SAVREMENI KOLOVOZ, MATERIJALI ZA

IZRADU KOLOVOZA I ODRŽAVANJE

KOLOVOZA
Seminarski rad
SADRŽAJ

1. UVOD .................................................................................................. 3
2. SAVREMENI KOLOVOZ ................................................................ 4
3. MATERIJALI ZA IZRADU KOLOVOZA ..................................... 6
3.1. Skeletna asfaltna mješavina ................................................... 8
3.2. Porozne asfaltne mješavine ..................................................... 10
4. ODŽAVANJE I ZAŠTITA PUTEVA ............................................... 10
4.1. Održavanje puteva ................................................................ 11
4.2. Zaštita puteva ........................................................................ 12
4.3. Mehanizacija za održavanje puteva ....................................... 12
5. ZAKLJUČAK ................................................................................. 14
6. LITERATURA .............................................................................. 15

1. UVOD
Gradnja puteva u dalekoj prošlosti je bila na niskom stručnom nivou, dok danas u savremenim
uslovima ide u korak sa modernim htijenjima te je postala sve složenija i zahtjevnija. U
dalekoj prošlosti Rimljani su bili poznati po gradnji puteva. Izgradili su oko 150 000
kilometara putne mreže. Mnogi od ovih puteva bili su sagrađeni od kamenih ploča debljine

2
oko 90 cm, pa se ostaci ovih puteva i danas mogu pronaći. Nakon ovog perioda nastaje
stagnacija u razvoju gradnje puteva. Počeci razvoja savremenih kolovoznih konstrukcija
vezani su za otkrivanje portland cementa 1875.godine. Kolovozna konstrukcija je dio puta po
kome se odvija saobraćaj, a služi da omogući bezbijedno, udobno i ekonomično kretanje
vozila u predviđenom periodu eksploatacije.

Da bi se to ispunilo, potrebno je da kolovozna konstrukcija zadovolji slijedeće uslove:

 da je dovoljno otporna na uticaje pokretnog opterećenja i da obezbijedi prenošenje

opterećenja na posteljicu i tlo u osnovi (podtlo),
 da je upotrebljiva za saobraćaj u svim vremenskim uslovima,
 da površinske karakteristike kolovoza, prije svega ravnost i hrapavost, obezbijede
ugodnu i bezbijednu vožnju,
 da obezbijedi projektovani vijek trajanja (odnosno predviđeni broj prolaza standardnih
osovina), uz jednostavno održavanje i prihvatljive troškove.

2. SAVREMENI KOLOVOZ
Pojam savremene kolovozne konstrukcije podrazumijeva višeslojnu konstrukciju koja se
postavlja na posteljicu i sastoji se od podloge i zastora.

Uloga kolovozne konstrukcije je da preuzme saobraćajno opterećenje i da ga prenese na

3
podlogu, tako da sama konstrukcija pretrpi što manja ostećenja u datim vremenskim
okolnostima.

Da bi ispunila svoj cilj, kolovozna konstrukcija mora da ima odgovarajuću:

- nosivost,
- trajnost,
- otpornost na klizanje,
- da je zaštićena od dejstva vode.

Savremene kolovozne konstrukcije dijelimo na:

- Fleksibilne kolovozne konstrukcije,

- Krute kolovozne konstrukcije i
- Polukrute kolovozne konstrukcije

1. Fleksibilne kolovozne konstrukcije

Fleksibilne kolovozne konstrukcije su višeslojne konstrukcije koje se sastoje od slojeva

bitumenom vezanih materijala – asfaltnog zastora i nosećih slojeva. 1 Noseći slojevi se sastoje
od:

- Nevezanog zrnastog kamenog materijala

- Vezanog zrnastog kamenog materijala pogodnom vrstom veziva ili od kombinacije
ovih materijala.

Pojedini od ovih materijala su proizvedeni i ugrađeni u savremenim tehničko – tehnološkim

postupcima. Sastav, debljina i raspored slojeva za pojedine tipove fleksibilnih kolovoznih
konstrukcija zavise najviše od saobraćajnog opterečenja, svojstva tla i klimatsko – hidroloških
uslova. Zavisno od primjene i kombinacije određenih vrsta materijala i njihovog kvaliteta,
sastav fleksibilnih kolovoznih konstrukcija se u principu razlikuje prema vrsti podloge ispod
bitumenom vezanih materijala u zastoru.

2. Krute kolovozne konstrukcije

Osnovni materijal za krute kolovozne konstrukcije je cementni beton (mješavina Portland

veziva, agregata, vode i hemijskih dodataka – za usporavanje vezivanja, za ubrzavanje
vezivanja i za uvlačenje vazduha).

1
Prof.dr.sc. Munir Jahić, 2015., Putevi, Skripta, Sarajevo

4
Maksimalna veličina zrna agregata, kod kolovoza je od 10 do 40 mm. Za proizvodnju betona
se najčešće koristi mješavina krupozrnog i sitnozrnog agregata u odnosu koji se određuje
prethodnim probama eksperimentalnim putem (u ovlaštenim labaratorijama). Od tako
projektovanih betonskih mješavina se prave ploče. Čije su debljine određene projektom
kolovozne konstrukcije, na podlozi od nevezanih agregata.

Zbog svoje krutosti i velikog modula elastičnosti, u odnosu na fleksibilne kolovozne

konstrukcije, opterećenje prenose na veliku površinu podloge. S obzirom na ovu činjenicu,
nosivost podloge ima utjecaj na nosivost kolovoza.

Slika 1. Prenošenje opterećenja preko krutih i fleksibilnih slojeva

3. Polukrute kolovozne konsturkcije

Polukrute kolovozne konstrukcije se pojavljuju u praksi kao prelazni model. Kod njih je jedan
od nosećih slojeva stabilizovan hidrauličkim vezivom, što mu daje veliki modul elastičnosti,
ali manji nego kod betonskih ploča. U našoj praksi se ovakav sloj naziva „stabilizacija“, a
najčešće se izrađuje od dobro zbijene mješavine prirodnog pjeskovito – šljunkovitog
materijala i cementa („cementna stabilizacija“ – sa oko 3 do 5 težinskih procenata cementa).
Dodavanjem drobljenog kamena u mješavinu, postižu se veći moduli i čvrstoće.

Cementom se mogu stabilizovati mnogi prirodni, drobljeni ili reciklirani materijali, kao što su
mješavine šljunka, pjeska, gline i šljaka iz termoelektrane i čeličana, otpadni kameni materijal
iz kamenoloma i td.2

Danas je posebno aktuelna stabilizacija starih kolovoza izgrađenih od vezanih ili nevezanih
granularnih materijala. Usitnjavanjem na licu mjesta, dodatkom potrebne količine cementa (a
po potrebi i drugih materijala) i ponovnim ugrađivanjem, dobija se odličan stabilizovani sloj i
postižu se velike uštede (prije svega zato što se obično preko 90% materijala nalazi i obrađuje
na licu mjesta). Po potrebi se preko ovako obrađenog sloja dodaju i novi slojevi. Kod nas su
odsta građene kolovozne konstrukcije sa slojem cementne stabilizacije kao nosećim slojem.
2
Cvetanović A., 1992: Kolovozne konstrukcije, Naučna knjiga, Beograd

5
Ta praksa je naročito bila zastupljena tokom sedamdesetih i osamdesetih godina prošlog
stoljeća.

3. MATERIJALI ZA IZRADU KOLOVOZNE KONSTRUKCIJE

Prilikom odabira materijala za kolovoznu konstrukciju, u obzir je potrebno uzeti sljedeće:

- Ulogu pojedine vrste i sloja materijala,

- Kvalitet materijala,
- Ekonomiju primjene.

Kvalitet materijala predviđenih za izradu novih asfaltnih kolovoznih konstrukcija treba da

ispunjava zahtjeve koji su navedeni u važećim tehničkim propisima. Međusobni odnosi
materijala s obzirom na otpornost na zamor koji prouzrokuje saobraćajno i klimatsko
opterećenje, tj. faktori ekvivalentnost materijala ili faktori zamjene (ai) omogućavaju potrebna
poređenja pri određivanju vrste i dimenzija pojedinih slojeva kolovozne konstrukcije.

Savremene fleksibilne konstrukcije su višeslojne konstrukcije sastavljene od slojeva

bitomenom vezanih materijala – asfaltnog zastora i nosećih slojeva. Noseći slojevi su
savremeni od nevezanog zrnastog kamenog materijala, vezanog zarnastog kamenog materijala
vrstom veziva ili od kombinacije ovih materijala.

Pojedini od ovih materijala su proizvedeni i ugrađeni savremenim tehničkim postupcima.

Sastav, debljina i raspored slojeva za pojedine tipove fleksibilnih kolovoznih konstrukcija
zavise najviše od saobraćajnog opterećenja, svojstava tla i klimatsko – hidroloških uslova.
Zavisno od primjene i kombinacije određenih vrsta materijala i njihovog kvaliteta, sastav
fleksibilnih kolovoznih konstrukcija se u principu razlikuje prema vrsti podloge ispod
bitumenom vezanih materijala u zastoru.

Betonske kolovozne konstrukcije spadaju u grupu krutih kolovoznih konstrukcija. One su

sastavljene od nearmirane betonske ploče ili armirane betonske ploče položene preko podloge
ili direktrno preko posteljice.

Zbog svoje krutosti i velikog modula elastičnosti, u odnosu na fleksibilne kolovozne

konstrukcije, opterećenje prenose na veliku površinu podloge. S obzirom na ovu činjenicu,
nosivost podloge ima mali uticaj na nosivost kolovoza.

Tipovi asfalta se međusobno razlikuju uglavnom po sastavu, vrsti i kvalitetu materijala u

asfaltnoj mješavini:

a) Veličini maksimalnog zrna agregata

b) Granulometrijskom sastavu i kvalitetu agregata
c) Vrsti i količini veziva u asfaltnoj mješavini

Osnovna tri tipa asfaltnih mješavina su:

- Guste asfaltne mješavine - majčešće ih klasifikujemo kao „asfaltni beton“ – AB i

6
 „bituminizirani agregat“ – BNS, DBNS, BHNS.
- Skeletna asfaltna mješavina - i ako je relativno nova dosta se korisni kao površinski
sloj koji može godinama da podnosi opterećenja od saobraćaja velikog inteziteta-
- Porozna asfaltna mješavina - porozne asfaltne mješavine („drenažni afalt“) se obično
koriste za habajući sloj ili za donje slojeve za drenažu, zbog prednosti koje donosi
njihova poroznost utiču na smanjenje buke.

Guste asfaltne mješavine se proizvode po vrućem postupku, korišćenjem dobro granulisane

mineralne mješavine - često se opisuju kao ’’zatvorene mineralne mješavine’’, kontinualne
granulacije, sa malim procentom šupljina. Namijenjene su za široku upotrebu u površinskim i
nosećim slojevima kolovozne konstrukcije. Kada se proizvedu i ugrade na pravi način,
ovakve mješavine su relativno vodonepropusne. Guste asfaltne mješavine se uglavnom
opisuju preko maksimalne veličine agregata, kao na primijer AB 11, AB 16. – gdje AB
označava ’’asfalt beton’’ a brojka maksimalnu veličinu zrna u milimetrima, ili BNS 16, BNS
22, BNS 32, gde BNS označava ’’bituminizirani noseći sloj’’, tj asfaltnu mješavinu za noseće
slojeve, koja se od afaltnog betona razlikuje uglavnom po slobodnijem granulometrijskom
sastavu i kvalitetu materijala, što daje nešto slabije mehaničke karakteristike nego što ih ima
asfaltni beton. Guste asfaltne mješavine se dalje mogu klasifikovati kao finozrne (sitnozrne)
ili grubozrne. Finozrne smješe imaju više sitnih čestica veličine zrna peska. Guste asfaltne
smješe su pogodne za ugradnju u sve slojeve kolovoza i za sve uslove saobraćaja. Koriste se u
novogradnji za izradu nosećih ili habajućih slojeva; obezbeđuju nosivost, trenje,
vodonepropustljivost; omogućuju dobru nivelaciju a koriste se takođe za popravke i pojačanja
postojećih kolovoza. Guste asfaltne mješavine se projektuju po Maršalovoj metodi.

Slika 2. Granulometrijski sastav mješavina

3.1. Skeletna asfaltna mješavina (SMA)

Skeletna asfaltna mješavina je napravljena da poveća otpornost na deformacije i poveća svoje

mehaničke osobine pomoću uklještenja ’’kamen-na-kamen’’. Sva zrna agregata su u
međusobnom kontaktu, pa otpornost na kolotrage proizilazi prije iz osobina agregata nego iz
osobina asfaltnog veziva. Kamena zrna se ne deformišu pod opterećenjem kao asfalt, pa

7
kontakt kamen-na-kamen značajno smanjuje deformacije - kolotrage. Skeletna asfaltna
mješavina je obično skuplja od tipične guste asfaltne mješavine (oko 20-25 posto) zbog toga
što zahtijeva izdržljivije agregate, veću količinu bitumena i obično primjenu modifikovanih
bitumenskih veziva i dodatak vlakana. Ako se ispravno pristupi, veća cijena se isplati zbog
povećane otpornosti na kolotrage i povećane trajnosti. S obzirom da je svrha upotrebe
skeletne asfaltne mješavine da poboljša otpornost na kolotrage i izdržljivost, ovakve
mješavine se skoro isključivo koriste za površinske slojeve. Zbog velikog sadržaja
bitumenskog veziva (oko 6 %), postoji opasnost od izdvajanja veziva dok je smješa u silosima
za skladištenje, kamionima za transport i nakon ugrađivanja, a protiv toga se borimo
dodavanjem celuloznih ili mineralnih vlakana u asfaltnu mješavinu. Ostale prednosti skeletne
asfaltne mješavine uključuju veće trenje po vlažnom vremenu (zbog površinske teksture),
manju buku prilikom kotrljanja točkova (zbog površinske teksture), i manje opasnih pukotina.
Ove asfaltne mješavine se projektuju po Maršalovoj metodi ili ’’Superpave’’ metodi.

Slika 3. Struktura skeletne asfaltne mješavine

8
Slika 4. Gusta asfaltna mješavina (levo) i skeletna asfaltna mješavina (desno)

Slika 5. Tipičan granulometrijski sastav guste i skeletne asfaltne mješavine

9
 3.2. Porozne asfaltne mješavine

Porozne afaltne mešavine se prave da bude vodopropusne (guste i skeletne asfaltne mješavine
obično nisu vodopropusne). Za porozne afaltne mješavine se koriste drobljeni kamen i
drobljeni pijesak, sa modifikovanim bitumenskim vezivom. Porozne afaltne mješavine se
koriste uglavnom za površinske slojeve. Smanjuju zadržavanje vode na površini za vrijeme
padavina i njihove velike vazdušne praznine smanjuju buku od kotrljanja točka i do 50%.
Porozne afaltne mješavine su skuplje po toni nego guste asfaltne smješe, ali je zbog manje
zapreminske mase, potrebna količina na mjestu ugrađivanja manja, što djelimično
nadoknađuje cijenu po toni. Poroznost podrazumijeva pore u smješi, što je od osnovnog
značaja za pravilno funkcionisanje sloja. Stoga, bilo šta što bi moglo začepiti te pore, poput
sporog sobraćaja, velike količine prašine na putu ili nanesenog pijeska treba izbegavati.

Slika 6. Izgled površine drenažnog asfalta

4. ODRŽAVANJE I ZAŠTITA PUTEVA

Pod održavanjem puteva podrazumijeva se:

 Organizacija zimske službe i vršenje poslova na obezbjeđenju prohodnosti puteva u

zimskom periodu (čišćenje snijega, posipanje kolovoza solju i agregatima,
odbacivanje snijega iz useka i sa objekta i ostali poslovi koji obezbeđuju odvijanje
saobraćaja u zimskom periodu).
 I izvršavanje ostalih poslova potrebnih za obezbjeđivanje prohodnosti puteva
(ispuštanje vode sa kolovoza, održavanje kanala, održavanje saobraćajne signalizacije
- stalne i privremene, popravka sigurnosnih ograda, krpljenje udarnih rupa, oštećenih
bankina, uklanjanje blata sa kolovoza itd.). 3

3
http://www.putevi/sektor-za-odrzavanje-javnih-puteva/blog

10
 4.1. Održavanje puteva

Osnovni zadatak održavanja jeste da se blagovremeno uoče pojave i identifikuju

uzrociporemećaja ili oštećenja i pravovremeno preduzmu aktivnosti njihovog otklanjanja,
kakobi se spriječila teža oštećenja i ugrozilo planirano, prije svega bezbijedno, odvijanje
saobraćaja.Vrste održavanje puteva zavise od finansijskih sredstava,načina planiranja,obima
rada i načina rada.
Održavanje puteva može biti investiciono i redovno održavanje.Pod pojmom investicionog
održavanja podrazumijevaju se neke veće investicije koje se izvode pod nekim posebnim
uslovima i projektima.
Pod pojmom redovnog održavanja podrazumijeva se godišnje planiranje održavanja puteva sa
već ugovorenim cijenama i načinom održavanja.

Redovno održavanje puteva podrazumijeva:

- pregled, utvrđivanje i ocjena stanja puta i putnih objekata,
- mjestimično popravljanje kolovozne konstrukcije i ostalih elemenata puta,
- čišćenje zemljišnog puta u granicama pojasa,
- uređenje kosina i bankina,
- uređenje i čišćenje sistema za odvodnjavanje,
- popravka putnih objekata,
- čišćenje, postavljanje, obnavljanje i dopunjavanje saobraćajne signalizacije,
- čišćenje, postavljanje, obnavljanje i dopunjavanje opreme puta,
- čišćenje objekata i opreme za zaštitu puta, saobraćaja i okoline,
- uređenje zelenih površina na putu i zemljišnom pojasu,
- čišćenje i uklanjanje snijega i leda sa saobraćajnih površina, pratećih površina i
sistema za odvodnjavanje,
- održavanje spojnica između betonkih ploča i
- zalivanje pukotina.4

- Zimsko održavanje puteva

Putevi za zimsko održavanje podijeljeni su po priortitetima,koji se određuju po slijedećim

kriterijumima:
1.Prosječan godišnji dnevni saobraćaj,
2.Rang puta prema postojećoj klasifikaciji,
3.Poseban značaj puta u regionu i
4.Zahtijevni nivo standarda zimskog održavanja.

U vrijeme zimskog održavanja putne mreže organizovana su dežurstva ekipa za održavanje

puteva,a pripravnost je podijeljena na tri stepena i zavisi od najavljenih vremenskih prilika.

4
http://www.np-put.rs/mehanizacija.html

11
Prvi stepen pripravnosti definiše se u svim jedinicama za održavanje puteva mora biti dežuran
radnik koji izvodi pregled puteva i kontrolu njihove prohodnosti.Na osnovu najave o
pogoršanju vrmenskih prilika uvodi se drugi stepen pripravnosti koji podrazumijeva dodatno
aktiviranje drugih ekipa. Sa povećanjem sniježnih padavina uvodi se treći stepen pripravnosti
koji podrazumeva sve ekipe na terenu i aktiviranje i dodatnih ekipa po potrebi.
Dužnost preduzeća za održavanje puteva je da na punktovima zimske službe uspostavi
optimalnu organizaciju (materijali,mehanizacija i transportna sredstva,vozači,radnici) da bi
svakog momenta u toku 24 sata mogao operativno pristupiti izvršenju poslova zimske službe,
a takođe ,dužan je da u toku zimske službe organizuje rad i dežurstvo mehanizacije i radnika u
toku sva 24 sata.
Za normalne uslove u zimskom periodu preduzeće za održavanje puteva dužno je da
obezbijedi normalnu prohodnost na putevima prema utvrđenim prioritetima i planu zimske
službe.

Vadredno stanje na putevima usljed visokih sniježnih padavina ili smetova uvodi
Ministarstvo za saobraćaj.

4.2. Zaštita puteva

Zaštita puta podrazumijeva različite zabrane ili ograničenja određenih radnji i

intervencijakojima se može ugroziti stabilnost puta ili ometati odvijanje saobraćaja i ugroziti
njegova bezbijednost. Određene intervencije i radnje mogu se izvoditi samo uz
saglasnostupravljača puta.

Režimu zabrana i ograničenja izgradnje građevinskih objekata ili postavljanje

različitihpostrojenja i instalacija podvrgnut je i tzv. zaštitni pojas puta, odnosno površina sa
obestrane puta koja ima ulogu zaštite puta i saobraćaja na njemu. Širina tog pojasa zavisi od
ranga puta i propisana je zakonom.

4.3. Mehanizacija za održavanje puteva

Slika 8. Kamion za rasipanje soli i rizle

Slika 7. Kamioni za čišćenje snijega

12
Slika 9. Čistač snijega Slika 10. Mašina za asfaltiranje

Slika 11. Valjak

13
 5. ZAKLJUČAK

Najznačajniji faktor koji utiče na izbor i dimenzioniranje kolovozne konstrukcije na putevima

jeste saobraćajno opterećenje. Osnovni zadatak održavanja jeste da se blagovremeno uoče
pojave i identifikuju uzrociporemećaja ili oštećenja i pravovremeno preduzmu aktivnosti
njihovog otklanjanja, kako bi se sprečila teža oštećenja i ugrozilo planirano (prije svega
bezbijedno) odvijanje saobraćaja. Zaštita puta podrazumijeva različite zabrane ili ograničenja
određenih radnji i intervencijakojima se može ugroziti stabilnost puta ili ometati odvijanje
saobraćaja i ugroziti njegova bezbijednost.

14
6. LITERATURA

1. Prof.dr.sc. Munir Jahić, 2015., Putevi, Skripta, Sarajevo

2. Cvetanović A., 1992: Kolovozne konstrukcije, Naučna knjiga, Beograd
3. http://www.putevi/sektor-za-odrzavanje-javnih-puteva/blog
4. http://www.np-put.rs/mehanizacija.html

15