﺔ اﳌﺴﺎﻓﺮﻳﻦ‬ ‫‪11‬‬

‫‪1548‬‬ ‫‪32‬‬ ‫اﻋﺘﺒﺎرﻫﺎ ﻛﻤﺤﻄﺔ ﺎﺋﻴﺔ‬ ‫‪16‬‬

‫‪1502‬‬ ‫‪24‬‬ ‫اﻋﺘﺒﺎرﻫﺎ ﻛﻤﻜﺎن ﻟﻠﺘﻮﻗﻒ‬ ‫‪20‬‬

‫‪75‬‬ ‫‪02‬‬ ‫اﻋﺘﺒﺎرﻫﺎ ﻛﻤﻜﺎن ﻟﻠﺘﻮﻗﻒ‬

‫‪58‬‬

‫‪505‬‬ ‫‪5‬‬ ‫ﳏﻄﺔ اﳌﺴﺎﻓﺮﻳﻦ‬

‫‪101‬‬

‫‪505‬‬ ‫‪5‬‬ ‫ﳏﻄﺔ اﳌﺴﺎﻓﺮﻳﻦ‬

‫‪102‬‬ ‫ﺗﺎﺑﻌﺔ ﻟﻠﻤﺆﺳﺴﺔ‬

‫‪505‬‬ ‫‪5‬‬ ‫ﳏﻄﺔ اﳌﺴﺎﻓﺮﻳﻦ‬ ‫اﻟﻌﻤﻮﻣﻴﺔ ﻟﻠﻨﻘﻞ‬

‫‪10‬‬

‫‪606‬‬ ‫‪6‬‬ ‫ﳏﻄﺔ اﳌﺴﺎﻓﺮﻳﻦ‬ ‫‪104‬‬

‫‪69‬‬
‫واﻗﻊ اﻟﻧﻘل اﻟﺣﺿري اﻟﺟﻣﺎﻋﻲ ﺑﺎﻟﺣﺎﻓﻼت ﻓﻲ ﻣدﯾﻧﺔ ﺳطﯾف‬ ‫اﻟﻔﺻل اﻟﺛﺎﻟث‬

‫‪506‬‬ ‫‪5‬‬ ‫ﳏﻄﺔ اﳌﺴﺎﻓﺮﻳﻦ‬ ‫‪105‬‬

‫‪26180‬‬ ‫‪ 367‬ﺣﺎﻓﻠﺔ‬ ‫‪-‬‬ ‫‪ 13‬ﺧﻂ‬ ‫ا ﻤﻮع‬

‫اﳌﺼﺪر ‪ :‬ﻣﺪﻳﺮﻳﺔ اﻟﻨﻘﻞ ﻟﻮﻻﻳﺔ ﺳﻄﻴﻒ ‪.2015،‬‬

‫ﻳﺴﻬﺮ ﻋﻠﻰ ﺗﻨﻈﻴﻤﻬﺎ رﺋﻴﺲ ﳏﻄﺔ ﻣﻌﲔ ﻣﻦ ﻃﺮف ﻣﺪﻳﺮﻳﺔ اﻟﻨﻘﻞ ‪ ،‬ﺣﻴﺚ ﻳﻘﻮم ﺑﺘﻨﻈﻴﻢ اﳊﺎﻓﻼت وﺿﺒﻂ اﻟﻮﻗﺖ اﶈﺪد ﻟﻜﻞ ﺣﺎﻓﻠﺔ‬
‫واﻻﺷﺎرة ﳍﺎ ﺑﺎﻻﻧﻄﻼق ‪ ،‬ﻟﻜﻦ رﻏﻢ وﺟﻮد رﺋﻴﺲ ﳏﻄﺔ اﻻ أن اﻟﺘﻨﻈﻴﻢ ﻏﲑ ﳏﻜﻢ ﻓﻴﻪ ﺧﺎﺻﺔ ﰲ اﳉﺰء اﳌﺘﻌﻠﻖ ﺑﺎﻟﻨﻘﻞ اﳊﻀﺮي ﻟﻠﻨﺎﻗﻠﲔ اﳋﻮاص‬
‫وﻫﺬا ﻟﻸﺳﺒﺎب اﻟﺘﺎﻟﻴﺔ ‪:‬‬
‫‪ -‬ﺣﺮﻛﺔ اﳌﺮور اﳌﺨﺘﻨﻘﺔ ﰲ ﻫﺬﻩ اﻷﺟﺰاء ﻣﻦ اﻟﻄﺮﻳﻖ‪.‬‬
‫‪ -‬ﻋﺪم اﻣﺘﺜﺎل ﺑﻌﺾ اﻟﻨﺎﻗﻠﲔ ﻷواﻣﺮ رﺋﻴﺲ اﶈﻄﺔ ﻣﻦ أﺟﻞ اﻟﺰﻳﺎدة ﰲ ﻣﺪة اﳌﻜﻮث ﻟﻠﺤﺼﻮل ﻋﻠﻰ أﻛﱪ ﻋﺪد ﻣﻦ اﻟﺮﻛﺎب‪.‬‬
‫‪ -‬ﺑﻌﺪ ﻣﻨﺎوﺑﺔ رﺋﻴﺲ اﶈﻄﺔ وﰲ ﺣﺎﻟﺔ ﻋﺪم وﺟﻮد ﻣﺴﲑ ﺧﺎرج أوﻗﺎت ﻋﻤﻠﻪ ﺗﺼﺒﺢ ﻫﻨﺎك ﻓﻮﺿﻰ ﰲ اﶈﻄﺔ‪.‬‬
‫ﻣﻦ أﻫﻢ اﳌﺸﺎﻛﻞ اﻟﱵ ﺗﺆرق اﶈﻄﺔ أﻳﻀﺎ ﻫﻲ ﻏﻴﺎب اﻷﻣﻦ واﻟﺴﻼﻣﺔ ‪ ،‬وﻏﻴﺎب اﻟﺘﺠﻬﻴﺰات واﳋﺪﻣﺎت اﻟﻀﺮورﻳﺔ ‪ ،‬ﺑﺎﻻﺿﺎﻓﺔ اﱃ ﻋﺪم‬
‫ﺗﻮﻓﺮﻫﺎ ﻋﻠﻰ ﻣﻘﺎﻋﺪ ﻟﻠﺠﻠﻮس واﳌﺮاﺣﻴﺾ اﻟﻌﻤﻮﻣﻴﺔ وان وﺟﺪت ﻓﻬﻲ ﻏﲑ ﻛﺎﻓﻴﺔ ﳊﺠﻢ اﳌﺴﺎﻓﺮﻳﻦ اﻟﻜﺒﲑ ‪ ،‬ﻋﺪم ﺗﻮﻓﺮﻫﺎ ﻋﻠﻰ أﻫﻢ ﻋﻨﺼﺮ وﻫﻮ‬
‫اﻟﻨﻈﺎﻓﺔ اﻟﺬي ﻳﻌﻮد اﱃ ﺗﺴﺮﺑﺎت ﻗﻨﻮات اﻟﺼﺮف اﻟﺼﺤﻲ اﻟﱵ ﺗﺸﻜﻞ ﻣﺼﺪر ﺗﻠﻮث ﻛﺒﲑ واﻧﺘﺸﺎر رواﺋﺢ ﻛﺮﻳﻬﺔ ﻻ ﺗﻄﺎق ‪ ،‬ﻏﻴﺎب ﳐﺎﺑﺊ اﻻﻧﺘﻈﺎر‬
‫وﻧﻘﺺ أﻛﺸﺎك ﻟﺘﻘﺪﱘ اﳋﺪﻣﺎت اﻟﺘﺠﺎرﻳﺔ ‪ ،‬ﺑﺎﻻﺿﺎﻓﺔ اﱃ اﻟﺘﻠﻮث ﺟﺮاء اﻟﺘﻮاﺟﺪ اﻟﻜﺒﲑ ﻟﻠﺤﺎﻓﻼت ﰲ اﶈﻄﺔ وﻣﻜﻮﺛﻬﺎ اﻟﻄﻮﻳﻞ‬
‫) اﻟﺼﻮرة رﻗﻢ ‪ (14‬ﻫﺬا ﺑﺎﻻﺿﺎﻓﺔ اﱃ ﻗﺪﻣﻬﺎ اﻟﺬي اﳓﺼﺮ ﻣﻌﺪل اﻟﺴﻦ ﻓﻴﻬﺎ ﺑﲔ ‪ 26 -8‬ﺳﻨﺔ )أﻧﻈﺮ اﳉﺪول رﻗﻢ ‪. (14‬‬

‫ﺻﻮرة رﻗﻢ )‪ :(14‬اﻟﺘﻮاﺟﺪ اﻟﻜﺒﻴﺮ ﻟﺤﺎﻓﻼت اﻟﻨﻘﻞ اﻟﺤﻀﺮي ﻟﻠﻨﺎﻗﻠﻴﻦ اﻟﺨﻮاص‬

‫اﳌﺼﺪر‪Google Earth 2015 :‬‬

‫‪69‬‬
‫واﻗﻊ اﻟﻧﻘل اﻟﺣﺿري اﻟﺟﻣﺎﻋﻲ ﺑﺎﻟﺣﺎﻓﻼت ﻓﻲ ﻣدﯾﻧﺔ ﺳطﯾف‬ ‫اﻟﻔﺻل اﻟﺛﺎﻟث‬

‫اﻟﺠﺪول رﻗﻢ )‪ :(14‬ﻣﻌﺪل اﻟﺴﻦ ﻟﺤﺎﻓﻼت ﺧﻄﻮط اﻟﻨﻘﻞ اﻟﺤﻀﺮي ﻟﻠﻨﺎﻗﻠﻴﻦ اﻟﺨﻮاص داﺧﻞ اﻟﻤﺤﻄﺔ‪.‬‬

‫ﻣﻌﺪل اﻟﺴﻦ‬ ‫اﻟﺨﻄﻮط‬

‫‪18.1‬‬ ‫‪02‬‬

‫‪17.93‬‬ ‫‪03‬‬

‫‪17.80‬‬ ‫‪04‬‬

‫‪18.42‬‬ ‫‪06‬‬

‫‪19.67‬‬ ‫‪07‬‬

‫‪18.85‬‬ ‫‪08‬‬

‫‪20.43‬‬ ‫‪09‬‬

‫‪16.18‬‬ ‫‪11‬‬

‫‪18‬‬ ‫‪16‬‬

‫‪21.47‬‬ ‫‪20‬‬

‫‪8.33‬‬ ‫‪58‬‬

‫اﳌﺼﺪر‪ :‬اﳌﻨﻈﻤﺔ اﻟﻮﻃﻨﻴﺔ ﻟﻠﻨﺎﻗﻠﲔ اﳉﺰاﺋﺮﻳﲔ ‪ ONTA‬ﺳﻄﻴﻒ ‪.2015،‬‬

‫اﳉﺪول رﻗﻢ )‪ (13‬ﻳﻮﺿﺢ ﻗﺪم ﺣﻈﲑة اﳊﺎﻓﻼت ﰲ اﳌﺪﻳﻨﺔ ﲝﻴﺚ ﳒﺪ أن ﺳﻦ اﻟﻌﻤﺮ ﳊﻄﻮط اﳊﺎﻓﻼت ﻳﻨﺤﺼﺮ ﺑﲔ ‪ 8.33‬و‬
‫‪ 21.47‬ﺳﻨﺔ ‪ ،‬ﻫﺬا ﻳﻔﺴﺮ ﻋﻦ اﻟﻮﺿﻌﻴﺔ اﻟﺴﻴﺌﺔ ﳊﺎﻓﻼت اﻟﻨﻘﻞ اﳊﻀﺮي وﺗﺄﺛﲑﻫﺎ ﻋﻠﻰ راﻛﺒﻴﻬﺎ ‪،‬وﺣﺴﺐ اﻟﺘﺤﻘﻴﻖ ﻓﻘﺪ أﺟﺎب ‪% 31.91‬‬
‫ﻣﻦ اﳌﺴﺘﻌﻤﻠﲔ ﺑﺄن ﻧﻈﺎم اﻟﻨﻘﻞ ﺑﺎﳊﺎﻓﻼت ﰲ اﳌﺪﻳﻨﺔ ﺳﻴﺊ ‪ ،‬ﺑﻴﻨﻤﺎ ‪ % 46.80‬ﻓﺄﺟﺎﺑﻮا ﺑﺄﻧﻪ ﻣﺘﻮﺳﻂ ‪ ،‬ﰲ ﺣﲔ ﳒﺪ ﻓﺌﺔ ﺻﻐﲑة)‬
‫‪ (%21.28‬ﺗﺮى أﻧﻪ ﺟﻴﺪ ‪ ،‬ﻛﻤﺎ ﻳﻔﺴﺮ أﻳﻀﺎ ﻋﻦ ﲡﻬﻴﺰات اﳊﺎﻓﻼت اﻟﺴﻴﺌﺔ واﻟﺮدﻳﺌﺔ ﺣﻴﺚ ﺳﺠﻞ ‪ % 76.59‬ﻣﻦ اﳌﺴﺘﻌﻤﻠﲔ ﻋﻠﻰ ان‬
‫ﲡﻬﻴﺰات اﳊﺎﻓﻠﺔ ﺳﻴﺌﺔ ﺑﻴﻨﻤﺎ أﺟﺎب ‪ %21.26‬ﺑﺄ ﺎ ﺟﻴﺪة ‪ ،‬اﺿﺎﻓﺔ اﱃ ﺣﺎﻟﺔ اﳌﻘﺎﻋﺪ واﻟﱵ ﺗﻌﺘﱪ ﺿﺮورﻳﺔ ﰲ ﺗﻨﻘﻞ اﻟﺮاﻛﺐ ﻓﻨﺠﺪ اﺳﺘﻴﺎء‬
‫اﻟﺮاﻛﺐ ﻛﺬﻟﻚ ﻣﻦ ﻫﺬا اﻟﺘﺠﻬﻴﺰ ﺣﻴﺚ أﺟﺎب ‪ %53.2‬ﻋﻦ ﺣﺎﻟﺔ اﳌﻘﺎﻋﺪ اﻟﺴﻴﺌﺔ ﰲ ﺣﲔ اﻟﻔﺌﺔ اﳌﺘﻴﻘﻴﺔ ) ‪ ( % 46.80‬ﲡﻴﺐ ﻋﻦ‬
‫ﺟﻮدﺗﻪ ‪ ،‬ﻛﻞ ﻫﺬﻩ اﳌﺴﺎوئ ﲡﻌﻞ ﻣﻦ ﺗﻨﻘﻞ اﻟﺮاﻛﺐ أﻣﺮ ﺻﻌﺐ ﻓﺤﺴﺐ اﻟﺘﺤﻘﻴﻖ أﻳﻀﺎ ﻓﻘﺪ اﲨﻊ ‪ %51.06‬ﻋﻠﻰ أن اﻟﺘﻨﻘﻞ ﺑﺎﺳﺘﻌﻤﺎل‬
‫وﺳﻴﻠﺔ اﳊﺎﻓﻠﺔ ﻳﻜﻮن ﺻﻌﺐ ﺑﻴﻨﻤﺎ ‪% 48.94‬ﲡﻤﻊ ﻋﻠﻰ اﻧﻪ ﺳﻬﻞ ‪.‬‬
‫أﻣﺎ ﺑﺎﻟﻨﺴﺒﺔ ﻟﻠﺠﺪار اﻟﺬي ﻣﻦ اﳌﻔﺮوض أن ﻳﻜﻮن ﳏﻴﻄﺎ ﺑﺎﶈﻄﺔ ﺑﺪرﺟﺔ ﲡﻌﻞ ﻣﻦ اﶈﻄﺔ ﻣﻨﻌﺰﻟﺔ ﻋﻦ اﳊﺮﻛﺔ اﳋﺎرﺟﻴﺔ ‪ ،‬ﻟﻜﻦ اﻟﻮاﻗﻊ‬
‫ﻳﻔﺮض ﻧﻔﺴﻪ ﻓﺎﶈﻄﺔ ﺗﻌﺎﱐ ﻣﻦ ﻫﺸﺎﺷﺔ ﺟﺪارﻫﺎ اﶈﻴﻂ ﺎ ﺑﺎﻻﺿﺎﻓﺔ اﱃ اﻧﻘﻄﺎﻋﻪ ﰲ ﺑﻌﺾ اﻷﺟﺰاء ) اﻟﺼﻮرة رﻗﻢ ‪ (15‬ﻫﺬا ﻣﺎ ﻳﺆدي اﱃ‬
‫دﺧﻮل ﺑﻌﺾ اﳌﺮﻛﺒﺎت اﳋﺎﺻﺔ ﻋﺸﻮاﺋﻴﺎ ﻣﻊ ﻏﻴﺎب اﻟﺮﻗﺎﺑﺔ اﻟﺘﺎﻣﺔ )اﻟﺼﻮرة رﻗﻢ ‪ (16‬ﳑﺎ ﳜﻠﻖ اﻻزدﺣﺎم داﺧﻞ اﶈﻄﺔ ذا ﺎ ‪ ،‬ﻫﺬا ﺑﺎﻻﺿﺎﻓﺔ اﱃ‬
‫ﻣﺴﺎﺣﺔ اﶈﻄﺔ اﻟﺼﻐﲑة وﻳﻘﺎﺑﻠﻪ اﻟﱰدد اﻟﻜﺒﲑ ﻣﻦ ﻗﺒﻞ اﳋﻄﻮط ﻋﻠﻰ ﻣﺮور اﻟﺰﻣﻦ ‪.‬‬

‫‪71‬‬
‫واﻗﻊ اﻟﻧﻘل اﻟﺣﺿري اﻟﺟﻣﺎﻋﻲ ﺑﺎﻟﺣﺎﻓﻼت ﻓﻲ ﻣدﯾﻧﺔ ﺳطﯾف‬ ‫اﻟﻔﺻل اﻟﺛﺎﻟث‬

‫ﺻﻮرة رﻗﻢ )‪ :(16‬دﺧﻮل اﻟﺴﻴﺎرات اﳋﺎﺻﺔ داﺧﻞ اﶈﻄﺔ‬ ‫ﺻﻮرة رﻗﻢ )‪ :(15‬ﺟﺰأ ﳐﺮب ﻣﻦ اﳉﺪار‬

‫اﳌﺼﺪر ‪ :‬ﻣﻦ اﻟﺘﻘﺎط اﻟﻄﺎﻟﺒﲔ ‪.‬‬

‫‪ /2-2-1‬اﻟﻤﺤﻄﺎت اﻟﺜﺎﻧﻮﻳﺔ )اﻟﻨﻬﺎﺋﻴﺔ (‪:‬‬

‫ان اﶈﻄﺔ أو اﳌﻮﻗﻒ اﻟﻨﻬﺎﺋﻲ ﻫﻮ ﻧﻘﻄﺔ اﻟﻮﺻﻮل اﻟﱵ ﺗﻘﺎﺑﻠﻬﺎ ﻧﻘﻄﺔ اﻻﻧﻄﻼق اﳌﻤﺜﻠﺔ ﰲ اﶈﻄﺔ اﻟﺮﺋﻴﺴﻴﺔ ﰲ اﳌﺪﻳﻨﺔ ‪ ،‬وﻋﺎدة ﻳﻜﻮن اﻻﻫﺘﻤﺎم‬
‫ﺬﻩ اﻷﺧﲑة دون اﻻﻫﺘﻤﺎم ﺑﺎﶈﻄﺎت اﻟﻨﻬﺎﺋﻴﺔ ‪ ،‬وﺑﺎﻟﺘﺎﱄ ﻓﺎن اﻟﺘﻨﻈﻴﻢ وﺿﺒﻂ اﻟﻮﻗﺖ ﻳﻜﻮن ﻋﻠﻰ ﻣﺴﺘﻮى اﻻﻧﻄﻼق وﻻ ﻳﻜﻮن ﰲ اﳌﻘﺎﺑﻞ ﻋﻠﻰ‬
‫ﻣﺴﺘﻮى ﳏﻄﺔ اﻟﻮﺻﻮل ‪ ،‬ﻫﺬا ﻣﺎ ﻳﺆدي اﱃ ﻣﺸﺎﻛﻞ واﺧﺘﻼل ﰲ ﻧﻈﺎم اﻟﻨﻘﻞ اﳊﻀﺮي اﳉﻤﺎﻋﻲ ﺑﺎﳊﺎﻓﻼت ﰲ ﻣﺪﻳﻨﺔ ﺳﻄﻴﻒ ‪ ،‬ﺣﻴﺚ ﻳﺄﺧﺬ‬
‫اﻟﻨﺎﻗﻠﻮن ﺣﺮﻳﺘﻬﻢ ﰲ اﶈﻄﺎت اﻟﻨﻬﺎﺋﻴﺔ ﳑﺎ ﻳﺸﻜﻞ ﻓﻮﺿﻰ ﰲ ﻛﺜﲑ ﻣﻦ اﻻﺣﻴﺎن ﻣﻈﺎﻫﺮﻫﺎ اﻟﺘﻨﺎﻓﺲ ﺑﲔ اﻟﻨﺎﻗﻠﲔ ﰲ اﻟﺘﺴﺎﺑﻖ ﺪف اﳊﺼﻮل ﻋﻠﻰ‬
‫أﻛﱪ ﻋﺪد ﻣﻦ اﻟﺮﻛﺎب ‪ ،‬ﻫﺬا ﻣﺎ ﻳﺆدي ﰲ ﺑﻌﺾ اﻷﺣﻴﺎن اﱃ ﺣﻮادث اﳌﺮور اﺿﺎﻓﺔ اﱃ اﻫﱰاء اﳊﺎﻓﻠﺔ وﻗﺪﻣﻬﺎ وﻋﺪم اﺣﱰام ﺳﺎﺋﻘﻲ ﻫﺬﻩ‬
‫اﳊﺎﻓﻼت ﻟﻘﻮاﻧﲔ اﳌﺮور أﻣﺎم أﻋﲔ اﳌﺼﺎﱀ اﻷﻣﻨﻴﺔ‪ ،‬ﻓﺤﺴﺐ اﻟﺘﺤﻘﻴﻖ اﳌﻴﺪاﱐ ﳒﺪ أن ‪ % 68.06‬أﺟﺎﺑﻮا ﻋﻦ ﻋﺪم اﺣﱰام اﻟﺴﺎﺋﻖ ﻟﻠﺴﺮﻋﺔ‬
‫اﶈﺪدة ﰲ ﺣﲔ ﳒﺪ ﺗﺴﺒﺔ ‪ % 31.91‬ﲡﻤﻊ ﻋﻠﻰ اﺣﱰام اﻟﺴﺮﻋﺔ ﻣﻦ ﻗﺒﻞ اﻟﺴﺎﺋﻖ ﻫﺬا ﻣﺎ ﻳﻔﺴﺮ ﻋﻦ ﻫﺪف اﻟﺮﻛﺎب اﻟﱵ ﲤﺜﻞ ﻓﻘﻂ ﰲ ﺳﺮﻋﺔ‬
‫اﻟﻮﺻﻮل اﱃ أﻏﺮاﺿﻬﻢ ﻣﺘﻨﺎﺳﲔ اﻟﻌﻮاﻗﺐ اﻟﱵ ﻗﺪ ﺗﻨﺠﻢ ﻋﻦ اﻟﺴﺮﻋﺔ اﳌﻔﺮﻃﺔ‪.‬‬

‫وﺗﻜﻮن اﶈﻄﺎت اﻟﻨﻬﺎﺋﻴﺔ ﻋﺎدة ﻋﻠﻰ ﻣﺴﺘﻮى ﳐﺘﻠﻒ اﻷﺣﻴﺎء اﳌﺨﺪوﻣﺔ ﲞﻄﻮط اﻟﻨﻘﻞ اﳊﻀﺮي اﳉﻤﺎﻋﻲ ‪ ،‬وﺑﺬﻟﻚ ﻓﺎن ﻣﻨﻈﻮﻣﺔ اﻟﻨﻘﻞ‬
‫اﳊﻀﺮي اﳉﻤﺎﻋﻲ ﺗﺘﻬﻴﻜﻞ ﻋﻠﻰ ‪ 22‬ﳏﻄﺔ ﺎﺋﻴﺔ ﺗﺘﻮزع ﻋﻠﻰ ا ﺎل اﳊﻀﺮي ﳌﺪﻳﻨﺔ ﺳﻄﻴﻒ ) أﻧﻈﺮ اﻟﺸﻜﻞ رﻗﻢ ‪، ( 11‬ﻛﻤﺎ ﺗﺘﺒﺎﻳﻦ ﰲ‬
‫ﻋﺪد اﳋﻄﻮط واﳊﺎﻓﻼت )أﻧﻈﺮ اﳉﺪول رﻗﻢ ‪ (15‬وذﻟﻚ ﺣﺴﺐ أﳘﻴﺘﻬﺎ وﻣﻮﻗﻌﻬﺎ اﻻﺳﱰاﺗﻴﺠﻲ و ﺣﺠﻢ اﳊﺮاك ‪ ،‬أﻏﻠﺐ ﻫﺬﻩ اﳌﻮاﻗﻒ‬
‫اﻟﻨﻬﺎﺋﻴﺔ ﻏﱪ ﻣﻬﻴﺌﺔ وﻻ ﺗﺘﻮﻓﺮ ﻋﻠﻰ اﺷﺎرات اﻻﻋﻼم ﺎ وﺗﻜﻮن ﻋﺎدة ﻋﻠﻰ ﺟﺎﻧﺐ ﻣﻦ اﻟﻄﺮﻳﻖ أو اﺻﻄﻔﺎﻓﻬﺎ أﻣﺎم اﻟﻌﻤﺎرات واﻟﺴﻜﻨﺎت وﻻ‬
‫ﺗﻮﺟﺪ أي ﻻﻓﺘﺔ أو دﻟﻴﻞ ﻋﻠﻰ وﺟﻮد اﶈﻄﺔ )اﻟﺼﻮرة رﻗﻢ ‪.(17‬‬

‫‪72‬‬
 ‫واﻗﻊ اﻟﻧﻘل اﻟﺣﺿري اﻟﺟﻣﺎﻋﻲ ﺑﺎﻟﺣﺎﻓﻼت ﻓﻲ ﻣدﯾﻧﺔ ﺳطﯾف‬ ‫اﻟﻔﺻل اﻟﺛﺎﻟث‬

‫اﻟﺸﻜﻞ رﻗﻢ )‪ :(11‬ﺗﻮزﻳﻊ اﻟﻤﺤﻄﺎت اﻟﻨﻬﺎﺋﻴﺔ ﻋﻠﻰ اﻟﻤﺠﺎل اﻟﺤﻀﺮي ﻟﻤﺪﻳﻨﺔ ﺳﻄﻴﻒ‪.‬‬

‫اﻟﻣﺻدر ‪ +Google Earth 2015 :‬اﺿﺎﻓﺔ اﻟطﺎﻟﺑﯾن‬

‫‪73‬‬
‫واﻗﻊ اﻟﻧﻘل اﻟﺣﺿري اﻟﺟﻣﺎﻋﻲ ﺑﺎﻟﺣﺎﻓﻼت ﻓﻲ ﻣدﯾﻧﺔ ﺳطﯾف‬ ‫اﻟﻔﺻل اﻟﺛﺎﻟث‬

‫اﻟﺠﺪول رﻗﻢ )‪ :(15‬ﻋﺪد اﻟﺨﻄﻮط واﻟﺤﺎﻓﻼت وﻋﺪد اﻟﻤﻘﺎﻋﺪ ﻟﻜﻞ ﻣﺤﻄﺔ ﻓﻲ ﻣﺪﻳﻨﺔ ﺳﻄﻴﻒ‬

‫رﻗﻢ‬
‫ﻋﺪد اﻟﻤﻘﺎﻋﺪ اﻟﺨﻂ‬ ‫ﻋﺪد اﻟﺤﺎﻓﻼت‬ ‫ﻋﺪد اﻟﺨﻄﻮط‬ ‫اﻟﻤﺤﻄﺔ اﻟﻨﻬﺎﺋﻴﺔ‬
‫اﻟﻤﺤﻄﺔ‬

‫‪174‬‬ ‫‪04‬‬ ‫‪01‬‬ ‫ﻣﺤﻄﺔ ﻣﺤﻤﺪ ﺷﻤﺲ اﻟﺪﻳﻦ‬ ‫‪01‬‬

‫‪1548‬‬ ‫‪32‬‬ ‫‪01‬‬ ‫ﻣﺤﻄﺔ ﺣﻲ اﻟﺸﻴﺦ اﻟﻌﻴﻔﺔ‬ ‫‪02‬‬

‫‪1708‬‬ ‫‪40‬‬ ‫‪01‬‬ ‫ﻣﺤﻄﺔ ﺣﻲ ‪ 108‬ﺳﻜﻦ‬ ‫‪03‬‬

‫‪3597‬‬ ‫‪76‬‬ ‫‪03‬‬ ‫ﻣﺤﻄﺔ اﻟﻘﻄﺎر‬ ‫‪04‬‬

‫‪1502‬‬ ‫‪24‬‬ ‫‪01‬‬ ‫ﻣﺤﻄﺔ ﺣﻲ اﻟﺒﺎز‬ ‫‪05‬‬

‫‪2490‬‬ ‫‪37‬‬ ‫‪01‬‬ ‫ﻣﺤﻄﺔ ﺣﻲ ﺑﻮﻋﻮاﺟﺔ‬ ‫‪06‬‬

‫‪1424‬‬ ‫‪31‬‬ ‫‪01‬‬ ‫ﻣﺤﻄﺔ ﺑﻴﺮ ﻧﻴﺴﺎ‬ ‫‪07‬‬

‫‪1044‬‬ ‫‪27‬‬ ‫‪01‬‬ ‫ﻣﺤﻄﺔ ﺣﻲ ﻋﻴﻦ ﺳﻔﻴﻬﺔ‬ ‫‪08‬‬

‫‪249‬‬ ‫‪06‬‬ ‫‪02‬‬ ‫ﻣﺤﻄﺔ ﺳﺎﺣﺔ ﻓﻠﺴﻄﻴﻦ‬ ‫‪09‬‬

‫‪75‬‬ ‫‪02‬‬ ‫‪01‬‬ ‫ﻣﺤﻄﺔ ﺑﻮﺳﺎﻟﻢ‬ ‫‪10‬‬

‫‪471‬‬ ‫‪12‬‬ ‫‪01‬‬ ‫ﻣﺤﻄﺔ ﻟﻌﻴﺪ دﺣﻮي‬ ‫‪11‬‬

‫‪2694‬‬ ‫‪44‬‬ ‫‪01‬‬ ‫ﻣﺤﻄﺔ ﺣﻲ اﻟﻬﻀﺎب‬ ‫‪12‬‬

‫‪3337‬‬ ‫‪49‬‬ ‫‪01‬‬ ‫ﻣﺤﻄﺔ ﻣﻠﻌﺐ ‪500‬ﺳﻜﻦ‬ ‫‪13‬‬

‫‪4082‬‬ ‫‪46‬‬ ‫‪01‬‬ ‫ﻣﺤﻄﺔ ﺑﻮ اﻷﻧﻮار ﺳﺎﻋﺪ‬ ‫‪14‬‬

‫‪7440‬‬ ‫‪92‬‬ ‫‪03‬‬ ‫ﻣﺤﻄﺔ ﺣﻲ ﺑﺮارﻣﺔ اﻟﺴﻌﻴﺪ‬ ‫‪15‬‬

‫‪977‬‬ ‫‪23‬‬ ‫‪01‬‬ ‫ﻣﺤﻄﺔ ﺣﻲ اﻻﺧﻮة ﻣﻬﺪاوي‬ ‫‪16‬‬

‫‪1726‬‬ ‫‪45‬‬ ‫‪03‬‬ ‫ﻣﺤﻄﺔ ﺣﻲ ﻛﻌﺒﻮب‬ ‫‪17‬‬

‫‪506‬‬ ‫‪05‬‬ ‫‪01‬‬ ‫ﻣﺤﻄﺔ ﺣﻲ ‪ 1014‬ﺳﻜﻦ‬ ‫‪18‬‬

‫‪74‬‬
‫واﻗﻊ اﻟﻧﻘل اﻟﺣﺿري اﻟﺟﻣﺎﻋﻲ ﺑﺎﻟﺣﺎﻓﻼت ﻓﻲ ﻣدﯾﻧﺔ ﺳطﯾف‬ ‫اﻟﻔﺻل اﻟﺛﺎﻟث‬

‫‪1708‬‬ ‫‪40‬‬ ‫‪01‬‬ ‫ﻣﺤﻄﺔ ﺟﺎﻣﻌﺔ اﻟﺒﺎز‬ ‫‪19‬‬

‫‪45‬‬ ‫‪01‬‬ ‫‪01‬‬ ‫ﻣﺤﻄﺔ ﺣﻲ وردي ﺑﺮاﻫﻢ‬ ‫‪20‬‬

‫‪471‬‬ ‫‪12‬‬ ‫‪01‬‬ ‫ﻣﺤﻄﺔ ﻋﻴﺎدة اﻟﻮﻻدة‬ ‫‪21‬‬

‫‪505‬‬ ‫‪5‬‬ ‫‪01‬‬ ‫ﻣﺤﻄﺔ ﺑﻮﺳﻜﻴﻦ‬ ‫‪22‬‬

‫‪505‬‬ ‫‪5‬‬ ‫‪01‬‬ ‫ﻣﺤﻄﺔ ﺣﻲ ﺣﺸﻤﻲ اﻟﺸﻄﺮ اﻟﺜﺎﻧﻲ‬ ‫‪23‬‬

‫اﳌﺼﺪر ‪ :‬ﻣﺪﻳﺮﻳﺔ اﻟﻨﻘﻞ ‪+‬اﳌﻨﻈﻤﺔ اﻟﻮﻃﻨﻴﺔ ﻟﻠﻨﺎﻗﻠﲔ اﳉﺰاﺋﺮﻳﲔ ﺑﺴﻄﻴﻒ ‪.2015‬‬

‫ﻣﻦ ﺧﻼل اﳉﺪول رﻗﻢ )‪ (14‬ﳒﺪ ﺑﺄن اﶈﻄﺎت اﻟﻘﺮﻳﺒﺔ ﻣﻦ ﻣﺮﻛﺰ اﳌﺪﻳﻨﺔ ﺗﺴﺠﻞ أﻛﱪ رﻗﻢ ﻣﻦ ﺣﻴﺚ ﻋﺪد اﳋﻄﻮط وﺑﺎﻟﺘﺎﱄ ﻋﺪد‬
‫اﳊﺎﻓﻼت ﻛﺒﲑ وﻛﺬﻟﻚ ﻃﺎﻗﺔ اﻻﺳﺘﻴﻌﺎب ‪،‬ﻣﺎﻋﺪا ﳏﻄﺔ ﺣﻲ ﺑﺮارﻣﺔ اﻟﺴﻌﻴﺪ اﻟﱵ ﺗﻘﻊ ﰲ اﳉﻬﺔ اﻟﺸﺮﻗﻴﺔ ﳌﺪﻳﻨﺔ ﺳﻄﻴﻒ ﻧﺘﻴﺠﺔ ﻟﻠﻜﺜﺎﻓﺔ اﻟﺴﻜﺎﻧﻴﺔ‬
‫اﻟﻌﺎﻟﻴﺔ اﳌﻮﺟﻮدة ﰲ ﺗﻠﻚ اﳌﻨﻄﻘﺔ وﻫﻲ ﻛﺎﻟﺘﺎﱄ ‪:‬‬

‫‪ -‬ﳏﻄﺔ اﻟﻘﻄﺎر ‪ :‬ﺛﻼث )‪ (03‬ﺧﻄﻮط ﺣﻀﺮﻳﺔ ‪ 76 ،‬ﺣﺎﻓﻠﺔ ب‪ 3597:‬ﻣﻘﻌﺪ ‪.‬‬

‫‪ -‬ﳏﻄﺔ ﺣﻲ ﺑﺮارﻣﺔ اﻟﺴﻌﻴﺪ ‪ :‬ﺛﻼث )‪ (03‬ﺧﻄﻮط ﺣﻀﺮﻳﺔ ‪ 92 ،‬ﺣﺎﻓﻠﺔ ب‪7440:‬ﻣﻘﻌﺪر‪.‬‬
‫‪ -‬ﳏﻄﺔ ﺣﻲ ﻛﻌﺒﻮب ‪ :‬ﺛﻼﺛﺔ )‪ (03‬ﺧﻄﻮط ﺣﻀﺮﻳﺔ ‪ 45 ،‬ﺣﺎﻓﻠﺔ ب‪ 1726 :‬ﻣﻘﻌﺪ‪.‬‬

‫‪ -‬ﳏﻄﺔ ﺳﺎﺣﺔ ﻓﻠﺴﻄﲔ ‪ :‬ﺧﻄﲔ )‪ (02‬ﺣﻀﺮﻳﲔ ‪ ،‬ﺳﺖ )‪ (06‬ﺣﺎﻓﻼت ب‪ 249:‬ﻣﻘﻌﺪ ‪.‬‬

‫ﰲ ﺣﲔ ﳒﺪ اﶈﻄﺎت اﻷﺧﺮى اﻟﱵ ﺗﻘﻊ ﻋﻠﻰ أﻃﺮاف اﳌﺪﻳﻨﺔ ‪ ،‬ﺣﻴﺚ ﺗﺴﺠﻞ ﺧﻂ واﺣﺪ ﻓﻘﻂ ﻟﻜﻞ ﳏﻄﺔ ﻟﻜﻦ ﺗﺘﺒﺎﻳﻦ ﻓﻴﻤﺎ ﺑﻴﻨﻬﺎ ﰲ‬
‫ﻋﺪد اﳊﺎﻓﻼت وﻋﺪد اﳌﻘﺎﻋﺪ ‪ ،‬ﺑﺴﺒﺐ ﻣﻮﻗﻊ اﶈﻄﺔ اﳌﻬﻢ ﺑﺎﻟﻨﺴﺒﺔ ﻷﺣﻴﺎء اﳌﺪﻳﻨﺔ ﻣﺜﻞ ﳏﻄﺔ ﺣﻲ ﺑﻮ اﻷﻧﻮار ﺳﺎﻋﺪ ﻓﻬﻲ ﺎﻳﺔ ﳋﻂ واﺣﺪ ﻓﻘﻂ‬
‫اﻻ أ ﺎ ﺗﺴﺘﻘﺒﻞ ‪ 46‬ﺣﺎﻓﻠﺔ أﻏﻠﺒﻬﺎ ﻣﻦ اﳊﺠﻢ اﻟﻜﺒﲑ )‪ (Auto Bus‬ب‪ 4082 :‬ﻣﻘﻌﺪ ‪ ،‬وﳏﻄﺔ ﻣﻠﻌﺐ ‪ 500‬ﻣﺴﻜﻦ ب ‪ 49‬ﺣﺎﻓﻠﺔ‬
‫ب‪ 3337 :‬ﻣﻘﻌﺪ ‪،‬وﳏﻄﱵ ﺣﻲ اﳍﻀﺎب وﺑﻮﻋﻮاﺟﺔ ﺑﻌﺪد اﳊﺎﻓﻼت ‪ 36 ، 44‬ﺣﺎﻓﻠﺔ ب‪ 2490، 2694 :‬ﻣﻘﻌﺪ ﻋﻠﻰ اﻟﱰﺗﻴﺐ ﻧﺘﻴﺠﺔ‬
‫وﺟﻮدﳘﺎ ﰲ ﻣﻮاﻗﻊ ﺟﺬب ﻟﻠﺴﻜﺎن داﺧﻞ اﳌﺪﻳﻨﺔ‪.‬‬

‫ﺗﺄﰐ ﺑﻌﺪﻫﺎ ﻓﺌﺔ ﺛﺎﻟﺜﺔ ﲢﺘﻮي ﻋﻠﻰ ﻋﺪد ﻣﻌﺘﱪ ﻣﻦ ﺣﻴﺚ ﻋﺪد اﳊﺎﻓﻼت وﻋﺪد اﳌﺴﺎﻓﺮﻳﻦ ‪ ،‬ﻧﺘﻴﺠﺔ ﻟﺘﻮاﺟﺪﻫﺎ ﰲ ﻣﻮاﻗﻊ ذات أﳘﻴﺔ ﻛﺒﲑة‬
‫‪ ،‬ﺗﺘﻤﺜﻞ ﻫﺬﻩ اﶈﻄﺎت ﰲ ‪:‬‬

‫‪ -‬ﳏﻄﺔ ﺣﻲ ﻛﻌﺒﻮب ﻳﻮﺟﺪ ﺑﺎﻟﻘﺮب ﻣﻦ ﻣﺮﻛﺰ اﳌﺪﻳﻨﺔ‪.‬‬

‫‪ -‬ﳏﻄﺔ ﺟﺎﻣﻌﺔ ﻓﺮﺣﺎت ﻋﺒﺎس ‪ ،‬ﺗﻮﺟﺪ ﺑﻘﺮب اﳉﺎﻣﻌﺔ اﳌﺮﻛﺰﻳﺔ ‪.‬‬
‫‪ -‬ﳏﻄﺔ ﺣﻲ ‪ 108‬ﻣﺴﻜﻦ ‪ ،‬ﺗﻮﺟﺪ ﺑﻘﺮب ﻣﻨﻄﻘﺔ اﻟﻨﺸﺎﻃﺎت‪.‬‬
‫‪ -‬ﳏﻄﺔ ﺣﻲ اﻟﺸﻴﺦ اﻟﻌﻴﻔﺔ ‪،‬ﺗﻮﺟﺪ ﰲ اﻟﺘﺠﻤﻊ اﻟﺜﺎﻧﻮي ﻓﺮﻣﺎﺗﻮ ‪.‬‬
‫‪ -‬ﳏﻄﺔ ﺣﻲ اﻟﺒﺎز ‪ ،‬ﺗﻮﺟﺪ ﺑﺎﻟﻘﺮب اﻟﻘﻄﺐ اﳉﺎﻣﻌﻲ اﻟﺒﺎز‪.‬‬

‫‪75‬‬
‫واﻗﻊ اﻟﻧﻘل اﻟﺣﺿري اﻟﺟﻣﺎﻋﻲ ﺑﺎﻟﺣﺎﻓﻼت ﻓﻲ ﻣدﯾﻧﺔ ﺳطﯾف‬ ‫اﻟﻔﺻل اﻟﺛﺎﻟث‬

‫‪ -‬ﳏﻄﺔ ﺑﲑ ﻧﻴﺴﺎ‪ ،‬ﺗﻮﺟﺪ ﰲ ﻣﻨﻄﻘﺔ اﻟﺘﻮﺳﻊ‪.‬‬

‫أﻣﺎ اﶈﻄﺎت اﻟﺒﺎﻗﻴﺔ ﻓﻬﻲ ذات أﳘﻴﺔ ﺿﻌﻴﻔﺔ ﻣﻘﺎرﻧﺔ ﺑﺎﶈﻄﺎت اﻟﺴﺎﺑﻘﺔ ‪ ،‬ﻳﻌﺎﱐ ﻣﺴﺘﻌﻤﻠﻲ ﺣﺎﻓﻼت ﻫﺬﻩ اﶈﻄﺎت ﻣﻦ ﻃﻮل زﻣﻦ‬
‫اﻧﺘﻈﺎر ﻟﻠﺤﺎﻓﻠﺔ ) أﲨﻊ ‪ %46.8‬أن ﻣﺪة اﻧﺘﻈﺎرﻫﻢ ﻟﻠﺤﺎﻓﻠﺔ ﺗﻨﺤﺼﺮ ﺑﲔ ‪ 10‬اﱃ أﻛﺜﺮ ﻣﻦ ‪ 30‬دﻗﻴﻘﺔ وﻫﻲ ﻣﺪة ﻃﻮﻳﻠﺔ ﻣﻘﺎرﻧﺔ ﻣﻊ اﻟﻌﺪد‬
‫اﳍﺎﺋﻞ ﻟﻠﺤﺎﻓﻼت اﳌﺘﻮﻓﺮة ﺑﻴﻨﻤﺎ ‪ %53.2‬أﺟﺎﺑﻮا ﻋﻦ ارﺗﻴﺎﺣﻬﻢ ﳌﺪة اﻻﻧﺘﻈﺎر ﺣﻴﺚ ﺗﻘﻞ ﻣﺪة اﻧﺘﻈﺎرﻫﻢ ﻋﻦ ‪ 10‬دﻗﺎﺋﻖ وﺗﺘﻤﺜﻞ اﻟﻔﺌﺔ اﻷﺧﲑة‬
‫اﻟﻘﺎﻃﻨﺔ ﺑﺎﻟﻘﺮب ﻣﻦ ﻣﺮﻛﺰ اﳌﺪﻳﻨﺔ ﺑﻴﻨﻤﺎ اﻟﻔﺌﺔ اﻷوﱃ ﺗﻘﻄﻦ ﺑﻌﻴﺪة ﻋﻦ اﳌﺮﻛﺰ ( ‪ ،‬اﺿﺎﻓﺔ اﱃ ﻣﺸﻜﻞ ﻏﻴﺎب ﳐﺎﺑﺊ اﻻﻧﺘﻈﺎر اﺿﺎﻓﺔ اﱃ أ ﺎ ﻏﲑ‬
‫ﻣﻬﻴﺌﺔ ﻛﻠﻴﺎ ) اﻟﺼﻮرة رﻗﻢ ‪ ،(17‬اﻻﻛﺘﻈﺎظ وﻏﻴﺎب اﻟﺘﺠﻬﻴﺰات واﳋﺪﻣﺎت اﻟﻀﺮورﻳﺔ ‪ ،‬اﺿﺎﻓﺔ اﱃ ﻇﺮوف اﺳﺘﻘﺒﺎل ﻣﺴﺘﻌﻤﻠﻲ اﻟﻨﻘﻞ اﻟﻌﺎم‬
‫ﻣﺘﺪﻧﻴﺔ ﳑﺎ ﻳﺆدي اﱃ ﺗﺪﻫﻮر ﻇﺮوف ﺗﻨﻘﻞ ﻣﺴﺘﻌﻤﻠﻲ اﻟﻨﻘﻞ اﳊﻀﺮي اﳉﻤﺎﻋﻲ ﺑﺎﳊﺎﻓﻼت ‪ ،‬ﻫﺬا ﻣﺎ ﻳﻄﺮح ﻣﻮﺿﻮع ﳒﺎﻋﺔ اﻟﻨﻘﻞ اﳊﻀﺮي‬
‫ﺑﺎﳊﺎﻓﻼت ﲟﺪﻳﻨﺔ ﺳﻄﻴﻒ‪.‬‬

‫ﺻﻮرة رﻗﻢ )‪ :(17‬ﻣﺤﻄﺔ ﺑﻴﺮ ﻧﻴﺴﺎ‬

‫اﳌﺼﺪر ‪ :‬ﻣﻦ اﻟﺘﻘﺎط اﻟﻄﺎﻟﺒﲔ‪.‬‬

‫ﺗﺒﲔ اﳋﺮﻳﻄﺔ رﻗﻢ )‪ (10‬أﻫﻢ ﻣﻮاﻗﻒ اﳊﺎﻓﻼت اﳌﻮزﻋﺔ ﻋﻠﻰ ا ﺎل اﳊﻀﺮي ﳌﺪﻳﻨﺔ ﺳﻄﻴﻒ ‪ ،‬ﺣﻴﺚ ﺗﺘﻮﻓﺮ ﰲ اﳌﺪﻳﻨﺔ ﻋﻠﻰ ‪ 77‬ﻣﻮﻗﻒ ﺗﺘﻮزع‬
‫ﻋﻠﻰ ﻃﻮل اﶈﺎور اﻟﺮﺋﻴﺴﻴﺔ اﳌﻬﻴﻜﻠﺔ ﻟﻠﻤﺪﻳﻨﺔ ‪ ،‬ﻧﻼﺣﻆ ﺗﻮزﻳﻊ ﻣﺘﺒﺎﻳﻦ وﻋﺸﻮاﺋﻲ ﳍﺬﻩ اﳌﻮاﻗﻒ ﻋﻠﻰ أﺣﻴﺎء اﳌﺪﻳﻨﺔ ‪ ،‬ﻓﻨﺠﺪ اﻷﺣﻴﺎء اﻟﺸﺮﻗﻴﺔ‬
‫وﺧﺎﺻﺔ اﻟﺸﻤﺎﻟﻴﺔ اﻟﺸﺮﻗﻴﺔ ﻣﻦ اﳌﺪﻳﻨﺔ اﻟﱵ ﺗﺘﻤﻴﺰ ﺑﺎﻟﻜﺜﺎﻓﺔ اﻟﺴﻜﺎﻧﻴﺔ اﻟﻌﺎﻟﻴﺔ ﲢﺘﻮي ﻋﻠﻰ ﻋﺪد ﳏﺪود ﻣﻦ اﳌﻮاﻗﻒ ‪ ،‬ﻫﺬا ﻣﺎ ﻳﺆدي اﱃ ﺿﻌﻒ‬
‫اﻟﺘﻐﻄﻴﺔ ﳍﺬﻩ اﻷﺣﻴﺎء ﻣﻦ ﻣﻮاﻗﻒ اﳊﺎﻓﻼت اﺿﺎﻓﺔ اﱃ ﺗﺪﱐ اﳋﺪﻣﺔ ‪،‬وﺑﺎﻟﺘﺎﱄ اﻟﺘﺄﺛﲑ ﰲ ﳒﺎﻋﺔ اﻟﻨﻘﻞ اﳊﻀﺮي ﺑﺎﳊﺎﻓﻼت ﳑﺎ ﻳﺆدي اﱃ ﻫﺮوب‬
‫اﻟﺴﻜﺎن ﻣﻦ اﺳﺘﻌﻤﺎل اﻟﻨﻘﻞ اﳊﻀﺮي ﺑﺎﳊﺎﻓﻼت اﱃ اﺳﺘﻌﻤﺎل اﻟﺴﻴﺎرة اﳋﺎﺻﺔ ﺑﺎﻟﺮﻏﻢ ﻣﻦ ﻋﻮدة اﻟﺪوﻟﺔ ﰲ ﻗﻄﺎع اﻟﻨﻘﻞ‬

‫‪76‬‬
‫واﻗﻊ اﻟﻧﻘل اﻟﺣﺿري اﻟﺟﻣﺎﻋﻲ ﺑﺎﻟﺣﺎﻓﻼت ﻓﻲ ﻣدﯾﻧﺔ ﺳطﯾف‬ ‫اﻟﻔﺻل اﻟﺛﺎﻟث‬

‫اﻟﺨﺮﻳﻄﺔ رﻗﻢ )‪ :(10‬ﺗﻮزﻳﻊ أﻫﻢ ﻣﻮاﻗﻒ ﺧﻄﻮط اﻟﻨﻘﻞ اﻟﺤﻀﺮي ﺑﺎﻟﺤﺎﻓﻼت ﻓﻲ ﻣﺪﻳﻨﺔ ﺳﻄﻴﻒ‪.‬‬

‫‪Le Source :Métro D’Alger , Etude de Faisabilité de Tramway de Setif ,2008.‬‬

‫ﻛﻤﺎ أن ﺷﺒﻜﺔ اﻟﻨﻘﻞ اﳊﻀﺮي ﻻ ﺗﺘﻮﻓﺮ ﻋﻠﻰ ﻣﻮاﻗﻒ ﺑﺄﰎ ﻣﻌﲎ اﻟﻜﻠﻤﺔ ‪ ،‬ﺑﻞ ﻋﻠﻰ ﻣﻨﺎﻃﻖ ﻣﻬﻴﺌﺔ ﻟﺘﻮﻗﻒ اﳊﺎﻓﻼت واﺳﺘﻘﺒﺎل‬
‫اﳌﺴﺘﻌﻤﻠﲔ ‪ ،‬ﻓﻌﺎدة ﻣﺎ ﺗﻜﻮن ﻫﺬﻩ اﳌﻨﺎﻃﻖ ﳎﻬﺰة ﺑﻮاﻗﻴﺎت وﳐﺎﺑﺊ اﻻﻧﺘﻈﺎر اﻟﱵ ﲢﻤﻲ ﻣﺴﺘﻌﻤﻠﻲ اﻟﻨﻘﻞ اﳊﻀﺮي ﰲ اﻟﻈﺮوف‬
‫اﳌﻨﺎﺧﻴﺔ اﻟﺼﻌﺒﺔ ) اﳊﺮارة ‪ ،‬اﻻﻣﻄﺎر ( ‪ ،‬ﻛﻤﺎ ﺗﺴﺎﻫﻢ ﻫﺬﻩ اﳌﺨﺎﺑﺊ ﰲ ﲢﺴﲔ اﳌﻈﻬﺮ اﳊﻀﺮي ﻟﻠﻤﺪﻳﻨﺔ وﺗﻠﱯ وﻇﻴﻔﺔ اﻗﺘﺼﺎدﻳﺔ ﰲ‬
‫اﻻﺷﻬﺎر واﻟﺘﻮﻋﻴﺔ‪.‬‬
‫ﺑﺎﻟﻨﻈﺮ اﱃ ﺣﺠﻢ اﳊﺮاك ﰲ ﻣﺪﻳﻨﺔ ﺳﻄﻴﻒ ﺗﻮﺟﺪ ﲬﺴﺔ )‪ (05‬ﻣﻮاﻗﻒ رﺋﻴﺴﻴﺔ ﻛﻤﺎ ﻳﱪزﻩ اﻟﺸﻜﻞ رﻗﻢ )‪:(12‬‬
‫‪ -‬ﻣﻮﻗﻒ اﻟﺸﻴﺦ اﻟﻌﻴﻔﺔ وﺟﻴﺶ اﻟﺘﺤﺮﻳﺮ )ﻣﻠﻌﺐ ﻗﺼﺎب ( ﳍﺎ ﻣﻮﻗﻊ ﺣﺴﺎس وﺳﻂ اﳌﺪﻳﻨﺔ وﻫﻲ ﺗﻠﻌﺐ دور ﻣﺮﻛﺰي ﺗﺴﺠﻞ ﻋﺒﻮر ‪11‬‬
‫و‪ 12‬ﺧﻂ ﻟﻜﻞ ﻣﻮﻗﻒ ﻋﻠﻰ اﻟﱰﺗﻴﺐ‪.‬‬
‫‪ -‬ﻣﻮﻗﻒ ﺳﻮق ﻋﺒﺎﺷﺔ ﺗﺴﺠﻞ أرﺑﻌﺔ )‪ (04‬ﺧﻄﻮط ﻋﺒﻮر‪.‬‬
‫‪ -‬ﻣﻮﻗﻒ ﳏﻄﺔ اﻟﻘﻄﺎر ﺗﺴﺠﻞ ﲦﺎﻧﻴﺔ )‪ (08‬ﺧﻄﻮط ﻋﺒﻮر ‪.‬‬
‫‪ -‬ﻣﻮﻗﻒ ﺑﻮﺳﻜﲔ ﺗﺴﺠﻞ أرﺑﻌﺔ ﺧﻄﻮط ﻋﺒﻮر‪.‬‬

‫‪77‬‬
 ‫واﻗﻊ اﻟﻧﻘل اﻟﺣﺿري اﻟﺟﻣﺎﻋﻲ ﺑﺎﻟﺣﺎﻓﻼت ﻓﻲ ﻣدﯾﻧﺔ ﺳطﯾف‬ ‫اﻟﻔﺻل اﻟﺛﺎﻟث‬

‫اﻟﺸﻜﻞ رﻗﻢ )‪ (:12‬ﺗﻮزﻳﻊ اﻟﻤﻮاﻗﻒ اﻟﺮﺋﻴﺴﻴﺔ ﻟﺨﻄﻮط ﺷﺒﻜﺔ اﻟﻨﻘﻞ اﻟﺤﻀﺮي ﺑﺎﻟﺤﺎﻓﻼت ﻓﻲ ﻣﺪﻳﻨﺔ ﺳﻄﻴﻒ‬

‫اﳌﺼﺪر ‪ +Google Earth 2015 :‬اﺿﺎﻓﺔ اﻟﻄﺎﻟﺒﲔ‪.‬‬

‫ﺗﺸﻜﻞ اﳌﻮاﻗﻒ اﳌﻬﻴﺄة ﻟﻠﺤﺎﻓﻼت وﳐﺎﺑﺊ اﻻﻧﺘﻈﺎر ﺟﺰأ ﻻ ﻳﺘﺠﺰأ ﻣﻦ ﻣﻨﻈﻮﻣﺔ اﻟﻨﻘﻞ اﳉﻤﺎﻋﻲ ‪ ،‬وﻳﺘﺤﺪد ﻣﺴﺘﻮى اﳋﺪﻣﺔ‬
‫اﻟﻨﻘﻠﻴﺔ ﲟﺪى ﺗﻮﻓﺮﻫﺎ وﻣﻼﺋﻤﺘﻬﺎ ﻟﻠﻤﺴﺘﻌﻤﻠﲔ ﰲ اﳌﺪﻳﻨﺔ ‪ ،‬اﺿﺎﻓﺔ اﱃ ﻣﻨﻄﻘﺔ اﻟﺘﻮﺳﻊ اﳉﺪﻳﺪة ﳑﺎ ﻳﺼﻌﺐ ﻋﻤﻠﻴﺔ اﻟﺘﻨﻘﻞ ﺧﺎﺻﺔ ﰲ‬
‫اﻟﻈﺮوف اﳌﻨﺎﺧﻴﺔ ‪ ،‬اﻟﺼﻮرة رﻗﻢ )‪ (18‬ﺗﱪز ﻏﻴﺎب ﳐﺎﺑﺊ اﻻﻧﺘﻈﺎر ﰲ ﻣﻨﻄﻘﺔ اﳍﻀﺎب ‪ ،‬ﳑﺎ ﻳﺆدي اﱃ ﳉﻮء ﻣﺴﺘﻌﻤﻠﻲ اﻟﻨﻘﻞ اﱃ‬
‫ﻇﻞ اﻷﺷﺠﺎر ﺑﻌﻴﺪا ﻋﻦ ﻣﻮﻗﻒ اﳊﺎﻓﻠﺔ ‪ ،‬أﻣﺎ اذا ﺗﻮﻓﺮت ﻓﻨﺠﺪﻫﺎ ﻏﲑ ﻣﻨﺸﺄة ﺑﺎﳌﻌﺎﻳﲑ اﳌﺘﻔﻖ ﻋﻠﻴﻬﺎ )اﻟﺼﻮرة رﻗﻢ ‪(19‬‬

‫ﺻﻮرة رﻗﻢ )‪ :(19‬ﻣﻮﻗﻒ ﺣﺎﻓﻼت ﻏﻴﺮ ﻣﻄﺎﺑﻖ ﻟﻠﻤﻌﺎﻳﻴﺮ اﻟﻤﺘﻔﻖ ﻋﻠﻴﻬﺎ‬ ‫ﺻﻮرة رﻗﻢ )‪ :(18‬ﻏﻴﺎب ﻣﺨﺎﺑﺊ اﻻﻧﺘﻈﺎر ﻓﻲ ﻣﻨﺎﻃﻖ اﻟﺘﻮﺳﻊ اﻟﺤﻀﺮي‬

‫اﳌﺼﺪر ‪ :‬ﻛﺒﻴﺶ ﻋﺒﺪ اﳊﻜﻴﻢ ‪ ،‬ﻣﺮﺟﻊ ﺳﺎﺑﻖ ‪،‬ص‪.273‬‬

‫‪78‬‬
‫واﻗﻊ اﻟﻧﻘل اﻟﺣﺿري اﻟﺟﻣﺎﻋﻲ ﺑﺎﻟﺣﺎﻓﻼت ﻓﻲ ﻣدﯾﻧﺔ ﺳطﯾف‬ ‫اﻟﻔﺻل اﻟﺛﺎﻟث‬

‫ﻧﺘﻴﺠﺔ ‪:‬‬

‫ﺷﺒﻜﺔ اﻟﻄﺮق اﳊﻀﺮﻳﺔ ﳌﺪﻳﻨﺔ ﺳﻄﻴﻒ ﰲ اﻟﻮﻗﺖ اﳊﺎﱄ ﻣﻼﺋﻤﺔ ﳊﺠﻢ اﳊﺮاك اﻟﻴﻮﻣﻲ ﻛﻤﺎ أ ﺎ ﻗﺎدرة ﻋﻠﻰ اﺳﺘﻴﻌﺎب اﳊﺠﻢ اﳍﺎﺋﻞ ﻣﻦ‬
‫ﳐﺘﻠﻒ اﻟﺘﺪﻓﻘﺎت ﻧﻈﺮا ﻟﺸﺴﺎﻋﺘﻬﺎ وﺗﻮﺳﻌﻬﺎ اﻟﻜﺒﲑ ‪ ،‬ﻟﻜﻦ ﺳﻮء اﻟﺘﺴﻴﲑ ﳍﺬﻩ اﳍﻴﺎﻛﻞ وﺗﺼﻨﻴﻔﻬﺎ اﺿﺎﻓﺔ اﱃ ﻗﺪم واﻫﱰاء ﺣﻈﲑة اﳊﺎﻓﻼت‬
‫وﻋﺪم ﺗﻮاﻓﻖ ﻣﻮاﻗﻒ اﳊﺎﻓﻼت ﻟﻠﻤﻌﺎﻳﲑ اﳌﺘﻔﻖ ﻋﻠﻴﻬﺎ ‪ ،‬وﻋﺸﻮاﺋﻴﺔ ﺗﻮزﻳﻊ اﶈﻄﺎت وﻋﺪم ﻣﺮاﻗﺒﺘﻬﺎ دورﻳﺎ ‪ ،‬ﺟﻌﻞ ﻣﻦ ﻧﻈﺎم اﻟﻨﻘﻞ اﳊﻀﺮي‬
‫ﺑﺎﳊﺎﻓﻼت ﻳﺄﺧﺬ ﳎﺮى اﻟﺘﺪﻫﻮر وﺗﺪﱐ اﳋﺪﻣﺔ ‪ ،‬ﻟﻴﺼﺒﺢ ﻣﻦ ﻧﻈﺎم ﻓﻌﺎل اﱃ ﻧﻈﺎم ﻣﺴﺒﺐ ﻟﻠﻤﺸﺎﻛﻞ اﳌﺨﺘﻠﻔﺔ ‪.‬‬

‫‪79‬‬
‫واﻗﻊ اﻟﻧﻘل اﻟﺣﺿري اﻟﺟﻣﺎﻋﻲ ﺑﺎﻟﺣﺎﻓﻼت ﻓﻲ ﻣدﯾﻧﺔ ﺳطﯾف‬ ‫اﻟﻔﺻل اﻟﺛﺎﻟث‬

‫اﻟﻤﺒﺤﺚ اﻟﺜﺎﻧﻲ‪:‬ﺧﺼﺎﺋﺺ ﺧﻄﻮط ﺷﺒﻜﺔ اﻟﻨﻘﻞ اﻟﺤﻀﺮي ﺑﺎﻟﺤﺎﻓﻼت ﻓﻲ ﻣﺪﻳﻨﺔ ﺳﻄﻴﻒ‪.‬‬

‫‪ /1‬اﻟﻌﺮض اﻟﻤﻘﺪم ﻟﺨﻄﻮط اﻟﻨﻘﻞ اﻟﺤﻀﺮي اﻟﺠﻤﺎﻋﻲ ﺑﺎﻟﺤﺎﻓﻼت ﻓﻲ ﻣﺪﻳﻨﺔ ﺳﻄﻴﻒ ‪:‬‬

‫ﺷﺒﻜﺔ ﺧﻄﻮط اﻟﻨﻘﻞ اﳊﻀﺮي ﺑﺎﳊﺎﻓﻼت ﻫﻲ اﻟﺸﺒﻜﺔ اﻟﱵ ﰎ اﻋﺪادﻫﺎ ﻣﻦ ﻃﺮف ﻣﺪﻳﺮﻳﺔ اﻟﻨﻘﻞ ﺑﻮﻻﻳﺔ ﺳﻄﻴﻒ ‪ ،‬ﺣﻴﺚ ﺗﻜﻮن‬
‫ﻋﻠﻰ أﺳﺲ ﻣﻌﻴﻨﺔ ﻛﺘﻐﻄﻴﺔ ﲨﻴﻊ أﳓﺎء أو أﺣﻴﺎء اﳌﺪﻳﻨﺔ ﺑﺎﻟﻨﻘﻞ وﺧﺎﺻﺔ اﻷﺣﻴﺎء ذات اﻟﻜﺜﺎﻓﺔ اﻟﺴﻜﺎﻧﻴﺔ اﳌﺮﺗﻔﻌﺔ ﻟﻠﺮﺑﻂ ﺑﲔ اﶈﻄﺔ اﻟﺮﺋﻴﺴﻴﺔ‬
‫واﶈﻄﺎت اﻟﺜﺎﻧﻮﻳﺔ اﳌﻮزﻋﺔ داﺧﻞ ا ﺎل اﳊﻀﺮي ﳌﺪﻳﻨﺔ ﺳﻄﺒﻒ‪ ،‬وﺑﺎﻟﺘﺎﱄ ﺗﺴﻬﻴﻞ وﲢﻘﻴﻖ اﻟﺴﻴﻮﻟﺔ ﰲ ﳐﺘﻠﻒ اﳌﻌﺎﻣﻼت اﻻﺟﺘﻤﺎﻋﻴﺔ‬
‫واﻻﻗﺘﺼﺎدﻳﺔ اﻟﱵ ﺗﺴﻤﺢ ﺑﺘﻄﻮر اﳌﺪﻳﻨﺔ ‪.‬‬

‫ﺣﺴﺐ ﻣﺪﻳﺮﻳﺔ اﻟﻨﻘﻞ ﻟﻮﻻﻳﺔ ﺳﻄﻴﻒ ﻓﺎن ﺷﺒﻜﺔ اﻟﻨﻘﻞ اﳊﻀﺮي ﺑﺎﳊﺎﻓﻼت ﺗﻀﻢ ‪ 25‬ﺧﻂ ﺣﻀﺮي ‪ 19‬ﻣﻨﻬﺎ ﻳﺴﺘﻐﻠﻬﺎ اﻟﻨﺎﻗﻠﻮن‬
‫اﳋﻮاص و‪ 05‬ﺧﻄﻮط ﻋﻤﻮﻣﻴﺔ ﺗﺎﺑﻌﺔ ﻟﻠﻤﺆﺳﺴﺔ اﻟﻌﻤﻮﻣﻴﺔ ﻟﻠﻨﻘﻞ اﳊﻀﺮي وﺷﺒﻪ اﳊﻀﺮي ﻟﻮﻻﻳﺔ ﺳﻄﻴﻒ )‪ ، (Etus‬ﺗﺘﻮزع ﻫﺬﻩ اﳋﻄﻮط‬
‫ﻋﻠﻰ ﺷﺒﻜﺔ اﻟﻄﺮق اﳊﻀﺮﻳﺔ اﳌﻬﻴﻜﻠﺔ ﻟﻠﻤﺪﻳﻨﺔ ‪ ،‬ﺗﻌﻤﻞ ﺎ ﺣﻈﲑة اﲨﺎﻟﻴﺔ ﺗﻘﺪر ب‪530 :‬ﺣﺎﻓﻠﺔ ذات ﺳﻌﺔ اﲨﺎﻟﻴﺔ ﺗﻘﺪر ب‪33 923 :‬‬
‫ﻣﻘﻌﺪ وﻫﻮ رﻗﻢ ﻣﻌﺘﱪ ﺑﺸﻜﻞ ﻛﺒﲑ ﰲ رﻓﻊ اﻟﻌﺮض اﳌﻘﺪم ﳋﺪﻣﺔ اﻟﻨﻘﻞ اﳊﻀﺮي ﲟﺪﻳﻨﺔ ﺳﻄﻴﻒ ‪.‬‬

‫‪ /2‬ﻣﺴﺎر ﺧﻄﻮط ﺷﺒﻜﺔ اﻟﻨﻘﻞ اﻟﺤﻀﺮي اﻟﺠﻤﺎﻋﻲ ﺑﺎﻟﺤﺎﻓﻼت ﻓﻲ ﻣﺪﻳﻨﺔ ﺳﻄﻴﻒ‪:‬‬

‫ﺳﻨﺘﻄﺮق ﰲ ﻫﺬﻩ اﻟﺪراﺳﺔ اﱃ ﻋﺮض ﻣﺴﺎر ﺧﻄﻮط ﺷﺒﻜﺔ اﻟﻨﻘﻞ اﳊﻀﺮي ﺑﺎﳊﺎﻓﻼت داﺧﻞ ا ﺎل اﳊﻀﺮي ﳌﺪﻳﻨﺔ ﺳﻄﻴﻒ ‪ ،‬اﺿﺎﻓﺔ اﱃ‬
‫ﻣﻌﺮﻓﺔ ﻣﻌﺪل اﻟﺴﻦ ﻟﻜﻞ ﺧﻂ ‪ ،‬ﻃﻮل ﻣﺴﺎر اﳋﻂ ‪ ،‬وﻛﺬﻟﻚ اﻟﻌﺪد اﻻﲨﺎﱄ ﻟﻠﺤﺎﻓﻼت ﻧﻈﺮﻳﺎ وﻓﻌﻠﻴﺎ ﺿﻤﻦ ﻛﻞ ﺧﻂ ‪.‬‬
‫‪ /1-2‬ﺧﻄﻮط اﻟﻨﻘﻞ اﻟﺤﻀﺮي اﻟﺠﻤﺎﻋﻲ ﺑﺎﻟﺤﺎﻓﻼت )اﻟﻤﺴﺘﻐﻠﺔ ﻣﻦ ﻃﺮف اﻟﻨﺎﻗﻠﻮن اﻟﺨﻮص(‪:‬‬
‫ﺗﺘﻜﻮن ﺷﺒﻜﺔ اﻟﻨﻘﻞ اﳊﻀﺮي ﺑﺎﳊﺎﻓﻼت اﳌﺴﺘﻐﻠﺔ ﻣﻦ ﻃﺮف اﻟﻨﺎﻗﻠﻮن اﳋﻮاص ﻣﻦ ‪ 19‬ﺧﻂ ﺣﻀﺮي ‪ ،‬ﺑﻄﻮل اﲨﺎﱄ ‪ 225.5‬ﻛﻠﻢ‬
‫ﺣﻴﺚ ﻳﺒﻠﻎ ﻣﻌﺪل اﻟﻄﻮل ﳍﺬﻩ اﳋﻄﻮط ‪ 6‬ﻛﻠﻢ ﻟﻜﻞ ﺧﻂ ‪ 504 ،‬ﺣﺎﻓﻠﺔ ﺗﻮﻓﺮ ‪ 31296‬ﻣﻘﻌﺪ ‪ ،‬ﺗﻌﺘﱪ ﻫﺬﻩ اﻷرﻗﺎم ) ﻋﺪد اﳊﺎﻓﻼت‬
‫وﻋﺪد اﳌﻘﺎﻋﺪ ( ﺻﺤﻴﺤﺔ ﻣﻦ اﻟﻨﺎﺣﻴﺔ اﻟﻨﻈﺮﻳﺔ اﻟﱵ أﻋﺪ ﺎ ﻣﺪﻳﺮﻳﺔ اﻟﻨﻘﻞ ﺳﻨﺔ ‪ 2008‬ﰲ ﻇﻞ ﻏﻴﺎب ﻛﻠﻲ ﳌﺨﻄﻂ اﻟﻨﻘﻞ واﳌﺮور ﻟﻠﻤﺪﻳﻨﺔ ‪ ،‬أﻣﺎ‬
‫ﻣﻦ اﻟﻨﺎﺣﻴﺔ اﻟﻔﻌﻠﻴﺔ واﻟﱵ ﺗﺮﲨﺖ ﻣﻦ ﺧﻼل اﻟﺘﺤﻘﻴﻖ اﳌﻴﺪاﱐ اﻟﺬي أﺟﺮﻳﻨﺎﻩ ﻣﻦ ‪ 29‬أﻓﺮﻳﻞ اﱃ ‪ 18‬ﻣﺎي ﺳﻨﺔ ‪ ، 2015‬واﻟﱵ ﰎ ﺗﺄﻛﻴﺪ‬
‫ﺻﺤﺘﻬﺎ ﻣﻊ اﻻﺣﺼﺎﺋﻴﺎت اﻟﱵ ﲢﺼﻠﻨﺎ ﻋﻠﻴﻬﺎ ﻣﻦ ﻗﺒﻞ ﻣﺴﺌﻮﻟﲔ ﺿﻤﻦ اﳌﻨﻈﻤﺔ اﻟﻮﻃﻨﻴﺔ ﻟﻠﻨﺎﻗﻠﲔ اﳉﺰاﺋﺮﻳﻦ ﺑﺴﻄﻴﻒ )اﳉﺪول رﻗﻢ ‪، (16‬‬
‫ﻟﺘﺘﻮﻓﺮ ﺷﺒﻜﺔ اﻟﻨﻘﻞ ﺑﺎﳊﺎﻓﻼت ﻟﻠﻨﺎﻗﻠﻮن اﳋﻮاص ﻋﻠﻰ ‪ 360‬ﺣﺎﻓﻠﺔ ﻣﺴﺘﻐﻠﺔ ﻓﻌﻼ ب ‪ 23458‬ﻣﻘﻌﺪ ‪.‬‬

‫‪80‬‬
‫واﻗﻊ اﻟﻧﻘل اﻟﺣﺿري اﻟﺟﻣﺎﻋﻲ ﺑﺎﻟﺣﺎﻓﻼت ﻓﻲ ﻣدﯾﻧﺔ ﺳطﯾف‬ ‫اﻟﻔﺻل اﻟﺛﺎﻟث‬

‫اﻟﺠﺪول رﻗﻢ ) ‪:(16‬اﻟﻌﺮض اﻻﺟﻤﺎﻟﻲ اﻟﻔﻌﻠﻲ اﻟﻤﻘﺪم ﻟﺨﻄﻮط اﻟﻨﻘﻞ اﻟﺤﻀﺮي اﻟﺠﻤﺎﻋﻲ ﺑﺎﻟﺤﺎﻓﻼت ﻓﻲ ﻣﺪﻳﻨﺔ ﺳﻄﻴﻒ‬
‫)اﻟﻤﺴﺘﻐﻠﺔ ﻣﻦ ﻃﺮف اﻟﻨﺎﻗﻠﻮن اﻟﺨﻮاص (‪.‬‬

‫ﻋﺪد اﻟﻤﻘﺎﻋﺪ‬ ‫ﻋﺪد اﻟﺤﺎﻓﻼت‬ ‫ﻣﺴﺎر اﻟﺨﻂ‬ ‫رﻗﻢ اﻟﺨﻂ‬

‫‪1910‬‬ ‫‪20‬‬ ‫ﳏﻄﺔ اﳌﺴﺎﻓﺮﻳﻦ –ﺣﻲ اﳍﻀﺎب‬ ‫‪02‬‬

‫‪2535‬‬ ‫‪44‬‬ ‫ﳏﻄﺔ اﳌﺴﺎﻓﺮﻳﻦ – ﺣﻲ ‪500‬ﻣﺴﻜﻦ‬ ‫‪03‬‬

‫‪3594‬‬ ‫‪42‬‬ ‫ﳏﻄﺔ اﳌﺴﺎﻓﺮﻳﻦ –ﺣﻲ ﺑﻮ اﻻﻧﻮار ﺳﺎﻋﺪ‬ ‫‪04‬‬

‫‪3106‬‬ ‫‪37‬‬ ‫ﳏﻄﺔ اﳌﺴﺎﻓﺮﻳﻦ – ﺣﻲ ﺑﺮارﻣﺔ اﻟﺴﻌﻴﺪ‬ ‫‪06‬‬

‫‪3205‬‬ ‫‪34‬‬ ‫ﳏﻄﺔ اﳌﺴﺎﻓﺮﻳﻦ – ﺣﻲ ﺑﺮارﻣﺔ اﻟﺴﻌﻴﺪ‬ ‫‪07‬‬

‫‪1370‬‬ ‫‪14‬‬ ‫ﳏﻄﺔ اﳌﺴﺎﻓﺮﻳﻦ – ﺣﻲ‪1014‬‬ ‫‪08‬‬

‫‪1066‬‬ ‫‪23‬‬ ‫ﳏﻄﺔ اﳌﺴﺎﻓﺮﻳﻦ –ﺣﻲ اﻻﺧﻮة ﻣﻬﺪاوي‬ ‫‪09‬‬

‫‪389‬‬ ‫‪11‬‬ ‫ﳏﻄﺔ اﳌﺴﺎﻓﺮﻳﻦ – ﺣﻲ ﻛﻌﺒﻮب‬ ‫‪11‬‬

‫‪188‬‬ ‫‪05‬‬ ‫ﺣﻲ ﴰﺲ اﻟﺪﻳﻦ ﳏﻤﺪ –ﺳﺎﺣﺔ ﻓﻠﺴﻄﲔ‬ ‫‪13‬‬

‫‪835‬‬ ‫‪16‬‬ ‫ﺣﻲ اﻟﺸﻴﺦ اﻟﻌﻴﻔﺔ –ﳏﻄﺔ اﳌﺴﺎﻓﺮﻳﻦ‬ ‫‪16‬‬

‫‪485‬‬ ‫‪16‬‬ ‫ﺣﻲ ‪ 108‬ﻣﺴﻜﻦ‪ -‬ﺟﺎﻣﻌﺔ اﻟﺒﺎز‬ ‫‪18‬‬

‫‪225‬‬ ‫‪10‬‬ ‫ﳏﻄﺔ اﻟﻘﻄﺎر –ﺣﻲ ﻛﻌﺒﻮب‬ ‫‪19‬‬

‫‪1088‬‬ ‫‪17‬‬ ‫ﺣﻲ اﻟﺒﺎز‪ -‬ﳏﻄﺔ اﻟﻘﻄﺎر‬ ‫‪20‬‬

‫‪1705‬‬ ‫‪23‬‬ ‫ﺣﻲ ﺑﻮﻋﻮاج‪ -‬ﻣﻮﻗﻒ ﻣﻘﺎم اﻟﺸﻬﻴﺪ‬ ‫‪21‬‬

‫ﺑﲑ ﻧﻴﺴﺔ – ﳏﻄﺔ اﳌﺴﺎﻓﺮﻳﻦ‬ ‫‪22‬‬

‫‪1386‬‬ ‫‪22‬‬

‫‪742‬‬ ‫‪13‬‬ ‫ﺣﻲ ﻋﲔ ﺳﻔﻴﻬﺔ‪ -‬ﺣﻲ ﻛﻌﺒﻮب‬ ‫‪54‬‬

‫‪45‬‬ ‫‪01‬‬ ‫ﺣﻲ ﺑﻦ ﺑﻘﺎق –ﺣﻲ وردي ﺑﺮاﻫﻢ‬ ‫‪55‬‬

‫‪120‬‬ ‫‪03‬‬ ‫ﺣﻲ ﺑﻮﺳﻼم –ﺳﺎﺣﺔ ﻓﻠﺴﻄﲔ‬ ‫‪58‬‬

‫‪362‬‬ ‫‪09‬‬ ‫ﺣﻲ اﻟﻌﻴﺪ دﺣﻮي‪ -‬ﻋﻴﺎدة اﻟﻮﻻدة‬ ‫‪59‬‬

‫‪23458‬‬ ‫‪360‬‬ ‫ا ﻤﻮع‬

‫اﳌﺼﺪر ‪ :‬اﳌﻨﻄﻤﺔ اﻟﻮﻃﻨﻴﺔ ﻟﻠﻨﺎﻗﻠﲔ اﳉﺰاﺋﺮﻳﲔ ﺑﺴﻄﻴﻒ ‪ +‬ﻧﺘﺎﺋﺞ اﻟﺘﺤﻘﻴﻖ اﳌﻴﺪاﱐ ‪.2015‬‬

‫‪81‬‬
‫واﻗﻊ اﻟﻧﻘل اﻟﺣﺿري اﻟﺟﻣﺎﻋﻲ ﺑﺎﻟﺣﺎﻓﻼت ﻓﻲ ﻣدﯾﻧﺔ ﺳطﯾف‬ ‫اﻟﻔﺻل اﻟﺛﺎﻟث‬

‫اﻟﺨﻂ رﻗﻢ ‪ :02‬اﻟﻤﺤﻄﺔ اﻟﺒﺮﻳﺔ ﻟﻠﻤﺴﺎﻓﺮﻳﻦ‪-‬ﺣﻲ اﻟﻬﻀﺎب‬ ‫‪-‬‬

‫ﻳﺮﺑﻂ ﻫﺬا اﳋﻂ ﳏﻄﺔ اﳌﺴﺎﻓﺮﻳﻦ ﻏﺮﺑﺎ ﲝﻲ اﳍﻀﺎب ﺷﺮﻗﺎ ‪ ،‬وﳝﺮ ﺑﻔﻨﺪق ﺳﻴﺘﻴﻔﻴﺲ ‪،‬ﻣﺮﻛﺰ اﳌﺪﻳﻨﺔ ﰒ ﻳﺘﻮﻏﻞ داﺧﻞ اﻷﺣﻴﺎء اﻟﺸﻤﺎﻟﻴﺔ‬
‫اﻟﺸﺮﻗﻴﺔ ﻣﻦ اﳌﺪﻳﻨﺔ ذات اﻟﻜﺜﺎﻓﺔ اﻟﺴﻜﺎﻧﻴﺔ اﻟﻌﺎﻟﻴﺔ ‪ ،‬ﻟﻴﺼﻞ اﱃ ﺣﻲ اﳍﻀﺎب )اﻟﺸﻜﻞ رﻗﻢ‪ ، ( 13‬ﻳﻘﺪر ﻃﻮل اﳋﻂ ب ‪ 09‬ﻛﻠﻢ‬
‫‪،‬ﻳﺘﻮﻓﺮﻋﻠﻰ ‪ 20‬ﺣﺎﻓﻠﺔ ﺗﻌﻤﻞ ﺿﻤﻦ ﻫﺬا اﳌﺴﺎر ‪ 17،‬ﺣﺎﻓﻠﺔ ﻣﻦ اﳊﺠﻢ اﻟﻜﺒﲑ )‪ 100‬ﻣﻘﻌﺪ ( واﺛﻨﺎن )‪ (02‬ﻣﻦ اﳊﺠﻢ اﳌﺘﻮﺳﻂ )‪70‬‬
‫ﻣﻘﻌﺪ ( وﺣﺎﻓﻠﺔ واﺣﺪة ﻣﻦ اﳊﺠﻢ اﻟﺼﻐﲑ )‪50‬ﻣﻘﻌﺪ( ‪ ،‬ﺑﻄﺎﻗﺔ اﺳﺘﻴﻌﺎب ‪ 1910‬ﻣﺴﺎﻓﺮ ﰲ اﻻﲡﺎﻩ اﻟﻮاﺣﺪ ﰲ اﳋﻂ‪.‬‬
‫اﻟﺨﻂ رﻗﻢ ‪ :03‬اﻟﻤﺤﻄﺔ اﻟﺒﺮﻳﺔ ﻟﻠﻤﺴﺎﻓﺮﻳﻦ –ﺣﻲ ‪ 500‬ﻣﺴﻜﻦ‬ ‫‪-‬‬
‫ﻳﺮﺑﻂ ﻫﺬا اﳋﻂ اﶈﻄﺔ اﻟﱪﻳﺔ ﻟﻠﻤﺴﺎﻓﺮﻳﻦ ﲟﺤﻄﺔ ‪ 500‬ﻣﺴﻜﻦ ﺷﺮﻗﺎ ‪ ،‬ﳝﺮ ﺑﻔﻨﺪق ﺳﻴﺘﻴﻔﻴﺲ ‪ ،‬ﳛﻴﻂ ﲟﺮﻛﺰ اﳌﺪﻳﻨﺔ ﺟﻨﻮﺑﺎ وﺷﺮﻗﺎ ‪ ،‬ﰒ‬
‫ﻳﺘﻮﻏﻞ اﻷﺣﻴﺎء اﻟﺸﻤﺎﻟﻴﺔ اﻟﺸﺮﻗﻴﺔ ﺑﻨﻬﺞ زﻋﺒﺎط رﻣﻀﺎن ﻟﻴﺼﻞ اﱃ اﶈﻄﺔ اﻟﻨﻬﺎﺋﻴﺔ ‪ ،‬ﳜﺪم ﻫﺬا اﳋﻂ ﻛﻞ ﻣﻦ اﻷﺣﻴﺎء اﻟﺘﺎﻟﻴﺔ ‪ :‬ﺣﻲ ﻣﻌﺒﻮدة ‪،‬‬
‫ﺣﻲ ﺣﺸﻴﺸﻲ ﳏﻤﺪ ‪،‬ﺣﻲ اﻟﻘﺎﻫﺮة ‪ ،‬ﻣﺮﻛﺰ اﳌﺪﻳﻨﺔ ‪ ،‬ﺣﻲ اﻷﺳﻮار ‪ ،‬ﺣﻲ ﻃﺎﳒﺔ ‪ ،‬ﺣﻲ ﺷﻴﻤﻴﻨﻮ ‪ ،‬ﺣﻲ أوﻻد ﺑﺮاﻫﻢ ‪ ،‬ﺣﻲ ﳛﻴﺎوي‪ .‬ﺣﻲ ‪500‬‬
‫ﻣﺴﻜﻦ) اﻟﺸﻜﻞ رﻗﻢ ‪.( 14‬‬
‫ﻳﻘﺪر ﻃﻮل اﳋﻂ ب‪ 12‬ﻛﻠﻢ وﻳﺘﻮﻓﺮ ﻋﻠﻰ ‪ 44‬ﺣﺎﻓﻠﺔ ‪ 13 ،‬ﺣﺎﻓﻠﺔ ذات اﳊﺠﻢ اﻟﻜﺒﲑ )‪ 100‬ﻣﻘﻌﺪ(‬
‫‪ 14‬ﺣﺎﻓﻼت ﻣﻦ اﻟﻨﻮع اﳌﺘﻮﺳﻂ و ‪ 17‬ﺣﺎﻓﻠﺔ ﻣﻦ اﳊﺠﻢ اﻟﺼﻐﲑ‪،‬ﺑﻄﺎﻗﺔ اﺳﺘﻴﻌﺎب ‪ 2535‬ﻣﺴﺎﻓﺮ ﰲ اﻻﲡﺎﻩ اﻟﻮاﺣﺪ ﰲ اﳋﻂ ‪.‬‬
‫اﻟﺨﻂ رﻗﻢ ‪ : 04‬ﻣﺤﻄﺔ اﻟﻤﺴﺎﻓﺮﻳﻦ –ﻣﺤﻄﺔ ﺣﻲ ﺑﻮ اﻷﻧﻮار ﺳﺎﻋﺪ‬ ‫‪-‬‬
‫ﻳﻨﻄﻠﻖ ﻫﺬا اﳋﻂ ﻣﻦ ﳏﻄﺔ اﳌﺴﺎﻓﺮﻳﻦ ﺑﺎﲡﺎﻩ ﳏﻄﺔ ﺣﻲ ﺑﻮ اﻷﻧﻮار ﺳﺎﻋﺪ ‪ ،‬ﳜﺪم ﻫﺬا اﳋﻂ ﻛﻞ ﻣﻦ اﻷﺣﻴﺎء اﻟﺘﺎﻟﻴﺔ ‪ :‬ﺣﻲ ﻣﻌﺒﻮدة ‪،‬‬
‫ﺣﻲ ﺣﺸﻴﺸﻲ ﳏﻤﺪ ‪،‬ﺣﻲ اﻟﻘﺎﻫﺮة ‪ ،‬ﻣﺮﻛﺰ اﳌﺪﻳﻨﺔ ‪ ،‬ﺣﻲ اﻷﺳﻮار ‪ ،‬ﺣﻲ ﻃﺎﳒﺔ ‪ ،‬ﺣﻲ ‪ 600‬ﻣﺴﻜﻦ ‪ ،‬ﺣﻲ ‪ 750‬ﻣﺴﻜﻦ ‪ ،‬ﺣﻲ ﻛﻌﺒﻮب ‪،‬‬
‫ﺣﻲ ‪ 300‬ﻣﺴﻜﻦ) اﻟﺸﻜﻞ رﻗﻢ ‪.(15‬‬
‫ﻳﻘﺪرﻃﻮل اﳋﻂ ب‪ 08‬ﻛﻠﻢ وﻳﺘﻮﻓﺮ ﻋﻠﻰ ‪ 42‬ﺣﺎﻓﻠﺔ ﻣﺴﺘﻐﻠﺔ ‪ 29 ،‬ﺣﺎﻓﻠﺔ ﻣﻦ اﳊﺠﻢ اﻟﻜﺒﲑ ‪ 09 ،‬ﺣﺎﻓﻼت ﻣﻦ اﳊﺠﻢ اﳌﺘﻮﺳﻂ‬
‫و‪ 04‬ﺣﺎﻓﻼت ﻣﻦ اﳊﺠﻢ اﻟﺼﻐﲑ ‪ ،‬ﺑﻄﺎﻗﺔ اﺳﺘﻴﻌﺎب ‪ 3594‬ﻣﺴﺎﻓﺮ ﰲ اﻻﲡﺎﻩ اﻟﻮاﺣﺪ ﻟﻠﺨﻂ‪.‬‬
‫‪ -‬اﻟﺨﻂ رﻗﻢ ‪ :06‬ﻣﺤﻄﺔ اﻟﻤﺴﺎﻓﺮﻳﻦ – ﻣﺤﻄﺔ ﺣﻲ ﺑﺮارﻣﺔ اﻟﺴﻌﻴﺪ‬
‫ﻳﺮﺑﻂ ﻫﺬا اﳋﻂ ﳏﻄﺔ اﳌﺴﺎﻓﺮﻳﻦ ﲟﺤﻄﺔ ﺣﻲ ﺑﺮارﻣﺔ اﻟﺴﻌﻴﺪ اﻟﻮاﻗﻌﺔ ﰲ اﳉﻬﺔ اﻟﺸﺮﻗﻴﺔ ﻟﻠﻤﺪﻳﻨﺔ ‪ ،‬ﳜﺪم ﻫﺬا اﳋﻂ أﻏﻠﺐ اﻷﺣﻴﺎء اﻟﻮاﻗﻌﺔ‬
‫ﻋﻠﻰ ﳏﺎذاة اﻟﻄﺮﻳﻖ اﻟﻮﻃﲏ رﻗﻢ ‪ 05‬واﳌﻤﺜﻠﺔ ﰲ ‪ :‬ﺣﻲ ﺣﺸﻴﺸﻲ ﳏﻤﺪ ‪،‬ﺣﻲ اﻟﻘﺎﻫﺮة ‪ ،‬ﻣﺮﻛﺰ اﳌﺪﻳﻨﺔ ‪ ،‬ﺣﻲ اﻷﺳﻮار ‪ ،‬ﺣﻲ ﻃﺎﳒﺔ ‪ ،‬ﺣﻲ‬
‫ﺛﻠﻴﺠﺎن ‪ ،‬ﺣﻲ ﺑﻮﻋﺮوة ‪ ،‬ﺣﻲ أوﻻد ﺑﺮاﻫﻢ ‪ ،‬ﺣﻲ ‪ 01‬ﻧﻮﻓﻤﱪ ‪ ،‬ﺣﻲ ‪ 1006‬ﺳﻜﻦ ) اﻟﺸﻜﻞ رﻗﻢ ‪. (16‬‬
‫ﻳﻘﺪر ﻃﻮل اﳋﻂ ب‪ 08‬ﻛﻠﻢ وﻳﺘﻮﻓﺮ ﻋﻠﻰ ‪ 37‬ﺣﺎﻓﻠﺔ ‪ 23 ،‬ﺣﺎﻓﻠﺔ ﻣﻦ اﳊﺠﻢ اﻟﻜﺒﲑ ‪ 09 ،‬ﺣﺎﻓﻼت ﻣﻦ اﳊﺠﻢ اﳌﺘﻮﺳﻂ و ‪05‬‬
‫ﺣﺎﻓﻼت ﻣﻦ اﻟﻨﻮع اﻟﺼﻐﲑ ‪ ،‬ﺑﻄﺎﻗﺔ اﺳﺘﻴﻌﺎب ‪ 3106‬ﻣﺴﺎﻓﺮ ﰲ اﻻﲡﺎﻩ اﻟﻮاﺣﺪ ﻟﻠﺨﻂ ‪.‬‬

‫‪82‬‬
 ‫واﻗﻊ اﻟﻧﻘل اﻟﺣﺿري اﻟﺟﻣﺎﻋﻲ ﺑﺎﻟﺣﺎﻓﻼت ﻓﻲ ﻣدﯾﻧﺔ ﺳطﯾف‬ ‫اﻟﻔﺻل اﻟﺛﺎﻟث‬

‫اﻟﺨﻂ رﻗﻢ ‪ :07‬ﻣﺤﻄﺔ اﻟﻤﺴﺎﻓﺮﻳﻦ – ﻣﺤﻄﺔ ﺣﻲ ﺑﺮارﻣﺔ اﻟﺴﻌﻴﺪ‬

‫اﻟﺷﻛل رﻗم )‪ :(14‬ﻣﺳﺎر اﻟﺧط رﻗم ‪03‬‬ ‫اﻟﺷﻛل رﻗم )‪ :(13‬ﻣﺳﺎر اﻟﺧط رﻗم ‪02‬‬

‫اﻟﺷﻛل رﻗم )‪ :(16‬ﻣﺳﺎر اﻟﺧط رﻗم ‪06‬‬ ‫اﻟﺷﻛل رﻗم )‪ :(15‬ﻣﺳﺎر اﻟﺧط رﻗم ‪04‬‬

‫اﻟﻣﺻدر ‪ +Google Earth 2015 :‬اﺿﺎﻓﺔ اﻟطﺎﻟﺑﯾن‬

‫‪83‬‬
‫واﻗﻊ اﻟﻧﻘل اﻟﺣﺿري اﻟﺟﻣﺎﻋﻲ ﺑﺎﻟﺣﺎﻓﻼت ﻓﻲ ﻣدﯾﻧﺔ ﺳطﯾف‬ ‫اﻟﻔﺻل اﻟﺛﺎﻟث‬

‫ﺣﻲ ﺻﺎﻣﻮ ‪ ،‬ﺣﻲ اﳌﻌﺪوﻣﲔ اﳋﻤﺲ ‪ ،‬ﻣﺮﻛﺰ اﳌﺪﻳﻨﺔ ‪ ،‬ﺣﻲ ﺑﻴﺰار ‪ ،‬ﺣﻲ ‪ 20‬أوت ‪ ،‬ﺣﻲ ﺑﻦ ﺑﻘﺎق ﳏﻤﺪ ‪ ،‬اﳉﺰء اﻟﺸﺮﻗﻲ ﻣﻦ ﺣﻲ ﺛﻠﻴﺠﺎن ‪،‬‬
‫ﺣﻲ ﺑﻮﻋﺮوة ‪ ،‬ﺣﻲ أوﻻد ﺑﺮاﻫﻢ ‪ ،‬ﺣﻲ ‪ 01‬ﻧﻮﻓﻤﱪ ‪ ،‬ﺣﻲ ‪ 1006‬ﺳﻜﻦ ) اﻟﺸﻜﻞ رﻗﻢ ‪.( 17‬‬
‫ﻳﻘﺪر ﻃﻮل اﳋﻂ ب‪ 12‬ﻛﻠﻢ وﻳﺘﻮﻓﺮ ﻋﻠﻰ ‪ 34‬ﺣﺎﻓﻠﺔ ‪ ،‬ﻣﻨﻬﺎ ‪ 19‬ﺣﺎﻓﻠﺔ ﻣﻦ اﳊﺠﻢ اﻟﻜﺒﲑ و‪ 4‬ﺣﺎﻓﻼت ﻣﻦ اﳊﺠﻢ اﳌﺘﻮﺳﻂ ‪ ،‬وﺣﺎﻓﻠﺔ‬
‫واﺣﺪة ﻣﻦ اﳊﺠﻢ اﻟﺼﻐﲑ ‪ ،‬ﺑﻄﺎﻗﺔ اﺳﺘﻴﻌﺎب ‪ 3205‬ﻣﻘﻌﺪ ‪ ،‬ﻳﻌﺎﱐ ﻣﺴﺘﻌﻤﻠﻲ ﻫﺬا اﳋﻂ ﻣﻦ ﻣﺸﺎﻛﻞ اﻟﻨﻈﺎﻓﺔ واﻻﻣﺎن وﻏﻴﺎب اﻟﺴﻼﻣﺔ‬
‫وﻃﻮل ﻣﺪة اﻟﺴﲑ )‪ 24‬دﻗﻴﻘﺔ ﻋﻨﺪ اﻟﺴﻴﻮﻟﺔ و‪ 36‬دﻗﻴﻘﺔ ﻋﻨﺪ اﻻﻛﺘﻈﺎظ ( ‪ ،‬وذﻟﻚ ﺑﺴﺒﺐ ﺣﺠﻢ اﳊﺎﻓﻼت اﻟﻜﺒﲑ و ﻗﺪﻣﻬﺎ ﺣﻴﺚ ﺑﻠﻎ‬
‫ﻣﻌﺪل اﻟﺴﻦ ﻟﻠﺨﻂ ب ‪ 19.67‬ﺳﻨﺔ ‪.‬‬
‫اﻟﺨﻂ رﻗﻢ ‪ : 08‬ﻣﺤﻄﺔ اﻟﻤﺴﺎﻓﺮﻳﻦ – ﻣﺤﻄﺔ ﺣﻲ ‪ 1014‬ﻣﺴﻜﻦ‬ ‫‪-‬‬
‫ﻳﺮﺑﻂ ﻫﺬا اﳋﻂ ﳏﻄﺔ اﳌﺴﺎﻓﺮﻳﻦ ﲟﺤﻄﺔ ‪1014‬ﻣﺴﻜﻦ اﻟﻮاﻗﻌﺔ ﺷﺮق اﳌﺪﻳﻨﺔ أﻳﻀﺎ ‪ ،‬ﻳﺘﻤﺜﻞ ﻣﺴﺎر اﳋﻂ ﰲ اﻟﻄﺮﻳﻖ اﻟﻮﻃﲏ‬
‫رﻗﻢ ‪ ) 05‬اﻟﻨﻬﺞ رﻗﻢ ‪، (01‬ﺣﻴﺚ ﻳﻐﻄﻲ اﻷﺣﻴﺎء اﻟﺘﺎﻟﻴﺔ ‪ :‬ﺣﻲ اﳌﻌﺒﻮدة ‪ ،‬ﺣﻲ اﻷﺳﻮار ‪ ،‬ﻣﺮﻛﺰ اﳌﺪﻳﻨﺔ ‪ ،‬ﺣﻲ ﻃﺎﳒﺔ ‪ ،‬ﺣﻲ ﺷﻴﻤﻴﻨﻮ ‪،‬‬
‫اﳉﺰء اﻟﺸﻤﺎﱄ ﳊﻲ ﺛﻠﻴﺠﺎن ‪ ،‬ﺑﻮﻋﺮوة ‪ ،‬ﺣﻲ ﻋﲔ ﺗﺒﻴﻨﺖ ‪ ،‬ﺣﻲ ‪ 1014‬ﻣﺴﻜﻦ ‪،‬ﺣﻲ ‪ ، 1006‬ﺣﻲ ‪ 01‬ﻧﻮﻓﻤﱪ ‪ ) 1954‬اﻟﺸﻜﻞ رﻗﻢ‬
‫‪.( 18‬‬

‫ﻳﻘﺪر ﻃﻮل اﳋﻂ ب ‪ 10‬ﻛﻠﻢ وﻳﺘﻮﻓﺮ ﻋﻠﻰ ‪ 14‬ﺣﺎﻓﻠﺔ ﻓﻘﻂ رﻏﻢ اﻟﺘﻐﻄﻴﺔ اﻟﻜﺒﲑة ﻷﺣﻴﺎء اﳌﺪﻳﻨﺔ ‪ 13 ،‬ﺣﺎﻓﻠﺔ ﻣﻦ اﳊﺠﻢ اﻟﻜﺒﲑ‬
‫وﺣﺎﻓﻠﺔ واﺣﺪة ﻓﻘﻂ ﻣﻦ اﳊﺠﻢ اﻟﺼﻐﲑ ‪ ،‬ﺑﻄﺎﻗﺔ اﺳﺘﻴﻌﺎب ‪ 1370‬ﻣﻘﻌﺪ ‪ ،‬ﻳﻌﺎﱐ ﻣﺴﺘﻌﻤﻠﻲ ﻫﺬا اﳋﻂ ﻣﻦ اﻻﻛﺘﻈﺎظ وﻃﻮل ﻣﺪة اﻟﺴﲑ‬
‫ﺑﺴﺒﺐ اﻻزدﺣﺎم اﻟﺬي ﻳﻔﺮﺿﻪ اﳊﺮاك ﰲ اﻟﻄﺮﻳﻖ اﻟﻮﻃﲏ رﻗﻢ ‪ ، 05‬ﻫﺬا ﻣﺎ ﻳﺆدي اﱃ ﲡﻨﺐ اﻟﺴﻜﺎن رﻛﻮب ﺣﺎﻓﻼت ﻫﺬا اﳋﻂ‪.‬‬

‫ﺧﻂ رﻗﻢ ‪ : 09‬ﻣﺤﻄﺔ اﻟﻤﺴﺎﻓﺮﻳﻦ – ﻣﺤﻄﺔ اﻻﺧﻮة ﻣﻬﺪاوي‬ ‫‪-‬‬

‫ﻳﻨﻄﻠﻖ ﻫﺬا اﳋ ﻂ ﻣﻦ ﳏﻄﺔ اﳌﺴﺎﻓﺮﻳﻦ ﳓﻮ ﳏﻄﺔ اﻻﺧﻮة ﻣﻬﺪاوي اﳌﺘﻮاﺟﺪة ﺑﺎﳉﻬﺔ اﻟﺸﺮﻗﻴﺔ أﻳﻀﺎ ‪ ،‬ﺗﺴﲑ ﺣﺎﻓﻼت اﳋﻂ ﻋﻠﻰ ﻃﻮل‬
‫اﻟﻄﺮﻳﻖ اﻟﻮﻃﲏ رﻗﻢ ‪ ، 05‬ﺣﻴﺚ ﻳﻐﻄﻲ اﳋﻂ رﻗﻢ ‪ 09‬أﻏﻠﺐ اﻷﺣﻴﺎء اﻟﺸﺮﻗﻴﺔ ان ﱂ ﻧﻘﻞ ﻛﻠﻬﺎ ‪ :‬ﺣﻲ ﻣﻌﺒﻮدة ‪ ،‬ﺣﻲ اﻻﺳﻮار ‪ ،‬ﻣﺮﻛﺰ اﳌﺪﻳﻨﺔ ‪،‬‬
‫ﺣﻲ ﺷﻴﻤﻴﻨﻮ ‪ ،‬ﺣﻲ ﺑﻮﻋﺮوة ‪ ،‬أوﻻد ﺑﺮاﻫﻢ ‪ ،‬ﺣﻲ دﻻس ‪ ،‬ﺣﻲ ‪1006‬ﻣﺴﻜﻦ ‪ ،‬ﺣﻲ ‪ 1014‬ﻣﺴﻜﻦ ‪ ،‬ﺣﻲ ‪ 01‬ﻧﻮﻓﻤﱪ )اﳋﺮﻳﻄﺔ رﻗﻢ‬
‫‪. ( 11‬‬
‫ﻳﻘﺪر ﻃﻮل اﳋﻂ ب‪ 08‬ﻛﻠﻢ وﻳﺘﻮﻓﺮ ﻋﻠﻰ ‪ 23‬ﺣﺎﻓﻠﺔ ‪ 22 ،‬ﺣﺎﻓﻠﺔ ﻣﻦ اﳊﺠﻢ اﻟﻜﺒﲑ وﺣﺎﻓﻠﺔ واﺣﺪة ﻓﻘﻂ ﻣﻦ اﳊﺠﻢ اﳌﺘﻮﺳﻂ ‪،‬‬
‫ﻳﻌﺎﱐ ﻣﺴﺘﻌﻤﻠﻲ ﻫﺬا اﳋﻂ ﻣﺜﻞ اﳋﻂ ‪ 08‬ﻣﻦ اﻻﻛﺘﻈﺎظ ﺧﺎﺻﺔ ﰲ أوﻗﺎت اﻟﺬروة )‪ 8-7‬ﺳﺎﻋﺔ ‪ 14-11 ،‬ﺳﺎﻋﺔ ‪17.30-15.30 ،‬‬
‫( واﻻزدﺣﺎم ‪.‬‬

‫‪84‬‬
 ‫واﻗﻊ اﻟﻧﻘل اﻟﺣﺿري اﻟﺟﻣﺎﻋﻲ ﺑﺎﻟﺣﺎﻓﻼت ﻓﻲ ﻣدﯾﻧﺔ ﺳطﯾف‬ ‫اﻟﻔﺻل اﻟﺛﺎﻟث‬

‫اﻟﺸﻜﻞ رﻗﻢ )‪ :(18‬ﻣﺴﺎر اﻟﺨﻂ رﻗﻢ ‪08‬‬ ‫اﻟﺸﻜﻞ رﻗﻢ )‪ :(17‬ﻣﺴﺎر اﻟﺨﻂ رﻗﻢ ‪07‬‬

‫اﳌﺼﺪر ‪+Google Earth 2015 :‬اﺿﺎﻓﺔ اﻟﻄﺎﻟﺒﲔ‬

‫اﻟﺨﺮﻳﻄﺔ رﻗﻢ )‪ :(11‬ﻣﺴﺎر اﻟﺨﻂ رﻗﻢ ‪09‬‬

‫اﳌﺼﺪر ‪ :‬ﻣﺪﻳﺮﻳﺔ اﻟﻨﻘﻞ ‪ +‬اﺿﺎﻓﺔ اﻟﻄﺎﻟﺒﲔ‬

‫‪85‬‬
‫واﻗﻊ اﻟﻧﻘل اﻟﺣﺿري اﻟﺟﻣﺎﻋﻲ ﺑﺎﻟﺣﺎﻓﻼت ﻓﻲ ﻣدﯾﻧﺔ ﺳطﯾف‬ ‫اﻟﻔﺻل اﻟﺛﺎﻟث‬

‫اﻟﺨﻂ رﻗﻢ ‪ : 11‬ﻣﺤﻄﺔ اﻟﻤﺴﺎﻓﺮﻳﻦ ‪ :‬ﻣﺤﻄﺔ ﺣﻲ ﻛﻌﺒﻮب‬ ‫‪-‬‬

‫ﻳﺮﺑﻂ ﻫﺬا اﳋﻂ ﳏﻄﺔ اﳌﺴﺎﻓﺮﻳﻦ ﲟﺤﻄﺔ ﺣﻲ ﻛﻌﺒﻮب اﻟﻮاﻗﻌﺔ ﴰﺎل ﻣﺮﻛﺰ اﳌﺪﻳﻨﺔ ‪ ،‬ﻳﻐﻄﻲ ﻫﺬا اﳋﻂ اﻷﺣﻴﺎء اﻟﺘﺎﻟﻴﺔ ‪ :‬ﺣﻲ ﻣﻌﺒﻮدة ‪ ،‬ﺣﻲ‬
‫اﻷﺳﻮار ‪ ،‬ﻣﺮﻛﺰ اﳌﺪﻳﻨﺔ ‪ ،‬ﺣﻲ اﳌﻌﺪوﻣﲔ اﳋﻤﺲ ‪ ،‬ﺣﻲ ﻃﺎﳒﺔ ‪ ،‬ﺣﻲ ‪ 600‬ﻣﺴﻜﻦ ‪ ،‬ﺣﻲ ‪ 750‬ﻣﺴﻜﻦ ‪ ،‬ﺣﻲ ﻛﻌﺒﻮب ‪ ،‬ﺣﻲ ﺑﻠﲑ )‬
‫اﻟﺸﻜﻞ رﻗﻢ ‪.( 19‬‬
‫ﻳﻘﺪر ﻃﻮل اﳋﻂ ب ‪ 07‬ﻛﻠﻢ وﻳﺘﻮﻓﺮ ﻋﻠﻰ ‪ 11‬ﺣﺎﻓﻠﺔ ‪ 09 ،‬ﺣﺎﻓﻼت ﻣﻦ اﳊﺠﻢ اﻟﺼﻐﲑ وﺣﺎﻓﻠﺘﺎن ﻣﻦ اﳊﺠﻢ اﳌﺘﻮﺳﻂ ‪ ،‬ﺗﻌﺮف ﺣﺎﻓﻼت‬
‫ﻫﺬا اﳋﻂ اﻛﺘﻈﺎظ ﻛﺒﲑ ﻧﺘﻴﺠﺔ اﻗﺒﺎل اﳌﺘﻨﻘﲔ اﻟﻴﻪ ﺑﺴﺒﺐ اﻻﳚﺎﺑﻴﺎت اﻟﱵ ﻳﻮﻓﺮﻫﺎ ﻣﻦ ﻗﺼﺮ ﻣﺪة اﻟﺴﲑ وﺣﺪاﺛﺔ اﳊﺎﻓﻼت ﻣﻘﺎرﻧﺔ ﲟﺎ ﺳﺒﻖ‬
‫)ﻣﻌﺪل اﻟﺴﻦ ‪ ، ( 16.18‬ﻟﻜﻦ ﻏﻴﺎب اﻷﻣﺎن واﻟﺮاﺣﺔ واﻟﻨﻈﺎﻓﺔ ﺗﺄرق ﺣﺎﻓﻼت اﳋﻂ‪.‬‬
‫اﻟﺨﻂ رﻗﻢ ‪ :13‬ﻣﺤﻄﺔ ﺣﻲ ﺷﻤﺲ اﻟﺪﻳﻦ – ﻣﺤﻄﺔ ﺳﺎﺣﺔ ﻓﻠﺴﻄﻴﻦ‬ ‫‪-‬‬
‫ﻋﻠﻰ ﻏﺮار اﳋﻄﻮط اﻟﺴﺎﺑﻘﺔ اﻟﺬﻛﺮ ﻳﺮﺑﻂ ﻫﺬا اﳋﻂ ﺑﲔ ﳏﻄﺔ ﺣﻲ ﴰﺲ اﻟﺪﻳﻦ وﳏﻄﺔ ﺳﺎﺣﺔ ﻓﻠﺴﻄﲔ اﻟﻮاﻗﻌﺘﲔ ﰲ ﺣﻲ اﻟﻘﺼﺮﻳﺔ و ﺣﻲ‬
‫اﻷﺳﻮار ﺑﺎﻟﱰﺗﻴﺐ ‪ ،‬ﻳﻐﻄﻲ ﻫﺬا اﳋﻂ ﺣﻲ اﻟﻘﺼﺮﻳﺔ ‪ ،‬ﺣﻲ ﺑﻠﲑ ‪ ،‬ﺣﻲ ‪ 750‬ﻣﺴﻜﻦ ‪ ،‬ﺣﻲ ‪ 600‬ﻣﺴﻜﻦ ‪ ،‬ﺣﻲ ﻃﺎﳒﺔ ‪ ،‬ﻣﺮﻛﺰ اﳌﺪﻳﻨﺔ ‪،‬‬
‫ﺣﻲ اﻷﺳﻮار ﻛﻤﺎ ﳝﺮ ﺑﺎﳌﺴﺘﺸﻔﻰ اﳉﺎﻣﻌﻲ ) اﳋﺮﻳﻄﺔ رﻗﻢ ‪(12‬‬

‫ﻳﻘﺪر ﻃﻮل اﳋﻂ ب‪ 07‬ﻛﻠﻢ ‪ ،‬وﻳﺘﻮﻓﺮ ﻋﻠﻰ ‪ 05‬ﺣﺎﻓﻼت ﻛﻠﻬﺎ ﻣﻦ اﳊﺠﻢ اﻟﺼﻐﲑ وﺣﺪﻳﺜﺔ ﻣﻘﺎرﻧﺔ ﻣﻊ ﺳﺎﺑﻘﺘﻬﺎ ) ﻣﻌﺪل اﻟﺴﻦ‬

‫‪ ، ( 14.6‬ﺑﻄﺎﻗﺔ اﺳﺘﻴﻌﺎب ‪ 188‬ﻣﻘﻌﺪ ‪.‬‬

‫‪ -‬اﻟﺨﻂ رﻗﻢ ‪ : 16‬ﻣﺤﻄﺔ ﺣﻲ اﻟﺸﻴﺦ اﻟﻌﻴﻔﺔ –ﻣﺤﻄﺔ اﻟﻤﺴﺎﻓﺮﻳﻦ‬

‫ﻳﻨﻄﻠﻖ اﳋﻂ رﻗﻢ ‪ 16‬ﻣﻦ ﳏﻄﺔ ﺣﻲ اﻟﺸﻴﺦ اﻟﻌﻴﻔﺔ وﺻﻮﻻ اﱃ ﳏﻄﺔ اﳌﺴﺎﻓﺮﻳﻦ ‪ ،‬ﻳﻐﻄﻲ اﻷﺣﻴﺎء اﻟﺘﺎﻟﻴﺔ ‪ :‬ﺣﻲ اﳌﻌﺒﻮدة ‪ ،‬ﺣﻲ اﻷﺳﻮار ‪،‬‬
‫ﻣﺮﻛﺰ اﳌﺪﻳﻨﺔ ‪ ،‬ﺣﻲ ﻃﺎﳒﺔ ‪ ،‬ﺣﻲ ﻛﻌﺒﻮب ‪ ،‬ﺣﻲ ﺑﻴﻠﲑ ‪ ،‬ﰒ اﻟﺘﺠﻤﻊ اﻟﺜﺎﻧﻮي ﻓﺮﻣﺎﺗﻮ)اﻟﺸﻜﻞ رﻗﻢ ‪( 20‬‬

‫ﻳﻘﺪر ﻃﻮل اﳋﻂ ‪ 08‬ﻛﻠﻢ وﻳﺘﻮﻓﺮ ﻋﻠﻰ ‪ 16‬ﺣﺎﻓﻠﺔ ‪ 03 ،‬ﺣﺎﻓﻼت ﻣﻦ اﳊﺠﻢ اﻟﻜﺒﲑ و‪ 04‬ﺣﺎﻓﻼت ﻣﻦ اﳊﺠﻢ اﳌﺘﻮﺳﻂ و‪09‬‬
‫ﺣﺎﻓﻼت ﻣﻦ اﳊﺠﻢ اﻟﺼﻐﲑ ‪ ،‬ﻳﺒﻠﻎ ﻣﻌﺪل ﻋﻤﺮﻫﺎ ‪ 18‬ﺳﻨﺔ ‪ ،‬ﺑﻄﺎﻗﺔ اﺳﺘﻴﻌﺎب ‪ 835‬ﻣﻘﻌﺪ‪.‬‬

‫‪ -‬اﻟﺨﻂ رﻗﻢ ‪ : 18‬ﻣﺤﻄﺔ ﺣﻲ ‪ 108‬ﻣﺴﻜﻦ – ﻣﺤﻄﺔ ﺟﺎﻣﻌﺔ اﻟﺒﺎز‬

‫ﻣﻦ ﺧﻼل اﻟﺸﻜﻞ رﻗﻢ )‪ (21‬اﻟﺬي ﳝﺜﻞ ﻣﺴﺎر اﳋﻂ رﻗﻢ ‪ ، 18‬ﺣﻴﺚ ﻳﺮﺑﻂ اﳋﻂ ﳏﻄﺔ ﺣﻲ ‪ 108‬ﻣﺴﻜﻦ ﲟﺤﻄﺔ ﺟﺎﻣﻌﺔ اﻟﺒﺎز ‪،‬‬
‫ﻳﻐﻄﻲ اﻷﺣﻴﺎء اﻟﺘﺎﻟﻴﺔ ‪ ،‬ﺣﻲ ﺛﻠﻴﺠﺎن ﻋﺒﺪ اﻟﺮﲪﺎن ‪ ،‬ﻣﺮﻛﺰ اﳌﺪﻳﻨﺔ ‪،‬ﺣﻲ ﺑﻴﺰار ‪ ،‬ﺣﻲ اﳌﻌﺪوﻣﲔ اﳋﻤﺲ ‪ ،‬ﺻﺎﻣﻮ ‪ ،‬ﻣﻠﻌﺐ ‪ 08‬ﻣﺎي ‪، 1954‬‬
‫وﳏﻄﺔ اﳌﺴﺎﻓﺮﻳﻦ ‪ ،‬اﳉﺎﻣﻌﺔ ‪،‬و ﻳﻘﺪر ﻃﻮل اﳋﻂ ‪ 06‬ﻛﻠﻢ وﻳﺘﻮﻓﺮ ﻋﻠﻰ ‪ 16‬ﺣﺎﻓﻠﺔ ‪ 04 ،‬ﺣﺎﻓﻼت ﻣﻦ اﳊﺠﻢ اﳌﺘﻮﺳﻂ و ‪ 12‬ﺣﺎﻓﻠﺔ ﻣﻦ‬
‫اﳊﺠﻢ اﻟﺼﻐﲑ ﺑﻄﺎﻗﺔ اﺳﺘﻴﻌﺎب ‪ 485‬ﻣﻘﻌﺪ ‪ ،‬ﻳﻌﺎﱐ ﻣﺴﺘﻌﻤﻠﻲ ﻫﺬا اﳋﻂ ﻣﻦ اﻻﻛﺘﻈﺎظ اﻟﻜﺒﲑ ﺧﺎﺻﺔ ﻋﻠﻰ اﻟﺸﻄﺮ ﺑﲔ ﳏﻄﺔ اﳌﺴﺎﻓﺮﻳﻦ‬
‫وﳏﻄﺔ ﺟﺎﻣﻌﺔ اﻟﺒﺎز ‪ ،‬ﺑﺴﺒﺐ اﺳﺘﻌﻤﺎﻟﻪ ﺑﺪرﺟﺔ ﻛﺒﲑة ﻣﻦ ﻃﺮف اﻟﻄﻠﺒﺔ ‪ ،‬ﻳﺒﻠﻎ ﻣﻌﺪل ﻋﻤﺮ اﳋﻂ ‪ 17.31‬ﺳﻨﺔ ‪.‬‬

‫‪86‬‬
 ‫واﻗﻊ اﻟﻧﻘل اﻟﺣﺿري اﻟﺟﻣﺎﻋﻲ ﺑﺎﻟﺣﺎﻓﻼت ﻓﻲ ﻣدﯾﻧﺔ ﺳطﯾف‬ ‫اﻟﻔﺻل اﻟﺛﺎﻟث‬

‫اﻟﺧرﯾطﺔ رﻗم ) ‪ : (12‬ﻣﺳﺎر اﻟﺧط رﻗم ‪13‬‬ ‫اﻟﺷﻛل رﻗم ) ‪ :(19‬ﻣﺳﺎر اﻟﺧط رﻗم ‪11‬‬

‫اﻟﺷﻛل رﻗم ) ‪ :(21‬ﻣﺳﺎر اﻟﺧط رﻗم ‪18‬‬ ‫اﻟﺷﻛل رﻗم ) ‪ :(20‬ﻣﺳﺎر اﻟﺧط رﻗم ‪16‬‬

‫اﳌﺼﺪر ‪+Google Earth 2015 :‬اﺿﺎﻓﺔ اﻟﻄﺎﻟﺒﲔ‬

‫‪87‬‬
‫واﻗﻊ اﻟﻧﻘل اﻟﺣﺿري اﻟﺟﻣﺎﻋﻲ ﺑﺎﻟﺣﺎﻓﻼت ﻓﻲ ﻣدﯾﻧﺔ ﺳطﯾف‬ ‫اﻟﻔﺻل اﻟﺛﺎﻟث‬

‫اﻟﺨﻂ رﻗﻢ ‪ : 19‬ﻣﺤﻄﺔ اﻟﻘﻄﺎر –ﺣﻲ ﻛﻌﺒﻮب‬ ‫‪-‬‬

‫ﻣﻦ ﺧﻼل اﻟﺸﻜﻞ رﻗﻢ )‪ (22‬ﻳﺮﺑﻂ اﳋﻂ رﻗﻢ ‪ 19‬ﳏﻄﺔ اﻟﻘﻄﺎر اﳌﺘﻮاﺟﺪة ﺑﺎﻟﻘﺮب ﻣﻦ ﻣﺮﻛﺰ اﳌﺪﻳﻨﺔ ب ﳏﻄﺔ ﺣﻲ ﻛﻌﺒﻮب اﻟﻮاﻗﻌﺔ ﰲ‬
‫اﳉﻬﺔ اﻟﺸﻤﺎﻟﻴﺔ ﻟﻠﻤﺮﻛﺰ ‪ ،‬ﻳﻐﻄﻲ اﳋﻂ ﻛﻞ ﻣﻦ اﻷﺣﻴﺎء اﻟﺘﺎﻟﻴﺔ ‪ :‬ﺣﻲ ﺛﻠﻴﺠﺎن ﻋﺒﺪ اﻟﺮﲪﺎن ‪ ،‬ﺣﻲ ‪ 108‬ﻣﺴﻜﻦ ‪ ،‬ﻣﺮﻛﺰ اﳌﺪﻳﻨﺔ وﺣﻲ اﻷﺳﻮار‬
‫‪ ،‬ﺣﻲ اﻟﻘﺎﻫﺮة ‪ ،‬وﳝﺮ ﺑﺎﳌﺴﺘﺸﻔﻰ اﳉﺎﻣﻌﻲ ‪ ،‬ﺣﻲ ‪ 750‬ﻣﺴﻜﻦ ‪ ،‬ﺣﻲ ﺑﻠﲑ وﺣﻲ ﻛﻌﺒﻮب‪.‬‬

‫ﻳﻘﺪر ﻃﻮل اﳋﻂ ب‪ 06‬ﻛﻠﻢ وﻳﺘﻮﻓﺮ اﱃ ‪ 10‬ﺣﺎﻓﻼت ﻛﻠﻬﺎ ﻣﻦ اﳊﺠﻢ اﻟﺼﻐﲑ ‪ ،‬ﺑﻄﺎﻗﺔ اﺳﺘﻴﻌﺎب ‪ 225‬ﻣﻘﻌﺪ ‪ ،‬ﻳﻌﺎﱐ ﻣﺴﺘﻌﻤﻠﻲ اﳋﻂ‬
‫ﻏﻴﺎب اﻟﻨﻈﺎﻓﺔ واﻷﻣﻦ واﻟﺴﻼﻣﺔ ﺑﺴﺒﺐ ﻋﻤﺮﻫﺎ اﻟﺬي ﻓﺎق اﻟﻌﺸﺮﻳﻨﺎت )‪ ، (25.11‬اﺿﺎﻓﺔ اﱃ درﺟﺔ اﻟﺘﻠﻮث اﻟﻜﺒﲑة اﻟﱵ ﺗﺼﺪرﻫﺎ ﺣﺎﻓﻼت‬
‫ﻫﺬا اﳋﻂ ‪.‬‬

‫اﻟﺨﻂ رﻗﻢ )‪ :(20‬ﻣﺤﻄﺔ ﺣﻲ اﻟﺒﺎز – ﻣﺤﻄﺔ اﻟﻘﻄﺎر‬ ‫‪-‬‬

‫ﻳﻨﻄﻠﻖ اﳋﻂ رﻗﻢ )‪ (20‬ﻣﻦ ﳏﻄﺔ ﺣﻲ اﻟﺒﺎز ﳓﻮ ﳏﻄﺔ اﻟﻘﻄﺎر ‪ ،‬ﺗﺘﻤﺜﻞ اﻷﺣﻴﺎء اﳌﺨﺪوﻣﺔ ﻣﻦ ﻃﺮف اﳋﻂ ﻓﻴﻤﺎ ﻳﻠﻲ ‪ :‬ﺣﻲ ﺛﻠﻴﺠﺎن ﻋﺒﺪ‬
‫اﻟﺮﲪﺎن وﺣﻲ ‪ 108‬ﻣﺴﻜﻦ ‪ ،‬ﻣﺮﻛﺰ اﳌﺪﻳﻨﺔ وﺣﻲ اﻷﺳﻮار ‪ ،‬ﺣﻲ ﻣﻌﺒﻮدة ‪ ،‬وﳝﺮ ﲟﺤﻄﺔ اﳌﺴﺎﻓﺮﻳﻦ وﻣﻠﻌﺐ ‪ 08‬ﻣﺎي ‪ ، 1945‬ﺣﻲ اﻟﻘﺼﺮﻳﺔ‬
‫وﺟﺎﻣﻌﺔ ﻓﺮﺣﺎت ﻋﺒﺎس ) اﻟﺸﻜﻞ رﻗﻢ ‪.(23‬‬
‫ﻳﻘﺪر ﻃﻮل اﳋﻂ ب‪ 12‬ﻛﻠﻢ وﻳﺘﻮﻓﺮ ﻋﻠﻰ ‪ 17‬ﺣﺎﻓﻠﺔ ‪ 03 ،‬ﺣﺎﻓﻼت ﻣﻦ اﳊﺠﻢ اﻟﻜﺒﲑ ‪ 12 ،‬ﺣﺎﻓﻠﺔ ﻣﻦ اﳊﺠﻢ اﳌﺘﻮﺳﻂ وﺣﺎﻓﻠﺘﲔ ﻣﻦ‬
‫اﳊﺠﻢ اﻟﺼﻐﲑ ﺑﻄﺎﻗﺔ اﺳﺘﻴﻌﺎب ‪ 1088‬ﻣﻘﻌﺪ ‪ ،‬ﻳﻌﺎﱐ أﻳﻀﺎ ﻣﺴﺘﻌﻤﻠﻲ ﻫﺬا اﳋﻂ ﻣﻦ ﻣﺸﺎﻛﻞ اﻻزدﺣﺎم ‪ ،‬اﻻﻛﺘﻈﺎظ ‪ ،‬وﻏﻴﺎب اﻷﻣﻦ‬
‫واﻟﺴﻼﻣﺔ واﻟﺮاﺣﺔ ‪ ،‬ﻳﺒﻠﻎ ﻣﻌﺪل اﻟﻌﻤﺮ ‪. 21.47‬‬
‫اﻟﺨﻂ رﻗﻢ ‪ : 21‬ﻣﺤﻄﺔ ﻋﻴﻦ اﻟﻄﺮﻳﻖ – ﻣﻮﻗﻒ ﻣﻘﺎم اﻟﺸﻬﻴﺪ‬ ‫‪-‬‬

‫ﻳﺮﺑﻂ ﻫﺬا اﳋﻂ ﳏﻄﺔ ﻋﲔ اﻟﻄﺮﻳﻖ اﳌﺘﻮاﺟﺪة ﺟﻨﻮب اﳌﻨﻄﻘﺔ اﻟﺼﻨﺎﻋﻴﺔ ﲟﻮﻗﻒ ﻣﻘﺎم اﻟﺸﻬﻴﺪ اﻟﻮاﻗﻌﺔ ﰲ ﺟﻨﻮب ﳏﻄﺔ اﳌﺴﺎﻓﺮﻳﻦ ‪ ،‬ﻳﻐﻄﻲ اﳋﻂ‬
‫ﻛﻞ ﻣﻦ اﻷﺣﻴﺎء اﻟﺘﺎﻟﻴﺔ ‪ :‬اﳌﻨﻄﻘﺔ اﻟﺼﻨﺎﻋﻴﺔ ‪ ،‬ﺣﻲ ﺑﻦ ﺑﻘﺎق ‪ ،‬ﺣﻲ ﺑﻴﺰار ‪ ،‬ﺣﻲ اﳌﻌﺪوﻣﲔ اﳋﻤﺲ ‪ ،‬ﺣﻲ ﺻﺎﻣﻮ ‪ ،‬اﻟﺘﺠﻤﻊ اﻟﺜﺎﻧﻮي ﻋﲔ‬
‫اﻟﻄﺮﻳﻖ ) اﻟﺸﻜﻞ رﻗﻢ ‪ ، ( 24‬و ﻳﻘﺪر ﻃﻮل اﳋﻂ ب‪ 07‬ﻛﻠﻢ وﻳﺘﻮﻓﺮ ﻋﻠﻰ ‪ 23‬ﺣﺎﻓﻠﺔ ‪ 11 ،‬ﺣﺎﻓﻠﺔ ﻣﻦ اﳊﺠﻢ اﻟﻜﺒﲑ ‪ 06 ،‬ﺣﺎﻓﻼت‬
‫ﻣﻦ اﳊﺠﻢ اﳌﺘﻮﺳﻂ و ‪ 06‬ﺣﺎﻓﻼت ﻣﻦ اﳊﺠﻢ اﻟﺼﻐﲑ ﺑﻄﺎﻗﺔ اﺳﺘﻴﻌﺎب ‪ 1705‬ﻣﻘﻌﺪ ‪.‬‬

‫اﻟﺨﻂ رﻗﻢ ‪ : 22‬ﻣﺤﻄﺔ ﺑﻴﺮ ﻧﻴﺴﺔ – ﻣﺤﻄﺔ اﻟﻤﺴﺎﻓﺮﻳﻦ‬ ‫‪-‬‬

‫ﻣﻦ ﺧﻼل اﻟﺸﻜﻞ رﻗﻢ ) ‪ ( 25‬اﻟﺬي ﻳﻮﺿﺢ ﻣﺴﺎر اﳋﻂ رﻗﻢ ‪ 22‬اﻟﺮاﺑﻂ ﺑﲔ ﳏﻄﺔ ﻧﻴﺴﺔ اﻟﻮاﻗﻌﺔ ﰲ اﳉﻬﺔ اﻟﺸﺮﻗﻴﺔ ﻟﻠﻤﺪﻳﻨﺔ ﲟﺤﻄﺔ‬
‫اﳌﺴﺎﻓﺮﻳﻦ اﻟﻮاﻗﻌﺔ ﺑﺎﳉﻬﺔ اﻟﻐﺮﺑﻴﺔ ‪ ،‬ﻳﻌﺎﱐ ﻣﺴﺘﻌﻤﻠﻲ اﳋﻂ ﻣﻦ ﻣﺸﺎﻛﻞ اﻻزدﺣﺎم اﻟﻄﻮﻳﻞ واﻻﻛﺘﻈﺎظ اﺿﺎﻓﺔ اﱃ اﱃ ﻏﻴﺎب اﻷﻣﻦ واﻟﺴﻼﻣﺔ‬
‫وذﻟﻚ ﺑﺴﺒﺐ اﲣﺎذﻩ ﻟﻠﻄﺮﻳﻖ اﻟﻮﻃﲏ رﻗﻢ ‪ 05‬ﻣﺴﺎرا ﻟﻪ ‪ ،‬و اﻟﺬي ﻳﻌﺮف ﻛﻤﻴﺔ ﺣﺮاك ﻛﺒﲑة ﻣﻦ ﳐﺘﻠﻒ أﻧﻮاع اﻟﻨﻘﻞ داﺧﻞ اﳌﺪﻳﻨﺔ ‪ ،‬ﻳﻘﺪر‬
‫ﻃﻮل اﳋﻂ ب‪ 10‬ﻛﻠﻢ وﻳﺘﻮﻓﺮ ﻋﻠﻰ ‪ 22‬ﺣﺎﻓﻠﺔ ‪ 07 ،‬ﺣﺎﻓﻼت ﻣﻦ اﳊﺠﻢ اﻟﻜﺒﲑ و‪ 06‬ﺣﺎﻓﻼت ﻣﻦ اﳊﺠﻢ اﳌﺘﻮﺳﻂ و‪ 08‬ﺣﺎﻓﻼت ﻣﻦ‬
‫اﳊﺠﻢ اﻟﺼﻐﲑ ﺑﻄﺎﻗﺔ اﺳﺘﻴﻌﺎب ‪1386‬ﻣﻘﻌﺪ‪.‬‬

‫‪88‬‬
 ‫واﻗﻊ اﻟﻧﻘل اﻟﺣﺿري اﻟﺟﻣﺎﻋﻲ ﺑﺎﻟﺣﺎﻓﻼت ﻓﻲ ﻣدﯾﻧﺔ ﺳطﯾف‬ ‫اﻟﻔﺻل اﻟﺛﺎﻟث‬

‫اﻟﺷﻛل رﻗم )‪ :(23‬ﻣﺳﺎر اﻟﺧط رﻗم ‪20‬‬ ‫اﻟﺷﻛل رﻗم )‪ :(22‬ﻣﺳﺎر اﻟﺧط رﻗم ‪19‬‬

‫اﻟﺷﻛل رﻗم )‪ :(25‬ﻣﺳﺎر اﻟﺧط رﻗم ‪22‬‬ ‫اﻟﺷﻛل رﻗم )‪ :(24‬ﻣﺳﺎر اﻟﺧط رﻗم ‪21‬‬

‫اﻟﻣﺻدر ‪ +Google Earth 2015 :‬اﺿﺎﻓﺔ اﻟطﺎﻟﺑﯾن‬

‫‪89‬‬
‫واﻗﻊ اﻟﻧﻘل اﻟﺣﺿري اﻟﺟﻣﺎﻋﻲ ﺑﺎﻟﺣﺎﻓﻼت ﻓﻲ ﻣدﯾﻧﺔ ﺳطﯾف‬ ‫اﻟﻔﺻل اﻟﺛﺎﻟث‬

‫اﻟﺨﻂ رﻗﻢ ‪ :54‬ﻣﺤﻄﺔ ﻋﻴﻦ اﻟﺴﻔﻴﻬﺔ – ﻣﺤﻄﺔ ﺣﻲ ﻛﻌﺒﻮب‬ ‫‪-‬‬

‫ﻳﺮﺑﻂ اﳋﻂ رﻗﻢ ‪ 54‬ﺑﲔ ﳏﻄﺔ ﻋﲔ اﻟﺴﻔﻴﻬﺔ اﳌﺘﻮاﺟﺪة ﺑﺎﻟﺘﺠﻤﻊ ﻋﲔ ﺳﻔﻴﻬﺔ ﺟﻨﻮب اﳌﺪﻳﻨﺔ ﲟﺤﻄﺔ ﺣﻲ ﻛﻌﺒﻮب اﻟﻮاﻗﻌﺔ ﴰﺎل ﻣﺮﻛﺰ اﳌﺪﻳﻨﺔ‬
‫‪ ،‬ﻳﻐﻄﻲ اﳋﻂ ﻛﻞ ﻣﻦ اﻷﺣﻴﺎء اﻟﺘﺎﻟﻴﺔ ‪ :‬اﻟﺘﺠﻤﻊ اﻟﺜﺎﻧﻮي ﻋﲔ ﺳﻔﻴﻬﺔ ‪ ،‬ﺣﻲ ‪ 20‬أوت ‪ ، 1955‬ﺣﻲ اﳌﻌﺪوﻣﲔ اﳋﻤﺲ ‪ ،‬ﻣﺮﻛﺰ اﳌﺪﻳﻨﺔ ‪،‬‬
‫ﺣﻲ ﻃﺎﳒﺔ ‪ ،‬ﺣﻲ ‪ 600‬ﻣﺴﻜﻦ ‪ ،‬ﺣﻲ ‪ 750‬ﻣﺴﻜﻦ ‪ ،‬ﺣﻲ ﻛﻌﺒﻮب‬
‫) اﻟﺸﻜﻞ رﻗﻢ ‪ ،( 27‬ﻳﻘﺪر ﻃﻮل اﳋﻂ ب‪ 08‬ﻛﻠﻢ وﻳﺘﻮﻓﺮ ﻋﻠﻰ ‪ 13‬ﺣﺎﻓﻠﺔ ‪ 03 ،‬ﺣﺎﻓﻼت ﻣﻦ اﳊﺠﻢ اﻟﻜﺒﲑ و ‪ 05‬ﺣﺎﻓﻼت ﻣﻦ‬
‫اﳊﺠﻢ اﳌﺘﻮﺳﻂ و ‪ 05‬ﺣﺎﻓﻼت ﻣﻦ اﳊﺠﻢ اﻟﺼﻐﲑ ‪ ،‬ﺑﻄﺎﻗﺔ اﺳﺘﻴﻌﺎب ‪ 742‬ﻣﻘﻌﺪ ‪.‬‬
‫اﻟﺨﻂ رﻗﻢ ‪ : 55‬ﻣﺤﻄﺔ ﺣﻲ ﺑﻦ ﺑﻘﺎق – ﻣﺤﻄﺔ ﺣﻲ وردي ﺑﺮاﻫﻴﻢ‬ ‫‪-‬‬
‫ﻣﻦ ﺧﻼل اﻟﺸﻜﻞ رﻗﻢ ) ‪ ( 28‬اﻟﺬي ﻳﻮﺿﺢ ﻣﺴﺎر اﳋﻂ رﻗﻢ ) ‪ (22‬اﻟﺬي ﻳﺮﺑﻂ ﳏﻄﺔ ﺑﻦ ﺑﻘﺎق ﺑﺎﲡﺎﻩ ﳏﻄﺔ وردي ﺑﺮاﻫﻢ ‪ ،‬ﳜﺪم اﳋﻂ‬
‫ﻛﻞ ﻣﻦ اﻷﺣﻴﺎء اﻟﺘﺎﻟﻴﺔ ‪ :‬ﺣﻲ ﺑﻦ ﺑﻘﺎق‪ ،‬ﺣﻲ ‪ 600‬ﻣﺴﻜﻦ ‪ ،‬ﺣﻲ ‪ 750‬ﻣﺴﻜﻦ ‪ ،‬ﻣﺮﻛﺰ اﳌﺪﻳﻨﺔ ‪ ،‬ﺣﻲ ﻃﺎﳒﺔ ‪ ،‬ﺣﻲ اﳌﻌﺪوﻣﲔ اﳋﻤﺲ ‪،‬‬
‫ﺣﻲ ‪ 20‬أوت ‪، 1955‬ﺣﻲ وردي ﺑﺮاﻫﻢ‪ ،‬ﻳﻘﺪر ﻃﻮل اﳋﻂ ب‪ 08‬ﻛﻠﻢ وﻳﺘﻮﻓﺮ ﻋﻠﻰ ﺣﺎﻓﻠﺔ واﺣﺪة ﻣﻦ اﳊﺠﻢ اﳌﺘﻮﺳﻂ ﺑﻄﺎﻗﺔ اﺳﺘﻴﻌﺎب‬
‫‪ 45‬ﻣﻘﻌﺪ ‪ ،‬وﻫﻮ ﺧﻂ ذو ﻣﺮدودﻳﺔ ﺿﻌﻴﻔﺔ ﻧﺘﻴﺠﺔ ﻟﻨﻘﺺ اﳊﺎﻓﻼت ﻣﻦ ﺟﻬﺔ وﻟﻠﻤﺴﺘﻌﻤﻠﲔ ﻣﻦ ﺟﻬﺔ أﺧﺮى ﺧﺎﺻﺔ ﻋﻠﻰ ﻣﺴﺘﻮى اﻟﺸﻄﺮ‬
‫ﻣﺎﺑﲔ ﺣﻲ وردي ﺑﺮاﻫﻢ وﺣﻲ ‪ 20‬أوت ‪ 1955‬ﲝﻜﻢ أن ﺳﻜﺎن ﺣﻲ وردي ﺑﺮاﻫﻢ ﻳﺴﺘﻌﻤﻠﻮن اﻟﻨﻘﻞ ﺑﺎﻟﺴﻴﺎرات ﻓﻘﻂ ﻧﺘﻴﺠﺔ ﻏﻴﺎب‬
‫اﳊﺎﻓﻼت ‪.‬‬

‫‪ -‬اﻟﺨﻂ رﻗﻢ ‪ : 58‬ﻣﺤﻄﺔ ﺑﻮﺳﻼم – ﻣﺤﻄﺔ ﺳﺎﺣﺔ ﻓﻠﺴﻄﻴﻦ‬

‫ﻳﺮﺑﻂ اﳋﻂ ﺑﲔ ﳏﻄﱵ ﺑﻮﺳﻼم اﻟﻮاﻗﻌﺔ ﰲ اﳉﻬﺔ اﻟﻐﺮﺑﻴﺔ ﻟﻠﻤﺪﻳﻨﺔ ﲟﻄﺔ ﺳﺎﺣﺔ ﻓﻠﺴﻄﲔ اﳌﺘﻮاﺟﺪة ﺑﺎﻟﻘﺮب ﻣﻦ ﻣﺮﻛﺰ اﳌﺪﻳﻨﺔ ‪ ،‬ﻳﻐﻄﻲ اﳋﻂ ﻛﻞ‬
‫ﻣﻦ اﻻﺣﻴﺎء اﻟﺘﺎﻟﻴﺔ ‪ :‬ﺣﻲ ﺑﻮﻧﺸﺎدة ‪ ،‬ﺣﻲ اﻷﺳﻮار ‪ ،‬ﺣﻲ اﳌﻌﺪوﻣﲔ اﳋﻤﺲ ‪ ،‬ﻣﺮﻛﺰ اﳌﺪﻳﻨﺔ ‪،‬وﳝﺮ ﲟﺤﻄﺔ اﳌﺴﺎﻓﺮﻳﻦ وﻣﻠﻌﺐ ‪ 08‬ﻣﺎي ‪1945‬‬
‫) اﻟﺸﻜﻞ رﻗﻢ ‪.( 29‬‬
‫ﻳﻘﺪر ﻃﻮل اﳋﻂ ب ‪ 06‬ﻛﻠﻢ وﻫﻮ أﺻﻐﺮ ﺧﻂ ﻣﻦ ﺣﻴﺚ اﻟﻄﻮل وﻳﺘﻮﻓﺮ ﻋﻠﻰ ‪ 03‬ﺣﺎﻓﻼت ‪ ،‬ﺣﺎﻓﻠﺔ ﻣﻦ اﳊﺠﻢ اﳌﺘﻮﺳﻂ وﺣﺎﻓﻠﺘﲔ ﻣﻦ‬
‫اﳊﺠﻢ اﻟﺼﻐﲑ ‪ ،‬ﺑﻄﺎﻗﺔ اﺳﺘﻴﻌﺎب ‪ 120‬ﻣﻘﻌﺪ‪.‬‬
‫اﻟﺨﻂ رﻗﻢ ‪: 59‬ﻣﺤﻄﺔ ﺣﻲ اﻟﻌﻴﺪ دﺣﻮي‪ -‬ﻋﻴﺎدة اﻟﻮﻻدة‬ ‫‪-‬‬

‫ﻣﻦ ﺧﻼل اﻟﺸﻜﻞ رﻗﻢ ) ‪ ( 30‬اﻟﺬي ﻳﺮﺑﻂ ﳏﻄﺔ ﺣﻲ اﻟﻌﻴﺪ دﺣﻮي اﻟﻘﺮﻳﺒﺔ ﻣﻦ اﳌﻨﻄﻘﺔ اﻟﺼﻨﺎﻋﻴﺔ ﺟﻨﻮب اﳌﺪﻳﻨﺔ ﲟﺤﻄﺔ ﻋﻴﺎدة اﻟﻮﻻدة‬
‫اﻟﻮاﻗﻌﺔ ﺑﺸﻤﺎل ﻣﺮﻛﺰ اﳌﺪﻳﻨﺔ ‪ ،‬ﻳﻐﻄﻲ اﳋﻂ اﻷﺣﻴﺎء اﻟﺘﺎﻟﻴﺔ ‪ :‬ﺣﻲ اﻟﻌﻴﺪ دﺣﻮي ‪ ،‬ﺣﻲ ‪ 20‬أوت ‪ 1955‬وﺣﻲ ﺑﻦ ﺑﻘﺎق ﳏﻤﺪ ‪ ،‬ﺣﻲ‬
‫اﳌﻌﺪوﻣﲔ اﳋﻤﺲ ‪ ،‬ﻣﺮﻛﺰ اﳌﺪﻳﻨﺔ ‪ ،‬ﺣﻲ ﻃﺎﳒﺔ ‪ ،‬ﺣﻲ ‪ 600‬ﻣﺴﻜﻦ ‪ ،‬ﺣﻲ ‪ 750‬ﻣﺴﻜﻦ ‪ ،‬ﺣﻲ ﻛﻌﺒﻮب ‪،‬ﳝﺮ اﳋﻂ ﺑﺎﳌﺴﺘﺸﻔﻰ اﳉﺎﻣﻌﻲ ‪،‬‬
‫ﻳﻘﺪر ﻃﻮل اﳋﻂ ب‪ 10‬ﻛﻠﻢ وﻳﺘﻮﻓﺮ ﻋﻠﻰ ‪ 09‬ﺣﺎﻓﻼت ‪ 04 ،‬ﺣﺎﻓﻼت ﻣﻦ اﳊﺠﻢ اﳌﺘﻮﺳﻂ و‪ 05‬ﺣﺎﻓﻼت ﻣﻦ اﳊﺠﻢ اﻟﺼﻐﲑ ﺑﻄﺎﻗﺔ‬

‫اﺳﺘﻴﻌﺎب ‪ 362‬ﻣﻘﻌﺪ ‪.‬‬

‫‪90‬‬
 ‫واﻗﻊ اﻟﻧﻘل اﻟﺣﺿري اﻟﺟﻣﺎﻋﻲ ﺑﺎﻟﺣﺎﻓﻼت ﻓﻲ ﻣدﯾﻧﺔ ﺳطﯾف‬ ‫اﻟﻔﺻل اﻟﺛﺎﻟث‬

‫اﻟﺷﻛل رﻗم ) ‪ :(27‬ﻣﺳﺎر اﻟﺧط رﻗم ‪55‬‬ ‫اﻟﺷﻛل رﻗم ) ‪ :(26‬ﻣﺳﺎر اﻟﺧط رﻗم ‪54‬‬

‫اﻟﺷﻛل رﻗم ) ‪ :(29‬ﻣﺳﺎر اﻟﺧط رﻗم ‪59‬‬ ‫اﻟﺷﻛل رﻗم ) ‪ :(28‬ﻣﺳﺎر اﻟﺧط رﻗم ‪58‬‬

‫اﻟﻣﺻدر ‪ +GoogleEarth 2015 :‬اﺿﺎﻓﺔ اﻟطﺎﻟﺑﯾن‬

‫‪91‬‬
‫واﻗﻊ اﻟﻧﻘل اﻟﺣﺿري اﻟﺟﻣﺎﻋﻲ ﺑﺎﻟﺣﺎﻓﻼت ﻓﻲ ﻣدﯾﻧﺔ ﺳطﯾف‬ ‫اﻟﻔﺻل اﻟﺛﺎﻟث‬

‫‪ /2-2‬ﺧﻄﻮط اﻟﻨﻘﻞ اﻟﺤﻀﺮي اﻟﺠﻤﺎﻋﻲ ﺑﺎﻟﺤﺎﻓﻼت )اﻟﺘﺎﺑﻌﺔ ﻟﻠﻘﻄﺎع اﻟﻌﻤﻮﻣﻲ(‪:‬‬

‫ﺑﻌﺪ ﺳﻨﺔ ‪ 2001‬واﻻﻫﺘﻤﺎم اﳌﻮﱃ ﻟﻘﻄﺎع اﻟﻨﻘﻞ ﰲ اﳉﺰاﺋﺮ ‪ ،‬ﺟﺎءت اﻟﺸﺮاﻛﺔ ﻣﻊ اﳌﺆﺳﺴﺔ اﻟﺒﻠﺠﻴﻜﻴﺔ ) ‪ (Vanhool‬ﳋﻠﻖ‬
‫اﳌﺆﺳﺴﺎت اﻟﻌﻤﻮﻣﻴﺔ ﻟﻠﻨﻘﻞ اﳊﻀﺮي ﻟﺘﺴﺘﻔﻴﺪ ‪ 14‬وﻻﻳﺔ ﺟﺰاﺋﺮﻳﺔ ) ﻣﻦ ﺑﻴﻨﻬﺎ وﻻﻳﺔ ﺳﻄﻴﻒ ( ﻣﻦ ﺧﺪﻣﺎت ﺣﺎﻓﻼت اﳌﺆﺳﺴﺔ ‪ ،‬ﺑﺪأ ﻧﺸﺎط‬
‫ﺣﺎﻓﻼت ﻣﺆﺳﺴﺔ اﻟﻨﻘﻞ اﳊﻀﺮي ﺑﺎﳊﺎﻓﻼت ‪ ETUS‬ﰲ ‪ 2008‬ﻟﺘﻐﻄﻴﺔ ا ﺎل اﳊﻀﺮي ﳌﺪﻳﻨﺔ ﺳﻄﻴﻒ ‪ ،‬ﺗﻮﻓﺮ ﻫﺬﻩ اﳊﺎﻓﻼت ﺷﺮوط‬
‫اﻟﺮاﺣﺔ واﻷﻣﺎن ﳌﺴﺘﻌﻤﻠﻴﻬﺎ ‪ ،‬ﻓﻬﻲ ﺣﺎﻓﻼت ﺟﺪﻳﺪة ﳎﻬﺰة ﺑﻮﺳﺎﺋﻞ ﺣﺪﻳﺜﺔ ‪ ،‬ﺑﻮﺳﺎﺋﻞ ﻻﻋﻼم اﳌﺴﺘﻌﻤﻠﲔ ﻋﻦ رﻗﻢ اﳋﻂ ‪ ،‬اﲡﺎﻩ اﳊﺎﻓﻠﺔ ورﻗﻢ‬
‫اﶈﻄﺔ أو اﳌﻮﻗﻒ اﻟﺬي ﺗﺘﻮﻗﻒ ﻓﻴﻪ ‪.‬‬
‫ﲡﺪر اﻻﺷﺎرة اﱃ ﳏﺎوﻟﺔ اﳌﺆﺳﺴﺔ ﲡﺴﻴﺪ ﻣﺒﺪأ – اﳊﻖ ﰲ اﻟﻨﻘﻞ – ﻣﻦ ﺧﻼل ﲤﻜﲔ ذوي اﻻﺣﺘﻴﺎﺟﺎت اﳋﺎﺻﺔ ﻣﻦ اﻻﺳﺘﻌﻤﺎل ا ﺎﱐ‬
‫واﻟﺴﻬﻞ ﻟﻠﻨﻘﻞ ﻋﻦ ﻃﺮﻳﻖ ﺗﻮﻓﲑ ﺑﻄﺎﻗﺎت اﺷﱰاك اﳌﻌﺎﻗﲔ‪.‬‬
‫ﺗﺘﻜﻮن ﺷﺒﻜﺔ اﻟﻨﻘﻞ اﳊﻀﺮي ﺑﺎﳊﺎﻓﻼت اﻟﺘﺎﺑﻌﺔ ﻟﻠﻤﺆﺳﺴﺔ اﻟﻌﻤﻮﻣﻴﺔ ﲟﺪﻳﻨﺔ ﺳﻄﻴﻒ ﻋﻠﻰ ﲬﺲ )‪ (05‬ﺧﻄﻮط ﺣﻀﺮﻳﺔ ﺗﺘﻮزع ﻋﻠﻰ ا ﺎل‬
‫اﳊﻀﺮي ﳌﺪﻳﻨﺔ ﺳﻄﻴﻒ ‪ ،‬ﺑﻄﻮل اﲨﺎﱄ ‪ 76.2‬ﻛﻠﻢ ‪ ،‬ﺣﻴﺚ ﻳﺒﻠﻎ ﻣﻌﺪل اﻟﻄﻮل ﳍﺬﻩ اﳋﻄﻮط ‪ 15.24‬ﻛﻠﻢ ﻟﻜﻞ ﺧﻂ ‪ 27 ،‬ﺣﺎﻓﻠﺔ ﻣﱪﳎﺔ‬
‫وﺣﺴﺐ اﻻﺣﺼﺎﺋﻴﺎت اﳌﺘﺤﺼﻞ ﻋﻠﻴﻬﺎ ﻣﻦ ﻗﺒﻞ ﻣﺴﺆوﱄ اﳌﺆﺳﺴﺔ واﳌﻨﻈﻤﺔ اﻟﻮﻃﻨﻴﺔ ﻟﻠﻨﺎﻗﻠﲔ اﳉﺰاﺋﺮﻳﲔ ﲟﺪﻳﻨﺔ ﺳﻄﻴﻒ ﻓﺎن ﻣﺪﻳﻨﺔ ﺳﻄﻴﻒ ﺗﺘﻮﻓﺮ‬
‫ﻓﻘﻂ ﻋﻠﻰ ‪ 23‬ﺣﺎﻓﻠﺔ ﻣﺴﺘﻐﻠﺔ ﻓﻌﻼ ﺗﺎﺑﻌﺔ ﻟﻠﻤﺆﺳﺴﺔ ﻛﻠﻬﺎ ﻣﻦ اﳊﺠﻢ اﻟﻜﺒﲑ ‪ ،‬ﰲ ﺣﲔ ﳒﺪ أن ‪ 04‬ﺣﺎﻓﻼت اﻟﺒﺎﻗﻴﺔ ﻫﻲ ﺣﺎﻓﻼت اﺣﺘﻴﺎﻃﻴﺔ‬
‫‪ ،‬ب ‪ 2300‬ﻣﻘﻌﺪ ) اﳉﺪول رﻗﻢ ‪. (17‬‬
‫اﻟﺠﺪول رﻗﻢ ) ‪ :( 17‬ﺧﻄﻮط اﻟﻨﻘﻞ اﻟﺤﻀﺮي ﺑﺎﻟﺤﺎﻓﻼت اﻟﺘﺎﺑﻌﺔ ﻟﻠﻤﺆﺳﺴﺔ اﻟﻌﻤﻮﻣﻴﺔ ‪ ETUS‬ﺑﻤﺪﻳﻨﺔ ﺳﻄﻴﻒ‪.‬‬

‫ﻋﺪد اﳌﻘﺎﻋﺪ اﳌﻮﻓﺮة‬ ‫ﻋﺪد اﳊﺎﻓﻼت اﳌﻮﺿﻮﻋﺔ ﰲ اﻟﺴﲑ‬ ‫اﳊﺎﻓﻼت اﳌﱪﳎﺔ‬ ‫اﳋﻂ‬

‫‪400‬‬ ‫‪04‬‬ ‫‪05‬‬ ‫‪101‬‬

‫‪500‬‬ ‫‪05‬‬ ‫‪06‬‬ ‫‪102‬‬

‫‪400‬‬ ‫‪04‬‬ ‫‪06‬‬ ‫‪103‬‬

‫‪600‬‬ ‫‪06‬‬ ‫‪06‬‬ ‫‪104‬‬

‫‪400‬‬ ‫‪04‬‬ ‫‪05‬‬ ‫‪105‬‬

‫‪2300‬‬ ‫‪23‬‬ ‫‪27‬‬ ‫اﻟﻤﺠﻤﻮع‬

‫اﳌﺼﺪر ‪ :‬اﳌﻨﻈﻤﺔ اﻟﻮﻃﻨﻴﺔ ﻟﻠﻨﺎﻗﻠﲔ اﳉﺰاﺋﺮﻳﲔ ﲟﺪﻳﻨﺔ ﺳﻄﻴﻒ ‪ +‬اﳌﺆﺳﺴﺔ اﻟﻌﻤﻮﻣﻴﺔ ‪.2015 ETUS‬‬

‫‪92‬‬
‫واﻗﻊ اﻟﻧﻘل اﻟﺣﺿري اﻟﺟﻣﺎﻋﻲ ﺑﺎﻟﺣﺎﻓﻼت ﻓﻲ ﻣدﯾﻧﺔ ﺳطﯾف‬ ‫اﻟﻔﺻل اﻟﺛﺎﻟث‬

‫اﻟﺨﻂ رﻗﻢ ‪ :101‬ﻣﺤﻄﺔ اﻟﻤﺴﺎﻓﺮﻳﻦ – ﻣﺤﻄﺔ ﺑﻮﺳﻜﻴﻦ‬ ‫‪-‬‬

‫ﻳﺮﺑﻂ اﳋﻂ رﻗﻢ ‪ 101‬ﳏﻄﺔ اﳌﺴﺎﻓﺮﻳﻦ ﲟﺤﻄﺔ ﺑﻮﺳﻜﲔ اﻟﻮاﻗﻌﺔ ﺑﺸﻤﺎل اﳌﺪﻳﻨﺔ ‪ ،‬ﻳﻐﻄﻲ اﳋﻂ ﻛﻞ ﻣﻦ اﻷﺣﻴﺎء اﻟﺘﺎﻟﻴﺔ ‪ :‬ﺣﻲ ﺻﺎﻣﻮ ‪ ،‬ﺣﻲ‬
‫‪ 1000‬ﻣﺴﻜﻦ ‪ ،‬ﺣﻲ ﺑﻴﺰار ‪ ،‬ﺣﻲ ﺳﻮﻧﺎﻃﺮاك ‪ ،‬ﺣﻲ ‪ 20‬أوت ‪ ، 1955‬ﺣﻲ اﳌﻌﺪوﻣﲔ اﳋﻤﺲ ‪ ،‬ﺣﻲ اﻷﺳﻮار ‪ ،‬ﻣﺮﻛﺰ اﳌﺪﻳﻨﺔ ‪ ،‬ﺣﻲ‬
‫‪ 750‬ﻣﺴﻜﻦ ‪ ،‬ﺣﻲ ﻛﻌﺒﻮب وﺣﻲ ﺑﻮﺳﻜﲔ )اﳋﺮﻳﻄﺔ رﻗﻢ ‪( 10‬‬
‫ﻳﻘﺪر ﻃﻮل اﳋﻂ ‪ 6.7‬ﻛﻠﻢ وﻳﺘﻮﻓﺮ ﻋﻠﻰ ‪ 05‬ﺣﺎﻓﻼت ﻣﻦ اﳊﺠﻢ اﻟﻜﺒﲑ ﻣﻨﻬﺎ ‪04‬ﺣﺎﻓﻼت ﻣﺴﺘﻐﻠﺔ ﺑﻄﺎﻗﺔ اﺳﺘﻴﻌﺎب ‪ 400‬ﻣﻘﻌﺪ‬
‫وﺣﺎﻓﻠﺔ واﺣﺪة اﺣﺘﻴﺎﻃﻴﺔ )اﳉﺪول ‪.(16‬‬
‫اﻟﺨﻂ رﻗﻢ ‪ :102‬ﻣﺤﻄﺔ اﻟﻤﺴﺎﻓﺮﻳﻦ – ﺣﻲ ﺣﺸﻤﻲ اﻟﺸﻄﺮ اﻟﺜﺎﻧﻲ‬ ‫‪-‬‬
‫ﻣﻦ ﺧﻼل اﳋﺮﻳﻄﺔ رﻗﻢ ) ‪ ( 10‬اﻟﱵ ﲤﺜﻞ ﻣﺴﺎر ﺧﻄﻮط اﻟﻨﻘﻞ اﳊﻀﺮي ﺑﺎﳊﺎﻓﻼت اﻟﻌﻤﻮﻣﻴﺔ ‪ ،‬ﻓﺎن اﳋﻂ رﻗﻢ )‪ (102‬ﻳﻨﻄﻠﻖ ﻣﻦ ﳏﻄﺔ‬
‫اﳌﺴﺎﻓﺮﻳﻦ ﳓﻮ ﳏﻄﺔ ﺣﻲ ﺣﺸﻤﻲ اﻟﻮاﻗﻌﺔ ﰲ ﰲ اﳉﻬﺔ اﻟﺸﻤﺎﻟﻴﺔ اﻟﺸﺮﻗﻴﺔ ﻟﻠﻤﺪﻳﻨﺔ ﻋﻠﻰ ﺟﺎﻧﱯ ﺞ اﻟﺸﻴﺦ ﻗﻮﻳﺪر‪ ،‬ﳜﺪم اﳋﻂ ﻛﻞ ﻣﻦ اﻷﺣﻴﺎء‬
‫اﻟﺘﺎﻟﻴﺔ ‪ :‬ﺣﻲ ﻣﻌﺒﻮدة ‪ ،‬ﻣﺮﻛﺰ اﳌﺪﻳﻨﺔ ‪ ،‬ﺣﻲ ﺛﻠﻴﺠﺎن ﻋﺒﺪ اﻟﺮﲪﺎن ‪،‬ﺣﻲ ﺷﻴﻤﻴﻨﻮ ‪ ،‬ﺣﻲ ﻋﲔ ﺗﺒﻴﻨﺖ ‪ ،‬ﺣﻲ ‪ 50‬ﻣﺴﻜﻦ ‪ ،‬ﺣﻲ اﻷﺑﺮاج ‪ ،‬ﺣﻲ‬
‫‪ 1014‬ﻣﺴﻜﻦ ‪ ،‬ﺣﻲ ‪ ، 1006‬ﺣﻲ أوﻻد ﺑﺮاﻫﻢ ‪ ،‬ﺣﻲ ﺣﺸﻤﻲ ‪ ،‬ﺣﻲ اﳍﻀﺎب ‪.‬‬
‫ﻳﻘﺪر ﻃﻮل اﳋﻂ ‪ 8.6‬ﻛﻠﻢ وﻳﺘﻮﻓﺮ ﻋﻠﻰ ‪ 06‬ﺣﺎﻓﻼت ﻣﻦ اﳊﺠﻢ اﻟﻜﺒﲑ ﻣﻨﻬﺎ ‪ 05‬ﺣﺎﻓﻼت ﻣﺴﺘﻐﻠﺔ ﻓﻌﻠﻴﺎ ﺑﻄﺎﻗﺔ اﺳﺘﻴﻌﺎب ‪ 500‬ﻣﻘﻌﺪ‬
‫وﺣﺎﻓﻠﺔ واﺣﺪة اﺣﺘﻴﺎﻃﻴﺔ ) اﳉﺪول رﻗﻢ ‪. (16‬‬
‫اﻟﺨﻂ رﻗﻢ ‪ : 103‬ﻣﺤﻄﺔ اﻟﻤﺴﺎﻓﺮﻳﻦ –ﻣﺤﻄﺔ ﺣﻲ ﺑﺮارﻣﺔ‬ ‫‪-‬‬

‫ﻳﺮﺑﻂ اﳋﻂ ﳏﻄﺔ اﳌﺴﺎﻓﺮﻳﻦ ﲟﺤﻄﺔ ﺑﺮارﻣﺔ اﳌﺘﻮاﺟﺪة ﰲ اﳉﻬﺔ اﻟﺸﻤﺎﻟﻴﺔ اﻟﺸﺮﻗﻴﺔ ﻟﻠﻤﺪﻳﻨﺔ ‪ ،‬ﺣﻴﺚ ﻳﺸﻖ ﻫﺬا اﳋﻂ اﻷﺣﻴﺎء اﻟﺸﻤﺎﻟﻴﺔ اﻟﺸﺮﻗﻴﺔ‬
‫ﻟﻠﻤﺪﻳﻨﺔ واﻟﱵ ﺗﺘﻤﻴﺰ ﺑﺎﻟﻜﺜﺎﻓﺔ اﻟﻌﺎﻟﻴﺔ ‪ ،‬ﻳﻌﺮف ﻫﺬا اﳋﻂ ﻃﻠﺐ ﻛﺒﲑ ﻣﻦ ﻗﺒﻞ اﻟﺴﻜﺎن ﻧﺘﻴﺠﺔ ﳌﺴﺎرﻩ اﳌﺴﺘﻘﻴﻢ ﻣﻦ اﳉﻬﺔ اﳉﻨﻮﺑﻴﺔ اﻟﻐﺮﺑﻴﺔ ﳓﻮ‬
‫اﻟﺪﻫﺔ اﻟﺸﻤﺎﻟﻴﺔ اﻟﺸﺮﻗﻴﺔ ) اﳋﺮﻳﻄﺔ رﻗﻢ ‪ ، ( 10‬وﺑﺎﻟﺘﺎﱄ ﻳﺆدي اﱃ اﻛﺘﻈﺎظ اﳊﺎﻓﻼت ﺧﺎﺻﺔ ﰲ أوﻗﺎت اﻟﺬروة ‪ ،‬ﻫﺬا ﺑﺎﻻﺿﺎﻓﺔ اﱃ اﺳﺘﻌﻤﺎﻟﻪ‬
‫ﻣﻦ ﻗﺒﻞ اﻟﻄﻠﺒﺔ اﳌﺘﺠﻬﲔ ﳓﻮ اﻟﻘﻄﺐ اﳉﺎﻣﻌﻲ اﻟﺜﺎﱐ اﳍﻀﺎب ﻫﺬا ﻣﺎ ﻳﺴﺘﺪﻋﻲ ﺿﺮورة ﺗﺪﻋﻴﻤﻪ ﲞﻄﻮط أﺧﺮى أو ﲝﺎﻓﻼت أﺧﺮى‪.‬‬

‫ﻳﺒﻠﻎ ﻃﻮل اﳋﻂ ‪ 09‬ﻛﻠﻢ وﻳﺘﻮﻓﺮ ﻋﻠﻰ ‪ 06‬ﺣﺎﻓﻼت ﻣﻨﻬﺎ ‪ 04‬ﺣﺎﻓﻼت ﻓﻘﻂ ﻣﺴﺘﻐﻠﺔ ﺑﻄﺎﻗﺔ اﺳﺘﻴﻌﺎب ‪ 400‬ﻣﻘﻌﺪ وﺣﺎﻓﻠﺘﲔ‬
‫اﺣﺘﻴﺎﻃﻴﺘﲔ ) اﳉﺪول رﻗﻢ ‪.( 16‬‬

‫اﻟﺨﻂ رﻗﻢ )‪ :(104‬ﻣﺤﻄﺔ اﻟﻤﺴﺎﻓﺮﻳﻦ –ﻣﺤﻄﺔ ﺣﻲ اﻟﻬﻀﺎب‬ ‫‪-‬‬

‫ﻳﺮﺑﻂ اﳋﻂ رﻗﻢ )‪ (104‬ﺑﲔ ﳏﻄﺔ اﳌﺴﺎﻓﺮﻳﻦ وﳏﻄﺔ ﺣﻲ اﳍﻀﺎب ‪ ،‬ﺣﺴﺐ اﻟﺘﺤﻘﻴﻖ اﳌﻴﺪاﱐ اﻟﺬي أﺟﺮﻳﻨﺎﻩ وﻣﻦ ﺧﻼل ﻣﻼﺣﻈﺎﺗﻨﺎ‬
‫اﻟﻄﻮﻳﻠﺔ ﳍﺬا اﳋﻂ ﳒﺪ أن اﳋﻂ رﻗﻢ )‪ (104‬ﺑﺄﻧﻪ ﳑﻴﺰ ﻋﻦ اﳋﻄﻮط اﻷﺧﺮى ﺣﻴﺚ أﺻﺒﺢ ﳐﺼﺺ ﺑﺪرﺟﺔ أﻛﱪ ﻟﻨﻘﻞ اﻟﻄﻠﺒﺔ ﺑﻄﺮﻳﻘﺔ ﻋﻔﻮﻳﺔ‬
‫ﻧﺘﻴﺠﺔ ﳉﻮدة اﳋﺪﻣﺔ اﻟﺬي ﻳﻮﻓﺮﻫﺎ اﳋﻂ ﳌﺴﺘﻌﻤﻠﻴﻪ ‪،‬اﺿﺎﻓﺔ اﱃ ﻗﺼﺮ ﻣﺪة ﺗﻨﻘﻠﻬﻢ وﺑﺎﻋﺘﺒﺎر اﻟﻘﻄﺐ اﳉﺎﻣﻌﻲ اﳍﻀﺎب ﻧﻘﻄﺔ ﺎﻳﺔ اﳋﻂ )‬
‫اﳋﺮﻳﻄﺔ رﻗﻢ ‪.( 10‬‬
‫ﳜﺪم اﳋﻂ ﻛﻞ ﻣﻦ اﻷﺣﻴﺎء اﻟﺘﺎﻟﻴﺔ ‪ :‬ﺣﻲ ﻣﻌﺒﻮدة ‪،‬ﻣﺮﻛﺰ اﳌﺪﻳﻨﺔ ‪ ،‬ﺣﻲ ﺛﻠﻴﺠﺎن ﻋﺒﺪ اﻟﺮﲪﺎن ‪ ،‬ﺣﻲ ‪ 600‬ﻣﺴﻜﻦ ‪ ،‬ﺣﻲ ‪ 500‬ﻣﺴﻜﻦ‬
‫‪ ،‬ﺣﻲ دﻛﺎري ‪ ،‬ﺣﻲ اﳍﻀﺎب ‪ ،‬اﻟﻘﻄﺐ اﳉﺎﻣﻌﻲ اﳍﻀﺎب ‪ ،‬ﺣﻴﺚ ﳚﻌﻞ ﻣﻦ ﺞ اﻟﻌﻴﻔﺔ أﲪﺪ ﻣﺴﺎرا ﻟﻪ ﻳﺘﻤﻴﺰ ﺑﺴﻴﻮﻟﺔ اﳊﺮاك ﻧﺘﻴﺠﺔ ﻻﺗﺴﺎع‬
‫‪.‬‬ ‫اﻟﻄﺮﻳﻖ‬

‫‪93‬‬
‫واﻗﻊ اﻟﻧﻘل اﻟﺣﺿري اﻟﺟﻣﺎﻋﻲ ﺑﺎﻟﺣﺎﻓﻼت ﻓﻲ ﻣدﯾﻧﺔ ﺳطﯾف‬ ‫اﻟﻔﺻل اﻟﺛﺎﻟث‬

‫ﻳﻘﺪر ﻃﻮل اﳋﻂ ب‪ 7.7‬ﻛﻠﻢ وﻳﺘﻮﻓﺮ ﻋﻠﻰ ‪ 06‬ﺣﺎﻓﻼت ﻣﻦ اﳊﺠﻢ اﻟﻜﺒﲑ ﻣﺴﺘﻐﻠﺔ ﻛﻠﻬﺎ ﺑﻄﺎﻗﺔ اﺳﺘﻴﻌﺎب ‪ 600‬ﻣﻘﻌﺪ )اﳉﺪول رﻗﻢ‬
‫‪.( 16‬‬
‫اﻟﺨﻂ رﻗﻢ )‪ :(105‬ﻣﺤﻄﺔ اﻟﻤﺴﺎﻓﺮﻳﻦ –ﻣﺤﻄﺔ ‪ 1014‬ﻣﺴﻜﻦ‬ ‫‪-‬‬
‫ﻳﺮﺑﻂ اﳋﻂ )‪ (105‬ﳏﻄﺔ اﳌﺴﺎﻓﺮﻳﻦ ﲟﺤﻄﺔ ‪ 1014‬ﻣﺴﻜﻦ ‪ ،‬ﳜﺪم اﳋﻂ ﻛﻞ ﻣﻦ اﻷﺣﻴﺎء اﻟﺘﺎﻟﻴﺔ ‪ :‬ﺻﺎﻣﻮ ‪ ،‬ﺣﻲ ‪ 1000‬ﻣﺴﻜﻦ ‪ ،‬ﺣﻲ‬
‫ﺑﻴﺰار ‪ ،‬ﺣﻲ ﺳﻮﻧﺎﻃﺮاك ‪ ،‬ﺣﻲ ‪ 20‬أوت ‪ ، 1955‬ﺣﻲ اﳌﻌﺪوﻣﲔ اﳋﻤﺲ‪ ،‬ﺣﻲ ﺑﻦ ﺑﻘﺎق ﳏﻤﺪ ‪ ،‬ﺣﻲ ﻓﻠﻴﺠﺎن ﻋﺒﺪ اﻟﺮﲪﺎن ‪ ،‬ﺣﻲ دﻻس ‪،‬‬
‫ﺣﻲ أوﻻد ﺑﺮاﻫﻢ ‪،‬ﺣﻲ ‪ 1006‬ﻣﺴﻜﻦ ‪ ،‬ﺣﻲ‪ 300‬ﻣﺴﻜﻦ ‪ ،‬ﺣﻲ ﻋﲔ ﻣﻮس ‪ ،‬ﺣﻲ اﳍﻀﺎب )اﳋﺮﻳﻄﺔ رﻗﻢ ‪.( 13‬‬
‫ﻳﺒﻠﻎ ﻃﻮل اﳋﻂ ب‪ 10‬ﻛﻠﻢ وﻳﺘﻮﻓﺮ ﻋﻠﻰ ‪05‬ﺣﺎﻓﻼت ﻣﻦ اﳊﺠﻢ اﻟﻜﺒﲑ ‪ 04‬ﻣﻨﻬﺎ ﻣﺴﺘﻐﻠﺔ ﻓﻌﻼ ﺑﻄﺎﻗﺔ اﺳﺘﻴﻌﺎب ‪ 400‬ﻣﻘﻌﺪ )اﳉﺪول رﻗﻢ‬
‫‪.( 16‬‬

‫‪94‬‬
 ‫واﻗﻊ اﻟﻧﻘل اﻟﺣﺿري اﻟﺟﻣﺎﻋﻲ ﺑﺎﻟﺣﺎﻓﻼت ﻓﻲ ﻣدﯾﻧﺔ ﺳطﯾف‬ ‫اﻟﻔﺻل اﻟﺛﺎﻟث‬

‫اﻟﺨﺮﻳﻄﺔ رﻗﻢ ) ‪ :( 13‬ﻣﺴﺎر ﺧﻄﻮط اﻟﻨﻘﻞ اﻟﺤﻀﺮي اﻟﺠﻤﺎﻋﻲ ﺑﺎﻟﺤﺎﻓﻼت اﻟﺘﺎﺑﻌﺔ ﻟﻠﻤﺆﺳﺴﺔ اﻟﻌﻤﻮﻣﻴﺔ ﻟﻠﻨﻘﻞ اﻟﺤﻀﺮي وﺷﺒﻪ اﻟﺤﻀﺮي ﻟﻮﻻﻳﺔ ﺳﻄﻴﻒ‬

‫اﳌﺼﺪر ‪ :‬اﳌﺆﺳﺴﺔ اﻟﻌﻤﻮﻣﻴﺔ ﻟﻠﻨﻘﻞ اﳊﻀﺮي وﺷﺒﻪ اﳊﻀﺮي ﳌﺪﻳﻨﺔ ﺳﻄﻴﻒ ‪.2015،‬‬

‫‪95‬‬
‫واﻗﻊ اﻟﻧﻘل اﻟﺣﺿري اﻟﺟﻣﺎﻋﻲ ﺑﺎﻟﺣﺎﻓﻼت ﻓﻲ ﻣدﯾﻧﺔ ﺳطﯾف‬ ‫اﻟﻔﺻل اﻟﺛﺎﻟث‬

‫ﻣﻦ ﺧﻼل اﳋﺮﻳﻄﺔ رﻗﻢ )‪ ( 13‬ﳒﺪ أن اﳋﻤﺴﺔ ﺧﻄﻮط ﺗﺸﱰك ﰲ ﳏﻄﺔ اﻧﻄﻼﻗﻬﺎ ) ﳏﻄﺔ اﳌﺴﺎﻓﺮﻳﻦ ( وﺛﻼﺛﺔ ﺧﻄﻮط ﻣﻨﻬﺎ ﺗﺸﱰك‬
‫ﰲ ﺟﺰء ﻣﻦ ﻣﺴﺎرﻫﺎ ‪ ،‬ﺣﻴﺚ ﺗﺘﺪاﺧﻞ ﻫﺬﻩ اﳋﻄﻮط ﻣﻊ ﺑﻌﻀﻬﺎ اﻟﺒﻌﺾ وﻛﺬﻟﻚ ﻣﻊ اﳋﻄﻮط اﻟﺘﺎﺑﻌﺔ ﻟﻠﻨﺎﻗﻠﲔ اﳋﻮاص ‪ ،‬وﺗﺘﻼﻗﻰ ﰲ ﻣﻌﻈﻢ‬
‫اﳌﻮاﻗﻒ اﳌﺸﱰﻛﺔ ﻓﻴﻬﺎ ﺧﺎﺻﺔ ﰲ ﻣﻮﻗﻒ اﻟﻘﺼﺎب اﻟﺬي ﻳﻘﻊ ﰲ وﺳﻂ اﳌﺪﻳﻨﺔ ﺣﻴﺚ ﻳﻌﺘﱪ اﳌﻮﻗﻒ اﻟﺮﺋﻴﺴﻲ ﳍﺎﺗﻪ اﳋﻄﻮط وﻛﺬﻟﻚ اﳋﻄﻮط‬
‫اﳌﺴﺘﻐﻠﺔ ﻣﻦ ﻃﺮف اﻟﻨﺎﻗﻠﲔ اﳋﻮاص ‪.‬‬

‫‪ /3‬ﺣﺠﻢ اﻟﻌﺮض ﻟﺨﻄﻮط اﻟﻨﻘﻞ اﻟﺤﻀﺮي ) اﻟﻘﻄﺎع اﻟﺨﺎص واﻟﻘﻄﺎع اﻟﻌﻤﻮﻣﻲ‪ (ETUS‬ﺑﻤﺪﻳﻨﺔ ﺳﻄﻴﻒ‪:‬‬

‫ﳝﻜﻦ ﻣﻌﺮﻓﺔ ﺣﺠﻢ اﻟﻌﺮض ﳋﻄﻮط اﻟﻨﻘﻞ ﻣﻦ ﻣﻌﺮﻓﺔ ﻣﺪى ﻛﺜﺎﻓﺔ اﳊﺮﻛﺔ ﻟﻠﺤﺎﻓﻼت وﺑﺎﻟﺘﺎﱄ ﲢﺪﻳﺪ أﻫﻢ اﳌﺴﺎﻟﻚ اﻟﱵ ﺗﺴﻠﻜﻬﺎ ﺣﺎﻓﻼت‬
‫اﻟﻨﻘﻞ اﳊﻀﺮي ﺑﺎﳊﺎﻓﻼت ﰲ ﻣﺪﻳﻨﺔ ﺳﻄﻴﻒ ) اﳋﺮﻳﻄﺔ رﻗﻢ ‪( 11‬‬

‫اﻟﺨﺮﻳﻄﺔ رﻗﻢ ) ‪ : ( 14‬ﺣﺠﻢ اﻟﻌﺮض ﻟﺨﻄﻮط اﻟﻨﻘﻞ اﻟﺤﻀﺮي ﺑﻤﺪﻳﻨﺔ ﺳﻄﻴﻒ‬

‫‪Le Source :Métro D’Alger , Etude de Faisabilité de tramway de setif ,2008.‬‬

‫ﻣﻦ ﺧﻼل اﳋﺮﻳﻄﺔ رﻗﻢ ) ‪ ( 14‬واﻟﱵ ﲤﺜﻞ ﺣﺠﻢ اﻟﻌﺮض ﳋﻄﻮط اﻟﻨﻘﻞ اﳊﻀﺮي ﺑﺎﳊﺎﻓﻼت ﻳﺘﻀﺢ ﻟﻨﺎ أن اﶈﻮر اﳌﻤﺘﺪ أﻓﻘﻴﺎ ﻣﻦ‬
‫اﻟﻐﺮب اﱃ اﻟﺸﺮق واﻟﺬي ﻳﺘﻤﺜﻞ ﰲ اﻣﺘﺪاد ﻟﻠﻄﺮﻳﻖ اﻟﻮﻃﲏ رﻗﻢ ‪ 05‬اﻟﺬي ﻳﻘﺴﻢ اﳌﺪﻳﻨﺔ اﱃ ﻗﺴﻤﲔ ‪،‬ﺧﺎﺻﺔ ﰲ اﳉﺰء اﻟﻐﺮﰊ ﻣﻨﻪ ‪ ،‬اﺿﺎﻓﺔ اﱃ‬
‫ﺞ اﻟﺸﻴﺦ اﻟﻌﻴﻔﺔ و ﺞ ﺟﻴﺶ اﻟﺘﺤﺮﻳﺮ اﻟﺬي ﻳﻌﺘﱪ اﻣﺘﺪاد ﻟﻠﻄﺮﻳﻖ اﻟﻮﻃﲏ رﻗﻢ ‪ ، 09‬اﺿﺎﻓﺔ اﱃ ﺞ ﺑﻮ اﻷﻧﻮار ﻫﻲ اﶈﺎور اﻷﻛﺜﺮ ﺣﺮاﻛﺎ‬
‫ﺑﺎﳊﺎﻓﻼت ‪ ،‬ﻫﺬا ﻣﺎ ﻳﻄﺮح ﻣﺸﺎﻛﻞ ﻣﺮورﻳﺔ ﺣﺎدة ﰲ ﻫﺬﻩ اﶈﺎور ﺧﺎﺻﺔ ﰲ ﻣﻮﻗﻒ ﻗﺼﺎب وﺷﺎرع اﻟﺸﻴﺦ اﻟﻌﻴﻔﺔ ﺑﺎﻋﺘﺒﺎرﻩ اﳌﺴﻠﻚ اﻟﻀﺮوري‬
‫واﻟﻮﺣﻴﺪ ﻟﻜﻞ اﳊﺎﻓﻼت اﻟﻘﺎدﻣﺔ واﳌﺘﺠﻬﺔ ﻣﻦ واﱃ ﳏﻄﺔ اﳌﺴﺎﻓﺮﻳﻦ ‪ ،‬ﳊﻴﺚ ﺗﺘﺤﻮل أﺣﻴﺎﻧﺎ اﱃ ﻧﻘﺎط ﺳﻮداء ‪.‬‬

‫‪96‬‬
‫واﻗﻊ اﻟﻧﻘل اﻟﺣﺿري اﻟﺟﻣﺎﻋﻲ ﺑﺎﻟﺣﺎﻓﻼت ﻓﻲ ﻣدﯾﻧﺔ ﺳطﯾف‬ ‫اﻟﻔﺻل اﻟﺛﺎﻟث‬

‫‪ /1-3‬ﺧﺼﺎﺋﺺ اﻟﺨﻄﻮط ﻣﻦ ﺣﻴﺚ ﻋﺪد اﻟﻤﻮاﻗﻒ واﻟﻤﺪة اﻟﻤﺴﺘﻐﺮﻗﺔ‪:‬‬

‫ﺳﻨﺘﻄﺮق ﺿﻤﻦ ﻫﺬﻩ اﻟﺪراﺳﺔ اﱃ ﻣﻌﺮﻓﺔ اﻟﻌﺮض اﳌﻘﺪم ﻣﻦ ﻗﺒﻞ ﺧﻄﻮط اﻟﻨﻘﻞ اﳊﻀﺮي ﺑﺎﳊﺎﻓﻼت ﻓﻴﻤﺎ ﳜﺺ ﻛﻤﻴﺔ ﻧﻘﺎط اﻟﻌﺒﻮر‬
‫اﻻﺟﺒﺎرﻳﺔ واﻻﺧﺘﻴﺎرﻳﺔ ‪ ،‬وﲟﺎ أن اﻟﻮﻗﺖ ﻳﻌﺘﱪ ﻋﺎﻣﻼ ﻟﻠﺘﻄﻮر واﻟﻨﻤﻮ أو ﻟﻠﺘﺨﻠﻒ واﻟﺬي ﳛﺪد ﻣﺴﺘﻮى اﳋﺪﻣﺔ اﻟﱵ ﺗﻘﺪﻣﻬﺎ اﳌﺪﻳﻨﺔ وﻋﻨﺎﺻﺮﻫﺎ‬
‫ﻟﻠﺴﻜﺎن ‪ ،‬وﺟﺐ اﻟﺘﻄﺮق اﱃ ﻣﻌﺮﻓﺔ ﻣﺪة ﻣﻜﻮث اﳊﺎﻓﻼت ﻋﻨﺪ اﶈﻄﺔ اﻟﺮﺋﻴﺴﻴﺔ واﶈﻄﺎت اﻟﺜﺎﻧﻮﻳﺔ اﳌﱪﳎﺔ ﺣﺴﺐ اﻛﺘﻈﺎظ ﺣﺮﻛﺔ اﳌﺮور أو أﺛﻨﺎء‬
‫اﻟﺴﻴﻮﻟﺔ ‪ ،‬اﺿﺎﻓﺔ اﱃ ﻣﻌﺮﻓﺔ اﳌﺪة اﻟﺰﻣﻨﻴﺔ اﳌﺴﺘﻐﺮﻗﺔ ﻟﻜﻞ ﺣﺎﻓﻠﺔ ﰲ ﻧﻘﺎط اﻟﻌﺒﻮر ) اﳌﻮاﻗﻒ( و وﻛﺬﻟﻚ اﻟﻮﻗﺖ اﳌﺴﺘﻐﺮق ﰲ اﻟﺴﲑ ﻋﻠﻰ ﻃﻮل‬
‫اﳋﻄﻮط أﺛﻨﺎء اﻻﻛﺘﻈﺎظ واﻟﺴﻴﻮﻟﺔ ‪ ،‬ﻟﻨﺤﺼﻞ ﰲ اﻷﺧﲑ ﻋﻠﻰ اﲨﺎﱄ اﻟﻮﻗﺖ اﳌﺴﺘﻐﺮق ﰲ اﻟﺴﲑ ﻋﻠﻰ ﻃﻮل اﳋﻂ ) اﻟﺴﲑ‪ +‬اﻟﺘﻮﻗﻒ( ﲟﺎ ﻓﻴﻬﺎ‬
‫ﻧﻘﻄﱵ اﻻﻧﻄﻼق و اﻟﻮﺻﻮل أﺛﻨﺎء اﻻﻛﺘﻈﺎظ و اﻟﺴﻴﻮﻟﺔ‪.‬‬

‫‪ /1-1-3‬ﻣﺪة اﻟﻤﻜﻮث ﻟﺤﺎﻓﻼت اﻟﻨﻘﻞ اﻟﺤﻀﺮي ﺑﺎﻟﺤﺎﻓﻼت ﻓﻲ ﻣﺪﻳﻨﺔ ﺳﻄﻴﻒ ‪:‬‬

‫ﻳﻘﺼﺪ ﲟﺪة اﳌﻜﻮث اﳊﺼﺔ اﻟﺰﻣﻨﻴﺔ اﻟﱵ ﺗﺴﺘﻨﻔﺬﻫﺎ ﻛﻞ ﺣﺎﻓﻠﺔ ﰲ ﻧﻘﻄﱵ ) اﶈﻄﺎت ( اﻻﻧﻄﻼق واﻟﻮﺻﻮل ‪ ،‬ﺧﻼل ﺳﺎﻋﺎت اﻛﺘﻈﺎظ‬
‫ﺣﺮﻛﺔ اﳌﺮور وﺧﻼل ﺳﺎﻋﺎت اﻟﺴﻴﻮﻟﺔ ‪ ،‬ﺣﻴﺚ ﺗﻨﺤﺼﺮ اﳌﺪة اﻟﺰﻣﻨﻴﺔ ﺑﲔ دﻗﻴﻘﺘﲔ )‪ 2‬د( و ﻋﺸﺮة )‪ 10‬د ( دﻗﺎﺋﻖ ﻟﻜﻞ ﺣﺎﻓﻠﺔ ﺿﻤﻦ اﳋﻂ‬
‫اﻟﱵ ﺗﺴﲑ وﻓﻘﻪ ) اﳉﺪول رﻗﻢ‪ ( 17‬وذﻟﻚ أﺛﻨﺎء اﻛﺘﻈﺎظ ﺣﺮﻛﺔ اﳌﺮور ﰲ اﳌﺪﻳﻨﺔ ‪ ،‬ﺧﺎﺻﺔ ﻋﻨﺪ ﺳﺎﻋﺎت اﻟﺬروة اﻟﱵ ﺗﻌﺮف ﺣﺠﻢ ﺣﺮاك‬
‫ﻛﺒﲑ)ﻧﺴﺒﺔ اﳊﺮاك ‪ %58‬ﻣﻦ ﺣﺠﻢ اﳊﺮاك اﻟﻴﻮﻣﻲ ( ﰲ اﻟﻴﻮم ) اﻟﺸﻜﻞ رﻗﻢ ‪ ، (30‬أﻣﺎ ﰲ أﻳﺎم اﳌﻨﺎﺳﺒﺎت وﺳﻘﻮط اﻷﻣﻄﺎر واﻟﺜﻠﻮج‬
‫ﻳﺼﺒﺢ اﻻزدﺣﺎم ﻣﺰﻣﻨﺎ ‪.‬‬
‫ﰲ ﺣﲔ اﳓﺼﺮت ﻣﺪة اﳌﻜﻮث أﺛﻨﺎء ﺳﻴﻮﻟﺔ ﺣﺮﻛﺔ اﳌﺮور ﻣﺎﺑﲔ ﲬﺴﺔ )‪ 5‬د( دﻗﺎﺋﻖ و ﲬﺴﺔ ﻋﺸﺮ )‪ 15‬د( ) اﳉﺪول رﻗﻢ ‪.(18‬‬
‫اﻟﺸﻜﻞ رﻗﻢ ) ‪ :( 30‬ﺣﺠﻢ اﻟﺤﺮاك ﺑﺪﻻﻟﺔ اﻟﺰﻣﻦ ﻓﻲ ﻣﺪﻳﻨﺔ ﺳﻄﻴﻒ‬

‫‪Le Source :Métro D’Alger , Etude de Faisabilité de tramway de setif ,2008.‬‬

‫ﻣﻦ ﺧﻼ ل اﻟﺸﻜﻞ رﻗﻢ )‪ (30‬ﺳﺠﻞ أﻛﱪ ﻛﻤﻴﺔ ﻟﻠﺤﺮاك ﰲ اﻻوﻗﺎت اﻟﺘﺎﻟﻴﺔ )‪9-7‬ﺳﺎ( ‪14-11)،‬ﺳﺎ(‪18-16)،‬ﺳﺎ( وﻫﻲ ﲤﺜﻞ‬
‫أوﻗﺎت اﻟﺬروة ‪،‬وﻫﻲ ﻣﻮاﻓﻘﺔ ﻧﺴﺒﻴﺎ ﻣﻊ ﻧﺘﺎﺋﺞ اﻟﺘﺤﻘﻴﻖ ﺣﻴﺚ ﳒﺪ أن ‪ %44.04‬ﻣﻦ اﳌﺘﻨﻘﻠﲔ ﻳﻨﺘﻘﻠﻮن ﰲ اﻟﻔﱰة اﻟﺼﺒﺎﺣﻴﺔ ) ‪10 -6‬ﺳﺎ(‬

‫‪97‬‬
‫واﻗﻊ اﻟﻧﻘل اﻟﺣﺿري اﻟﺟﻣﺎﻋﻲ ﺑﺎﻟﺣﺎﻓﻼت ﻓﻲ ﻣدﯾﻧﺔ ﺳطﯾف‬ ‫اﻟﻔﺻل اﻟﺛﺎﻟث‬

‫وﻧﺴﺒﺔ ‪ %17.3‬ﺗﺘﻨﻘﻞ ﰲ اﻟﻔﱰة اﻟﺜﺎﻧﻴﺔ )‪14-12‬ﺳﺎ( ‪ ،‬ﺑﻴﻨﻤﺎ ‪ %31‬ﺗﺘﻨﻘﻞ ﰲ اﻟﻔﱰة اﳌﺴﺎﺋﻴﺔ ) ‪18-16‬ﺳﺎ(‪ ،‬ﺑﻴﻨﻤﺎ اﻟﻔﱰات اﻟﺒﺎﻗﻴﺔ ﻓﻬﻲ‬
‫ﺗﺸﻬﺪ ﻛﻤﻴﺔ ﺣﺮاك ﺻﻐﲑ ‪.‬‬

‫اﻟﺠﺪول رﻗﻢ ) ‪ :(18‬ﻣﺪة ﻣﻜﻮث ﺣﺎﻓﻼت اﻟﻨﻘﻞ اﻟﺤﻀﺮي ﻟﻠﻨﺎﻗﻠﻴﻦ اﻟﺨﻮاص ﻓﻲ اﻟﻤﺤﻄﺎت أﺛﻨﺎء اﻛﺘﻈﺎظ ﺣﺮﻛﺔ اﻟﻤﺮور و أﺛﻨﺎء اﻟﺴﻴﻮﻟﺔ‪.‬‬

‫ﻣﺪة اﻟﻤﻜﻮث )د‪ /‬ﺣﺎﻓﻠﺔ (‬ ‫اﻟﺨﻂ‬

‫ﻋﻨﺪ اﻟﺴﻴﻮﻟﺔ‬ ‫ﻋﻨﺪ اﻻﻛﺘﻈﺎظ‬

‫‪07‬‬ ‫‪04‬‬ ‫‪02‬‬

‫‪05‬‬ ‫‪02‬‬ ‫‪03‬‬

‫‪07‬‬ ‫‪03‬‬ ‫‪04‬‬

‫‪07‬‬ ‫‪03‬‬ ‫‪06‬‬

‫‪07‬‬ ‫‪04‬‬ ‫‪07‬‬

‫‪10‬‬ ‫‪07‬‬ ‫‪08‬‬
‫‪07‬‬ ‫‪03‬‬ ‫‪09‬‬

‫‪07‬‬ ‫‪05‬‬ ‫‪11‬‬

‫‪10‬‬ ‫‪07‬‬ ‫‪13‬‬

‫‪10‬‬ ‫‪05‬‬ ‫‪16‬‬

‫‪10‬‬ ‫‪05‬‬ ‫‪18‬‬

‫‪10‬‬ ‫‪05‬‬ ‫‪19‬‬

‫‪07‬‬ ‫‪03‬‬ ‫‪20‬‬

‫‪07‬‬ ‫‪03‬‬ ‫‪21‬‬

‫‪10‬‬ ‫‪05‬‬ ‫‪22‬‬

‫‪15‬‬ ‫‪07‬‬ ‫‪54‬‬

‫‪10‬‬ ‫‪05‬‬ ‫‪57‬‬

‫‪15‬‬ ‫‪10‬‬ ‫‪58‬‬

‫‪10‬‬ ‫‪05‬‬ ‫‪59‬‬

‫اﳌﺼﺪر ‪ :‬اﳌﻨﻈﻤﺔ اﻟﻮﻃﻨﻴﺔ ﻟﻠﻨﺎﻗﻠﲔ اﳉﺰاﺋﺮﻳﲔ ﺑﺴﻄﻴﻒ ‪.2015‬‬

‫‪98‬‬
‫واﻗﻊ اﻟﻧﻘل اﻟﺣﺿري اﻟﺟﻣﺎﻋﻲ ﺑﺎﻟﺣﺎﻓﻼت ﻓﻲ ﻣدﯾﻧﺔ ﺳطﯾف‬ ‫اﻟﻔﺻل اﻟﺛﺎﻟث‬

‫ﻣﻦ ﺧﻼل اﳉﺪول رﻗﻢ ) ‪ (18‬ﻳﺘﻀﺢ أن ﻣﺪة ﻣﻜﻮث ﺣﺎﻓﻼت اﻟﻨﻘﻞ اﳊﻀﺮي ﺳﻮاء أﺛﻨﺎء اﻻزدﺣﺎم أو اﻟﺴﻴﻮﻟﺔ ﲢﺪد وﻓﻘﺎ ﻟﻌﺪد اﳊﺎﻓﻼت‬
‫اﳌﺴﺘﻐﻠﺔ ﻟﻜﻞ ﺧﻂ و‪/‬أو ﻃﻮل ﻣﺴﺎر اﳋﻂ ﻣﻦ أﺟﻞ اﻟﺘﻐﻄﻴﺔ اﻟﻜﺎﻓﻴﺔ ﺎل اﳌﺪﻳﻨﺔ وﲢﺴﲔ اﳋﺪﻣﺔ ﻟﻠﻤﺴﺘﻌﻤﻠﲔ ﻣﻦ ﺟﻬﺔ وﻣﻦ ﺟﻬﺔ أﺧﺮى‬
‫ﲢﻘﻴﻖ ﺗﻜﺎﻓﺆ اﻟﻔﺮص ﻟﺪى اﻟﻨﺎﻗﻠﲔ ﻣﻦ ﺣﻴﺚ ﻋﺪد اﻟﺮﻛﺎب ‪ ،‬ﺣﻴﺚ ﳒﺪ اﳋﻂ رﻗﻢ )‪ (03‬ﳛﺘﻞ اﳌﺮﺗﺒﺔ اﻻوﱃ ﺿﻤﻦ اﳋﻄﻮط ﰲ ﺻﻐﺮ ﻣﺪة‬
‫ﻣﻜﻮث ﺣﺎﻓﻼﺗﻪ ﺳﻮاءا أﺛﻨﺎء اﻻﻛﺘﻈﺎظ أو اﻟﺴﻴﻮﻟﺔ وذﻟﻚ ﻧﺘﻴﺠﺔ ﻟﻠﻌﺪد اﻟﻜﺒﲑ ﻟﻠﺤﺎﻓﻼت اﳌﺴﺘﻐﻠﺔ ﺿﻤﻦ ﻫﺬا اﳋﻂ )‪ 44‬ﺣﺎﻓﻠﺔ ( ‪ ،‬ﰲ ﺣﲔ‬
‫ﳒﺪ اﳋﻂ رﻗﻢ )‪ (58‬اﻟﺬي ﻳﺘﻮﻓﺮ ﻋﻠﻰ ﺛﻼث )‪ (03‬ﺣﺎﻓﻼت ﻓﻘﻂ ﲤﻜﺚ ﻣﺪة ﻃﻮﻳﻠﺔ ) ‪ 10‬دﻗﺎﺋﻖ ﻋﻨﺪ اﻻﻛﺘﻈﺎظ و‪ 15‬دﻗﻴﻘﺔ ﻋﻨﺪ‬
‫اﻟﺴﻴﻮﻟﺔ ( ﰲ اﶈﻄﺘﲔ ‪ ،‬ﻫﺬا ﻣﺎ ﻳﻨﺘﺞ ﻋﻨﻪ ﻏﻀﺐ وﺗﺬﻣﺮ ﻣﻦ ﻗﺒﻞ ﻣﺴﺘﻌﻤﻠﻲ ﻫﺬا اﳋﻂ ‪ ،‬وﲟﺎ أن أﳘﻴﺔ اﻟﻔﺮد أﻛﱪ ﻣﻦ أي ﺷﻴﺊ ﻳﻨﺒﻐﻲ اﺿﺎﻓﺔ‬
‫ﺣﺎﻓﻼت ﺗﺴﺘﻐﻞ ﺿﻤﻦ اﳋﻂ رﻗﻢ )‪ ، (58‬أو ادﻣﺎج اﳌﻨﻄﻘﺔ اﻟﱵ ﳜﺪﻣﻬﺎ ﻫﺬا اﳋﻂ ) ﻣﺸﺘﺔ ﻋﺒﻴﺪ ﻋﻠﻲ اﻟﱵ ﺗﺒﻌﺪ ﻋﻦ اﳌﺪﻳﻨﺔ ب‪ 6‬ﻛﻠﻢ (‬
‫ﺿﻤﻦ ﻣﺴﺎر اﳋﻄﻮط اﳊﻀﺮﻳﺔ اﻷﺧﺮى اﻟﱵ ﻳﺴﻤﺢ ﻗﺮ ﺎ ﻟﻠﻤﻨﻄﻘﺔ ﺑﺬﻟﻚ ‪.‬‬

‫ﺑﻴﻨﻤﺎ اﳋﻄﻮط اﻷﺧﺮى ﻓﻨﺠﺪﻫﺎ ﺗﺘﺒﺎﻳﻦ ﻓﻴﻤﺎ ﺑﻴﻨﻬﺎ ﻣﻦ ﺣﻴﺚ ﻣﺪة اﳌﻜﻮث ﻣﺎﺑﲔ )‪ 03‬دﻗﺎﺋﻖ ‪ 07-‬دﻗﺎﺋﻖ ( أﺛﻨﺎء اﻻزدﺣﺎم و ﺑﲔ‬
‫)‪ 07‬دﻗﺎﺋﻖ ‪ 10-‬دﻗﺎﺋﻖ ( أﺛﻨﺎء اﻟﺴﻴﻮﻟﺔ ﻫﺬا ﻳﻌﻮد اﱃ ﺗﻨﺎﻓﺲ ﺳﻠﱯ ﻟﻠﻨﺎﻗﻠﲔ ﰲ ﳏﺎوﻟﺔ اﳌﻜﻮث ﻏﲑ اﻟﻘﺎﻧﻮﱐ ﰲ اﶈﻄﺎت ﺧﺎﺻﺔ ﰲ اﶈﻄﺎت‬
‫اﻟﺜﺎﻧﻮﻳﺔ ﰲ ﻇﻞ ﻏﻴﺎب اﻟﺮﻗﺎﺑﺔ اﻟﺘﺎﻣﺔ وذﻟﻚ ﻣﻦ أﺟﻞ اﻟﻈﻔﺮ ﺑﺄﻛﱪ ﻋﺪد ﳑﻜﻦ ﻣﻦ اﻟﺮﻛﺎب ‪ ،‬ﻫﺬا ﻣﺎﻳﺆدي اﱃ اﺳﺘﻴﺎء اﳌﺘﻨﻘﻠﲔ ﻣﻦ ﺧﻄﻮط اﻟﻨﻘﻞ‬
‫ﺧﺎﺻﺔ اﳋﻄﻮط اﻟﱵ ﺗﺴﲑ ﺿﻤﻨﻬﺎ ﻋﺪد ﳏﺪود ﻣﻦ اﳊﺎﻓﻼت ﺣﻴﺚ أﲨﻊ ‪ %55.23‬ﰲ اﻟﺘﺤﻘﻴﻖ ﻋﻠﻰ أن ﻣﻦ أﻫﻢ ﻣﺸﺎﻛﻞ اﻟﺘﻨﻘﻞ ﺑﺒﺎﳊﺎﻓﻠﺔ‬
‫ﻫﻮ ﻋﺪم ﺗﻮﻓﺮﻫﺎ وﻳﺘﻮاﻓﻘﻮن ﻋﻠﻰ أﻧﻪ اﻟﺴﺒﺐ اﻟﺮﺋﻴﺴﻲ ﰲ ﺗﺄﺧﺮﻫﻢ ﻋﻠﻰ ﻏﺎﻳﺎ ﻢ ‪ .‬ﺑﻴﻨﻤﺎ أﺟﺎﺑﺖ ﻓﺌﺔ أﺧﺮى )‪ (%19.11‬ﻋﻠﻰ أﻧﻪ ﺛﺎﻧﻮي ﰲ‬
‫ﺣﲔ ﳒﺪ ﺛﺌﺔ ﺛﺎﻟﺜﺔ )‪ (%25.66‬ﺗﺮﺟﻊ ﻋﻠﻰ أﻧﻪ ﻻ ﻳﺆﺧﺬ ﰲ اﻻﻋﺘﺒﺎر ‪.‬‬

‫‪ /2-1-3‬ﺧﺼﺎﺋﺺ اﻟﺨﻄﻮط ﺣﺴﺐ ﻋﺪد اﻟﻤﻮاﻗﻒ ‪:‬‬

‫ﻣﻦ ﺧﻼل اﻟﺘﺤﻘﻴﻖ اﳌﻴﺪاﱐ اﻟﺬي أﺟﺮﻳﻨﺎﻩ ل ‪ 24‬ﺧﻂ ﺣﻀﺮي داﺧﻞ ﳎﺎل ﻣﺪﻳﻨﺔ ﺳﻄﻴﻒ اﺿﺎﻓﺔ اﱃ اﻻﺣﺼﺎﺋﻴﺎت اﻟﱵ ﲢﺼﻠﻨﺎ ﻋﻠﻴﻬﺎ‬
‫ﻣﻦ ﻗﺒﻞ اﳌﻨﻈﻤﺔ اﻟﻮﻃﻨﻴﺔ ﻟﻠﻨﺎﻗﻠﲔ اﳉﺰاﺋﺮﻳﲔ ﳌﺪﻳﻨﺔ ﺳﻄﻴﻒ واﻟﱵ أﻛﺪت ﻟﻨﺎ ﺻﺤﺔ اﻟﺘﺤﻘﻴﻖ ‪ ،‬ﺣﻴﺚ ﰎ ﻣﻌﺮﻓﺔ ﲨﻴﻊ ﻣﻮاﻗﻒ اﳋﻄﻮط اﳊﻀﺮﻳﺔ‬
‫ﲟﺎﻓﻴﻬﺎ اﳌﻮاﻗﻒ اﻟﻘﺎﻧﻮﻧﻴﺔ وﺗﻜﻮن ﳏﺪدة ﺑﻼﻓﺘﺔ أو ﳐﺎﺑﺊ ﻟﻼﻧﺘﻈﺎر ﻟﻠﺮﻛﺎب أو ﺟﺎﻧﺐ ﻣﻦ اﻟﺮﺻﻴﻒ ﻣﻬﻴﺄ ﻟﺘﻮﻗﻒ اﳊﺎﻓﻼت ﺣﱴ وان ﻛﺎﻧﺖ ﻏﲑ‬
‫رﲰﻴﺔ ﻓﻬﻲ ﺗﻌﺘﱪ ﻣﻄﻠﻮﺑﺔ ﻟﻔﺌﺔ ﻣﻦ ﻣﺴﺘﻌﻤﻠﻲ اﳊﺎﻓﻼت داﺧﻞ اﳌﺪﻳﻨﺔ ‪ ،‬وﻣﻦ ﺧﻼل اﳉﺪول رﻗﻢ ) ‪ ( 19‬ﳒﺪ ﺑﺄن اﳌﺼﺎﱀ اﳌﺨﺘﺼﺔ ﻗﺪ‬
‫ﲰﺤﺖ ﻟﻠﻨﺎﻗﻠﲔ ﺑﺈﻣﻜﺎﻧﻴﺔ اﻟﺘﻮﻗﻒ ﰲ ﻣﻮاﻗﻒ اﺿﺎﻓﻴﺔ ) ﻣﻮاﻗﻒ اﺧﺘﻴﺎرﻳﺔ ( ﺣﺪد ﺎ ﳍﻢ ﻣﻊ ﺿﺮورة ﺗﻮﻗﻔﻬﻢ ﰲ ﻣﻮاﻗﻒ اﺟﺒﺎرﻳﺔ ﰲ ﳎﺎل اﳌﺪﻳﻨﺔ ‪،‬‬
‫ﻫﺬا ﻣﺎ ﻳﺆدي اﱃ رﻓﻊ ﻣﻦ اﳌﺪة اﳌﺴﺘﻐﺮﻗﺔ اﻻﲨﺎﻟﻴﺔ أﺛﻨﺎء اﻟﺘﻮﻗﻒ وﺑﺎﻟﺘﺎﱄ ﻳﻨﺘﺞ ﻋﻨﻪ ﺗﺬﻣﺮ ﻣﺴﺘﻌﻤﻠﻲ اﻟﻨﻘﻞ ﺑﺎﳊﺎﻓﻼت وﻗﻠﻘﻬﻢ ﲡﺎﻩ اﻣﻜﺎﻧﻴﺔ‬
‫ﺗﻮﻗﻒ ﺳﺎﺋﻘﻲ اﳊﺎﻓﻼت ﰲ ﻣﻮاﻗﻒ اﺧﺘﻴﺎرﻳﺔ ﻟﻜﻨﻬﺎ ﻣﺮﻏﻮﺑﺔ ﻣﻦ ﻃﺮف ﻣﺴﺘﻌﻤﻞ اﳊﺎﻓﻠﺔ أم ﻻ ‪ ،‬اﺿﺎﻓﺔ اﱃ ﻓﻮﺿﻰ ﰲ ﻧﻈﺎم اﻟﻨﻘﻞ داﺧﻞ اﳌﺪﻳﻨﺔ‬
‫ﻳﻮﻟﺪﻫﺎ اﻟﺸﺠﺎر واﻟﺘﻨﺎﻓﺲ اﻟﺴﻠﱯ ﺑﲔ اﻟﻨﺎﻗﻠﲔ ﻟﻠﺤﺼﻮل ﻋﻠﻰ أﻛﱪ ﻋﺪد ﻣﻦ أﻣﺎﻛﻦ ﻟﻠﺘﻮﻗﻒ وﺑﺎﻟﺘﺎﱄ ﻋﺪد ﻛﺒﲑ ﻣﻦ اﻟﺮﻛﺎب ‪ ،‬ﳑﺎ ﻳﺆدي اﱃ‬
‫‪.‬‬ ‫اﻷﺧﺮى‬ ‫اﳌﺮﻛﺒﺎت‬ ‫وﺑﲔ‬ ‫ﺑﻴﻨﻬﺎ‬ ‫أو‬ ‫اﳌﺴﺎر‬ ‫ﻧﻔﺲ‬ ‫ذات‬ ‫اﳋﻄﻮط‬ ‫ﺣﺎﻓﻼت‬ ‫ﺑﲔ‬ ‫ﺗﺼﺎدﻣﺎت‬

‫‪99‬‬
‫واﻗﻊ اﻟﻧﻘل اﻟﺣﺿري اﻟﺟﻣﺎﻋﻲ ﺑﺎﻟﺣﺎﻓﻼت ﻓﻲ ﻣدﯾﻧﺔ ﺳطﯾف‬ ‫اﻟﻔﺻل اﻟﺛﺎﻟث‬

‫اﻟﺠﺪول رﻗﻢ ) ‪ :( 19‬ﻛﻤﻴﺔ اﻟﻤﻮاﻗﻒ اﻻﺟﺒﺎرﻳﺔ واﻻﺧﺘﻴﺎرﻳﺔ وﻋﺪد اﻟﻤﻮاﻗﻒ ﺣﺴﺐ اﻟﺘﺤﻘﻴﻖ اﻟﻤﻴﺪاﻧﻲ واﻟﻤﺪة اﻻﺟﻤﺎﻟﻴﺔ‬
‫اﻟﻤﺴﺘﻐﺮﻗﺔ ‪.‬‬
‫اﻟﻤﻮاﻗﻒ اﻻﺧﺘﻴﺎرﻳﺔ‬ ‫اﻟﻤﻮاﻗﻒ اﻻﺟﺒﺎرﻳﺔ‬
‫ﻋﺪد اﻟﻤﻮاﻗﻒ ﺣﺴﺐ‬
‫اﻟﻮﻗﺖ‬ ‫اﻟﻮﻗﺖ‬ ‫اﻟﺨﻂ‬
‫اﻟﺘﺤﻘﻴﻖ اﻟﻤﻴﺪاﻧﻲ‬ ‫اﻟﻌﺪد‬ ‫اﻟﻌﺪد‬
‫اﻟﻤﺴﺘﻐﺮق)دﻗﻴﻘﺔ(‬ ‫اﻟﻤﺴﺘﻐﺮق)دﻗﻴﻘﺔ(‬
‫‪11‬‬ ‫‪09‬‬ ‫‪14‬‬ ‫‪08‬‬ ‫‪03‬‬ ‫‪02‬‬
‫‪10‬‬ ‫‪06‬‬ ‫‪08‬‬ ‫‪06‬‬ ‫‪03‬‬ ‫‪03‬‬
‫‪12‬‬ ‫‪08‬‬ ‫‪11‬‬ ‫‪07‬‬ ‫‪03‬‬ ‫‪04‬‬
‫‪10‬‬ ‫‪08‬‬ ‫‪12‬‬ ‫‪07‬‬ ‫‪03‬‬ ‫‪06‬‬
‫‪14‬‬ ‫‪10‬‬ ‫‪16‬‬ ‫‪08‬‬ ‫‪03‬‬ ‫‪07‬‬
‫‪14‬‬ ‫‪10‬‬ ‫‪15‬‬ ‫‪11‬‬ ‫‪03‬‬ ‫‪08‬‬
‫‪14‬‬ ‫‪10‬‬ ‫‪15‬‬ ‫‪07‬‬ ‫‪05‬‬ ‫‪09‬‬
‫‪10‬‬ ‫‪04‬‬ ‫‪06‬‬ ‫‪09‬‬ ‫‪03‬‬ ‫‪11‬‬
‫‪16‬‬ ‫‪06‬‬ ‫‪07‬‬ ‫‪11‬‬ ‫‪03‬‬ ‫‪13‬‬
‫‪08‬‬ ‫‪05‬‬ ‫‪07‬‬ ‫‪09‬‬ ‫‪03‬‬ ‫‪16‬‬
‫‪10‬‬ ‫‪06‬‬ ‫‪10‬‬ ‫‪09‬‬ ‫‪03‬‬ ‫‪18‬‬
‫‪10‬‬ ‫‪06‬‬ ‫‪09‬‬ ‫‪09‬‬ ‫‪03‬‬ ‫‪19‬‬
‫‪08‬‬ ‫‪08‬‬ ‫‪13‬‬ ‫‪07‬‬ ‫‪03‬‬ ‫‪20‬‬
‫‪06‬‬ ‫‪06‬‬ ‫‪09‬‬ ‫‪07‬‬ ‫‪03‬‬ ‫‪21‬‬
‫‪10‬‬ ‫‪08‬‬ ‫‪11‬‬ ‫‪09‬‬ ‫‪03‬‬ ‫‪22‬‬
‫‪08‬‬ ‫‪04‬‬ ‫‪06‬‬ ‫‪13‬‬ ‫‪04‬‬ ‫‪54‬‬
‫‪04‬‬ ‫‪04‬‬ ‫‪07‬‬ ‫‪09‬‬ ‫‪03‬‬ ‫‪55‬‬
‫‪06‬‬ ‫‪04‬‬ ‫‪07‬‬ ‫‪14‬‬ ‫‪03‬‬ ‫‪58‬‬
‫‪08‬‬ ‫‪05‬‬ ‫‪08‬‬ ‫‪09‬‬ ‫‪03‬‬ ‫‪59‬‬
‫اﳌﺼﺪر ‪:‬اﳌﻨﻈﻤﺔ اﻟﻮﻃﻨﻴﺔ ﻟﻠﻨﺎﻗﻠﲔ اﳉﺰاﺋﺮﻳﲔ ﺑﺴﻄﻴﻒ ‪+ 2015‬ﻧﺘﺎﺋﺞ اﻟﺘﺤﻘﻴﻖ اﳌﻴﺪاﱐ‪.‬‬

‫اﻟﻤﻮاﻗﻒ اﻻﺟﺒﺎرﻳﺔ ‪:‬‬

‫ﻣﻦ اﳌﻔﺮوض أن ﻋﺪد ﻧﻘﺎط اﻟﻮﻗﻮف ﲣﺘﻠﻒ ﻣﻦ ﺧﻂ اﱃ اﺧﺮ ‪ ،‬وأﻧﻪ ﻛﻠﻤﺎ زادت اﳌﺴﺎﻓﺔ ) ﻃﻮل اﳋﻂ( زاد ﻋﺪد ﻧﻘﺎط اﻟﺘﻮﻗﻒ‬
‫‪ ،‬ﻟﻜﻦ اﳉﺪول رﻗﻢ ) ‪ ( 18‬ﻳﻌﻜﺲ ﻫﺬﻩ اﻟﻔﺮﺿﻴﺔ ‪ ،‬ﺣﻴﺚ ﳒﺪ ﺑﺄن ﻛﻞ ﺧﻂ ﳎﱪ ﻋﻠﻰ اﻟﺘﻮﻗﻒ ﰲ ﺛﻼث )‪ (03‬ﻧﻘﺎط ﻓﻘﻂ دون‬

‫‪100‬‬
‫واﻗﻊ اﻟﻧﻘل اﻟﺣﺿري اﻟﺟﻣﺎﻋﻲ ﺑﺎﻟﺣﺎﻓﻼت ﻓﻲ ﻣدﯾﻧﺔ ﺳطﯾف‬ ‫اﻟﻔﺻل اﻟﺛﺎﻟث‬

‫ﻣﺮاﻋﺎة ﻟﻠﻄﻮل وﻟﻠﻮﻗﺖ اﻟﺬي ﺗﺴﺘﻐﺮﻗﻪ اﳊﺎﻓﻠﺔ ﰲ ﻧﻘﺎط اﻟﺘﻮﻗﻒ ‪ ،‬ﻣﺎﻋﺪا اﳋﻂ رﻗﻢ ‪ 09‬واﳋﻂ رﻗﻢ ‪ 54‬ﻓﺴﺠﻞ ‪ 05‬و‪ 04‬ﻣﻮاﻗﻒ‬
‫ﻋﻠﻰ اﻟﱰﺗﻴﺐ ﻧﺘﻴﺠﺔ ﻟﻠﺤﺮاك اﻟﺬي ﻳﻌﺮﻓﻪ ﻣﺴﺎري اﳋﻄﲔ ‪.‬‬

‫اﻟﻤﻮاﻗﻒ اﻻﺧﺘﻴﺎرﻳﺔ ‪:‬‬

‫ﻫﻲ ﻋﺒﺎرة ﻋﻦ ﻣﻮاﻗﻒ ﲰﺤﺖ ﳍﺎ اﳌﺼﻠﺤﺔ اﳌﺨﺘﺼﺔ ﻟﻠﻨﺎﻗﻠﲔ اﳋﻮاص ﰲ اﻟﺘﻮﻗﻒ ﻓﻴﻬﺎ ‪ ،‬وﻣﻦ ﻣﻼﺣﻈﺔ اﳉﺪول رﻗﻢ ) ‪ ( 18‬ﳒﺪ‬
‫ﺑﺄن ﻋﺪد اﳌﻮاﻗﻒ ﲣﺘﻠﻒ ﻣﻦ ﺧﻂ اﱃ اﺧﺮ وأن ﻋﺪدﻫﺎ ﻳﺘﻨﺎﺳﺐ ﻃﺮدﻳﺎ ﻣﻊ ﻃﻮل اﳋﻂ ‪ ،‬ﻟﻜﻦ ﻻ ﳝﻜﻦ اﻻﻋﺘﻤﺎد ﻋﻠﻴﻬﺎ ﰲ اﻟﺘﺤﻠﻴﻞ‬
‫ﻧﻈﺮا اﳋﻄﻮط ﰲ أ ﺎ ﻏﲑ اﺟﺒﺎرﻳﺔ و ﻏﲑ ﻣﻔﺮوﺿﺔ ﻣﻦ ﻃﺮف اﻟﺴﻠﻄﺎت اﳌﺴﺆوﻟﺔ‪.‬‬

‫ﻋﺪد اﻟﻤﻮاﻗﻒ اﻟﻨﺎﺗﺠﺔ ﻋﻦ اﻟﺘﺤﻘﻴﻖ اﻟﻤﻴﺪاﻧﻲ‪:‬‬

‫ﻫﻲ اﳌﻮاﻗﻒ اﻟﱵ ﰎ اﺣﺼﺎؤﻫﺎ ﻋﻦ ﻃﺮﻳﻖ اﻟﺘﺤﻘﻴﻖ اﳌﻴﺪاﱐ ‪ ،‬وﻫﻲ اﻟﱵ ﺳﻨﻌﺘﻤﺪ ﻋﻠﻴﻬﺎ ﰲ اﻟﺘﺤﻠﻴﻞ ﻧﻈﺮا ﻻﻋﺘﺒﺎرﻫﺎ اﻟﻨﻘﺎط اﳊﻘﻴﻘﻴﺔ‬
‫اﻟﱵ ﻳﺘﻮﻗﻒ ﻋﻨﺪﻫﺎ اﻟﻨﺎﻗﻠﲔ اﳋﻮاص ﰲ اﳌﺪﻳﻨﺔ ‪ ،‬ﺣﻴﺚ ﳝﻜﻦ ﺗﻘﺴﻴﻢ اﳋﻄﻮط اﱃ ﺛﻼث )‪ (03‬ﻓﺌﺎت ﻣﺘﺒﺎﻳﻨﺔ ﻟﻠﺨﻄﻮط وﻫﻲ ﻛﺎﻟﺘﺎﱄ ‪:‬‬
‫‪ /1‬ﺧﻄﻮط ذات ﻋﺪد ﻛﺒﻴﺮ ﻣﻦ اﻟﻤﻮاﻗﻒ ) ﻣﻦ ‪ 11‬اﻟﻰ ‪ 14‬ﻣﻮﻗﻒ(‪:‬‬
‫ﺗﻀﻢ ﺳﺘﺔ )‪ (06‬ﺧﻄﻮط ﺣﻀﺮﻳﺔ ﺗﺘﻤﺜﻞ ﰲ اﳋﻄﻮط ‪ 09 ،08 ،07 ، 04، 02 :‬و‪ ، 13‬وﻫﺬا ﻳﻌﻮد اﱃ ﻃﻮل ﻫﺬﻩ اﳋﻄﻮط‬
‫ﻛﻮ ﺎ ﺗﺮﺑﻂ ﻏﺮب اﳌﺪﻳﻨﺔ ﺑﺸﺮﻗﻬﺎ أﻳﻦ ﺗﺘﻮاﺟﺪ اﻟﻜﺜﺎﻓﺔ اﻟﺴﻜﺎﻧﻴﺔ اﻟﻌﺎﻟﻴﺔ ‪ ،‬ﺑﺎﻻﺿﺎﻓﺔ اﱃ أن أﻏﻠﺒﻬﺎ ﲤﺮ ﲟﺮﻛﺰ اﳌﺪﻳﻨﺔ أو ﲢﻴﻂ ﺑﻪ ﻛﺨﻂ رﻗﻢ‬
‫‪ ،13‬ﻣﺎﻋﺪا اﳋﻂ رﻗﻢ ‪ 07‬اﻟﺬي ﳜﱰق اﻷﺣﻴﺎء اﳉﻨﻮﺑﻴﺔ ﻟﻠﻤﺪﻳﻨﺔ وﻳﻌﻮد ﺳﺒﺐ ﺗﻮﻗﻔﻪ ﰲ ﻋﺪد ﻛﺒﲑ ﻣﻦ اﻟﻨﻘﺎط اﱃ ﻗﻠﺔ اﳋﻄﻮط اﻟﱵ ﲤﺮ‬
‫ﺬﻩ اﻷﺣﻴﺎء‪.‬‬
‫‪ /2‬ﺧﻄﻮط ذات ﻋﺪد ﻣﺘﻮﺳﻂ ﻣﻦ اﻟﻤﻮاﻗﻒ ) ﻣﻦ ‪ 08‬اﻟﻰ ‪ 10‬ﻣﻮاﻗﻒ(‪:‬‬
‫ﺗﻀﻢ ﻋﺸﺮة )‪ (10‬ﺧﻄﻮط ﺣﻀﺮﻳﺔ ﺗﺘﻤﺜﻞ ﰲ ‪ 54 ، 20،22، 19 ،18 ،16، 11 ، 06 ، 03:‬و ‪ ،59‬وﻫﻲ ﰲ ﻏﺎﻟﺐ‬
‫اﻷﺣﻴﺎن ﻃﻮﻳﻠﺔ وﲣﱰق اﻷﺣﻴﺎء ذات اﻟﻜﺜﺎﻓﺔ اﻟﻌﺎﻟﻴﺔ اﻟﺸﺮﻗﻴﺔ واﻟﺸﻤﺎﻟﻴﺔ ﻟﻠﻤﺪﻳﻨﺔ ‪،‬ﺑﺎﻻﺿﺎﻓﺔ اﱃ ﻣﺮورﻫﺎ ﲟﺮﻛﺰ اﳌﺪﻳﻨﺔ ‪ ،‬ﻣﺎﻋﺪا اﳋﻂ رﻗﻢ‬
‫‪ 18‬اﻟﺬي ﻳﻐﻄﻲ اﳉﻬﺔ اﻟﻐﺮﺑﻴﺔ ﻟﻠﻤﺪﻳﻨﺔ ﺑﺎﲡﺎﻩ اﻟﻘﻄﺐ اﳉﺎﻣﻌﻲ اﻟﺒﺎز ‪.‬‬
‫‪ /3‬ﺧﻄﻮط ذات ﻋﺪد ﺻﻐﻴﺮ ﻣﻦ اﻟﻤﻮاﻗﻒ ) ﻣﻦ‪ 04‬اﻟﻰ ‪ 06‬ﻣﻮاﻗﻒ (‪:‬‬
‫ﻳﻨﺪرج ﺿﻤﻦ ﻫﺬﻩ اﻟﻔﺌﺔ ﺧﻄﲔ )‪ (02‬ﺣﻀﺮﻳﲔ وﻫﻲ ‪ 21‬و‪ 58‬وﻫﺬا ﻳﻌﻮد اﱃ ﻗﺼﺮ ﻃﻮﳍﻤﺎ واﱃ ﻗﻠﺔ اﻷﺣﻴﺎء اﻟﱵ ﲤﺮ ﺎ ‪،‬ﻛﻤﺎ‬
‫أ ﺎ ﺗﺮﺑﻂ اﳌﺪﻳﻨﺔ ﺑﺎﻟﺘﺠﻤﻌﺎت اﻟﺴﻜﺎﻧﻴﺔ اﻟﻘﺮﻳﺒﺔ ﻣﻦ اﳌﺪﻳﻨﺔ ) ﻋﲔ ﻃﺮﻳﻖ وﻣﺸﺘﺔ ﻋﺒﻴﺪ ﻋﻠﻲ (‪ ،‬وﲟﺎ أن ﺳﻜﺎن اﳌﻨﻄﻘﺘﲔ اﻟﺴﺎﺑﻖ ذﻛﺮﳘﺎ‬
‫ﻳﺴﺘﻌﻤﻠﻮن ﺑﺸﻜﻞ ﻛﺒﲑ اﻟﺴﻴﺎرة اﳋﺎﺻﺔ و اﻟﻨﻘﻞ ﺷﺒﻪ اﳊﻀﺮي ﻧﻈﺮا ﻟﻠﺨﺪﻣﺔ اﻟﱵ ﻳﻘﺪﻣﻬﺎ ﻣﻘﺎرﻧﺔ ﲝﺎﻓﻼت اﳋﻄﲔ ‪ 21‬و‪ 58‬وﺑﺎﻟﺘﺎﱄ‬
‫ﻓﻬﻲ ﺧﻄﻮط ذات ﻣﺮدودﻳﺔ ﺿﻌﻴﻔﺔ ﻟﺬﻟﻚ ﻳﻨﺒﻐﻲ اﻋﺎدة اﻟﻨﻈﺮ ﰲ ﻣﺴﺎرﳘﺎ ‪.‬‬
‫‪ /3-1-3‬ﺧﺼﺎﺋﺺ اﻟﺨﻄﻮط ﻣﻦ ﺣﻴﺚ ﻣﺪة اﻟﺴﻴﺮ‪:‬‬
‫ﻳﻘﺼﺪ ﺎ اﻟﻮﻗﺖ اﳌﺴﺘﻐﺮق ﰲ اﻟﺴﲑ ﻋﻠﻰ ﻃﻮل اﳋﻄﻮط دون اﺣﺘﺴﺎب ﻣﺪة اﻟﺘﻮﻗﻒ ﺳﻮاءا ﰲ اﶈﻄﺎت أو اﳌﻮاﻗﻒ أﺛﻨﺎء‬
‫اﻛﺘﻈﺎظ ﺣﺮﻛﺔ اﳌﺮور و اﻟﺴﻴﻮﻟﺔ ‪ ،‬ﺣﺴﺐ اﳉﺪول رﻗﻢ )‪ ( 20‬ﳒﺪ ﺑﺄن ﻣﺪة اﻟﺴﲑ ﳊﺎﻓﻼت اﻟﻨﻘﻞ اﳊﻀﺮي ﲟﺪﻳﻨﺔ ﺳﻄﻴﻒ‬
‫ﺗﻨﺤﺼﺮ ﺑﲔ ‪ 12‬و‪ 24‬دﻗﻴﻘﺔ أﺛﻨﺎء ﺳﻴﻮﻟﺔ ﺣﺮﻛﺔ اﳌﺮور ﺑﻴﻨﻤﺎ ﻻ ﺗﺰﻳﺪ ﻋﻦ ﻧﺼﻒ ﺳﺎﻋﺔ )‪30‬دﻗﻴﻘﺔ ( أﺛﻨﺎء اﻻزدﺣﺎم ﻣﺎﻋﺪا اﳋﻂ‬
‫رﻗﻢ ‪. 07‬‬

‫‪101‬‬
‫واﻗﻊ اﻟﻧﻘل اﻟﺣﺿري اﻟﺟﻣﺎﻋﻲ ﺑﺎﻟﺣﺎﻓﻼت ﻓﻲ ﻣدﯾﻧﺔ ﺳطﯾف‬ ‫اﻟﻔﺻل اﻟﺛﺎﻟث‬

‫اﻟﺠﺪول رﻗﻢ ) ‪ :( 20‬اﻟﻤﺪة اﻟﻤﺴﺘﻐﺮﻗﺔ ﻓﻲ اﻟﺴﻴﺮ ﻟﺤﺎﻓﻼت اﻟﻨﻘﻞ اﻟﺤﻀﺮي ﺑﻤﺪﻳﻨﺔ ﺳﻄﻴﻒ أﺛﻨﺎء اﻟﺴﻴﻮﻟﺔ واﻻﻛﺘﻈﺎظ‪.‬‬
‫اﻟﻤﺪة اﻟﻤﺴﺘﻐﺮﻗﺔ ﻓﻲ اﻟﺴﻴﺮ )دﻗﻴﻘﺔ (‬
‫اﻟﺨﻂ‬
‫ﻋﻨﺪ اﻻﻛﺘﻈﺎظ‬ ‫ﻋﻨﺪ اﻟﺴﻴﻮﻟﺔ‬
‫‪30‬‬ ‫‪24‬‬ ‫‪02‬‬
‫‪24‬‬ ‫‪16‬‬ ‫‪03‬‬
‫‪24‬‬ ‫‪16‬‬ ‫‪04‬‬
‫‪24‬‬ ‫‪16‬‬ ‫‪06‬‬
‫‪36‬‬ ‫‪24‬‬ ‫‪07‬‬
‫‪30‬‬ ‫‪20‬‬ ‫‪08‬‬
‫‪24‬‬ ‫‪16‬‬ ‫‪09‬‬
‫‪21‬‬ ‫‪14‬‬ ‫‪11‬‬
‫‪21‬‬ ‫‪14‬‬ ‫‪13‬‬
‫‪24‬‬ ‫‪16‬‬ ‫‪16‬‬
‫‪18‬‬ ‫‪12‬‬ ‫‪18‬‬
‫‪21‬‬ ‫‪14‬‬ ‫‪19‬‬
‫‪30‬‬ ‫‪24‬‬ ‫‪20‬‬
‫‪21‬‬ ‫‪14‬‬ ‫‪21‬‬
‫‪30‬‬ ‫‪20‬‬ ‫‪22‬‬
‫‪24‬‬ ‫‪16‬‬ ‫‪54‬‬
‫‪24‬‬ ‫‪16‬‬ ‫‪57‬‬
‫‪18‬‬ ‫‪12‬‬ ‫‪58‬‬
‫‪30‬‬ ‫‪20‬‬ ‫‪59‬‬
‫اﳌﻨﻈﻤﺔ اﻟﻮﻃﻨﻴﺔ ﻟﻠﻨﺎﻗﻠﲔ اﳉﺰاﺋﺮﻳﲔ ﺑﺴﻄﻴﻒ ‪.2015،‬‬

‫ﻣﻦ اﳌﻼﺣﻆ أن زﻣﻦ اﻟﺮﺣﻠﺔ ﳊﺎﻓﻼت اﻟﻨﻘﻞ اﳊﻀﺮي ﻟﻠﻨﺎﻗﻠﲔ اﳋﻮاص ﺗﺘﺒﺎﻳﻦ ﺑﺪﻻﻟﺔ ﻃﻮل اﳌﺴﺎر ‪ ،‬اﻟﻄﺮﻳﻖ اﻟﺬي ﺗﻘﻄﻌﻪ ‪ ،‬ﺣﺎﻟﺔ‬
‫وﻋﻤﺮ اﳊﺎﻓﻼت اﺿﺎﻓﺔ اﱃ ﺳﺮﻋﺔ اﻟﺴﲑ اﻟﱵ ﺗﱰاوح ﻣﺎﺑﲔ ‪ 24‬و‪ 27‬ﻛﻠﻢ ‪/‬ﺳﺎﻋﺔ ‪ ،‬ﻣﻦ ﺧﻼل اﳉﺪل رﻗﻢ ) ‪ ( 20‬ﳝﻜﻨﻨﺎ ﺗﻘﺴﻴﻢ اﳋﻄﻮط‬
‫اﱃ ﻓﺌﺘﲔ ‪:‬‬

‫‪102‬‬
‫واﻗﻊ اﻟﻧﻘل اﻟﺣﺿري اﻟﺟﻣﺎﻋﻲ ﺑﺎﻟﺣﺎﻓﻼت ﻓﻲ ﻣدﯾﻧﺔ ﺳطﯾف‬ ‫اﻟﻔﺻل اﻟﺛﺎﻟث‬

‫ﺧﻄﻮط ذات ﻣﺪة ﺳﻴﺮ ﺟﻴﺪة ‪:‬‬

‫ﺗﺘﻤﺜﻞ ﰲ اﳋﻄﻮط اﻟﱵ ﻳﱰاوح زﻣﻦ رﺣﻠﺘﻬﺎ ﻣﻦ اﶈﻄﺔ اﻷﺻﻠﻴﺔ اﱃ اﶈﻄﺔ اﻟﻨﻬﺎﺋﻴﺔ ﻣﺎﺑﲔ ‪ 12‬و‪ 16‬دﻗﻴﻘﺔ أﺛﻨﺎء ﺳﻴﻮﻟﺔ ﺣﺮﻛﺔ اﳌﺮور‬
‫‪ ،‬وﻫﻲ ﲤﺜﻞ أﻏﻠﺐ اﳋﻄﻮط اﳊﻀﺮﻳﺔ ‪ 55، 54، 21، 19 ، 18، 16، 13، 11، 09، 06، 04، 03 :‬و‪ ، 58‬ﺑﻴﻨﻤﺎ ﳒﺪﻫﺎ‬
‫ﺗﺴﺘﻐﺮق ﻣﺪ ﺎ ﻣﺎﺑﲔ ‪ 18‬و‪ 24‬دﻗﻴﻘﺔ أﺛﻨﺎء ازدﺣﺎم اﻟﻄﺮﻳﻖ ﺧﺎﺻﺔ ﰲ ﺳﺎﻋﺎت اﻟﺬروة وﻳﻌﺪ وﻗﺖ اﻟﺴﲑ ﳍﺬﻩ اﳋﻄﻮط ﻣﻘﺒﻮﻻ ﻧﻈﺮا ﻟﻠﺤﺎﻟﺔ‬
‫اﻟﺴﻴﺌﺔ اﻟﱵ ﺗﻌﺎﱐ ﻣﻨﻬﺎ ﺣﺎﻓﻼت اﳋﻄﻮط اﺿﺎﻓﺔ اﱃ ﻗﺪﻣﻬﺎ واﱃ ﺷﺒﻜﺔ اﻟﻄﺮق اﻟﱵ ﺗﺴﻠﻜﻬﺎ واﻟﱵ ﺗﻌﺮف ﺣﺮﻛﺔ ﻣﺮور ﻛﺒﲑة ‪.‬‬
‫ﺧﻄﻮط ذات ﻣﺪة ﺳﻴﺮ ﺳﻴﺌﺔ ‪:‬‬

‫وﻫﻲ اﳋﻄﻮط اﻟﱵ ﺗﺴﺘﻐﺮق ﻣﺪة زﻣﻨﻴﺔ ﻏﲑ ﻣﻘﺒﻮﻟﺔ ﻣﻘﺎرﻧﺔ ﲟﺎ ﺳﺒﻖ ‪ ،‬وﻫﻲ اﳋﻄﻮط اﻟﺘﺎﻟﻴﺔ ‪22 ،08 ، 07، 02:‬و ‪ ،59‬ﺗﱰاوح‬
‫اﻟﺮﺣﻠﺔ ﻣﺎﺑﲔ ‪ 20‬و‪ 24‬دﻗﻴﻘﺔ أﺛﻨﺎء اﻟﺴﻴﻮﻟﺔ و ﻣﺎﺑﲔ ‪ 30‬اﱃ ‪ 36‬دﻗﻴﻘﺔ أﺛﻨﺎء اﻻزدﺣﺎم وﳝﻜﻦ ﰲ ﺑﻌﺾ اﻷﺣﻴﺎن اﱃ ﲡﺎوزﻫﺎ اﻟﺴﺎﻋﺔ‬
‫ﻛﺨﻂ رﻗﻢ ‪ 02‬اﻟﺬي ﻳﺮﺑﻂ ﳏﻄﺔ اﳌﺴﺎﻓﺮﻳﻦ وﳏﻄﺔ ﺣﻲ اﳍﻀﺎب وﺧﻂ رﻗﻢ ‪ 07‬وﺧﻂ رﻗﻢ ‪ ، 22‬وﻳﻌﻮد ﺳﺒﺐ ﻃﻮل اﻟﺮﺣﻠﺔ ﳍﺬﻩ‬
‫اﳋﻄﻮط اﱃ ﻃﻮل اﻟﻄﺮﻳﻖ اﻟﺬي ﺗﺴﻠﻜﻪ واﱃ ﻗﺪم اﳊﺎﻓﻠﺔ وﺣﺎﻟﺘﻬﺎ اﻟﺴﻴﺌﺔ ﻛﺤﺎﻓﻼت اﳋﻂ رﻗﻢ ‪ ) 07‬اﻟﺼﻮرة رﻗﻢ ‪ ( 20‬اﺿﺎﻓﺔ اﱃ‬
‫اﻷﺳﺒﺎب ﺳﺎﺑﻘﺔ اﻟﺬﻛﺮ ‪ ،‬ﳑﺎ ﻳﺆدي اﱃ ﺗﺬﻣﺮ وﺿﺠﺮ اﳌﺴﺎﻓﺮﻳﻦ ﻣﻦ ﻫﺬﻩ اﳋﻄﻮط واﱃ وﻗﻮع ﺷﺠﺎر ﺑﲔ اﳌﺴﺎﻓﺮﻳﻦ ﺧﺎﺻﺔ اﻟﻘﺎﻃﻨﲔ ﰲ‬
‫أﻃﺮاف اﳌﺪﻳﻨﺔ وﺳﺎﺋﻘﻲ اﳊﺎﻓﻼت ‪.‬‬
‫اﻟﺼﻮرة رﻗﻢ ) ‪ :( 19‬ﺣﺎﻓﻠﺔ اﻟﺨﻂ رﻗﻢ ‪ 07‬ﻓﻲ ﺣﺎﻟﺔ ﺳﻴﺌﺔ‬

‫اﳌﺼﺪر ‪ :‬ﻣﻦ اﻟﺘﻘﺎط اﻟﻄﺎﻟﺒﲔ ‪.2015‬‬

‫ﻣﻦ ﺧﻼل اﳉﺪول رﻗﻢ )‪ ( 20‬اﻟﺬي ﻳﱪز إﲨﺎﱄ اﻟﻮﻗﺖ اﳌﺴﺘﻐﺮق ﰲ اﻟﺴﲑ )ﻣﺪة اﻟﺴﲑ‪ +‬ﻣﺪة اﻟﺘﻮﻗﻒ( ﲟﺎ ﻓﻴﻬﺎ ﻧﻘﻄﱵ اﻻﻧﻄﻼق و‬
‫اﻟﻮﺻﻮل أﺛﻨﺎء اﻻﻛﺘﻈﺎظ و اﻟﺴﻴﻮﻟﺔ‪ ،‬ﳒﺪ ﺑﺄن ﻣﺴﺘﻌﻤﻞ اﻟﻨﻘﻞ اﳊﻀﺮي ﺑﺎﳊﺎﻓﻼت ﻳﻌﺎﱐ ﻣﻦ ﻃﻮل اﻟﺮﺣﻠﺔ ﺳﻮاء زاد ﻃﻮل اﳋﻂ أم ﻻ ‪ ،‬ﺳﻮاء‬
‫ﻋﻨﺪ اﻟﺴﻴﻮﻟﺔ أو ﻋﻨﺪ اﻻزدﺣﺎم ﺣﻴﺚ ﲢﻮﻟﺖ وﺿﻌﻴﺔ اﻟﺘﻨﻘﻞ ﺑﺎﳊﺎﻓﻼت ﰲ ﻣﺪﻳﻨﺔ ﺳﻄﻴﻒ ﻻ ﺗﻄﺎق ‪ ،‬ﳑﺎ ﻛﺎن اﻟﺴﺒﺐ اﻟﺮﺋﻴﺴﻲ اﱃ ﻫﺮوب‬
‫اﻟﺴﻜﺎن اﱃ اﺳﺘﻌﻤﺎل وﺳﺎﺋﻞ اﻟﻨﻘﻞ اﻷﺧﺮى ﺣﱴ وان ﻛﺎﻧﺖ ﺑﺎﻫﻈﺔ اﻟﺜﻤﻦ ) ﺳﻴﺎرة اﻷﺟﺮة ‪ ،‬اﳌﺸﻲ ﻋﻠﻰ اﻷﻗﺪام ‪ ،‬اﻟﺴﻴﺎرة اﳋﺎﺻﺔ ‪ (..‬ﻫﺬا‬
‫ﻣﺎ ﻳﱪزﻩ اﻟﺸﻜﻞ رﻗﻢ ) ‪ ( 31‬اﻟﻨﺎﺗﺞ ﻋﻦ اﻟﺘﺤﻘﻴﻖ اﳌﻴﺪاﱐ‪.‬‬

‫‪103‬‬
‫واﻗﻊ اﻟﻧﻘل اﻟﺣﺿري اﻟﺟﻣﺎﻋﻲ ﺑﺎﻟﺣﺎﻓﻼت ﻓﻲ ﻣدﯾﻧﺔ ﺳطﯾف‬ ‫اﻟﻔﺻل اﻟﺛﺎﻟث‬

‫اﻟﺸﻜﻞ رﻗﻢ )‪ :(31‬اﻟﻤﺪة اﻟﻤﺴﺘﻐﺮﻗﺔ ﻣﻦ ﻧﻘﻄﺔ اﻻﻧﻄﻼق ﺣﺘﻰ ﻧﻘﻄﺔ اﻟﻮﺻﻮل ﺣﺴﺐ اﻟﺘﺤﻘﻴﻖ اﻟﻤﻴﺪاﻧﻲ‪.‬‬

‫اﳌﺼﺪر ‪ :‬ﻧﺘﺎﺋﺞ اﻟﺘﺤﻘﻴﻖ اﳌﻴﺪاﱐ ‪.2015‬‬

‫ﻣﻦ ﲢﻠﻴﻞ اﻟﺸﻜﻞ رﻗﻢ )‪ (31‬ﳒﺪ أن ﻧﺴﺒﺔ ‪ %58‬ﺗﻌﺎﱐ ﻣﻦ ﻃﻮل ﻣﺪة اﻟﺘﻨﻘﻞ ﺣﻴﺚ ﺗﻜﻤﻦ ﻣﺪة ﺗﻨﻘﻠﻬﻢ أﻛﱪ ﻣﻦ ‪ 30‬دﻗﻴﻘﺔ ﺣﱴ‬
‫‪ 45‬دﻗﻴﻘﺔ ﺑﻴﻨﻤﺎ ﳒﺪ ﻧﺴﺒﺔ ‪ %9‬ﺗﺴﺘﻐﺮق ﻣﺪة رﺣﻠﺘﻬﻢ ﺳﺎﻋﺔ ﻛﺎﻣﻠﺔ وﰲ ﺑﻌﺾ اﻻﺣﻴﺎن ﺗﺰﻳﺪ ﻋﻠﻴﻬﺎ ‪،‬ﻫﺬا ﻣﺎﻳﺴﺎﻫﻢ اﱃ ﻫﺮوب ﻫﺬﻩ اﻟﻔﺌﺔ‬
‫ﻣﻦ اﳋﻄﻮط اﻟﱵ ﺗﺴﺘﻐﺮق ﻫﺬﻩ اﳌﺪة اﻟﻄﻮﻳﻠﺔ ‪ ،‬واﺳﺘﻌﻤﺎﳍﻢ اﻟﺴﻴﺎرة اﳋﺎﺻﺔ ‪ ،‬ﺑﻴﻨﻤﺎ اﻟﻔﺌﺔ اﳌﺘﻴﻘﻴﺔ )‪ (%31.9‬ﺗﺴﺘﻐﺮق ﻣﺪة رﺣﻠﺘﻬﺎ أﻗﻞ ﻣﻦ‬
‫‪ 30‬دﻗﻴﻘﺔ‪ ،‬واﳉﺪول رﻗﻢ )‪ (21‬ﻳﻘﻮم ﺑﺘﻔﺼﻴﻞ ﻫﺬﻩ اﻟﻨﺘﺎﺋﺞ ﺣﺴﺐ ﻛﻞ ﺧﻂ ‪.‬‬
‫اﻟﺠﺪول رﻗﻢ ) ‪ :( 21‬اﺟﻤﺎﻟﻲ اﻟﻮﻗﺖ اﻟﻤﺴﺘﻐﺮق ﻓﻲ اﻟﺴﻴﺮ ) ﻣﺪة اﻟﺴﻴﺮ ‪+‬ﻣﺪة اﻟﺘﻮﻗﻒ ﻓﻲ اﻟﻤﻮاﻗﻒ واﻟﻤﺤﻄﺎت ( ﻟﺨﻄﻮط‬
‫اﻟﻨﻘﻞ اﻟﺤﻀﺮي أﺛﻨﺎء اﻟﺴﻴﻮﻟﺔ وأﺛﻨﺎء اﻻﻛﺘﻈﺎظ ﺑﻤﺪﻳﻨﺔ ﺳﻄﻴﻒ‪.‬‬
‫اﺟﻤﺎﻟﻲ اﻟﻮﻗﺖ اﻟﻤﺴﺘﻐﺮق )دﻗﻴﻘﺔ (‬
‫اﻟﺨﻂ‬
‫ﻋﻨﺪ اﻻزدﺣﺎم‬ ‫ﻋﻨﺪ اﻟﺴﻴﻮﻟﺔ‬
‫‪51‬‬ ‫‪48‬‬ ‫‪02‬‬
‫‪38‬‬ ‫‪33‬‬ ‫‪03‬‬

‫‪42‬‬ ‫‪38‬‬ ‫‪04‬‬

‫‪42‬‬ ‫‪38‬‬ ‫‪06‬‬

‫‪58‬‬ ‫‪49‬‬ ‫‪07‬‬

‫‪58‬‬ ‫‪51‬‬ ‫‪08‬‬
‫‪44‬‬ ‫‪40‬‬ ‫‪09‬‬

‫‪104‬‬
‫واﻗﻊ اﻟﻧﻘل اﻟﺣﺿري اﻟﺟﻣﺎﻋﻲ ﺑﺎﻟﺣﺎﻓﻼت ﻓﻲ ﻣدﯾﻧﺔ ﺳطﯾف‬ ‫اﻟﻔﺻل اﻟﺛﺎﻟث‬

‫‪49‬‬ ‫‪38‬‬ ‫‪11‬‬

‫‪45‬‬ ‫‪41‬‬ ‫‪13‬‬

‫‪40‬‬ ‫‪33‬‬ ‫‪16‬‬

‫‪38‬‬ ‫‪37‬‬ ‫‪18‬‬

‫‪41‬‬ ‫‪39‬‬ ‫‪19‬‬

‫‪48‬‬ ‫‪46‬‬ ‫‪20‬‬

‫‪37‬‬ ‫‪34‬‬ ‫‪21‬‬

‫‪52‬‬ ‫‪47‬‬ ‫‪22‬‬

‫‪48‬‬ ‫‪48‬‬ ‫‪54‬‬

‫‪42‬‬ ‫‪39‬‬ ‫‪57‬‬

‫‪46‬‬ ‫‪45‬‬ ‫‪58‬‬

‫‪49‬‬ ‫‪44‬‬ ‫‪59‬‬

‫اﳌﻨﻈﻤﺔ اﻟﻮﻃﻨﻴﺔ ﻟﻠﻨﺎﻗﻠﲔ اﳉﺰاﺋﺮﻳﲔ ﺑﺴﻄﻴﻒ ‪2015‬‬

‫ﻳﻜﻤﻦ اﳍﺪف اﻟﺮﺋﻴﺴﻲ ﻣﻦ ﲢﻠﻴﻞ اﻟﺸﻜﻞ رﻗﻢ)‪ (32‬واﳉﺪول رﻗﻢ )‪ (20‬اﻟﺬان ﳛﻤﻼن ﻧﻔﺲ اﳌﻮﺿﻮع وﻫﻮ اﳌﺪة اﳌﺴﺘﻐﺮﻗﺔ ﻟﺮﺣﻠﺔ‬
‫اﳌﺘﻨﻘﻞ ﻣﻦ ﻧﻘﻄﺔ اﻻﻧﻄﻼق اﱃ ﻧﻘﻄﺔ اﻟﻮﺻﻮل ﻫﻮ ﳏﺎوﻟﺔ اﳌﻘﺎرﻧﺔ ﺑﲔ ﺣﺠﻢ اﻟﻌﺮض اﳌﻘﺪم ﻣﻦ ﻃﺮف اﳌﺼﺎﱀ اﳌﺨﺘﺼﺔ وﺣﺠﻢ اﻟﻄﻠﺐ اﳌﻘﺪم‬
‫ﻣﻦ ﻃﺮف اﳌﺘﻨﻘﻠﲔ ‪.‬‬
‫ﻓﻤﻦ ﻣﻼﺣﻈﺔ اﳉﺪول رﻗﻢ ) ‪ ( 21‬اﻟﺬي ﻳﺸﺮح اﳌﺪة اﳌﺴﺘﻐﺮﻗﺔ ﳊﺎﻓﻼت اﻟﻨﻘﻞ اﻟﺘﺎﺑﻌﺔ ﻟﻠﻨﺎﻗﻠﲔ اﳋﻮاص ﻓﻘﻂ ﺣﻴﺚ ﳒﺪ ﺑﺄن اﳋﻂ رﻗﻢ‬
‫‪ 07‬واﳋﻂ رﻗﻢ )‪ (08‬ﺳﺠﻼ أﻛﱪ رﻗﻢ )‪ 58 ، 49‬دﻗﻴﻘﺔ ( و)‪58 ، 51‬دﻗﻴﻘﺔ ( ﰲ ﻣﺴﺎﻓﺔ ﻻ ﺗﺘﺠﺎوز ‪ 12‬ﻛﻠﻢ ‪ ،‬ﻳﻠﻴﻪ ﻛﻞ ﻣﻦ اﳋﻂ‬
‫رﻗﻢ ‪ 51 ، 45) 02‬دﻗﻴﻘﺔ ( واﳋﻂ رﻗﻢ ‪ 52، 47) 22‬دﻗﻴﻘﺔ ( واﳋﻂ رﻗﻢ ‪ 49، 44) 59‬دﻗﻴﻘﺔ(‪ ،‬أﻣﺎ اﳋﻄﻮط اﻷﺧﺮى ﻓﺎ ﺎ ﻻ‬
‫ﲣﺮج ﻣﻦ ﺳﻴﺎق ﺳﺎﺑﻘﺘﻬﺎ ﰲ ﺳﻮء اﳋﺪﻣﺔ واﺳﺘﻐﺮاﻗﻬﺎ ﻟﻔﱰة ﻃﻮﻳﻠﺔ ) ﺗﻨﺤﺼﺮ ﺑﲔ ‪ 33‬و ‪ 47‬دﻗﻴﻘﺔ ﻋﻨﺪ اﻟﺴﻴﻮﻟﺔ و ﺑﲔ ‪ 37‬و‪ 48‬دﻗﻴﻘﺔ ﻋﻨﺪ‬
‫اﻻزدﺣﺎم ( ‪ ،‬ﻫﺬﻩ اﻟﻨﺘﺎﺋﺞ ﺗﻮاﻓﻖ اﻟﻔﺌﺔ اﻷوﱃ اﳌﺘﺤﺼﻞ ﻋﻠﻴﻬﺎ ﻣﻦ اﻟﺘﺤﻴﻖ اﳌﻴﺪاﱐ )اﻟﺸﻜﻞ رﻗﻢ ‪ ،(32‬ﻫﺬا ﻣﺎ ﻳﺘﻢ ﺗﺄﻛﻴﺪﻩ اﱃ ﺣﺠﻢ اﳊﺮاك‬
‫اﻟﻜﺒﲑ اﻟﺬي ﺗﺸﻬﺪﻩ اﳌﺪﻳﻨﺔ ﰲ ﲨﻴﻊ أﻳﺎم اﻷﺳﺒﻮع دون اﺳﺘﺜﻨﺎء ‪ ،‬اﺿﺎﻓﺔ اﱃ اﻫﺘﻤﺎم اﳌﺼﻠﺤﺔ اﳌﺨﺘﺼﺔ ﺑﻜﻤﻴﺔ اﻟﺘﻨﻘﻞ دون ﻧﻮﻋﻴﺘﻪ ‪.‬‬
‫ﺑﻴﻨﻤﺎ اﻟﻔﺌﺔ )‪ (%31.9‬ﻓﻬﻲ ﲣﺘﺺ ﺑﺎﳌﺘﻨﻘﻠﲔ اﻟﺬﻳﻦ ﻳﺴﺘﻌﻤﻠﻮن ﺧﻄﻮط اﻟﻨﻘﻞ اﳊﻀﺮي ﺑﺎﳊﺎﻓﻼت اﻟﺘﺎﺑﻌﺔ ﻟﻠﻘﻄﺎع اﻟﻌﺎم ﻓﻬﻲ اذن‬
‫ﺗﺴﺘﻐﺮق ﻣﺪة أﻗﻞ ﻣﻦ ‪ 30‬دﻗﻴﻘﺔ ‪.‬‬

‫‪104‬‬
‫واﻗﻊ اﻟﻧﻘل اﻟﺣﺿري اﻟﺟﻣﺎﻋﻲ ﺑﺎﻟﺣﺎﻓﻼت ﻓﻲ ﻣدﯾﻧﺔ ﺳطﯾف‬ ‫اﻟﻔﺻل اﻟﺛﺎﻟث‬

‫ﻧﺘﻴﺠﺔ‪:‬‬
‫ﻣﻦ ﺧﻼل ﲢﻠﻴﻠﻨﺎ ﳋﺼﺎﺋﺺ ﺧﻄﻮط اﻟﻨﻘﻞ اﳊﻀﺮي ﺑﺎﳊﺎﻓﻼت ﰲ ﻣﺪﻳﻨﺔ ﺳﻄﻴﻒ ﳒﺪ أن ﻛﻞ أﻏﻠﺐ اﳋﻄﻮط ﺗﺘﺒﻊ ﻣﺴﺎر واﺣﺪ ‪ ،‬ﻛﻤﺎ‬
‫أن ﺗﺸﺒﻊ اﳋﻄﻮط وﺗﺰاﻳﺪ ﻛﻤﻴﺘﻬﺎ دون ﻧﻮﻋﻴﺘﻬﺎ أدى ذﻟﻚ اﱃ ﻣﺸﺎﻛﻞ ﰲ اﳊﺮﻛﺔ اﳊﻀﺮﻳﺔ ﻟﻠﻤﺪﻳﻨﺔ ﻣﻦ ازدﺣﺎم اﳌﺮور واﻻﺧﺘﻨﺎق وﺗﺼﺒﺢ ﻧﻘﺎﻃﺎ‬
‫ﺳﻮداء ﰲ أوﻗﺎت اﻟﺬروة اﺿﺎﻓﺔ اﱃ ﺿﻴﺎع ﻣﺪة اﻟﺮﺣﻠﺔ ‪ ،‬ﳑﺎ ﻳﺆدي اﱃ اﺳﺘﻴﺎء اﻟﺴﺎﻛﻦ ﻣﻦ ﺧﺪﻣﺔ ﻫﺬﻩ اﻟﻮﺳﻴﻠﺔ وﻫﺮوﺑﻪ اﱃ اﺳﺘﻌﻤﺎل وﺳﺎﺋﻞ‬
‫أﺧﺮى‪.‬‬

‫‪105‬‬
‫واﻗﻊ اﻟﻧﻘل اﻟﺣﺿري اﻟﺟﻣﺎﻋﻲ ﺑﺎﻟﺣﺎﻓﻼت ﻓﻲ ﻣدﯾﻧﺔ ﺳطﯾف‬ ‫اﻟﻔﺻل اﻟﺛﺎﻟث‬

‫اﻟﻤﺒﺤﺚ اﻟﺜﺎﻟﺚ ‪ :‬أﻧﻤﺎط اﻟﻨﻘﻞ اﻟﺤﻀﺮي اﻟﻤﻨﺎﻓﺴﺔ ﻟﻠﻨﻘﻞ اﻟﺤﻀﺮي ﺑﺎﻟﺤﺎﻓﻼت ﻓﻲ اﻟﻤﺪﻳﻨﺔ و اﻷﻓﺎق اﻟﻤﺴﺘﻘﺒﻴﻠﺔ‬
‫ﻟﻠﻨﻘﻞ اﻟﺤﻀﺮي‬

‫‪ /1‬أﻧﻤﺎط أﺧﺮى ﻟﻠﻨﻘﻞ اﻟﺤﻀﺮي اﻟﺠﻤﺎﻋﻲ ﻓﻲ ﻣﺪﻳﻨﺔ ﺳﻄﻴﻒ‪:‬‬

‫‪ /1-1‬اﻟﻨﻘﻞ اﻟﺤﻀﺮي ﺑﺴﻴﺎرات اﻷﺟﺮة ‪:‬‬

‫ﻳﻌﺘﱪ ﻫﺬا اﻟﺼﻨﻒ ﻣﻦ اﻟﻨﻘﻞ ﻛﻤﻜﻤﻞ ﻟﻠﻨﻘﻞ اﳉﻤﺎﻋﻲ ﺑﺎﳊﺎﻓﻼت ﰲ ﻣﺪﻳﻨﺔ ﺳﻄﻴﻒ ‪ ،‬ﺣﻴﺚ ﻳﺄﺧﺬ ﺣﺼﺔ ﻣﻬﻤﺔ ﻣﻦ ﺳﻮق ﻧﻘﻞ‬
‫اﳌﺴﺎﻓﺮﻳﻦ داﺧﻞ اﻟﻮﺳﻂ اﳊﻀﺮي ‪ ،‬وﻟﻪ دور ﻫﺎم ﺟﺪا ﰲ ذﻟﻚ وﺑﺸﻜﻞ ﻣﻨﺎﻓﺲ ﺣﻘﻴﻘﻲ ﻟﻠﻨﻘﻞ ﺑﺎﳊﺎﻓﻼت وﳝﻨﺢ ﻟﻸﻓﺮاد ﺧﺪﻣﺔ ﻣﺮﳛﺔ وﺳﺮﻳﻌﺔ‪.‬‬
‫اﺳﺘﻤﺪ ﻧﺸﺄﺗﻪ وﺗﻮﺳﻌﻪ ﻣﻦ ﻋﺪم ﺗﻘﺒﻞ اﻟﺴﻜﺎن وﻋﺪم رﺿﺎﻫﻢ ﻋﻦ اﻟﻨﻈﺎم اﻟﻘﺎﺋﻢ وﳌﺴﺘﻮى ﺗﻌﺒﺌﺔ اﳊﺎﻓﻼت اﳊﻀﺮﻳﺔ‪ ،‬ﺣﻴﺚ ﺗﺘﻮﻓﺮ ﻣﺪﻳﻨﺔ‬
‫ﺳﻄﻴﻒ ﻋﻠﻰ ‪ 984‬ﺳﻴﺎرة أﺟﺮة ﺳﻨﺔ ‪ 2010‬وﻫﻲ ﰲ ازدﻳﺎد ﻣﺴﺘﻤﺮ ﻣﺎدام اﺳﺘﻤﺮار ﺗﺪﱐ اﻟﻨﻘﻞ اﳊﻀﺮي ﺑﺎﳊﺎﻓﻼت ‪.‬‬
‫‪ /2-1‬اﻟﻨﻘﻞ اﻟﺠﺎﻣﻌﻲ ‪:‬‬
‫ﻣﺪﻋﻢ ﻣﻦ ﻃﺮف اﻟﺪوﻟﺔ ﻟﻀﻤﺎن ﻧﻘﻞ اﻟﻄﻠﺒﺔ ﺑﺼﻔﺔ داﺋﻤﺔ وﻳﻨﻈﻢ ﻣﻦ ﻗﺒﻞ اﳌﻜﺘﺐ اﻟﻮﻃﲏ ﻟﻠﺨﺪﻣﺎت اﳉﺎﻣﻌﻴﺔ وﻳﻀﻤﻦ ﺧﺪﻣﺔ ﻧﻘﻞ اﻟﻄﻠﺒﺔ‬
‫‪ ،‬وﻳﺘﻢ اﻟﺘﻌﺎﻗﺪ ﻓﻴﻪ ﺳﻨﻮﻳﺎ ﻣﻊ اﳌﺘﻌﺎﻣﻠﲔ اﳋﻮاص ‪ ،‬ﻓﺒﺎﻟﻨﺴﺒﺔ ﻟﺴﻨﺔ ‪ 2008‬ﻓﻘﺪ ﰎ ﺗﺴﺠﻴﻞ ﺑﻮﻻﻳﺔ ﺳﻄﻴﻒ ‪ 145‬ﺣﺎﻓﻠﺔ ﻣﻮزﻋﺔ ﻋﻠﻰ ﲨﻴﻊ‬
‫ﺑﻠﺪﻳﺎت ﺳﻄﻴﻒ ) اﳉﺪول رﻗﻢ ‪ ( 22‬ﺑﻴﻨﻤﺎ ﺳﻨﺔ ‪ 2010‬ﻓﻘﺪ ﰎ ﺗﺴﺠﻴﻞ ‪ 188‬ﺣﺎﻓﻠﺔ ﺑﻄﺎﻗﺔ اﺳﺘﻴﻌﺎب ‪ 142501‬ﺟﻨﺪت ﻟﻀﻤﺎن ﻧﻘﻞ‬
‫اﻟﻄﻠﺒﺔ ﻟﻠﺠﺎﻣﻌﺔ وﺑﲔ ﳐﺘﻠﻒ اﻟﻜﻠﻴﺎت واﻷﺣﻴﺎء اﳉﺎﻣﻌﻴﺔ ﰲ ﻇﻞ ﺗﺪﱐ وﻋﻢ ﻗﺪرة اﻟﻨﻘﻞ اﳊﻀﺮي اﻟﻌﻤﻮﻣﻲ ﺑﺘﻠﺒﻴﺔ اﺣﺘﻴﺎﺟﺎت ﻫﺬﻩ اﻟﻔﺌﺔ ﻣﻦ‬
‫اﻟﺘﻨﻘﻞ‪.‬‬
‫اﻟﺠﺪول رﻗﻢ ) ‪ : ( 22‬ﺣﻈﻴﺮة اﻟﻨﻘﻞ اﻟﺠﺎﻣﻌﻲ ﻟﺠﺎﻣﻌﺔ ﺳﻄﻴﻒ ﺳﻨﺔ ‪.2008‬‬
‫ﻋﺪد اﻟﻤﻘﺎﻋﺪ اﻟﻤﻮﻓﺮة‬ ‫اﻟﺤﻈﻴﺮة‬ ‫اﻟﻤﺴﺎر‬

‫‪7900‬‬ ‫‪79‬‬ ‫اﻗﻠﻴﻢ ﺑﻠﺪﻳﺔ ﺳﻄﻴﻒ‬

‫‪400‬‬ ‫‪04‬‬ ‫ﺑﻠﺪﻳﺎت اﻟﻨﻄﺎق *‬

‫‪3350‬‬ ‫‪62‬‬ ‫ﺑﺎﻗﻲ ﺑﻠﺪﻳﺎت اﻟﻮﻻﻳﺔ‬

‫‪11650‬‬ ‫‪145‬‬ ‫اﻟﻤﺠﻤﻮع‬

‫اﳌﺼﺪر‪ :‬ﻛﺒﻴﺶ ﻋﺒﺪ اﳊﻜﻴﻢ ‪ ،‬ﻣﺮﺟﻊ ﺳﺎﺑﻖ ‪ ،‬ص‪.54‬‬

‫ﻣﻦ ﺧﻼل اﳉﺪول رﻗﻢ ) ‪ ( 21‬ﻳﺘﻀﺢ ﻟﻨﺎ أن ﺑﻠﺪﻳﺔ ﺳﻄﻴﻒ ﲢﺼﻞ ﻋﻠﻰ ﺣﺼﺔ ﻣﻌﺘﱪة ب‪ 79‬ﺣﺎﻓﻠﺔ ﻟﻨﻘﻞ اﻟﻄﻠﺒﺔ داﺧﻞ اﻗﻠﻴﻢ ﺑﻠﺪﻳﺔ‬
‫ﺳﻄﻴﻒ ب‪ 7900 :‬ﻣﻘﻌﺪ ‪ ،‬ﺗﻠﻴﻬﺎ ‪ 62‬ﺣﺎﻓﻠﺔ ﻟﻨﻘﻞ اﻟﻄﻠﺒﺔ اﻟﻘﺎﻃﻨﲔ ﺑﺒﻠﺪﻳﺎت اﻟﻮﻻﻳﺔ وﻫﻮ ﻋﺪد ﺻﻐﲑ ﻣﻘﺎرﻧﺔ ﺑﻌﺪد ﺑﻠﺪﻳﺎت اﻟﻮﻻﻳﺔ‬
‫)‪60‬ﺑﻠﺪﻳﺔ ( وﻋﺪد اﻟﻄﻠﺒﺔ اﻟﺬي ﻳﺰداد ﻣﻦ ﺳﻨﺔ اﱃ أﺧﺮى‪.‬‬
‫‪ /3-1‬ﻧﻘﻞ اﻟﻌﻤﺎل ‪:‬‬
‫ﳝﺎرس ﻧﻘﻞ اﻟﻌﻤ ﺎل ﺑﻮاﺳﻄﺔ ﻣﺮﻛﺒﺎت ﲤﻠﻜﻬﺎ اﳌﺆﺳﺴﺎت ﳊﺴﺎ ﺎ اﳋﺎص أو ﺗﺆﺟﺮﻫﺎ ﻟﻠﻨﻘﻞ ﳊﺴﺎب اﻟﻐﲑ ﰲ اﻃﺎر اﺗﻔﺎﻗﻴﺎت ﻣﱪﻣﺔ ﻣﻊ‬
‫ﻣﺘﻌﺎﻣﻠﻲ اﻟﻨﻘﻞ اﻟﻌﻤﻮﻣﻲ ﻟﻠﻤﺴﺎﻓﺮﻳﻦ ﻟﻨﻘﻞ اﳌﺴﺘﺨﺪﻣﲔ ‪ ،‬ﺑﺎﳌﻘﺎرﻧﺔ ﻣﻊ اﻟﺴﻨﻮات اﳌﺎﺿﻴﺔ ﻓﻘﺪ ﺗﺮاﺟﻊ ﲢﻤﻞ اﳌﺴﺆوﻟﻴﺔ ﻣﻦ ﻃﺮف أرﺑﺎب اﻟﻌﻤﻞ ﰲ‬

‫‪106‬‬
‫واﻗﻊ اﻟﻧﻘل اﻟﺣﺿري اﻟﺟﻣﺎﻋﻲ ﺑﺎﻟﺣﺎﻓﻼت ﻓﻲ ﻣدﯾﻧﺔ ﺳطﯾف‬ ‫اﻟﻔﺻل اﻟﺛﺎﻟث‬

‫ﻧﻘﻞ ﻋﻤﺎﳍﻢ وذﻟﻚ ﻟﺴﺒﺒﲔ ‪ ،‬اﻷول ﻫﻮ اﻟﺘﻄﻮر اﳌﻌﺘﱪ ﻟﺸﺒﻜﺔ اﻟﻨﻘﻞ اﳊﻀﺮي اﳉﻤﺎﻋﻲ ‪ ،‬وﻧﻈﺮا ﻟﺘﻌﺪد اﳌﺘﻌﺎﻣﻠﲔ اﳋﻮاص دﻋﻤﺖ ﺷﺒﻜﺔ اﻟﻨﻘﻞ‬
‫اﻟﻌﻤﻮﻣﻲ ﰲ ﻛﻞ اﻟﻨﻘﺎط اﻟﻌﻤﺮاﻧﻴﺔ اﱃ درﺟﺔ أن اﳌﺴﺆوﻟﲔ ﱂ ﻳﻌﺪ ﻣﻦ اﻟﻀﺮوري اﻟﺘﺨﻄﻴﻂ ﻟﺘﺄﻣﲔ ﻧﻘﻞ ﻋﻤﺎﳍﻢ ‪ ،‬وأﺻﺒﺢ ﻣﻦ اﳌﻨﺎﺳﺐ أﻛﺜﺮ أن‬
‫ﲤﻨﺢ ﳍﻢ ﻣﻨﺤﺔ ﻧﻘﻞ ﻣﻦ أن ﲣﺼﺺ ﳍﻢ ﻧﻘﻞ ﺧﺎص ﻢ ‪ ،‬أﻣﺎ اﻟﺴﺒﺐ اﻟﺜﺎﱐ ﻓﻬﻮ ﺗﺮاﺟﻊ اﻷﻧﺸﻄﺔ اﻻﻗﺘﺼﺎدﻳﺔ ﻧﻈﺮا ﻟﻸزﻣﺔ اﻟﱵ ﺷﻬﺪﻫﺎ اﻟﱰاب‬
‫اﻟﻮﻃﲏ ﻣﻨﺬ‪ 1989‬وﻣﺎ أﳒﺰ ﻋﻨﻪ ﻣﻦ اﻓﻼس وﺗﺼﻔﻴﺔ ﻫﺎﺋﻠﺔ ﻟﻠﻌﻤﺎل ﳑﺎ أدى اﱃ ﻧﻘﺼﺎن ﺣﺎﺟﺎ ﻢ ﻟﻠﺘﻨﻘﻞ ‪ ،‬وﻓﻴﻤﺎ ﳜﺺ وﻻﻳﺔ ﺳﻄﻴﻒ ﳒﺪ أن‬
‫ﺣﻈﲑة اﻟﻮﻻﻳﺔ ﺗﺘﻮﻓﺮ ﻋﻠﻰ ‪ 84‬ﻣﺘﻌﺎﻣﻞ و‪ 174‬ﺣﺎﻓﻠﺔ ﺑﺴﻌﺔ ‪ 6411‬ﻣﻘﻌﺪ ﺳﻨﺔ ‪ 2008‬ﻣﻮزﻋﺔ ﻋﻠﻰ اﻟﻌﺎم واﳋﺎص وﻗﺪ ازداد ﻋﺪد‬
‫اﳊﺎﻓﻼت ﺳﻨﺔ ‪ 2010‬اﱃ ‪ 244‬ﺣﺎﻓﻠﺔ ﺑﺴﻌﺔ ‪ 8798‬ﻣﻘﻌﺪ‪.‬‬
‫‪ /4-1‬اﻟﻨﻘﻞ اﻟﻤﺪرﺳﻲ‪:‬‬
‫اﻟﻨﻘﻞ اﳌﺪرﺳﻲ ﰲ وﻻﻳﺔ ﺳﻄﻴﻒ ﰎ دﳎﻪ ﺿﻤﻦ اﻟﻨﻘﻞ اﻟﻌﻤﻮﻣﻲ ﰲ أﻏﻠﺐ ﻣﻨﺎﻃﻖ اﻟﻮﻻﻳﺔ ‪ ،‬ﺗﻘﺪر ﺣﻈﲑة اﻟﻮﻻﻳﺔ ﰲ ‪ 2008‬ب‪57‬‬
‫ﺣﺎﻓﻠﺔ ﺗﺎﺑﻌﺔ ﻟﻠﺒﻠﺪﻳﺎت وﺗﻐﻄﻲ ‪ 41‬ﺑﻠﺪﻳﺔ ‪ ،‬ﺗﻌﺘﱪ ﻋﻤﻠﻴﺔ اﻟﺒﻨﺎء واﻟﺘﺠﻬﻴﺰ ﻟﺘﻘﺮﻳﺐ اﳌﺆﺳﺴﺎت اﻟﺘﻌﻠﻴﻤﻴﺔ ﻣﻦ ﺷﺄﻧﻪ اﻟﺘﺨﻔﻴﻒ ﻣﻦ ﻣﻌﺎﻧﺎة‬
‫اﳌﺘﻤﺪرﺳﲔ ﰲ ﻛﻞ اﻷﻃﻮا ر ‪. 48‬‬
‫ﻳﺼﺒﺢ اﻟﻨﻘﻞ اﳌﺪرﺳﻲ ﺿﺮورة اذا ﺑﻌﺪت اﳌﺴﺎﻓﺔ ﺑﲔ اﳌﺴﻜﻦ واﳌﺪرﺳﺔ وﺧﻄﻮرة ﻋﺒﻮر ﺷﺎرع ﻟﻠﻮﺻﻮل اﱃ اﳌﺪرﺳﺔ ‪ ،‬ﰲ ﻫﺬﻩ اﳊﺎﻟﺔ ﻳﺼﺒﺢ‬
‫اﻟﻨﻘﻞ اﳌﺪرﺳﻲ ﻣﺸﻜﻞ ﻋﻮﻳﺺ ﻳﻮاﺟﻪ اﳌﺘﻤﺪرﺳﲔ وأوﻟﻴﺎءﻫﻢ ‪ ،‬ﺣﻴﺚ ﻳﻌﻮد أﻳﻀﺎ أﺿﺮار ﻏﻴﺎب وﺳﺎﺋﻞ اﻟﻨﻘﻞ اﳌﺪرﺳﻲ ﻣﻊ ﺗﺪﱐ اﻟﻨﻘﻞ‬
‫اﻟﻌﻤﻮﻣﻲ ﻋﻠﻰ اﳌﺘﻤﺪرﺳﲔ اﻟﺬﻳﻦ ﳚﺪون ﺻﻌﻮﺑﺔ ﺑﺎﻟﻐﺔ ﰲ اﻟﺘﻨﻘﻞ اﱃ ﻣﺪارﺳﻬﻢ ‪ ،‬ﻓﻐﻴﺎ ﺎ ﳚﱪ أوﻟﻴﺎءﻫﻢ ﻋﻠﻰ أﺧﺬ أﺑﻨﺎﺋﻬﻢ اﱃ اﳌﺆﺳﺴﺎت‬
‫ﺗﻌﺮﺿﻬﻢ ﳌﺨﺘﻠﻒ ﺣﻮادث اﳌﺮور ﺑﺴﺒﺐ ﻣﺸﻴﻬﻢ ﻣﺴﺎﻓﺎت ﻃﻮﻳﻠﺔ ﻟﻠﻮﺻﻮل اﱃ ﻣﻜﺎن ﲢﺼﻴﻠﻬﻢ اﻟﺪراﺳﻲ اﻟﺬي ﻳﻘﻞ‬ ‫اﻟﺘﻌﻠﻴﻤﻴﺔ ﺧﻮﻓﺎ ﻣﻦ‬
‫ﻣﻦ ﺳﻨﺔ اﱃ أﺧﺮى ﺑﺴﺒﺐ ﻣﺸﻜﻞ اﻟﻨﻘﻞ ‪ ،‬اﺿﺎﻓﺔ اﱃ ﺗﻌﺮﺿﻬﻢ ﳌﺨﺘﻠﻒ اﻻﻋﺘﺪاءات ﻧﺘﻴﺠﺔ ﺧﺮوﺟﻬﻢ ﻣﻦ اﳌﻨﺰل ﺻﺒﺎﺣﺎ ﻟﻼﻟﺘﺤﺎق ﺑﺎﳌﺆﺳﺴﺎت‬
‫اﻟﺘﻌﻠﻴﻤﻴﺔ ‪.‬‬

‫‪ /2‬اﻷﻓﺎق اﻟﻤﺴﺘﻘﺒﻠﻴﺔ ﻟﻠﻨﻘﻞ اﻟﺤﻀﺮي ﻟﻤﺪﻳﻨﺔ ﺳﻄﻴﻒ‪ :‬ﻣﺴﻌﻰ ﺗﻔﻜﻴﺮ وﺗﺨﻄﻴﻂ ﺣﻀﺮي ﻃﻤﻮح‬

‫‪ /1-2‬ﻣﺸﺮوع اﻟﻤﺤﻄﺔ اﻟﺒﺮﻳﺔ ﻣﺘﻌﺪدة اﻷﻧﻤﺎط‪:‬اﻧﺠﺎز ﻓﺮﻳﺪ ﻣﻦ ﻧﻮﻋﻪ ﻋﻠﻰ اﻟﺼﻌﻴﺪ اﻟﻮﻃﻨﻲ‬

‫ان اﳒﺎز ﳏﻄﺔ اﻟﻨﻘﻞ اﳌﺘﻌﺪدة اﻷﳕﺎط ﺑﻌﲔ اﻟﻄﺮﻳﻖ اﻟﻮاﻗﻌﺔ ﰲ اﳉﻬﺔ اﻟﺸﺮﻗﻴﺔ ﳌﺪﻳﻨﺔ ﺳﻄﻴﻒ ) اﳋﺮﻳﻄﺔ رﻗﻢ ‪ (15‬ﺳﻴﺴﺎﻋﺪ ﰲ ﻴﺌﺔ‬
‫اﻟﻮاﺟﻬﺔ ﻣﻦ اﳉﻬﺔ اﻟﺸﺮﻗﻴﺔ ‪ ،‬ﳑﺎ ﳚﻌﻞ ﻣﻨﻬﺎ ﳏﻮر اﻟﺘﻨﻘﻼت اﳌﺨﺘﻠﻔﺔ ﺑﻮﻻﻳﺔ ﺳﻄﻴﻒ ‪ ،‬ﻓﺤﱴ اﻟﻴﻮم ﳒﺪ أن ﳐﺘﻠﻒ ﻧﻘﺎط ﺗﻮﻗﻒ وﺳﺎﺋﻞ اﻟﻨﻘﻞ‬
‫اﻟﻌﺎم ﰲ ﻏﺎﻳﺔ اﻻﻧﺘﺸﺎر ﻋﱪ ﳎﺎل اﳌﺪﻳﻨﺔ ﻣﻦ ﺟﻬﺔ ‪ ،‬وﻣﻦ ﺟﻬﺔ أﺧﺮى ﻛﺜﺮة اﻻزدﺣﺎم ﺑﺎﶈﻄﺔ اﻟﻐﺮﺑﻴﺔ اﻟﱵ ﺑﺪأت ﺗﻈﻬﺮ ﳏﺪودﻳﺘﻬﺎ ‪.‬‬

‫ﻛﺒﻴﺶ ﻋﺒﺪ اﳊﻜﻴﻢ ‪ ،‬ﻣﺮﺟﻊ ﺳﺎﺑﻖ ‪ ،‬ص‪.210‬‬ ‫‪48‬‬

‫‪107‬‬
‫واﻗﻊ اﻟﻧﻘل اﻟﺣﺿري اﻟﺟﻣﺎﻋﻲ ﺑﺎﻟﺣﺎﻓﻼت ﻓﻲ ﻣدﯾﻧﺔ ﺳطﯾف‬ ‫اﻟﻔﺻل اﻟﺛﺎﻟث‬

‫اﻟﺨﺮﻳﻄﺔ رﻗﻢ ) ‪ :(15‬ﻣﻮﻗﻊ اﻟﻤﺤﻄﺔ اﻟﺒﺮﻳﺔ ﻣﺘﻌﺪدة اﻷﻧﻤﺎط ﺑﻤﺪﻳﻨﺔ ﺳﻄﻴﻒ‬

‫اﳌﺼﺪر ‪ :‬ﻛﺒﻴﺶ ﻋﺒﺪ اﳊﻜﻴﻢ ‪ ،‬ﻣﺮﺟﻊ ﺳﺎﺑﻖ ‪ ،‬ص‪.213‬‬

‫ﻓﱪﻧﺎﻣﺞ اﶈﻄﺔ اﳉﺪﻳﺪة ﻳﺘﻴﺢ اﻟﻔﺮﺻﺔ ﻟﻠﻤﺼﻠﺤﺔ اﳌﺨﺘﺼﺔ ﻻﻋﺎدة ﺗﻨﻈﻴﻢ اﻟﺘﻨﻘﻞ ﰲ ﻣﺪﻳﻨﺔ ﺳﻄﻴﻒ ﺑﺄﻛﻤﻠﻪ ‪ ،‬وﺗﻌﺪ ﳏﻄﺔ اﻟﻨﻘﻞ اﳌﺘﻌﺪدة‬
‫اﻷﳕﺎط أو اﻟﻮﺳﺎﺋﻞ ﺟﺰء ﻣﻦ اﺳﱰاﺗﻴﺠﻴﺔ ﺷﺎﻣﻠﺔ ﻟﻠﺘﻨﻤﻴﺔ ﻋﻠﻰ ﻣﺴﺘﻮﻳﺎت ﻣﺘﻌﺪدة ‪ ،‬ﻛﻤﺎ ﺗﻨﺪرج أﻳﻀﺎ ﺿﻤﻦ ﻣﺴﻌﻰ ﺗﻔﻜﲑ وﲣﻄﻴﻂ ﺣﻀﺮي‬
‫ﻃﻤﻮح ‪ ،‬وﻳﱰﺑﻊ ﻋﻠﻰ أزﻳﺪ ﻣﻦ ‪ 10‬ﻫﻜﺘﺎر وﻳﻜﻠﻒ ‪ 03‬ﻣﻠﻴﺎر دج ‪ ،‬ﻳﺘﻢ ﻓﻴﻬﺎ ﲢﻮﻳﻞ ﻟﻠﻘﻄﺎرات اﻟﻮﻃﻨﻴﺔ واﳋﻄﻮط اﻟﻜﺒﲑة واﻟﻨﻘﻞ اﻟﱪي‬
‫واﻟﻮﻃﲏ واﳉﻬﻮي ‪ ،‬واﻟﺘﻨﻘﻼت اﳊﻀﺮﻳﺔ واﳊﺎﻓﻼت وﺳﻴﺎرات اﻷﺟﺮة واﻟﱰاﻣﻮاي وﻃﺮق اﻟﻮﺻﻮل ‪ ،‬وﺣﻈﲑة رﺑﻂ ﲤﺜﻞ أداة ﻓﻌﺎﻟﺔ ﻟﺘﻄﻮﻳﺮ ﺣﺮﻛﺔ‬
‫اﻟﺴﻜﺎن ﰲ ﺟﻮ ﻣﻦ اﻟﺘﻮازن واﻻﻧﺴﺠﺎم ﻣﻊ ﳏﻄﺔ ﻏﺮب اﳌﺪﻳﻨﺔ اﻟﱵ ﺗﺘﺤﻮل ﻓﻘﻂ ﻟﻠﻨﻘﻞ اﳊﻀﺮي ‪ ،‬وﻛﻮ ﺎ ﺗﻌﺘﱪ ﻣﺪﺧﻞ ﻟﻠﻤﺪﻳﻨﺔ ﻣﻦ اﳉﻬﺔ‬
‫اﻟﺸﺮﻗﻴﺔ ﻓﻬﻲ ﲤ ﺜﻞ أﻳﻀﺎ اﻣﺘﺪادا ﻟﻮاﺟﻬﺎت اﻟﻌﺮض ﺑﺎﻟﻨﺴﺒﺔ ﻟﻠﻤﺸﺎرﻳﻊ اﳍﻴﻜﻠﻴﺔ اﻟﻀﺨﻤﺔ اﻟﻮاﻗﻌﺔ ﻋﻠﻰ ﳏﻮر اﻟﻄﺮﻳﻖ اﻟﺴﺮﻳﻊ ﺷﺮق‪-‬ﻏﺮب ‪ ،‬ﻓﺒﻌﺪ‬
‫اﳌﺸﺮوع اﳌﺴﺘﻘﺒﻠﻲ ﻟﻠﻤﻠﻌﺐ اﻷوﳌﱯ اﻟﻀﺨﻢ واﳌﺪﻳﻨﺔ اﳉﺪﻳﺪة _ اﻟﻴﻤﺎﻣﺔ _ ﺑﺎﻣﻜﺎن اﶈﻄﺔ اﳉﺪﻳﺪة أن ﺗﻘﺪم ﶈﺔ أﺧﺮى ﻋﻦ اﳊﺪاﺛﺔ ﺑﺎﳌﺪﻳﻨﺔ‬
‫وﻫﻲ ﺑﺬﻟﻚ ﲢﻤﻞ ﺻﻮرة ﲨﻴﻠﺔ ﳌﺪﺧﻞ اﳌﺪﻳﻨﺔ ﺳﻮاءا ﺑﺎﻟﺴﻴﺎرة أو اﻟﻘﻄﺎر ووﺻﻠﺔ رﺋﻴﺴﻴﺔ ﻟﻌﺎﺻﻤﺔ اﳍﻀﺎب اﻟﻌﻠﻴﺎ ‪.‬‬

‫أﺳﻨﺪت ﻣﻬﻤﺔ اﳒﺎز ﻣﺸﺮوع اﶈﻄﺔ اﳉﺪﻳﺪة اﱃ ﺷﺮﻛﺎت أﺟﻨﺒﻴﺔ ﺑﻀﺎف اﻟﻴﻪ ﻫﻴﺎﻛﻞ وﻣﻼﺣﻖ )ﺑﻨﻮك ‪ ،‬وﻛﺎﻻت ﺗﺄﻣﲔ ‪ ،‬ﳏﻼت ﲡﺎرﻳﺔ‬
‫وﻣﻄﺎﻋﻢ ‪ ،‬ﻟﻮﺣﺎت اﻻﻋﻼﻧﺎت ( ﻛﻤﺎ ﺗﺘﻜﻮن ﻣﻦ ﻟﻮﺣﺎت ﺷﺒﺎﺑﻴﻚ اﻟﺘﺬاﻛﺮ ﻟﻠﺤﺠﺰ واﻻﺳﺘﻌﻼﻣﺎت ‪ ،‬ﳏﻼت ﳊﻔﻆ اﻷﻣﺘﻌﺔ ‪ ،‬ﻏﺮف اﳍﺎﺗﻒ‬
‫وﻣﻘﺎﻫﻲ وﳏﻼت أﺧﺮى ‪.‬‬

‫وﻳﺘﻮﻓﺮ ﻫﺬا اﳌﺸﺮوع ﻋﻠﻰ أرﺑﻌﺔ ﳕﺎذج ﻟﻠﻨﻘﻞ وﻫﻲ اﻟﻨﻘﻞ ﺑﺎﳊﺎﻓﻠﺔ وﺳﻴﺎرات اﻷﺟﺮة واﻟﱰاﻣﻮاي واﻟﻘﻄﺎر اﻟﺴﺮﻳﻊ ‪ ،‬وﺣﺴﺐ اﳌﺼﻠﺤﺔ اﳌﺨﺘﺼﺔ‬
‫ﺗﺘﻮﻗﻊ ﶈﻄﱵ اﳊﺎﻓﻼت وﺳﻴﺎرات اﻷﺟﺮة ﳓﻮ ‪ 500‬رﺣﻠﺔ ﻳﻮﻣﻴﺎ وأﻛﺜﺮ ﻣﻦ ‪ 10 000 000‬ﻣﺴﺎﻓﺮ ﺳﻨﻮﻳﺎ ‪ ،‬وﻫﻮ ﻣﺎﻣﻦ ﺷﺄﻧﻪ ﺧﻠﻖ أﻛﺜﺮ‬
‫ﻣﻦ ‪ 1000‬ﻣﻨﺼﺐ ﺷﻐﻞ ﻣﺒﺎﺷﺮ ‪.‬‬

‫‪108‬‬
‫واﻗﻊ اﻟﻧﻘل اﻟﺣﺿري اﻟﺟﻣﺎﻋﻲ ﺑﺎﻟﺣﺎﻓﻼت ﻓﻲ ﻣدﯾﻧﺔ ﺳطﯾف‬ ‫اﻟﻔﺻل اﻟﺛﺎﻟث‬

‫‪ /2-2‬ﻣﺸﺮوع اﻟﺘﺮاﻣﻮاي ﻛﺒﺪﻳﻞ ﻟﻠﻨﻘﻞ اﻟﺤﻀﺮي وﻣﺆﺷﺮا ﻟﻠﺘﻨﻤﻴﺔ اﻟﻤﺴﺘﺪاﻣﺔ‪:‬‬

‫ﰲ اﻃﺎر ﺗﺸﺠﻴﻊ اﻟﻨﻘﻞ اﳊﻀﺮي اﳉﻤﺎﻋﻲ وﲢﺴﲔ ﺟﻮدﺗﻪ وﺗﻄﺒﻴﻘﺎ ﳌﻔﻬﻮم اﻟﺘﻨﻤﻴﺔ اﳌﺴﺘﺪاﻣﺔ ‪ ،‬وﻟﻠﺤﺪ ﻣﻦ اﻻﺳﺘﻌﻤﺎل اﻟﻜﺜﻴﻒ ﻟﻠﻨﻘﻞ‬
‫اﻟﻔﺮدي وﻣﺎ أﳒﺰ ﻋﻨﻪ ﻣﻦ اﺳﺘﻬﻼك اﳊﻴﺰ اﳌﻜﺎﱐ وﺗﺄﺛﲑﻩ اﻟﺴﻠﱯ ﻋﻠﻰ ﻣﻨﻈﺮ اﳌﺪﻳﻨﺔ وﺳﻬﻮﻟﺔ اﳊﺮﻛﺔ داﺧﻠﻬﺎ ‪ ،‬ﺟﺎء ﻣﺸﺮوع اﻟﱰاﻣﻮاي اﻟﺬي ﻳﻌﺘﱪ‬
‫اﻟﻨﻤﻂ اﳌﻔﻀﻞ ﰲ اﻟﺘﻨﻘﻞ وﳏﺮك اﻟﺘﻨﻤﻴﺔ اﳊﻀﺮﻳﺔ ‪ ،‬ﺗﻜﻤﻦ اﳚﺎﺑﻴﺎﺗﻪ ﰲ اﻟﺘﺨﻔﻴﻒ ﻣﻦ ﻣﺸﺎﻛﻞ اﻟﺘﻠﻮث و ﻳﺴﺎﻫﻢ ﰲ ﺳﻴﻮﻟﺔ ﺣﺮﻛﺔ اﳌﺮور ﻓﻘﻄﺎر‬
‫واﺣﺪ ﻓﻘﻂ ﺑﺎﻣﻜﺎﻧﻪ ﻧﻘﻞ ‪ 250‬راﻛﺐ وﻫﻮ ﻣﺎ ﻳﻌﻮض ) ﰲ ﺳﺎﻋﺎت اﻟﺬروة( ‪ 200‬ﺳﻴﺎرة ﻳﺴﺘﻘﻠﻬﺎ ﰲ اﳌﺘﻮﺳﻂ ‪ 1.25‬راﻛﺐ وﻫﻮ ﻣﺎﻳﻌﲏ‬
‫‪49‬‬
‫رواق ﻣﻦ اﻟﺴﻴﺎرات ﻃﻮﻟﻪ ‪ 1.2‬ﻛﻴﻠﻮﻣﱰ ﺗﻘﺮﻳﺒﺎ‬

‫ﻛﻤﺎ ﻳﻌﺘﱪ اﻟﱰاﻣﻮاي أو اﻟﻘﻄﺎر اﻟﻜﻬﺮﺑﺎﺋﻲ ان ﺻﺢ اﻟﺘﻌﺒﲑ ﻣﻨﺎﻓﺴﺎ ﳑﺘﺎزا ﻟﻠﺴﻴﺎرة ﰲ اﻟﻮﺳﻂ اﳊﻀﺮي ﻧﻈﺮا ﻟﻠﺮاﺣﺔ اﻟﱵ ﻳﻮﻓﺮﻫﺎ ﻟﻠﻤﺴﺎﻓﺮ‬
‫واﻟﺴﺮﻋﺔ وﺳﻬﻮﻟﺔ اﻟﻮﺻﻮل وﺗﻠﺒﻴﺔ اﻟﻄﻠﺐ اﳌﺘﺰاﻳﺪ ﻋﻠﻰ اﻟﻨﻘﻞ ‪ ،‬ﻛﻤﺎ أﻧﻪ ﻳﻌﻄﻲ ﺻﻮرة ﲨﻴﻠﺔ ﻟﻠﻤﺪﻳﻨﺔ‪.‬‬

‫ﻳﺄﰐ ﻣﺸﺮوع اﻟﻘﻄﺎر اﻟﻜﻬﺮﺑﺎﺋﻲ ﳌﺪﻳﻨﺔ ﺳﻄﻴﻒ ﰲ اﻃﺎر ﺑﺮﻧﺎﻣﺞ رﺋﺎﺳﻲ وﻃﲏ ﻳﺮﻣﻲ اﱃ دﻋﻢ اﻟﻨﻘﻞ اﳉﻤﺎﻋﻲ ﰲ اﳌﺪن اﳉﺰاﺋﺮﻳﺔ اﳍﺎﻣﺔ‬
‫‪50‬‬
‫‪ ،‬ﺗﻜﻤﻦ ﻛﻠﻔﺔ اﻻﳒﺎز وﻃﺎﻗﺘﻪ اﻻﺳﺘﻴﻌﺎﺑﻴﺔ ) ‪ 9000-3000‬ﻣﺴﺎﻓﺮ ‪/‬اﻟﺴﺎﻋﺔ‬ ‫ﺑﻮﺳﺎﺋﻞ ﻧﻘﻞ ﻓﻌﺎﻟﺔ ﺑﺎﻣﻜﺎ ﺎ ﺗﻐﻄﻴﺔ اﻟﻄﻠﺐ ﻋﻠﻰ اﻟﻨﻘﻞ‬
‫‪/‬اﻻﲡﺎﻩ اﻟﻮاﺣﺪ ( اﻷﺳﺒﺎب اﻟﺮﺋﻴﺴﻴﺔ ﰲ اﺧﺘﻴﺎرﻩ واﺳﺘﺒﻌﺎد وﺳﺎﺋﻞ اﻟﻨﻘﻞ اﻷﺧﺮى ) اﻟﺸﻜﻞ رﻗﻢ ‪. (32‬‬

‫اﻟﺸﻜﻞ رﻗﻢ ) ‪ :( 32‬ﻃﺎﻗﺔ اﻻﺳﺘﻴﻌﺎب وﻛﻠﻔﺔ اﻻﻧﺠﺎز ﻷﻧﻤﺎط اﻟﻨﻘﻞ اﻟﺠﻤﺎﻋﻲ‬

‫‪Le Source :Métro D’Alger , Etude de Faisabilité de Tramway de Setif ,2008.‬‬

‫أوﻛﻠﺖ ﻣﻬﻤﺔ اﳒﺎز اﻟﺪراﺳﺔ اﻟﺘﻘﻨﻴﺔ ﳌﺸﺮوع اﻟﱰاﻣﻮاي اﱃ ﻣﻜﺘﺐ اﻟﺪراﺳﺎت اﻟﻜﻮرى )ﺳﺎﻣﺎم ﻛﻮرب( ﻣﻨﺬ ﺷﻬﺮ ﻓﻴﻔﺮي ‪ 2010‬وﻫﻲ‬
‫اﻟﺪراﺳﺔ اﻟﱵ ﺣﺪدت ﻣﺪة اﳒﺎزﻫﺎ ﺑﻌﺸﺮة أﺷﻬﺮ واﻟﱵ ﺗﻌﺪ اﻟﺜﺎﻧﻴﺔ ﺑﻌﺪ اﻧﺘﻬﺎء اﻟﺪراﺳﺔ اﻟﱵ ﰎ اﳒﺎزﻫﺎ ﺧﻼل اﳌﺮﺣﻠﺔ اﻷوﱃ ﻟﻠﻤﺸﺮوع ﻣﻦ ﻃﺮف‬
‫ا ﻤﻊ اﻟﻔﺮﻧﺴﻲ اﻟﺒﻠﺠﻴﻜﻲ ‪ EGIS RAIL‬و ‪ TRANSURB-TECHNIRAIL‬واﻟﱵ ﰎ ﻋﻠﻰ اﺛﺮﻫﺎ ﲢﺪﻳﺪ اﳌﻨﺎﻃﻖ‬

‫‪ 49‬ﻛﺒﻴﺶ ﻋﺒﺪ اﳊﻜﻴﻢ ‪ ،‬ﻣﺮﺟﻊ ﺳﺎﺑﻖ ‪ ،‬ص‪.231‬‬

‫‪ 50‬ﻛﺑﯾش ﻋﺑد اﻟﺣﻛﯾم ‪ ،‬ﻣرﺟﻊ ﺳﺎﺑق ‪،‬ص‪.210‬‬

‫‪109‬‬
‫واﻗﻊ اﻟﻧﻘل اﻟﺣﺿري اﻟﺟﻣﺎﻋﻲ ﺑﺎﻟﺣﺎﻓﻼت ﻓﻲ ﻣدﯾﻧﺔ ﺳطﯾف‬ ‫اﻟﻔﺻل اﻟﺛﺎﻟث‬

‫اﳌﻌﻨﻴﺔ ﺑﺎﻟﺘﻐﻄﻴﺔ ) ‪ (Corridors‬اﻟﱵ ﺗﺘﺤﺪد ﻋﻠﻰ أﺳﺎﺳﻬﺎ ﺧﻄﻮط اﻟﻨﻘﻞ اﳊﻀﺮي ‪ ،‬ﺣﻴﺚ ﻣﻦ ﺧﻼل اﻟﺘﺸﺨﻴﺺ اﻟﺬي ﺟﺮى ﻋﻠﻰ اﻟﻨﻘﻞ‬
‫اﳊﻀﺮي ﰎ ﺗﻘﺴﻢ ﻣﺪﻳﻨﺔ ﺳﻄﻴﻒ اﱃ ﲬﺴﺔ )‪ (05‬ﻣﻨﺎﻃﻖ ) اﳋﺮﻳﻄﺔ رﻗﻢ‪. ( 16‬‬

‫اﻟﺨﺮﻳﻄﺔ رﻗﻢ ) ‪ : (16‬اﻟﻤﻨﺎﻃﻖ اﻟﻤﺤﺪدة ﺟﺮاء ﺗﺸﺨﻴﺺ اﻟﻨﻘﻞ اﻟﺤﻀﺮي ﺑﺎﻟﺤﺎﻓﻼت ﺑﻤﺪﻳﻨﺔ ﺳﻄﻴﻒ‬

‫‪Le Source :Métro D’Alger , Etude de Faisabilité de Tramway de Setif ,2008.‬‬

‫ﻛﻤﺎ ﰎ أﻳﻀﺎ ﲢﺪﻳﺪ ﻣﺴﺎر اﳋﻄﻮط اﻟﺜﻼﺛﺔ ﳍﺬﻩ اﻟﻮﺳﻴﻠﺔ اﳊﺪﻳﺜﺔ ﻟﻠﻨﻘﻞ اﳊﻀﺮي ) اﳋﺮﻳﻄﺔ رﻗﻢ ‪ ( 17‬اﻟﱵ ﻳﻨﺘﻈﺮﻫﺎ ﺳﻜﺎن ﻋﺎﺻﻤﺔ‬
‫اﳍﻀﺎب ‪ ،‬ﻛﻮ ﺎ ﺳﺘﺴﺎﻫﻢ ﰲ اﳌﺴﺘﻘﺒﻞ ﰲ ﲢﺴﲔ اﳋﺪﻣﺔ اﻟﻌﻤﻮﻣﻴﺔ وﻇﺮوف اﻟﺘﻨﻘﻞ ﻻﻻف اﻟﺴﻜﺎن ﻋﱪ ﳐﺘﻠﻒ أﺣﻴﺎء اﳌﺪﻳﻨﺔ ‪.‬‬

‫اﻟﺨﺮﻳﻄﺔ رﻗﻢ ) ‪ :( 17‬ﺧﻄﻮط اﻟﻨﻘﻞ اﻟﻤﻘﺘﺮﺣﺔ ﻟﻠﻘﻄﺎر اﻟﻜﻬﺮﺑﺎﺋﻲ ﺑﻤﺪﻳﻨﺔ ﺳﻄﻴﻒ‬

‫‪Le Source :Métro D’Alger , Etude de Faisabilité de Tramway de Setif ,2008.‬‬

‫‪110‬‬
‫واﻗﻊ اﻟﻧﻘل اﻟﺣﺿري اﻟﺟﻣﺎﻋﻲ ﺑﺎﻟﺣﺎﻓﻼت ﻓﻲ ﻣدﯾﻧﺔ ﺳطﯾف‬ ‫اﻟﻔﺻل اﻟﺛﺎﻟث‬

‫ﺗﺮﲨﺖ ﺧﻄﻮط اﻟﻨﻘﻞ ﺑﺎﻟﻘﻄﺎر اﻟﻜﻬﺮﺑﺎﺋﻲ ﰲ اﳋﺮﻳﻄﺔ رﻗﻢ ) ‪ ( 17‬ﻧﺘﻴﺠﺔ اﻗﱰاﺣﻬﺎ ﻣﻦ ﻃﺮف ا ﻤﻊ اﻟﺒﻠﺠﻴﻜﻲ اﻟﻔﺮﻧﺴﻲ ﻻﳒﺎز ﻫﺬﻩ‬
‫اﳋﻄﻮط ﻋﱪ ﻣﻌﻈﻢ أﺣﻴﺎء اﳌﺪﻳﻨﺔ ‪،‬ﺳﺘﺴﻤﺢ ﺑﻨﻘﻞ ﺣﻮاﱄ ‪ 5000‬ﻣﺴﺎﻓﺮ ﰲ اﻟﺴﺎﻋﺔ وﻗﺪ ﰎ ﲢﺪﻳﺪ اﻟﺴﺮﻋﺔ اﻷوﻟﻴﺔ ﻟﻠﻌﺮﺑﺎت ﺑﲔ ‪ 17.3‬ﻛﻠﻢ‬
‫و‪ 20.3‬ﻛﻠﻢ ﰲ اﻟﺴﺎﻋﺔ ‪ ،‬ﻋﻠﻰ أن ﲤﺮ ﻫﺬﻩ اﻟﻌﺮﺑﺎت ﻛﻞ أرﺑﻊ دﻗﺎﺋﻖ ﻋﻠﻰ ﳏﻄﺎت اﻟﺘﻮﻗﻒ ‪ ،‬وﺣﺴﺐ اﻟﺪراﺳﺎت ﻓﺎت اﳋﻂ اﻷول اﳌﻤﺘﺪ‬
‫ﻋﻠﻰ ﻣﺴﺎﻓﺔ ‪ 15.2‬ﻛﻠﻢ وﻳﺘﻮﻓﺮ ﻋﻠﻰ ‪ 30‬ﳏﻄﺔ وﺣﺴﺐ اﻟﺪراﺳﺎت ﺳﻴﻨﻘﻞ ﺣﻮاﱄ ‪141.000‬ﻣﺴﺎﻓﺮ ﻳﻮﻣﻴﺎ ﺳﻨﺔ ﺑﺪاﻳﺔ اﺳﺘﻐﻼﻟﻪ )‪(2015‬‬
‫وﺳﺘﺘﻮﺳﻊ اﱃ ‪ 182000‬ﻣﺴﺎﻓﺮ ﺳﻨﺔ ‪ ، 2020‬ﺣﻲ ﻳﺮﺑﻂ اﻷﺣﻴﺎء ذات اﻟﻜﺜﺎﻓﺔ اﻟﺴﻜﺎﻧﻴﺔ اﻟﻜﺒﲑة اﻟﻮاﻗﻌﺔ ﺑﺎﳌﻨﻄﻘﺔ اﳊﻀﺮﻳﺔ اﳉﺪﻳﺪة‬
‫ﺑﺎﻟﻘﻄﺐ اﳉﺎﻣﻌﻲ اﳌﺮﻛﺰي ﲝﻲ ﻣﻌﺒﻮدة ‪ ،‬ﻣﺮورا ﺑﺸﺎرع ‪ 08‬ﻣﺎي ‪ 1945‬وﻳﺘﻮﺟﻪ ﳓﻮ اﻷﺣﻴﺎء اﻟﺸﺮﻗﻴﺔ واﻷﻣﺮ اﳌﻬﻢ ﰲ ﻫﺬا اﳋﻂ ﻫﻮ أﻧﻪ‬
‫ﻳﺴﻠﻚ اﻟﻄﺮﻳﻖ اﻟﺬي ﻳﺸﻬﺪ ﻛﻤﻴﺔ ﺣﺮاك ﻛﺒﲑ ﰲ ﻛﻞ اﻻوﻗﺎت ‪ ،‬ﺑﻴﻨﻤﺎ اﳋﻂ اﻟﺜﺎﱐ اﳌﻤﺘﺪ ﻋﻠﻰ ﻃﻮل ‪ 7.5‬ﻛﻠﻢ ﺳﲑﺑﻂ ﺣﻲ اﳍﻀﺎب اﻟﻮاﻗﻌﺔ‬
‫ﰲ اﳉﻬﺔ اﻟﺸﻤﺎﻟﻴﺔ اﻟﺸﺮﻗﻴﺔ ﻟﻠﻤﺪﻳﻨﺔ ﺑﺎﻟﻘﺮب ﻣﻦ اﻟﻘﻄﺐ اﳉﺎﻣﻌﻲ اﻟﺜﺎﱐ اﳍﻀﺎب وﳝﺮ ﲟﺮﻛﺰ اﳌﺪﻳﻨﺔ ‪ ،‬ﻳﺘﻮﻓﺮ ﻋﻠﻰ ‪ 19‬ﳏﻄﺔ وﺳﻴﻨﻘﻞ ﺣﻮاﱄ‬
‫‪ 38000‬ﻣﺴﺎﻓﺮ ﰲ اﻟﻴﻮم ﻟﺴﻨﺔ اﻻﺳﺘﻐﻼل )‪ (2015‬ﻟﻴﺘﻮﺳﻊ اﱃ ﻧﻘﻞ ‪ 49000‬ﻣﺴﺎﻓﺮ ﰲ اﻟﻴﻮم ﻟﺴﻨﺔ ‪ ،2020‬أﻣﺎ اﳋﻂ اﻟﺜﺎﻟﺚ اﻟﺬي‬
‫ﳝﺘﺪ ﻋﻠﻰ ﻣﺴﺎﻓﺔ ‪ 8.7‬ﻛﻠﻢ ‪ ،‬ﻳﺮﺑﻂ ﺑﲔ ﺣﻲ ﻗﺎوة وﺣﻲ ﺑﻮﺳﻜﲔ وﻛﺬﻟﻚ اﻷﺣﻴﺎء اﻟﻮاﻗﻌﺔ ﰲ ﺟﻨﻮب اﳌﺪﻳﻨﺔ اﻟﱵ ﺗﺘﻮاﺟﺪ ﺎ اﳌﺼﺎﱀ اﻻدارﻳﺔ‬
‫واﻟﺘﺠﺎرﻳﺔ واﳋﺪﻣﺎﺗﻴﺔ اﻟﱵ ﻳﻘﺼﺪﻫﺎ اﻟﺴﻜﺎن ﻳﻮﻣﻴﺎ ‪ ،‬ﻳﺘﻮﻓﺮ اﳋﻂ ﻋﻠﻰ ‪ 19‬ﳏﻄﺔ وﺳﻴﻨﻘﻞ ﻫﺬا اﳋﻂ ﺣﺴﺐ اﻟﺪراﺳﺎت اﳌﻨﺠﺰة ﳓﻮ ﺣﻮاﱄ‬
‫‪ 34000‬ﻣﺴﺎﻓﺮ ﻳﻮﻣﻴﺎ ﻟﺴﻨﺔ اﻻﺳﺘﻐﻼل )‪ (2015‬ﻟﻴﻮﺳﻊ ﻋﻠﻰ ﻧﻘﻞ ‪ 63000‬ﻣﺴﺎﻓﺮ ﰲ اﻟﻴﻮم ﺑﺪاﻳﺔ ﻋﺎم ‪ ،2020‬ﻟﻜﻦ ﻣﺮت اﻟﺴﻨﻮات‬
‫واﻷﺷﻐﺎل ﱂ ﺗﺒﺪأ ﺑﻌﺪ ﺣﻴﺚ ﻛﺎن ﻣﻦ اﻟﻀﺮوري اﻻﻧﺘﻬﺎء ﻣﻦ اﳒﺎز اﳌﺸﺮوع ﲟﺴﺎراﺗﻪ اﻟﺜﻼﺛﺔ ﺎﻳﺔ ﺳﻨﺔ ‪ 2014‬وﺑﺪاﻳﺔ اﺳﺘﻐﻼﻟﻪ ﰲ ﻣﻄﻠﻊ‬
‫اﻟﺴﻨﺔ ‪. 2015‬‬

‫‪ /1-2-2‬ﺗﺄﺛﻴﺮ ﻣﺸﺮوع اﻟﻘﻄﺎر اﻟﻜﻬﺮﺑﺎﺋﻲ ﻋﻠﻰ ﺗﻨﻤﻴﺔ اﻟﻤﺪﻳﻨﺔ‪: 51‬‬

‫ﻋﻠﻰ اﻟﺤﺮاك واﻟﺘﻨﻘﻞ ‪:‬‬

‫ﺑﺎﻣﻜﺎن اﻟﻘﻄﺎر اﻟﻜﻬﺮﺑﺎﺋﻲ رﺑﻂ أﻃﺮاف اﳌﺪﻳﻨﺔ اﳌﺒﺘﺎﻋﺪة واﻟﺘﺠﻤﻌﺎت اﻟﺴﻜﻨﻴﺔ ﰲ اﻟﻀﻮاﺣﻲ ﻟﻴﺨﺜﻒ ﻣﻦ اﻻﺛﺎر اﻟﺴﻠﺒﻴﺔ ﻟﻠﺘﻤﺪد اﻷﻓﻘﻲ‬
‫ﻟﻠﻤﺠﺎل اﳌﺒﲏ ‪ ،‬ﻛﻤﺎ ﳝﻨﺢ ﻫﺬا اﻟﻨﻤﻂ ﻓﺮﺻﺔ اﻋﺎدة ﺗﻨﻈﻴﻢ اﻟﻨﻘﻞ ﺑﺸﻜﻞ ﻋﺎم ﰲ اﻟﻨﻄﺎق ﻣﻦ ﺧﻼل ﳐﻄﻂ ﻧﻘﻞ ﻓﻌﻠﻲ ﻳﻨﻈﻢ اﳌﺮور وﳛﻘﻖ أﻗﺼﻰ‬
‫درﺟﺔ ﺗﻨﺎﻏﻢ ﺑﲔ ﳐﺘﻠﻒ أﳕﺎط اﻟﻨﻘﻞ ﰲ اﳌﺪﻳﻨﺔ‪.‬‬

‫اﻟﺘﺠﺪﻳﺪ اﻟﺤﻀﺮي ‪:‬‬

‫أﺛﺎر ﻫﺬا اﻟﻨﻤﻂ ﻣﻦ اﻟﻨﻘﻞ واﺿﺤﺔ ﰲ اﳌﺴﺎرات اﻟﱵ ﻳﻌﱪﻫﺎ ﻓﻬﻮ ﻳﻌﻴﺪ ﺗﻮزﻳﻊ اﻷﻧﺸﻄﺔ ﰲ ا ﺎل اﳊﻀﺮي وﺗﻮزﻳﻌﻪ ﻋﻠﻰ اﻷﳕﺎط اﻷﺧﺮى‬
‫ﻟﻠﺘﻨﻘﻞ ‪:‬‬
‫‪ -‬ﳎﺎﻻت ﳐﺼﺼﺔ ﻟﻠﺮاﺟﻠﲔ‪.‬‬
‫‪ -‬ﳎﺎﻻت أﻗﻞ ﳐﺼﺼﺔ ﻟﻠﺴﻴﺎرات ‪.‬‬
‫‪ -‬اﻟﺘﺤﺴﲔ اﳊﻀﺮي ﻋﻠﻰ ﻃﻮل ﺧﻄﻮط اﻟﱰاﻣﻮاي ‪.‬‬
‫واﻻﻣﻨﺔ‪.‬‬ ‫اﳌﻼﺋﻤﺔ‬ ‫اﶈﻄﺎت‬ ‫واﳒﺎز‬ ‫واﻧﺎر ﺎ‬ ‫اﻟﻘﺮﻳﺒﺔ‬ ‫اﳌﺴﺎﺣﺎت‬ ‫ﺗﺸﺠﲑ‬ ‫ﻣﻦ‬ ‫ﻟﻠﻤﺸﺮوع‬ ‫اﳌﺮاﻓﻘﺔ‬ ‫اﻟﺘﻬﻴﺌﺔ‬ ‫‪ -‬ﻋﻤﻠﻴﺎت‬

‫‪ 51‬ﻛﺑﯾش ﻋﺑد اﻟﺣﻛﯾم ‪ ،‬ﻣرﺟﻊ ﺳﺎﺑق‪ ،‬ص‪.210‬‬

‫‪111‬‬
‫واﻗﻊ اﻟﻧﻘل اﻟﺣﺿري اﻟﺟﻣﺎﻋﻲ ﺑﺎﻟﺣﺎﻓﻼت ﻓﻲ ﻣدﯾﻧﺔ ﺳطﯾف‬ ‫اﻟﻔﺻل اﻟﺛﺎﻟث‬

‫اﻟﺪﻳﻨﺎﻣﻜﻴﺔ اﻟﺤﻀﺮﻳﺔ ‪:‬‬

‫ﻣﺮاﻓﻘﺔ اﳌﺸﺮوع وﲢﻮﻳﻠﻪ ﻣﻦ ﻣﺸﺮوع ﻧﻘﻞ اﱃ ﻣﺸﺮوع ﺣﻀﺮي ﳚﺴﺪ ﻣﺎ ﻳﻌﺮف ﲟﺪﻳﻨﺔ اﻟﱰاﻣﻮاي اﻟﱵ ﺗﺘﻤﻴﺰ ﺑﺎﳋﺼﺎﺋﺺ اﻟﺘﺎﻟﻴﺔ ‪:‬‬
‫‪ -‬اﻻﻧﺘﻘﺎل ﻣﻦ ﻣﺮﻛﺰ اﳌﺪﻳﻨﺔ اﱃ رواق اﻟﻘﻄﺎر أي أن ﺗﻮﺳﻴﻊ ﳎﺎل ﺗﻮاﺟﺪ اﻷﻧﺸﻄﺔ ﻣﻦ ﺷﻜﻞ ﻧﻘﻄﻲ اﱃ ﺷﻜﻞ ﺧﻄﻲ ‪.‬‬
‫‪ -‬ﻳﺴﻤﺢ ﺑﺘﺸﻐﻴﻞ اﻟﻘﻄﺎر ﺑﺎﻟﺘﻘﻴﻴﻢ اﻟﺴﻨﻮي ﳋﻄﺔ اﻟﻨﻘﻞ واﳌﺮور واﻟﺘﺤﺴﲔ اﳊﻀﺮي ﳑﺎ ﻳﻌﻄﻲ ﻓﺮﺻﺔ اﻟﻮﻗﻮف ﻋﻠﻰ اﻻﺧﺘﻼﻻت وﺗﺼﺤﻴﺤﻬﺎ ‪.‬‬
‫‪ -‬ﻳﻌﻄﻲ ﻫﺬا اﻟﻨﻤﻂ ﻣﻦ اﻟﻨﻘﻞ ﻓﺮﺻﺔ ﺧﺮوج ﺑﻌﺾ اﻷﻧﺸﻄﺔ واﳋﺪﻣﺎت ﻣﻦ اﳌﺮﻛﺰ اﳌﺸﺒﻊ اﱃ اﻷﻃﺮاف اﻟﱵ ﲤﻨﺢ ﻋﺮوض ﻋﻘﺎرﻳﺔ ﻣﻬﻤﺔ ﺗﺴﻤﺢ‬
‫ﺑﺎﻗﺎﻣﺔ ﻣﺴﺎﺣﺎت ﲡﺎرﻳﺔ ﻛﺒﲑة أو ﻣﺮﻛﺒﺎت رﻳﺎﺿﻴﺔ وﺗﺮﻓﻴﻬﻴﺔ‪.‬‬

‫ﻧﻤﻂ اﻟﻌﻴﺶ ﻓﻲ اﻟﻤﺪﻳﻨﺔ ‪:‬‬

‫ﺗﻐﻴﲑ ﳏﻴﻂ اﻟﻌﻴﺶ وﺳﻠﻮﻛﻴﺎت اﳊﻴﺎة ﺑﺸﻜﻞ ﻋﺎم واﻟﺘﻨﻘﻞ ﺑﺸﻜﻞ ﺧﺎص ‪ ،‬ﺗﺘﻮﻓﺮ ﻣﺪﻳﻨﺔ ﺳﻄﻴﻒ ﻋﻠﻰ ﻣﻘﻮﻣﺎت ﳒﺎح ﻫﺬا اﻟﻨﻤﻂ‪.‬‬ ‫‪-‬‬
‫‪ -‬ﻳﻮﻓﺮ وﺳﻂ أﻗﻞ ﺗﻠﻮث وأﻗﻞ ﺿﻮﺿﺎء ﰲ اﻃﺎر اﻟﺘﻨﻤﻴﺔ اﳌﺴﺘﺪاﻣﺔ‪.‬‬
‫‪ -‬اﳊﻀﺮﻧﺔ واﻟﺮﻗﻲ ﺑﺴﻠﻮﻛﻴﺎت اﻟﺴﻜﺎن‪.‬‬
‫‪ -‬ﺗﺄﻣﲔ اﻟﺘﻨﻘﻼت ‪.‬‬
‫‪ -‬ﲢﺴﲔ ﻧﻈﺮة اﳌﺴﺘﻌﻤﻠﲔ ﻟﻠﻨﻘﻞ اﳉﻤﺎﻋﻲ‪.‬‬

‫وﺗﻌﺘﱪ اﻗﱰاﺣﺎت اﻟﺮﻛﺎب )اﻟﻨﺎﲡﺔ ﺟﺮاء اﻟﺘﺤﻘﻴﻖ اﳌﻴﺪاﱐ ( ﻛﻨﻮع ﻣﻦ اﻟﻄﻠﺐ ﻋﻠﻰ اﻟﻨﻘﻞ ﺣﻴﺚ ﲤﺜﻠﺖ اﻗﱰاﺣﺎ ﻢ ﻓﻴﻤﺎﻳﻠﻲ‪:‬‬
‫‪ -‬ﻧﺴﺒﺔ ‪ %17.87‬ﳚﻤﻌﻮن ﻋﻠﻰ أن ﺗﻨﻈﻴﻢ اﻟﻨﻘﻞ اﳊﻀﺮي اﳉﻤﺎﻋﻲ ﺑﺎﳊﺎﻓﻼت ﰲ اﳌﺪﻳﻨﺔ أﻣﺮ ﺿﺮوري‪.‬‬
‫‪ -‬ﻧﺴﺒﺔ ‪ %36.75‬ﻳﺮﻳﺪون ﲣﺼﻴﺺ اﻟﻨﻘﻞ اﳊﻀﺮي ﺑﻴﻨﻤﺎ ﻧﺴﺒﺔ ‪ %12.03‬ﲡﻤﻊ ﺑﺄن اﺣﱰام اﻟﺴﺎﺋﻖ ﻟﻠﻤﺴﺎﻓﺮﻳﻦ واﻟﻮﻗﺖ واﻟﻄﺮﻳﻖ ﻫﻮ اﳊﻞ‬
‫اﳌﻨﺎﺳﺐ ﰲ اﳊﺪ ﻣﻦ ﻣﺸﺎﻛﻞ اﻟﻨﻘﻞ ‪.‬‬
‫‪ -‬ﻧﺴﺒﺔ ‪ %33.35‬ﲡﻤﻊ ﻋﻠﻰ اﺻﻼح اﻟﻄﺮﻗﺎت و وﺗﻮﻓﲑ اﻟﻜﻤﻴﺔ اﳌﻨﺎﺳﺒﺔ ﻣﻦ اﳊﺎﻓﻼت أﻣﺮ أﺳﺎﺳﻲ ‪.‬‬
‫ﻧﺘﻴﺠﺔ ‪:‬‬
‫ﻣﻦ أﺟﻞ ﲢﻘﻴﻖ اﻟﺘﻜﺎﻣﻞ واﻻﻧﺴﺠﺎم ﺑﲔ اﻟﺘﺨﻄﻴﻂ اﻟﻌﻤﺮاﱐ وﺳﻴﺎﺳﺎت ﺗﻄﻮﻳﺮ ﺣﺮﻛﺔ اﻟﻨﻘﻞ و اﳌﺮور ﲟﺪﻳﻨﺔ ﺳﻄﻴﻒ ‪،‬‬
‫واﻟﺘﺨﻔﻴﻒ ﻣﻦ ﻣﺸﺎﻛﻞ ﻛﺜﺎﻓﺔ ﺣﺮﻛﺔ اﳌﺮور ‪ ،‬وﰲ اﻃﺎر ﺗﺸﺠﻴﻊ اﻟﻨﻘﻞ اﳊﻀﺮي اﳉﻤﺎﻋﻲ وﲢﺴﲔ ﺟﻮدﺗﻪ وﺗﻄﺒﻴﻘﺎ ﳌﻔﺎﻫﻴﻢ اﻟﺘﻨﻤﻴﺔ‬
‫اﳌﺴﺘﺪاﻣﺔ ‪ ،‬ﺟﺎء ﻣﺸﺮوع اﻟﱰاﻣﻮاي ﻛﻤﺆﺷﺮ ﻟﻠﺘﻨﻤﻴﺔ اﳌﺴﺘﺪاﻣﺔ و ﺑﺪﻳﻼ ﻟﻠﻨﻘﻞ اﳊﻀﺮي اﳉﻤﺎﻋﻲ ﺑﺎﳊﺎﻓﻼت اﻟﺬي ﻳﻌﺎﱐ ﻣﻦ ﻻ‬
‫ﺟﻮدة اﳋﺪﻣﺔ ﻛﻤﺎ ﰎ اﺳﺘﻌﺮاﺿﻪ ﺳﺎﺑﻘﺎ ‪ ،‬اﺿﺎﻓﺔ اﱃ اﳒﺎز اﶈﻄﺔ ﻣﺘﻌﺪدة اﻷﳕﺎط ﻧﺘﻴﺠﺔ اﱃ ﻋﺪم ﻗﺪرة اﺳﺘﻌﻴﺎب اﶈﻄﺔ اﻟﱪﻳﺔ‬
‫اﳌﻮﺟﻮدة ﻟﻠﺘﺪﻓﻘﺎت اﳌﺨﺘﻠﻔﺔ ‪،‬وﻛﻤﺎ ﻫﻮ ﻣﻌﻤﻮل ﺑﻪ ﰲ ﲣﺼﻴﺺ ﻟﻜﻞ ﻓﺌﺔ ﻣﻦ ا ﺘﻤﻊ وﺳﻴﻠﺔ ﻣﻦ اﻟﻮﺳﺎﺋﻞ وﺗﻨﻮﻳﻌﻬﺎ ) اﻟﻨﻘﻞ اﳌﺪرﺳﻲ‬
‫‪ ،‬ﻧﻘﻞ اﻟﻌﻤﺎل ‪ ،‬اﻟﻨﻘﻞ اﳉﺎﻣﻌﻲ ‪ (...‬ﳚﻌﻞ ﻣﻦ ﻗﻄﺎع اﻟﻨﻘﻞ ﻋﻤﻮﻣﺎ اﻟﺬي ﳛﻨﻮي ﻛﻞ ﻫﺬﻩ اﻷﳕﺎط ﻧﻈﺎﻣﺎ ﻗﻮي وﻓﻌﺎل ﰲ اﳌﻨﻈﻮﻣﺔ‬
‫اﳊﻀﺮﻳﺔ اذا ﰎ اﺳﺘﻐﻼﻟﻪ ﺟﻴﺪا‪.‬‬

‫‪112‬‬
‫واﻗﻊ اﻟﻧﻘل اﻟﺣﺿري اﻟﺟﻣﺎﻋﻲ ﺑﺎﻟﺣﺎﻓﻼت ﻓﻲ ﻣدﯾﻧﺔ ﺳطﯾف‬ ‫اﻟﻔﺻل اﻟﺛﺎﻟث‬

‫اﻟﻤﺒﺤﺚ اﻟﺜﺎﻟﺚ ‪ :‬اﻻﻗﺘﺮاﺣﺎت واﻟﺘﻮﺻﻴﺎت‬

‫ﺑﻨﺎءا ﻋﻠﻰ ﻣﺎ ﺗﻮﺻﻠﻨﺎ اﻟﻴﻪ ﻣﻦ ﺧﻼل ﺗﺸﺨﻴﺺ اﻟﻮﺿﻊ اﳊﺎﱄ وﲢﻠﻴﻞ اﳌﻌﻄﻴﺎت اﻟﻜﻤﻴﺔ اﳌﺘﻌﻠﻘﺔ ﺑﺎﻟﻨﻘﻞ اﳊﻀﺮي ﻋﻤﻮﻣﺎ واﻟﻨﻘﻞ‬
‫اﳊﻀﺮي ﺑﺎﳊﺎﻓﻼت ﺧﺼﻮﺻﺎ ‪ ،‬ﺗﺒﲔ ﻟﻨﺎ أن ﻣﺪﻳﻨﺔ ﺳﻄﻴﻒ ﲝﺎﺟﺔ اﱃ اﺳﱰاﺗﻴﺠﻴﺔ وﻟﻴﺲ ﳎﺮد ﻧﻈﺮة أو رؤﻳﺔ ﳎﺰوءة ﳊﺮﻛﺔ اﳌﺮور واﻟﻨﻘﻞ اﳊﻀﺮي‬
‫ﻣﻦ أﺟﻞ اﻟﻮﺻﻮل ا ﱃ ﻧﻈﺎم ﻧﻘﻞ ﺣﻀﺮي ﺷﺎﻣﻞ وﻣﻨﺪﻣﺞ ﻋﻠﻰ ﻣﺴﺘﻮى اﻻﻣﻜﺎﻧﻴﺎت اﳌﺘﻮﻓﺮة وﻣﺎ ﳚﺐ أن ﻳﺘﻮﻓﺮ ﻣﻦ وﺳﺎﺋﻞ اﻟﻨﻘﻞ ﻟﻼﺳﺘﺠﺎﺑﺔ‬
‫ﻟﻠﻄﻠﺐ ‪،‬ﻋﻠﻰ ﺿﻮء ﻫﺬا اﳊﺎل ﰎ ﺗﻘﺪﱘ ﳎﻤﻮﻋﺔ ﻣﻦ اﻻﻗﱰاﺣﺎت واﻟﺘﻮﺻﻴﺎت ﲣﺪم اﻟﻌﺎم واﳋﺎص و اﻟﱵ ﻣﻦ ﺷﺄ ﺎ ﲢﺪ ﻣﻦ اﳌﺸﺎﻛﻞ اﳌﺘﻌﻠﻘﺔ‬
‫ﺑﺎﻟﻨﻘﻞ اﳊﻀﺮي ﻣﻦ ﺟﻬﺔ واﻟﻨﻘﻞ ﺑﺎﳊﺎﻓﻼت ﻣﻦ ﺟﻬﺔ أﺧﺮى داﺧﻞ اﻟﻨﺴﻴﺞ اﳊﻀﺮي ﳌﺪﻳﻨﺔ ﺳﻄﻴﻒ ‪:‬‬

‫‪ /1‬اﻗﺘﺮاﺣﺎت ﻋﻠﻰ ﻣﺴﺘﻮى اﻟﺘﺴﻴﻴﺮ ‪:‬‬

‫‪ -‬وﺿﻊ ﳐﻄﻂ ﻟﻠﻨﻘﻞ واﳌﺮور ﺟﺪﻳﺪ وﻓﻌﺎل ﻳﺘﻤﺎﺷﻰ ﻣﻊ اﻟﺘﺨﻄﻴﻂ اﳊﻀﺮي ﻟﻠﻤﺪﻳﻨﺔ ﻋﻠﻰ ﳐﺘﻠﻒ اﻻﻣﺎد ‪،‬وﳛﻘﻖ اﻷﻫﺪاف اﳌﺮﺟﻮة‬
‫ﻓﻴﻤﺎ ﳜﺺ اﻟﺘﻠﺒﻴﺔ اﻟﻔﻌﻠﻴﺔ ﻟﻠﻄﻠﺐ ﻋﻠﻰ اﻟﻨﻘﻞ وﺗﻐﻄﻴﺔ اﳌﻨﺎﻃﻖ اﻟﱵ ﺗﻌﺎﱐ ﻣﻦ ﻧﻘﺺ اﳊﺎﻓﻼت ‪.‬‬
‫‪ -‬ﺗﻜﻠﻴﻒ ﻣﻜﺎﺗﺐ دراﺳﺎت ﻣﺘﺨﺼﺼﺔ ﰲ ﳎﺎل اﻟﻨﻘﻞ ﲢﺖ اﺷﺮاف ﻣﺪﻳﺮﻳﺔ اﻟﻨﻘﻞ ووزارة اﻟﻨﻘﻞ‪.‬‬
‫‪ -‬ﻧﺺ ﻗﻮاﻧﲔ ﺻﺎرﻣﺔ ﺗﻠﺰم اﻟﺴﺎﺋﻘﲔ واﻟﻘﺎﺑﻀﲔ ﺑﺎﻟﻌﺪﻳﺪ ﻣﻦ اﻷﺧﻼﻗﻴﺎت ﻋﻠﻰ ﻏﺮار اﳍﻨﺪام اﶈﱰم ‪.‬‬
‫‪ -‬اﻻﺳﺮاع ﰲ اﻧﺸﺎء ﻣﺸﺮوع اﻟﱰاﻣﻮاي ﻣﻊ اﻣﺪاد ﻣﺴﺎرﻩ ﳓﻮ اﻟﺘﺠﻤﻌﺎت اﻟﺜﺎﻧﻮﻳﺔ ﻛﺨﻂ رﻗﻢ ‪ 02‬ﳝﺘﺪ ﳓﻮ اﻟﺘﺠﻤﻊ ﻋﲔ ﺳﻔﻴﻬﺔ ‪،‬‬
‫واﳋﻂ رﻗﻢ ‪ 03‬ﳝﺘﺪ ﳓﻮ اﶈﻄﺔ اﳉﺪﻳﺪة ﻣﺘﻌﺪدة اﻷﳕﺎط اﻟﻘﺮﻳﺒﺔ ﻣﻦ اﻟﺘﺠﻤﻊ ﻋﲔ اﻟﻄﺮﻳﻖ ﻣﺮورا ﲟﻨﻄﻘﺔ اﻟﻨﺸﺎﻃﺎت واﳌﻨﻄﻘﺔ‬
‫اﻟﺼﻨﺎﻋﻴﺔ ﰒ اﶈﻄﺔ اﳉﺪﻳﺪة ‪ ،‬اﺿﺎﻓﺔ اﱃ اﻻﺳﺮاع ﰲ اﳒﺎز ﻣﺸﺮوع اﶈﻄﺔ اﻟﱪﻳﺔ ﻣﺘﻌﺪدة اﻷﳕﺎط اﻟﱵ ﻣﻦ اﳌﻔﺮوض أ ﺎ ﰲ وﺿﻌﻴﺔ‬
‫اﻻﺳﺘﻐﻼل ‪،‬و اﻟﱵ ﻳﺆدي ﻣﻦ ﺷﺄ ﺎ اﻟﺘﺨﻔﻴﻒ ﻣﻦ ازدﺣﺎم ﺣﺮﻛﺔ اﳌﺮور وﺧﻠﻖ ﻧﻈﺎم ﻧﻘﻞ ﺣﻀﺮي ﻓﻌﺎل ‪.‬‬
‫‪ -‬اﻧﺸﺎء ﺳﻠﻄﺔ ﺗﻨﻈﻴﻤﻴﺔ ﺗﺘﻤﺘﻊ ﺑﺎﻟﻜﻔﺎءة ﺗﻜﻮن ﻣﺴﺆوﻟﺔ ﻋﻦ ﻛﻞ اﻟﻨﺎﻗﻠﲔ ﺧﺎﺻﺔ اﳋﻮاص ﰲ اﻟﻮﺳﻂ اﳊﻀﺮي ‪.‬‬
‫‪ -‬ﺗﻄﻮﻳﺮ وﲢﺪﻳﺚ اﻟﻨﻘﻞ اﳊﻀﺮي ﺑﺎﳊﺎﻓﻼت ﰲ اﳌﺪﻳﻨﺔ ﻟﻴﻜﻮن ﻣﻨﺎﻓﺴﺎ ﻛﺒﲑا ﻟﻠﻨﻘﻞ ﺑﺎﻟﺴﻴﺎرة ﺳﻮاءا ﺑﺎﻟﺴﻴﺎرة اﳋﺎﺻﺔ أو ﺑﺴﻴﺎرة اﻷﺟﺮة ‪.‬‬
‫‪ -‬ﺗﺸﺠﻴﻊ اﺳﺘﻌﻤﺎل اﻟﻨﻘﻞ اﳊﻀﺮي ﺑﺎﳊﺎﻓﻼت ﰲ اﳌﺪﻳﻨﺔ ‪.‬‬
‫‪ -‬ﻣﻨﻊ اﻟﺘﻮﻗﻒ ﰲ اﻟﺸﻮارع اﻟﺮﺋﻴﺴﻴﺔ اﻟﱵ ﳝﺮ ﲤﺮ ﻣﻦ ﺧﻼﳍﺎ اﳊﺎﻓﻼت ‪.‬‬
‫‪ -‬ﺗﻔﻌﻴﻞ ﻧﻈﺎم ﻻﻋﻼم اﻟﺮﻛﺎب ﺑﺄوﻗﺎت واﲡﺎﻫﺎت اﳊﺎﻓﻼت اﺿﺎﻓﺔ اﱃ ﻧﻘﻄﺔ اﻧﻄﻼﻗﻬﺎ ووﺻﻮﳍﺎ‪.‬‬
‫‪ -‬ﺗﻘﺴﻴﻢ اﻟﻔﱰة اﻟﺰﻣﻨﻴﺔ ﻋﻠﻰ اﻟﻨﺎﻗﻠﲔ )ﻓﱰة ﺻﺒﺎﺣﻴﺔ ‪ ،‬ﻓﱰة ﻣﺴﺎﺋﻴﺔ ( اﻟﺬي ﻣﻦ ﺷﺄﻧﻪ ﻳﺘﻢ اﳊﺪ ﻣﻦ ﺗﺸﺒﻊ اﳋﻄﻮط وﻣﻦ ﺗﺬﻣﺮ‬
‫اﳌﺴﺘﻌﻤﻠﲔ ﻣﻦ ﻏﻴﺎ ﺎ ‪.‬‬
‫‪ -‬اﻟﺘﻮﺟﻪ ﳓﻮ أﳕﺎط اﻟﻨﻘﻞ ﺑﺎﻟﺴﻜﺔ اﳊﺪﻳﺪﻳﺔ ‪.‬‬
‫‪ -‬ﺗﻄﺒﻴﻖ ﻧﻈﺎم اﳊﻮاﻓﺰ ﻟﻠﻌﺎﻣﻠﲔ ﻟﺰﻳﺎدة اداﺋﻬﻢ وﻛﻔﺎء ﻢ ﰲ اﻟﻮﻇﺎﺋﻒ اﳌﻮﻛﻠﺔ اﻟﻴﻬﻢ ‪.‬‬
‫‪ -‬ﻋﻤﻞ ﺷﺮﻃﺔ اﻟﻌﻤﺮان ﻋﻠﻰ ﻓﺮض اﺣﱰام ﻣﺴﺎﺣﺎت اﳌﺸﺎة‪.‬‬
‫‪ -‬ﺗﻨﻈﻴﻢ دورات ﺗﺪرﻳﺒﻴﺔ وﺗﻜﻮﻳﻨﻴﺔ ﻟﺴﺎﺋﻘﻲ وﻗﺎﺑﻀﻲ اﳊﺎﻓﻼت ‪.‬‬
‫‪ -‬اﻗﱰاح ﳉﻨﺔ ﺗﺴﻬﺮ ﻋﻠﻰ ﻣﺘﺎﺑﻌﺔ وﻣﺮاﻗﺒﺔ اﻟﺴﲑ اﳊﺴﻦ ﻟﺸﺒﻜﺔ اﻟﻨﻘﻞ اﳊﻀﺮي ﻣﻦ أﺟﻞ ﺗﻨﻈﻴﻢ ﺷﺒﻜﺔ اﻟﻨﻘﻞ ﻣﻴﺪاﻧﻴﺎ وﲢﺴﲔ ﺧﺪﻣﺔ‬
‫اﻟﻨﻘﻞ‪.‬‬

‫‪113‬‬
‫واﻗﻊ اﻟﻧﻘل اﻟﺣﺿري اﻟﺟﻣﺎﻋﻲ ﺑﺎﻟﺣﺎﻓﻼت ﻓﻲ ﻣدﯾﻧﺔ ﺳطﯾف‬ ‫اﻟﻔﺻل اﻟﺛﺎﻟث‬

‫‪ -‬ﺗﻮﻋﻴﺔ اﻟﺴﻜﺎن ﺑﺎﻟﺜﻘﺎﻓﺔ اﳌﺮورﻳﺔ ﺑﺘﻨﻈﻴﻢ أﻳﺎم ﲢﺴﻴﺴﻴﺔ داﺧﻞ اﳌﺮاﻓﻖ اﻟﺘﻌﻠﻴﻤﻴﺔ واﻻذاﻋﺔ اﶈﻠﻴﺔ واﳌﺴﺎﺟﺪ‪.‬‬
‫‪ -‬ﻓﺘﺢ ﻓﺮوع ﻣﺘﺨﺼﺼﺔ ﰲ ﺗﻜﻮﻳﻦ اﻟﺴﺎﺋﻘﲔ واﻟﻘﺎﺑﻀﲔ‪.‬‬
‫‪ -‬اﺷﱰاط اﻟﺘﺄﻫﻴﻞ ﰲ ﻟﺪى ﻣﺴﺘﻐﻠﻲ اﻟﻨﻘﻞ اﳊﻀﺮي ﺑﺎﳊﺎﻓﻼت‪.‬‬
‫‪ -‬اﻟﺰام اﳌﺮﻛﺒﺎت ﺑﺎﻟﻔﺤﺺ اﻟﺘﻘﲏ دورﻳﺎ‪.‬‬
‫‪ -‬اﻟﺰاﻣﻴﺔ اﻟﺘﻨﺴﻴﻖ ﺑﲔ اﻟﻔﺎﻋﻠﲔ ﰲ ﳐﺘﻠﻒ ا ﺎﻻت اﻟﱵ ﳍﺎ ﺻﻠﺔ ﺑﺎﻟﻨﻘﻞ واﻟﺘﻌﻤﲑ ﰲ اﻋﺪاد اﻟﱪاﻣﺞ اﻟﺘﻨﻤﻮﻳﺔ داﺧﻞ اﳌﺪﻳﻨﺔ‪.‬‬
‫‪ -‬دﻋﻢ اﳌﺆﺳﺴﺔ اﻟﻌﻤﻮﻣﻴﺔ ﰲ اﳌﺪﻳﻨﺔ ﲝﺎﻓﻼت ﺟﺪﻳﺪة وﺣﺪﻳﺜﺔ ﻣﻦ أﺟﻞ اﻟﺘﻐﻄﻴﺔ اﳉﻴﺪة ﻟﻸﺣﻴﺎء ذات اﻟﻜﺜﺎﻓﺔ اﻟﻌﺎﻟﻴﺔ ﺧﺎﺻﺔ اﻟﻮاﻗﻌﺔ‬
‫ﰲ اﳉﻬﺔ اﻟﺸﻤﺎﻟﻴﺔ اﻟﺸﺮﻗﻴﺔ اﻟﱵ ﺗﻌﺎﱐ ﻫﻲ اﻷﺧﺮى ﻣﻦ ﻧﻘﺺ وﺳﺎﺋﻞ اﻟﻨﻘﻞ ‪.‬‬
‫‪ -‬ﲟﺎ أن اﳌﺪﻳﻨﺔ ﰲ ﲤﺪد ﺣﻀﺮي ﳏﺘﻢ ‪ ،‬اﺿﺎﻓﺔ اﱃ أن ﻋﻨﺼﺮ اﻟﺰﻣﻦ ﻳﻠﻌﺐ دور ﻛﺒﲑ ﰲ اﻟﺘﻄﻮر واﻟﺘﻨﻤﻴﺔ ﻧﻘﱰح اﻟﺘﻔﻜﲑ ﰲ اﳒﺎز ﻣﺴﺎر‬
‫ﺧﺎص ﺑﺎﳌﻴﱰو ﻟﻜﻮﻧﻪ ﻣﻜﻤﻼ ﳋﺪﻣﺎت اﻟﱰاﻣﻮاي و ﻧﻈﺮا ﻟﻼﻣﺘﻴﺎزات اﻟﱵ ﻳﻘﺪﻣﻬﺎ ﻛﺎﳊﺪ ﻣﻦ اﺳﺘﻌﻤﺎل اﻟﺴﻴﺎرة ﺑﺸﻜﻞ ﻛﺒﲑ واﳊﺪ ﻣﻦ‬
‫اﻻزدﺣﺎم اﻟﺬي ﻳﺆرق اﳌﺪﻳﻨﺔ ﺧﺎﺻﺔ ﰲ اﻟﺘﻘﺎﻃﻌﺎت وﺗﻘﻠﻴﺺ ﻣﻌﺘﱪ ﻟﻮﻗﺖ اﻟﺘﻨﻘﻞ ‪ ،‬ﺣﻴﺚ ﻳﺮﺑﻂ ﻣﺴﺎر اﳌﻴﱰو ﺑﲔ اﻷﺣﻴﺎء اﻟﺸﺮﻗﻴﺔ‬
‫واﻟﺸﺮﻗﻴﺔ اﻟﺸﻤﺎﻟﻴﺔ اﻟﱵ ﺗﺘﻤﻴﺰ ﺑﺎﻟﻮﻇﻴﻔﺔ اﻟﺴﻜﻨﻴﺔ ﻣﻊ اﻷﺣﻴﺎء اﻟﻐﺮﺑﻴﺔ واﳉﻨﻮﺑﻴﺔ اﻟﱵ ﺗﺘﻤﻴﺰ ﲟﺨﺘﻠﻒ اﻟﻮﻇﺎﺋﻒ اﻷﺧﺮى ) ﺻﻨﺎﻋﻴﺔ ‪،‬‬
‫ﲡﺎرﻳﺔ ‪ ،‬ادارﻳﺔ ‪ ( ...‬ﻣﻦ ﺟﻬﺔ وﺑﲔ اﳌﺪﻳﻨﺔ واﳌﺪن اﻟﺘﺎﺑﻌﺔ ا ﺎورة ﳍﺎ اﻟﱵ ﺳﺘﺸﻬﺪ ﻇﺎﻫﺮة ﺗﻼﺣﻢ ﻣﻊ اﳌﺪﻳﻨﺔ اﻷم ﻣﻦ ﺟﻬﺔ أﺧﺮى‬
‫‪.‬‬
‫‪ /2‬ﻋﻠﻰ ﻣﺴﺘﻮى اﻟﻬﻴﺎﻛﻞ اﻟﻔﻮﻗﻴﺔ واﻟﺘﺤﺘﻴﺔ ‪:‬‬
‫‪ /1-2‬ﻋﻠﻰ ﻣﺴﺘﻮى اﻟﻬﻴﺎﻛﻞ اﻟﺘﺤﺘﻴﺔ ‪:‬‬
‫‪ -‬ﻣﻦ أﺟﻞ ﻓﻚ اﻟﻀﻐﻂ واﻻﺧﺘﻨﺎق ﻋﻠﻰ ﺑﻌﺾ ﻧﻘﺎط اﳌﺮور ﻧﻘﱰح اﻧﺸﺎء ﻧﻔﻘﲔ أﺣﺪﳘﺎ ﰲ اﳌﺪﺧﻞ اﻟﺸﺮﻗﻲ ﳌﺮﻛﺰ اﳌﺪﻳﻨﺔ واﻟﻨﻔﻖ اﻟﺜﺎﱐ‬
‫ﰲ اﳌﺪﺧﻞ اﻟﻐﺮﰊ ﻟﻠﻤﺮﻛﺰ ‪ ،‬ﻣﻦ أﺟﻞ اﻟﺘﺨﻔﻴﻒ ﻣﻦ اﻻزدﺣﺎم وﺣﻮادث اﳌﺮور اﻟﱵ ﳝﻜﻦ أن ﺗﻨﺠﻢ ﻣﻦ اﻟﺘﻘﺎء ﻣﺴﺎر اﻟﱰاﻣﻮاي وﻣﺴﺎر‬
‫اﻟﺴﻴﺎرة ) اﻟﺸﻜﻞ رﻗﻢ ‪.(33‬‬
‫‪ -‬ﲣﺼﻴﺺ ﻣﺴﺎرات ﺧﺎﺻﺔ ﻓﻘﻂ ﺑﺎﻟﻨﻘﻞ اﳊﻀﺮي ﺑﺎﳊﺎﻓﻼت ‪.‬‬
‫ﻴﺌﺔ اﻷرﺻﻔﺔ اﳋﺎﺻﺔ ﺑﺎﳌﺸﺎة ﻣﻊ ردع ﻛﻞ ﻣﻦ ﳛﺎول اﺳﺘﻐﻼﳍﺎ ﻷﻏﺮاض ﲡﺎرﻳﺔ أو ﻏﲑﻫﺎ‪.‬‬ ‫‪-‬‬
‫‪ -‬ﲣﺼﻴﺺ ﻣﺴﺎﺣﺎت واﺳﻌﺔ ﳌﻮاﻗﻒ اﻟﺴﻴﺎرات ﰲ اﻷﺣﻴﺎء اﶈﻴﻄﺔ ﲟﺮﻛﺰ اﳌﺪﻳﻨﺔ ﻣﻦ أﺟﻞ اﻣﺘﺼﺎص اﳊﺠﻢ اﳍﺎﺋﻞ ﳊﺮﻛﺔ اﻟﺴﻴﺎرات ﰲ‬
‫اﳌﺪﻳﻨﺔ ﺧﺎﺻﺔ ﰲ اﳌﺮﻛﺰ‪.‬‬

‫‪114‬‬
‫واﻗﻊ اﻟﻧﻘل اﻟﺣﺿري اﻟﺟﻣﺎﻋﻲ ﺑﺎﻟﺣﺎﻓﻼت ﻓﻲ ﻣدﯾﻧﺔ ﺳطﯾف‬ ‫اﻟﻔﺻل اﻟﺛﺎﻟث‬

‫اﻟﺸﻜﻞ رﻗﻢ ) ‪ : (33‬ﻣﻮﻗﻊ اﻟﻨﻔﻘﻴﻦ اﻟﻤﻘﺘﺮﺣﻴﻦ ﺑﺎﻟﻨﺴﺒﺔ ﻟﻤﺮﻛﺰ اﻟﻤﺪﻳﻨﺔ‪.‬‬

‫اﳌﺼﺪر ‪+Google Earth 2015 :‬اﺿﺎﻓﺔ اﻟﻄﺎﻟﺒﲔ‪.‬‬

‫‪ /2-2‬ﻋﻠﻰ ﻣﺴﺘﻮى اﻟﻬﻴﺎﻛﻞ اﻟﻔﻮﻗﻴﺔ ‪:‬‬
‫‪ /1-2-2‬اﻟﻤﺤﻄﺔ اﻟﺮﺋﻴﺴﻴﺔ ‪:‬‬
‫ﲢﻮﻳﻠﻬﺎ ﻟﻠﻨﻘﻞ اﳊﻀﺮي ﺑﺎﳊﺎﻓﻼت ﰲ اﳌﺪﻳﻨﺔ ﻣﻊ اﻻﺳﺮاع ﰲ اﳒﺎز اﶈﻄﺔ اﻟﱪﻳﺔ ﻣﺘﻌﺪدة اﻷﳕﺎط ‪.‬‬ ‫‪-‬‬
‫اﻋﺎدة ﻴﺌﺔ اﶈﻄﺔ اﳊﻀﺮﻳﺔ‪.‬‬ ‫‪-‬‬
‫ﲡﻬﻴﺰﻫﺎ ﺑﻮﺳﺎﺋﻞ اﻻﻋﻼم واﻟﺘﻮﺟﻴﻪ ﻟﻠﻤﺴﺘﻌﻤﻠﲔ‪.‬‬ ‫‪-‬‬
‫ﺗﻮﻓﲑ اﻷﻣﻦ داﺧﻞ اﶈﻄﺔ ‪.‬‬ ‫‪-‬‬
‫وﺿﻊ ﺣﺎوﻳﺎت اﻟﻘﻤﺎﻣﺔ ﺑﺎﶈﻄﺔ ﻟﺘﻮﻓﲑ اﻟﻨﻈﺎﻓﺔ واﻟﺮاﺣﺔ ﻟﻠﻤﺴﺎﻓﺮ‪.‬‬ ‫‪-‬‬
‫ﻴﺌﺔ اﶈﻄﺔ ﲟﻘﺎﻋﺪ ﻟﻠﺠﻠﻮس واﻻﻧﺘﻈﺎر وأﻛﺸﺎك ﻟﺘﻘﺪﱘ اﳋﺪﻣﺎت اﻟﺘﺠﺎرﻳﺔ وﺑﺄﻏﻄﻴﺔ واﻗﻴﺔ ﻣﻦ ﳐﺘﻠﻒ اﻟﻌﻮاﻣﻞ اﻟﻄﺒﻴﻌﻴﺔ ﺑﺎﻻﺿﺎﻓﺔ اﱃ‬ ‫‪-‬‬
‫اﺷﺎرات ﺗﻮﺟﻪ اﳊﺎﻓﻼت ﳓﻮ اﻟﺪﺧﻮل أو اﳋﺮوج‪.‬‬
‫ﺗﻨﻈﻴﻢ اﺳﺘﻐﻼل اﶈﻄﺔ وذﻟﻚ ﺑﺘﻘﺴﻴﻤﻬﺎ اﱃ أﺟﺰاء ﺪف ﲢﻘﻴﻖ ﺳﻴﻮﻟﺔ ﺣﺮﻛﺔ اﳌﺮور ﺑﺪاﺧﻠﻬﺎ‪.‬‬ ‫‪-‬‬
‫ﺗﺮﻣﻴﻢ اﻟﺴﻴﺎج اﳋﺎرﺟﻲ ﻟﻠﻤﺤﻄﺔ ﺑﺸﻜﻞ ﲡﻌﻞ ﻣﻦ اﶈﻄﺔ ﻣﻨﻌﺰﻟﺔ ﻋﻦ اﳊﺮﻛﺔ ﰲ اﳋﺎرج‪.‬‬ ‫‪-‬‬
‫اﻧﺸﺎء أرﺻﻔﺔ ﻟﻠﻤﺸﺎة ﻣﻦ أﺟﻞ ﻋﺰل ﺣﺮﻛﺔ اﳊﺎﻓﻼت ﻋﻦ ﺣﺮﻛﺔ اﳌﺴﺎﻓﺮﻳﻦ‪.‬‬ ‫‪-‬‬
‫وﺿﻊ ﻗﻮاﻧﲔ ﺻﺎرﻣﺔ ﺗﻨﺸﺎ ﻣﻦ ﺧﻼﳍﺎ ﻣﻨﻊ وﺳﺎﺋﻞ اﻟﻨﻘﻞ اﻷﺧﺮى ﻣﻦ اﻟﺪﺧﻮل اﱃ اﶈﻄﺔ ‪.‬‬ ‫‪-‬‬
‫اﻋﺎدة اﻟﺘﻔﻜﲑ ﰲ ﺿﺒﻂ وﻗﺖ اﻧﻄﻼق اﳊﺎﻓﻼت ﰲ اﶈﻄﺔ ﻣﻦ أﺟﻞ ﲡﻨﺐ اﳌﻜﻮث اﻟﻄﻮﻳﻞ واﻟﺘﻮاﺟﺪ اﻟﻜﺒﲑ داﺧﻞ اﶈﻄﺔ ‪.‬‬ ‫‪-‬‬

‫‪115‬‬
‫واﻗﻊ اﻟﻧﻘل اﻟﺣﺿري اﻟﺟﻣﺎﻋﻲ ﺑﺎﻟﺣﺎﻓﻼت ﻓﻲ ﻣدﯾﻧﺔ ﺳطﯾف‬ ‫اﻟﻔﺻل اﻟﺛﺎﻟث‬

‫‪ / 2-2-2‬اﻟﻤﺤﻄﺎت اﻟﺜﺎﻧﻮﻳﺔ ‪:‬‬

‫اﻟﻐﺎء اﶈﻄﺎت اﻟﺘﺎﻟﻴﺔ )‪21 ،20 ، 19 ، 17،18، 16 ، 15، 14 ،10 ، 09، ، 07 ، 06 ، 05، 03 ،01‬‬ ‫‪-‬‬
‫‪ ( 23 ، 22،‬وﲢﻮﻳﻠﻬﺎ اﱃ ﻣﻮاﻗﻒ اﺟﺒﺎرﻳﺔ واﻹﺑﻘﺎء ﻋﻠﻰ ﺳﺘﺔ )‪ (06‬ﳏﻄﺎت ﻓﻘﻂ )‪ ، (13 ،12 ،11 ،08 ،04 ،02‬ﻣﻊ ﺧﻠﻖ‬
‫ﺛﻼﺛﺔ ﳏﻄﺎت ﺛﺎﻧﻮﻳﺔ ﰲ ﻣﻨﺎﻃﻖ اﻟﺘﻮﺳﻊ ‪.‬‬
‫ﻴﺌﺔ ﻫﺬﻩ اﶈﻄﺎت وﺧﻠﻖ ﳍﺎ ﻣﺴﺎﺣﺎت ﲡﻌﻠﻬﺎ ﻣﻨﻌﺰﻟﺔ ﻋﻦ اﳊﺮﻛﺔ اﳌﻴﻜﺎﻧﻴﻜﻴﺔ وﺣﺮﻛﺔ اﳌﺸﺎة ﻣﻦ اﳋﺎرج ﻓﺄﻏﻠﺐ ﻫﺬﻩ اﶈﻄﺎت ﺗﺸﻐﻞ‬ ‫‪-‬‬
‫ﻣﺴﺎﺣﺔ ﻣﻦ اﻟﻄﺮﻳﻖ أو اﻟﺮﺻﻴﻒ ‪.‬‬
‫ﺗﺰوﻳﺪ اﶈﻄﺎت ﺑﺄﻣﺎﻛﻦ ﻟﺘﻮﻗﻒ اﳊﺎﻓﻼت وأﻣﺎﻛﻦ اﻻﻧﺘﻈﺎر وﻣﻘﺎﻋﺪ ﻟﻠﺠﻠﻮس وأﻛﺸﺎك ﻟﻠﺨﺪﻣﺎت اﻟﺘﺠﺎرﻳﺔ ‪.‬‬ ‫‪-‬‬
‫ﺗﺰوﻳﺪ اﶈﻄﺎت ﺑﺎﳌﺮاﺣﻴﺾ اﻟﻌﻤﻮﻣﻴﺔ ‪.‬‬ ‫‪-‬‬
‫ﺿﺮورة ﻣﺮاﻗﺒﺔ وﻣﺘﺎﺑﻌﺔ ﻫﺬﻩ اﶈﻄﺎت ﻣﻦ ﺧﻼل ﺗﻌﻴﲔ ﻟﻜﻞ ﳏﻄﺔ رﺋﻴﺲ ﻳﺴﻬﺮ ﻋﻠﻰ ﺗﻨﻈﻴﻢ اﳊﺎﻓﻼت وﺿﺒﻂ اﻟﻮﻗﺖ اﶈﺪد ﻟﻜﻞ‬ ‫‪-‬‬
‫ﺣﺎﻓﻠﺔ واﻻﺷﺎرة ﳍﺎ ﺑﺎﻻﻧﻄﻼق‪.‬‬
‫‪ /3-2-2‬اﻟﻤﻮاﻗﻒ ‪:‬‬
‫اﻋﺎدة ﻴﺌﺔ اﳌﻮاﻗﻒ وﻓﻘﺎ ﻟﻠﻤﻌﺎﻳﲑ اﳌﺘﻔﻖ ﻋﻠﻴﻬﺎ ﺣﻴﺚ ﺗﻮﺿﻊ ﻫﺬﻩ اﳌﻮاﻗﻒ ﻣﺘﺘﺎﻟﻴﺔ ﺑﺸﻜﻞ ﻳﺴﻤﺢ ﺑﺘﺄﻣﲔ ﺣﺮﻛﺔ اﻟﺴﻜﺎن وﻻ ﺗﺴﺒﺐ‬ ‫‪-‬‬
‫اﻋﺎﻗﺔ ﻟﻠﺤﺮﻛﺔ اﳌﺮورﻳﺔ ﻓﺘﺼﻤﻢ ﻛﺠﻴﻮب داﺧﻞ اﻟﺮﺻﻴﻒ ﺑﻌﺮض ‪ 3.5‬م وﻃﻮل ‪30‬م ﻣﻊ ﻃﻮل اﻧﺘﻘﺎﱄ ب‪20‬م ﻗﺒﻞ وﺑﻌﺪ اﳌﻮﻗﻒ ﻫﺬا ﻣﺎ‬
‫ﻳﺴﻤﺢ ﳍﺎ ﺑﺎﺳﺘﻴﻌﺎب ﺣﺎﻓﻠﺘﲔ أو أﻛﺜﺮ ﺧﺎﺻﺔ اﻟﱵ ﻳﺘﺪاﺧﻞ ﻓﻴﻬﺎ ﻋﺪة ﺧﻄﻮط ‪ ) .‬اﻟﺸﻜﻞ رﻗﻢ ‪. (34‬‬
‫اﻋﺎدة ﻴﺌﺔ اﳌﻮاﻗﻒ ﺑﻮاﻗﻴﺎت ﳊﻤﺎﻳﺔ اﻟﺮﻛﺎب ﻣﻦ اﻟﻌﻮاﻣﻞ اﻟﻄﺒﻴﻌﻴﺔ ‪.‬‬ ‫‪-‬‬
‫ﺗﺰوﻳﺪﻫﺎ ﲟﻘﺎﻋﺪ ﻟﻠﺠﻠﻮس ﺧﺎﺻﺔ اﳌﻮاﻗﻒ اﻟﻮاﻗﻌﺔ ﰲ اﻷﻃﺮاف ﻣﻦ أﺟﻞ ﲣﻔﻴﻒ أﻋﺒﺎء اﻻﻧﺘﻈﺎر وﺗﻀﻤﻦ ﺳﻼﻣﺔ وراﺣﺔ اﻟﺮﻛﺎب ‪.‬‬ ‫‪-‬‬
‫ﺗﺰوﻳﺪﻫﺎ ﺑﻼﻓﺘﺎت ﺗﺸﲑ اﱃ ﻫﺬﻩ اﳌﻮاﻗﻒ اﺿﺎﻓﺔ اﱃ ﻻﻓﺘﺎت ﺗﺪل ﻋﻠﻰ ﺗﻮﻗﻴﺖ ﻋﺒﻮر اﳊﺎﻓﻠﺔ ﻋﻠﻰ اﳌﻮﻗﻒ و اﳋﻄﻮط اﻟﱵ ﲤﺮ‬ ‫‪-‬‬
‫ﺑﺎﳌﻮﻗﻒ وﻛﺬا اﲡﺎﻩ اﳋﻂ‪.‬‬
‫ﲣﺼﻴﺺ داﺧﻞ اﳌﻮﻗﻒ ﻣﻜﺎن ﻟﻼﺷﻬﺎر و اﻻﻋﻼم ﳜﺺ اﳌﺆﺳﺴﺎت ‪.‬‬ ‫‪-‬‬
‫اﻟﺸﻜﻞ رﻗﻢ ) ‪ :(34‬ﻣﻌﺎﻳﻴﺮ اﻧﺸﺎء ﻣﻮﻗﻒ اﻟﺤﺎﻓﻼت‬

‫اﳌﺼﺪر ‪ :‬ﻋﻤﺎد ﻣﻌﻨﺼﺮ‪ ,‬دروس اﻟﻮرﺷﺔ ‪ ،‬اﻟﺴﻨﺔ ﺛﺎﻟﺜﺔ ﻟﻴﺴﺎﻧﺲ‪,‬ص‪5‬‬

‫‪116‬‬
‫واﻗﻊ اﻟﻧﻘل اﻟﺣﺿري اﻟﺟﻣﺎﻋﻲ ﺑﺎﻟﺣﺎﻓﻼت ﻓﻲ ﻣدﯾﻧﺔ ﺳطﯾف‬ ‫اﻟﻔﺻل اﻟﺛﺎﻟث‬

‫‪ /4-2-‬اﻟﻮﺳﺎﺋﻞ ‪:‬‬
‫‪ -‬ﺿﺮورة اﳌﻮازاة ﺑﲔ اﻟﻌﺮض واﻟﻄﻠﺐ ﰲ ﻋﺪد اﳊﺎﻓﻼت ﻣﻦ أﺟﻞ اﻻﻛﺘﻔﺎء ﰲ ﻋﺪد اﳊﺎﻓﻼت ﻟﻠﺨﻄﻮط اﻟﱵ ﺗﻌﺮف ﻧﻘﺺ ﰲ ﻋﺪد اﳊﺎﻓﻼت‬
‫ﻳﻨﺠﻢ ﻋﻨﻪ اﻻﻛﺘﻈﺎظ داﺧﻞ اﳊﺎﻓﻠﺔ )ﻛﺨﻂ رﻗﻢ ‪ ( 22‬ﻣﻦ ﺟﻬﺔ وﻟﻠﺤﺪ ﻣﻦ ﺗﺸﺒﻊ اﳋﻄﻮط ﻣﻦ ﺟﻬﺔ أﺧﺮى‪.‬‬
‫‪ -‬ﲡﺪﻳﺪ ﺣﻈﲑة اﳊﺎﻓﻼت ﺑﺎﻟﻮﺳﺎﺋﻞ اﻟﱵ ﲣﻀﻊ ﻟﻠﻤﻌﺎﻳﲑ اﻟﻘﺎﻧﻮﻧﻴﺔ اﳌﻌﻤﻮل ﺎ ‪.‬‬
‫‪ -‬ﺿﺮورة اﺧﻀﺎع اﳊﺎﻓﻼت ﻟﻠﻤﺮاﻗﺒﺔ اﻟﺪورﻳﺔ ﻣﻦ أﺟﻞ ﺗﻮﻓﲑ اﻷﻣﻦ و اﻟﺮاﺣﺔ واﻟﻨﻈﺎﻓﺔ داﺧﻞ اﳊﺎﻓﻠﺔ‪.‬‬
‫‪ /3‬ﻋﻠﻰ ﻣﺴﺘﻮى ﺷﺒﻜﺔ ﺧﻄﻮط اﻟﻨﻘﻞ اﻟﺤﻀﺮي ﺑﺎﻟﺤﺎﻓﻼت ‪:‬‬
‫ﻧﻈﺮا ﻟﻠﻤﺸﺎﻛﻞ اﻟﱵ ﻳﻌﺎﱐ ﻣﻨﻬﺎ ﻗﻄﺎع اﻟﻨﻘﻞ اﳊﻀﺮي ﻋﻤﻮﻣﺎ واﻟﻨﻘﻞ اﳊﻀﺮي ﺑﺎﳊﺎﻓﻼت ﺧﺼﻮﺻﺎ واﻟﺬي ﻧﺘﺞ ﻋﻨﻪ ﻋﺪم ﻛﻔﺎءﺗﻪ‪ ،‬واﻟﱵ‬
‫ﺗﺮﲨﺖ اﱃ ﺗﺬﻣﺮ وﻗﻠﻖ ﻣﺴﺘﻌﻤﻠﻲ اﻟﻨﻘﻞ اﳊﻀﺮي ﺑﺎﳊﺎﻓﻼت ﻣﻦ ﺟﻬﺔ واﻟﻨﺎﻗﻠﲔ ﻣﻦ ﺟﻬﺔ أﺧﺮى ‪ ،‬ﻗﻤﻨﺎ ﺑﺎﻗﱰاح ﺗﻌﺪﻳﻼت ﲤﺲ ﺷﺒﻜﺔ اﻟﻨﻘﻞ‬
‫اﳊﻀﺮي ﺑﺎﳊﺎﻓﻼت ﰲ اﳌﺪﻳﻨﺔ ﻋﻠﻰ اﳌﺪى اﳌﺘﻮﺳﻂ واﻟﺒﻌﻴﺪ ) ﺣﱴ ﻣﺮﺣﻠﺔ اﺳﺘﻐﻼل وﺳﻴﻠﺔ اﻟﱰاﻣﻮاي ﲟﺴﺎراﺗﻪ اﻟﺜﻼﺛﺔ واﶈﻄﺔ اﻟﱪﻳﺔ اﳉﺪﻳﺪة‬
‫اﳌﺘﻌﺪدة اﻷﳕﺎط اﺿﺎﻓﺔ اﱃ ﻣﺴﺎر اﳌﻴﱰو (‪.‬‬
‫ﻳﻨﻘﺴﻢ اﻟﺘﻌﺪﻳﻞ اﱃ ﻋﻤﻠﻴﺘﲔ ‪:‬‬
‫‪ /1-3‬اﻟﻌﻤﻠﻴﺔ اﻷوﻟﻰ ‪:‬‬
‫ﻧﻘﱰح ﺿﻤﻦ ﻫﺬﻩ اﻟﻌﻤﻠﻴﺔ اﻟﻐﺎء ﻣﺴﺎر ﺑﻌﺾ اﳋﻄﻮط اﻟﱵ ﺗﻌﺎﱐ ﻣﻦ ﺿﻌﻒ ﻣﺮدودﻳﺘﻬﺎ ‪ ،‬و ﺪف اﻟﺘﺨﻔﻴﻒ ﻣﻦ ﺗﺸﺒﻊ اﳋﻄﻮط اﻟﱵ‬
‫ﺗﻌﺎﱐ ﻣﻨﻬﺎ اﳌﺪﻳﻨﺔ ‪ ،‬ﺗﺘﻤﺜﻞ ﻫﺬﻩ اﳋﻄﻮط ﻓﻴﻤﺎﻳﻠﻲ ‪:‬‬
‫‪ -‬اﳋﻂ رﻗﻢ ‪ 58‬ﻧﺘﻴﺠﺔ ﺿﻌﻒ ﻣﺮدودﻳﺘﻪ‪.‬‬
‫‪ -‬اﳋﻂ رﻗﻢ ‪ 55‬واﳋﻂ رﻗﻢ ‪ 59‬ﻧﺘﻴﺠﺔ ﺗﺪاﺧﻠﻬﺎ ﻣﻊ اﳌﺴﺎر رﻗﻢ ‪ 03‬ﳋﻂ اﻟﱰاﻣﻮاي ‪.‬‬
‫‪ -‬اﳋﻂ رﻗﻢ ‪ 18‬واﳋﻂ رﻗﻢ ‪ 20‬اﻟﻠﺬان ﳜﺪﻣﺎن اﻟﻘﻄﺐ اﳉﺎﻣﻌﻲ اﻟﺒﺎز ﺑﺎﻟﺪرﺟﺔ اﻷوﱃ ‪ ،‬ﻳﺘﻢ اﻟﻐﺎﺋﻬﻤﺎ ﻧﺘﻴﺠﺔ اﻻﻛﺘﻔﺎء ﻣﻦ اﻟﺘﻨﻘﻞ‬
‫ﻟﺪى اﻟﻄﻠﺒﺔ ﻧﺘﻴﺠﺔ ﺗﻮﻓﺮ اﻟﻨﻘﻞ اﳉﺎﻣﻌﻲ ﻣﻦ ﺟﻬﺔ ووﺳﻴﻠﺔ اﻟﱰاﻣﻮاي اﳌﱪﳎﺔ ﻣﻦ ﺟﻬﺔ أﺧﺮى‪.‬‬
‫‪ /2-3‬اﻟﻌﻤﻠﻴﺔ اﻟﺜﺎﻧﻴﺔ ‪:‬‬
‫ﻣﻦ أﺟﻞ اﳊﺪ ﻣﻦ ﺗﺪاﺧﻞ ﻣﺴﺎرات ﺧﻄﻮط ﺷﺒﻜﺔ اﻟﻨﻘﻞ اﳊﻀﺮي وﺗﻮزﻳﻊ أﻓﻀﻞ ﳍﺬﻩ اﳋﻄﻮط و ﻟﻀﻤﺎن ﺗﻘﺪﱘ أﺣﺴﻦ ﺧﺪﻣﺔ ﻟﻠﻨﻘﻞ ‪،‬‬
‫اﺿﺎﻓﺔ اﱃ ﲢﻘﻴﻖ اﻟﺘﻐﻄﻴﺔ اﻟﻜﺎﻣﻠﺔ ﻟﻜﻞ أﺣﻴﺎء اﳌﺪﻳﻨﺔ ) اﳌﺮﻛﺰ ‪ ،‬اﻷﺣﻴﺎء اﶈﻴﻄﺔ ﺑﺎﳌﺮﻛﺰ ‪ ،‬اﻻﻃﺮاف ‪ ،‬اﻟﺘﺠﻤﻌﺎت اﻟﺜﺎﻧﻮﻳﺔ ( وذﻟﻚ ﺑﺘﺤﻘﻴﻖ‬
‫اﳌﺴﺎواة ﰲ اﻟﺘﻨﻘﻞ ﺳﻮاءا ﺑﻮﺳﻴﻠﺔ اﻟﱰاﻣﻮاي أو ﺑﺎﳌﻴﱰو ﻟﻠﻤﺴﺎﻓﺎت اﻟﻄﻮﻳﻠﺔ أو ﺑﺎﳊﺎﻓﻠﺔ وﻣﻦ أﺟﻞ ﲢﻘﻴﻖ اﻟﺘﻜﺎﻣﻞ ﺑﲔ اﻟﻮﺳﺎﺋﻞ اﻟﺜﻼﺛﺔ ﻟﻠﻨﻘﻞ‬
‫داﺧﻞ اﳌﺪﻳﻨﺔ‪ ،‬ﻧﻘﱰح ﺗﻐﻴﲑ ﻣﺴﺎرات اﳋﻄﻮط ﺧﺎﺻﺔ اﻟﱵ ﺗﺘﺪاﺧﻞ ﻣﻊ ﻣﺴﺎر ﺧﻂ اﻟﱰاﻣﻮاي رﻗﻢ ‪ ) 01‬اﻟﻄﺮﻳﻖ اﻟﻮﻃﲏ رﻗﻢ ‪ ، (05‬ﺗﺘﻤﺜﻞ‬
‫ﻫﺬﻩ اﳋﻄﻮط ﰲ ‪ )22 ، 21 ، 19 ، 16، 13، 11 ، 09 ، 08 ، 06 ،04 ، 03 ، 02‬اﻟﺸﻜﻞ رﻗﻢ ‪. ( 35‬‬
‫ﺑﻴﻨﻤﺎ ﻣﺴﺎر ﺧﻄﻮط اﻟﻨﻘﻞ اﳊﻀﺮي اﻟﻌﻤﻮﻣﻲ )‪ ( 105، 104، 103، 102، 101‬ﻓﻤﻦ اﻷﻓﻀﻞ ﻋﺪم ﺗﻐﻴﲑﻫﺎ ﻧﺘﻴﺠﺔ ﻟﻌﺪة أﺳﺒﺎب ‪:‬‬
‫‪ -‬اﳌﺮدودﻳﺔ اﻟﻌﺎﻟﻴﺔ اﻟﱵ ﺗﻘﺪﻣﻬﺎ ‪.‬‬
‫‪ -‬ﺗﻮﻓﺮ اﳊﺪاﺛﺔ واﻟﺘﻨﻈﻴﻢ ﻋﻠﻰ ﻣﺴﺘﻮاﻫﺎ اﺿﺎﻓﺔ اﱃ اﳉﺬب اﻟﻌﺎﱄ اﻟﱵ ﲣﻠﻘﻪ‪.‬‬
‫‪ -‬اﺳﺘﻴﻌﺎ ﺎ ﻟﻜﻤﻴﺔ ﻛﺒﲑة ﻣﻦ اﳌﺴﺎﻓﺮﻳﻦ‪.‬‬
‫‪ -‬وﺟﻮدﻫﺎ ﳜﻠﻖ دﻋﺎﻣﺔ ﻟﻠﻨﻘﻞ اﳊﻀﺮي ﻟﻠﻨﺎﻗﻠﲔ اﳋﻮاص وﻛﺬﻟﻚ ﳋﻄﻮط اﻟﱰاﻣﻮاي ﻣﻦ ﻧﺎﺣﻴﺔ اﻟﻮﻗﺖ واﻟﺴﺮﻋﺔ وﺳﻬﻮﻟﺔ اﻟﻮﺻﻮل ‪.‬‬

‫‪117‬‬
‫واﻗﻊ اﻟﻧﻘل اﻟﺣﺿري اﻟﺟﻣﺎﻋﻲ ﺑﺎﻟﺣﺎﻓﻼت ﻓﻲ ﻣدﯾﻧﺔ ﺳطﯾف‬ ‫اﻟﻔﺻل اﻟﺛﺎﻟث‬

‫اﻟﺸﻜﻞ رﻗﻢ ) ‪ :(35‬ﻣﺴﺎرات اﻟﺨﻄﻮط رﻗﻢ )‪(22 ،21 ،19 ،16 ،13 ،11 ،09 ،08، 06 ،04، 03 ،02‬‬
‫اﻟﻤﻘﺘﺮﺣﺔ وﻣﺤﻄﺎت اﻻﻧﻄﻼق واﻟﻮﺻﻮل ‪.‬‬

‫اﻟﻣﺻدر ‪ +Google Earth 2015 :‬اﺿﺎﻓﺔ اﻟطﺎﻟﺑﯾن‬

‫ﻧﺘﻴﺠﺔ ‪:‬‬
‫ﻧﻈﺮا ﻟﻠﻤﺸﺎﻛﻞ اﻟﱵ ﻳﻌﺎﱐ ﻣﻨﻬﺎ ﻧﻈﺎم اﻟﻨﻘﻞ اﳊﻀﺮي اﳉﻤﺎﻋﻲ ﺑﺎﳊﺎﻓﻼت ﰲ ﻣﺪﻳﻨﺔ ﺳﻄﻴﻒ ‪ ،‬ﻗﻤﻨﺎ ﺑﺘﻘﺪﱘ ﳎﻤﻮﻋﺔ ﻣﻦ‬
‫اﻻﻗﱰاﺣﺎت واﻟﺘﻮﺻﻴﺎت ﻣﺴﺖ اﳉﺎﻧﺐ اﻟﺘﺴﻴﲑي واﻟﺘﻨﻈﻴﻤﻲ وﻛﺬا اﳍﻴﺎﻛﻞ اﻟﺘﺤﺘﻴﺔ واﻟﻔﻮﻗﻴﺔ‪ ،‬وذﻟﻚ ﻣﻦ أﺟﻞ ﺧﻠﻖ ﻧﻈﺎم ﻧﻘﻞ ﲨﺎﻋﻲ‬
‫ﻓﻌﺎل ﺗﺘﻜﺎﻣﻞ ﻓﻴﻪ ﲨﻴﻊ وﺳﺎﺋﻞ اﻟﻨﻘﻞ اﻟﱵ ﰎ اﻗﱰاﺣﻬﺎ أو ﺗﻌﺪﻳﻠﻬﺎ ﻛﺎﻟﱰاﻣﻮاي واﳌﻴﱰو وﺗﻌﺪﻳﻞ ﻣﺴﺎر ﺧﻄﻮط ﺣﺎﻓﻼت اﻟﻨﻘﻞ‬
‫اﳊﻀﺮي اﻟﺘﺎﺑﻌﺔ ﻟﻠﻨﺎﻗﻠﲔ اﳋﻮاص ﻧﻈﺮا ﻟﻠﻤﺸﺎﻛﻞ وﺿﻌﻒ ﻣﺮدودﻫﺎ ﰲ ا ﺎل اﳊﻀﺮي ﻟﻠﻤﺪﻳﻨﺔ ‪ ،‬ﻛﻤﺎ ﰎ اﻟﺘﺪﺧﻞ ﻋﻠﻰ ﻣﺴﺘﻮى‬
‫اﶈﻄﺎت واﳌﻮاﻗﻒ وذﻟﻚ ﺑﺘﻘﻠﻴﺺ ﻋﺪدﻫﺎ ﻣﻦ ‪ 23‬ﳏﻄﺔ اﱃ ‪ 08‬ﳏﻄﺎت ﺛﺎﻧﻮﻳﺔ وﳏﻄﺘﲔ رﺋﻴﺴﻴﺘﲔ ‪ ،‬ﻛﻞ ﻫﺬﻩ اﻟﺘﺪﺧﻼت‬
‫ﺳﺘﺴﺎﻫﻢ ﰲ ﺧﻠﻖ ﻣﻨﻈﻮﻣﺔ ﻧﻘﻞ ﺣﻀﺮي ﻓﻌﺎل وﻣﺴﺘﺪام وﺑﺎﻟﺘﺎﱄ ﺗﺼﺒﺢ اﳌﺪﻳﻨﺔ وﻇﻴﻔﻴﺔ ‪.‬‬

‫‪118‬‬
‫واﻗﻊ اﻟﻧﻘل اﻟﺣﺿري اﻟﺟﻣﺎﻋﻲ ﺑﺎﻟﺣﺎﻓﻼت ﻓﻲ ﻣدﯾﻧﺔ ﺳطﯾف‬ ‫اﻟﻔﺻل اﻟﺛﺎﻟث‬

‫ﺧﺎﺗﻤﺔ اﻟﻔﺼﻞ‬

‫ﻣﻦ ﺧﻼ ل دراﺳﺘﻨﺎ ﻟﻮﺿﻌﻴﺔ اﻟﻨﻘﻞ اﳊﻀﺮي اﳉﻤﺎﻋﻲ ﺑﺎﳊﺎﻓﻼت ﰲ ﻣﺪﻳﻨﺔ ﺳﻄﻴﻒ ﻧﺴﺘﺨﻠﺺ ﻣﺎﻳﻠﻲ ‪:‬‬

‫‪ -‬ﻣﻼﺋﻤﺔ ﺷﺒﻜﺔ اﻟﻄﺮق اﳊﻀﺮﻳﺔ ﻟﻠﺤﺮاك اﻟﻴﻮﻣﻲ ﰲ اﳌﺪﻳﻨﺔ ﻧﺘﻴﺠﺔ ﻗﺪر ﺎ ﻋﻠﻰ اﻻﺳﺘﻴﻌﺎب ﻟﻜﻤﻴﺔ اﳊﺮاك ‪.‬‬
‫‪ -‬ﺑﻠﻮغ أﻋﻠﻰ ﻗﻴﻤﺔ ﳊﺠﻢ اﳊﺮاك اﻟﻴﻮﻣﻲ ﻟﻠﺴﻴﺎرات اﳋﺎﺻﺔ ﰲ ﻛﻞ ﻣﻦ ﺞ ﺟﻴﺶ اﻟﺘﺤﺮﻳﺮ اﻟﻮﻃﲏ ) ‪ 2415‬ﺳﻴﺎرة ‪/‬ﺳﺎ( ﻃﺮﻳﻖ‬
‫ﺑﻮﺳﻜﲔ ) ‪ 2441‬ﺳﻴﺎرة ‪/‬ﺳﺎ( ﺞ اﺑﻦ ﺳﻴﻨﺎ ) ‪ 2422‬ﺳﻴﺎرة ‪/‬ﺳﺎ( ﺞ أول ﻧﻮﻓﻤﱪ ) ‪ 2102‬ﺳﻴﺎرة ‪/‬ﺳﺎ( وﻫﻲ ﻃﺮق ﳏﻴﻄﺔ‬
‫ﲟﺮﻛﺰ اﳌﺪﻳﻨﺔ ﳑﺎ ﻳﻔﺴﺮ ﻗﺪرة اﳉﺬب اﻟﻌﺎﻟﻴﺔ اﻟﱵ ﻳﻔﺮﺿﻬﺎ ﻣﺮﻛﺰ ﻋﻠﻰ اﳊﺮاك اﻟﻴﻮﻣﻲ ﰲ اﳌﺪﻳﻨﺔ ‪ ،‬ﻋﻠﻰ ﻏﺮار ﺞ ﺑﻮ اﻷﻧﻮار )‪2935‬‬
‫ﺳﻴﺎرة ﰲ اﻟﺴﺎﻋﺔ ( ﻧﺘﻴﺠﺔ ﺗﻮاﺟﺪ أﻗﻄﺎب وﲡﻬﻴﺰات ﺗﻘﻊ ﻋﻠﻰ ﳏﻮر ﻫﺬا اﻟﻨﻬﺞ ﺗﻨﺎﻓﺲ ﻣﺮﻛﺰ اﳌﺪﻳﻨﺔ ﰲ ﻗﺪرة اﳉﺬب ﻟﻠﺤﺮاك ‪.‬‬
‫‪ -‬ﺗﺄزم واﻗﻊ اﻟﻨﻘﻞ اﳊﻀﺮي ﺗﻔﺮﺿﻪ اﻻﺧﺘﻨﺎﻗﺎت وﻣﺸﺎﻛﻞ اﳌﺮور وﺗﺸﺒﻊ اﻟﻄﺮﻳﻖ واﻻزدﺣﺎﻣﺎت ‪ ،‬ﻫﺬا ﺑﺴﺒﺐ اﻟﺘﻮﻗﻒ اﻟﻌﺸﻮاﺋﻲ ﻟﻠﺴﻴﺎرة‬
‫اﻟﻔﺮدﻳﺔ وﻋﺪم ﻣﺒﺎﻻت اﳌﺴﺌﻮﻟﲔ وﻋﺪم اﺣﺘﺎم اﻷوﻟﻮﻳﺔ ‪.‬‬
‫‪ -‬ﺣﻈﲑة اﳊﺎﻓﻼت ﻗﺪﳝﺔ وﻣﻬﱰﺋﺔ ) ﻋﻤﺮ اﳊﻈﲑة ‪ 17.74‬ﺳﻨﺔ ﻟﻌﺎم ‪ ، (2013‬ﻣﺎ ﻳﺆدي اﱃ اﻧﻌﺪام ﻇﺮوف اﻟﺮاﺣﺔ واﻷﻣﺎن ﻳﺮﺟﻊ‬
‫ذﻟﻚ اﱃ ﺗﺒﺎﻃﺆ وﻛﺎﻻت اﻻﺳﺘﺜﻤﺎر واﻟﺒﻨﻮك ﰲ اﻟﻘﻴﺎم ﺑﺎﻟﺪور اﳌﻨﻮط ﺎ واﱃ اﳌﻀﺎرﺑﺔ ﰲ ﻗﻄﻊ اﻟﻐﻴﺎر واﻧﻌﺪام ﺷﺒﻪ ﻛﻠﻲ ﻟﻼﺻﻠﻴﺔ ‪،‬‬
‫اﺿﺎﻓﺔ اﱃ ﺎون اﻟﻔﺎﻋﻠﲔ ‪.‬‬
‫‪ -‬ﺗﺸﺒﻊ ﺧﻄﻮط اﻟﻨﻘﻞ اﳊﻀﺮي ﺑﺎﳊﺎﻓﻼت ﰲ اﳌﺪﻳﻨﺔ ) ‪ 25‬ﺧﻂ ﺣﻀﺮي ( ﳑﺎ أدى اﱃ ﻓﻮﺿﻰ ﰲ اﻟﻨﻘﻞ ﺑﺎﳊﺎﻓﻼت ﲝﺪ ذا ﺎ ‪،‬‬
‫اﺿﺎﻓﺔ اﱃ ﻋﺪم اﺣﱰام اﻟﺴﺎﺋﻘﲔ ﻟﻠﺘﻌﻠﻴﻤﺎت اﳌﻔﺮوﺿﺔ ﻋﻠﻴﻬﻢ ﻛﺰﻳﺎدة اﻟﺴﺮﻋﺔ وﻋﺪم اﺣﱰام اﻟﻮﻗﺖ ﺳﻮاء ﻋﻨﺪ اﻟﺴﲑ أو ﻋﻨﺪ اﶈﻄﺎت‬
‫اﻟﻨﻬﺎﺋﻴﺔ ﳑﺎ ﻳﺆدي اﱃ ﺣﻮادث اﳌﺮور‪.‬‬
‫‪ -‬اﶈﻄﺎت اﻟﻘﺮﻳﺒﺔ ﻣﻦ ﻣﺮﻛﺰ اﳌﺪﻳﻨﺔ ﺗﺴﺠﻞ أﻛﱪ رﻗﻢ ﻟﻌﺪد اﳋﻄﻮط ) ﳏﻄﺔ اﻟﻘﻄﺎر وﳏﻄﺔ ﺣﻲ ﺑﺮارﻣﺔ اﻟﺴﻌﻴﺪ وﳏﻄﺔ ﺣﻲ ﻛﻌﺒﻮب‬
‫ﺑﺜﻼث ﺧﻄﻮط ﻟﻜﻞ ﻣﻨﻬﺎ اﺿﺎﻓﺔ اﱃ ﳏﻄﺔ ﻓﻠﺴﻄﲔ ﲞﻄﲔ ﺣﻀﺮﻳﲔ (‪ ،‬ﺑﻴﻨﻤﺎ اﶈﻄﺎت اﻟﺒﺎﻗﻴﺔ ﻓﻬﻲ ذات أﳘﻴﺔ ﺿﻌﻴﻔﺔ ﻛﻤﺎ ﺗﻨﺠﻢ‬
‫ﻋﻦ اﺳﺘﻌﻤﺎﳍﺎ ﻣﺸﺎﻛﻞ ﻋﺪة ﻣﻨﻬﺎ ‪ :‬ﻃﻮل زﻣﻦ اﻧﺘﻈﺎر اﳊﺎﻓﻠﺔ ‪ ،‬وﻇﺮوف اﺳﺘﻘﺒﺎل ﻣﺘﺪﻧﻴﺔ ‪ ،‬ﻏﻴﺎب ﳐﺎﺑﺊ اﻻﻧﺘﻈﺎر اﺿﺎﻓﺔ ﻋﻠﻰ أ ﺎ‬
‫ﻏﲑ ﻣﻬﻴﺌﺔ ‪.‬‬
‫‪ -‬ﻋﺪم اﻟﺘﻮازن ﺑﲔ ﺗﻮزﻳﻊ اﻟﻜﺜﺎﻓﺔ اﻟﺴﻜﺎﻧﻴﺔ ﰲ اﳌﺪﻳﻨﺔ وﺗﻮزﻳﻊ ﻣﻮاﻗﻒ اﳊﺎﻓﻼت ‪ ،‬ﻓﻨﺠﺪ اﳌﻨﺎﻃﻖ اﻟﺸﻤﺎﻟﻴﺔ واﻟﺸﻤﺎﻟﻴﺔ اﻟﺸﺮﻗﻴﺔ ﺗﺘﻤﻴﺰ‬
‫ﺑﻜﺜﺎﻓﺔ ﺳﻜﺎﻧﻴﺔ وﺳﻜﻨﻴﺔ ﻋﺎﻟﻴﺔ ﲢﺘﻮي ﻋﻠﻰ ﻋﺪد ﳏﺪود ﻣﻦ اﳌﻮاﻗﻒ ‪ ،‬ﻫﺬا ﻣﺎ ﻳﻄﺮح اﺷﻜﺎﻟﻴﺔ ﺗﻐﻄﻴﺔ اﻻﺣﻴﺎء ﺑﺎﻟﻨﻘﻞ اﳊﻀﺮي‬
‫اﳉﻤﺎﻋﻲ ﳑﺎ ﻳﺴﺎﻫﻢ ﰲ ﻫﺮوب اﻟﺴﻜﺎن اﱃ اﺳﺘﻌﻤﺎل اﻟﻮﺳﻴﻠﺔ اﻟﻔﺮدﻳﺔ‪.‬‬
‫‪ -‬اﺷﻜﺎﻟﻴﺔ ﻧﻘﺺ اﳌﻌﻠﻮﻣﺎت ﺣﻮل ﻋﺪد اﳋﻄﻮط وﻋﺪد اﳊﺎﻓﻼت اﻟﱵ ﻫﻲ ﰲ اﻟﻌﻤﻞ ﻋﻨﺪ ﺑﻌﺾ اﳌﺼﺎﱀ ﳍﺎ ﻋﻼﻗﺔ ﺑﺎﻟﻨﻘﻞ ﰲ اﳌﺪﻳﻨﺔ‬
‫ﰲ ﻇﻞ ﻏﻴﺎب ﳐﻄﻂ اﻟﻨﻘﻞ واﳌﺮور اﳊﻀﺮي ‪ ،‬ﳑﺎ ﻳﺆدي اﱃ ﻓﻮﺿﻰ ﻋﺎرﻣﺔ ﰲ ﻋﺎﱂ اﻟﻨﻘﻞ ﲟﺪﻳﻨﺔ ﺳﻄﻴﻒ‪.‬‬
‫‪ -‬اﻛﺘﻈﺎظ ﺣﺮﻛﺔ اﳌﺮور داﺧﻞ اﳌﺪﻳﻨﺔ ﺧﺎﺻﺔ ﰲ ﺳﺎﻋﺎت اﻟﺬروة ﳑﺎ ﻳﺆدي اﱃ ﺗﺸﺒﻊ اﻟﻄﺮق ) ﺞ اﺑﻦ ﺳﻴﻨﺎ ب ‪ %78‬و ﺞ ﺳﺎﻋﺪ‬
‫ﺑﻮ اﻷﻧﻮار و ﺞ ﺟﻴﺶ اﻟﺘﺤﺮﻳﺮ اﻟﻮﻃﲏ ب‪ % 73‬و‪ % 72‬ﻋﻠﻰ اﻟﱰﺗﻴﺐ (‪.‬‬
‫‪ -‬وﻋﻲ اﳉﻬﺎت اﳌﺨﺘﺼﺔ ﰲ ﺗﻨﻮﻳﻊ وﺳﺎﺋﻞ اﻟﻨﻘﻞ اﳊﻀﺮي اﻟﻌﺎم واﻟﺼﺪﻳﻘﺔ ﻟﻠﺒﻴﺌﺔ ﻟﻮﺳﻴﻠﺔ اﻟﱰاﻣﻮاي ‪ ،‬اﻟﺬي ﳝﻜﻦ ﻣﻦ ﺧﻼل اﳒﺎزﻩ وﻓﻖ‬
‫اﻟﺪراﺳﺎت اﱃ اﳊﺪ ﻣﻦ اﻻﺳﺘﻌﻤﺎل اﻟﻜﺜﻴﻒ ﻟﻠﻨﻘﻞ اﻟﻔﺮدي وﻳﺴﺎﻫﻢ ﰲ اﻟﺘﺨﻔﻴﻒ ﻣﻦ اﻟﺘﻠﻮث وﻳﻜﻮن ﳏﺮك ﻟﻠﺘﻨﻤﻴﺔ اﳊﻀﺮي ﰲ‬
‫ا ﺎل اﳊﻀﺮي ﳌﺪﻳﻨﺔ ﺳﻄﻴﻒ‪.‬‬

‫ﺿﻒ اﱃ ذﻟﻚ ﳝﻜﻦ ﻟﻼﻗﱰاﺣﺎت واﻟﺘﻮﺻﻴﺎت اﻟﱵ ﰎ ﺗﻘﺪﳝﻬﺎ أن ﲢﺪ ﻣﻦ اﳌﺸﺎﻛﻞ اﳌﱰﺗﺒﺔ ﻋﻦ اﻟﻨﻘﻞ اﳊﻀﺮي ﻋﻤﻮﻣﺎ واﻟﻨﻘﻞ اﳊﻀﺮي‬
‫ﺳﻄﻴﻒ‪.‬‬ ‫ﳌﺪﻳﻨﺔ‬ ‫اﳊﻀﺮي‬ ‫ا ﺎل‬ ‫ﰲ‬ ‫ﺧﺼﻮﺻﺎ‬ ‫ﺑﺎﳊﺎﻓﻼت‬

‫‪119‬‬
 ‫اﻟﺨﺎﺗﻤﺔ اﻟﻌﺎﻣﺔ‪:‬‬

‫ﻳﻌﺘﱪ ﻗﻄﺎع اﻟﻨﻘﻞ اﳊﻀﺮي أﺣﺪ أﻫﻢ ﻗﻄﺎﻋﺎت اﻟﺘﻨﻤﻴﺔ اﻟﺸﺎﻣﻠﺔ ﻛﻤﺎ ﻳﻌﺘﱪ رﻛﻴﺰة ﻣﻬﻤﺔ ﰲ اﻻﻗﺘﺼﺎد وﰲ اﻟﺘﻐﻴﲑ اﻻﺟﺘﻤﺎﻋﻲ ‪ ،‬ﻛﻤﺎ‬
‫ﻳﻠﻌﺐ ﻧﻈﺎم اﻟﻨﻘﻞ اﳊﻀﺮي دورا ﻛﺒﲑا ﰲ ﳕﻮ وﺗﻄﻮر اﳌﺪﻳﻨﺔ ‪،‬ﻛﻮﻧﻪ ﻫﻮ اﳌﺴﺌﺆول اﻟﻮﺣﻴﺪ ﰲ دﻳﻨﺎﻣﻴﻜﻴﺘﻬﺎ وﺗﻮاز ﺎ ا ﺎﱄ اﻟﺒﺸﺮي واﻻﻗﺘﺼﺎدي ‪،‬‬
‫اذن ﻋﻨﺼﺮ اﻟﻨﻘﻞ ﻳﻌﺘﱪ اﳌﻨﻈﻮﻣﺔ اﳊﻀﺮﻳﺔ ﲝﺪ ذا ﺎ ﻓﺘﺨﻄﻴﻂ ﻟﻨﻘﻞ داﺧﻞ اﳌﺪﻳﻨﺔ ﻗﻀﻴﺔ ﻣﺘﻌﺪدة اﳉﻮاﻧﺐ ‪ ،‬ﻛﻤﺎ ﻳﻨﻈﺮ ﻋﻠﻰ اﻋﺘﺒﺎرﻩ ﺟﺰأ ﻻ ﻳﺘﺠﺰأ‬
‫ﻣﻦ ﻋﻤﻠﻴﺔ اﻟﺘﺨﻄﻴﻂ اﳊﻀﺮي ﻛﻜﻞ ‪ ،‬ﻧﻈﺮا ﻻرﺗﺒﺎﻃﻪ اﻟﻮﺛﻴﻖ ﺑﺎﻟﺘﻜﻮﻳﻦ اﻟﻌﻤﺮاﱐ ﺷﻐﻞ اﻷراﺿﻲ ‪.‬‬

‫اﻟﻨﻘﻞ اﳊﻀﺮي ﺑﺎﳊﺎﻓﻼت ﻫﻮ أﺣﺪ ﻓﺮوع اﻟﻨﻘﻞ اﳊﻀﺮي ‪ ،‬وﺗﻌﺪ ﻫﺬﻩ اﻟﻮﺳﻴﻠﺔ اﻟﻌﻨﺼﺮ اﻷﺳﺎﺳﻲ ﰲ دراﺳﺔ أي ﻣﻮﺿﻮع ﻟﻪ ﺻﻠﺔ‬
‫ﺑﺎﳊﺮاك اﳊﻀﺮي ‪ ،‬ﻧﻈﺮا ﻟﻜﺜﺮة اﶈﺎﺳﻦ اﻟﱵ ﺗﻨﺠﻢ ﻣﻦ اﺳﺘﻌﻤﺎﳍﺎ ﰲ ﻣﺪﻳﻨﺔ ﻣﺎ واﻫﺘﻤﺎم اﻟﺴﻠﻄﺎت اﳌﺨﺘﺼﺔ ﺎ ﻧﺘﻴﺠﺔ ﻗﺪر ﺎ ﻋﻠﻰ اﺳﺘﻴﻌﺎب‬
‫اﻟﻜﻤﻴﺔ اﻟﻐﺎﻟﺒﺔ ﻣﻦ اﳊﺮاك ﰲ اﳌﺪﻳﻨﺔ ‪ ،‬ﻓﻨﺠﺪ اﻟﻨﻤﻮذج اﳌﺪروس وﻫﻮ ﻣﺪﻳﻨﺔ ﺳﻄﻴﻒ ﺗﻘﺪر ﻧﺴﺒﺔ اﺳﺘﻌﻤﺎل اﻟﻨﻘﻞ اﳊﻀﺮي ﺑﺎﳊﺎﻓﻼت ‪، %51‬‬
‫ﻫﺬا ﻣﺎ ﻳﺆﻛﺪ ﻋﻠﻰ اﻷﳘﻴﺔ اﻟﻜﺒﲑة ﻟﻠﺘﻨﻘﻞ ﺑﺎﳊﺎﻓﻠﺔ ﰲ اﳌﺪﻳﻨﺔ اذن ﻳﻌﺪ اﻻرﺗﻘﺎء ﺑﺎﻟﻨﻘﻞ اﳊﻀﺮي ﺑﺎﳊﺎﻓﻼت ﰲ وﻗﺘﻨﺎ اﳊﺎﺿﺮ ﲟﺪﻳﻨﺔ ﺳﻄﻴﻒ‬
‫أﺣﺪ اﳌﻌﺎﻳﲑ واﳌﺆﺷﺮات اﻟﺪاﻟﺔ ﻋﻠﻰ ﻣﺴﺘﻮى اﻟﺘﻨﻤﻴﺔ اﻟﻌﻤﺮاﻧﻴﺔ واﻟﺘﻄﻮر اﳊﻀﺮي ﰲ اﳌﺪﻳﻨﺔ‪.‬‬

‫وﻣﻦ ﺧﻼل دراﺳﺘﻨﺎ ﳌﺪﻳﻨﺔ ﺳﻄﻴﻒ ﺗﺒﲔ ﻟﻨﺎ أ ﺎ ﺗﻨﻔﺮد ﲞﺼﺎﺋﺼﻬﺎ وﻣﺆﻫﻼ ﺎ ﻋﻦ ﳐﺘﻠﻒ اﳌﺪن اﻷﺧﺮى ‪ ،‬ﻓﻨﺠﺪ ﻣﻮﻗﻌﻬﺎ اﻻﺳﱰاﺗﻴﺠﻲ‬
‫اﻟﻜﺒﲑ اﻗﻠﻴﻤﻴﺎ وﳏﻠﻴﺎ وﻛﺬا ﻋﻮاﻣﻞ اﳉﺬب اﻻﻗﺘﺼﺎدﻳﺔ واﻟﺴﻜﺎﻧﻴﺔ ﻗﺪ ﺟﻌﻠﺖ ﻣﻨﻬﺎ ﻣﺮﻛﺰ اﳊﺮاك وﻧﻘﻄﺔ ﻣﺮور ﲨﻴﻊ اﻟﺘﺪﻓﻘﺎت ‪ ،‬اﺿﺎﻓﺔ اﱃ‬
‫اﳌﺆﻫﻼت اﻟﻌﻤﺮاﻧﻴﺔ اﻟﱵ ﺗﺮﲨﺖ ﺑﱰﻛﺰ اﻻﻗﻄﺎب اﳊﻀﺮﻳﺔ ﻧﺘﻴﺠﺔ ﻟﻠﻤﺸﺎرﻳﻊ اﻟﺘﻨﻤﻮﻳﺔ اﻟﻀﺨﻤﺔ اﻟﱵ ﺗﺮﻛﺰت ﰲ ﻣﺪﻳﻨﺔ ﺳﻄﻴﻒ ‪.‬‬

‫وﻧﺘﻴﺠﺔ ﳌﺎ ﺳﺒﻖ ‪ ،‬ﻋﺮﻓﺖ ﻣﺪﻳﻨﺔ ﺳﻄﻴﻒ ﻣﺸﺎﻛﻞ اﳊﺮاك ﲤﺜﻠﺖ ﰲ‪:‬‬

‫‪ -‬اﻻزدﺣﺎم واﻻﺧﺘﻨﺎق ‪.‬‬

‫‪ -‬ﻃﻮل رﺣﻠﺔ اﻟﺘﻨﻘﻞ‪.‬‬
‫‪ -‬ﺣﻮادث اﳌﺮور ‪.‬‬
‫‪ -‬ﺗﺸﺒﻊ اﳋﻄﻮط‪.‬‬
‫‪ -‬ﻋﺪم ﻣﺮدودﻳﺔ اﳋﻄﻮط ‪.‬‬
‫‪ -‬ﻓﻮﺿﻰ ﰲ ﺣﺮﻛﺔ اﳌﺮور‪.‬‬
‫‪ -‬اﻟﻼﻣﻮازاة ﺑﲔ اﻟﻜﺜﺎﻓﺔ اﻟﺴﻜﺎﻧﻴﺔ وﺗﻮزﻳﻊ ﻣﻮاﻗﻒ اﳊﺎﻓﻼت ﳑﺎ ﻳﻄﺮح اﺷﻜﺎل ﻧﻘﺺ ﺗﻐﻄﻴﺔ أﺣﻴﺎء اﳌﺪﻳﻨﺔ ﺧﺎﺻﺔ اﳌﻨﻄﻘﺔ اﻟﺸﻤﺎﻟﻴﺔ‬
‫اﻟﺸﺮﻗﻴﺔ‪.‬‬

‫وﻳﺮﺟﻊ ذﻟﻚ اﱃ ﺳﻮء اﻟﺘﺴﻴﲑ واﻟﺘﻨﻈﻴﻢ ﻣﻊ ﻏﻴﺎب اﳌﺮاﻗﺒﺔ واﳌﺘﺎﺑﻌﺔ واﻟﻼﻣﺒﺎﻻة ﺑﻌﺾ اﳌﺴﺌﻮﻟﲔ ﻣﻦ اﻟﻮﺿﻌﻴﺔ اﳌﺰرﻳﺔ ﻟﻘﻄﺎع اﻟﻨﻘﻞ‬
‫ﺑﺎﳊﺎﻓﻼت ﰲ اﳌﺪﻳﻨﺔ‪.‬‬

‫وﺑﻌﺪ وﻗﻮﻓﻨﺎ ﻋﻠﻰ أﻫﻢ اﳌﺸﺎﻛﻞ اﻟﱵ ﻳﻌﺎﱐ ﻣﻨﻬﺎ اﻟﻨﻘﻞ اﳊﻀﺮي ﺑﺎﳊﺎﻓﻼت ﰲ ﻣﺪﻳﻨﺔ ﺳﻄﻴﻒ ‪ ،‬ﻗﻤﻨﺎ ﺑﺎﻗﱰاح ﳎﻤﻮﻋﺔ ﻣﻦ‬
‫اﻻﻗﱰاﺣﺎت واﻟﺘﻮﺻﻴﺎت اﻟﱵ ﲢﺪ ﻣﻦ ﻣﺸﺎﻛﻞ اﻟﻨﻘﻞ ﻋﻤﻮﻣﺎ واﻟﻨﻘﻞ اﳊﻀﺮي اﳉﻤﺎﻋﻲ ﺧﺼﻮﺻﺎ ‪ ،‬وذﻟﻚ ﻣﻦ أﺟﻞ ﺧﻠﻖ ﻣﻨﻈﻮﻣﺔ ﻧﻘﻞ ﺣﻀﺮﻳﺔ‬
‫ﲨﺎﻋﻴﺔ ﻓﻌﺎﻟﺔ وﻣﺴﺘﺪاﻣﺔ‪.‬‬

‫‪121‬‬
 ‫اﻟﺠﺪول رﻗﻢ )‪ : (01‬ﺗﻄﻮر ﻋﺪد اﻟﺴﻜﺎن ﻟﺒﻠﺪﯾﺔ ﺳﻄﯿﻒ ﻟﻠﻔﺘﺮة ‪.2013 -1966‬‬

‫‪2013‬‬ ‫‪2008‬‬ ‫‪1998‬‬ ‫‪1987‬‬ ‫‪1977‬‬ ‫‪1966‬‬

‫‪288‬‬
‫‪384 813‬‬ ‫‪239 195‬‬ ‫‪186 642‬‬ ‫‪135 700‬‬ ‫‪98 504‬‬ ‫ﻋﺪد اﻟﺴﻜﺎن‬
‫‪461‬‬

‫‪288 076‬‬ ‫‪49 266‬‬ ‫‪52 553‬‬ ‫‪50 942‬‬ ‫‪37 1 96‬‬ ‫اﻟﺰﯾﺎدة اﻟﺴﻜﺎﻧﯿﺔ‬

‫ﻧﺴﺒﺔ اﻟﺰﯾﺎدة‬
‫‪1.44‬‬ ‫‪1.71‬‬ ‫‪2.20‬‬ ‫‪2.73‬‬ ‫‪2.74‬‬
‫اﻟﺴﻜﺎﻧﯿﺔ‬

‫اﻟﻤﺼﺪر‪ :‬ﻣﻨﻮﻏﺮاﻓﯿﺎ وﻻﯾﺔ ﺳﻄﯿﻒ ﻟﻠﺴﻨﻮات ‪.2013 ،2008، 1998 ،1987، 1977، 1966‬‬

‫اﻟﺠﺪول رﻗﻢ )‪ :(02‬ﺗﻄﻮر ﻋﺪد اﻟﺴﻜﺎن ﻟﻮﻻﯾﺔ ﺳﻄﯿﻒ ﻟﻠﻔﺘﺮة ‪.2013-1966‬‬

‫‪2013‬‬ ‫‪2008‬‬ ‫‪1998‬‬ ‫‪1987‬‬ ‫‪1977‬‬ ‫‪1966‬‬ ‫اﻟﺴﻨﻮات‬

‫‪1 661‬‬ ‫‪1 313‬‬ ‫‪490‬‬

‫‪1 489 973‬‬ ‫‪980 535‬‬ ‫‪641 782‬‬ ‫ﻋﺪد اﻟﺴﻜﺎن‬
‫‪798‬‬ ‫‪893‬‬ ‫‪658‬‬

‫‪171 825‬‬ ‫‪176 080‬‬ ‫‪333 358‬‬ ‫‪338 753‬‬ ‫‪151 124‬‬ ‫اﻟﺰﯾﺎدة اﻟﺴﻜﺎﻧﯿﺔ‬

‫ﻧﺴﺒﺔ اﻟﺰﯾﺎدة‬
‫‪1.47‬‬ ‫‪1.2‬‬ ‫‪2.52‬‬ ‫‪3..45‬‬ ‫‪2.35‬‬
‫اﻟﺴﻜﺎﻧﯿﺔ‬

‫اﻟﻤﺼﺪر‪ :‬ﻣﻨﻮﻏﺮاﻓﯿﺎ وﻻﯾﺔ ﺳﻄﯿﻒ ﻟﻠﺴﻨﻮات ‪.2013 ،2008، 1998 ،1987، 1977، 1966‬‬
 ‫اﻟﺠﻤﮭﻮرﯾﺔ اﻟﺠﺰاﺋﺮﯾﺔ اﻟﺪﯾﻤﻘﺮاطﯿﺔ اﻟﺸﻌﺒﯿﺔ‬

‫وزارة اﻟﺘﻌﻠﯿﻢ اﻟﻌﺎﻟﻲ واﻟﺒﺤﺚ اﻟﻌﻠﻤﻲ‬

‫ﺟﺎﻣﻌﺔ اﻟﻌﺮﺑﻲ ﺑﻦ ﻣﮭﯿﺪي – أم اﻟﺒﻮاﻗﻲ‪-‬‬

‫ﻣﻌﮭﺪ ﺗﺴﯿﯿﺮ اﻟﺘﻘﻨﯿﺎت اﻟﺤﻀﺮﯾﺔ‬

‫اﺳﺘﻤﺎرة اﺳﺘﺒﯿﺎن ﺣﻮل اﻟﻨﻘﻞ اﻟﺤﻀﺮي اﻟﺠﻤﺎﻋﻲ ﺑﺎﻟﺤﺎﻓﻼت ﺑﻤﺪﯾﻨﺔ ﺳﻄﯿﻒ‬

‫‪ /1‬أﺳﺌﻠﺔ ﻋﺎﻣﺔ‪:‬‬

‫‪ -‬ﻣﻜﺎن اﻻﻗﺎﻣﺔ ‪...............................................................................................:‬‬

‫‪ -‬اﻟﺴﻦ‪.....................:‬‬
‫أﻧﺜﻰ‬ ‫‪ -‬اﻟﺠﻨﺲ‪ :‬ذﻛﺮ‬

‫‪،‬ﻣﺘﻘﺎﻋﺪ‬ ‫‪،‬ﺑﻄﺎل‬ ‫‪ ،‬ﻋﺎﻣﻞ‬ ‫طﺎﻟﺐ‬ ‫‪ -‬اﻟﻤﮭﻨﺔ‪:‬‬

‫‪،‬ﺷﮭﺮي‪.‬‬ ‫‪،‬أﺳﺒﻮﻋﻲ‬ ‫ﯾﻮﻣﻲ‬ ‫‪ -‬اﺳﺘﻌﻤﺎﻟﻚ ﻟﻠﺤﺎﻓﻠﺔ ‪:‬‬

‫ﺻﺤﺔ‬ ‫‪،‬ادارة‬ ‫‪ ،‬ﺗﻌﻠﯿﻢ‬ ‫اﻟﻌﻤﻞ‬ ‫‪ -‬ﻣﺎھﻮ ﻏﺮض ) اﻟﺴﺒﺐ ( اﻟﻨﺘﻘﻞ ‪:‬‬

‫‪ ،‬أﺳﺒﺎب أﺧﺮى‬ ‫‪ ،‬زﯾﺎرة اﻷﻗﺎرب‬ ‫‪ ،‬ﺗﺴﻮق‬ ‫ﺗﺮﻓﯿﮫ ورﯾﺎﺿﺔ‬

‫‪،‬‬ ‫‪ 8-6‬ﺳﺎ ‪،‬‬ ‫‪ ،‬ﺑﯿﻦ‬ ‫اﻟﺳﺎﻋﺔ اﻟﺳﺎدﺳﺔ‬ ‫ﻗﺒﻞ‬ ‫‪ -‬ﻣﺎھﻲ أھﻢ ﺳﺎﻋﺎت اﻟﺘﻨﻘﻞ ‪:‬‬
‫‪10-8‬ﺳﺎ‬

‫ﺑﻌد‪ .‬اﻟﺳﺎﻋﺔ ‪20‬‬ ‫‪20،-18‬‬ ‫‪، -16‬‬

‫‪18‬‬ ‫‪16،-14‬‬ ‫‪14،-12‬‬ ‫‪12، -10‬‬

‫‪ /2‬أﺳﺌﻠﺔ ﺣﻮل ﻧﻈﺎم اﻟﻨﻘﻞ‪:‬‬

‫‪ -‬ﻣﺎ ھﻮ اﻟﺤﻜﻢ اﻟﻌﺎم اﻟﺬي ﺗﻘﺪﻣﮫ ﺣﻮل اﻟﻨﻘﻞ اﻟﺤﻀﺮي اﻟﺠﻤﺎﻋﻲ ﺑﺎﻟﺤﺎﻓﻼت ﺑﻤﺪﯾﻨﺔ ﺳﻄﯿﻒ ‪،‬ھﻞ ھﻮ ‪:‬‬
‫ﺳﯾﺊ‪.‬‬ ‫‪،‬‬
‫ﻣﺗوﺳط‬ ‫‪،‬ﺟﯾد‬ ‫ﺟﯾد ﺟدا ‪،‬‬

‫‪ -‬ﻋﻨﺪﻣﺎ ﺗﺮﯾﺪ اﻟﺘﻨﻘﻞ ﻟﻐﺮض ﻣﺎ ‪ ،‬ھﻞ ﯾﻜﻮن ذﻟﻚ‪:‬‬

‫ﻣﻧﻌدم ‪.‬‬ ‫ﺻﻌب ‪،‬ﺟدا‬ ‫‪،‬‬
‫ﺻﻌب‬ ‫ﺳﮭل‪،‬‬ ‫ﺳﮭل ﺟدا ‪،‬‬

‫‪ /3‬أﺳﺌﻠﺔ ﺣﻮل وﺳﯿﻠﺔ اﻟﻨﻘﻞ‪:‬‬

‫ﺣﺎﻟﺔ اﻟﺤﺎﻓﻠﺔ ‪:‬‬

‫ﺳﯿﺌﺔ ﺟﺪا‬ ‫ﺳﯿﺌﺔ‬ ‫ﺟﯿﺪة‬ ‫ﺟﯿﺪة ﺟﺪا‬
‫اﻟﺘﺠﮭﯿﺰات‬
‫ﺣﺎﻟﺔ اﻟﻤﻘﺎﻋﺪ‬
‫اﻟﻀﺠﯿﺞ‬
‫اﻻﻛﺘﻈﺎظ‬
 ‫اﻟﻨﻈﺎﻓﺔ‬

‫اﻻﻛﺘﻈﺎظ ‪:‬‬
‫‪ -‬ﺗﺠﺪ ﻓﻲ ﻣﻌﻈﻢ اﻟﺤﺎﻻت ﻣﻜﺎﻧﺎ ﻟﻠﺠﻠﻮس ‪:‬‬
‫‪ -‬ﻓﻲ ﺑﻌﺾ اﻷﺣﯿﺎن ﺗﺴﺎﻓﺮ واﻗﻔﺎ‪:‬‬
‫‪ -‬ﻻ ﺗﺠﺪ ﻣﻜﺎﻧﺎ ﻟﻠﺠﻠﻮس‪:‬‬

‫‪ /4‬أﺳﺌﻠﺔ ﺣﻮل اﻟﺰﻣﻦ‪:‬‬

‫‪ -‬ﻣﺪة اﻧﺘﻈﺎرك ﻟﻠﺤﺎﻓﻠﺔ ﺗﻜﻮن ﻣﻦ ‪:‬‬

‫أﻛﺛر ‪.‬ﻣن ‪30‬د‬ ‫‪20، -15‬د‬ ‫‪، -10‬‬
‫‪15‬د‬ ‫‪10، -5‬د‬ ‫أﻗل ﻣن ‪،5‬دﻗﺎﺋق‬

‫‪ -‬ﻣﺴﺎﻓﺔ اﻟﺮﺣﻠﺔ ﻣﻦ ﻣﻜﺎن اﻻﻧﻄﻼق وﻣﻜﺎن اﻟﻮﺻﻮل ﺗﺴﺘﻐﺮق‪:‬‬

‫ﺳﺎﻋﺔ ‪.‬‬
‫وأﻛﺛر‬ ‫‪،45‬د‬ ‫‪30،‬د‬ ‫‪20،‬د‬ ‫‪10،‬د‬

‫ﻻ‬ ‫‪،‬‬ ‫ﻧﻌم‬ ‫‪ -‬ھﻞ ﯾﺤﺘﺮم اﻟﺴﺎﺋﻖ اﻟﺴﺮﻋﺔ اﻟﻤﺤﺪدة ‪:‬‬

‫‪ /5‬أﺳﺌﻠﺔ ﺣﻮل ﻣﺸﺎﻛﻞ اﻟﻨﺘﻘﻞ ‪:‬‬

‫‪ -‬ھﻞ اﻟﺜﻤﻦ اﻟﺸﮭﺮي اﻟﻤﺨﺼﺺ ﻣﻦ ﻣﺠﻤﻮع أﺟﺮﺗﻚ ھﻮ ‪:‬‬

‫‪،‬‬ ‫‪،‬‬
‫‪ -‬اﻟﻤﺸﺎﻛﻞ اﻟﺘﻲ ﺗﻌﺎﻧﻲ ﻣﻨﮭﺎ اﻟﺮﻛﺎب ﯾﻮﻣﯿﺎ ‪:‬‬

‫ﻻ ﯾﺆﺧﺬ ﺑﻌﯿﻦ اﻻﻋﺘﺒﺎر‬ ‫ﺛﺎﻧﻮي‬ ‫رﺋﯿﺴﻲ‬

‫ﻋﺪم ﺗﻮﻓﺮ وﺳﯿﻠﺔ اﻟﻨﻘﻞ‬
‫اﻛﺘﻈﺎظ اﻟﺤﺎﻓﻠﺔ‬
‫ﺑﺎھﻈﺔ اﻟﺜﻤﻦ‬
‫اﻟﺤﺎﻓﻠﺔ ﺑﻄﯿﺌﺔ‬
‫ازدﺣﺎم اﻟﻄﺮﯾﻖ‬

‫‪ /6‬اﻗﺘﺮاﺣﺎت اﻟﺮﻛﺎب ﺑﺎﻟﻨﺴﺒﺔ ﻟﻠﻨﻘﻞ اﻟﺤﻀﺮي اﻟﺠﻤﺎﻋﻲ ﺑﺎﻟﺤﺎﻓﻼت‪:‬‬

‫‪ -‬ھﻞ ﺗﻘﺘﺮح ﺑﺼﻔﺘﻚ ﻣﺴﺘﻌﻤﻞ اﻟﺤﺎﻓﻠﺔ ‪:‬‬

‫‪-1‬ﺗﻨﻈﯿﻢ اﻟﻨﻘﻞ اﻟﺤﻀﺮي اﻟﺠﻤﺎﻋﻲ ﺑﺎﻟﺤﺎﻓﻼت ﺑﺎﻟﻤﺪﯾﻨﺔ ?‬
‫‪ -2‬ﺗﺨﺼﯿﺺ اﻟﻨﻘﻞ ) اﻟﻌﻤﺎل ‪ ،‬اﻟﺘﻼﻣﯿﺬ ‪ ،‬اﻟﻄﻠﺒﺔ ‪? (......،‬‬
‫‪ -3‬اﺣﺘﺮام اﻟﺴﺎﺋﻖ ل‪:‬اﻟﻤﺴﺎﻓﺮﯾﻦ ‪ ،‬اﻟﻮﻗﺖ ‪ ،‬اﻟﻄﺮﯾﻖ ?‬
‫‪ -4‬اﺻﻼح اﻟﻄﺮق ?‬
‫‪ -5‬ﺗﻮﻓﯿﺮ ﻋﺪد أﻛﺒﺮ ﻣﻦ وﺳﺎﺋﻞ اﻟﻨﻘﻞ ) اﻟﺤﺎﻓﻼت ( ?‬
‫‪ -6‬ھﻞ ﻟﺪﯾﻚ اﻗﺘﺮاﺣﺎت أﺧﺮى ?‬
‫‪...............................................................................................................................‬‬
‫‪...............................................................................................................................‬‬
‫‪.......................................................................................................‬‬
 ‫ﻧﺗﺎﺋﺞ اﺳﺗﻣﺎرة اﻻﺳﺗﺑﯾﺎن‬
‫أﺳﺋﻠﺔ ﻋﺎﻣﺔ‬
‫‪ ‬ﻣﻛﺎن اﻹﻗﺎﻣﺔ ‪........................................ :‬ﻣﺧﺗﻠف أﺣﯾﺎء و ﺑﻠدﯾﺎت اﻟوﻻﯾﺔ‬
‫‪ ‬اﻟﺳن ‪ ................................................. :‬ﻣﺧﺗﻠف اﻷﻋﻣﺎر‬
‫‪ ‬اﻟﺟﻧس‪:‬‬
‫‪ ‬دﻛر ‪%59,57 .......................................................:‬‬
‫‪ ‬أﻧﺛﻲ‪% 40,42 ........................................................:‬‬
‫اﻟﻣﮭﻧﺔ‪:‬‬
‫‪ ‬طﺎﻟب‪%29.78 .....................................................:‬‬
‫‪ ‬ﻋﺎﻣل‪% 57,44 ......................................................:‬‬
‫‪ ‬ﺑطﺎل‪% 4,26..................................................... :‬‬
‫‪ ‬ﻣﺗﻘﺎﻋد‪% 8,51....................................................:‬‬
‫إﺳﺗﻌﻣﺎﻟك ﻟﻠﺣﺎﻓﻠﺔ ‪:‬‬
‫‪ ‬ﯾوﻣﻲ‪%76,59 ..........................................................:‬‬
‫‪ ‬أﺳﺑوﻋﻲ‪% 17,08 ......................................................:‬‬
‫‪ ‬ﺷﮭري‪%6,38 ........................................................:‬‬
‫ﻣﺎھو اﻟﻐرض ) اﻟﺳﺑب( اﻟﺗﻧﻘل ‪:‬‬
‫‪ ‬اﻟﻌﻣل‪%48,93 ......................................................... :‬‬
‫‪ ‬ﺗﻌﻠﯾم‪%15.53.......................................................... :‬‬
‫‪ ‬إدارة‪% 11,22...........................................................:‬‬
‫‪ ‬ﺻﺣﺔ‪% 12,49 .........................................................:‬‬
‫‪ ‬ﺗرﻓﯾﮫ و رﯾﺎﺿﺔ‪% 1,56 ..............................................:‬‬
‫‪ ‬ﺗﺳوق‪%4,25 .........................................................:‬‬
‫‪ ‬زﯾﺎرة اﻷﻗﺎرب‪% 4,8 ...............................................:‬‬
‫‪ ‬أﺳﺑﺎب أﺧري‪%.1,22.................................................:‬‬
‫ﻣﺎھﻲ أھم ﺳﺎﻋﺎت اﻟﺗﻧﻘل‪:‬‬
‫اﻟﺳﺎﻋﺔ اﻟﺳﺎدﺳﺔ‪% 1.77 .............................................:‬‬
‫ﺑﯾن ‪8_6‬ﺳﺎ‪% 29,49 ................................................ :‬‬
‫‪10_8‬ﺳﺎ‪% 14,55 ................................................... :‬‬
‫‪12_10‬ﺳﺎ‪%1,3....................................................:‬‬
‫‪14_12‬ﺳﺎ‪% 17,3....................................................:‬‬
‫‪16_14‬ﺳﺎ‪%.0.5 ...................................................:‬‬
‫‪18_16‬ﺳﺎ‪% 31 ..................................................:‬‬
‫‪20_18‬ﺳﺎ‪%3.54...................................................:‬‬
 ‫ﺑﻌد اﻟﺳﺎﻋﺔ ‪%0,55 .............................................:20‬‬
‫أﺳﺋﻠﺔ ﺣول ﻧظﺎم اﻟﻧﻘل‪:‬‬
‫ﻣﺎھو اﻟﺣﻛم اﻟﻌﺎم اﻟدي ﺗﻘدﻣﮫ ﺣول اﻟﻧﻘل اﻟﺣﺿري اﻟﺟﻣﺎﻋﻲ ﺑﺎﻟﺣﺎﻓﻼت ﺑﻣدﯾﻧﺔ ﺳطﯾف ‪ ,‬ھل ھو ‪:‬‬
‫ﺟﯾد ﺟدا‪% 2,14 ...................................................:‬‬ ‫‪‬‬
‫ﺟﯾد‪% 19,14........................................................:‬‬ ‫‪‬‬
‫ﻣﺗوﺳط‪% 46,80....................................................:‬‬ ‫‪‬‬
‫ﺳﯾﺊ‪%31,91.......................................................:‬‬ ‫‪‬‬
‫ﻋﻧدﻣﺎ ﺗرﯾد اﻟﺗﻧﻘل ﻟﻐرض ﻣﺎ ‪ ,‬ھل ﯾﻛون دﻟك‪:‬‬
‫ﺳﮭل ﺟدا‪% 0 .............................................. :‬‬ ‫‪‬‬
‫ﺳﮭل‪%48,93....................................................:‬‬ ‫‪‬‬
‫ﺻﻌب‪% 34,04 .................................................:‬‬ ‫‪‬‬
‫ﺻﻌب ﺟدا‪%17,02.............................................:‬‬ ‫‪‬‬
‫ﻣﻧﻌدم‪%0....................................................:‬‬ ‫‪‬‬
‫أﺳﺋﻠﺔ ﺣول وﺳﯾﻠﺔ اﻟﻧﻘل‪:‬‬
‫ﺣﺎﻟﺔ اﻟﺣﺎﻓﻠﺔ‪:‬‬

‫ﺳﯾﺋﺔ ﺟدا‬ ‫ﺳﯾﺋﺔ‬ ‫ﺟﯾدة‬ ‫ﺟﯾدة ﺟدا‬

‫‪%4,25‬‬ ‫‪%72,34‬‬ ‫‪%19,14‬‬ ‫‪%2,12‬‬ ‫اﻟﺗﺟﮭﯾزات‬
‫‪%2,14‬‬ ‫‪%51,06‬‬ ‫‪%46,80‬‬ ‫‪%0‬‬ ‫ﺣﺎﻟﺔ اﻟﻣﻘﺎﻋد‬
‫‪%46,80‬‬ ‫‪%42,55‬‬ ‫‪%8,51‬‬ ‫‪%2,13‬‬ ‫اﻟﺿﺟﯾﺞ‬
‫‪%48,93‬‬ ‫‪%34,04‬‬ ‫‪%8,51‬‬ ‫‪%8,51‬‬ ‫اﻹﻛﺗﺿﺎض‬
‫‪%17,03‬‬ ‫‪%61,70‬‬ ‫‪%21,27‬‬ ‫‪%0‬‬ ‫اﻟﻧﺿﺎﻓﺔ‬

‫اﻹﻛﺗﺿﺎض‪:‬‬
‫ﺗﺟد ﻓﻲ ﻣﻌظم اﻟﺣﺎﻻت ﻣﻛﺎﻧﺎ ﻟﻠﺟﻠوس‪%19,14 ..................................... :‬‬ ‫‪‬‬
‫ﻓﻲ ﺑﻌض اﻷﺣﯾﺎن ﺗﺳﺎﻓر واﻗﻔﺎ‪%51,06 ............................................ :‬‬ ‫‪‬‬
‫ﻻﺗﺟد ﻣﻛﺎﻧﺎ ﻟﻠﺟﻠوس ‪%29,79 ................................................... :‬‬ ‫‪‬‬
‫أﺳﺋﻠﺔ ﺣول اﻟزﻣن‪:‬‬
‫ﻣدة إﻧﺗﺿﺎرك ﻟﻠﺣﺎﻓﻠﺔ ﺗﻛون ﻣن‪:‬‬ ‫‪‬‬
‫أﻗل ﻣن ‪ 5‬دﻗﺎﺋق‪% 10,63 .............................................................:‬‬ ‫‪‬‬
‫‪10_5‬د‪% 40,42 .....................................................................:‬‬ ‫‪‬‬
‫‪15_10‬د‪% 34,04 ....................................................................:‬‬ ‫‪‬‬
‫‪% 4,25 .....................................................................:20_15‬‬ ‫‪‬‬
‫اﻛﺛر ﻣن ‪30‬د‪% 8,51 ...............................................................:‬‬ ‫‪‬‬
‫ﻣﺳﺎﻓﺔ اﻟرﺣﻠﺔ ﻣن ﻣﻛﺎن اﻹﻧطﻼق و ﻣﻛﺎن اﻟوﺻول ﺗﺳﺗﻐرق‪:‬‬
‫‪10‬د‪% 4,25 ..........................................................................‬‬ ‫‪‬‬
‫‪20‬د‪% 27,65 .........................................................................:‬‬ ‫‪‬‬
‫‪30‬د‪% 29,65 .........................................................................:‬‬ ‫‪‬‬
 ‫‪45‬د‪% 27,65 .........................................................................:‬‬ ‫‪‬‬
‫ﺳﺎﻋﺔ و أﻛﺛر‪%8,51 ...............................................................:‬‬ ‫‪‬‬
‫ھل ﯾﺣﺗرم اﻟﺳﺎﺋق اﻟﺳرﻋﺔ اﻟﻣﺣددة‪:‬‬
‫ﻧﻌم‪% 31,91 ........................................................................ :‬‬ ‫‪‬‬
‫ﻻ‪%68,06 ...........................................................................:‬‬ ‫‪‬‬
‫أﺳﺋﻠﺔ ﺣول ﻣﺷﺎﻛل اﻟﺗﻧﻘل‪:‬‬
‫ھل اﻟﺛﻣن اﻟﺷﮭري اﻟﻣﺧﺻص ﻣن ﻣﺟﻣوع أﺟرﺗك ھو ‪:‬‬ ‫‪‬‬
‫ﻣﻼﺋم ‪% 25,16 .......................................................................:‬‬ ‫‪‬‬
‫ﯾطﺎق‪% 63,67 ........................................................................:‬‬ ‫‪‬‬
‫ﻻﯾطﺎق‪%11,20.......................................................................:‬‬ ‫‪‬‬
‫اﻟﻣﺷﺎﻛل اﻟﺗﻲ ﺗﻌﺎﻧﻲ ﻣﻧﮭﺎ اﻟراﻛب ﯾوﻣﯾﺎ‪:‬‬

‫ﻻ ﯾؤﺧد ﺑﻌﯾن اﻻﻋﺗﺑﺎر‬ ‫ﺛﺎﻧوي‬ ‫رﺋﯾﺳﻲ‬

‫‪%25,66‬‬ ‫‪%19,11‬‬ ‫‪%55,23‬‬ ‫ﻋدم ﺗوﻓروﺳﯾﻠﺔ اﻟﻧﻘل‬
‫‪%15,05‬‬ ‫‪%14.8‬‬ ‫‪%70,15‬‬ ‫أﻛﺗﺿﺎض اﻟﺣﺎﻓﻠﺔ‬
‫‪%80,17‬‬ ‫‪%12,65‬‬ ‫‪%7,18‬‬ ‫ﺑﺎھظﺔ اﻟﺛﻣن‬
‫‪%26,06‬‬ ‫‪%11‬‬ ‫‪%62,95‬‬ ‫اﻟﺣﺎﻓﻠﺔ ﺑطﯾﺋﺔ‬
‫‪%8,72‬‬ ‫‪%10,95‬‬ ‫‪%80.33‬‬ ‫ازدﺣﺎم اﻟطرﯾق‬

‫اﻗﺗراﺣﺎت اﻟرﻛﺎب ﺑﺎﻟﻧﺳﺑﺔ ﻟﻠﻧﻘل اﻟﺣﺿري اﻟﺟﻣﺎﻋﻲ ﺑﺎﻟﺣﺎﻓﻼت‪:‬‬

‫ھل ﺗﻘﺗرح ﺑﺻﻔﺗك ﻣﺳﺗﻌﻣل اﻟﺣﺎﻓﻠﺔ‬ ‫‪‬‬
‫ﺗﻧظﯾم اﻟﻧﻘل اﻟﺣﺿري اﻟﺟﻣﺎﻋﻲ ﺑﺎﻟﺣﺎﻓﻼت ﺑﺎﻟﻣدﯾﻧﺔ‪%17.87...............................‬‬ ‫‪‬‬
‫ﺗﺧﺻﯾص اﻟﻧﻘل )اﻟﻌﻣﺎل‪,‬اﻟﺗﻼﻣﯾذ‪ ,‬اﻟطﻠﺑﺔ‪%36,75.........................(...............,‬‬ ‫‪‬‬
‫اﺣﺗرام اﻟﺳﺎﺋق ل‪ :‬اﻟﻣﺳﺎﻓرﯾن‪ ,‬اﻟوﻗت‪ ,‬اﻟطرﯾق‪%12,03...................................‬‬ ‫‪‬‬
‫إﺻﻼح اﻟطرﻗﺎت‪%22,01...................................................................‬‬ ‫‪‬‬
‫ﺗوﻓﯾر ﻋدد أﻛﺑر ﻣن وﺳﺎﺋل اﻟﻧﻘل )اﻟﺣﺎﻓﻼت(‪%11,34.....................................‬‬ ‫‪‬‬
 ‫اﻟﻤﺼﺎدر و اﻟﻤﺮاﺟﻊ ﺑﺎﻟﻠﻐﺔ اﻟﻌﺮﺑﻴﺔ‪:‬‬
‫‪ /1‬اﻟﻜﺘﺐ‪:‬‬
‫‪ -‬أ ‪.‬د‪ /‬ﳏﻤﺪ ﲬﻴﺲ اﻟﺰوﻛﺔ ‪ ،2000 ،‬ﺟﻐﺮاﻓﻴﺔ اﻟﻨﻘﻞ ‪ ،‬دار اﳌﻌﺮﻓﺔ اﳉﺎﻣﻌﻴﺔ ‪ ،‬اﻻﺳﻜﻨﺪرﻳﺔ ‪ ،‬ﻣﺼﺮ ‪.‬‬

‫‪ -‬أ‪..‬د‪ /‬ﺳﻌﻴﺪ ﻋﺒﺪﻩ ‪ ، 2008 ،‬ﺟﻐﺮاﻓﻴﺔ اﻟﻨﻘﻞ اﳊﻀﺮي ﻣﻔﻬﻮﻣﻬﺎ ﻣﻴﺪا ﺎ وﻣﻨﺎﻫﺠﻬﺎ ‪ ،‬اﳉﻤﻌﻴﺔ اﳉﻐﺮاﻓﻴﺔ اﻟﻜﻮﻳﺘﻴﺔ ‪ ،‬اﻟﻜﻮﻳﺖ‪.‬‬
‫‪ -‬د‪/‬أﲪﺪ ﻣﺪﺣﺖ إﺳﻼم ‪ ، 1990 ،‬اﻟﺘﻠﻮث ﻣﺸﻜﻠﺔ اﻟﻌﺼﺮ ‪ ،‬ا ﻠﺲ اﻟﻮﻃﲏ ﻟﻠﺜﻘﺎﻓﺔ واﻟﻔﻨﻮن واﻻداب ‪ ،‬اﻟﻜﻮﻳﺖ‪.‬‬
‫‪ -‬د ‪ /‬ﻋﺎﻃﻒ ﲪﺰة ﺣﺴﻦ ‪ ، 1992 ،‬ﲣﻄﻴﻂ اﳌﺪن أﺳﻠﻮب وﻣﺮاﺣﻞ ‪ ،‬دار اﻟﻜﺘﺐ اﻟﻘﻄﺮﻳﺔ ‪ ،‬ﻗﻄﺮ ‪.‬‬

‫‪ /2‬اﻷﻃﺮوﺣﺎت‪:‬‬

‫‪ -‬ﻋﺒﺪ اﳊﻜﻴﻢ‪ ،2010 ،‬ﻣﺬﻛﺮة دﻛﺘﻮراﻩ‪ :‬اﻟﺘﻤﺪد اﳊﻀﺮي واﻟﺘﻨﻘﻞ اﳊﻀﺮي ﰲ اﻟﻨﻄﺎق اﳊﻀﺮي ﳌﺪﻳﻨﺔ ﺳﻄﻴﻒ‪ ،‬ﻛﻠﻴﺔ ﻋﻠﻮم اﻷرض‬
‫اﳉﻐﺮاﻓﻴﺎ واﻟﺘﻬﻴﺌﺔ اﻟﻌﻤﺮاﻧﻴﺔ‪ ،‬ﺟﺎﻣﻌﺔ ﻣﻨﺘﻮري‪ ،‬ﻗﺴﻨﻄﻴﻨﺔ ‪ ،‬اﳉﺰاﺋﺮ‪.‬‬

‫‪ -‬ﺻﻐﲑي ﲨﺎل ‪ ،2009،‬ﻣﺬﻛﺮة ﻣﺎﺟﺴﺘﲑ‪ :‬اﻟﻨﻘﻞ اﳊﻀﺮي وﺗﺄﺛﲑﻩ ﰲ ادﻣﺎج اﻟﺘﺠﻤﻌﺎت اﻟﻌﻤﺮاﻧﻴﺔ دراﺳﺔ ﺣﺎﻟﺔ ﻣﺪﻳﻨﺔ ﻣﺴﻴﻠﺔ ‪ ،‬ﻣﻌﻬﺪ‬
‫ﺗﺴﻴﲑ اﻟﺘﻘﻨﻴﺎت اﳊﻀﺮﻳﺔ ﺟﺎﻣﻌﺔ ﻣﺴﻴﻠﺔ ‪ ،‬ﻣﺴﻴﻠﺔ ‪ ،‬اﳉﺰاﺋﺮ ‪.‬‬
‫‪ -‬ﺑﻮﻗﻨﺔ ﺳﻠﻴﻢ ‪ ، 2005،‬ﻣﺬﻛﺮة ﻣﺎﺟﺴﺘﲑ ‪ :‬دراﺳﺔ ﻧﻮﻋﻴﺔ اﳋﺪﻣﺔ ﻟﺪى ﻣﺴﺘﻌﻤﻠﻲ اﻟﻨﻘﻞ اﳊﻀﺮي اﳉﻤﺎﻋﻲ دراﺳﺔ ﻣﻴﺪاﻧﻴﺔ ﰲ ﻣﺪﻳﻨﺔ‬
‫ﻗﺴﻨﻄﻴﻨﺔ ‪ ،‬ﻛﻠﻴﺔ اﻟﻌﻠﻮم اﻻﻗﺘﺼﺎدﻳﺔ وﻋﻠﻮم اﻟﺘﺴﻴﲑ ‪ ،‬ﺟﺎﻣﻌﺔ ﻣﻨﺘﻮري ‪ ،‬ﻗﺴﻨﻄﻴﻨﺔ‪ ،‬اﳉﺰاﺋﺮ ‪.‬‬
‫‪ -‬ﻣﺴﻌﻮدة ﺑﻮزﻳﺪي ‪ ، 2010 ،‬ﻣﺬﻛﺮة ﻣﺎﺟﻴﺴﺘﲑ‪ :‬ﺳﻴﺎﺳﺎت ﲣﻄﻴﻂ اﻟﻨﻘﻞ اﳊﻀﺮي ﰲ اﻃﺎر ﺿﻮاﺑﻂ اﻟﺘﻨﻤﻴﺔ اﳌﺴﺘﺪاﻣﺔ – دراﺳﺔ‬
‫ﺣﺎﻟﺔ ﻣﺪﻳﻨﺔ اﳉﺰاﺋﺮ‪ ، -‬ﻛﻠﻴﺔ اﻟﻌﻠﻮم اﻻﻗﺘﺼﺎدﻳﺔ وﻋﻠﻮم اﻟﺘﺴﻴﲑ ﻣﺪرﺳﺔ اﻟﺪﻛﺘﻮراﻩ ‪ ،‬ﺟﺎﻣﻌﺔ ﻓﺮﺣﺎت ﻋﺒﺎس ‪ ،‬ﺳﻄﻴﻒ ‪ ،‬اﳉﺰاﺋﺮ ‪.‬‬
‫‪ -‬ﳒﻼء ﻏﺮاﰊ ‪ ،2009،‬ﻣﺬﻛﺮة ﻣﺎﺟﺴﺘﲑ ‪ :‬اﻟﻨﻘﻞ ﺷﺒﻪ اﳊﻀﺮي ﺑﻮﻻﻳﺔ ﻋﻨﺎﺑﺔ واﻗﻊ واﻓﺎق ‪ ،‬ﻛﻠﻴﺔ ﻋﻠﻮم اﻷرض اﳉﻐﺮاﻓﻴﺎ واﻟﺘﻬﻴﺌﺔ‬
‫اﻟﻌﻤﺮاﻧﻴﺔ ‪ ،‬ﺟﺎﻣﻌﺔ ﻣﻨﺘﻮري ‪ ،‬ﻗﺴﻨﻄﻴﻨﺔ ‪ ،‬اﳉﺰاﺋﺮ ‪.‬‬
‫‪ -‬رواﲝﻲ ﺳﻨﺎء ‪ ، 2008 ،‬ﻣﺬﻛﺮة ﻣﺎﺟﺴﺘﲑ ‪ :‬اﻟﻨﻤﻮ اﳊﻀﺮي وﻋﻼﻗﺘﻪ ﲟﺸﻜﻼت اﻟﻨﻘﻞ اﳊﻀﺮي ‪ ،‬ﻛﻠﻴﺔ اﻟﻌﻠﻮم اﻻﺟﺘﻤﺎﻋﻴﺔ واﻟﻌﻠﻮم‬
‫اﻻﺳﻼﻣﻴﺔ ‪ ،‬ﺟﺎﻣﻌﺔ اﳊﺎج ﳋﻈﺮ ‪ ،‬ﺑﺎﺗﻨﺔ ‪ ،‬اﳉﺰاﺋﺮ ‪.‬‬

‫‪ /3‬اﻟﻤﺆﺗﻤﺮات و اﻟﻤﺠﻼت ‪:‬‬

‫‪ .‬ﻓﻮزي ﺑﻮدﻗﺔ ‪ ،2005،‬ﻣﻨﻈﻮﻣﺔ اﻟﻨﻘﻞ اﳊﻀﺮي واﻟﺘﻨﻤﻴﺔ اﻟﻌﻤﺮاﻧﻴﺔ اﳌﺴﺘﺪاﻣﺔ ﲟﺪﻳﻨﺔ اﳉﺰاﺋﺮ ‪ ،‬ﻧﺪوة اﻟﺘﺨﻄﻴﻂ اﻟﻌﻤﺮاﱐ وﻗﻀﺎﻳﺎ اﳊﺮﻛﺔ‬ ‫‪-‬‬
‫واﳌﺮور واﻟﻨﻘﻞ ﰲ اﳌﺪن اﻟﻌﺮﺑﻴﺔ ‪ ،‬اﳌﻌﻬﺪ اﻟﻌﺮﰊ ﻻﳕﺎء اﳌﺪن ‪ ،‬ﲪﺎﻩ‪ ،‬ﺳﻮرﻳﺎ‪.‬‬
‫‪ -‬أ‪.‬د ﺗﻮﻓﻴﻖ ﺑﺎﳊﺎرث‪ ،‬ﻣﺴﺎﳘﺔ اﻟﻨﻘﻞ اﳉﻤﺎﻋﻲ ﰲ ﺣﻞ ﻣﺸﺎﻛﻞ اﳌﺪن اﻟﻌﺮﺑﻴﺔ‪ ،‬اﳌﺪرﺳﺔ اﻟﻮﻃﻨﻴﺔ ﻟﻠﻬﻨﺪﺳﺔ واﳌﻌﻤﺎرﻳﺔ واﻟﺘﻌﻤﲑ‪ ،‬ﺟﺎﻣﻌﺔ‬
‫ﻗﺮﻃﺎج‪ ،‬ﺗﻮﻧﺲ‪.‬‬

‫‪ -‬د‪.‬ﻓﺮﻳﺪ ﺻﺒﺢ اﻟﻘﻴﻖ ‪ ،‬ﻣﻔﺎﻫﻴﻢ اﻻﺳﺘﺪاﻣﺔ ﻛﻤﻨﻬﺠﻴﺔ ﺷﺎﻣﻠﺔ ﻟﺘﻘﻴﻴﻢ اﳌﺨﻄﻄﺎت اﻟﻌﻤﺮاﻧﻴﺔ ﻗﻄﺎع ﻏﺰة ﻛﺤﺎﻟﺔ دراﺳﻴﺔ ‪ ،‬ﻛﻠﻴﺔ اﳍﻨﺪﺳﺔ‬
‫ﺟﺎﻣﻌﺔ ﻏﺰة اﻹﺳﻼﻣﻴﺔ ‪ ،‬ﻏﺰة ‪ ،‬ﻓﻠﺴﻄﲔ ‪.‬‬
‫ ﻛﻠﻴﺔ اﻻداب واﻟﻌﻠﻮم اﻻﺟﺘﻤﺎﻋﻴﺔ‬، ‫ ﺳﻠﻄﻨﺔ ﻋﻤﺎن‬: ‫ اﻟﺘﻨﻤﻴﺔ واﻟﺘﺤﻀﺮ ﰲ اﳉﺒﻞ اﻷﺧﻀﺮ‬، 2003 ، ‫ ﺑﺎﻟﻘﺎﺳﻢ ﺑﻦ ﳏﻤﺪ اﳌﺨﺘﺎر‬.‫د‬ -

. ‫ ﻋﻤﺎن‬، ‫ ﺟﺎﻣﻌﺔ اﻟﺴﻠﻄﺎن ﻗﺎﺑﻮس‬،

‫ ا ﻠﺪ اﳋﺎﻣﺲ‬، ‫ ﳎﻠﺔ ﺟﺎﻣﻌﺔ دﻣﺸﻖ ﻟﻠﻬﻨﺪﺳﺔ اﳌﻌﻤﺎرﻳﺔ واﻟﺘﻌﻤﻴﲑ‬، ‫ اﻟﺘﺨﻄﻴﻂ ﻣﻦ أﺟﻞ اﻟﺘﻨﻤﻴﺔ اﳌﺴﺘﺪاﻣﺔ‬، 2009، ‫ رﻳﺪة دﻳﺐ‬. -
. ‫ ﺳﻮرﻳﺎ‬، ‫ ﺟﺎﻣﻌﺔ دﻣﺸﻖ‬، ‫ﻛﻠﻴﺔ اﳍﻨﺪﺳﺔ اﳌﻌﻤﺎرﻳﺔ‬، ‫واﻟﻌﺸﺮون اﻟﻌﺪد اﻷول‬
‫ اﺳﱰاﺗﻴﺠﻴﺎت واﻓﺎق ﺗﻄﻮﻳﺮ ﻗﻄﺎع اﻟﻨﻘﻞ ﰲ اﳉﺰاﺋﺮ‬: ‫ ﻣﺆﲤﺮ دوﱄ‬، 2013، ‫ ﳐﱪ اﻻﺳﱰاﺗﻴﺠﻴﺎت واﻟﺴﻴﺎﺳﺎت اﻻﻗﺘﺼﺎدﻳﺔ ﰲ اﳉﺰاﺋﺮ‬-
. ‫ اﳉﺰاﺋﺮ‬، ‫ ﺟﺎﻣﻌﺔ اﳌﺴﻴﻠﺔ‬، ‫ ﻛﻠﻴﺔ اﻟﻌﻠﻮم اﻻﻗﺘﺼﺎدﻳﺔ واﻟﺘﺠﺎرﻳﺔ وﻋﻠﻮم اﻟﺘﺴﻴﲑ‬، ‫ﰲ اﻃﺎر اﻟﺘﻨﻤﻴﺔ اﻟﻮﻃﻨﻴﺔ‬
:‫ ﻣﺬﻛﺮات اﻟﺘﺨﺮج‬/ 4

‫ اﻟﻨﻘﻞ اﳊﻀﺮي اﳉﻤﺎﻋﻲ دراﺳﺔ ﺣﺎﻟﺔ اﳋﻂ اﳊﻀﺮي‬: ‫ ﻣﺬﻛﺮة ﲣﺮج ﻣﺎﺳﱰ ﰲ اﻗﺘﺼﺎد اﻟﻨﻘﻞ واﻻﻣﺪاد‬، 2010 ، ‫ ﻟﻮﻫﺎﰊ وﻟﻴﺪ‬-
. ‫ اﳉﺰاﺋﺮ‬، ‫ ﺑﺎﺗﻨﺔ‬، ‫ ﺟﺎﻣﻌﺔ اﳊﺎج ﳋﻀﺮ‬، ‫ ﻛﻠﻴﺔ اﻟﻌﻠﻮم اﻻﻗﺘﺼﺎدﻳﺔ واﻟﺘﺠﺎرﻳﺔ واﻟﺘﺴﻴﲑ‬، ‫ﺑﻮزوران اﶈﻄﺔ اﳉﺪﻳﺪة ﺑﺎﺗﻨﺔ‬
‫ دراﺳﺔ ﲢﻠﻴﻠﻴﺔ ﻟﺘﻄﻮر اﺳﺘﻌﻤﺎل اﻟﺴﻴﺎرة اﻟﺸﺨﺼﻴﺔ ﰲ اﻟﻮﺳﻂ اﳊﻀﺮي ﺣﺎﻟﺔ ﻣﺪﻳﻨﺔ‬: ‫ ﻣﺬﻛﺮة ﻣﺎﺳﱰ‬، 2011 ، ‫ ﻧﺬﻳﺮة ﺑﻮﺟﻼل‬-
. ‫ اﳉﺰاﺋﺮ‬، ‫ ﺑﺎﺗﻨﺔ‬، ‫ ﻛﻠﻴﺔ اﻟﻌﻠﻮم اﻻﻗﺘﺼﺎدﻳﺔ واﻟﺘﺠﺎرﻳﻮ وﻋﻠﻮم اﻟﺘﺴﻴﲑ‬، ‫ﺑﺎﺗﻨﺔ‬
-
LA BIBLIOGRAPHIE : .‫اﻟﻤﺼﺎدر و اﻟﻤﺮاﺟﻊ ﺑﺎﻟﻠﻐﺔ اﻷﺟﻨﺒﻴﺔ‬

1-Les Livres :

- Jacqueline Beaujeu –Garnier , 2008 , Géographie Urbaine , France .

2- Les thèses :

- Oudina Fatima Zohra, 2011 , Mémoire De Magister « Les Effets Du Transport Urbain Sur
L’environnement : Cas De La Ville De Sétif , Algérie.
- Ghenouchi Rana Ghoussoun ,2007, mémoire de magistère : L’intégration Urbaine Par Les
Moyens De Transport Cas de la Ville Nouvelle « Ali Mendjeli » , Faculte Des Sciences De La
Terre De La Géographie Et De L’aménagement Du Territoire , Université Mentouri ,
Constantine , Algérie .
- Ghenouchi Ahmed , 2008,Mémoire de Doctorant : Réseaux De Transport Et Organisation
Spatiale Dans Le Nord –Est Algérien (Cas Des Réseaux Ferroviaire Et Routier ) ,Faculté Des
Sciences De La Terre de la Géographe Et De L’Aménagement Des Territoire ,Université
Mentouri,Constantine , Algérie .
- Zebillah Abd Elouhab , 2009 , Mémoire De Master :Pilotage et Gestion D’Un Projet Urbain
Integre La Ville De Ain Arnet Setif , Euromed .
 - Najet Kasdallah , 2013 , Thèse De Doctorat de Géographie , Dynamiques d’Urbanisation
Des Villes Intermédiaires Au Maghreb (Algérie, Maroc Et Tunisie) : Effet Chef-Lieu et
Perspectives de Développement, Université De Cergy-Pontoise , France .

3/ Les revus et Les rapports :

- Bencheikh Le Hocine Med Fadel, 2003 ,les Polluants De L’environnement Urbaine Et La
sante ,Universite Mohamed Khider , Biskra, Algerie .
- Le Laboratoire : Management –Transport –Logiques , 2014 ,Séminaire International :
Problématique Du Transport Urbain Et Mobilité Urbaine Durable En Algérie Les Défis Et Les
Solutions , La Faculté Des Sciences Economiques , Commerciales Et Sciences De Gestion ,
Université Hadj Lakhdar , Batna , Algérie .
- Fares Boubakeur , Les Transports Urbains En Algérie Face Aux Défis Des Développement
Durable : Sur Les Problèmes Rencontré Et Les Solutions Proposées , Faculté des Science
Economiques et de Gestion Université de Batna , Algérie .
- Serrai Leila et Chougui Slimane, 2015. , Rapport de Formation : Qualité Architecturale de
L’habitat Collectif Cas de La Ville de Sétif , Institut Supérieur de Gestion et de Planification
,ISGP Bordj el kiffan ,Algérie.
- A.Rahmani .F. Nacer ,2013 , Mouvement Pedestre Et Modalites Sensorielles Au Centre Ville
De Setif , Département D’Architecture Université De Baskra.

4/ les études :

- Urba Setif , 2010 , Pdau Intercommunal ( Setif , Ouled Saber , Beni Fouda , Guedjel , Ain
Arnet , Mezloug , Ain Abessa , Ouricia) .
- Metro D’Alger , Etude de Faisabilité du tramway de la ville de setif, 2008.
- ANAT , Plan D’Aménagement Du Territoire de la Wilaya De Sétif, 2008.

- DPAT, monographie de la wilaya de Setif.2008,2010.

5/ Le Dictionnaire :
- Dictionnaire La ville et l’urbain .

6-sites d’internet :

- www.cstctd.org
- www.eu-portal .net.
- www.eu-portal .net.
- www .statistiques .developpement –durable.gouv.fr/rubrique transport
 ‫ﻋﻨﻮان اﻟﺸﻜﻞ‬ ‫اﻟﺮﻗﻢ‬

‫اﻟﻔﺎﻋﻠﻮن ﰲ ﻗﻄﺎع اﻟﻨﻘﻞ ﰲ اﳉﺰاﺋﺮ وﻣﻬﺎﻣﻬﻢ‪.‬‬ ‫‪01‬‬

‫ﺗﻄﻮر ﻋﺪد اﻟﺴﻜﺎن ﻟﺒﻠﺪﻳﺔ ﺳﻄﻴﻒ واﻟﻮﻻﻳﺔ ﻟﻠﻔﺘﱪة ‪.2013-1966‬‬ ‫‪02‬‬

‫ﺗﺮﺗﻴﺐ اﻷﻗﻄﺎب اﳊﻀﺮﻳﺔ ﰲ ﻣﺪﻳﻨﺔ ﺳﻄﻴﻒ ﺣﺴﺐ ﻣﺴﺘﻮى اﳉﺬب‪.‬‬ ‫‪03‬‬

‫ﺗﻮزﻳﻊ اﻷﻗﻄﺎب اﳉﺎﻣﻌﻴﺔ اﻟﺜﻼﺛﺔ ﳌﺪﻳﻨﺔ ﺳﻄﻴﻒ‪.‬‬ ‫‪04‬‬

‫اﶈﺎور اﳌﻬﻴﻜﻠﺔ ﳌﺪﻳﻨﺔ ﺳﻄﻴﻒ‪.‬‬ ‫‪05‬‬

‫ﺗﻮزﻳﻊ ﺷﺒﻜﺔ اﻟﻄﺮق اﳊﻀﺮﻳﺔ ﺣﺴﺐ ﻋﺮض اﳌﻤﺮ‪.‬‬ ‫‪06‬‬

‫ﺗﻮزﻳﻊ ﺷﺒﻜﺔ اﻟﻄﺮق اﳊﻀﺮﻳﺔ ﺣﺴﺐ ﻋﺪد اﳌﻤﺮات‪.‬‬ ‫‪07‬‬

‫ﺗﻮزﻳﻊ ﺗﻮﻗﻒ اﻟﺴﻴﺎرات ﰲ ﻣﺮﻛﺰ اﳌﺪﻳﻨﺔ ﺣﺴﺐ اﻟﻔﱰات اﻟﺰﻣﻨﻴﺔ‪.‬‬ ‫‪08‬‬

‫ﻣﻮﻗﻊ ﳏﻄﺔ اﳌﺴﺎﻓﺮﻳﻦ ﺑﺎﻟﻨﺴﺒﺔ ﳌﺪﻳﻨﺔ ﺳﻄﻴﻒ‬ ‫‪09‬‬

‫اﻷﺟﺰاء اﳌﻜﻮﻧﺔ ﶈﻄﺔ اﳌﺴﺎﻓﺮﻳﻦ ﲟﺪﻳﻨﺔ ﺳﻄﻲ‬ ‫‪10‬‬

‫ﺗﻮزﻳﻊ اﶈﻄﺎت اﻟﻨﻬﺎﺋﻴﺔ ﻋﻠﻰ ا ﺎل اﳊﻀﺮي ﳌﺪﻳﻨﺔ ﺳﻄﻴﻒ‪.‬‬ ‫‪11‬‬

‫ﺗﻮزﻳﻊ اﳌﻮاﻗﻒ اﻟﺮﺋﻴﺴﻴﺔ ﳋﻄﻮط ﺷﺒﻜﺔ اﻟﻨﻘﻞ اﳊﻀﺮي ﺑﺎﳊﺎﻓﻼت ﰲ ﻣﺪﻳﻨﺔ ﺳﻄﻴﻒ‬ ‫‪12‬‬

‫ﻣﺴﺎر اﳋﻂ رﻗﻢ ‪02‬‬ ‫‪13‬‬

‫ﻣﺴﺎر اﳋﻂ رﻗﻢ ‪03‬‬ ‫‪14‬‬

‫ﻣﺴﺎر اﳋﻂ رﻗﻢ ‪04‬‬ ‫‪15‬‬

‫ﻣﺴﺎر اﳋﻂ رﻗﻢ ‪06‬‬ ‫‪16‬‬

‫ﻣﺴﺎر اﳋﻂ رﻗﻢ ‪07‬‬ ‫‪17‬‬

‫ﻣﺴﺎر اﳋﻂ رﻗﻢ ‪08‬‬ ‫‪18‬‬

 ‫ﻣﺴﺎر اﳋﻂ رﻗﻢ ‪11‬‬ ‫‪19‬‬

‫ﻣﺴﺎر اﳋﻂ رﻗﻢ ‪16‬‬ ‫‪20‬‬

‫ﻣﺴﺎر اﳋﻂ رﻗﻢ ‪18‬‬ ‫‪21‬‬

‫ﻣﺴﺎر اﳋﻂ رﻗﻢ ‪19‬‬ ‫‪22‬‬

‫ﻣﺴﺎر اﳋﻂ رﻗﻢ ‪20‬‬ ‫‪23‬‬

‫ﻣﺴﺎر اﳋﻂ رﻗﻢ ‪21‬‬ ‫‪24‬‬

‫ﻣﺴﺎر اﳋﻂ رﻗﻢ ‪22‬‬ ‫‪25‬‬

‫ﻣﺴﺎر اﳋﻂ رﻗﻢ ‪54‬‬ ‫‪26‬‬

‫ﻣﺴﺎر اﳋﻂ رﻗﻢ ‪55‬‬ ‫‪27‬‬

‫ﻣﺴﺎر اﳋﻂ رﻗﻢ ‪58‬‬ ‫‪28‬‬

‫ﻣﺴﺎر اﳋﻂ رﻗﻢ ‪59‬‬ ‫‪29‬‬

‫ﺣﺠﻢ اﳊﺮاك ﺑﺪﻻﻟﺔ اﻟﺰﻣﻦ ﰲ ﻣﺪﻳﻨﺔ ﺳﻄﻴﻒ‬ ‫‪30‬‬

‫اﳌﺪة اﳌﺴﺘﻐﺮﻗﺔ ﻣﻦ ﻧﻘﻄﺔ اﻻﻧﻄﻼق ﺣﱴ ﻧﻘﻄﺔ اﻟﻮﺻﻮل ﺣﺴﺐ اﻟﺘﺤﻘﻴﻖ اﳌﻴﺪاﱐ‬ ‫‪31‬‬

‫ﻃﺎﻗﺔ اﻻﺳﺘﻴﻌﺎب وﻛﻠﻔﺔ اﻻﳒﺎز ﻷﳕﺎط اﻟﻨﻘﻞ اﳉﻤﺎﻋﻲ‬ ‫‪32‬‬

‫ﻣﻮﻗﻊ اﻟﻨﻔﻘﲔ اﳌﻘﱰﺣﲔ ﺑﺎﻟﻨﺴﺒﺔ ﳌﺮﻛﺰ اﳌﺪﻳﻨﺔ‬ ‫‪33‬‬

‫ﻣﻌﺎﻳﲑ اﻧﺸﺎء ﻣﻮﻗﻒ اﳊﺎﻓﻼت‪.‬‬ ‫‪34‬‬

‫ﻣﺴﺎرات اﳋﻄﻮط رﻗﻢ )‪(22 ،21 ،19 ،16 ،13 ،11 ،09 ،08، 06 ،04، 03 ،02‬‬ ‫‪35‬‬
‫اﳌﻘﱰﺣﺔ وﳏﻄﺎت اﻻﻧﻄﻼق واﻟﻮﺻﻮل ‪.‬‬
 ‫ﻋﻨﻮان اﻟﺠﺪول‬ ‫اﻟﺮﻗﻢ‬

‫اﻟﻔﻮارق اﻟﺮﺋﻴﺴﻴﺔ ﺑﲔ اﻟﻨﻘﻞ ﻣﻠﻚ ﻟﻠﺪوﻟﺔ واﻟﻨﻘﻞ ﻣﻠﻚ ﻟﻠﺨﻮاص‬ ‫‪01‬‬

‫ﺑﻌﺾ ﻣﺴﺎوئ اﻟﻨﻘﻞ اﳋﺎص ﻣﻘﺎرﻧﺔ ﺑﺎﻟﻨﻘﻞ اﻟﻌﺎم‬ ‫‪02‬‬

‫اﶈﺎور اﻟﻜﱪى اﻟﱵ ﺟﺎء ﺎ اﻟﻘﺎﻧﻮن رﻗﻢ ‪.17/88‬‬ ‫‪03‬‬

‫اﻹﻃﺎر اﻟﺘﺸﺮﻳﻌﻲ ﰲ ﻗﻄﺎع اﻟﻨﻘﻞ ‪1988-1962‬‬ ‫‪04‬‬

‫اﻻﻃﺎر اﻟﺘﺸﺮﻳﻌﻲ ﰲ ﻗﻄﺎع اﻟﻨﻘﻞ ﺧﻼل ﻓﱰة ﻣﺎﺑﻌﺪ ‪.1988‬‬ ‫‪05‬‬

‫ﻣﺮاﺣﻞ اﻟﻨﻤﻮ اﻟﺴﻜﺎﱐ ﻟﺒﻠﺪﻳﺔ ﺳﻄﻴﻒ واﻟﻮﻻﻳﺔ و اﻗﻠﻴﻢ اﳍﻀﺎب اﻟﻌﻠﻴﺎ اﻟﺸﺮﻗﻴﺔ ﻟﻠﻔﱰة ‪2013-1977‬‬ ‫‪06‬‬

‫ﺗﻄﻮر ﻋﺪد اﻟﻄﻠﺒﺔ ﻟﻠﻔﱰة ‪2015-2007‬‬ ‫‪07‬‬

‫اﳌﺮاﻛﺰ اﳋﺎﺻﺔ ﻟﻠﻘﻄﺎع اﻟﺼﺤﻲ ﰲ وﻻﻳﺔ ﺳﻄﻴﻒ‬ ‫‪08‬‬

‫اﻟﻄﺎﻗﺔ اﻟﺒﺸﺮﻳﺔ اﻟﻌﺎﻣﻠﺔ ﰲ اﻟﻘﻄﺎع اﻟﺼﺤﻲ ﺑﺒﻠﺪﻳﺔ ﺳﻄﻴﻒ ‪.2008،‬‬ ‫‪09‬‬

‫اﻟﺘﺠﻬﻴﺰات اﻟﺮﻳﺎﺿﻴﺔ اﳌﻮﺟﻮدة ﰲ ﻣﺪﻳﻨﺔ ﺳﻄﻴﻒ‬ ‫‪10‬‬

‫ﺣﺠﻢ اﳊﺮاك وﻗﺪرة اﻻﺳﺘﻴﻌﺎب ﰲ اﻟﻔﱰة اﳌﺴﺎﺋﻴﺔ) ‪1800-15:00‬ﺳﺎﻋﺔ(‪.‬‬ ‫‪11‬‬

‫ﻧﺴﺒﺔ ﺗﺸﺒﻊ اﻟﻄﺮﻳﻖ ﺑﺎﻟﺴﻴﺎرات اﳋﺎﺻﺔ ﰲ ﻣﺪﻳﻨﺔ ﺳﻄﻴﻒ ﰲ اﻟﻔﱰة اﳌﺴﺎﺋﻴﺔ) ‪18:00-15:00‬ﺳﺎﻋﺔ (‪.‬‬ ‫‪12‬‬

‫ﺧﻄﻮط اﻟﻨﻘﻞ اﳌﻨﻄﻠﻘﺔ ﻣﻦ ﳏﻄﺔ‬ ‫‪13‬‬

‫ﻣﻌﺪل اﻟﺴﻦ ﳊﺎﻓﻼت ﺧﻄﻮط اﻟﻨﻘﻞ اﳊﻀﺮي ﻟﻠﻨﺎﻗﻠﲔ اﳋﻮاص داﺧﻞ اﶈﻄﺔ‬ ‫‪14‬‬

‫ﻋﺪد اﳋﻄﻮط واﳊﺎﻓﻼت وﻋﺪد اﳌﻘﺎﻋﺪ ﻟﻜﻞ ﳏﻄﺔ ﰲ ﻣﺪﻳﻨﺔ ﺳﻄﻴﻒ‬ ‫‪15‬‬

‫اﻟﻌﺮض اﻻﲨﺎﱄ اﻟﻔﻌﻠﻲ اﳌﻘﺪم ﳋﻄﻮط اﻟﻨﻘﻞ اﳊﻀﺮي اﳉﻤﺎﻋﻲ ﺑﺎﳊﺎﻓﻼت ﰲ ﻣﺪﻳﻨﺔ ﺳﻄﻴﻒ )اﳌﺴﺘﻐﻠﺔ ﻣﻦ‬ ‫‪16‬‬

‫ﻃﺮف اﻟﻨﺎﻗﻠﻮن اﳋﻮاص (‪.‬‬

 ‫ﺧﻄﻮط اﻟﻨﻘﻞ اﳊﻀﺮي ﺑﺎﳊﺎﻓﻼت اﻟﺘﺎﺑﻌﺔ ﻟﻠﻤﺆﺳﺴﺔ اﻟﻌﻤﻮﻣﻴﺔ ‪ ETUS‬ﲟﺪﻳﻨﺔ ﺳﻄﻴﻒ‪.‬‬ ‫‪17‬‬

‫ﻣﺪة ﻣﻜﻮث ﺣﺎﻓﻼت اﻟﻨﻘﻞ اﳊﻀﺮي ﻟﻠﻨﺎﻗﻠﲔ اﳋﻮاص ﰲ اﶈﻄﺎت أﺛﻨﺎء اﻛﺘﻈﺎظ ﺣﺮﻛﺔ اﳌﺮور و أﺛﻨﺎء اﻟﺴﻴﻮﻟﺔ‪.‬‬ ‫‪18‬‬

‫ﻛﻤﻴﺔ اﳌﻮاﻗﻒ اﻻﺟﺒﺎرﻳﺔ واﻻﺧﺘﻴﺎرﻳﺔ وﻋﺪد اﳌﻮاﻗﻒ ﺣﺴﺐ اﻟﺘﺤﻘﻴﻖ اﳌﻴﺪاﱐ واﳌﺪة اﻻﲨﺎﻟﻴﺔ اﳌﺴﺘﻐﺮﻗﺔ ‪.‬‬ ‫‪19‬‬

‫اﳌﺪة اﳌﺴﺘﻐﺮﻗﺔ ﰲ اﻟﺴﲑ ﳊﺎﻓﻼت اﻟﻨﻘﻞ اﳊﻀﺮي ﲟﺪﻳﻨﺔ ﺳﻄﻴﻒ أﺛﻨﺎء اﻟﺴﻴﻮﻟﺔ واﻻﻛﺘﻈﺎظ‪.‬‬ ‫‪20‬‬

‫اﲨﺎﱄ اﻟﻮﻗﺖ اﳌﺴﺘﻐﺮق ﰲ اﻟﺴﲑ ) ﻣﺪة اﻟﺴﲑ ‪+‬ﻣﺪة اﻟﺘﻮﻗﻒ ﰲ اﳌﻮاﻗﻒ واﶈﻄﺎت ( ﳋﻄﻮط اﻟﻨﻘﻞ اﳊﻀﺮي‬ ‫‪21‬‬

‫أﺛﻨﺎء اﻟﺴﻴﻮﻟﺔ وأﺛﻨﺎء اﻻﻛﺘﻈﺎظ ﲟﺪﻳﻨﺔ ﺳﻄﻴﻒ‪.‬‬

‫ﺣﻈﲑة اﻟﻨﻘﻞ اﳉﺎﻣﻌﻲ ﳉﺎﻣﻌﺔ ﺳﻄﻴﻒ ﺳﻨﺔ ‪.2008‬‬ ‫‪22‬‬

‫ﻋﻨﻮان اﻟﺼﻮر‬ ‫اﻟﺮﻗﻢ‬

‫ﺑﺎب اﳉﺰاﺋﺮﻣﻦ اﳉﻬﺔ اﻟﻐﺮﺑﻴﺔ‬ ‫‪01‬‬

‫ﺑﺎب ﻗﺴﻨﻄﻴﻨﺔ ﻣﻦ اﳉﻬﺔ اﻟﺸﺮﻗﻴﺔ‬ ‫‪02‬‬

‫ﺑﺎب ﺑﺴﻜﺮة ﻣﻦ اﳉﻬﺔ اﳉﻨﻮﺑﻴﺔ‬ ‫‪03‬‬

‫ﺑﺎب ﲜﺎﻳﺔ ﻣﻦ اﳉﻬﺔ اﻟﺸﻤﺎﻟﻴﺔ‬ ‫‪04‬‬

‫ﻧﺴﻴﺞ ﻣﻨﺘﻈﻢ‬ ‫‪05‬‬

‫ﻧﺴﻴﺞ ﻏﲑ ﻣﻨﺘﻈﻢ‬ ‫‪06‬‬

‫ا ﺎل اﻟﻌﻤﺮاﱐ اﻟﺜﺎﻟﺚ‬ ‫‪07‬‬

‫ا ﺎل اﻟﻌﻤﺮاﱐ اﻟﺮاﺑﻊ‬ ‫‪08‬‬

‫‪ 09‬اﻟﻨﻘﻞ ﺷﺒﻪ اﳊﻀﺮي‬

‫اﻟﻨﻘﻞ اﻟﻮﻃﲏ ﺑﺴﻴﺎرات اﻷﺟﺮة‬ ‫‪10‬‬

‫اﻟﻨﻘﻞ اﳊﻀﺮي ﺑﺴﻴﺎرات اﻷﺟﺮة‬ ‫‪11‬‬

‫اﻟﻨﻘﻞ اﳊﻀﺮي ﺗﺎﺑﻊ ﻟﻠﻨﺎﻗﻠﲔ اﳋﻮاص‬ ‫‪12‬‬

‫اﻟﻨﻘﻞ اﳊﻀﺮي اﻟﺘﺎﺑﻊ ﻟﻠﻘﻄﺎع‬ ‫‪13‬‬

‫اﻟﺘﻮاﺟﺪ اﻟﻜﺒﲑ ﳊﺎﻓﻼت اﻟﻨﻘﻞ اﳊﻀﺮي ﻟﻠﻨﺎﻗﻠﲔ اﳋﻮاص‬ ‫‪14‬‬

‫ﺟﺪار اﶈﻄﺔ ﳐﺮب‬ ‫‪15‬‬

‫دﺧﻮل اﻟﺴﻴﺎرات اﳋﺎﺻﺔ داﺧﻞ اﶈﻄﺔ‬ ‫‪16‬‬

 ‫‪ 17‬ﳏﻄﺔ ﺑﲑ ﻧﻴﺴﺎ‬

‫ﻏﻴﺎب ﳐﺎﺑﺊ اﻻﻧﺘﻈﺎر ﰲ ﻣﻨﺎﻃﻖ اﻟﺘﻮﺳﻊ اﳊﻀﺮي‬ ‫‪18‬‬

‫ﻣﻮﻗﻒ ﺣﺎﻓﻼت ﻏﲑ ﻣﻄﺎﺑﻖ ﻟﻠﻤﻌﺎﻳﲑ اﳌﺘﻔﻖ ﻋﻠﻴﻬﺎ‬ ‫‪19‬‬

‫ﺣﺎﻓﻠﺔ اﳋﻂ رﻗﻢ ‪ 07‬ﰲ ﺣﺎﻟﺔ ﺳﻴﺌﺔ‬ ‫‪20‬‬

 ‫ﻋﻨﻮان اﻟﺨﺮاﺋﻂ‬ ‫اﻟﺮﻗﻢ‬

‫اﳉﺪود اﻻدارﻳﺔ ﻟﻮﻻﻳﺔ ﺳﻄﻴﻒ‬ ‫‪01‬‬

‫اﻟﺘﻘﺴﻴﻢ اﻻداري ﻟﻮﻻﻳﺔ ﺳﻄﻴﻒ ﺳﻨﺔ ‪1984‬‬ ‫‪02‬‬

‫ﻣﻮﻗﻊ ﻣﺪﻳﻨﺔ ﺳﻄﻴﻒ ﺑﺎﻟﻨﺴﺒﺔ ﶈﺎور اﻟﻨﻘﻞ‬ ‫‪03‬‬

‫ﺳﻄﻴﻒ ﻣﺮﻛﺰ اﳊﺮاك‬ ‫‪04‬‬

‫ﺗﻨﻮع اﻟﺘﻀﺎرﻳﺲ ﺑﻮﻻﻳﺔ ﺳﻄﻴﻒ‬ ‫‪05‬‬

‫ﻣﻮﻗﻊ اﻟﻮﻻﻳﺔ ﺑﺎﻟﻨﺴﺒﺔ ﻟﻠﻄﺮﻳﻖ اﻟﺴﻴﺎر وﻃﺮﻳﻖ اﳍﻀﺎب اﻟﻌﻠﻴﺎ‬ ‫‪06‬‬

‫ﺗﻮزﻳﻊ اﻟﺴﻜﺎن ﺣﺴﺐ ﻛﻞ ﻣﻨﻄﻘﺔ ﻣﻦ ﻣﺪﻳﻨﺔ ﺳﻄﻴﻒ ﻟﺴﻨﺔ‪2015‬‬ ‫‪07‬‬

‫ﺗﻮزﻳﻊ اﻟﺸﻐﻞ ﺣﺴﺐ ﻛﻞ ﻣﻨﻄﻘﺔ ﻣﻦ ﻣﺪﻳﻨﺔ ﺳﻄﻴﻒ ﻟﺴﻨﺔ ‪.2015‬‬ ‫‪08‬‬

‫ﺗﻮزﻳﻊ اﻷﻧﺸﻄﺔ ﰲ ﻣﺮﻛﺰ ﻣﺪﻳﻨﺔ ﺳﻄﻴﻒ‬ ‫‪09‬‬

‫ﺗﻮزﻳﻊ أﻫﻢ ﻣﻮاﻗﻒ ﺧﻄﻮط اﻟﻨﻘﻞ اﳊﻀﺮي ﺑﺎﳊﺎﻓﻼت ﰲ ﻣﺪﻳﻨﺔ ﺳﻄﻴﻒ‬ ‫‪10‬‬

‫ﻣﺴﺎر اﳋﻂ رﻗﻢ ‪09‬‬ ‫‪11‬‬

‫ﻣﺴﺎر اﳋﻂ رﻗﻢ ‪13‬‬ ‫‪12‬‬

‫ﻣﺴﺎر ﺧﻄﻮط اﻟﻨﻘﻞ اﳊﻀﺮي اﳉﻤﺎﻋﻲ ﺑﺎﳊﺎﻓﻼت اﻟﺘﺎﺑﻌﺔ ﻟﻠﻤﺆﺳﺴﺔ اﻟﻌﻤﻮﻣﻴﺔ ﻟﻠﻨﻘﻞ‬ ‫‪13‬‬

‫ﺣﺠﻢ اﻟﻌﺮض ﳋﻄﻮط اﻟﻨﻘﻞ اﳊﻀﺮي ﲟﺪﻳﻨﺔ ﺳﻄﻴﻒ‬ ‫‪14‬‬

‫ﻣﻮﻗﻊ اﶈﻄﺔ اﻟﱪﻳﺔ ﻣﺘﻌﺪدة اﻷﳕﺎط ﲟﺪﻳﻨﺔ ﺳﻄﻴﻒ‬ ‫‪15‬‬

‫‪ 16‬اﳌﻨﺎﻃﻖ اﶈﺪدة ﺟﺮاء ﺗﺸﺨﻴﺺ اﻟﻨﻘﻞ اﳊﻀﺮي ﺑﺎﳊﺎﻓﻼت ﲟﺪﻳﻨﺔ ﺳﻄﻴﻒ‬

‫ﺧﻄﻮط اﻟﻨﻘﻞ اﳌﻘﱰﺣﺔ ﻟﻠﻘﻄﺎر اﻟﻜﻬﺮﺑﺎﺋﻲ ﲟﺪﻳﻨﺔ ﺳﻄﻴﻒ‬ ‫‪17‬‬

 ‫ﻋﻨﻮان اﻟﻤﺨﻄﻂ‬ ‫اﻟﺮﻗﻢ‬

‫ﻣﻮﻗﻊ ﻣﺪﻳﻨﺔ ﺳﻄﻴﻒ ﺑﺎﻟﻨﺴﺒﺔ ﻟﻠﻤﺮاﻛﺰ اﻟﺜﺎﻧﻮﻳﺔ‬ ‫‪01‬‬

‫اﻟﻨﻮاة اﻷوﱃ ﻟﻠﻤﺪﻳﻨﺔ‬ ‫‪02‬‬

‫ﳐﻄﻂ ﻣﺪﻳﻨﺔ ﺳﻄﻴﻒ ‪1970‬‬ ‫‪03‬‬

‫ﳐﻄﻂ اﳌﺪﻳﻨﺔ ﺳﻨﺔ ‪1977‬‬ ‫‪04‬‬

‫ﳐﻄﻂ اﳌﺪﻳﻨﺔ ﺳﻨﺔ ‪1988‬‬ ‫‪05‬‬

‫اﻟﺼﻔﺤﺔ‬ ‫اﻟﻌﻨﻮان‬
‫‪01‬‬ ‫ﻣﻘدﻣﺔ ﻋﺎﻣﺔ‬
‫‪02‬‬ ‫اﻻﺷﻜﺎﻟﻴﺔ‬
‫‪08‬‬ ‫اﻟﻔﺻل اﻷول ‪ :‬واﻗﻊ اﻟﻧﻘل اﻟﺣﺿري ﻓﻲ اﻟﺟزاﺋر‬
‫‪09‬‬ ‫ﻣﻘﺪﻣﺔ اﻟﻔﺼﻞ‬
‫‪10‬‬ ‫اﻟﻤﺒﺤﺚ اﻷول ‪:‬ﻋﻤﻮﻣﻴﺎت ﻋﻦ اﻟﻨﻘﻞ اﻟﺤﻀﺮي‬

‫‪10‬‬ ‫‪ /1‬ﻣﻔﺎﻫﻴﻢ ﻋﺎﻣﺔ‬

‫‪10‬‬ ‫‪ /1-1‬اﻟﻨﻘﻞ اﳊﻀﺮي‬

‫‪10‬‬ ‫‪ /2-1‬اﳊﺮﻛﺔ‬

‫‪10‬‬ ‫‪ /3-1‬اﻟﺒﻴﺌﺔ اﳊﻀﺮﻳﺔ‬

‫‪11‬‬ ‫‪ /4-1‬ا ﺎل اﳊﻀﺮي‬

‫‪11‬‬ ‫‪ /5-1‬اﻟﺘﻨﻤﻴﺔ اﻟﻌﻤﺮاﻧﻴﺔ اﳌﺴﺘﺪاﻣﺔ‬

‫‪11‬‬ ‫‪ /6-1‬اﻟﻨﻘﻞ اﳌﺴﺘﺪام‬

‫‪11‬‬ ‫‪/2‬أﻫﺪاف اﻟﻨﻘﻞ‬

‫‪12‬‬ ‫‪ /3‬أﳘﻴﺔ اﻟﻨﻘﻞ ﰲ اﻟﺘﻨﻤﻴﺔ اﻟﻌﻤﺮاﻧﻴﺔ‬

‫‪12‬‬ ‫‪ /4‬ﳐﺘﻠﻒ ﻓﺌﺎت اﻟﻨﻘﻞ ﰲ اﻟﻮﺳﻂ اﳊﻀﺮي‬

‫‪12‬‬ ‫‪ /1-4‬ﻋﻠﻰ أﺳﺎس ﻣﺎ ﻳﺘﻢ ﻧﻘﻠﻪ‬

‫‪13‬‬ ‫‪ /1-1-4‬اﳌﺸﻲ ﻋﻠﻰ اﻷﻗﺪام‬

‫‪13‬‬ ‫‪ /2-1-4‬اﻟﻨﻘﻞ اﻟﻔﺮدي‬

‫‪13‬‬ ‫‪/3-1-4‬اﻟﻨﻘﻞ اﳉﻤﺎﻋﻲ‬

‫‪14‬‬ ‫‪ /2-4‬ﻋﻠﻰ أﺳﺎس ﳕﻂ اﻟﺘﻨﻘﻞ‬

‫‪14‬‬ ‫‪ /1-2-4‬ﺷﺒﻜﺔ اﻟﻄﺮق‬

‫‪14‬‬ ‫‪ /2-2-4‬اﻟﻨﻘﻞ ﺑﻮاﺳﻄﺔ ﺳﻜﺔ اﳊﺪﻳﺪ واﻟﻨﻘﻞ اﻟﱪي‬

‫‪15‬‬ ‫‪ /3-4‬ﻋﻠﻰ أﺳﺎس ﻣﻠﻜﻴﺔ اﻟﻨﻘﻞ‬

‫‪16‬‬ ‫ﻧﺘﻴﺠﺔ اﻟﻤﺒﺤﺚ اﻻول‬

‫‪17‬‬ ‫اﻟﻤﺒﺤﺚ اﻟﺜﺎﻧﻲ ‪:‬ﺗﺴﻴﻴﺮ وﺗﻨﻈﻴﻢ اﻟﻨﻘﻞ اﻟﺤﻀﺮي ﻓﻲ اﻟﺠﺰاﺋﺮ‬

‫‪17‬‬ ‫‪ /1‬اﶈﺎور اﻟﻜﱪى ﻟﺴﻴﺎﺳﺔ اﻟﻨﻘﻞ ﰲ اﳉﺰاﺋﺮ‬

‫‪17‬‬ ‫‪ /1-1‬اﳌﺮﺣﻠﺔ اﻷوﱃ ‪1988-1962 :‬‬

‫‪17‬‬ ‫‪ /2-1‬اﳌﺮﺣﻠﺔ اﻟﺜﺎﻧﻴﺔ ‪:‬ﻣﺎ ﺑﻌﺪ ‪1988‬‬

‫‪22‬‬ ‫‪ /2‬ﺗﺴﻴﲑ وﺗﻨﻈﻴﻢ اﻟﻨﻘﻞ اﳊﻀﺮي ﰲ اﳉﺰاﺋﺮ‬

‫‪22‬‬ ‫‪ /3‬اﳌﺰاوﺟﺔ ﺑﲔ اﻟﺘﺨﻄﻴﻂ اﳊﻀﺮي وﲣﻄﻴﻂ اﻟﻨﻘﻞ‬

‫‪23‬‬ ‫‪ /4‬اﳍﻴﺌﺎت واﳌﺼﺎﱀ اﻟﻔﺎﻋﻠﺔ ﰲ ﻗﻄﺎع اﻟﻨﻘﻞ‬

‫‪24‬‬ ‫ﻧﺘﻴﺠﺔ اﻟﻤﺒﺤﺚ اﻟﺜﺎﻧﻲ‬

‫‪25‬‬ ‫ﺧﺎﲤﺔ اﻟﻔﺼﻞ‬

‫‪26‬‬ ‫اﻟﻔﺻل اﻟﺛﺎﻧﻲ‪ :‬ﺧﺻﺎﺋص وﻣؤھﻼت ﻣدﯾﻧﺔ ﺳطﯾف وﺗﺄﺛﯾرھﺎ ﻋﻠﻰ اﻟدﯾﻧﺎﻣﯾﻛﯾﺔ اﻟﺣﺿرﯾﺔ و‬
‫اﻟﻣﺟﺎﻟﯾﺔ‪.‬‬
‫‪26‬‬ ‫ﻣﻘﺪﻣﺔ اﻟﻔﺼﻞ‬
‫‪27‬‬ ‫اﻟﻤﺒﺤﺚ اﻷول ‪ :‬اﻟﺠﺎذﺑﻴﺔ اﻟﻄﺒﻴﻌﻴﺔ واﻻﻗﺘﺼﺎدﻳﺔ وﺗﺄﺛﻴﺮﻫﺎ ﻋﻠﻰ اﻟﺤﺮاك‪.‬‬
‫‪27‬‬ ‫‪ /1‬اﳌﻮﻗﻊ اﻻﺳﱰاﺗﻴﺠﻲ اﻟﻜﺒﲑ ﳌﺪﻳﻨﺔ ﺳﻄﻴﻒ‬

‫‪27‬‬ ‫‪ /1-1‬اﳌﻮﻗﻊ اﻻداري‬

‫‪29‬‬ ‫‪ /2-1‬اﳌﻮﻗﻊ اﳉﻐﺮاﰲ‬

‫‪30‬‬ ‫‪ /3-1‬اﳌﻮﻗﻊ ﺑﺎﻟﻨﺴﺒﺔ ﶈﺎور اﻟﻨﻘﻞ اﻟﻜﱪى‬

‫‪31‬‬ ‫‪ /2‬أﳘﻴﺔ وﻻﻳﺔ ﺳﻄﻴﻒ ﺑﺎﻟﻨﺴﺒﺔ ﻻﻗﻠﻴﻢ اﳍﻀﺎب اﻟﻌﻠﻴﺎ اﻟﺸﺮﻗﻴﺔ ‪:‬‬

‫‪34‬‬ ‫‪ /3‬ﺳﻄﻴﻒ‪ :‬ﻗﻄﺐ ﺻﻨﺎﻋﻲ ﺑﺎﻣﺘﻴﺎز ﻣﻊ ﺗﻮﻓﺮ ﻗﻄﺎع اﳋﺪﻣﺎت ذات اﻹﺷﻌﺎع اﻹﻗﻠﻴﻤﻲ‬

‫‪35‬‬ ‫ﻧﺘﻴﺠﺔ اﻟﻤﺒﺤﺚ‬

‫‪36‬‬ ‫اﻟﻤﺒﺤﺚ اﻟﺜﺎﻧﻲ ‪:‬اﻟﺪراﺳﺔ اﻟﺴﻜﺎﻧﻴﺔ واﻟﻌﻤﺮاﻧﻴﺔ ﻟﻤﺪﻳﻨﺔ ﺳﻄﻴﻒ‬

‫‪36‬‬ ‫‪ /1‬اﻟﺪراﺳﺔ اﻟﺴﻜﺎﻧﻴﺔ‬

‫‪36‬‬ ‫‪ /1-1‬اﻟﻨﻤﻮ اﻟﺴﻜﺎﱐ ﳌﺪﻳﻨﺔ ﺳﻄﻴﻒ‬

‫‪36‬‬ ‫‪ /2-1‬ﻣﺮاﺣﻞ اﻟﻨﻤﻮ اﻟﺴﻜﺎﱐ ﻟﺒﻠﺪﻳﺔ ﺳﻄﻴﻒ‬

‫‪37‬‬ ‫ﻓﱰة ‪ :1987-1977‬ﳕﻮ ﺳﻜﺎﱐ ﻛﺒﲑ‬

‫‪37‬‬ ‫ﻓﱰة ‪ :1998-1987‬ﺗﺮاﺟﻊ ﺳﻜﺎﱐ‬

‫‪37‬‬ ‫ﻓﱰة ‪: 2008-1998‬إﺳﺘﻤﺮار اﻟﱰاﺟﻊ اﻟﺴﻜﺎﱐ‬

‫‪37‬‬ ‫ﻓﱰة ‪: 2013- 2008‬‬

‫‪38‬‬ ‫‪ /3-1‬ﺗﻜﺜﻴﻒ ﻟﻠﻤﺮﻛﺰ و ﲤﺪد اﻷﻃﺮاف‬

‫‪39‬‬ ‫‪ /2‬اﻟﺪراﺳﺔ اﻟﻌﻤﺮاﻧﯿﺔ‬

‫‪39‬‬ ‫اﻟﻔﱰة ﻗﺒﻞ‪:1926‬ﺗﺸﻜﻞ اﻟﻨﻮاة اﻷوﱃ ﻟﻠﻤﺪﻳﻨﺔ‬

‫‪44‬‬ ‫ﻓﱰة ‪ :1962-1926‬ﻧﺸﺄة اﳌﺪﻳﻨﺔ اﻻﺳﺘﻌﻤﺎرﻳﺔ‬

‫‪44‬‬ ‫ﻓﱰة ‪1970-1962‬‬

‫‪44‬‬ ‫ﻓﱰة ‪1980-1970‬‬

‫‪45‬‬ ‫ﻓﱰة ‪1990- 1980‬‬

‫‪46‬‬ ‫ﻓﱰة ‪:2000-1990‬اﻟﱰﻗﻴﺔ اﻟﻌﻘﺎرﻳﺔ ﰲ ﻇﻞ اﻗﺘﺼﺎد اﻟﺴﻮق‬

‫‪46‬‬ ‫ﻓﱰة ﻣﺎ ﺑﻌﺪ ‪ :2000‬اﻟﺘﻤﺪد ﰲ ﻛﻞ اﻻﲡﺎﻫﺎت‬
‫‪47‬‬ ‫‪ /2-2‬ﺗﺸﻜﻴﻞ اﻟﻨﺴﻴﺞ اﳊﻀﺮي ﳌﺪﻳﻨﺔ ﺳﻄﻴﻒ‬

‫‪47‬‬ ‫‪ /1-2-2‬ﻧﺴﻴﺞ ﻣﻨﺘﻈﻢ‬

‫‪47‬‬ ‫‪ /2-2-2‬ﻧﺴﻴﺞ ﻏﲑ ﻣﻨﺘﻈﻢ‬

‫‪47‬‬ ‫‪ /3-2-2‬ا ﺎل اﻟﻌﻤﺮاﱐ اﻟﺜﺎﻟﺚ‬

‫‪47‬‬ ‫‪/4-2-2‬ا ﺎل اﻟﻌﻤﺮاﱐ اﻟﺮاﺑﻊ‬

‫‪48‬‬ ‫‪ /3-2‬اﻟﻌﻨﺎﺻﺮاﻟﻜﱪى اﳌﻬﻴﻜﻠﺔ ﳌﺪﻳﻨﺔ ﺳﻄﻴﻒ‪:‬اﻷﻗﻄﺎب واﶈﺎور‬

‫‪48‬‬ ‫‪ /1-3-2‬اﻻﻗﻄﺎب اﳊﻀﺮﻳﺔ‬

‫‪48‬‬ ‫اﳌﺴﺘﻮى اﻷول‪ :‬ﻣﺮﻛﺰ اﳌﺪﻳﻨﺔ‬

‫‪49‬‬ ‫اﳌﺴﺘﻮى اﻟﺜﺎﱐ‪ :‬اﻷﻗﻄﺎب اﳉﺎﻣﻌﻴﺔ اﻟﺜﻼﺛﺔ‬

‫‪51‬‬ ‫اﳌﺴﺘﻮى اﻟﺜﺎﻟﺚ‪ :‬اﻷﻗﻄﺎب اﻟﺼﺤﻴﺔ‬

‫‪52‬‬ ‫اﳌﺴﺘﻮى اﻟﺮاﺑﻊ‪ :‬اﻷﻗﻄﺎب اﻟﺮﻳﺎﺿﻴﺔ‬

‫‪52‬‬ ‫اﳌﺴﺘﻮى اﳋﺎﻣﺲ ‪ :‬ﻗﻄﺐ ﻣﺸﺮوع اﳌﺪﻳﻨﺔ اﳉﺪﻳﺪة‬

‫‪54‬‬ ‫‪ /2-4-2‬اﶈﺎور‬

‫‪54‬‬ ‫ﻃﺮق اﻟﺘﻮﻏﻞ‬

‫‪55‬‬ ‫اﻟﻄﺮق اﻻﺟﺘﻨﺎﺑﻴﺔ‬

‫‪56‬‬ ‫ﻃﺮق اﻟﺘﺠﻤﻴﻊ واﻟﺘﻮزﻳﻊ‬

‫‪58‬‬ ‫ﻧﺘﻴﺠﺔ اﻟﻤﺒﺤﺚ اﻟﺜﺎﻧﻲ‬

‫‪59‬‬ ‫ﺧﺎﲤﺔ اﻟﻔﺼﻞ ‪:‬‬

‫‪60‬‬
‫اﻟﻔﺼﻞ اﻟﺜﺎﻟﺚ ‪ :‬واﻗﻊ اﻟﻨﻘﻞ اﻟﺤﻀﺮي اﻟﺠﻤﺎﻋﻲ ﺑﺎﻟﺤﺎﻓﻼت ﻓﻲ ﻣﺪﻳﻨﺔ ﺳﻄﻴﻒ‬
‫‪61‬‬ ‫ﻣﻘﺪﻣﺔ اﻟﻔﺼﻞ‬

‫‪62‬‬ ‫اﻟﻤﺒﺤﺚ اﻷول ‪ :‬ﺣﺠﻢ اﻟﺤﺮاك وﺗﺄﺛﻴﺮﻩ ﻋﻠﻰ اﻟﻬﻴﺎﻛﻞ اﻟﺘﺤﺘﻴﺔ واﻟﻔﻮﻗﻴﺔ ﻟﺸﺒﻜﺔ اﻟﻨﻘﻞ اﻟﺤﻀﺮي اﻟﺠﻤﺎﻋﻲ‬
‫ﺑﺎﻟﺤﺎﻓﻼت‬

‫‪62‬‬ ‫‪ /1‬اﳍﻴﺎﻛﻞ اﻟﻔﻮﻗﻴﺔ واﻟﺘﺤﺘﻴﺔ ﻟﺸﺒﻜﺔ اﻟﻨﻘﻞ اﳊﻀﺮي اﳉﻤﺎﻋﻲ ﺑﺎﳊﺎﻓﻼت ﰲ ﻣﺪﻳﻨﺔ ﺳﻄﻴﻒ‬

‫‪62‬‬ ‫‪ /1-1‬ﻣﻼﺋﻤﺔ ﺷﺒﻜﺔ اﻟﻄﺮق اﳊﻀﺮﻳﺔ ﻟﻠﺤﺮاك اﻟﻴﻮﻣﻲ ﰲ ﻣﺪﻳﻨﺔ ﺳﻄﻴﻒ‬

‫‪66‬‬ ‫‪ /2-1‬وﺿﻌﻴﺔ اﳍﻴﺎﻛﻞ اﻟﻔﻮﻗﻴﺔ‬

‫‪67‬‬ ‫‪ /1-2-1‬اﶈﻄﺔ اﻟﺮﺋﻴﺴﻴﺔ‬

‫‪72‬‬ ‫‪ /2-2-1‬اﶈﻄﺎت اﻟﺜﺎﻧﻮﻳﺔ )اﻟﻨﻬﺎﺋﻴﺔ (‬

‫‪79‬‬ ‫ﻧﺘﻴﺠﺔ اﻟﻤﺒﺤﺚ‬

‫‪80‬‬ ‫اﻟﻤﺒﺤﺚ اﻟﺜﺎﻧﻲ‪:‬ﺧﺼﺎﺋﺺ ﺧﻄﻮط ﺷﺒﻜﺔ اﻟﻨﻘﻞ اﻟﺤﻀﺮي ﺑﺎﻟﺤﺎﻓﻼت ﻓﻲ ﻣﺪﻳﻨﺔ ﺳﻄﻴﻒ‬

‫‪80‬‬ ‫‪ /1‬اﻟﻌﺮض اﳌﻘﺪم ﳋﻄﻮط اﻟﻨﻘﻞ اﳊﻀﺮي اﳉﻤﺎﻋﻲ ﺑﺎﳊﺎﻓﻼت ﰲ ﻣﺪﻳﻨﺔ ﺳﻄﻴﻒ‬
‫‪80‬‬ ‫‪ /2‬ﻣﺴﺎر ﺧﻄﻮط ﺷﺒﻜﺔ اﻟﻨﻘﻞ اﳊﻀﺮي اﳉﻤﺎﻋﻲ ﺑﺎﳊﺎﻓﻼت ﰲ ﻣﺪﻳﻨﺔ ﺳﻄﻴﻒ‪:‬‬

‫‪80‬‬ ‫‪ /1-2‬ﺧﻄﻮط اﻟﻨﻘﻞ اﳊﻀﺮي اﳉﻤﺎﻋﻲ ﺑﺎﳊﺎﻓﻼت )اﳌﺴﺘﻐﻠﺔ ﻣﻦ ﻃﺮف اﻟﻨﺎﻗﻠﻮن اﳋﻮص(‬

‫‪92‬‬ ‫‪ /2-2‬ﺧﻄﻮط اﻟﻨﻘﻞ اﳊﻀﺮي اﳉﻤﺎﻋﻲ ﺑﺎﳊﺎﻓﻼت )اﻟﺘﺎﺑﻌﺔ ﻟﻠﻘﻄﺎع اﻟﻌﻤﻮﻣﻲ(‬

‫‪96‬‬ ‫‪ /3‬ﺣﺠﻢ اﻟﻌﺮض ﳋﻄﻮط اﻟﻨﻘﻞ اﳊﻀﺮي ) اﻟﻘﻄﺎع اﳋﺎص واﻟﻘﻄﺎع اﻟﻌﻤﻮﻣﻲ(‪ETUS‬ﲟﺪﻳﻨﺔ ﺳﻄﻴﻒ‬

‫‪97‬‬ ‫‪ /1-3‬ﺧﺼﺎﺋﺺ اﳋﻄﻮط ﻣﻦ ﺣﻴﺚ ﻋﺪد اﳌﻮاﻗﻒ واﳌﺪة اﳌﺴﺘﻐﺮﻗﺔ‬

‫‪97‬‬ ‫‪ /1-1-3‬ﻣﺪة اﳌﻜﻮث ﳊﺎﻓﻼت اﻟﻨﻘﻞ اﳊﻀﺮي ﺑﺎﳊﺎﻓﻼت ﰲ ﻣﺪﻳﻨﺔ ﺳﻄﻴﻒ‬

‫‪99‬‬ ‫‪ /2-1-3‬ﺧﺼﺎﺋﺺ اﳋﻄﻮط ﺣﺴﺐ ﻋﺪد اﳌﻮاﻗﻒ‬

‫‪101‬‬ ‫‪ /3-1-3‬ﺧﺼﺎﺋﺺ اﳋﻄﻮط ﻣﻦ ﺣﻴﺚ ﻣﺪة اﻟﺴﲑ‬
‫‪105‬‬ ‫ﻧﺘﻴﺠﺔ‬
‫‪106‬‬ ‫اﻟﻤﺒﺤﺚ اﻟﺜﺎﻟﺚ أﻧﻤﺎط اﻟﻨﻘﻞ اﻟﺤﻀﺮي اﻟﻤﻨﺎﻓﺴﺔ ﻟﻠﻨﻘﻞ اﻟﺤﻀﺮي ﺑﺎﻟﺤﺎﻓﻼت ﻓﻲ اﻟﻤﺪﻳﻨﺔ و اﻷﻓﺎق‬
‫اﻟﻤﺴﺘﻘﺒﻴﻠﺔ ﻟﻠﻨﻘﻞ اﻟﺤﻀﺮي‬

‫‪106‬‬ ‫‪ /1‬أﳕﺎط أﺧﺮى ﻟﻠﻨﻘﻞ اﳊﻀﺮي اﳉﻤﺎﻋﻲ ﰲ ﻣﺪﻳﻨﺔ ﺳﻄﻴﻒ‬

‫‪106‬‬ ‫‪ /1-1‬اﻟﻨﻘﻞ اﳊﻀﺮي ﺑﺴﻴﺎرات اﻷﺟﺮة‬

‫‪106‬‬ ‫‪ /2-1‬اﻟﻨﻘﻞ اﳉﺎﻣﻌﻲ‬

‫‪106‬‬ ‫‪ /3-1‬ﻧﻘﻞ اﻟﻌﻤﺎل‬

‫‪107‬‬ ‫‪ /4-1‬اﻟﻨﻘﻞ اﳌﺪرﺳﻲ‬

‫‪107‬‬ ‫‪ /2‬اﻷﻓﺎق اﳌﺴﺘﻘﺒﻠﻴﺔ ﻟﻠﻨﻘﻞ اﳊﻀﺮي ﳌﺪﻳﻨﺔ ﺳﻄﻴﻒ‪ :‬ﻣﺴﻌﻰ ﺗﻔﻜﲑ وﲣﻄﻴﻂ ﺣﻀﺮي ﻃﻤﻮح‬

‫‪107‬‬ ‫‪ /1-2‬ﻣﺸﺮوع اﶈﻄﺔ اﻟﱪﻳﺔ ﻣﺘﻌﺪدة اﻷﳕﺎط‪:‬اﳒﺎز ﻓﺮﻳﺪ ﻣﻦ ﻧﻮﻋﻪ ﻋﻠﻰ اﻟﺼﻌﻴﺪ اﻟﻮﻃﲏ‬

‫‪109‬‬ ‫‪ /2-2‬ﻣﺸﺮوع اﻟﱰاﻣﻮاي ﻛﺒﺪﻳﻞ ﻟﻠﻨﻘﻞ اﳊﻀﺮي وﻣﺆﺷﺮا ﻟﻠﺘﻨﻤﻴﺔ اﳌﺴﺘﺪاﻣﺔ‬

‫‪111‬‬ ‫‪ /1-2-2‬ﺗﺄﺛﲑ ﻣﺸﺮوع اﻟﻘﻄﺎر اﻟﻜﻬﺮﺑﺎﺋﻲ ﻋﻠﻰ ﺗﻨﻤﻴﺔ اﳌﺪﻳﻨﺔ‬

‫‪111‬‬ ‫ﻧﺘﻴﺠﺔ اﻟﻤﺒﺤﺚ‬

‫‪113‬‬ ‫اﻟﻤﺒﺤﺚ اﻟﺜﺎﻟﺚ ‪ :‬اﻻﻗﺘﺮاﺣﺎت واﻟﺘﻮﺻﻴﺎت‬

‫‪113‬‬ ‫‪ /1‬اﻗﱰاﺣﺎت ﻋﻠﻰ ﻣﺴﺘﻮى اﻟﺘﺴﻴﲑ‬

‫‪114‬‬ ‫‪ /2‬ﻋﻠﻰ ﻣﺴﺘﻮى اﳍﻴﺎﻛﻞ اﻟﻔﻮﻗﻴﺔ واﻟﺘﺤﺘﻴﺔ‬

‫‪114‬‬ ‫‪ /1-2‬ﻋﻠﻰ ﻣﺴﺘﻮى اﳍﻴﺎﻛﻞ اﻟﺘﺤﺘﻴﺔ‬

‫‪115‬‬ ‫‪ /2-2‬ﻋﻠﻰ ﻣﺴﺘﻮى اﳍﻴﺎﻛﻞ اﻟﻔﻮﻗﻴﺔ‬

‫‪115‬‬ ‫‪ /1-2-2‬اﶈﻄﺔ اﻟﺮﺋﻴﺴﻴﺔ‬

‫‪116‬‬ ‫‪ / 2-2-2‬اﶈﻄﺎت اﻟﺜﺎﻧﻮﻳﺔ‬

‫‪116‬‬ ‫‪ /3-2-2‬اﳌﻮاﻗﻒ‬

‫‪117‬‬ ‫‪ /4-2-‬اﻟﻮﺳﺎﺋﻞ‬

‫‪117‬‬ ‫‪ /3‬ﻋﻠﻰ ﻣﺴﺘﻮى ﺷﺒﻜﺔ ﺧﻄﻮط اﻟﻨﻘﻞ اﳊﻀﺮي ﺑﺎﳊﺎﻓﻼت‬

‫‪118‬‬ ‫ﻧﺘﻴﺠﺔ اﻟﻤﺒﺤﺚ‬

‫‪119‬‬ ‫ﺧﺎﲤﺔ اﻟﻔﺼﻞ‬

‫‪120‬‬ ‫اﳋﺎﲤﺔ اﻟﻌﺎﻣﺔ‬

‫اﳌﻼﺣﻖ‬
‫اﳌﺼﺎدر واﳌﺮاﺟﻊ‬
‫اﻟﻔﻬﺎرس‬
‫اﳌﻠﺨﺺ‬
 ‫اﻟﻣﻠﺧص‪:‬‬
‫اﻟﻨﻘﻞ ھﻮ ﻧﺸﺎط إﻧﺘﺎﺟﻲ ﻓﻲ اﻟﻤﺪﯾﻨﺔ أو اﻟﺘﺠﻤﻊ اﻟﺤﻀﺮي‪ ،‬إذ أﻧﮫ اﻟﻤﺴﺆول اﻷول ﻋﻦ‬
‫دﯾﻨﺎﻣﯿﻜﯿﺘﮭﺎ و أھﻤﯿﺘﮭﺎ ﻓﻲ ﻣﺨﺘﻠﻒ اﻟﻤﺠﺎﻻت‪ :‬اﻻﻗﺘﺼﺎدﯾﺔ‪ ،‬اﻻﺟﺘﻤﺎﻋﯿﺔ‪ ،‬اﻟﺜﻘﺎﻓﯿﺔ‪...‬إﻟﺦ ‪ .‬و ھﻮ ﻣﻦ‬
‫اﻟﻌﻮاﻣﻞ اﻷﺳﺎﺳﯿﺔ اﻟﺘﻲ ﺗﺘﺤﻜﻢ ﻓﻲ اﻟﻤﻈﮭﺮ اﻟﻌﻤﺮاﻧﻲ ﻟﮭﺎ ‪ ،‬ﺣﯿﺚ ﺗﺰداد اﻟﻘﯿﻢ اﻟﻌﻘﺎرﯾﺔ ﻟﻠﻤﺠﺎﻻت‬
‫اﻟﺴﻜﻨﯿﺔ اﻟﻮاﻗﻌﺔ ﻋﻠﻰ ﻣﺤﺎور اﻟﻨﻘﻞ ﻋﻦ طﺮﯾﻖ ﻣﺨﺘﻠﻒ اﻟﻮﺳﺎﺋﻞ ‪ ،‬ﻣﻤﺎ ﯾﺴﻤﺢ ﺑﺘﺮدد ﻋﺪد ﻛﺒﯿﺮ‬
‫ﻣﻦ اﻟﺴﻜﺎن ﻋﻠﯿﮭﺎ و ﺑﺎﻟﺘﺎﻟﻲ اﻟﺘﻌﺮﯾﻒ ﺑﺎﻟﻤﺠﺎل‪ ،‬ﻣﻤﺎ ﯾﺆدي إﻟﻰ ﺧﻠﻖ ﻣﺨﺘﻠﻒ اﻟﻮظﺎﺋﻒ و‬
‫اﻟﻨﺸﺎطﺎت و ﻓﻚ اﻟﻌﺰﻟﺔ ﻋﻦ اﻟﻤﻨﺎطﻖ أو اﻷﺣﯿﺎء اﻟﮭﺎﻣﺸﯿﺔ و ﺧﺎﺻﺔ اﻟﻤﺘﻮاﺟﺪة ﻓﻲ‬
‫اﻷطﺮاف‪.‬ﻛﻤﺎ أن اﻟﻮﺳﯿﻠﺔ اﻟﺘﻲ ﺗﺤﻘﻖ ھﺬه اﻟﺘﻮﺟﮭﺎت ﺗﺘﻤﺜﻞ أﺳﺎﺳﺎ ﻓﻲ اﻟﻨﻘﻞ اﻟﺠﻤﺎﻋﻲ ﺧﺎﺻﺔ و‬
‫اﻟﺬي ﯾﺘﻤﺜﻞ ﺑﺎﻟﻨﻘﻞ ﺑﻮاﺳﻄﺔ اﻟﺤﺎﻓﻼت ﻓﻲ ﻣﺪﯾﻨﺔ ﺳﻄﯿﻒ‬
‫و ﻟﻘﺪ ﻛﺎﻧﺖ ﻟﻤﺪﯾﻨﺔ ﺳﻄﯿﯿﻒ ﻣﻜﺎﻧﺔ ﺗﺎرﯾﺨﯿﺔ ﻣﻦ ﺧﻼل ﻣﻮﻗﻌﮭﺎ اﻟﺠﻐﺮاﻓﻲ اﻟﻤﺘﻤﯿﺰ ﻣﻤﺎ أﻋﻄﺎھﺎ‬
‫ﻣﻜﺎﻧﺔ أﻗﻠﯿﻤﯿﺔ ﻣﺘﻤﯿﺰة ‪ ،‬ﺑﺈﻋﺘﺒﺎرھﺎ ﻧﻘﻄﺔ ﻋﺒﻮر و إﻟﺘﻘﺎء ﻣﻦ ﺧﻼل ﺷﺒﻚ اﻟﻄﺮق و اﻟﺘﺪﻓﻘﺎت ﻟﻤﺎ‬
‫ﻟﮭﺎ ﻣﻦ ﺗﺄﺛﯿﺮات ﻗﻮﯾﺔ ﻋﻠﻰ أﻧﺘﻌﺎش اﻟﻤﺠﺎل و ﺑﺎﻟﺘﺎﻟﻲ ﻓﺈن ﺗﺤﺴﻦ ﻧﻮﻋﯿﺔ اﻟﺨﺪﻣﺔ اﻟﻤﻘﺪﻣﺔ ﻣﻦ‬
‫طﺮف اﻟﻨﻘﻞ ﻻ ﺳﯿﻤﺎ اﻟﻨﻘﻞ اﻟﺠﻤﺎﻋﻲ ﺑﺎﻟﺤﺎﻓﻼت اﻟﻤﻨﺘﮭﺞ ﻣﻦ طﺮف اﻟﺒﻠﺪان اﻟﻤﺘﻘﺪﻣﺔ ﻛﺴﯿﺎﺳﺔ‬
‫ﻟﺤﻞ ﻣﺸﺎﻛﻞ اﻟﻤﺮور وﻣﻨﮭﺎ اﻟﻤﺸﺎﻛﻞ اﻟﺒﯿﺌﯿﺔ ﻓﻲ اﻟﻤﺪن ﻻ ﺗﺄﺗﻲ إﻟﻰ ﺑﺎﻟﺣﻛم اﻟﺣﺿري اﻟراﺷد‬
‫ﻟﻠﻧﻘل اﻟﺬي ﯾﻌﺘﻤﺪ ﻋﻠﻰ إﺷﺮاك ﻛﻞ اﻟﮭﯿﺌﺎت اﻟﻤﻌﻨﯿﺔ و اﻟﺘﻨﺴﯿﻖ ﻓﯿﻤﺎ ﺑﯿﻨﮭﺎ و ﺗﻄﺒﯿﻖ ﺳﯾﺎﺳﺔ اﻟﻧﻘل‬
‫اﻟﻣﺳﺗدﯾم‪.‬‬
‫اﻟﻛﻠﻣﺎت اﻻﺳﺗدﻻﻟﯾﺔ ‪:‬‬

‫اﻟﻧﻘل – اﻟﺗﺟﻣﻊ اﻟﺣﺿري – اﻟدﯾﻧﺎﻣﯾﻛﯾﺔ –ﻣﺣﺎور اﻟﻧﻘل – اﻟﻣﺟﺎل – اﻟﻌزﻟﺔ – اﻻﺣﯾﺎء‬

‫اﻟﮭﺎﻣﺷﯾﺔ –اﻟﻧﻘل اﻟﺟﻣﺎﻋﻲ – اﻟﺣﺎﻓﻠﺔ – ﻣدﯾﻧﺔ ﺳطﯾف – اﻟﺗدﻓﻘﺎت – اﻟﺧدﻣﺔ اﻟﻣﻘدﻣﺔ‪ -‬اﻟﺣﻛم‬
‫اﻟﺣﺿري اﻟراﺷد – اﻟﻧﻘل اﻟﻣﺳﺗدﯾم‪.‬‬