cariruto 1 HISTORIA DE LOS TUNELES Y SU EVOLUCION TECNOLOGICA 4. INTRODUCCION El Diccionario de la Real Academia Espa- fiola de la Lengua define tunel como Paso sublerréneo abierto artificialmente para establecer una comunicacién a través del monte, por debajo de un rio u otra obstécutc Para Emest Wahlstrom el tinel es un desa- fio a la naturaleza, mientras que Nordlund, ingeniero protagonista de la novela Muerte on el tuinel, afirma que: in tinel no es ‘un agujero mas en la tierra’. En términos estrictamente préc- ticas se trata de una obra de ingenie- ra extraordinariamente sofisticada. Y ‘nunca fue sencilla ni segura. El tWnel arranca de la necesidad de superar Un obstacullo natural, generalmente un maci- z0 montafioso. Pero ademas de la montar existen otras barreras que se pueden salvar mediante tdneles como los cursos de agua -fluviales 0 marinos- y las zonas urbanas densamente edificadas en las que a menuda se incorporan tineles, Entre los usos mas frecuentes pueden enu- merarse los tiineles para vehiculos, para redes de ferrocartil urbano o Metros, para so peatonal, para abastecimiento de agua, saneamiento y galerias de servicio. Si bien el tinel en sentido estricto se carac. teriza por su.marcado cardcter lineal, aqui se considerara, por extensién, el término tunel en un sentido amplio, no s6lo como obra lineal sino como espacio subterrineo que incluye desde le cavema, la cueva Foto 4, Tinel luz y oscuridad natural hasta amplios recintos subterréneos transitables dentro de lo que podria englo- barse como urbanismo y espacio subterra- neo; en suma, el tine! como obra de transite y también como habitat. En este sentido es obligado partir del primer tinel, a cueva natural, lugar donde lo numinoso es acogido, donde luces y sombras se funden con casos tan sobrecogedores camo Ia Cueva de los Verdes de Lanzarote o las malaguenias de Negja2, RAZON DE SER DEL TUNEL. Por diversas razones fos animales escarban Y cavan en el interior de la tierra: para en- contrar agua, para conseguir alimento, para fabricarse un hogar, para esconderse y ocultarse del peligro, para almacenar comi- da. El hombre pretende al excavar estos mis- mos propésitos y algunos otros, propios de sunaturaleza. La perforacién de tdneles fue el primer ejercicio de ingenieria llevado a cabo por el hombre. La ampliacién de la Cueva en la que vivia el hombre primitivo resultaba una operacién inmediata para una criatura capaz de un pensamiento légico, Asi lo atestiguan los restos localizados de victi- mas debido al colapso-en-la-construccién de galerias en la'Edad de Piedra El descubrimiento accidental de depésitos de agua y de minerales durante las opera- clones de extensién del hogar indujeron a {os hombres a perforar con ese propésito y, asi, de forma gradual la perforacién de tUneles se fue desarrallando pasando desde una etapa cn la que el instinta. animal era predominante a otra mas evolucionada, convirtiéndose en un Arte. 3, MITO Y LEYENDA EN TORNO AL TU- NEL El tinel, la cueva, lo subterrdneo suscitan a menudo inquietud, misterio, claustrofobia, enigina. Ese contraste de luces y sombras, ese adentrarse en lo recdndito de las entra. flas de la tierra, de siempre ha supuesto algo més, arrastrando simbolismos ambiva- lentes vitales y mortales. El subterraneo ha sido, y continda siéndato para algunos, simbolo de vida que surge de las entrafias de la tierra, cual seno materno, convirtiéndose en una constante en las civilzaciones primitivas. En el extremo ‘puesto, se asocia con frecuencia a la muer- te, al enlerramiento, a lugares infernales y tenebrosos. Entre estos polos se debate el misterio- de tas“profundidades. Mistica y Fecogimiento, vinculo con el mas alta anidan, se cobijan, en la penumbra de la caverna ocuilta, Desde tiempos remotos el hombre ha mani- festado un interés especial por el interior de. il es ir mas all afrontar el misterio de las mutaciones, utili. zar la fertiidad de las raices, descubrir las fuentes amarilas, En Oriente Proximo la gruta simboliza tam- bién los origenes y renacimientos; podemos detenernos en aquella leyenda turca del siglo XIV que refiere cémo sobre la Montana Negra, en los confines de la China, las aguas inundan una gruta y vierten en ella arcilla, que va llenando una fosa-de forma humana. La gruta sirve de molde y, al cabo de nueve meses, por efecto del calor solar, el mode adquiere vida Algunos pueblos de México creen que las ariaturas proceden de Chicomédztoc, que en azteca significa el lugar de las siete cuevas; para los azlecas la cueva es la casa def ‘maiz, la patria de las subsistencias y a tierra 2 los nacimientos; se cuenta que en la Provincia de Chalco los dioses descendieron del cielo a una cueva en la que las eirlades Pitzintecutt y Xochiquétzal engendraron a Tzentéotl, dios del maiz Desde época temprana se ha localizacio el Peis de los muertos en el interior de la mon- tafia; esta identificacién ancestral de la tierra con el imperio de fa muerte se plasma en manifestaciones tan sobrecogedoras como {as tumbas hititas, persas o micénicas, pero muy: especialmente en los monumentos furerarios del Antiguo Egipto. Los egipcios prcfesaban un sofisticado tratamiento rituat hacia sus muertos, sepultandolos en pirdmi- des, mastabas y tumbas pintadas. El clima de la zona ha preservado los rollos de papiro que soportan el Libro de los Muertos, asi como los libros inscritos en el interior de las ‘camaras mortuorias de las piramides y cuyo objeto era el de servir de auxilio para alcan- zar a vida eterna a los reyes en ellas sepul- tades. A Osiris se le adjudica el gobierno del ‘otro mundo en muchos documentos tardios, siendo el Sefior de Tuat 0 Mundo Subterra neo, En ese fascinante libro de Las Mil y una Noches surgen y desaparecen rios soterra fios que conducen casi siempre desde suFigura 1. La gruta dela Balme cauce bajo tierra a amplias campitias, oasis qe alivian el pasu del viajero y hacen recu- pere el resuello para proseguir su camino; asi, mientras Hasan busca llegar a la mitica morada del scheij de los péjaros, Simbad trata de recuperar la ruta perdida, Pero el tinel, y seguimos con la ambivalen- —=< se produce un av ance impresionante CG» sa la construccién de los grandes tineles ala #nos de ferrocarril; los nombres de Mont C<=====nis, San Gotardo y Simplén constituyen la tr— saat ada en la titanica Itacha de perforar los Alp» <= y que marca el punto de mayor tensién <== n a Historia de los tuineles: baste recordar qe__-e a longitud respectiva de estas galerias @ = de 12,6 km, 18,2. km y 19,7 km; los me= —-acics disponibles eran todavia modestos, si bie==n la incorporacién de méquinas taladract —<—ras accionadas por aire comprimido, obr==amm de Sommeiller, marca un salto cualitativo © x—=n los rendimientos al canzados En aquellas décsadas la temeridad y auc ==acia de los ingenieros no tenia limites y tal vez por ello ninguno de los que emprendiero sx —rx los tres grandes tCineles alpinos de ferroc—=—= aril Pudieron ver sui obra tetminada; probasse le- mente, en ocasiones, también a caus===mm de una ambicién desmedida, las condicione== de trabajo resultaban inhumanas, destacan ——=2Fo la 4 negra historia de Louis Favre y el tinel de San Gotardo: el compromiso de un plazo de éjecucién imposible de cumplir con duras penalizaciones por cada dia de retraso condujo a Favre primero a la ruina, luego a la muerte y a sus trabajadores a unas condi- ciones laborales y sanitarias infernales, estimandose en cerca de doscientos el nimero de muertos tlurante las obras. Un precio muy elevado en una historia apasio- ante pero tremendamente cruel, ésta de los tineles. 4.12, El tunel de Brunel bajo el Tamesis [Es a principios del XIX cuando tiene lugar la gesta de la perforacién del primer tdizel bajo (el Tamesis entre Rotherhithe y Wapping, el forimero que se construye en terreno blando con enorme presencia de agua y en el qué te Rie at ee os jescuido que patentase Marc Brunel. Cuando ia Reina Vieloria inaugura el tunel en marzo de 1843 han transcurrido casi veinte afios de brutal lucha contra las inundaciones del Tamesis, contra la quiebra financiera, contra ese gran agujero del que casi todos recela- ‘ban pero que los Brunel superaron enfren- téndose a todas las dificultades con arrojo y valentia sin limites, Foto =a. TUnet dei Simotén,Figura 5. TUnel de Brune! bajo el Témesis, 4.13. Primeros tineles en los Estados Uniclos También en la segunda parte del siglo XIX los tuneles se van impaniendo no sélo en Europa sino también en,Norteamérica: baste recordar lo dog tuneles bajo el rio de Chica- go-abiertos en 1869 y 187 y que, ademas lesey Tos primeros Wneles por los que circularon vebiculos traccionados por cable, 'se conyirtieron en la Unica via de escape Para los habitantes de Chicago durante el feroz Incendio que redujo la ciudad a cenizas eft gctubre de 1871, sdlo cuatro meses ‘espués dein oa ef tine! de Una vez mas el tunel demuestra su El tiinel de Hoosac en los Estados Unidos marea también sini duda un hito a nivel de avances tecnologicos, como el de [a utiliza- e tipo de obras, y el funel de Saint Ctair nstiuido @ finales del KIX bajo al ‘Ga nombre enlvé Estados UM nds y-Gearada inediante tn 4.14, La Historia de los Metros ‘Ahora bien, la historia de los tineles adquie- re un ritmo especial, una taquicardia urbana, con el nacimiento del Ferracarril Metropolita- no en Londres en 1883"La Fistoria de Tos Metros resulta éxcitante e intensa y a partir de ella las grandes ciudades adquieren una ‘nueva dimension, se permeabilizan, ‘se domocratizan, pasando con las décadas a ser el metro no sélo el transporte publica urbano mas rapido, seguro y eficaz, sino mucho mas que transporte colectivo al incorporar una nueva sociologia urbana, generando el urbanismo subterréneo en muchas ciudades y siendo soporte para la creacién: arquitectonica y el desarrollo del arte pliblico a través de una percepcién sensible de las estaciones de metro. Frente a las antiguas estructuras elevadas lagresivas visual y aciisticamente, como el Metro elevado de Nueva York o el Loop de [Chicago, el Metro subterraneo proporciona Lun espacio propio e interiar, comunicand a ciudad desde sus entrafas, aflorando de“43 RACK STREET oreo es Foto 6, Metro de Londres, tanto en tanto a su superficie con elementos a veces tan singulares como los ediculos Art Nouveau de Héctor Guimard del Metro de Paris 0 las estaciones de Otto Wagner 2n Viena como las de Karisplatz, hoy restaura- das y declaradas monumento nacional Entre los Metros mas representatives cabe citar el Metro de Mosca, verdadero Palacio Subterraneo para el pueblo, el Metro de Estocolmo, la galeria de arte nids Targa de! inundo con sus famosas estaciones grita, ‘que se Inician en Ta Tinea Jarvay Otros Ne. Foto 8, Meio de San Petersburgo.4a le P Ly = i ye Ey Sa pe DP Foto 7. Metvo de Washington, ros destacables son el de Washington, donde la sobriedad y elegancia son las notas, caracteristicas, y ei de Atlanta, ciudad en la que el Meira ha dinamizado el desarrollo de actividad urbana en tomo a las estaciones con amplias zonas de recreo y comerciales en el subsuelo, en linea con lo sucedido en el Metro de Montreal, donde la estética se conjuga con el diserio, la heterogeneidad de soluciones, la amplitud de espacios y la muy lograda iluminacién. Por su parte el Metro de México resulta modélico en varios aspectos, la celeridad en su construcci6n, la sinceridad de los restos arquealégicos de valor incalcu- lable localizados en algunas estaciones como Pino Suarez, asi como su sistema de sefializacién informativa, En Europa es extensa y diversa la relacin de Metros en servicio, desde Oslo hasta Lisboa, pasando por Praga y Milan, Madrid y Glasgow, cada uno es duefio de su historia, de su presente y de su propia identidad. 4.15, Urbanismo subterraneo E1Urbanismo Subterraneo tiene su antece- dente en el Plan Evelyn, quien propuso resolver la congestion en ef Londres victoria- no a base de construir calles sublerraneas lluminadas con luz de gas, porias que circu lasen mercancias; también el tedrico del urbanismo subterraneo francés Edouard Utusan décadas después insistia. ett la misma idea de urbanismo enterradg subsi- diaro, ocultando toda lo que no merece estar expuesto a los rayos solares. Este concepcién ha evolucionado de forriia radial en los iitimas afios, y viene unido a Un fuerte impulso de fa mejora en la calidad del entorno Metro, incorporando obras de arte y teniendo en cuenta ademas un trata- mierto estético de los recintos subterraneos. La Historia de los Metros es en cierta medi- da Is historia de las ciudades del Mundo de {os Utimas ciento cuarenta afios, es la joven historia del Urbanismo Sublerraneo cuyo precedente encontramos en Derinkuju, en la ICapadocia 4.16. La Era de las Carreteras La generalizacion del automévil da lugar desde las primeras décadas del siglo XX al nacimiento de la Era de las Carreteras y en ella no padian faltar los tUneles, tanto urba nos camo -sobre lodo- interurbanos. El tine! diival de Budapest o el tine! bajo el Elba en. je Tneles, Hamburgo son buenoFigura 6. Nueva York subterrénes, para automéviles pioneros en la ciudad. La Epona is on Undine os oat ora ener lugar tras la Segunda Guetra Mundial y -al igual que ps6 en tiempos de apogeo ferroviario- ahora de nuevo los Alpes se ven perforados por largos tUneles por los que circulan con intensidad turismos y camiones. El tUnel carretero de San Gotardo, con casi 1 km de longitud es en la actualidad-el mas targo en su género en todo el mundo, si bien “este récord sera superad siglo XXI 4.17, Los “nervios de la ciudad” Pero na sélo de tiineles para transporte, en canales, carreteras y ferrocarriles, se nutre la Historia de los tineles, con ser aquéllos importantes; ademas, existen otras muchas, galerias decisivas y estratégicas desde tiempo inmemorial; es el caso de los tinetes integrantes de las redes de abastecimiento de aguas 0 aquellos otros para saneamiento y evacuacién de aguas negras, Estos ulti mos tineles, escondicos, ingratos, malolien- tes, los intestinos de Ia ciudad como son citados por Victor Hugo, son un buen ejem: pio de la trascendental importancia que para la evoluci6n y el progreso de la humanidad han tenido, tenen y tendran tas obras de ingenieria civil. La falta de estas infraestruc~ turas_esencialés “Meron causantes en la Edad Media de pestes y epidemias que diezmasen los_burgos blaciones; su eneraheaten con ef transcurso” fas décadas tuvo un decisivo y positive impacto en la salid y la salubridad de los asenta- mientos de poblacién. Este es uno de los rTuchios casos en fos que se corstata que la obra de ingenieria civil es factor desencade- nante de progresa real y tangible Si bien puede resultar paradéjico, tras la aparicién de la aviacién los tlineles también tuvieron que desarrollarse y diversificarse al objeto de construir refugios ante ataques aéreos, fabricas sublerraneas, puestos de mando y almacenamiento de materiales, combustibles y alimentos bajo tierra Japén tiene una importancia extraordinaria en la Historia reciente de los tineles, incor- pordindose en las tiltimas décadas pero con un tremendo vigor y entusiasmo que le leva a perforar gran cantidad de tineles primero para ferrocarti, para Redes de Metro y despues para carreteras y aulopistas, ha-46 Foto 8. Trabajadores en ol tinel Lincolo. ciendo uso de una tecnologia cada vez mas sofisticada, situandose en los iltimos arios en cabeza tanto en cuanto a kilometraje y niimero de tdneles opérativos y en cons- trucci6n como a tecnologia en su construc- cién altamente robotizada; puede citarse la afta densidad de tineles de ferrocarril en las lineas de alta velocidad del Shinkansen En suma este recorrido breve por la historia del tunel y de la construccién subterrénea ilustra sobre un rasgo que permanece coma constante en, todo este proceso: el tiinel siempre ha constituido, y sigue constituyen- do, de una forma u otra un vinculo de unién Pero la Historia la escriben los hombres y mujeres; habria qui, lleqados a este punto, fendir tibuto, rescatindolo del olvido mas injusto, a todos los tuneleros, sean ingenie: 08, mineros, gedlogos y trabajadores que con su esfuerzo denodado, incluso a menu- do con el sacrificio de su salud 0 de sus propias Vidas hani sido y son Ins verdaderos prolagonistas de esa lucha constante cn la que, como en pocos otros ci, ai ingsnio, la audacia, ef desprecio par ef peligro y el afan de superaciiin se hacen nlidarios, 5 PRESENTE Y FUTURO DEL TUNEL Y EL ESPACIO SUBTERRANEO En los tiltimos afés se asiste al boom de la ingenieria subterranea siendo el rasgo ca- facteristico -como ya lo fuera en Roma a ‘ot'a escala- su diversificacién; podria decirse sin exageracién que estamos viviendo Ia era de los tineles y construcciones subterraneas multipropésito. ‘Acemas de grandes tlineles de base, como los que se proyectan bajo los Alpes y que dejardn pequefios a los tuneles actuales, 0 el tdnel submarino de ferrocarril del Seikén 601 sus 54 km de longitud, las autopistas subterrdneas de circunvalacién de las gran- des ciudades como'las de la Bahia de Tokio, Paris o los Artery Tunnel de Boston, y los impresionantes tneles submarinos de carretera bajo los.fiordos en la hermosa Novuega Peto hoy no sélo se trata de concebir obras lineales sino también de construir amplios espacio subterraneos e inmensas cavernas de propdsito diverso: bien de caracter Iidico como el urbanismo subterraneo que adquie- fe especial esplendor en Montreal, Toronto, Estocolmo y diversas ciudades japonesas, bien con funcién de depésito y almacena- mierto, tanto de combustible, alimentos, residuos, plantas hidroeléctricas, potabiliza- doras, refugios para situaciones de emer- gencia; o palacios de deporte como la Arena de Gjvik en Noruega, con 25 metros de altura, 91 metros de longitud y 61 metros de luz libre -récord mundial de la ingenieria sublerranea- y que fue escenario de los Juegos Olimpicos de Inviorno de 1994 5.4, Tdneles japoneses El timel del Seikan, que bate todos los ré- cords hasta ahora establecidos en un tinel ferroviario con sus cerca de 54 km de longi tug; enlazando bajo el Estrecho de Tsugaru tas dos islas principales del Japén, Honshu y Hokkaido. El cemienzo de la cuidadosa supervision geolégica del estrecho de Tsugaru se re- monla a 1946, pero no es hasta 1964 cuan: do empiezan las excavaciones de los tune.380 200 LUMOLITA ARENOSA PARRA RECHA-LODOLTA Tost a7 as Ig - POZO INCLINADO WS — POZO VERTICAL Mt = TUNEL "PRINCIPAL, Hokkaido ANDESITA Ejesuto Figura 7, Tinel de Seikan. Perfil longitudinal les de exploracién para conocer las caracte- risticas de las formaciones roccsas. Se trataba de que el tunel cisefiado permitie- se el transite tanto de trenes convencionales como del Shinkansen, nueva linea de tren bala. Asi, tras la excavacién de los tuneles pilato y de servicio se construye el tnel principal. La ejecucion de las seccionés terrestres del tinel, que representan un total de 30,55 km, se inicié en 1973, efectudndose todas las excavaciones por el método convencional de explosivos. Fretted Hubo que superar grandes dificultades, tales como las cuatro inundaciones sufridas du- rante la construccién, una de ellas la acaeci- da en mayo de 1976 ena que se llegaron a evacuar 70 m? de agua por minuto; el grado de humedad que en acasiones lego a alean: zar el 95%; las altas temperaturas que se paliaron mediante sistemas de ventilacion similares a los empleados en las minas de carbon, consiguiéndose que no sobrepasa- sen los 30°C. A destacar la enorme 'impor- tancia de los sistemas de drenaje y ventila- cién durante la construccién del finel Dos _aspectos técnicos de gran interés se pusieron_a punto durante Tos trabajos" los Sondeos hofizontales de prospeccién_de _gran.longitud y las injeccionies.a alta pre- sion. Finalmente, el 27 de enero de 1983 las islas de Hokkaido y Honshu quedaron unidas mediante un enlace fijo de 53,85 km perfora- do 100 m bajo el fondo marino, con una profundidad maxima de 140 m en el tramo central del tinel, gracias a un proyecto que ha representado una serie de formidables ogras técnicos, Entre los tineles japoneses de carretera destacan los de Kan-Etsu, que atraviesan la montafia de Tanigawa, con longitudes en torno a los 11k, y en los que se han apli- cando técnicas punla y disefio inaovador en el proyecto y construccién de téneles; a destacar el diseno cuidado de las boquillas,‘1a existencia de un tunel paralelo auxiliar de seguridad, y una cémara de purificacién de aire y reciciaje del mismo, mediante elimina cién de polvo 5.2, Ttineles noruegos Noruega es uno de los paises lideres indis- cutibles en el campo de los téineles, tanto or el volumen de obras subterrdneas como Por su desarrollo tecnolégico. Una de sus especialidades es la construccién de tuneles submarinos de carretera El de Vard® es el tinel carretero mas al Norte del Mundo; sus casi tres kilémetros de longitud perforados bajo el mar enlazan a isla de Vard con la Noruega continental Este tunel, construido en 1982 y sin revestir en buena parte de su seccién, fue el primer nel submarino de carretera que entré en servicio en Noruega; hay que rendir home- naje al geslogo Ame Grbnhaug, artifice en buena parte de esta grandiosa y audaz obra. En la actualidad son catorce los tiineles de este tipo abiertas las 24 horas del dia bajo los flordos del pats nérdico, lo que represen- ta del orden de 50 km de carreteras perfora- das bajo el mar y con una previsin de notable crecimiento cara a los préximos afios. De esta forma los ferrys son reempla- zados de forma sistematica por enlaces fijos, seguros e imperturbables frente a los agen- tes meteorolégicos adversos. El proyecto mas ambiciosos sin duida es el del tinel de Hareid, de 13 km de longitud y Una profundidad maxima de 630 metros. Pero los noruegas no conacen limites en Io que al Arte de los Tineles se refiere, razon por fa cual, antes o después, esta obra se hard realidad, Ademas de ser especialistas en esta tipolo- gia de tineles submarinos de carretera, dentro de la relaclin mundial de tineles carreteros superiorés a los 3 km, del orden del 20 % son noriegos. El tinel de carretera ‘mas largo del mundo se esta construyendo en la regién noruega de Sogn 09 Fjordane entre las localidades de Aurland y Laerdal E1 tinel tended una longitud de 24.5 km, y formar parte de Ia principal carretera que ‘comunicard Bergen y Oslo, libre de conexio- nes con ferrys. El proyecto del sistema de ventilacién y del equipamiento de seguridad ha representado un formidable reto, habieri- db sido muy titi a experiencia obtenida en el tanel carretero de Gudvanga, de 11,4 km de lengitud E| problema de la ventitacién no sélo ha de resolverse una vez el tinel entre en servicio, sino asimismo durante la fase de construc- cidn dada la enorme distancia existente entre los frentes de avance y las embocadu- ‘as, De hecho, el trafico que ha de soportar el tine| durante la fase de construccién seré mayor que tras su apertura oficial. El volu- ‘men total de roca a excavar que supondra la construccién de este tlinel, que pulverizara el récord que estableciera el tunel del San Gotardo, sera del orden de 2,5 millones de m*. En marzo de 1996, ya se habian perfora~ domas de 5 km de este tiinel. Esta formida- ble obra esta siendo abordada por la Admi- nistracion Publica de Carreteras de Noruega. Elcoste estimado del ttinel es de 800 milio- nes de Coronas Noruegas, unos 18.200 millones de pesetas. Cada 500 m se cons- truyen puntos de retorno para automéviles y cada 1500 m para autobuses y camiones. El maximo trafico horario previsto es de 400 vehiculos/hora y Ia intensidad media diaria de 1000 vehiculo/dia. La inauguracién del tins de Auruad-Lardal tendra lugar en el afic 2001 6.3. El Ttinel del Canal de la Mancha Muchas ideas y proyectos se han suscitado y sicedido durante casi dos siglos en torno al establecimiento de un enlace fijo que salvara el paso de Calais. Fue el Ingeniero de Minas francés Albert Mathieu quien en 1802 inicié una serie de estudios paca la perforaciin del Canal de la Mancha propo ‘niendo una via subterrénea a dos niveles; la boveda inferior serviria para recoger las aguas que se filtrasen y la superior dispon- dria de una via pavimentada e iluminada con lamparas de aceite y por la cual circularian las dligencias tiradas por caballos. Este pra- yecto fue presentado por Fox a Napolesn. Posteriormente Thomé de Gamond concibid49 PERFIL GEOLOGICO DE TUNEL E16 OSLO-BERGEN UERDAL Habakken Metta FH morose sere 2am serion Hi] ces meme 1K tes08 910 m poHEN, runs ae Peecawenico A cwoven vemucon Figura 8. Tinel de cavreters Auitend - Laerdal. Noruega50 Figura 9, Tone! del Canal de Le Moncha. Proyéeto de Thomé de Gana diversos proyectos entre 1833 y 1876, sien- do pionero en fa toma de muestras del fondo marino por inmersi6n directa, logrando descender como submarinista hasta una Profundidad de 30m. Uno de sus proyectos consistia en un tdnel ferroviario de 9 m de didmetro para dos vias y cuyo trazado era bastante similar al adoptado finalmente. Hacia la mitad del recorrido proponia la construccién de una estacién maritima que se asentaria sobre una isla artificial, Ademas se preveia la construccién de 13 islas arti ciales de escollera ya que un Unico pozo para la ventilacién de un tunel por el que iban a circular ferrocarriles de vapor no era suficiente: a su vez, estas islas eran posibles puntos de ataque para a perforacién simul- tanea del tinel. El proyecto descrito de ‘Thomé de Gamond fue presentado a Napo- led Ill, quien nombré una Comision de estudio en 1856 que finalmente adopté el proyecto que fue presentado en fa Exposi- cién Universal de 1867. Entre atras posibles altemativas estudiadas cabe citar un puente de 400 vanos o el proyecto de Boutet que en 1870 sugiere la construccién de un puente con un tinico arco de 390 m de anchura por el que se permitiria el paso del trafico maritime, En 1881 el coronel Beaumont consiguid poner a punto una maquina tuneladora que llegé a perforar 1839 m a un ritmo ce 400 m por mes sin utilizar bentonita ni escudo. En 1883 se paralizaron las obras que no po- drian reemprenderse hasta 1972. Ha de darse un gran salto en el tiempo hasta llegar al momento en que se hicieron publi- cas las directrices de los promotores intere- sados en el proyecto, hasta que de las cuatro propuestas, presentadas en 1985 se ‘adopts la firmada por Eurotunel, consistente enla realizacién de un dable tinel ferroviario con trenes lanzaderas para el transporte de vehiculos. El 29 de enero de 1986 se anun: Gia ofigialmente que el enlace fijo a través de Canal, bajo una de las rutas maritimas més transitadas del mundo, se haria reali dad a.parlir de 1993. El Enlace Fijo se ha establecido entre las terminales de Folkesto:5 Figura 10, Tinel del Canal de La Nancha, Solucién final adoptada: Eurotunel, ne, en Inglaterra, y Coquelles, cerca de Calais, en Francia y discurre en tdnel entre el limite costero de ambas terminales, una distancia de 51 km, de los que 38 km discu- tren bajo el fondo marino, Como es bien conocido, el esquema consta de dos ttineles de via Unica y un tunel inde- pendiente de servicio entre los dos tubes principales, comunicado con ellos mediante galerias transversales, Las maquinas tuneladoras T&M empleadas para la perforacion de los tdneles principales tenian un diametra de 8,72 m y un peso en torno a las 1.200 toneladas; cada TBM se prolongaba con un tren de servicio de 260 m de longitud, constituyendo una verdadera fabrica movil, La inauguracién oficial del tine! tuvo lugar el dia 6 de mayo de 1994 por fa Reina Isabel I y el Presidente Frangois Mitterrand. Asi se completaba el que se ha denominado Pro- yecto de! Siglo, en el que 13.000 trabajado- Fes, técnicos e ingenieros perforaran 150 km de tUneles en el tiempo récord comprendida entre 1986 y 1993, asi como dos terminales gigantescas. Para André Bénard, durante ocho afios Presidente de Eurotunel, el Taine! del Canal de la Mancha no es sélo un pro- yecto de ingenieria civil sino una obra de dimansianes aconémicas, politicas y cultura. les. 6. EVOLUCION TECNOLOGICA E INNO- VACION EN EL ARTE DE LOS TUNELES 6.1, La fuerza bruta y primeras herra- mientas rudimentarias Resulta impresionante la tremenda perseve- rancia y el desprecio por el riesgo que mostré el hombre desde los origenes de la Historia en sus intentos de perforar la Tierra, partiendo inicialmente sélo de las propias manos y la fuerza bruta y, poco a poco, confeccionando herramientas, rudimentarios martillos, picos y cinceles. Si aesta absoluta precariedad de utensilios de trabajo afiadimos los elementales proce: dimientos de entibacién y la ausencia de sistemas de ventiiacién, comprobamos que la perforacién de tineles y galerias implica- ba en la Antigiiedad una formidable y enor- memente sacrificada fabor. Los logros cbtenidos, pese a tas carencias y52 dificutades muestra lo que el género huma- no es capaz de hacer cuando su mente esta dispuesta a ello, No ha de ignorarse que la utlizacién masiva de esclavos, sometidos a unas condiciones inhumanas y cuya supervi- vencia no importaba, fue una de las cleves en la perforacién de galerias en la Antigiie- dad 6.2. La técnica del fuego Los primeros, que ademas de la fuerza bruta aplicaron la ciencia con una perspectiva de mejorar la eficacia en la perforacién de la roca, fueron Ios Antiguos egipcios, aplicando la técnica del fuego, este procedimiento, muy utilizado en la Antiguedad, consistia, como ya se ha descrito, en la habilidad de romper.la roca provacando incendios cor lefia en el frente de ataque del tunel y apa- gando bruscamente las llamas can agua fria; este proceso de calentamiento y enfriamien- to, con el consiguiente gradiente térmico, daba lugar a la fracturacion y resquebraja- miento da la roca que se agrietaha, despren- diéndose y proyectindose con fuerza lajas y fragmentos con gran peligro para los trabaja- dores, Este sistema pudo haberse descubierto por una casual observacién de los moradores de las cuevas que comprobaron los efectos del fuego en las paredes de sus cavernas, La técnica del fuego fue copiada por los inge- nieros de la Antigua Grecia y Roma, difun- déndose por toda Europa y permaneciendo vigente hasta la introduccién de la pélvora y Ics explosivos. 63. Lamoderna industria de los tineles La construccién de tUneles, como actividad de ingenicria civil, se divide en dos ramas tlneles en roca dura y tuneles en terreno biando. El principal objetivo de la perforacion de tineles en roca dura es horadar el macizo rocoso mediante la fractura, excavacion y extraccién de la roca. Con frecuencia la perforacién es autoportante, pero en la aclualidad es habitual proporcionar un reves- timiento al tunel, si bien muchos de los primeros tUneles se dejaron sin revestir. Con anterioridad a 1850, los tuneles cons- truidos en roca dura fueron perforados con rrétodos practicamente idénticos a los de la industria minera y que se remontan a la Edad Media, lo que incluso se pone en evidencia en la denominacién de los trabaja- dores en el frente de ataque como mineros. ‘Tadicionalmente, en la construccién de ttneles en roca dura, el principal problema a resolver por el ingeniero era el de la excava- cién de! macizo propiamente dicha, dado que a menuda la excavacién no precisaba ningun tipo de sostenimiento, caso de que el macizo estuviera libre de juntas. En aquellas Figura 11. 13 técnica del fuego, segiin grabado de De Re MetaticnFoto 9. Enlibacién en la mina de Cook's Kitchen. Zonas en que se consideraha la roca mas débil 0 fracturada se instalaba un revesti- miento de mamposteria o ladrillo. En el caso de construccién de tineles en terreno blando, la excavacién es a menudo mas sencilla que si se trata de perforar un frente de roca dura, siendo en este caso la principal dificultad aquella de evitar que el terreno se desmorone en el interior detttinel. Resulta esencial la instalacién de un revesti- miento durable y resistente tan pronto como se haya efectuado la excavacién. El proce miento tradicional para la perforacion de tdneles en terreno blando era la excavacion manual con pico y pala, seguida de una entibacién elaborada para sostener los hastiales, la boveda y a veces, incluso, el frente. Estos pracedimientos puede decirse que, salvo casos excepcionales, han pasado alla historia. El sistema descrito no resultaba viable bajo el nivel freatico, fo que limits en gran medida su uso impidiendo, por ejemplo, perforar tineles bajo fos cauces fluviales. En ambos casos, sea tUneles en roca a en terreno blando, los escombros de la excava- clén eran retirados en vagones sobre carti los empujades por ponies o por mules, pero, en ocasiones, por hombres, @ incluso nitios. Si bien las précticas de perforacién de tine- les en raca dura surgen de la mineria, se registraron notablés avances en la segunda tmitad del siglo XIX, época en la que el siste- ma de perforacién de tineles en roca dura se establece y consolida como una industria moderna’a todos los efectos, marcandose Un hito importante en este sentido la comple- ja construccién del tunel de Hoosac, en Estados Unidos, que se inicia en el afio 1851 En el caso de tuneles en terreno blando, podemos datar el inicio de esta rama de la ingenieria subterranea en 1825; aia en que Mare Isambard Brunel emprende las obras del tine! bajo el Tamesis en Londres, Desde entonces, los atances e innavaciones regis- lradas en el Arte de los Tuneles, en un Periodo de no mas de 170 afios, han sido decisivos comparados con ia inercia que arrastré la construccién de obras sublerr’: neas en periodos anteriores. Ya en 1603 Francis Bacon determinaba queBa el trabajo del inventor, siendo asunto de menos pompa y boato, se siente en todas partes y perdura, pudiendo considerarse dos tipos de innovaciones: las basadas en la ciencia y las que se fundamentan en la tecnologia, 6.4, Perforacién con explosivos El desarrollo de tiineles en roca ha dependi- do de tres aspectos principales: de las ma- quinas perforadoras, de las brocas y tala- dros y de los explosives. La pélvara dio paso a la mucho mas potente nitroglicerina, des- cubierta por Sobrero a raiz de un programa de investigacién quimica destinado al estu- dio sistematico del efecto del acido nitrico en una serie de sustancias. orgénicas. Sin ‘embargo, conscientes ‘de los riesgos que ‘comportaba, el propio Sobrero advirtié del peligro que su uso entrafaba, Nobel, en Europa y Mowbray en Estados Unidos, lograron hacer de la nitraglicerina un explosivo utilizable. El peligro que llevaba aparejado el transporte y manipulacién de.la nitrogicerina se superd mediante dos proce- dimientos distintos: el primero, la congeta- cidn de la nitroglicerina; el segundo, el des- cubrimiento de la dinamita fruto de la absor- cién de aquella por el kieselguhr, siendo introducida por Alfred Nobel en 1867. La perforacién de Jos tineles mediante explosives es una técnica desarrollada durante los titimos 300 afios y qué permitié la excavacién de tiineles en formaciones rocasas de mayor dureza, asi como unos ‘itmos de avance mucho mas rapids. En las técnicas de perforacién de tiineles con explosivos ha de destacarse como hito trascendental el uso de aceros al tungsteno- carburo, material de gran resistencia, en utiles de perforacién 6... Tineles en roca: perforadora accio- nada por aire comprimido Del mismo modo que la perforadora de Burleigh despertaba el interés mas alla del tine! de Hoosac, otro tanto sucedia a la taladradora de Sommeiller puertas afuera del Mont Cenis, Asi, desde el afo 1863 «. belgas investigaron la maquina perforadora cara a su posible utilizacién en sus minas de carbon Las maquinas perforadoras en roca, o barre- radoras de aire comprimido fueron inventa- cas en Europa y en los Estados Unidos casi al mismo tiempo. En ambos casos la necesi- dad era la misma, la de dar solucién al problema de un sistema de perforacién ‘manual muy lento, y en cada caso la aplica- cién era la misma, construir un largo tunel de ferrocartil atravesando un duro macizo rocoso. Asi, en el tunel de Hoosac, los pro- cursores fueron las taladradoras de Couch y Fowle mientras que Bartlett fue la referencia para el tiinel de Mont Genis. Igual-necesi- dad,, en diferentes Continentes, generé la misma solucién innovadora. En ambos (p3s08, la taladradora de aire comprimido habia tenido el mismo precursor, la perfora- dora de vapor. Estas primeras maquinas resultaban dema- sido pesadas para que un hombre las pudlera sujetar y acclonar, por lo que se disefié un chasis 0 elemento soporte monta- do sobre carriles, que, a su vez, cumplia la funcién de mantener la posicién de las tala- diadoras perpendicularmente al frente de avance. 66. La Edad de Oro de Ia Ingenieria civil El siglo XIX vio mas progreso econémico y tésnico que cualquier otro anterior; fue un siglo en el que se dio rienda suelta al opti- msmo y constituyé asimismo la Edad de Oto de la Ingenieria. Civil, Tuvieron. es0 si gle atrontarse muchos obstdculos y los tUneles fueron utiizados de forma eficaci ma para, precisamente, traspasar esos otstéculos. Desde Ia perspectiva que proporciona el transcumtir de las décadas, podria pensarse que, tal vez, los grandes tineles alpinos ‘cuya construccién se inicia en el.titimo tercio del XIX, deberian haberse aplazado varias décadas hasta la puesta a punto de nuevos avances técnicos, pero, sin duda, supusieron el motor decisivo para el desarrollo de inno.vaciones en el arte de los tineles ya que se partia de la firme conviccién de que no habia limite que no pudiera ser alcanzado. Existia una insuficiente comprensién de los problemas inherentes a la perforacién de grandes tineles. Nadie, ni gedlogos, ni ingenieros, ni médicos tentan conocimientos suficientes sobre cémo avanzar en la perfo- racién de un largo tinel a través de roca 0 bajo el agua, y esa ignorancia tuvo que ser pagada, en accidentes y victimas; en-resu- men, habia una gran escasez de medios pero existia una tremenda voluntad, Los numerosos profesores en geologia, ciencia atin incipiente, comenzaron a esta~ blecer teorias acerca del gradiente geotérmi- Co; sefialaban que el incremento de tempe- ratura iba a ser creciente a medida que la perforacién se adentraba en las profundida- des de la roca. De acuerdo con esta teorta, © aestas previsiones, la temperatura en las entrarias de la tierra serian tan elevadas que la sangre de los mineros podria hervi. Pero los ingenieros responsables de la construccién del tunel del Frejus, el primer gran tunel alpino, demostraron que todas estas teorias no eran confirmadas por la realidad; pero, una década después, al perforarse el tie! del San Gotardo, la falta de aire y las altas temperaturas junto con las frecuentes inundaciones se puso dramatica- mente en evidencia la complejidad de la construccién de tiine!es en situaciones adversas; la experiencia del tunel ferroviario. del Gotardo fue dramatica y la muerte, la enfermedad y los accidentes de todo tipo arrastraron a trabajadores, ingenieros y al propio contratista Louis Favre, que al com- prometerse a ejecutar las obras en un plazo temerario desencadené unas condiciones de {trabajo y de vida en los campamentos abso- lutamente inadmisibles. Una experiencia amarga de la que se extrajeron conclusio- nes. Asi, cuando se acometié la construc- cién del Kinel del Simplén, a caballo entre el XIX y el XX, las autoridades suizas lograron organizar y llevar a cabo la obra con dificul- lades mucho menores, En intima relacion con la ejecucion de obras subterraneas se encuentra la Geologia. £1 desarrollo de esta ciencia supuso una indu- dable mejora cualitativa cara a la forma de acometer este tipo de trabajos en los que el conocimiento y comportamiento de los mate- fiales a perforar es factor clave. El primer tratado de Geolagia data de finales del siglo XVIll, siendo la obra de James Hutton Theory of earth, publicada en 1795 6.7. Tdneles en terreno blando: el escudo Muchas grandes ciudades estan construidas junto a caudalosos rios 0 estuarios y, en consecuencia, estan cimentadas en terreno blando. A medida que crecfan las aglomera- ciones urbanas era preciso acudir a la solucién subterrénea con mayor frecuencia y con una mayor diversidad tipolégica, dan- dose el fendmeno de desarroliarse en algu- nas de estas ciudades escuelas de perfora- cién de tineles en terreno blando, en parale- lismo a como lo hicieron las escuelas de pintura en el Renacimiento En el caso de tineles en terreno blando se puede datar de una forma precisa el naci miento de esa rama de la moderna industria en 1825, fecha de comienzo de la canstruc- cidn por Marc Brunel del tdinel bajo el Tame- sis entre Rotherhithe y Wapping. El primer intento de perforar un tine! bajo el Tamesis se debid a Ralph Dodd, consistente en el-hincado de un poza de 3 metros de diametro, desde cuyo fondo se trataria de perforar el tunel; los trabajos comenzaron en 1800, pero el proyecto. hubo de ser abando- nado en diciembre de 1802, cuando el pozo se habia hundido hasta una profundidad de 26 metros bajo el nivel mas alto de las aguas del Tamesis, Esta experiencia fallida, sin embargo, mostrd que la construccién de un thine! bajo el agua © por debajo del nivel fredtico deberia en- frentarse de forma eficaz ante posibles inundaciones de las obras. Con posteriori dad, Trevithick intenté pertorar una pequefia galeria bajo el Tamesis sin lograr completar su hazafia con éxito. Estos primeros intentos pusieron en evidencia una serie de requeri- mientos esenciales para lograr perforar un tGnel en terreno blando y con presencia de agua, que podrian concretarse en los si quientes:Figura 12, Escudo de Mare Brunel ~ Un sistema de sostenimiento del terreno y de proteccién de los trabajadores en el frente de ataque durante las operaciones de excavacién y revestimiento. - Un sistema de ejecucién del tinel desde el comienzo a seccién completa en lugar de perforar un tiinel pilato que habria de ampliarse posteriormente. - Un sistema dg controlar y excluir fa pre- sencia de agua en los trabajos. Para dar solucion a estos requerimientos se fue avanzando de forma progresiva en una innovacian de enorme repercusion, ia inven. cién de la maquina tuneladora con escudo Mare Isambard Brunel fue el inventor det primer escudo para la perforacién de tnetes y a idea le surgié en el Asiillero Chatham, al observar cémo el gusano Teredo navalis perforaba una pieza de madera de un barco; su primera patente del escudo data del ario 1618, El Tower Subway fue el segundo tiinel cons- trcido bajo el Tamesis, siendo Peter William Barlow el ingeniero responsable y James Henry Greathead el encargado de las obras EltGnel se construyé en el fio 1869, siendo de seccién circular de 2,13 metros de diame- tro, revestido con segmentos de hierro fundi- do. Barlow capté la idea del escudo para la petforacion de timeles de su experiencia de hircado de pilotes cilindricos para el puente de Lambeth, el escudo no era otra cosa queFigura 13, Escudo hidviulico tunelader de Beach uno de aquellos cilindras girados 90°, por supuesto incorporando otras caracteristicas tales como diafragma y gatos. El tiinel fue perforado en un firme estrato de Arcillac de Londres, lo que permitié ejecutar apenas sin incidencias los trabajos, al tratarse de un terreno casi perfecto para la perforacin con escudo, En un momento dado del desarrollo y evolu- cién de la técnica de construccién de tiine- les, los principios cientificos empezaron a cobrar. tanta-importancia~-coma~el- genio intuitivo de ingenieros pioneros en este Arte como los Brunel, padre e hijo, o James Brindley, Ademas, el escudo de Barlow-Greathead era mucho mas sencillo de operar que el ideado por Brunel, aunque no ha de olvidar- Se que la seccidn transversal del Tower Subway era tan sélo 1/20 de la del Tunel de Brunel, En la evolucién de los escudos tuneladores ha de resaltarse el utilizado en ta construc- Gién del tne! del rio Saint Clair, en la fronte- sa enire Estados Unidos y Canada, que era dei tipo Barlow-Greathead pero de una gran seccién, en concreto de 6,85 metros de didmetro, tres veces ef del utilizado en el Tower Subway. Debe resaltarse que en la construccién del tinel del rio Saint Clair, ademas de la técnica del escudo se utilzé el aire comprimido, lo que nos permite enact con esta otra innovacién en el Arte de los Tineles. + 6.8. Aire comprimido en el frente de trabajo La patente de Cochrane, experimeintado oficial de marina, de 1830 es la base tanto del sistema de hincado de pozas mediante aire comprimido, iniciado en 1839, como de Ja perforacién de tineles con sobrepresién ambiental, técnica aplicada desde 1879. La primera vez que se llevé a cabo la coris- truccién de un thnel trabajando bajo aire comprimido fue en el afio 1879, cuando fue utilizado por H. Hersant en el ttinel de Kat- tendyk en Amberes. El tiinel tenia como fin servir como galeria de drenaje asociada can la construccién de diques secos para el puerto de Amberes. La galeria se perford 6 metros bajo el nivel fredtico, decidiéndose trabajar con sobrepresién ambiental para garantizar la seguridad de tos trabajos, con Una tinica esclusa instalada en el extremo superior del pozo,58 EI primer tunel bajo el rlo Hudson fue pro- puesto en 1873 por Haskin, al objeto de proporcionar una conexién ferroviaria entr Nueva Jersey y Nueva York; Haskin consi: deré que el tine! podria perforarse en los limos bajo el rio Hudson utilizando aire com- primido para excluir el agua de los trabajos. Los trabajos se iniciaron en el afio 1874 hineando un pozo en Ia orilla de Nueva Jersey hasta una profundidad de 16,40 metros; a la mitad de su altura se construyé una esclusa que se enlazé con el nivel del tunel mediante un ensanchamiento de la seccién de forma cénica. Tanto este tramo como el tunel propiamente dicho se revistie~ ron ¢on anillos de hierro forjado fabricados con laminas delgadas unidas mediante angulares; a su vez, los anillos fueron recu- biertos con fabrica de ladrillo trabada con mortero de cemento. El timel consistia en dos tubos de cart nico, de seccién eliptica, de 5,4 m de altura y 4,8 m de anchura en su seccién interior. Nose utitzo escud 0 entibacian para sopor- lar el frente de excavacién, decidiendo Haskin utilizar Ginicamente aire comprimido, a una presin de 1,2 atmésferas. En su construccién se emplearon por primera vez elteléfono y luces de arco eléctrico, El mayor inconvenient, y peligro, que entra- fia este sistema se presenta cuando el tinel se perfora en terreno muy permeable -como arenas 0 gravas- y el aire encuentra vias de escape a través de la superficie del frente de avance, lo cual si se produce de forma brusca da lugar a una fuga, con la consi- guiente pérdida de presién de aire sequida de una invasion de agua al quedar desequil- brada la presién hidrostatica Asi, los primeros-tineles en los que se aplicé sobrepresign de aire sufrieron con frecuencia importantes fugas. Cabe destacar el escape que se produjo en julio de 1880 por la boveda del tine! bajo el rio Hudson; tan pronto sucedié, los mineros se refugia- fon en el interior de [a esclusa, pero una de tas puertas de la cémara quedé obstruida por la tierra y las placas de revestimiento desprendidas, @ consecuencia de lo cual veinte hombres perecie Durante los ditimos 150 afos el Arte de los Tineles ha progresado de forma espectacu- hasta lograr el nivel de desarrotto tecno~ logico que aicanza en la actualidad. Las transformaciones de orden social y econ mico que dieron lugar a la necesidad cre- ciente de construir tineles propiciaron la razén de ser de la progresién tecnolégica de su industria, con procedimientos diferentes ara perforacién en roca dura y para terreno blando; en todo caso, ambos tigos de cons- truccién de tiineles proporcionaron benefi- ios errlas utlidades publicas. La divisién del Arte de los Tuneles os ramas, en roca dura y en terreno blan- Co; resulta muy Uti! en la practica, salvo en aquellos casos en que se presentan situacio- nes de cardcter mixto. &2.; El proceso de innovacién en la Inge- nieria de tineies Sst Para Schumpeter la innovacién consiste en © establecimiento de una nueva funcién productiva y estaba asociada a nuevos hombres; asi, Greathead y los dos Brunel eran ingenieros que fueron innovadores en eldesemperio de sus carreras. Otra aproxi- macién a la innovacién técnica es la que aporta Twiss, asociandola a la clara identifi- cacién de una necesidad y apuntando que resulta fundamental la transferencia de conocimiento de un campo del saber a otro, En la evolucién del Arte de los Tuneles cabe destacar la introduccién -en un momento cfitico de transformacién- de dos nuevas innovaciones: el escudo de Greathead, que cansistia en una simplificacion de la patente de Marc Brunel, y la aplicacién de la patente de Lord Dundonald para el uso de aire cam- primido que contuviera la intrusién de agua entos tuneles. Asi, los tuneles histéricos fueron perforados primero sin escudo y sin aire comprimido, 0 bien sin escudo y con aire comprimido, con essudo y sin aire comprimido y finalmente, con ambos. Aqut tenemos cuatro tipos de nuevas técnicas que se introdujeron en esta nueva Era de los Tuneles. Se comprucba de esta forma la enorme transcendencia de' i Figura 14. Maquina peroradora de Beaumont. Adios 1880, estas dos innovaciones y su aprovechamien- to simulténeo al final del proceso. Como ha descrito de forma muy grafica Sir Harold Harding: La historia de los tineles puede ase- mejarse a la trayoctoria de un cohete; tenemos un largo médulo, que gra~ dualmente acelera el cohete hasta que hay una repentina explosién que im- pulsa hacia adelente médulos separa- dos, que a su voz expiotan en una cadena sucesiva El primer estallido {ue causado por la Revo- lucién Industrial, la maquina de vapor y los ferrocarrles. Los siguientes avances fueron debidos a diversas causas: asi, la electrici- dad y la potencia eléctrica propicié los ferro- carriles subterréneos; por otra parte, las centrales de energia dieron tugar a fos tine- tes para enfriamiento de agua y para con- duccién de cables. La maquina de combus- tién interna, no sélo extencié la potencia de 59 la ingenieria sino que dio lugar al motor de explosién, lo que condujo al desarrollo de las carreteras y por tanto a la demanda de un nimero creciente de tuneles para vehiculos a motor, no sélo perforados bajo montafias sino también bajo colinas menores 0 incluso bajo los cauces de los rios. 6.10. Métodos de excavac n de tineles Rziha ha estudiado y descrito el desarrollo de los diversos sistemas de construccién de tuneles aplicados en Europa; fundamental- mente han de considerarse los sistemas inglés, belga, alemdn y austriaco; con poste- fioridad se introduciria el Nuevo Método Austriaco, con una inmensa proyeccién y aplicacién de forma diversificada. Revisemos de forma esquemiética los diver- sos métodos cldsicos empleados en la perforacién de tineles y que se centran fundamentalmente en diferentes secuencias de excavacién EI Método Inglés: recibe su nombre por haber sido aplivado en tineles & Waves del tipo de terreno que usualmente se localiza en Inglaterra, como son las arcilas y arenis- as. Siguiendo el ejemplo establecido en la construccién del primer tdinel bajo el Tame- sis, su principal caracteristica es proceder el avance de la perforacién a seccién completa del tdnel, en una sola operacién EI Método Belga: se basa en os principios que permitieron la construccién, en 1828, del tinel de Charleroi en el Canal que enlaza Bruselas y Charleroi EI Método Aleman: este sistema fue utiliza- do por primera vez en 1803 para consteuir el tunel en el Canal de San Quintin, y desarro- llado por Wiebeking en 1814, siguiendo el sistema de niicleo central, también emplea- do en a construccién de las amplias bode- gas de cerveza de Baviera EI Método Aleman Modificado: se aplica en al caso en que durante la operacion de perforacion del ttinel, a través de un terreno bastante firme, surjala aparicion de agua, lo que origin una alteracién en ei Métodora Os a LTE MeTODO INGLES METODO BELGA 4 IL METOOO DEL TUNEL DE ST. GOTARDO Figura 15. Secuencia de excavacion de thneles. Clasico Aleman en cuanto a las etapas sucesivas de atajue del frente, EI Método Austriaco: fos austriacos desa- ollaron un plan de trabajo basado en la uililizacién de puntales de madera formando un sistema de eniibacién, procedimiento aplicado en las minas de Friburgo y que fue aplicado par primera vez por Meisner en ta construccién dei tunel de Oberau, en el ferrocarril entre Leipzig y Dresden, en Sajo. nia en el afio 1837. En 1839 Keissler lo empled en el tunel de Gumpoldskirch, ceres* de Viena-Neustadt. Por ultimo, ef Método Italiano que fue utilizado por primera vez en la canstruccién del tunel Cristina Salvo en el caso en que se perfore un tunel a través de roca dura, el ingeniero tunelero se enfrenta con dos: problemas basicos soportar el techo, los hastiales y el frente de ataque en el periodo de tiempo comprendida entre las operaciones de excavacién y las de revestimiento; en segundo lugar, ser capaz de llevar a cabo las diversas operaciones que entrafia la perforacién de tiineles, excavacién, entibacién, arrastre y extraccién de materiales y revestimiento, en el forzosa- mente reducido espacio de trabajo disponi- ble en el interior del ttinel, A destacar asimismo la evolucién en ios sistemas de revestimiento de tineles, repre- gentando un gran avance la aplicacién de Materiales prefabricados. Ademas de una funcién resistente y estructural, proporcionan Ln mayor confort interior y una mejora en la seguridad de las instalaciones. 6.11, Maquinaria para la perforacion de tuineles Seguramente no hace falta ser un genio para sugerit la idea de llevar a cabo la perforacién de tiineles con maquinaria, aunque no cabe duda que esto que parece obvio fue propuesto por Leonardo da Vinci. Henry Drinker realizé un magnifico trabajo en relacién con al andlisis de la historia y la construccién de tiineles, completando su ‘obra poco después de la década critica para laperforacién de tuneles, aquella comprendi da entre 1860 y 1870, Tras ello se han stcedido 125 afios de trabajos en los que el escudo perforador fue el factor bisico capaz de extender el ambito de tos tUneles en terrena blando. Innovaciones recientes de tune- Registrar todas las en maquinaria para la constructles exige un minucioso trabajo de investige- clon, como el realizado por Barbara Stack que ha recopilado en un Manual todo aque! equipamiento para excavacién de tdneles y explotaciones mineras, recogiendo del orden de 90,000 términos. Las maquinas excavadoras en escudo son aquelias utiizadas en la perforacién a sec- cidn plena de tineles en terreno blando, ¥ en las que los diversos mecanismos han sido confinados en el interior de un escudo cilindrico para protegerlos de las malas condiciones del terreno y sus posibles des- prendimientos, proporcionando un soporte inmediato y permitiendo Ia instalacién del revestimiento definitive desde su interior. En los titimos arios se viene asistiendo a un proceso mediante el cual el éxito en la Greacién de nuevas maquinas perforadoras de tineles induce a elevar el ritmo de cons- truccién de éstos, mientras que la posibilidac de nuevas necesidades de tUneles alimentz fa puesta a punto de maquinaria mas evolu- cionada; de esta forma se logra una retroali mentacién del proceso. 6.12. Experiencia en perforacién de ttine- les El Arte de los Tineles se ha ido consolidan- do con firmeza, adquiriéndose experiéncia en las diferentes técnicas constructivas, en la adecuada aplicacién de la maquinaria mas idonea en funcién de las caracteristicas del terreno asi como en la organizacién sistema tica del trabajo, protocolos de seguridad, entre otros aspectos. La experimentacién de los equipos hunanos de trabajo ha sido y es decisiva; asi, en relacién con los sistemas de sostenimiento © revestimiento temporal, ha supuesto un ‘eto constante a la pericia y experiencia de los trabajadores al tener que adaptarse ala complejidad cambiante de las caracteristicas del frente de avance. 7. PRINCIPALES FACTORES EN EL PRO- GRESO DE LA INGENIERIA SUBTE- RRANEA La ingenieria de tneles ha progresado de 6 forma muy significativa durante el tltimo siglo; entre los principales factores que han contribuido decisivamente a este avance, Halcrow ha identificado -entre otros- los siguientes: ~ En relacién con la excavacién, las mejo- ras en las técnicas de voladuras, tanto en la fase de barrenaddscomo en los tipos de explosives, el uso cada vez mas eficiente de la energia, sea eléctrica 0 por aire ‘comprimido. = En relacién con el sostenimiento, los avances en materia de revestimientos, principalmente en hormigén y acero mol- deado, en mejora del terreno mediante inyecciones'a presién asi como el perfec: cionamiento de maquinas tuneladoras @ seccién completa - En relacién con las caracteristicas del entomo de trabajo, cabe resaltar las notables mejoras en ventilacién e ilumi- nacién, un mas eficaz control del agua subterranea mediante equipos de bor- beo 0 a través de sobrepresién ambien- tal. 7A. Hitos clave de la Ingenieria Subte- rranea durante las tltimas décadas Enunciados los principales factores que estén contribuyendo a hacer de la ingenierla de tineles una disciplina innovadora y en continua’ progresién, a continuaciént se apuntarén una serie de hitos clave registra- dos en las titimas décadas en el arte de los tUneles, tanto en materia de equipamiento y maquinaria, en avances tecnolégicos ast como en aspectos de disefio y métodos constructivos. Equipamiento y maquinaria - Maquinas tuneladoras a seccién completa Conocicias también por sus siglas TBM 0, coloquialmente, como méquinas topo, tienen como finalidad la excavacién de tuneles circulares a seccién completa, normaimente en roca dura, provistas de cabeza giratoria con cortadores. Tambiénpueden adaptarse para trabajar en terre- nos blandos. Las primeras maquinas tuneladoras se Inventaron hacia los afios 1850, pero-una de los primeros resultados que alcanza- ‘on el éxito corresponde a la perforadera a seccién completa de Beaumont-English, uliizada en 1881 en el tunel del Canal de fa Mancha, Las primeras aplicaciones de TBM con buenos resultados en roca dura se registraron en los afios 1950 en la perforacién de la presa de Oahe, completa ~ Rozadoras 0 tuneladoras de ataque pun- tual Fueron fruro del proceso de innovacién desarrotlado integraimente dentra ‘d= la industria minera del carbon, Se trata de maquinas aptas para terrenos de dureza baja o media, equipadas con Un cabezal cortador o rozador en el extre- mo de un brazo mecéinico de libre mavi- miento que excava barriendo el frente con movimientos harizontales, verticales 0 aleatorios. Las rozadoras fueron inventadas en la antigua Unién Sovitica en los afios 1930 utilizandose en las minas britanicas = carbén a partir de los afios 60. Escudo perforador de tiineles Fste escudo ha experimentado una evolucién inzy significativa en décadas recientes, diversificando sus posibilidades y potenciando en gran medida sus pres- taciones, Asi, pueden citarse vl EPES a escudo de presién equilibrado por tierras, el escudo de cdmara de aire presurizada al frente, el escudo perforador con lados Foto 11. Roravora trabajando en el subsueo de la Cad de Mico.y cdmara de presién, escudo bentaniticc, en el que la presién de tierras se com- pensa mediante lodos a presién. Se trata de un escudo de frente cerrado disefiado para excavar tineles en terrenos blan- dos, saturados y fluyentes. Avances tecnolégicos En diversos paises se han registrado, en ocasiones casi de forma simulténea, durante los tltimos afios innovaciones tecnolégicas en elarte de los tiineles; asi, Centroeuropa Escandinavia, Gran Bretafia y los Estados Unidos han contribuido al progreso de lz tecnologia subterranea Pero tal vez sea Japén el pais donde se ha dado el proceso mas espectacular y acelera- do en la expansién y desarrollo de la tecno- logia de ttineles, hasta alcanzar hoy dia una situacién privilegiada gracias a la apuesta decidida por invertir en 1+D durante los titimos 50 ahos. De hecho, el proceso que Japén experimen- ta en ralacién con los tineles tras la Il Gue- rra Mundial se nutre de factores muy simila- res a aquellos que dieron lugar al progreso de la industria tunelera en Europa y América un siglo antes, Tal vez, la construccién del | ferroviario de Tana, de 7,8 km de longitud, uno de los mayores retos en la Historia de los tineles al tener que afrontarse un-catalogo-campleto- de dificultades extremas de todo’tipo, repre- ‘sentan el periodo clave en el que se cimento la tecnologia japonesa en relacién con la ingenieria subterranea. / Eltdnel, con una seccién transversal de 8,4 | mx 5,3 m, se construyé en el periodo com- prendido entre las afos 1918 y 1934, en Cuyo transcurso se presentaron importantes, problemas de derrumbamientos en la bov da (de hasta 60 metros de altura), afluencia de agua con altura piezométrica de hasta 200 metros y temperaturas maximas de 31 °C. Asimismo surgieron dificultades a causa del fuego, gas e inundaciones. En algunos tramos hubo de acudirse a la uttizacion de revestimientos de hormigén en boveda de 2 mde espesor 63 La tecnologia joponesa de tuneles presenta vances punteros tanto en TBM, excavacién en terreno biando, como en Jumbos para perforacién con explosivos, bulonados, etc., en roca dura; destacan los sistemas de control automatizado y por ordenador, la técnica de sondeas horizontales de hasta 1.000 metros de longitud por delante de! frente de avance y con:sondeos de registro geofisico; en fin, la robética se incorpora cada vez a mas tareas y émbitos de la construccién de tuneles en Japén, Métodos de disefio y construccién Entre los diversos métodos de disefio y construccién de tineles destacamos el Nueva Método Austriaco de construccién de tUneles (NATM). Si bien este método se encuadraria dentro de los sistemas de sos- tenimiento de tuneles su alcance, trascen- dencia y repercusion a nivel mundial permite afirmar que e! NATM supone una destacada contribucion a la ingenieria de tineles en todo el mundo, Se trata de un método de gran versatilidad y que se esta imponiendo fen numorosisimas obras importantes de perforacién de tiineles en todo el mundo. Tal y como ha escrito Whittaker y Frith, el Nuevo Método Austriaco es un sistema de construccién de tiineles que abarca’ todos aquellos elementos relevantes, incluyendo la ejecucién o apertura, la retirada de escom- bros, el sostenimiento, ete. En otros casos, se identifica et NMA (aplicaremos en adelan- te el acrénico en castellano) como una filosofia para el sostenimiento de tineles cuyo principal objetivo es lograr un sistema de soportado de la estructura lo mas estable y econémico posible. Los principales hitos en el desarrollo histori- co del NMA, y seguimos a Sauer y Gold, podrian sintetizarse en los siguientes: = Afios 1948 a 1920 Desarrollo en el uso de morteros de fra- guado rapido como sostenimiento de tUneles y primeros usos de la gunita en mineria ¢ ingenierta, ~ 1948 Desarrollo de canceptas relatives a de-formacién controlada de la roca y sistema dual de revestimiento incluyendo anclaje sistemético para la construccién de tine- les, postulados por Rabcewicz. ~ 1958 Sistema de construccién de tineles en rocas deformables, denominado método del hormigén proyectado, patentado por Brunner. - 1960 Desarrollo de un pracedimiento sistemditi- co de medicién de deformaciones, a cargo de Mueller. Pero fue en el afio 1962 cuando Rabcewicz utiizé .por. primera vez el término, Nuevo Método Austriaco para Tuneles en una conferencia celebrada en Salzburgo. En 1964 el NMA alcanza el reconacimiento mundial al aplicarse en conjuncién por Mue- ler y Rabcewicz. El concepto del NMA ha sido desarrollado sobre una base tedrica a Parti? de-una concepcién original en tanto Que método empirice. En la actualidad han de diferenciarse las aplicaciones del NMA en terréno blando y en roca dura. Mas alla de controversias en torno a la denominacién de este método, en particular los téminos nuevo 0, incluso, austriaco, no cabe duda alguna de la inmensa repercusin que el NMA ha tenido, tiene y tendrd en el proyecto y construccién de tineles. 7.2, Reconocimientos previos y seguri- dad en el trabajo Todos los métodos de perforacién de tiine- les han supuesto importantes dosis de incer- tidumbre e imprevistos. Esto se debe a la posible aparicién de fallas no detectadas, 2 desprendimientos en el frente de ataque, aparicién de corrientes de agua o de estra- tos de tremenda dureza muy dificiles de superar. Todo esto se tiende a superar con la organizacién actual de los trabajos, que parten de la realizacién de exhaustivas campatias de sondeos y prospecciones geoligicas, geotécnicas y geofisicas, lo que permite, con una pequena inversin inicial en proporcién al coste total de fa obra, ga rantizar unas inargenes de segutidad y dar lugar a que el proceso de construccién del tine! sea lo mas seguro posible, reduciendo al maximo el margen de imprevistos Pero, con todo y atin prestando la maxima atencién y cuidado, en todos los trabajos de ingenieria civil -y muy en particular en las obras subterraneas-, es muy dificil prever al cien por cien accidentes laborales dado e! riesgo que este tipo de obras supone, De ahi la gran importancia de la prevencién de accidentes, asi como la puesta a punto de un riguroso control de todo el proceso cons- tructivo estableciendo procedimientos efica- ces en relacién con la seg'idad e higiene en el trabajo. Tradicionalmente, y todavia hoy, el mayor y mas frecuente peligro es la presencia, de agua, “que puede presentarse de fdima repentina en grandes caudales; indepen dientemente del tipo de terreno que se atraviese. Asi, podria recordarse la cons- truccién en el afio 1890 del tunel de Totley, de 5,6 km de longitud y en el que el agua fue una pesadilla constante hasta el punto que el periédico Manchester Guardian resaltaba que cada trabajador parecia poseer el poder milagroso de Moisés ya que siempre que una roca era golpeada, el agua surgia inme- diatamente de ella 8, TENDENCIAS DE FUTURO En la actualidad, las nuevas tecnologias abren inmensas posibilidades a la consiruc- cin de tineles y obras subterraneas; la tobética, por ejemplo, aplicada en todo el sistema de trabajo de perfaracién de tuneles sin duda alguna esta abriendo ya una nueva y revolucionaria pagina en el Arte de la Ingenieria Subterranea, Esta realidad ya en nuestros dias se proyecta hacia el futuro ‘como una tendencia que apunta hacia mejo- ras en los rendimientos, en la seguridad, en la precisién, transformando la organizacién cel trabajo. Los tdneles tienen un futuro inmenso, qua ya es realidad en muchos casos; podemos citar asi tres tneles claves como son el Seikan, el tinel de! Cana de la Mancha, cuya recier te apertura tiene una gran significacién no séio técnica sino geopolitica represéntandoun avance hacia la unidad europea, y ef tunel del Estrecho de Gibraltar que si bien tardard algunas décadas en hacerse reali dad, los estudios de viabilidad, de reconoci- miento y analisis del terreno ya han sido emprendidos de forma coardinada entre Espajia y Marruecos, estando llamado a ser un tunel de gran trascendencia no sélo por los avances técnicos que su proyecto y construccién supondran sino por su reper- cusién social, politica y-cultural. Destaca el inmenso futuro que se abre a desarrollo del Urbanismo Subterrneo; Is seguridad que pusieron en evidencia los espacias e instalaciones de uso piblico del subsuelo ante el violentisimo terremoto que _-suftié.recientemente-la-ciudad-japonesa-de—— Kobe, y que contrasta can el mal comparta- miento de infraestructuras a cielo abierto y elevadas -como las autopistas- han venido a reforzar el interés que representa el desarro- llo del espacio subterréneo en areas urba- nas, como factor de mejora de la calidad y de la seguridad del entorno, Coma problemas actuales que presenta el Metro hay que citar la necesaria mejora y puesta al dia, la actualizacion de Metros maduros, como los clasicos de Londres, Paris 0 Nueva York, entre otros, Como tendencias de futuro destacan diversas ‘modalidades como el Metra Regional, cuyo ejemplo mas representativo es el de New- castle upon Tyne, 0 ef Metra Ligero como el de la ciudad francesa de Lille, punto clave tras la entrada en servicio del ttnel bajo el Canal de la Maricha, traténdose de un Metro automatico, el VAL, el més moderno del mundo, donde los trenes circulan de forma automatica, las estaciones son recintos cerrados con puertas que se abren y cierran sincronizadamente con las del material mévil en el momento en que éste accede a la estacién, donde se ha tenido en considera- ci6n un tratamiento estético muy interesante, asi como la plena accesibilidad del sistema a personas con problemas de movilidad y de comunicacién sensorial El tinel y el espacio subterraneo tienen un inmenso futuro. E! andlisis hist6rico de los tUneles y del uso del espacio subterraneo es una fuente indudable de conacimiento y arroja luz sobre el presente y el futuro de 65 estas obras. Otro aspecto a resaltar es la ‘multiplicidad de aplicaciones de la solucién bajo tierra; asi, as obras sublerréneas tran- sitables, su aplicacién en el campo del trans- porte, para abastecimiento y evacuacién de aguas, para conducciones en plantas hidroe- lectricas subterréneas, aprovechamientos energéticos, para almacenaniento de pro- ductos que varian entre'los petroliferos y los alimenticios, como depisitos subterraneos de agua potable, incluso como recintos deportivos subterréneos tales como los polideportivos y piscinas bajo tierra existen- tes en Escandinavia con una finalidad adicio- nal estratégica de refugio en casos de emer- gencla, y otras muchas aplicaciones. Figura 16. Tonel carretero en dos secciones, 9. EL TUNEL COMO VINCULO DE UNION Los tineles a lo largo. istoria se.cons- tituyen en un paderoso y heterogéneo vincu- lo de unién; asi, las cuevas prehistéricas suponen un vinculo del hombre primitive con el mas alld, con ese affn de lograr la caza a través de las pinturas rupestres con su carga magica y de invocacién, siendo las paredes de la caverna un vinoulo de unién con su sustento, Después, los tineles de las sepulturas y cémnaras funerarias del Antiguo Egipto son también un vinculo de unién con el mas alla, del mismo modo que los templos indios tallados en roca enlazan con la vida interior y con los dioses, Los tineles 0 ganats para captacién y abas- tecimiento de agua significaron un vinculo deFigura 17. Suerte ama comunicacién con el preciado liquido ele- mento, bien para consumo bien para riego. También los tineles para canales, para ferrocartil, de carretera, de Metro represen- tan vinculos indudables. Asi, estos ultimos permeabilizan las ciudades, estableciendo una comunicacién bajo tierra entre la Univer- sidad, la fabrica, los niicleos residenciales de lujo 0 modestos, se enlazan jardines y zonas éridas; siendo el Metro un vinculo de unién entre gentes diversas. En definitiva, el tte! bajo el Canal de la Mancha es un vinculo para la unién euro- pea, el Seikan vincula las dos islas clave de! Japén, y el tine! del Estrecho de Gibraltar en el futuro podra uni Africa y Europa, El tdnel sive a menudo para permeabilizar montafias que son fronterizas, siendo tam- bién vinculo de unién entre pueblos y cultu- ras diversas. Asi se tiene a Cordillera de tos Alpes, un clasico, y ahora, los Pirineos Pero, ef tinel ademas es un poderoso vincu- lo de unién con la fibertad, como via de escape: podtiamos recrear aquella pagina de Hermann Hesse publicada en la revista Fontaine y en la que describe como un preso ha pintado en el muro de su celda un paisaje en el que un pequefio tren penetra por un tUnel; cuando los carceleros vienen @ bus- cerlo les pide amablemente: Esperen un momento para que yo pueda entrar en el trenecillo de mi tela @ fin de comprobar algo. Como de costumbre, se echaron a reir porque me consideraban como un débil men- lal, Me hice pequefio. Entré en mi cuadro, subi en el trenecito que se puso en marcha y desaparecié en Io negro del pequefio ttinel. Durante unos instantes se percibié todavia un poco de humo en copos que salfan del pe- queno orificio, Luego ese humo se desvanecis y con éf ef sx:22e y con el ‘cuadro mi persona, Dentro de una serie de relatos cortos Ritos, Juio Cartaézar escribe su Manuscrito hatlado en un bolsilio, pieza en la que el escritor argentino traza un retrata psicolégico en el interior de los tineles del Metro, que se convierten en lugar de encuentro, en esce- navio de una fantasia que raya en la neuro- sis, de una ditima esperanza. De esta forma| iia da Ula cass se inicia este cuento de amor imposible y espontaneo: en algin momento habia empezado a sentir, a decidir que un vidrio de ventanilla en el Metro podia traerme la respuesta, el encuentro con la felici- dad, precisamente aqui donde todo ocurre bajo ef signo de la mas impla- cable ruptura, dentro de un tiempo bajo tierra que un trayecto entre esta- ciones dibuja y limita asi, inapelable- mente abajo. 10, BIBLIOGRAFIA = AETOS (1989). 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Tuneles de ferrocarril de mayor longitud, [ow NOMBRE Pais . LONGITUD (rm) 1 Seikan Japon” 93.901 2 Eurotunel Francia-Gran Bretafia 49.879 see sae Daishinizu 22.200.- 2}. 4 Simplon | 20.036 5 Simpton tt 19.823 6 Shi-kanmon 18.713 7 Apenino ltalia ¥ 18.516 8 Rokko Japén 16.250 9 New Furka Suiza 16.384 10 Haruna Japén 15.350 "1 Gotardo Suiza 14,998 12 Nakayama Japon / 14.857 13 Lotschoerg Suiz 14.612 14 Hokuriku: Japon / 13.870 19 Mont Genis Francia-Italja% 13.652 16 Shi-Shimizu Japon”, 13.490 7 AK Japan 13.030 18 New Cascade EEUU. 12.543 19 Kita Kyushu Jean 4 i147 20 Fukushima 11.708 L 24 Kubiki 11.35368 [ bead oa 009 z ‘ 6108 {PUBHON] SBE AU uabaIs | a z L os eaNgvemeyseg | ‘sseguemoy z= care Tenssaiis punogjsam yer sozs 00d z ' 00st. ‘S961 0% NY ‘DUR |g uO baat * ose z z CODE zoo | velrediey Ue L__ 266 9995 ose z L wee eL Bd6L as Braquy [ 000% a 9180. { O1aVHT Tas) aq = TW EO | cat [OHO | ASS SE] hn | WR | mw [mew [me “ugI99nJjSuOd Ue o o}DIAIes Us pry!BUd) ei ep B19381189 ap SejoUDL “z WISVLa a EN San se stn de Caminos, Canales y Puertos; CEDEX. 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