MiningInfo Search this site

Navigation Mining Technology  >  Materials Handling  >  Truck Haulage  >  
Home
News
Haul Road Design Guidelines
Careers
Companies  
Contents  
Countries
Commodities
 
1 Stopping Distance  
Mines 2 Sight Distance  
Exploration Properties 3 Road Widths  
Mining Technology 4 Crossfall  
Sitemap  
5 Superelevation
 
6 Gradient  
Robofuel 7 Intersections  
Automatically 8 Cross roads  
 
Refuel Mining  
Trucks.  
Innovative  
Surface mine haul roads are used for
Mining Site  
transporting raw products from the mine
Technology, to the preparation plant, and waste dumps.
 
 
Every aspect of highway
 
engineering, including minimum slope
 
inclines, properly banked curves,
 
and adequate drainage, must be followed to
 
facilitate construction of safe
 
and efficient mine roads for fast and
 
economical transportation of the mined
 
product to its destination.  By maintaining
 
good mine roads, both truck and
 
equipment maintenance will be kept to a
 
minimum, resulting in reduced
 
mining costs and subsequently higher
 
profits. Haul roads and ramps are the
 
lifeline of the open cut mine.  Road design
 
must accommodate a number of factors
 
and expected weather conditions, the
 
largest vehicle on site and the speed of
 
operations are taken into account in the
 
design process.
 
 
 
Road parameters are limited by the largest
 
and usally least agile vehicle on site. Haul
 
trucks are usually the heaviest, slowest
 
and largest vehicle to traverse the roads on
 
site. The haul truck turning radius, braking
 
capacity and sheer size must be
 
considered in the design of any permanent
 
haul road. Permanent haul roads are
 
designed with these limiting factors in mind,
 
leaving a wide margin of safety for all other
 
mining equipment.
 
 
 
Design speeds are an important factor in
 
many of the different areas of design and
 
these vary around site. These speeds are
 
appropriately signed and are tabulated
 
below:
 
 
 
 
 
Typical Speed Limits on a Mine Site.
 
 
 
 Area Speed Limit  
 
 
Mining Area Surface 45 km/hr  
Roads  
 
 
Ramps 30 km/hr  
 
 
Workshop 10 km/hr
 
 
Plant site and Admin 20 km/hr  
 
   
In many cases the following design  
parameters are also applicable to temporary  
haul roads and light vehicle roads.  
 
 
Stopping Distance  
 
Stopping distance is the minimum distance  
needed by a vehicle to stop, when travelling  
at a design speed, to avoid an oncoming  
hazard. The distance takes into account  
driver reaction time, the retarding action  
time delay for any vehicle and the time  
taken for the vehicle to come a complete  
stop. In each situation stopping distances  
may vary according to the vehicle  
concerned, the grade and the travelling  
speed. As a result, designs are based on  
those vehicles that have the lowest braking  
capacity that will be using the particular  
road and on the maximum speed limit on  
the road.  
 
 
Sight Distance  
 
The sight distance is the distance  
measured along the carriageway from a  
driver to an object, or between two drivers  
at specific heights above the carriageway,  
occurring in the same lane of travel. Sight  
distance is closely correlated with stopping  
distance and in all instances, the distance  
ahead of the driver to an unforeseen hazard  
must alway be greater than the  
distancerequired to bring the vehicle to a  
stop. Sight distance is dictated by:  
   
 
the design speed of the road  
lowest vehicle using the road  
the stopping distance of the largest  
vehicle using the haul road in the  
worst case driving conditions.  
 
Sight distance is particularly important for  
horizontal and vertical curves, and also at  
intersections. In the case of a horizontal  
curve, sight distance may be impeded by  
steep rock cuts, trees or structures.  
Vertical curves that are too sharp create  
similar problems. Simple solutions such as  
laying back rock cuts and smoothing of  
crests increase the sight distance and  
lengthen the operator reaction time. With  
regard to intersections, optimising sight  
distance for all incoming traffic is an  
important consideration. At intersections,  
batters, signs, windrows or other  
obstructions may restrict the sight distance.  
Where possible bends and intersections  
shouldhave all sight restrictions removed or  
minimised.  
   
 
 
Road Widths  
 
The width of any haul road is designed to  
allow ample room for vehicles to  
manoeuvre along the entire length of the  
road. This basic design consideration  
reduces safety risks and improves  
operating efficiency.  
   
Roadways that are too narrow create  
uncomfortable driving conditions which, in  
effect, slows traffic and increases  
production cycle times. Inadequate  
clearance between vehicles is a major  
safety hazard. There are also risks of Straight Double­Laned Road Dimensions
damage to the road shoulder and to tyres.
Specifications for road widths are intended
to eliminate these unnecessary risks.
 
Switchbacks or other areas of haul roads
requiring sharp curves must be widened to
take into account the overhang of the
vehicles and also a vehicle’s minimum
turning radius. The minimum negotiable
turning radius must be exceeded in all but
the most severe and restricting conditions.
 

Straight Sections
The following haul road traffic surface
widths are to be applied to straight sections
of all permanent and temporary haul roads.
 
 
 
Straight Single­Lane Roads
 
Plan view of transitional cross slope into
This type of road is required to be a and out of superelevated corners
minimum of twice the width of the largest
vehicle (830E) using the road.
 
ie. 2 x 7.3m = 14.6 m
 
This does not include standard windrows on
either side of the road (2 x 5m). This width
is intended to prevent incapacitated
vehicles that may be stopped on the side of
the road from hindering the movements of
other vehicles.
 

Straight Double­Lane Roads

This type of road is required to be a
minimum width of 3.5 times the width of the
largest vehicle (830E) using the road.
 
ie. 3.5 x 7.3m = 25.6m
 
This does not include standard windrows on
either side of the road (2 x 5m). This width
allows vehicles to comfortably pass one
another or to pass stopped or incapacitated
vehicles on the roadside.
 

Curved Sections
The following haul road traffic surface
widths are to be applied to all curved
sections of permanent and temporary haul
roads (a factor of 1.18 has been included to
allow for the front and rear overhang of the
830E haul trucks):

Single­Lane roads

2.0 x 1.18 x the width of the largest vehicle
using the road
 
ie. 2 x 1.18 x 7.3m = 17.3m
 

Double­Lane roads   
 
3.5 x 1.18 x the width of the largest vehicle  
using the road  
   
ie. 3.5 x 1.18 x 7.3m = 30.2m Recommended Superelevation Rates
 
 
Turn Speed (km/hr)
Temporary Haul Roads and On­ Radius
Bench Haul Roads
(m) 16 24 32 40 48 56
Temporary haul roads and on­bench roads
should be maintained at a minimum of the
30 7 15 27 ­ ­ ­
3.5 x the width of the largest vehicle using
the road. If the road width is excessive, the
% % %
time spent grading and watering for dust
suppression is non­productive and
45 4 10 18 28 ­ ­
expensive. Anything less than this
introduces safety risks and unnecessary
% % % %
production losses.
 
60 3 8 13 21 30 ­
% % % % %
Crossfall
Crossfall is the difference in elevation 90 2 5 9 14 20 27
between the crest (crown) and the road % % % % % %
edge. It is a widely used technique that
effectively drains water from road surfaces
and is to be incorporated in all road 150 1 3 5 8 12 16
designs. Crossfall helps protect the road % % % % % %
pavement from damage by water by
reducing pooling of water, mud and
potholing. If water is allowed to accumulate 215 1 2 4 6 9 12
on the running surface, deterioration of the % % % % % %
sub­base due to water saturation may
occur. If the sub­base becomes exposed,
tyre damage may also occur 300 1 2 3 4 6 8
  % % % % % %
The rate of crossfall depends on a number
of factors including the road gradient, the  
road surface and the expected weather
conditions. From an operator’s point of
view, a level driving surface is most >10% Do not use
preferred because this requires the least
steering effort. However, to allow adequate
drainage, crossfall must be applied and so 5% to 10% Outside of Mine
the rate must accommodate both a rapid Design
removal of surface water and steerability.
 
Recommended rates of crossfall for <5% Preferred
roadways

Road Minimum Maximum  

Gradient crossfall – Crossfall –  
 
low high  
rainfall or rainfall or   
 
smooth rough  
surface. surface  
 
 
0 – 3% 2% 5%  
Figure 4.3 – Plan view of transitional gradient
into and out of corners
4 – 6% 2% 3%

6 ­ 10% 1% 1.5%
(maximum
grade)

 
The crossfall for double­laned roads slopes
from the crown between the lanes, out to
the road edges`. Single lane roads slope
one way, the direction of which is
determined according to surrounding
topography. Crowns are not to extend
across intersections or around corners.

Superelevation
Superelevation is a technique employed at
Mine XYZ to assist vehicles in
manoeuvring safely around corners.
Superelevation is the banking of the road
surface at curves. It allows the vehicle
taking the corner to counteract centrifugal
forces towards the outside of the curve, by
directing the vehicle weight towards the  
centre of radius of the curve. The amount of  
superelevation on a corner is directly  
related to the radius of the corner and the  
desired vehicle speed through the corner.  
   
The following table is a guide for providing  
the superelevation necessary to reduce  
lateral forces. 5% should be regarded as  
the maximum superelevation. Curves  
superelevated between 5% and 10% should  
be used with caution. Curves superelevated  
over 10% should not be used.  
   
Superelevation is a particularly important  
design consideration for switchbacks on pit  
ramps at Mine XYZ. On such corners,  
 
which typically have a small turn radius,  
superelevation is extremely important. On  
switchbacks that have the centre of the  
curve located on the up­side of the ramp, a  
well­chosen superelevation rate prevents  
material being spilled from laden trucks and  
also improves the vehicular control.  
   
As with changes in grade, transition into  
and out of superelevated curves needs to  
be smooth so that machinery can be eased  
into corners. Superelevation runout lengths  
depend on the crossfall change and the  
design speeds. The larger the change in  
road alignment, the longer the runout. At  
Mine XYZ, runout lengths should be applied  
so that one­third is in the curve and two­  
thirds are on the tangent. The following  
table outlines the recommended lengths at  
this mine site.   
   
Recommended runout lengths  
 
16 24 32 40 48  56
Vehicle  
Speed  
(km/hr)  
 
0.08 0.08 0.08 0.07 0.06  
0.05
Cross slope  
change per  
 
100m  
pavement  
(metre/metre)  
 
To illustrate the use of this table, assume a  
vehicle  is  travelling  at  32  km/hr  on  a  
tangent  with  a  crossfall  of  2%  and  is  
approaching  a  switchback  with  
superelevation of 4% the opposite way. The  
total cross slope change here is 6% and for  
a  vehicle  travelling  at  this  speed,  the  
recommended  change  is  0.08  per  100m. Intersection layouts
Thus the total runout length is 75 metres.  
 
[(0.06 ¸ 0.08) x 100 = 75 m]
 

Gradient
The gradient on a ramp is the grade line
profile along the road centre line, in the
vertical plane. It is important to find a good
balance between low cycle times and
minimum wearing on machinery and tyres.
Excessively steep gradients reduce the
length of the haul road but require the use
of low gears for all types of vehicles. Not
only does this put more stress on
machinery, it also increase production cycle
times. Too gentle a grade requires more
excavation and construction for the longer
road, and the added travel distance means
cycle times are inefficient.
 
Road gradients are particularly important for
in pit roads, whether they be temporary or
permanent. Heavy haul trucks frequent
these roads and so the grades must
accommodate the braking limits and
stopping distances of such vehicles. The
brake performance of both the Komatsu
830E and 785C Caterpillar haul trucks have
been taken into account in the decision to
construct in­pit haul roads at a maximum
grade of 10%. This specification allows
these trucks manage this grade on
unloaded descent and loaded ascent and is
also the best balance between production
cycles and wear on machinery. Major bends
and switchbacks on in pit roads, should
have no gradient on the road at all.
 
Any road is required to have smooth
transitions between straight sections of
road. The grade should be kept as constant
as possible to reduce the tendency of
trucks to change through gears on the up
grade hauls. This puts a large amount of
stress on the transmission of heavy
machinery and also effects production
cycle times, and operating and
maintenance costs.
 
The maximum sustained grades for
different types of roads are tabulated below:
   
Recommended Gradients  
Road type Maximum
grade

7%
Permanent surface haul
roads

10%
Permanent  in  pit  haul
roads

7%
Temporary  surface  haul
roads

10%
Temporary  in  pit  haul
roads

10%
On­bench roads

20%
Light vehicle roads

0%
Major
bends/Switchbacks

 
Some temporary and light vehicle roads
may vary depending on the location and
circumstances.

Intersections
Interactions between heavy and light
vehicles on mine sites and the large
discrepancies between travelling speeds
and dimensions mean that there is an ever­
present risk of collisions. Poorly designed
intersections in any area of the mine
enhance this risk and so it is extremely
important to find the best design in the
planning stages.
 
There are certain practices and numerous
intersection designs that have lead to
accidents in the past because major risk
and hazard were present. These are
obviously to be avoided wherever possible
and significant examples are:

Y­junctions where vehicles approach
the intersection at shallow angles
creating major visibility restrictions
particularly in the left hand drive haul
trucks.
T­ junctions at the crest of a hill or at
the bottom of a ramp. In the first
instance, the hillcrest reduces sight
distance for operators, and in the
latter, stopping distance is a problem
with vehicles having to stop at the
bottom of a descent.
Minor roads crossing over major
roads in a “+” formation. This creates
an avenue for high speed crossing
movements by light vehicles and an
increased risk of cross accidents.
The intersection of more than two
roads at one point. This has the
potential to create driver confusion
when it comes to selecting a
departure path. These intersections
need special traffic control devices
and a larger pavement area.

It is important for any intersection that
priority of the roads involved is determined
in the design stages so that when
conflicting traffic streams meet, one is
required to give way. A range of traffic
control devices such as stop signs, give
way signs or roundabouts, may establish
priority. All intersections will, in some form,
be signed to clearly indicate priority and this
will often be determined using the site
traffic rules for giving way.
 
It is also vital that adequate intersection
sight distance be incorporated into design
for a safe intersection. At intersections the
sight distance may be restricted by batters,
signs or other obstructions. Consideration
should be given to the height of windrows
and median strips, placement of sign
posting and the proximity of nearby crests,
corners and intersections. Along with these
factors, a minimum of 20m of flat road
leading into any intersection will give
drivers enough distance to sight the
intersection and road furniture, and to slow
to a speed that allows them to negotiate the
intersection safely. A flat section of road
also allows vehicles on a major road to
sight an approaching vehicle from a minor
road so action to avoid a collision can be
taken if the need arises.
 
Particular attention must also be paid to
drainage at intersections. Intersections are
usually the most frequently used sections
of road and so drainage is vital to help
maintain surface integrity for such heavy
use areas.
 
There are several standard intersection
designs in use at Mine XYZ and the design
considerations for these follow.

Cross roads
Cross roads are to be avoided if possible
unless it is the intent to purposely slow or
stop traffic approaching a “main” road.
Where cross roads are used, the
intersections should be at 90° creating a
square orientation. Roads intersecting
major haul roads in this way are to have a
flat area of a minimum 20m prior to the
intersection to ensure adequate sight
distance for all vehicles.
 
All approach roads shall be divided down
the road centre using median strips, which
are to be at least 5m long. Keep left signs
at either end will indicate to operators the
correct direction of travel. One road shall be
given priority and the other road marked
with stop signs.
 

Skewed cross roads
To avoid the increased risks associated
with a minor road crossing a major road,
skewed cross roads are used. This
treatment places the minor road in a
staggered geometry preventing high speed
crossing movements and cross accidents,
which are more prevalent in areas where
light vehicles operate.
 
Roads should intersect at 90° and are to
have a minimum of 20 m of flat road on
approach to the intersection. The minor
road is to have stop signs on approach. The
minor road shall be divided down its centre
using traffic islands, which are to be at
least 5m long. Keep left signs at either end
will indicate to operators the correct
direction of travel.
 
Where possible the intersection should be
orientated so that a vehicle crossing the
major road makes a right turn and then a
left turn through the intersection. This
prevents vehicles lining up in the centre of
a road to turn right. This geometry is
demonstrated in figure 5.1.

T­intersections
 T­intersections are a relatively safe and
simple type of intersection to have in the
road network. Priority is given to through
traffic with the intersecting road marked
with a stop sign or give­way sign. The
determination of the traffic control sign to
be used is at the discretion of the Mine
Development Superintendent.
 
The roads should meet at 90°. The
terminating road should be divided in the
centre of the road by a traffic island, which
is to be a minimum of 5m long. Keep left
signs at either end will indicate to operators
the correct direction of travel.

Roundabouts
Roundabouts should regulate the
intersection of no more than two roads
wherever possible. All roads are given the
same level of priority and traffic is to give
way to the right. This will be shown with
roundabout give way signs placed on all
approaches to the intersection. Roads
should intersect at 90°. Major roads joining
a roundabout will be divided down their
centre line by a traffic island at least 5m
long. Keep left signs, placed at either end
will indicate correct direction of travel.
 
Three or four truck tyres painted white and
laid on their sides will form the main
structure of the roundabout. This is a large
enough obstacle for vehicles to have to
slow down to negotiate and their width will
not hinder sight distances.

Comments

Sign in | Recent Site Activity | Report Abuse | Print Page | Powered By  Google Sites