10.

OSIGURANJE CESTOVNIH PRIJELAZA

Cestovnim prijelazom u razini (ŽCPR) nazivamo mjesto prijelaza cestovne

prometnice preko pruge, odnosno građevinski gledano, mjesto križanja kolnika i gornjeg ruba
tračnice koje se nalazi u istoj razini. Radi velikih razlika u brzinama kretanja cestovnih i
pružnih vozila, njihovim masama, a posebno zaustavnim putevima, ta su mjesta vrlo opasna
zbog mogućnosti sudara. To je razlog zašto se ta mjesta osiguravaju na razne načine.
S motrišta cestovnog prometa osiguranje CPR možemo razvrstati u dvije skupine:
− pasivno (s cestovnim znacima) i
−aktivno (uređajima za osiguranje cestovnih prijelaza).
Aktivno osiguranje može se ostvariti:
− mehaničkim uređajima i
− električnim uređajima.
Najsigurniji način je razdvajanje razina, gradnjom nadvožnjaka ili podvožnjaka. Dovoljna
razina sigurnosti postiže se ugradnjom signalnih uređaja koji obavještavaju sudionike u
cestovnom prometu o približavanju željezničkog vozila. Na ŽCPR se daje prednost pružnim
vozilima jer ona imaju veću masu, kreću se prisilnom putanjom i imaju dulji zaustavni put. To
znači da se kod nailaska vlaka cestovni promet obustavlja.
Ugradnju signalnih uređaja na ŽCPR nazivamo osiguranje ŽCPR.
Najčešći uzroci nesreća na cestovnim prijelazima su nepoštivanje prometnih znakova,
neprilagođena vožnja, prolazak automobila ispod spuštenih branika, nepažnja vozača
cestovnih vozila i pješaka.
Zbog duljeg zaustavnog puta i manje učestalosti prolaza, prioritet se daje uvijek željeznici.
Nastoji se potpuno ukinuti cestovne prijelaze u istoj razini. Jasno to nije uvijek moguće, te se
teži smanjenju njihova broja, što se postiže na slijedeće načine:

- zamjenom prijelaza nadvožnjacima odnosno podvožnjacima,

- zamjenom dvaju ili više susjednih prijelaza jednim,
- osiguranjem cestovnih prijelaza u razini suvremenim tehničkim sredstvima,
- na tehnički neosiguranim prijelazima omogućavanjem potrebne vidljivosti

Na prugama s velikim brzinama vlakova, većom od 160 km/h, križanje ceste i željezničke
pruge mora biti izvedeno u dvije razine. Preporuča se u tom slučaju, da cesta prelazi iznad
željezničke pruge.

10.1 ZNACI UPOZORENJA

Cestovne oznake cestovnog prijelaza u razini postavljaju se svakih 80m prije

križanja. Prva je udaljena 240m i ima tri kose trake s trokutom na vrhu u kojem može biti
oznaka prijelaza s branikom ili bez njega. Znak s dvije trake postavljen je 160m prije križanja,
dok je znak s jednom trakom postavljen na udaljenosti od 80m.
Prije prijelaza postavlja se tzv. Andrijin križ, ako pruga nije zaštićena branicima ili
polubranicima. Znak jednostrukog Andrijinog križa koristi se kao cestovni signal ako je
prijelaz preko jednog kolosijeka. Dvostruki Andrijin križ znak je za prijelaz preko dva ili više
kolosijeka. Cestovni prijelazi preko dva i više kolosijeka osiguravaju se svjetlosnim
signalima. Uključivanje i isključivanje signala obavlja se automatski, nailaskom vlaka na
kolosiječne kontakte.
Kod brzina iznad 120 km/h pješački prijelazi moraju biti obavezno osigurani
svjetlosnim i zvučnim signalima, a kod brzina ispod 120 km/h pješački prijelazi mogu biti
riješeni samo mimoilaznim ogradama. Na križanju industrijskog kolosijeka sa cestom koji je
osiguran uređajima, moraju se ugraditi iskliznice odnosno željeznički signali s obje strane
prijelaza, koji moraju biti u međusobnoj ovisnosti sa signalima na cesti.
Stalni željeznički signali za najavu cestovnih prijelaza su:
- oznaka zaustavnog puta (bijeli stup s crvenim vrhom ili kontrolni
signal sl.10.1.),
- oznaka uključne točke kod automatskih uređaja,
- u slučaju da pruga ima ugrađen APB, za obavješćivanje se koriste
signali prostornih odsjeka.

Slika 10.1. Signalni znak "Početak zaustavnog

puta ispred cestovnog prijelaza"

10.2 NAČINI OSIGURANJA CESTOVNIH PRIJELAZA

Naprave za osiguranje cestovnih prijelaza u razini su:

- uređaji osiguranja koji se uključuju ručno
- uređaji osiguranja koji se uključuju daljinski s centralne postavnice
- uređaji osiguranja koje uključuje i isključuje sam vlak pri dolasku i
odlasku

Branik mora biti dobro obilježen. Stariji način obilježavanja je da se branik naizmjenično
oboji naizmjenično crvenom i žutom bojom i označi s tri crvena reflektirajuća stakla,
ravnomjerno raspoređena po cijeloj duljini branika. Noviji način obilježavanja je da se branik
presvuče reflektirajućim slojem po cijeloj duljini i na sredini ima trepćuću signalnu svjetiljku.

OSIGURANJE BRANICIMA

Osiguranje branicima koristi se obično u naseljima i na mjestima učestalog prometa.

Branici se postavljaju na udaljenosti 3m od najbliže tračnice. Branicima se može upravljati
ručno. Uređajem rukuje čuvar cestovnog prijelaza neposredno uz sam prijelaz ili s određene
udaljenosti s koje ima dobru preglednost prijelaza. Ako čuvar nije cijelo vrijeme pokraj
branika kod napuštanja radnog mjesta mora branike učvrstiti (zaključati), a brava s ključen se
nalazi na uređaju za postavljanje branika.
Postavljanje branika se može izvesti i daljinski žicovodom ili elektromotorom. Kod
daljinskog upravljanja branicima, postavljaju se tzv. prerezivi branici. Prije spuštanja branika
sudionici se opominju predzvonjenjem u trajanju15 do 25 sekundi.

OSIGURANJE POLUBRANICIMA

Motke polubranika zatvaraju samo pola ceste i vozilo ne može ostati “zarobljeno” na
cestovnom prijelazu. Uključivanje zvona, svjetlosnih signala i spuštanje i dizanje motki
polubranika obavlja se automatski, nailaskom vlaka na uključne i isključne točke.

OSIGURANJE SVJETLOSNIM SIGNALIMA I ZVONOM

Primjer osiguranja ŽCPR-a na jednokoliječnoj pruzi je prikazan slikom 10.2. Vlak

kontaktima k1 k11 ili k2 k12 uključuje trepčuću svjetlost i zvono na cestovnim signalima.
Dvije signalne svjetiljke trepću naizmjence sa 60 treptaja u minuti. Zvono je na istom stupu sa
svjetiljkama. Svjetla se isključuju 5 sekundi nakon što zadnja osovina vagona prijeđe preko
k3 k13 kolosiječnih kontakata.

Slika 10.2. Osiguranje ŽCPR-a bez polubranika na jednokolosiječnoj pruzi

10.3 NAČIN RADA AUTOMATSKOG UKLJUČIVANJA

Kada u području prijelaza nema vlaka motke branika su u vertikalnom položaju, a

svjetla na cestovnim signalima ugašena, ako je prijelaz slobodan. I u slučaju osiguranja s
polubranicima, vlak svojim nailaskom automatski aktivira uređaj. Prijelazom kotača vagona
preko kontakata k1 k11 ili k2 k12 aktivira se automatika, kako je to prikazano slikom 10.3.
Uključi se zvonjenje, signalne se svjetiljke na putu uz prugu naizmjence pale i gase i nakon
podešenog vremena (10 do 30 sekundi) motke se počinju spuštati. Spuštanje može trajati 8 do
15 sekundi. Nakon toga ostaje uključena samo cestovna svjetlosna signalizacija, a kada
zadnja osovina vlaka prijeđe preko isključnog kontakta k3, nakon podešenog vremena (oko 5
s), motke branika se dižu i gasi se svjetlosna signalizacija.

Slika 10.3. Osiguranje ŽCPR-a s polubranicima

Motke se najčešće spuštaju i dižu pomoću elektromotora s elektromagnetskom kočnicom,

a postoje i izvedbe na hidraulički pogon. I u jednom i drugom slučaju mora se omogućiti i
ručni pogon za slučaj kvara ili nestanka struje.
Sustav za upravljanje elementima za osiguranje cestovnog prijelaza obično je smješten
neposredno uz prijelaz u posebno izgrađenoj kućici, kontejneru ili samostojećem ormaru.
Najvažniji element osiguranja je sustav za detekciju nailaska vlaka. Najčešći sustav za
detekciju približavanja vlaka su kolosiječni kontakti, ali se mogu koristiti i izolirani odsjeci,
pa se tako kod elektroničkih uređaja najčešće koriste izolirani odsjeci bez izoliranih umetaka.
Kako bi se osigurala potrebita pouzdanost uređaja, potrebno je analizirati moguće uzroke
kvara automatike. Automatika može zakazati u ovim slučajevima:
- neaktiviranje detektora nailaska vlaka (kolosiječnog kontakta),
- pregaranja žarulja,
- kvar elektromotora postavljača polubranika,
- kvar napojnog ili relejnog uređaja,
- lom motke polubranika

Kako se u slučaju bilo kakve neispravnosti, zbog održanja potrebne razine sigurnosti
odvijanja cestovnog prometa, mora se automatski uključiti zabranjen prolaz cestovnim
vozilima. Udvostručavanjem nekih elemenata povećava se sigurnost prometa na putnim
prijelazima.
Elementi koji bi mogli postati uzrok smetnji ili kvara su:
- akumulatorske baterije,
- ispravljači,
- žarulje,
- kolosiječni kontakti
10.4. TROKUT PREGLEDNOSTI
Preglednost ceste na željezničku prugu određena je elementima propisanog trokuta
preglednosti. Trokutom preglednosti osigurava se sudionicima u cestovnom prometu
nesmetan vidik na željezničku prugu s obje strane ceste radi pravodobnog uočavanja vlaka u
cilju sigurnog prelaska preko željezničke pruge.
Elementi trokuta preglednosti:
• Da su kutovi križanja željezničke pruge i ceste različiti, ali ne manji od 20°
• Da se cestovno vozilo prije prelaska željezničke pruge mora zaustaviti, a nakon
pokretanja kreće se jednoliko ubrzano sve dok ne postigne brzinu V=5 km/h uz
ubrzanje 1 m/s2
• Da se točke zaustavljanja (od koje počinje preglednost s ceste na prugu) nalazi u
ravnini s prometnim znakom " Andrijin križ" (koji se može nalaziti na
udaljenostima 3 do 10 m od željezničke pruge)
• Da su na prugama različite dopuštene brzine prolaska vlakova
• Da su različite duljine cestovnih vozila koja prelaze željezničku prugu
Trokut preglednosti je prostor ograničen crtama koje čine trokut ABC na slici 10.4.
Početak cestovnog prijelaza počinje od točke B (B1) koja se nalazi u osi kolnika ceste (u
ravnini s prometnim znakom "Andrijin križ"). Točke A i C nalaze se u osi kolosijeka
željezničke pruge. To su točke na kojima se mora uočiti željezničko vozilo gledano iz točke B
(B1) na cesti. Točka S nalazi se u sjecištu osi kolnika ceste i željezničke pruge. Crta L
označuje krajnju granicu na cesti koju mora proći cestovno vozilo da bi bilo izvan slobodnog
profila željezničke pruge. Najmanja udaljenost crte L od točke S ovisi o kutu križanja pruge i
ceste. Ona iznosi:
za kut α = 80° - 90° - n = 3,50 m
za kut α = 70° - 79° - n = 4,50 m
za kut α = 60° - 69° - n = 5,50 m
za kut α = 50° - 59° - n = 6,50 m
za kut α = 40° - 49° - n = 8,00 m
za kut α = 30° - 39° - n = 11,00 m
za kut α = 20° - 29° - n = 17,00 m
 Slika 10.4. Trokut preglednosti

Duljine m i m1 tj. udaljenosti točaka B i B1 u osi ceste od točke S (sjecišta osi ceste i
pruge) određene su položajem prometnog znaka "Andrijin križ" odnosno "obvezatno
križanje".
Duljine n i n1, označuju udaljenost stražnjeg djela cestovnog vozila (nakon prelaska
pruge) od točke S (sjecišta osi ceste i pruge). One ovise o kutu križanja ceste s prugom i u
rasponu su od 3,5 do 17,0 m.
Udaljenosti točaka A i C osi pruge od točke S (sjecišta osi ceste i pruge) računaju se na
sljedeći način:
Mjerenjem po osi ceste utvrdi se udaljenost prometnog znaka "Andrijin križ" od osi
kolosijeka (duljina m) i kut križanja ceste s prugom (α). Iz tablice 1. očita se duljina n. Zatim
se izračuna put s koji cestovno vozilo prijeđe nakon pokretanja iz točke B (B1) dok ne
postigne brzinu Vc=5 km/h prema izrazu za jednoliko ubrzano kretanje:
1
s = a ⋅ tu 2
2
V
tu = c
a
gdje je:
a - konstantno ubrzanje cestovnog vozila (od trenutka pokretanja iz točke B do
trenutka postizanja brzine Vc = 5 km/h) koje iznosi 1 m/s2.
tu - vrijeme potrebno da cestovno vozilo nakon pokretanja prijeđe put s i
postigne brzinu Vc = 5 km/h uz pretpostavljeno jednoliko ubrzano kretanje
Vc - brzina cestovnog vozila na cestovnom prijelazu
Zatim se izračunava vrijeme tc potrebno da bi cestovno vozilo nakon postizanja brzine
Vc =5 km/h svojim stražnjim dijelom prešlo crtu L (L1):
m+n+d −s
tc =
Vc
gdje je:
m – udaljenost prometnog znaka "Andrijin križ" od osi kolosijeka mjereno po
osi ceste
n – udaljenost crte L od osi kolosijeka mjereno po osi ceste
d – najveća dopuštena duljina cestovnog vozila
 s – put koji prijeđe cestovno vozilo nakon pokretanja iz točke B dok ne
postigne brzinu Vc = 5 km/h
Tablica 1. Vrijednost udaljenosti m+n u odnosu na brzinu prolaska vlaka
V,
n + m (m)
(km/h)

12.0 12.5 13.0 13.5 14.0 14.5 15.0 15.5 16.0 16.5

10 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75
20 132 134 136 138 140 142 144 146 148 150
30 198 201 204 207 210 213 216 219 222 225
40 264 268 272 276 280 284 288 292 296 300
50 330 335 340 345 350 355 360 365 370 376
60 396 402 408 414 420 426 432 438 444 450
70 461 468 475 482 489 496 503 510 517 524
80 527 535 543 551 559 567 575 583 591 599
90 593 602 611 620 629 638 647 656 665 674
100 659 669 679 689 699 709 719 729 739 749
110 725 736 747 758 769 780 791 802 813 824
120 791 800 815 827 839 851 863 875 887 889

Zbrajanjem vremena tu i tc dobije se ukupno vrijeme t potrebno da se vozilo najveće

dopuštene duljine d pokrene iz točke B (B1) i stražnjim dijelom prijeđe crtu L (L1) na
suprotnoj strani pruge:
t = tu + tc
Duljine AS = SC određuju se prema izrazu:
AS = SC = Vv ⋅ t
gdje je:
Vv – najveća dopuštena brzina željezničkog vozila na pruzi

10.5. PRORAČUN UDALJENOSTI ELEMENATA CPR

Udaljenost uključnih točaka kod putnog prijelaza za svaki konkretni prijelaz mora se
proračunati, jer ovisi o lokalnoj situaciji pojedinog prijelaza.
Kao primjer proračuna uzet će se cestovni prijelaz preko dvokolosiječne pruge, osiguran
cestovnim svjetlosno-zvučim signalima CS1 i CS2. Takav je cestovni prijelaz prikazan na
slici 10.5.
Vrijeme približavanja pružnog vozila cestovnom prijelazu Tpr jednako je vremenu koje
je potrebno da najsporije i najduže cestovno vozilo napusti zonu cestovnog putnog prijelaza
Dp. Pretpostavlja se, da se cestovno vozilo nalazi na početku zone prijelaza, kad su se
uključili cestovni signali, ali ih vozač još nije primijetio, već kreće dalje preko prijelaza.
Treba računati s najdužim cestovnim vozilom od 20 m. Najmanja brzina cestovnog
vozila neka iznosi 4 km/h. Prema slici 10.5. dužina zone prijelaza jest Dp = 14 m. Ovoj dužini
mora se dodati još dužinu vozila, što ukupno iznosi 34 m. Ovu dužinu prijeđe cestovno vozilo
za vrijeme Tpr:
L 34
T pr = = ⋅ 3,6 = 30,6 s = 31 s
V 4
Duljina ukljućnog odsjeka Lu određena je ovim minimalnim vremenom približavanja
cestovnom prijelazu i maksimalnom brzinom vlaka Vmax na toj pruzi. Ako pretpostavimo da je
maksimalna brzina vlaka 120 km/h onda imamo dužinu uključnog odsjeka:
 T pr ⋅ Vmax 31 ⋅120
Lu = = = 1034 m
3,6 3,6
Vrijeme dovođenja automatike u osnovni položaj računa se na temelju sljedećeg
razmatranja. Kada vlak zbog bilo kojeg razloga ne produži prema cestovnom prijelazu nakon
uključenja (ili dođe do pogrešnog aktiviranja uključnih kontakata) uređaj ŽCPR se mora
automatski isključiti odnosno vratiti u osnovno stanje. Vrijeme vraćanja uređaja u osnovno
stanje Tvos je ono potrebno vrijeme za koje najsporije pružno vozilo prijeđe od uključnih
kontakata do prijelaza. To se vrijeme zbog sigurnosti uveća za 10 %. Brzina najsporijeg
željezničkog vozila na pruzi iznosi Vspv = 15 km/h. Prema tome je Top - vrijeme dovođenja
uređaja ŽCPR u osnovni položaj:
Lu ⋅ 3,6 ⋅ 1,1 1034 ⋅ 3,6 ⋅ 1,1
Top = Tvos + 10% = Tvos ⋅ 1,1 = = = 273 m
Vspv 15

Ovo je vrijeme duže od 4 minute, koliko je propisano "Prometnim pravilnikom". Naime

strojovođa, ako se je zadržavao duže od 4 minute između uključne točke i prijelaza, mora
smatrati prijelaz neosiguranim.

Slika 10.5. Karakteristične udaljenosti elemenata CPR

Kao što je već prije spomenuto, odmah nakon uključivanja kontakata (nailaskom prve
osovine vlaka) aktiviraju se treptajuća crvena svjetla i zvona na cestovnim signalima.
Međutim, ako je ŽCPR opremljen još i polubranicima, oni se ne zatvaraju odmah, nego tek
nakon upozorenja sudionicima cestovnog prometa ili tzv. predzvonjenja. To "vrijeme
upozorenja" 'Tu' može se također proračunati. Računa se vrijeme koje je potrebno da
najsporije cestovno vozilo dužine d minimalnom brzinom Vmin treba proći ispod dignutog
branika. Ako pretpostavimo kao i prije da je najduže vozilo dugačko 20 m i ima brzinu 4
km/h onda vrijeme upozorenja treba biti:
d 20 ⋅ 3,6
Tu = = = 18 s
Vmin 4
Prema tome se na relejnoj grupi polubranika potenciometrima regulira vrijeme
upozorenja na 18 sekundi. Također treba napomenuti da je zatvaranje branika polagano i
traje 8 do 12 sekundi. Time se izbjegne udaranje motke u vozilo. Dakle, rezerve ima dosta,
samo treba striktno poštivati signalizaciju. Važno je da vozilo prijeđe zonu ispod
polubranika. Ako se kreće po svojoj desnoj strani ceste, onda mu je put slobodan i može
napustiti područje ŽCPR iako je suprotni polubranik već zatvoren.

10.6. USPOREDBA RAZLIČITIH TIPOVA CESTOVNIH PRIJELAZA

Troškovi izgradnje cestovnog prijelaza u dvije razine u odnosu na troškove osiguranja

križanja željezničke pruge i ceste u istoj razini odnose se kao 10:1. Ekonomska analiza
pokazuje da financijska sredstva dovoljna za izgradnju samo jednog podvožnjaka ili
nadvožnjaka mogu biti dostatna za izgradnju deset cestovnih prijelaza u razini opremljenih
najsuvremenijim SS-uređajima.
Za razdoblje od 5-10 godina s predračunskom cijenom redovitog održavanja i
otklanjanja posljedica kvarova na uređajima cestovnog prijelaza u istoj razini taj se odnos
bitno poboljšava u korist rješenja križanja željezničke pruge i ceste u dvije razine i iznosi 4:1.
U svrhu još veće razine sigurnosti na željezničkim cestovnim prijelazima ugrađuju se i
dodatni uređaji za automatsko snimanje vozila koja prelaze željezničku prugu unatoč
upaljenoj svjetlosnoj signalizaciji. Također se ugrađuju i dodatni uređaji za detekciju
prisustva vozila u ugroženom području, te dodatni kontrolni željeznički signali, kako bi se
vlak u okviru tehničkih mogućnosti zaustavio prije naleta na cestovno vozilo. Jedan takav tip
uređaja prikazan je sliko 10.6.

Slika 10.6. Kontrola opasnog područja ŽCPR-a

Uporabom digitalnog mobilnog telekomunikacijskog sustava GSM-R moguće je

informaciju o stanju na ŽCPR-u prenijeti direktno u upravljačnicu lokomotive, kako je to
prikazano slikom 10.7.

Slika 10.7. Prijenos informacija s ŽCPR-a u lokomotivu putem GSM-R

ZADATAK:
Odredite duljinu LU uključnog odsjeka cestovnog prijelaza na pruzi, gdje je
maksimalna brzina vlaka 80 km/h, ako je dužina zone cestovnog prijelaza DP=14m. (LV -
dužina nadužeg vozila 20m)
L=DP + LV
L= 14 + 20 = 34(m)
L 34
T pr = = ⋅ 3,6 = 30,6 s = 31 s TPR≈31(s)
V 4

T pr ⋅ Vmax 31 ⋅ 80
Lu = = = 689 m
3,6 3,6