UNIVERZITET U ISTOČNOM SARAJEVU

SAOBRAĆAJNI FAKULTET DOBOJ

SEMINARSKI RAD

PREDMET: DIJAGNOSTIKA I ODRŽAVANJE VOZILA

TEMA: IZDUVNA EMISIJA

Mentor: Student:
Dr Boško Đukić. Milan Eremija 1170/16

Doboj 2019/2020
 1. UVOD

Razvijanjem saobraćaja, eksponencijalno je rastao i još uvijek raste štetan uticaj saobraćaja na cjelokupnu
okoliinu. Broj registriranih motornih vozila u 2017. iznosio je 2 098 159, što je u odnosu na 2016. više za
3,1%. Broj registriranih osobnih vozila u 2017. iznosio je 1 596 087, što je u odnosu na 2016. više za
2,8%. Razvoj zakonske regulative u području vozila započeo je krajem 50-ih i početkom 60-ih godina u
SAD-u, Japanu i Europi, najprije na području sigurnosti, a potom i zaštite okoline. Emisije gasova koje
onečišćuju zrak iz mnogih značajnih izvora, poput saobraćaja, industrije i proizvodnje struje, sad su
regulirane i uopšteno su u opadanju, iako ne uvijek do predviđenih okvira. EU je postavila standarde za
leteće čestice određenih veličina, ozon, sumporni dioksid, dušikove okside, olovo i druge onečišćujuće
materije koje mogu imati štetan učinak na ljudsko zdravlje ili ekosastave
Homologacijski propisi u Europi su ECE-pravilnici, dok na području Europske unije važe nešto strože
EEC-smjernice. Pojedini stupnjevi postrožavanja dopuštene štetne emisije prema navedenim ECE
pravilnicima, odnosno smjernicama Europske unije nazivaju se Euro 1 , Euro 2 , Euro 3, Euro 4.

Granice dopuštenih emisija za razinu npr. Euro 4 koja se u EU primjenjuje od 2005. godine, u usporedbi s
početnim stanjem iz 1990.godine, pokazuju da je ugljik-monoksid CO smanjen za 98 % , ugljikovodici i
dušikovi oksidi (HC NOX) za 96 % , a čestice za 91 % .

Većina ljudi u Bosni i Hercegovini nije svjesna štetnosti izduvnih gasova po okolinu i zdravlje ljudi.Taj
problem je mnogo ranije prepoznat u razvijenim zemljama svjeta koje poduzimaju konkretne korake te
odgovarajućim smjernicama i zakonskim odrednicama ograničavaju same proizvođače motora da emisija
izduvnih gasova mora biti u strogo definisanom okviru.

U bitci za što čišći okoliš Kalifornija je zasigurno najpoznatija država. Njena državna uprava za zrak
CARB (California Air Resources Board) je “kriva” za postavljanje OBD (On-Board Diagnostic) sistema
na vozila. Kako dobro pravilo kaže da najboljeg treba slijediti tako su i ostale države unutar Sjedinjenih
Američkih Država i Europska unija također odlučile za obvezu postavljanja OBD sistema na vozila.
Zadatak OBD sistema je prvenstveno ekološki, odnosno za vrijeme rada motora računar ugrađen u vozilo
prikuplja podatke s raznih senzora po motoru (s uređaja za recirkulaciju izduvnih gasova, s uređaja za
naknadno upuhivanje sekundarnog zraka, s lambda senzora itd.), pristigle informacije uspoređuje s
unaprijed pohranjenim uobičajenim vrijednostima s ovih senzora i na osnovu dobijene razlike zaključuje
se da li odgovarajući sklopovi još uvijek ispravno funkcioniraju.

OBD II je od 1. januara 1996. godine u Sjedinjenim Američkim Državama postao obavezan za putnička i
laka teretna vozila. U upotrebu je ušao dijag nostički sistem koji poseduje mnogo više funkcija. Pored
komponenti za regulisanje emisije izduvnih gasova, sada su nadzirane i neke druge funkcije i sistemi.
Otkazi i odstupanja su smeštani u trajnu memoriju. Osim toga, u cilju pomoći pri dijagnosticiranju, bili su
memorisani i radni uslovi pri kojima je došlo do neke greške.

U Evropi se istovremeno sa EURO III standardom za emisiju izduvnih gasova, od 1. januara 2000.
pojavila evropska verzija OBD sistema. EOBD se odnosi na putnička i laka teretna vozila sa benzinskim
motorom . Od 2003. godine EOBD je obuhvatio putnička i laka teretna vozila sa dizel motorom.
 1. SAGORIJEVANJEI PRODUKTI SAGORIJEVANJA U BENZINSKIM
MOTORIMA

Benzinski motori su motori sa unutrašnjim sagorijevanjem.U njima sagorijeva gorivo i stvara potrebnu
energiju za kretanje. U benzinskom motoru se benzinske pare mješaju sa zrakom i pale iskrom.Smjesa
zraka i benzina izgara eksplozivnom brzinom te zagrijana smjesa gasova se brzo širi. U većini benzinski
motora to širenje poreće klip kroz cilindar, a kretanje klipa pokreće vratilo motora, te se tako pravolinijsko
kretanje pretvara u kružno (rotacijsko).Ovi motori mogu biti :

 Dvotaktni
 Četverotaktni
 Rotacijski

U kratkim crtama ćemo objasniti pricip rada četverotaktnog motora. Kod četverotaktnih motora klip se
kreće u četiri takta. Prvi takt je spuštanje klipa, takozvani takt usisavanja, u kojem se smjesa goriva i zraka
usisava u prostor iznad klipa. Potom se klip, u taktu kompresije, podiže i pritišće smjesu. Sabijena se
smjesa pali električnom iskrom, nakon čega u trećem ili radnom taktu, zagrijani gasovi guraju klip prema
dolje. Potom se klip diže još jednom, ovaj put da istisne sagorjele gasove. Nakon četvrtog takta, tj. takta
ispuhivanja, čitav se slijed ponavlja [2].Ovaj proces je prikazan na slici (1).

Slika 1. Radni taktovi četverotatnog Ottova procesa [3]

Da bi nastupilo sagorijevanje u motor je potrebno dovesti gorivo i zrak.Teoretski promatrano da

bi potpuno sagorio 1,0 kg benzina potrebno je dovesti 14,7 kg zraka. Kao rezultat sagorjevanja u ovoj
masenoj bilanci dobit će se 15,7 kg izduvnog gasa [1], tj:

1,0 kg benzina + 14,7 kg zraka = 15,7 kg izduvnog gasa

Dakle 14,7 kg zraka je stehiometrijska (teoretska) potrebna masa zraka za sagorjevanje jednoga
kilograma goriva. Odnos između stvarno usisane količine zraka u motor i teoretski potrebne količine
(14,7 kg) naziva se faktor zraka (λ) ili lambda faktor.

stvarno usisana količina zraka

λ=
teoretski potrebna količina zraka

Faktor zraka zasigurno je najvažnija veličina prema kojoj se određuju radna stanja i karakteristikeke
motora.Imamo tri slučaja:

1. λ < 1: usisana masa zraka manja je od teoretski potrebne (14,7 kg). Dakle, motor dobiva previše
goriva pa se kaže da radi s bogatom smjesom. Benzinski motori postižu svoju najveću snagu u
ovom području, kad je masa zraka manja za 5 do 15% od teoretski potrebne tj. λ =
0,85...0,95.
2. λ > 1: usisana masa zraka veća je od teoretski potrebne. Dakle, motor dobiva premalo
goriva pa se kaže da radi sa siromašnom smjesom. Benzinski motori postižu najmanju
specifičnu potrošnju goriva u ovom području, kada je masa zraka veća za 10 do 20% od
teoretski potrebne tj. λ= 1,1...1,2.
3. λ = 1: usisana masa zraka jednaka je teoretski potrebnoj. Upravo oko ovoga područja
regulacije (λ = 0,97...1,03) dobivaju se optimalne karakteristike.
Izduvni gasovi benzinski motora se mogu podjeliti na štetne i neštetne.Udio štetnih gasova po okoliš je
oko 1 % , a u štetne tvari spadaju: ugljikovodici (HC), dušikovi oksidi (NO X), ugljenmonoksid (CO) i
čvrste čestice.

H20 Štetne tvari

9% CO2
8% 1%

O2
9%

N2
73%

Slika 2. Sadržaj izduvnih gasova benzinskog motora [1]

Analiza pet nabrojenih izduvnih gasova (mjerenje njihovoga volumenskog udjelu u ukupnom
volumenu izduvnog gasa), mjerenje nekih parametara rada motora (temperature ulja i brzine vrtnje
motora , broja okretaja motora) te proračun pojedinih karakteristika sagorijevanja (proračun lambda
faktora) dovoljni su za procjenu optimalnosti sagorjevanja [1].
 2. SAGORIJEVANJE I PRODUKTI SAGORIJEVANJE U DIZELISKIM
MOTORIMA

Dizelski motor je motor s unutrašnjim sagorjevanjem koji koristi dizel (plinsko ulje) kao pogonsko
gorivo.Razlika između prikaza rada četverotaktnog Otto motora i četverotaktnog Disel motora je u tome
što kod Disel motora treći takt, ekspanzija ,događa kao posljedica samozapaljenja goriva (plinskog ulja) i
zraka izazvanog visokom temperaturom smjese pod pritiskom,dakle Disel motori nemaju svjećicu kao
benzinski [4].

Slika 3. Radni taktovi četverotatnog Diselova procesa [5]

Naravno, niti dizelski motor nema čiste izduvne gasove, ali se zbog znatnog povećanja vidljivih čestica u
izduvu, već pri homologacijskom ispitivanju dizelskog motora, osim uobičajene provjere sastava izduvnog
gasa, dodatno provjerava stepen zacrnjenja izduvnog gasa. Analogno tome i na testu koji se periodički
provodi za vozila koja sudjeluju u saobraćaju, kao osnovno mjerilo ispravnosti izduvnih gasova tretira se
samo stepen zacrnjenja izduvnog gasa a ne volumenska koncentracija pojedinih izduvnih gasova, kao kod
benzinski motora [1].
H20 Štetne tvari
7% CO2 0%
O2 7%
10%

N2
76%

Slika 4.Sadržaj izduvnih gasova Diesel motora [1]

3.KATALIZATORI
Katalizatori su razvijeni 1970-tih.Od tada pa do danas se upotrebljavaju na putničkim automobilima,te
ostalim motornim vozilima.Tokom godina tehnologija za proizvodnju katalizatora je uznapredovala kako
bi zadovoljila standardima za emisiju izduvnih gasova koji se postavljaju pred motorna vozila.Današnji
moderni motori su opremljeni tzv. jednostrukim katalizatorom trostrukog djelovanja.Naziv je dobio po
tome što se njime tretiraju sva tri štetna izduvna gasa (CO, HC i NOx ) u neškodljive gasove (CO 2,
H2O, N2). On se u svojoj unutrašnjosti sastoji od saćaste strukture kroz koju struji izduvni gas,a na koju
je nanesen vrlo tanki sloj platine ili radija [6].

Da bi dobro funkcionirao katalizator mora biti zagrijan na optimalnu radnu temperaturu koja se
kreće u rasponu od 400°C do 800°C. Stoga se katalizatori postavljaju što bliže motoru kako bi hladna
faza rada trajala što kraće. Međutim, pregrijani katalizator je uništen katalizator. Do pregrijanja dolazi
uslijed lošega paljenja kada veća količina neizgorenoga goriva dospijeva u katalizator u kojem se odvija
sekundarno izgaranje. Nadalje, motor opremljen katalizatorom mora raditi s bezolovnim gorivom
(olovno gorivo se ne bi niti moglo uliti u spremnik vozila, jer otvor za gorivo mora biti suženoga
provrta u koji ne staje "pištolj" olovnoga goriva). Olovo iz goriva trajno uništava katalizator. Ali
najvažniji zahtjev za što ispravniji rad katalizatora (što veći faktor pretvorbe štetnih gasova) je rad
motora sa stehiometrijskim odnosom λ = 1. U tu svrhu se između motora i katalizatora postavlja
lambda (λ) sonda. Tek katalizator opremljen lambda sondom je regulirani katalizator (REG-KAT),
dok su svi ostali katalizatori neregulirani i za test se svrstavaju u istu skupinu motora kao i motori bez
katalizatora (BEZ-KAT) [1].

(1)-Kućište od nehrđajućeg čelika (2)-Keramičko saće (3)-Žičani omotač

(4)Termički izolator (5)-Lambda sonda
Slika 5. Jednostruki katalizator trostrukog dejstva [7]
 Slika 6. Položaj katalizatora u izduvnoj grani motora [8]

4. LAMBDA SONDA

Lambda sonda je neizostavni element izduvnog sistema motornih vozila pogonjenih Otto motorom.
Lambda sonda je senzor količine kisika u izduvnim gasovima te sudjeluje kao regulacijski element pri
pripremi gorive smjese. Naime, kako bi katalizatori djelovali sa maksimalnom iskoristivošću potreban je
stehiometrijski omjer goriva i zraka u smjesi. Pojednostavljeno rečeno – omjer goriva i zraka mora biti
idealan u smislu da nakon sagorjevanja u cilindru ne ostane nesagorjelog goriva ili, obrnuto, da ne bude
viška kisika odnosno zraka. Idealan omjer obično iznosi 14,7 : 1 (14,7 kg zraka na kilogram ubrizganog
goriva) te se deklarira pomoću lambda faktora u iznosu 1. Funkcija lambda sonde je upravo da detektira
odstupanja lambda faktora u izduvnim gasovima od idealne vrijednosti, te omogući računaru da ovisno o
tomu regulira količinu ubrizganog goriva u usisne cijevi. Dakle, u slučaju gorivom zasićene smjese
smanjuje se količina ubrizganog goriva i obratno.Održavanjem lambda faktora u blizini idealne vrijednosti
pospješuje se učinkovitost katalizatora [9].

Slika 7. Desno- lambda sonda proizvođača BOSH [10], lijevo- položaj lambda sonde u izduvnom sistemu
(ispred katalizatora) [11]
Sam princip djelovanja lambda sonde je sljedeći: Sonda je obično umetnuta u izduvni sistem na način da
je njen vrh u stalnom kontaktu sa izduvnim gasovima. Kristal od cirkonija obložen sa obiju strana tankim
slojem platine u dodiru s kisikom u izduvnim gasovima generira napon. Napon varira između 0 i 1 V i
očitavanjem srednje vrijednosti njegova iznosa te poznavanjem količine ubrizganog goriva, lahko je
izračunati lambda faktor. Lambda faktoru u iznosu od 1 odgovara srednji napon od otprilike 0,45 V.  Na
osnovu podataka što dolaze iz lambda sonde centralni računar vozila određuje količinu ubrizganog goriva
u realnom vremenu održavajući lambda faktor konstantnim [9].

Slika 8. Uzdužni presjek lambda sonde [12]

5. ISPITIVANJE IZDUVNIH GASOVA BENZINSKIH MOTORA BEZ

KATALIZATORA I LAMBDA SONDE

Benzinski motori bez katalizatora i lambda sonde, odnosno benzinski motori s katalizatorom ali bez
lambda sonde, koncentracija ugljen monoksida (CO), pri broju okretaja motora na praznom hodu, ne smije
prelaziti [13]:

1. CO ≤ 4,5% zapreminskog dijela za motorna vozila registrovana po prvi put prije 01.10.1986.
godine pri temperaturi ulja u motoru od najmanje 80°C;
2. CO ≤ 3,5% zapreminskog dijela za motorna vozila registrovana po prvi put poslije 01.10.1986.
godine pri temperaturi ulja u motoru od najmanje 80°C.
Vozilo treba dovesti do analizatora ispušnih gasova.Preporučljivo je odmah nakon postavljanja
vozila na mjesto pregleda postaviti cijev za odvođenje izduvnih gasova što bliže izlazu izduvne
cijevi. Nakon toga slijedi vizualni pregled dijelova motora bitnih za test.Vizuelni pregled obuhvata:

 kontrolu otvora za rezervoar goriva

 kontrolu mjerača temperature motora
 kontrola prostora motora (dijelovi moraju biti cijeli, neispucali, ispravno spojeni i relativno čisti )
Nakon vizuelne kontrole šipka za ulje se izvalači a umjesto iste se postavlja mjerač temperature ulja
analizatora kao i indukcijska kliješta za mjerenje brzine vrtnje motora.Nakon toga se motor upali i dovodi
do radne temperature.Dok motor radi pregleda se cijeli izduvni sistem vizuelno i utvrđuje se da li postoji
puštanje izduvnog gasa na nekom dijelu istog.To se može utvrditi tako što se na samom izlazu iz izduvnog
sistema isti kratkotrajno zatvori (pomoću komada tanine ) i onda se provjerava da li postoji pojačan šum
strujanja izduvnog gasa koji ukazuje na propusnost sistema. Nakon postizanja potrebne temperature
motora i ispravnog pokazivanja brzine vrtnje motora umeće se sonda u izduvnu cijev. Nakon toga
potrebno je pričekati da se mjerene vrijednosti stabiliziraju na displeju analizatora te se obavi ispis
rezultata mjerenja.Nakon ispisa rezultat motor se gasi i skidaju se svi priključci, a na svoje mjesto se vraća
šipka za mjerenje količine ulja.Dobijene vrjednosti parametara se unose u računar i upoređuju se sa
graničnim vrjednostima koje daje proizvođač vozila.Nakon obrade podataka ispisuje se zapisnik o
provedenom testiranju izduvnih gasova motornog vozila [1].

Princip rada uređaja za mjerenje CO predstavljenog na slici 11, je sljedeći: Izduvni gasovi nakon prolaska
kroz sondu (1) i filter za odvajanje kondenzata (2), prolaze kroz fini filter (3) i uz pomoću pumpe (4) se
potiskuju u mjernu komoru (5). Kroz komore (5 i 6) prostire se infracrvena svjetlost, te usljed razlike
koncentracije gustine gasova u njima dolazi i do različitog intenziteta prolaska infracrvenih zraka kroz
njih u detektorsku komoru (7). Ta razlika se u njoj (komori 7) putem osjetljive membrane, zatim preko
pojačala (10) prenosi do mjernog uređaja (11). Po završenom mjerenju rezultate mjerenja je moguće
ispisati na pisaču (12) [15].

1.Sonda za uzimanje uzoraka, 2. Filter sa odvajanjem kondenzata, 3. Fini filter,

4.Membranska pumpa, 5. Mjerna komora, 6. Komparaciona/uporedna komora,
7.Detektorska komora, 8. Odašilja_ infracrvenih zraka, 9. Motor sa rotirajućim disko koji na sebi ima
otvore, 10. Pojačalo, 11. Mjerni instrument, 12. Pisač rezultata mjerenja
Slika 9. Šema uređaja za kontrolu CO u izduvu vozila [15]
 Slika 10. Mjerenje i oprema za mjerenje sastava izduvnih gasova [16]

6. ISPITIVANJE IZDUVNIH GASOVA BENZINSKI MOTORA SA REGULISANIM

TROKOMPONENTNIM KATALIZATOROM

Koncentracija ugljen monoksida (CO), nakon što je motor postigao radnu temperaturu, tj. minimalnu
temperaturu ulja od najmanje 80°C pri broju okretaja motora na praznom hodu, ne smije prelaziti
vrijednost propisanu od strane proizvođača vozila. Radna temperatura i broj okretaja motora na praznom
hodu trebaju biti propisane od strane proizvođača vozila. Koncentracija ugljen monoksida (CO) i
vrijednost faktora vazduha λ pri povećanom broju okretaja motora ne smiju prelaziti vrijednost propisanu
od strane proizvođača vozila. Povećan broj okretaja motora mora biti propisana od strane proizvođača
vozila. Ako podaci proizvođača nisu poznati, sadržaj ugljen monoksida (CO) i vrijednost faktora vazduha
λ ne smiju prelaziti [14]:

1. CO ≤ 0,5% zapreminskog dijela pri broju okretaja motora na praznom hodu;

2. CO ≤ 0,3% zaprem. dijela pri broju okretaja motora ne manjim od 2000 min -1;
3. Vrijednost faktora vazduha λ = 1,00 ± 0,03.
Sam postupak mjerenja je isiti kao i za skupinu benzinski motora bez katalizatora i lambda sonde,o kojim
smo govorili u prethodnom poglavlju ,samo što se pored mjerenja parametra u praznom hodu također
mjere i parametri pri povišenoj brzini vrtnje motora te poremećaj lambda faktora.Postupak testiranja
motora sa regularnim katalizatorom dat je na slici 11.
 Pripremno zagrijavanje
Identifikacija vozila Vizuelna provjera
motora

Mjerenje pri povišenoj brzini

Mjerenje pri praznom hodu
Ispis rezultata mjerenja na vrtnje (temperature motora,
(temperature motora,brzine
pisaču analizatora brzine vrtnje,CO
vrtnje,CO vrijednosti)
vrijednosti,lambda faktora

Poremećaj lambda faktora Rad na računaru i ispis

Ispis rezultata mjerenja na službenog zapisnika.
(mjeri se: brzina vrtnje,
pisaču analizatora
lambda vrijednost )

Slika 11. Postupak testiranja motora sa regularnim katalizatorom [1]

Sa prethodne slike možemo zaključit da će pri mjerenju izduvnih gasova motora sa regularnim
katalizatorom imati dva ispisa rezultata mjerenja (pri povišenoj brzini vrtnje i pri praznom hodu ). Nakon
ispisa ovih rezultata potrebno je brzinu stabilizacije kojom lambda sonda regulira proces sagorjevanja
(promjenom količine ubrizganoga goriva) nakon što se na ulazu (usisu) nametne neka poremećajna
veličina ili dinamički test lambda sonde.

Poremećajna veličina je smetnja koja se uspostavlja na usisu motora. U motor se dovodi povećana
ili umanjena količina zraka od izmjerene (koju je izmjerio senzor protoka zraka) i prema kojoj je
računar odredio količinu goriva koju će ubrizgati u motor da bi sagorjevanje teklo u području λ = 1 ±
0,03. Poremećajna veličina se može uspostaviti na razne načine npr. pomoću jednolikog, kontinuiranog i
punog pritiskanja i otpuštanja papučice kočnice, približnim ritmom svake sekunde jedan puni
pritisak kočnice. Kontinuiranim pritiskanjem papučice kočnice dodatno se ubacuje zrak u usisnu granu
te se na taj način poremećuje unaprijed izračunati odnos gorivo-zrak i smjesa postaje siromašnija
(na displeju analizatora vrijednost faktora zraka raste). Nakon ovako uspostavljene neravnoteže
lambda sonda mora dojaviti računaru da se sagorjevanje ne odvija pri predviđenom odnosu već da
je smjesa siromašna te joj treba dodati još goriva. Ova stabilizacija smije trajati najduže 60 sekundi [1].

Na kraju se ispisuje zapisnik o ispitivanju izduvnih gasova motornog vozila koji se zajedno sa dva
ispisa iz analizatora izduvnih gasova predaje vozaču vozila.
 7. ISPITIVANJE IZDUVNIH GASOVA DIZEL MOTORA

Dizel motori – nakon što je postigao radnu temperaturu propisanu od strane proizvođača vozila, tj.
minimalnu temperaturu ulja od najmanje 80 °C, srednji koeficijent zacrnjenja izduvnog gasa (k) nakon tri
ili više slobodnih ubrzanja neopterećenog motora od brzine okretaja na praznom hodu do najveće brzine
okretaja ne smije prelaziti vrijednost propisanu od strane proizvođača vozila. Ako podaci proizvođača o
srednjem koeficijentu zacrnjenja i radnoj temperaturi motora nisu poznati onda srednji koeficijent
zacrnjenja izduvnog gasa (k) ne smije prijelaziti vrijednost [14]:

1. k ≤ 2,5 m-1 za usisne motore,

2. k ≤ 3,0 m-1 za prehranjivane motore
3. k ≤ 1,5 m-1 za Euro 4 i Euro 5 motore
Mjerenje opaciteta/dimnosti kod dizel motora sadrži najmanje 3 ciklusa ubrzanja (u zavisnosti od
proizvođača mjernog uređaja potrebno je slijediti uputstva koja daje korišteni mjerni uređaj) koja se
obavljaju na sljedeđi način: dok normalno zagrijan motor (80°C ±5°C – ukoliko nije drugačije
specificirano od strane proizvođača) radi na režimu praznog hoda (minimalni broj obrtaja) pritisnuti
pedalu gasa do kraja. Ovaj položaj zadržati dok se ne postigne maksimanlni broj obrtaja. Potom se pedala
oslobodi i sačeka da motor dođe u minimalan broj obrtaja i miran rad. Pri tome se na instrumentu očita
maksimalna vrijednost opaciteta, koju instrument pohranjuje u svoju memoriju. Ovaj postupak se ponavlja
sve dok se ne završi procedura koju zahtijeva (diktira) korišteni mjerni uređaj. Nakon završenog mjerenja
izračunava se srednja vrijednost i uporedi rezultat sa zakonski propisanim vrijednostima opaciteta (N)
[15]. Koeficijent apsorpcije svjetlosti se računa prema jednačini:

1 N
k  ln(1  ).... 19
L 100

gdje je L – dužina dimnog stuba u opacimetru.

Slika 12. Desno-ispitna sonda za dizel motore postavljena u izduvnu cijev automobila [17] ,
lijevo-analizator dimnosti za dizel motore [18]
Princip rada uređaja za mjerenje opaciteta/dimnosti predstavljenog na slici 15, je sljedeći:

1. Sonda za uzimanje uzoraka, 2. Filter sa odvajanjem kondenzata, 3. Mjerna komora

4.Izvor svjetlosti – sijalica, 5. Fotoćelija, 6. Mjerni uređaj za očitavanje zacrnjenja izduvnih gasova, 7.
Ulaz svježeg vazduha, 8. Izlaz izduvnih gasova
Slika 13. Šema uređaja za kontrolu dimnosti/opaciteta kod dizel motora [15]

Izduvni gasovi nakon prolaska kroz sondu (1) i filter za odvajanje kondenzata (2) ulaze u mjernu komoru
(3). Kroz mjernu komoru se prostire svjetlost koja dolazi od sijalice (4). U zavisnosti od intenziteta
zacrnjenja izduvnih gasova, zavisit će i intenzitet svjetlosti koji dospije do foto ćelije (5). Što je veći
intenzitet zacrnjenja izduvnih gasova to će intenzitet svjetlosti dospjele na fotoćeliju biti manji i obrnuto.
Očitavanje veličine zacrnjenja izduvnih gasova vrši se na mjernom uređaju (6). Čist zrak se dovodi u dio
aparature gdje se nalazi sijalica i fotoćelija, sa ciljem da ih hladi i sprečava njihovo zaprljanje [15].

8. PEMS-PRENOSIVI SISTEMI ZA ISPITIVANJE EMISIJE IZDUVNIH GASOVA

PEMS (Portable Emission Measurement System) se koristi za mjerenje koncetracije izduvnih gasova te
masenog protoka iz izduvne cijevi vozila, ali moramo naglasiti da se radi o ispitivanju koje se sprovodi pri
realnim uslovima vožnje , a ne u stanicama za ispitivanje kao što je bio slučaj sa prethodnim tipovima
ispitivanja koje smo obradili. Da bi izmjerili protok izduvnih gasova koriste se mjerač masenog protoka
izduvnih gasova opremljenih različitim uređajima za održavanje pritiska i temperature
konstantnim.Ovakvim sistemom je moguće vršiti ispitivanja kako putničkih automobila tako i
građevinskih,poljoprivrednih i transportnih mašina [19].Osnovne komponente PEMS-a su:

 Osnovna jedninica koja sadrži pumpe, elektronsku opremu i analizatore izduvnih gasova koji se
postavljaju u kabini vozila koja prestavlja sigurno okruženje za samu opremu, na taj način se
izbjegavaju onečišćenja, suvišne vibracije, pregrijavanje opreme itd.
  Instrumenti za merenje masenog protoka izduvnih gasova koji su pozicionirani na auspuhu vozila.
 GPS i mjerne stanice za vrijeme koje su locirane vani.

a) c)

b) d)

Slika 14. a)Mjerač masenog protoka izduvnih gasova (Ford Cmax), b)PEMS-osnovna jedinica c)PEMS
postavljen na automobil Toyota Prius, d)Baterija [19]

Automobili sa ovako instaliranom opremom mora provesti najmanje 3 sata u vožnji na otvorenom putu.U
toku tri sata svi bitni parametri se prate i bilježe u uređajima.Parametri koji su bitni za ispitivanje su
prikazani u tabeli 1.
Parametar Mjerna tehnika (uređaji za mjerenje)
HC koncentracija Anlizator izduvnih gasova
CO koncentracija Analizator izduvnih gasova
NO koncentracija Analizator izduvnih gasova
NOx koncentracija Analizator izduvnih gasova
Maseni protok izduvnih gasova Mjerač masenog protoka izduvnih gasova
Temperatura izduvnog gasa Senzor za mjerenje temperature
Brzina vozila GPS stanica
Položaj vozila GPS stanica
Ubrzanje GPS stanica
Pređeni put GPS stanica
Uspon GPS stanica
Vlažnost okoline Senzor za mjerenje vlažnosti
Temperatura okoline Senzor za mjerenje temperature
Okolinski pritisak Senzor za mjerenje pritiska

Tabela 1. Parametri koji se prate tokom ispitivanja izduvnih gasova motornog vozila u realnim uslovima
vožnje [19]

Nakono što se završi ispitivanje dati parametri se upoređuju sa parametrima koji su definisani standardom
koje mora da zadovolji dato vozilo, na kome je vršeno ispitivanje, u pogledu emisije izduvnih gasova

9. ZAKLJUČAK

Periodično ispitivanje izduvnih gasova motornih vozila je zasigurno jedan od najboljih preventivnih
koraka zaštite životne sredine u kojoj svakodnevno živimo.Bosna i Hercegovina,kao jedna od prirodno
najljepših zemalja svjeta, treba da bude država kojoj je stalo do zaštite životonog okliša jer zasigurno ima
šta da štiti.Pri tome ne trebamo zaboraviti da ukoliko želimo biti dio EU svakako trebamo poštovati
pravila igre koja se u njoj primjenjuju.EURO norme koje su počele sa djelovanjem već od 1992. godine pa
do danas zasigurno su jedan od najbolji mehanizama koji tjeraju proizvođače vozila da tragaju za
rješenjima koja će omogućiti što manju emisiju štetnih gasova iz vozila.Danas su hit saloni automobila
obojene u zelenu boju što nedvosmisleno ukazuje na potrebu za očuvanjem zdravog okoliša.Zasigurno,
dokle god su na cestama prisutni automobili pogonjeni fosilnim gorivima postojat će i potreba za
mjerenjem izduvnih gasova.Zasad ta mjerenja se obavljaju u ispitnim stanicama za tehnički pregled vozila
ali pokazuje se potreba stavljanja većeg akcenta na mjerenja pomoću prenosivih sistema za mjerenje
izduvnih gasova (PEMS). Razlog tome je što su najnovija istraživanja pokazala drastična odstupanja
emisije izduvnih gasova pri realnim uslovima vožnje od onih izmjereni u ispitnim stanicama.Ta
odstupanja dosežu razliku čak do 20 %. Najnovija dešavanja sa automobilima kompanije VW ,koji su
ispuštali različite količine izduvnih gasova u ispitnoj stanici i u realnim uslovima vožnje, će zasigurno
staviti veći akcenat na primjenu PEMS-a.
LITERATURA

[1]Lozić-Baškarad S. (2000) ,Ispitivanje ispušnih plinova motornih vozila u stanicama za tehnički pregled
vozila, TISK, Zagreb
[2]http://s3.amazonaws.com/a.nnotate/docs/2010-06-23/53Qzn5fwROJQ/bmotor.pdf
[3] http://www.mechanics-tips.com/2015/06/four-stroke-engine.html
[4] http://www.autonet.hr/nacelo-rada-motora
[5] https://fcpeuro.files.wordpress.com/2014/09/diesl-cycle.gif
[6] http://www.meca.org/galleries/files/catconfact_0811_FINAL.pdf
[7] http://www.carid.com/walker/info/catalytic-converters.html
[8] http://www.movinggraphics.ca/Car_Exhaust_Systems.htm
[9]http://www.autoispuh.hr/tehnika.php?kateg=4
[10]http://www.boschmotorcycle.com/en/de/antriebssysteme_fuer_zweiraeder/ems/abgasnachbehandlung/
lambda_sensor/planar_switching_type_lambda_sensor.html
[11] http://mixmotor.eu/en/5923/katalyzatory-v-autach
[12]http://www.aliexpress.com/item/NISSAN-Oxygen-Sensor-Lambda-Sensor-O2
Sensor/456562522.html
[13] http://www.koeng.com/en/product/automotive-gas-analyzer-keg-500/ (dostupno 6.12.15)

[14]www.ipi.ba/TEHNICKI%2520PREGLED%2520Korak%2520po
%2520korak.doc+&cd=4&hl=bs&ct=clnk&gl=ba (dostupno 10.12.15)
[15]Filipovi I.,Bibi Dž.,Pikula B.,Trobradovi M. (2012) Poznavanje propisa o tehničkim pregledima,
ispitivanju vozila i načinu obavljanja tehničkih pregleda vozila , Mervik, Sarajevo
[16] http://www.bosch.co.za/content/language1/html/3184.htm (dostupno 10.12.15)
[17] https://www.enca.com/technology/how-volkswagen-got-caught-cheating-emissions-tests-clean-air-
ngo (dostupno 12.12.15)
[18]http://web.tradekorea.com/upload_file2/product/521/P00281521/oimg_GC00813359_CA00813571.jp
g (dostupno 12.12.15)
[19] L. Rubino, P. Bonnel, R. Hummel, A. Krasenbrink, U. Manfredi (2007), Mobile Measurement of
Pollutant Emissions and Fuel Consumption of Road Vehicles In Real-World Driving Situations Using
Portable Emission Measurement Systems (PEMS), ADMINISTRATIVE ARRANGEMENT #
N°070501/2005/413194/MAR/C1, JRC REF N° 28555-2005-08 A1CO ISP, Brusseles
[20] http://www.b92.net/mobilni/automobili/1049400 (dostupno 30.12.15)
[21]http://www.kamion-bus.hr/tehnika/item/760-sto-je-adblue-i-cemu-sluzi (dostupno 30.12.15)
[22]http://www.volkswagenag.com/content/vwcorp/info_center/en/themes/2014/08/Light_my_fire/TDI_c
hronicle.html (dostupno 02.01.16)
[23]http://www.medicaldaily.com/pulse/science-behind-volkswagens-diesel-emissions-scandal-explained-
chemistry-professor-354912 (dostupno 02.01.16)