NAZIV UNIVERZITETA

SEMINARSKI RAD
PREDMET:

TEMA: Saobraćaj u naselju u slabom, srednjem I jakom

intezitetu

MENTOR: STUDENT:

Maj, 2020 god.

 SADRŽAJ

1. UVOD..................................................................................................................3
2. SAOBRAĆAJ......................................................................................................4
3. PROTOK VOZILA.............................................................................................5
4. GUSTINA SAOBRAĆAJNOG TOKA.............................................................6
5. PROBLEMI UGROŽAVANJA SAOBRAĆAJA NA PUTEVIMA................8
6. SAOBRAĆAJ NA AUTO-PUTU I MOTO-PUTU...........................................9
7. ZONA USPORENOG SAOBRAĆAJA...........................................................10
8. ZAKLJUČAK....................................................................................................11
9. LITERATURA...................................................................................................12

2
UVOD

Pravila saobraćaja predstavljaju propise kojima se regulišu međusobni odnosi, postupanja i način
kretanja učesnika u saobraćaju. Pravila saobraćaja se ne primenjuju kada se njihovo značenje
razlikuje od značenja oznaka na kolovozu, saobraćajnih znakova, semafora ili znakova koje daje
policijski službenik.

Razvoj strukture saobraćajnog sistema drugom polovinom XX veka, pre svega u privredno
razvijenim zemljama Zapadne Evrope (a neposredno zatim i u ostalim evropskim zemljama),
nedvosmisleno je potvrdio da saobraćaj predstavlja prvi opšti uslov normalnog odvijanja
društvenog života i ekonomskog razvoja. Kao posledica takve uloge saobraüaja pojavila se
nužna potreba da državni organi osmišljenom saobraüajnom politikom u okviru opšte
ekonomske i socijalne politike države i društva pristupe svesnom, savesnom i planskom
usmeravanju saobraćaja.

3
SAOBRAĆAJ

Pod saobraćajem se podrazumevaju sveukupni odnosi međuljudskih komunikacija, zatim prenos

informacija i podataka, kao i prevoz ljudi i materijalnih dobara. Uz pomoć tehničko-tehnoloških
sredstava vrši se prenos informacija i podataka, kao i prevoz ljudi i materijalnih dobara od
najkraćih do najudeljenijih mesta. Može se reći da je saobraćaj star koliko i ljudsko drustvo.
Uporedo s razvojem društva, razvijala se i nauka o saobraćaju, saobraćajnim komunikacijama i
saobraćajnim sredstvima, koja je podsticala i usmeravala razvoj saobraćaja. Tako da se danas
moze govoriti o pet izgrađenih vidova saobraćaja i to: žlezniĉki, drumski, vodni, vazdušni i
telekomunikacioni. Saobraćaj je osnovni činilac, ne samo razvoja društva, već i opstanka
određene društvene zajednice. Jednostavno rečeno, saobraćaj je društveni krvotok i tamo gde ne
dosežu saobraćajne arterije, to područje demografski odumire. Ova delatnost ima kako
sociološku, tako ekonomsku i razvojnu ulogu u društvu. Zasebno posmatran, saobraćaj je veoma
propulzivna i profitabilna delatnost, a kada se ova deletnost sagledava u širem smislu, pouzdano
se može reći da je saobraćaj osnov društvenog razvoja i njegov glavni integrativni činilac. Nivo
razvoja nekog društva meri se sa stepenom razvoja saobraćaja, a stepen kulturnog razvoja sa
kulturom u saobraćaju.

Povoljan prirodno-geografski položaj Srbije predstavlja našu komparativnu prednost za razvoj

kopnenog, rečnog i vazdušnog saobraćaja i omogućava privlačenje tranzitnog saobraćaja. Srbija
se nalazi u središtu Balkana, na raskršću glavnih saobraćajnih koridora VII i X. Preko naše
teritorije pružaju se najkraće i najracionalnije tranzitne drumske i železniĉke veze od zapadne i
srednje Evrope ka delu zemalja južne Evrope i zemljama Bliskog i Dalekog istoka. Zašto nisu
iskorišćene komparativne prednosti i zašto nemamo izgrađenu infrastrukturu i razvijen saobraćaj,
čije se stanje negativno odrazilo na stepen privrednog i sveukupnog društvenog razvoja, odgovor
treba potražiti u katastrofalnoj saobraćajnoj politici od 1945. godine pa do današnjih dana. Srbija
značajno zaostaje za infrastrukturnim reformama u odnosu na okruženje i EU, saobraćajna mreža
je neintegrisana, nerazvijena, nekonkurentna i nestandardizovana sa EU. Slabo razvijena
infrastruktura i neadekvatna organizacija saobraćaja predstavlja veliku prepreku privrednom
rastu, povećanju produktivnosti, konkurentnosti i zaposlenosti, brzoj i kvalitetnijoj razmeni
dobara i usluga Srbije sa okruženjem i svetom. Oni koji bi trebali biti odgovorni, morali bi ovo
znati i takvo stanje samo nas navodi na zaključak da nije postojao pravilan pristup prema
osnovnom činiocu drustvenog razvoja. Sredstva od privatizacije, umesto da se troše u izgradnju
4
saobraćajne infrastrukture, usmerena su u potrošnju. I dalje se nastavlja pogrešna ekonomska
politika koja je usmerena na zaduženje Države za popunu budžeta čime se sužava prostor za
razvojne projekte.

PROTOK VOZILA

Protok vozila podrazumeva broj vozila koja prođu kroz posmatrani presek saobraćajnice u
jednom ili oba smera. Zavisno od prostora posmatranja razlikujemo protok vozila na preseku
puta i protok vozila na odseku ili deonici puta (odsek je deo puta sa svojim tehničko-
eksploatacionim karakteristikama, po pravilu manji od saobraćajne deonice ili jednak istoj).

Protok vozila na preseku puta predstavlja protok koji se ostvaruje na tom preseku u jedinici
vremena.

Protok vozila na odseku ili deonici predstavlja aritmetičku sredinu protoka na n preseka na
odseku ili deonici puta.

Osnovna jedinica za iskazivanje protoka je broj vozila na čas (voz/h). U praksi se koriste i veće
vremenske jedinice od jednog časa, kao što je vozila na dan (voz/24h), ali i manje vremenske
jedinice od jednog časa kao što je vozila na 15 minuta ili 5 minuta (voz/15min, voz/5min).

Osnovni simbol za protok vozila je q, a koriste se i drugi simboli kao što su:

- PGDS – Prosečan godišnji dnevni saobraćaj;

- PDS – Prosečan dnevni saobraćaj;

- DS – Dnevni saobraćaj.

5
Protok vozila je broj jednakih voznih jedinica u jednom jednosmernom nizu koji prođu kroz
posmatrani presek puta u jedinici vremena. U praksi se često za protok koriste termini veličina
toka i intezitet toka. Zavisno od potrebe postoje različiti načini prikazivanja analiza protoka, a to
su:

- Tabelaran prikaz;

- Grafički prikaz;

- Šematski prikaz.

GUSTINA SAOBRAĆAJNOG TOKA

Gustina saobraćajnog toka podrazumeva broj vozila koja se zateknu na jedinici dužine puta, po
saobraćajnoj traci, po smerovima i u oba smera dvosmerne saobraćajnice. Ovaj pojam je
prostorno vezan za deonicu ili odsek puta, a vremenski za trenutno stanje.

U praksi zavisno od vremenskog perioda posmatranja gustina saobraćajnog toka predstavlja:

- Broj vozila po jedinici dužine posmatranog odseka u trenutku posmatranja

(g = N / S), N je broj vozila na putu u određenom trenutku, a S dužina odseka u kilometrima.

- Broj vozila po jedinici dužine posmatranog odseka kao aritmetička sredina m – trenutnih
posmatranja u nekom vremenskom periodu T (T = m * t), t je vremenski interval između
uzastopnih posmatranja gustine.

Osnovna jedinica za iskazivanje gustine saobraćajnog toka je broj vozila po jednom kilometru
(voz/km). Osnovni simbol je g.

Gustina predstavlja jedan od najvažnijih parametara, jer se njom pokazuje interakcija i uslovi
kretanja vozila u toku.

PROBLEMI UGROŽAVANJA SAOBRAĆAJA NA PUTEVIMA

O bezbednosti saobraćaja na putevima, od uzroka do posledice, može se govoriti sa različitih

aspekata. Sudski organi predstavljaju jednu od poslednjih karika u nizu državnih organa koji na
razne načine utiču na bezbednost saobraćaja na putevima Republike Srbije, i to kada je već

6
nastupila posledica ugrožavanja bezbednosti saobraćaja na putevima u vidu saobraćajne nezgode
u kojoj je došlo do lakšeg ili težeg telesnog povređivanja učesnika iste, smrtnog ishoda ili
znatnije imovinske štete, te je na sudskim organima da utvrde odgovornost učesnika predmetne
saobraćajne nezgode za nastupanje iste, kao i adekvatno sankcionisu izvršioce krivičnih dela iz
oblasti ugrožavanja bezbednosti javnog saobraćaja. Naravno da javnost nije najzadovoljnija
kaznenom politikom sudskih organa vezano za krivična dela iz oblasti ugrožavanja bezbednosti
javnog saobraćaja, ali nepobitna je žinjenica da je među osuđenom populacijom izvršilaca
krivičnih dela iz oblasti ugrožavanja bezbednosti javnog saobraćaja mali broj povratnika, što
znači da je kaznena politika koju naši sudovi sprovode ipak u većoj meri zadovoljavajuća, te da
se uzroci saobraćajnih nezgoda nalaze u nekim drugim sferama našeg društva, i to pre svega u
lošoj infrastrukturi puteva, na šta posebno ukazuje podatak da na našim putevima ima trenutno
261 crna tačka, što je nedopustivo za zemlju koja pledira da pripada grupi naprednijih u ovom
regionu. Dakle, razlozi zbog kojih dolazi do brojnih saobraćajnih nezgoda na našim putevima su
brojni. Dakle, na pravilno utvrđenim i obeleženim parametrima koji se prikupljaju tokom uviđaja
nakon saobraćajne nezgode, utvrđuje se krivična odgovornost učesnika u saobraćajnoj nezgodi
za njen nastanak. Nema pravilnog utvrđivanja činjeniĉnog stanja vezano za jednu saobraćajnu
nezgodu, na bazi nepotpunih i pogrešno konstatovanih parametara prikupljenih tokom uviđaja ,
zbog čega je neophodno da uviđaj obavljaju samo visokostručna lica, što se pre svega odnosi na
OSL MUPa Srbije, koji ipak izvrše najveći broj uviđaja nakon saobraćajnih nezgoda, s obzirom
na ustaljenu praksu istražnih sudija da na uviđaj izlaze, samo kada je u pitanju saobraćajna
nezgoda sa smrtnim posledicama. Imajući u vidu gustinu i frekvenciju javnog saobraćaja na
našim putevima, kao i lošu putnu infrastrukturu, neophodno je u što kraćem vremenskom
periodu nakon saobraćajne nezgode 10 pristupiti vršenju uviđaja, a pre toga obezbeđenju lica
mesta saobraćajne nezgode, jer se tragovi i parametri, bitni za odlučivanje o kriviĉnoj
odgovornosti za data krivična dela, lako pomeraju, brišu, nestaju, menjaju, kako zbog
frekventnog saobraćaja, tako i zbog vremenskih prilika, tj. atmosferskih padavina , pa čak i
namernog pomeranja lica mesta od strane samih učesnika saobraćajne nezgode ili pak trećih lica,
koja su zainteresovana za ishod budućeg krivičnog postupka. Naime, dovoljno je da samo jedno
vozilo prođe u neposrednoj blizini mesta saobraćajne nezgode, te da dovede do poremeranja
nekog od bitnih dokaza i parametara za utvrđivanje uzroka saobraćajne nezgode, a što je
naknadnim radom bilo kog državnog organa nemoguće otkolniti

7
SAOBRAĆAJ NA AUTOPUTU I MOTOPUTU

Autoputem i motoputem dozvoljeno je kretanje samo motocikla, putničkih vozila, teretnih vozila
i autobusa, sa ili bez priključnih vozila. Autoputem i motoputem ne smeju se kretati vozila iz
stava 1. ovog člana čija je najveća konstruktivna brzina manja od 50 km/h. Odredba st. 1. i 2.
ovog člana ne odnosi se na policijska i vojna vozila.

Na autoput, odnosno motoput, vozač može da se uključi, odnosno isključi samo prilaznim putem
namenjenim za uključenje na taj put, odnosno isključenje sa puta. Vozač koji se motornim
vozilom uključuje u saobraćaj na autoputu ili motoput dužan je da:

1. koristi saobraćajnu traku za uključivanje, kada takva traka postoji u produženju

priključnog puta i da se u saobraćaj na taj put uključi dajući znak pokazivačem pravca,
na način kojim ne ugrožava saobraćaj vozila koja se kreću po tom putu,
2. propusti vozila koja se kreću po tom putu, ako na mestu na kome se uključuje u
saobraćaj na autoputu ne postoji posebna traka za uključivanje. Vozač koji se vozilom
isključuje iz saobraćaja sa autoputa ili motoputa, dužan je da svojim vozilom
blagovremeno zauzme položaj na krajnjoj desnoj saobraćajnoj traci i da što pre pređe na
saobraćajnu traku za isključivanje, ako takva traka postoji na ulazu u priključni put.

Na autoputu i motoputu sa više saobraćajnih traka namenjenih kretanju vozila u jednom smeru,
vozač motornog vozila mora se kretati krajnjom desnom saobraćajnom trakom, osim ako nije
zauzeta vozilima koja se kreću u koloni, kao i prilikom preticanja. Zaustavnom trakom
zabranjeno je kretanje vozila. Izuzetno od stava 2. ovog člana, vozila pod pratnjom i vozila sa
pravom prvenstva prolaza, mogu se kretati zaustavnom trakom kada su ostale saobraćajne trake
zauzete vozilima, a vozila za održavanje puta i vršenja radova na putu mogu se kretati
zaustavnom trakom za vreme obavljanja tih radova. Na autoputu i motoputu sa tri ili više
saobraćajnih traka, namenjenih za saobraćaj vozila u jednom smeru, vozači teretnih vozila čija je
najveća dozvoljena masa veća od 3.500 kg i skupova vozila čija je dužina veća od sedam metara,
smeju da koriste samo dve saobraćajne trake koje se prostiru uz desnu ivicu kolovoza.

Vozač vozila iz stava 4. ovog člana, na autoputu i motoputu sa dve saobraćajne trake namenjenih
za kretanje vozila u jednom smeru, mora se kretati krajnjom desnom saobraćajnom takom, osim
prilikom preticanja. U slučaju zastoja saobraćaja na autoputu, gde ne postoji zaustavna traka,
vozači su dužni da ostave slobodan prostor za prolaz vozila pod pratnjom i vozila sa pravom

8
prvenstva prolaza, na taj način što će vozači koji se nalaze u desnoj saobraćajnoj traci zauzeti
položaj uz desnu ivicu saobraćajne trake, a vozači koji se nalaze u levoj saobraćajnoj traci
zauzeti položaj uz levu ivicu saobraćajne trake, tako da ostavljen prostor mora biti dovoljan za
nesmetani prolaz ovih vozila.

Na autoputu i motoputu vozač ne sme da zaustavi ili parkira motorno vozilo, osim na mestima
koja su za to posebno uređena i obeležena. Na autoputu i motoputu vozač ne sme da vrši
polukružno okretanje vozilom niti da se kreće vozilom unazad. Izuzetno od stava 1. ovog člana,
vozač koji je zbog neispravnosti na vozilu ili iz drugih razloga prinuđen da zaustavi vozilo na
autoputu ili motoputu, dužan je da ga zaustavi na zaustavnoj traci i da preduzme potrebne mere
da vozilo što pre ukloni sa puta. Vozač je dužan da motorno, odnosno priključno vozilo, koje je
zaustavljeno u slučaju iz stava 3. ovog člana, obeleži sigurnosnim trouglom na udaljenosti od
najmanje 100 m od vozila i da uključi sve pokazivače pravca. Ako se vozač, odnosno druga lica
iz vozila u slučaju iz stava 3. ovog člana nalaze van vozila na putu, dužni su da nose
svetloodbojni prsluk.

9
ZONA USPORENOG SAOBRAĆAJA

Zona usporenog saobraćaja vozila je deo puta, ulice ili deo naselja u kome kolovoz koriste pešaci
i vozila. Vozač je obavezan da se u zoni usporenog saobraćaja kreće tako da ne ometa kretanje
pešaka i biciklista, brzinom kretanja pešaka, a najviše 10 km/h. Zona usporenog saobraćaja mora
biti obeležena propisanom saobraćajnom signalizacijom.

Zona "30" je deo puta, ulice ili naselja u kojoj je brzina kretanja vozila ograničena do 30 km/h.
Zona "30" mora biti obeležena propisanom saobraćajnom signalizacijom.

Zona škole je deo puta ili ulice koja se nalazi u neposrednoj blizini škole, i kao takva obeležena
je odgovarajućom saobraćajnom signalizacijom. Brzina kretanja vozila u zoni škole u naselju je
ograničena do 30 km/h, a van naselja do 50 km/h, u vremenu od 7,00 do 21,00 sat, osim ako
saobraćajnim znakom vreme zabrane nije drugačije određeno. U zoni škole nadležni organ za
saobraćaj naložiće upravljaču puta preduzimanje odgovarajućih mera za zaštitu bezbednosti
dece. Upravljač puta dužan je da preduzme naložene mere za zaštitu bezbednosti dece. Bliže
propise vezane za utvrđivanje zone škole donosi ministar nadležan za poslove saobraćaja uz
saglasnost ministra prosvete.

10
ZAKLJUČAK

U okviru osnovnih veličina saobraćajnog toka nalazi se sedam parametara. Od tih sedam
parametara, tri se izdvajaju kao glavni pokazatelji saobraćajnog toka i to su:

- Protok saobraćajnog toka;

- Gustina saobraćajnog toka;
- Brzina saobraćajnog toka.

Međusobna zavisnost ovih parametara pokazuje sledeće:

1. Ako brzina raste, protok i gustina su jednaki 0;

2. Ako brzina opada protok i gustina rastu;
3. Ako je brzina jednaka 0, onda je i protok jedank 0, a gustina je maksimalna.

Svaki od parametara je bitan za opisivanje saobraćajnih tokova, a to omogućava utvrđivanje

zakonitosti kretanja motornih vozila na saobraćajnicama, kao i određivanje kapaciteta
saobraćajnica. Na osnovu parametara saobraćajnog toka takođe se može vršiti poređenje
opterećenja dva puta ili dve deonice. Kapacitet saobraćajnice se obeležava sa C i zavisi od
nagiba, horizontalne signalizacije, bočnih smetnji i slično. Na osnovu međusobnog odnosa
protoka i kapaciteta dobija se nivo usluge saobraćajnog toka.

11
LITERATURA

1. B. Miletić „Kontrola i regulisanje saobraćaja“ Beograd 1999 god.

2. S. Pantazijević „Bezbednost saobraćaja“ Beograd 2003 god.
3. www.amss.rs
4. www.model5.rs

12