Integralni transport

Kao sto je ranije spomenuto, dizajn konsolidacionih mreza zavisi u velikoj meri od
fizicke mreze koja se mozda treba menjati; dostupne transportne tehnologije i promenjivi
zahtevi industrijskih organizacija i proizvodnje takodje imaju uticaj.Treba pomenuti
sledeće faktore:
(1) Izgradnja novih mostova i tunela kao sto je tunel ispod Lamansa i Skandinavske
veze, uvodi u sveukupnu mrezu nove dodirne tacke medju modalitetima. Takve tacke
su cesto “prirodna” mesta za ponovnu konsolidaciju protoka transportovanih dobara,
i odredjuju novu organizaciju mreza.
(2) Ekspanzija internacionalnog teretnog saobracaja je rezultat specijalizacije
proizvodnje i ekonomske globalizacije i uzrokuje guzve u saobracaju u okolini
velikih gradova i u lukama na otvorenom moru. Prostor postaje skucen i skupo je
dalje siriti transportne mreze i razvijati dodatne ekonomske aktivnosti u okruzenju
luka. Doslo se do situacije gde je nemoguce i dalje uspesno odgovarati na okolnosti
koriscenjem postojecih velicina transportnih jedinica, transportnih sredstava i
lokacija.
(3) Relativno olaksanje komunikacije, pravovremena organizacija proizvodnje i rastuca
nezavisnost proizvodnih procesa dovode do porasta zahteva za vecom brzinom u
cirkulisanju vozova, barzi, kamiona, metroa, tramvaja, autobusa, i manjim vremenom
dospeca i tereta i putnika.
U sadasnjosti, gore opisani razvoji dovode do potrage za novom mreznom organizacijom
i transportnim resenjima.
Za tebe: U grafiku, ako ga crtas, pise u dnu: distance, to je
razdaljina i gore truck – kamion, i intermodal – kontener za robu
koji se moze prebacivati iz jednog sredstva transporta u drugo bez
otpakivanja, npr sa broda u avion i sl. U objasnjenju ispod grafika
pise: a)Cena kostanja po toni u direktnom i intermodalnom
transportu b) Cena kostanja po toni u direktnom i intermodalnom
transportu posle smanjenja za cenu pretovara i zeleznicke takse.

(1) Nova ukrstanja(cvorovi) na udaljenim rutama velikih luka na otvorenom moru su

napravljena da funkcionisu kao regionalni kopneni satelitski terminali sa cestim
vezama sa glavnim terminalom, zeleznicom ili vodnim putevima. Ovi terminali
organizuju sakupljanje i distribuciju posiljki, preuzimaju skladisnu funkciju i
prostorno intenzivne aktivnosti, i izvrsavaju razlicite usluge da bi smanjili
zagusenje glavnog terminala. U isto vreme, oni se koriste da uvecaju zemljiste
oko glavne luke i da dodatni saobracaj presusi. Valbur i Duisburg na Rajni i
Venlo i Born na Maasu su dobri primeri.Neki od ovih terminala mogu da postanu
tako znacajni da se razviju u 'glavne centre' sa vezama koje se protezu na nekoliko
luka kao sto je slucaj kod nekih kopnenih zeleznickih terminala ( Notbom i
Vinkelmans, 1999; Slek 1999).
(2) Robno-transportni cvorišta progresivno uvecavaju svoju funkciju izvan utovara,
istovara, pretovara i konsolidacije transportnih tokova. Ako su dovoljno vazni, oni
 se mogu razviti u logisticke platforme, gde je sirok obim usluga dobijen od
razlicitih firmi. Ovi cvorovi mogu da ponude privremeno skladistenje , preuzmu
funkciju distributivnog centra za potrosacka dobra ili delove, pakovanje i
sklapanje paleta i kontenera, odrzavaju vozne parkove i zalihe kontenera, i
pruzaju sve usluge koje su potrebne putnicima, od bankarstva do restorana i
konferencijskih objekata.
(3) Postoje projekti za podelu sabiranja i distribucije preko barzi u okviru
Roterdamske luke na transport preko barzi vodenim putem, do postavljanja
platforme za razmenu kontenera gde se moze obaviti konsolidacija.
(4) Novi terminali i transportne jedinice se razvijaju da bi povecali efikasnost
transporta sa utovarom polu-prikolica i kamiona na jednoj i istovarom na drugoj
strani na vodenim putevima i zeleznici.
(5) Nova generacija zeleznickih terminala se razvija uz koriscenje naprednih
tehnologija. Primeri su Francuski projekat putovanja na posao, Noel Megahab,
Tuhschmid kompaktni terminal, i nemacki Drehscheiben koncept. Dobar opis
razlicitih koncepata terminala nove generacije koji ukljucuje razlicite stepene
automatskog rukovanja i robotizacije dali su Bontekoning i Krojcberger (1999).
Mora se razaznati, ipak, da su se mnogi napredni inovativni koncepti susreli sa nekim teskocama pri
primeni. Oni su cesto dizajnirani za veoma vazne protoke dobara i zahtevaju visok nivo standardizacije
utovarnih i transportnih jedinica. Sa druge strane, u sadasnjosti u Evropi, finansijska konsolidacija
transportnih kompanija ima veci prioritet od razvoja resenja nove generacije u mrezama.

Ekonomika pretovara i organizacija mreze

Terminalske operacije traju odredjeno vreme i puno kostaju. Cesto zavise od tacke
diskontinuiteta u logistickim lancima, gde drugi agenti i organizacije preuzimaju
zadatak transporta. Ovo moze da rezultira u odlaganjima i prekidima u protoku
informacija, jer terminalska organizacija ima svoju racionalnost i rukuje sa mnogo
razlicitih transportnih tovara u isto vreme. Sta vise, rukovanje njima u terminalima
moze dovesti do ostecenja.
Prirodno, svaki transport zahteva pocetnu utovarnu operaciju bez obzira na naredne
faze transporta. Roba se najcesce utovara prvo na kamion, osim u slucajevima kada
su fabrike locirane na vodnim tokovima ili imaju direktnu železničku vezu do
zeleznicke mreze. Isto tako, svaki transport zahteva istovarnu operaciju na odredistu.
Kako razliciti tipovi dobara imaju drugacije transportne zahteve, utovarne i istovarne
operacije ce imati razlicite asocijativne nivoe troskova i udobnosti. Ali ipak , utovar i
istovar su neophodni za svaki transport, i tako nisu generalno izvor vazne relativne
prednosti za odredjeni vid transporta.
U svakom slucaju, u poredjenju sa direktnim transportom, transport koji ukljucuje
transfer na jednoj tacki iz jednog transportnog vida ili sredstava u drugi ukljucuje
dodatne troškove pretovara. Ovi dodatni troskovi nisu samo u smislu novca, vec
takodje ukljucuje mogucu stetu pri rukovanju, informacijski diskontinuitet, i dodatnu
nepouzdanost rasporeda. Ovaj dodatni troskovi su faktor u svim slozenim
transportnim organizacijama, i narocito ogranicavaju upotrebu intermodalnih
transportnih resenja (Janic idr.,1999), koja u vecini slucajeva ukljucuju neko pocetno
ili finalno prevozenje robe kamionom. Isto treba uzeti u obzir i cinjenicu da mnogo
takvih transportnih resenja ukljucuju i zaobilazenje sto produzava daljinu i cenu puta.
 Sledi da intermodalni transport moze biti konkurentan samo u slucajevima gde nacin
ili sredstvo u koje se roba prebacuje ima generalizovanu troskovnu prednost koja
kompenzuje dodatne troskove pretovara. Ova tacka je ilustrovana na slici 3a , koja
poredi trosak direktnog transporta kamionom sa troskom kombinovanog transporta
kamionom i zeleznicom. U ovom prostom primeru, troskove direktnog transporta je
napravljen od OA ( trosak utovara na mestu nastanka + trosak istovara na odredistu)
plus kamionska tarifa r po tona- kilometru koji je transportovan. Troskovi
intermodalnog transporta se sastoje od OA plus AB ( trosak prevoza kamionom na
razdaljini d◦ ), troska pretovara BC i zeleznicke tarife ρ po tona-kilometru (ρ je manje
od r). Vidi se da je kombinovani zeleznicki transport postao jeftiniji za razdaljine
duze od d. i pored dodatnih troskova pretovara, dok je prevoz kamionima najjeftiniji
izbor za krace razdaljine.
Ocigledno, za dati deo prevoza kamionom r, granicna razdaljina d◦ je odredjena po
nivou zeleznicke rate ρ i troska pretovara. Kao primer, pretpostavite da se ovi
parametri mogu redukovati na BC'<BC odnosno ρ'< ρ. (slika 3b). Moze se videti da
je intermodalni transport postao konkurentniji na kracim razdaljinama, posto se
granicna razdaljina smanjila od d..< d. . Fiksni troskovi pretovara i nivo transportne
tarife su prema tome dva faktora koji odredjuju ekonomsku izvodljivost
intermodalnosti i mreznu organizaciju koja ukljucuje intermodalni transport (vidi
Poglavlje 9). Pored ovog prostog primera, treba dobro razumeti da ova tvrdnja mora
biti protumacena vezano za generalizovane troskove, sto znaci da resenja u vidu
indirektnog transporta zahtevaju vrlo efikasnu postavku da bi ostvarili dovoljno velik
obim transporta i to putem ponude povoljnih tarifa, brze usluge, pogodne ucestalosti,
pouzdanosti, i informacija u toku transporta. Jasno, relativna tezina ovih faktora
zavisi u velikoj meri od karakteristika robe i zahteva celokupnog logistickog lanca,
ukljucujuci industrijske ili trgovinske aktivnosti prevoznika i primaoca. Ipak, ostaje
cinjenica da resenja intermodalnog transporta mogu biti konkurentna samo na duzim
transportnim razdaljinama. Na primer drum – zeleznica - drum intermodalni
transport u Evropi nije konkurentan na razdljinama kracim od 350 kilometara, ili cak
500 kilometara, zbog postojecih tarifa, karakteristika koridora i organizacije mreze
(Demili i dr.,1998; Eberhard, 1999).
Sledi da oranizacija terminala i dizajn i operativne strategije mreza moraju kao celina
biti dobro prilagodjeni tipu i obimu saobracaja na koji sistem cilja, kao i topologiji
sveukupne mreze i prostornom raymeštanju industrije. Po ovom pitanju ne postoje
jednostavna pravila, kao sto je demonstrirano u studijama slucaja istrazivackog
projekta TERMINET (1999). U svakom pregledanom slucaju u tom projektu
konfiguracija mreze i obezbedjena oprema na terminalima morala je biti dizajnirana
da odgovara odredjenim okolnostima terminala za razmenu i mreze.
Brzina i pouzdanost operacija na terminalima su sigurno vazni faktori za korisnike
mreze. Imobiliziranje ljudi, dobara, ili vozila i posade tokom pretovarnih operacija
predstavlja znacajan moguci trosak prevoznicima i prenosiocima. Odlaganja dalje
povecavaju moguce troskove duz lanca transporta i industrijskih aktivnosti. Dalje,
vremenska ogranicenja koja su rezultat poslovnih radnih sati i planiranja proizvodnje
mogu biti odlucujuci u izboru transportnog resenja. U slucaju zeleznickih operacija u
Evropi, gde je prioritet tokom dana dat prevozu putnika, puno robe mora se prevoziti
tokom noci. Ovakvo vremensko ogranicenje smanjuje vremenski raspon dostupan za
transport dobara, i cini jos vaznijim postizanje brzih terminalskih operacija da bi
prosirili sto je vise moguce razdaljine pokrivene tokom noci a time i prostor trzista. .
Na ovaj nacin, intermodalni transport i pretovar ostecen je dosta niskim nivoom
standardizacije vozila i tovarnih jedinica, sto koci upotrebu automatskog rukovanja na
terminalima.
Dobra prilagodjenost lokalnim uslovima i zahtevima trzista je narocito vazna otkad ,
za datu mreznu administraciju, tehnicku infrastrukturu i tipove obezbedjenja usluga,
zbir kapitalnih troskova i onog dela operativnih troskova koji je fiksan u kracem roku
(dok su ucestalost usluga i karakteristike ocuvane) tezi da bude dosta visok. Postoji
vazna usteda gustine u koriscenju mreze; sto je veci utovarni faktor vozila i stepen
koriscenja terminala, niza je cena kostanja jedinice po toni. Zato mrezna
infrastruktura i pruzena usluga trebaju biti dobro prilagodjeni potraznji na trzistu ako
ce biti pruzena po konkurentnoj tarifi.
Dizajn mreza i terminala takodje treba sto vise da iskoristi prednost bilo obima ili
prostora koje mogu biti ucinjene. Uopsteno postoje ustede u koriscenju vecih vozila, i
zbog tehnickih razloga i zato sto se velicina ekipe ne uvecava u istoj proporciji kao i
velicina vozila. Veci brodovi, tezi kamioni, duzi vozovi i veci avioni dozvoljavaju da
se troskovi po jedinici znacajno smanje ako su potpuno natovareni ( Krojcberger,
2000). Ipak, postoje granice velicine transportnih jedinica koje mogu biti koriscene,
koje zavise, recimo, od dubine luka i vodenih tokova, duzine keja i zeleznickih veza,
rasciscenosti zeleznice i vodenih tokova, i sirine i opterećenja drumova. Vece
transportne jedinice nude zanimljive mogucnosti u dizajnu mreza. Neke ustede mogu
se takodje postici koriscenjem teske opreme na terminalima ( npr. dizalice, pretovarni
sistemi).
Ove ustede skale su vazniji izvor prednosti za mreznu organizaciju oko recimo,
centralnog mesta (Baton, 1993). U slucaju mreze u obliku centra i okolnih
pripadajucih mesta (Napomena za tebe: nesto poput transportnog centra u sredini
oko kog su druga manja transportna mesta koja su upucena na to vece mesto)
teret koji se transportuje na nekoliko destinacija može se dalje uputiti sa pocetnog
terminala na istoj velikoj transportnoj jedinici, prema centru, gde se sortira i pretovara
u transportnu jedinicu sa drugim tovarima razlicitog porekla ali za isto odrediste.
Jasno je da takva konsolidacija tovara u centru dozvoljava upotrebu vecih
transportnih jedinica, i moze doprineti snizavanju operativnih troskova po jedinici
transportovanoj izmedju odredjenog mesta porekla i odredista. Ucestalost usluga
moze takodje biti povecana i transport organizovan na sistematicniji nacin da bi
kvalitet usluga bio povecan. U ovim slucajevima, alternativa u vidu direktnog
transporta bi bila moguca samo uz visoke troskove sa manjim vozilima.
Do izvesne mere, ekonomija obima takodje može biti postignuta pomocu rasirenijih
ili guscih mreza. Opet, tekve mreze mogu biti sposobne da presuse dodatni saobracaj,
sto dozvoljava upotrebu vecih transportnih jedinica i pruza vecu ucestalost usluga,
kao i bolju organizaciju transporta. Zato sto upravljanje mrezama ima neki motiv da
poveca mrezu dalje (MekKala, 1999). Ovo delimicno objasnjava razvoj kopnenih
regionalnih satelitskih terminala, gde posiljke mogu biti prikupljene. Pod uslovom da
su dizajn i oprema mreze dobro prilagodjeni zahtevima trzista, tako da one rade blizu
svog operativnog kapaciteta, prednosti dobijene od svih ovih usteda obima mogu se
prevesti u nize tarife. Na slici 3b, ovo bi odgovaralo nizoj tarifi ρ za kombinovani
transport. U takvom slucaju, organizacija mreze bila bi jos atraktivnija i presusila bi
cak i vece obime.
Zato ustede skale u transportnim operacijama jesu glavni faktor koji objasnjava
razvoj organizovanih mreza. Ipak, njihov aktivniji razvoj, narocito u Evropi tokom
zadnje dve decenije, takodje je bio rezultat nekoliko opstih ekonomskih faktora koji
su dopustili da se dobro upotrebe. Na prvom mestu, tehnoloski progres u transportu
dobara i putnika ucinio je komunikaciju i transport sirom kontinenata i oko sveta
laksim i jeftinijim. U isto vreme, niski relativni troškovi transporta ( u poredjenju sa
vaznim razlikama u ceni rada) u razlicitim zemljama je izazvao decentralizaciju
proizvodnje. Ovaj trend prema ekonomskoj globalizaciji je osnazen ustedama skale,
koje mogu biti postignute sredstvima visoko specijalizovanih proizvodnih linija
koriscenjem napredne tehnologije. Ocigledno, evolucija prema kompleksnoj i
decentralizovanoj proizvodnoj tehnologiji zahteva zadovoljavajuci lanac nabavke, i to
postaje sve neophodnije zato sto firme teze prema sistemu pravovremene isporuke da
bi smanjili zalihe ulaganja - inputa (Rodrig, 1999). Svi ovi elementi su dali snazne
motive za razvijanje koordiniranih transportnih mreza, dok je trend ka liberalizaciji i
deregulizaciji transporta u mnogim zemljama progresivno otvorio vrata
internacionalnoj kooperaciji i restrukturizaciji mreza. U isto vreme, doneli su porast
velikom obimu saobracaja, sto je omogucilo ostvarenje prednosti od daljih usteda
skale u mreznom razvoju. Ovi razvoji su narocito znacajni u interkontinentalnom
transportu kontenera na veoma velikim razdaljinama, sto je sektor u kom su jako
veliki operatori nastali, kroz pripajanja i saveze, da bi iskoristili u potpunosti
prednosti ustede skale u velicini brodova i mreznoj organizaciji od kopnenog mesta
porekla do kopnenog odredista ( Marciz i dr.,1999; Sasikumar, 1999).
Postoje takodje ustede ( i neekonomicnosti) obima koje su vredne uzimanja u obzir u
dizajnu transportnih aktivnosti i mreze. Ove ustede se odnose na mesavinu usluga
predlozenu od strane firme. Do odredjene mere, razlicitost usluga moze doprineti
vecem obimu aktivnosti i kompletnijoj iskoriscenosti dostupnih kapaciteta; to moze
takodje otvoriti put za nove ustede skale. U svakom slucaju, razlicitost moze takodje
izazvati dodatne troskove ako smanjuje druge usluge, komplikuje upravljanje, ili
zahteva znatne dodatne investicije. Na primer, izgleda da su drumski nosaci u
Francuskoj izvukli neku korist od kombinovanja transporta opstih dobara sa
transportom u hladnjacama ili tankerima, ali da su bili u gubitku kada su
kombinovali poslednje dve vrste transporta (Bothe i Sayez, 1994). Iz toga sledi da su
prednosti od usteda obima rezultat pazljivog kombinovanja komplementarnih procesa
i usluga.
Zato da sumiramo; ustede gustine i obima, i iznad svega, ustede skale jesu faktori koji
potpomazu razvoj organizovanih mreza, uprkos skupim pretovarima koje
podrazumevaju.