TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI TP.

HCM
---VIỆN HÀNG HẢI---
BÀI TẬP ONLINE
Môn học: LÝ THUYẾT TÀU
Họ và tên: Võ Đình Hoàng Duy
Lớp: DT16
MSSV: 1651030010
Câu hỏi:
Câu 1: Trình Bày mối quan hệ giữa chu kỳ lắc và ổn định tàu thủy?

Câu 2:  Tại sao nói GM0 là thước đo ổn định ban đầu của tàu.

Câu 3: Tàu trả hàng P = 175T, tọa độ trọng tâm của khối hàng trả Xp = 15,20m; Yp =
1,70m; Zp = 6,60m. Các thông số của tàu trước khi trả hàng: Δ = 4.000T; L = 135m; dF =
5,60m; dA = 5,5m; Aw = 1350m2; LCF = -1,40m; GM = 0,97m; GML = 141m; γ =
1,025T/m3.

Xác định chiều cao tâm nghiêng và tư thế tàu sau khi trả hàng. Biết rằng trước khi trả
hàng tàu không  nghiêng

Trả lời:
Câu 1:
Độ lớn của GM là thước đo độ dốc của đường cong ổn định.
 Với chiều cao tâm ổn định ban đầu GM lớn, mômen phục hồi tăng nhanh, Mômen này
có thể nhanh chóng đuổi kịp và vượt qua giá trị mômen nghiêng, chống lại sự quay của
tàu và dễ dàng bắt tàu quay lại vị trí ban đầu sau khi mômen nghiêng ngừng tác động.
Ngược lại, khi giá trị GM nhỏ, diễn tiến đồ thị ổn định chậm, khả năng chống trả ngoại
lực trong trường hợp này không lớn, mômen phục hồi rất nhanh chóng trở về giá trị 0
hoặc thậm chí âm.
Mặt khác, với tàu có GM lớn, chu kỳ lắc ngang của tàu sẽ ngắn. Quan hệ giữa chu kỳ
lắc ngang của tàu và chiều cao tâm ổn định, được trình bày kỹ trong phần “lắc tàu”, như
sau:
C.B
Tφ=
√GM
Trong đó: B - chiều rộng tàu;
C - hệ số thực nghiệm, C = 0,7~ 0,82 tùy thuộc kiểu tàu.
Chu kỳ tàu ảnh hưởng trực tiếp đến điều kiện làm việc và an toàn của tàu. Chu kỳ ngắn
dẫn đến nhiều hiện tượng không thuận lợi cho khai thác tàu vì tàu sẽ lắc nhiều, gia tốc lắc
lớn hoặc rất lớn. Những hậu quả dễ thấy là ảnh hưởng đến sức khỏe của những người làm
việc trên tàu. Vận tốc lớn, gia tốc lớn dễ gây ra dịch chuyển hàng trên tàu, làm hư kết cấu
và dẫn đến mất an toàn của tàu. Chính vì lý do đó yêu cầu về chiều cao ban đầu cho tàu
không được thấp song không cho phép GM quá lớn.

Câu 2:
GM0 là thước đo ổn định ban đầu của tàu vì:
  Nguyên tắc chung cho người thiết kế và người sử dụng là GM càng lớn càng tốt vì
trong nhiều trường hợp GM lớn đồng nghĩa với độ ổn định tốt. Tuy nhiên giá trị
GM không thể lớn không hạn độ nếu xét tàu cả về mặt ổn định và khía cạnh lắc
tàu. Trong thực tế có thể gặp trường hợp GM đạt giá trị nhỏ hơn 0. Trường hợp
này thường xẩy ra đối với tàu chở gỗ.

 Độ lớn của GM là thước đo độ dốc của đường cong ổn định. Với chiều cao tâm ổn
định ban đầu GM lớn, mômen phục hồi tăng nhanh. Mômen này có thể nhanh
chóng đuổi kịp và vượt qua giá trị mômen nghiêng, chống lại sự quay của tàu và
dễ dàng bắt tàu quay lại vị trí ban đầu sau khi mômen nghiêng ngừng tác động.
Ngược lại, khi giá trị GM nhỏ, diễn tiến đồ thị ổn định chậm, khả năng chống trả
ngoại lực trong trường hợp này không lớn, mômen phục hồi rất nhanh chóng trở
về giá trị 0 hoặc thậm chí âm.

Câu 3:
 Chiều cao tâm nghiêng:
−P δd
G’M’ = GM + (d+ −Zp−GM )
Δ−P 2
−175 0,13
= 0,97 + (5,55+ – 6,6 – 0,97)
4000−175 2
= 1,06 (m)

 Góc nghiêng ngang:

−P . Yp −175.1,7
tg φ = = = -0,07 => φ = -4,2o
( Δ−P ) . G ' M ' ( 4000−175 ) .1,06

 Góc chúi dọc:

−P.( X−LCF ) −175.(15,2−(−1,4))
tg ψ = = = -5,15.10-3 => ψ = -0,30
Δ . GML 4000.141
−P −175
 Biến lượng chiều chìm: δd = γ . Aw = 1,025. 1350 = - 0,13 (m)
dA+ dF 5,5+5,6
 Ta có: d= 2
= 2
= 5,55 (m)

 Mớn nước trung bình : dtb = d + δd = 5,55 - 0,13 = 5,42 (m)

 Chiều chìm tàu tại mũi và lái sau trả hàng:
L
o dF’= dF + δd + ( – LCF).tg ψ
2
 135
= 5,6 – 0,13 + ( – (-1,4)). (-5,15.10-3)
2
= 5,12 (m)

−L
o dA’ = dA + δd + ( – LCF).tg ψ
2
−135
= 5,5 - 0,13 + ( – (-1,4)). (-5,15.10-3)
2
= 5,7 (m)

 Vậy chiều cao tâm nghiêng ngang là G’M’= 1,06 (m) và tư thế tàu là tàu
nghiêng ở tư thế bất kì với: tàu nghiêng trái góc 4,2o, chúi lái góc 0,30, chiều
chìm lái 5,7 (m) và chiều chìm mũi 5,12 (m).