UNIVERZITET U TUZLI – MAŠINSKI FAKULTET

SEMINARSKI RAD
Tema: Motori i nove vrste motora u prevoznim sredstvima kao i nove
tehnologije u proizvodnji motornih goriva

Predmet: OSNOVE ENERGETIKE

Ime i prezime: Vejzović Almir II-10/16

Tadić Darko II-42/13
Odsjek: Proizvodno mašinstvo
Datum: 20.05.2019
SADRŽAJ

1. Historijski razvoj SUS motora 4

2. Definicija, karakteristike i podjela SUS motora 5
3. Osnovni elemeti SUS motora 7
4. Četverotaktni motori 8
5. Dvotaktni motori 12
6. Hibridni motori 17
7. Biogorivo 20
8 Historijat Biogoriva 21
9. Biomasa 22
10. Biodizel 26
11. Bioetanol 30
12. Bioplin 35
13. Biogoriva druge generacije 38
14. Biogoriva treće generacije 41
15. Literatura 44

2
POPIS Slika

Slika 1.0 SUS motor

Slika 2.0 Dijelovi SUS motora
Slika 3.0 Princip rada četverotaktnog motora
Slika 4.0 Četverotaktni Otto ciklus
Slika 5.0 Četverotaktni Disel ciklus
Slika 6.0 Princip rada dvotaktni motora
Slika 7.0 Dvotaktni Otto ciklus
Slika 8.0 Dvotaktni Disel ciklus
Slika 9.0 Biomasa
Slika 10.0 Prirodno kruženje CO2
Slika 11.0 Proizvodnja biodizela iz algi
Slika 12.0 Uljana repica
Slika 13.0 Suncokret
Slika 14.0 Soja
Slika 15.0 Palma
Slika 16.0 Jatrofa
Slika 17.0 Šećerna repa
Slika 18.0 Šećerna trska
Slika 19.0 Topinambur
Slika 20.0 Melasa
Slika 21.0 Pšenica
Slika 22.0 Kukuruz
Slika 23.0 Tritikale
Slika 24.0 Sirak
Slika 25.0 Shematski prikaz stanicne stijenke biljke

3
 1. HISTORIJSKI RAZVOJ SUS MOTORA

Ako posmatramo istorijski razvoj motora možemo reći da su se vremenom razvijala vozila
čija se brzina povećavala u zavisnosti od snage motora. Prva parna mašina koja ne
zadovoljava epitet motora sa unutrašnjim sagorevanjem konstruisana je 1764. godine od
strane Džemsa Vata. Velikom napretku razvitka motora doprineli su najpre Filip Lebon, koji je
1800. godine konstruisao motor koji je kao pogonsko gorivo koristio svetleći gas, i francuz
Lenoar koji je radio na usavršavanju ovog motora 1860. godine. i koji je osavremenio ovaj
model motora. Nakon toga su neki inžinjeri (Bo De Ros) pokušavali da realizuju motor sa
unutrašnjim sagorevanjem ali se sve završavalo na teorijskom dijelu ili se radilo o motorima
vrlo male snage. Takav je bio dvotaktni motor mehaničara Markusa.

Revolucija razvoja motora sa unutrašnjim sagorjevanjem počinje sa Nikolas-om August Otto

-om (1832-1891) koji je konstruisao ovakav motor koji se naziva i Oto motor. Ovaj
pronalazak bio je prva praktična alternativa parnoj mašini. Otto je napravio prvi benzinski
motor 1861. godine. Tri godine nakon toga oformio je partnerstvo sa velikim njemačkim
industrijalcem Eugenom Langenom sa kojim razvija poboljšanu verziju motora koja 1867.
osvaja zlatnu medalju na Pariskoj izložbi. 1876. godine Otto konstruiše četvorotaktni motor
sa unutrašnjim sagorjevanjem, najsličniji onom koji poznajemo danas. Naime, četvorotaktni
ciklus patentirao je Bo De Ros, francuski inžinjer, ali kako je Otto prvi konstruisao sam motor
do danas ciklus je poznat kao Ottov ciklus. Zanimljivo je da je u Otovoj firmi radio i Gottlieb
Wilhelm Daimler kao tehnički direktor. Daimler je 1882. godine napustio ovu firmu i zajedno
sa Wilhelmom Meybachom osnovao sopstvenu. 1885. godine patentirali su četvorotaktni
motor sa karburatorom koji je omogućavao upotrebu benzina kao osnovnog goriva. Prvi od
motora isprobali su na bicikolu (ovo je vjerovatno i prvi motorcikl ikad napravljen), zatim na
kočiji sa četiri točka (1886.) i na čamcu (1887.). 1889. godine su dizajnirali i napravili prvi
automobil. 1890. godine osnivaju Daimler-Motor-Gesellschaft, firmu koja 1899. pravi prvi
Mercedes. Pored Otto-a, u ovoj oblasti radio je i Rudolf Diesel. Njegov rad bio je usmjeren
razvoju četvorotaktnog toplotnog motora čiji bi ciklus bio što bliži Karnoovom. 1890. je
došao na ideju dizel-motora koji danas poznajemo. Uz podršku firmi Maschinenfabrik
Augsburg i Krupp proizvodi seriju sve uspešnijih modela što kulminira 1897. godine kada je
demonstrirao jednocilindrični, četvorotaktni motor od 25ks.

U historijatu motora značajno je napomenuti kada su konstruisani pojedini uređaji:

-Robert Boš ( Robert Bosch ) 1887. godine konstruisao je baterijsko paljenje,a 1901. godine
magnetno paljenje,
-Majbah ( Maybach ) konstruisao je karburator,
-Danlop ( Dunlop ) konstruisao je pneumatike za vozilo,
-olovni akumulator je pronađen 1860. godine,
-elektropokretač konstruisan je 1912. godine

4
 2. DEFINICIJA, KARAKTERISTIKE I PODJELA MOTORA SUS

Motor sa unutrašnjim sagorjevanjem podrazumjeva uređaj kod koga i reaktanti sagorjevanja

(oksidant, najčešće vazduh i gorivo), a i produkti sagorjevanja služe dobijanju radne energije.
Tačnije energija se dobija iz toplote koja je oslobođena sagorjevanjem sjmese oksidanta i
goriva. Rezultat djelovanja vrelih, gasovitih produkta sagorevanja na pokretnim dijelovima
motora kao sto je na primjer klip, je koristan djelotvoran rad.

Ako motore sa unutrašnjim sagorjevanjem dijelimo prema tipu ciklusa onda imamo dvije
grupe – motori sa kontinunualnim i motori sa isprekidanim sagorjevanjem. Kontinualno
sagorjevanje podrazumjeva stalan protok goriva i vazduha kao i njihovo konstantno paljenje
(mlazni motori kod aviona). Isprekidano sagorevanje podrazumeva da se u određenom
ciklusu, periodično, konačne količine vazduha i goriva pale i potom prolaze kroz ostale
dijelove ciklusa. Ovo je tipično za benzinske i dizel motore sa klipovima kakve viđamo u
automobilima. Postoje i podjele motora sa unutrašnjim sagorevanjem prema tipu goriva i
metodi ubrizgavanja, načinu paljenja, načinu kretanja klipova (pravolinijski i rotacioni),
rasporedu cilindara, broju taktova u ciklusu (dvotaktni I četvorotaktni), tipu rashladnog
sistema i prema tipu ventila i njihovom mjestu nalaženja.

Slika 1.0 SUS motor

Rad motora sa unutrašnjim sagorjevanjem, čiji je model prikazan na slici 1, predstavlja niz
odgovarajućih termodinamičkih procesa. Kod motora sa kontinualnim sagorjevanjem ovi
procesi se odvijaju simultano dok se kod motora sa isprekidanim sagorjevanjem odigravaju
jedan za drugim i njihovo vremensko pojavljivanje se moze ograničiti.

5
Najčešći motori sa unutrašnjim sagorjevanjem koji su u upotrebi su benzinski i dizel
četvorotaktni motori. Ovde možemo pomenuti i gasne turbine, supersonične motore,
raketne motore itd. Kod motora SUS potrebno je da gorivo posjeduje određena svojstva i da
njegovi produkti ne sadrže čvrste čestice. Osnovni hemijski element tečnih i gasovitih goriva
su ugljenik i vodonik i goriva za motore SUS treba da zadovolje sledeće osnovne zahteve: da
imaju visoku toplotnu moć kako bismo zadanom količinom goriva dobili što veći efekat, da
su lako isparljiva, da ne sadrže sastojke koji omogućavaju koroziju pri skladištenju, da su
postojana pri transportu i skladištenju, da imaju veliku brzinu sagorevanja itd. Naravno,
motori sa unutrašnjim sagorjevanjem imaju veliki broj prednosti, ali i nedostataka koje je
bitno pomenuti. Osnovne prednosti su dobra ekonomičnost goriva (optimalni stepen
korisnosti zavisno od vrste motora ide do 0,25 do oko 0,60 ) , relativno dobra specifična
snaga (razvijena snaga iz jedinice mase), dobra kompaktnost pogonskog agregata, koriste
gorivo visoke energetske sabijenosti što omogućuje dobar radijus kretanja za dati kapacitet
rezervoara goriva ,imaju brzu spremnost za rad i troše gorivo samo dok rade što uopste nije
nebitno.

Nedostaci koji ove motore čine nesavršenim su velika zavisnost od kvaliteta goriva, jer za
pojedine vrste motora koriste se tačno definisani zahtjevi u pogledu kvaliteta goriva zatim
loše ekološke karakteristike tj. zagađenje okoline izduvnim gasovima, velika buka koja
nastaje usled sagorjevanja i kretanja dijelova motora, komplikovanost konstrukcije zbog
velikog broja dijelova, relativno visoka cijena proizvodnje motora kao i visoka cijena naftnog
goriva.

6
 3. OSNOVNI ELEMENTI SUS MOTORA

Osnovni elementi motora SUS su cilindar 5, u kome se kreće klip 4, vezan posredstvom
klipnjače 6 za koljenasto vratilo 7. Radni prostor formiran je od cilindra 5, koji je sa jedne
strane zatvoren cilindarskom glavom 1, u kojoj se nalaze usisni 2 i izduvni ventil 3, a sa druge
strane samim pomjerljivim klipom. Klip, klipnjača i koljenasto vratilo čine glavni motorni
mehanizam čiji je zadatak da pravolinijsko oscilatorno kretanje klipa, nastalo kao rezultat
ekspanzije produkata sagorevanja, pretvori u obrtno kretanje koljenastog vratila. Na taj
način se mehanički rad koji motor dalje predaje potrošačima preko koljenastog vratila u vidu
obrtnog momenta. Koljenasto vratilo je smešteno u motornoj kućici 8.

Slika 2.0 Dijelovi SUS motora

Radni ciklus se ostvaruje u cilindru motora ponavljanjem niza uzastopnih, relativno

laganih širenja odredjenih količina radne materije između krajnjih položaja klipa. Ti
položaji, u kojima se vrši promjena smjera njegovog kretanja, nazivaju se mrtvim
tačkama. Krajnji položaj, pri kome je rastojanje od klipa do ose koljenastog vratila najveće,
naziva se spoljna mrtva tačka (SMT). Pri tom položaju klipa zapremina izmedju klipa i
cilindarske glave je minimalna i naziva se kompresiona zapremina (VC) ili prostor
sagorevanja. Krajnji unutrašnji položaj klipa, kada je on najbliži osi koljenastog vratila, naziva
se unutrašnja mrtva tačka (UMT), a odgovarajuća zapremina iznad klipa je maksimalna i
naziva se ukupna zapremina cilindra (Vmax).

7
 4. ČETVEROTAKTNI MOTORI

Četverotaktni motor je motor koji obavlja svoj radni ciklus u četiri takta, odnosno motor koji
svoj radni cikus obavi u dva kruga koljeničaste osovine. Ottov motor i Dieselov motor mogu
biti izvedeni da rade kao dvotaktni ili kao četverotaktni motori.
Četiri takta su:
1. TAKT – usisavanje zraka
2. TAKT – kompresija i paljenje
3. TAKT – izgaranje i ekspanzija (radni takt)
4. TAKT – ispuh i istiskivanje plinova

1.TAKT - usisavanje zraka

Linija usisavanja započinje od tačke r, završne tačke prethodnog radnog ciklusa kojoj
odgovara pritisak izduvavanja. Kretanjem klipa od SMT ka UMT, u cilindru se stvara
podpritisak koji omogudava da se usisava smjesa goriva i vazduha (kod oto motora) ili čist
vazduh (kod dizel motora). Pri tome je otvoren usisni, a zatvoren izduvni ventil, kako se
izduvni gasovi iz predhodnog ciklusa ne bi vraćali u cilindar. Pritisak usisavanja je nešto niži
od atmosferskog, te je linija usisavanja r-a.

2. TAKT - kompresija i paljenje

Sabijanje nastaje pri obratnom kretanju klipa od UMT ka SMT. U tom periodu su oba ventila
zatvorena, te kretanje klipa povećava pritisak gorive smjese (kod oto motora), odnosno
svježeg vazduha (kod dizel motora). Na dijagramu proces sabijanja je predstavljen krivom a-
c. U blizini SMT cjelokupna svježa radna materija je sabijena u prostor sagorjevanja V , te su
odgovarajući pritisci i temperature veoma visoki. Nešto prije SMT, u tački p, dolazi do
paljenja gorive smjese električnom varnicom (kod oto motora), odnosno do ubrizgavanja
goriva u zažareni i sabijeni vazduh (kod dizel motora). Proces sagorevanja se obavlja u
neposrednoj blizni SMT, pri čemu pritisak naglo raste po liniji p-z, dostižući u tački z
maksimalnu vrednost (kod oto motora od 25 do 50 bar, a kod dizel motora od 50 do 90 bar).
Sagorevanjem se oslobađa znatna količina toplote koja se predaje produktima sagorjevanja
tako da njihova temperatura dostiže i 2000°C. Proces sagorevanja u motoru u zavisnosti od
osobina goriva i brzohodnosti motora traje od 0,01 do 0,001 sec. Zbog toga je i potrebno da
se omogući što bolja priprema gorive smjese, njen što homogeniji i rasprašeniji sastav, kako
bi se omogućilo da svaki molekul goriva dobije dovoljnu količinu vazduha, odnosno kiseonika
za potpuno sagorjevanje.

3.TAKT - izgaranje i ekspanzija

8
Već je naglašeno da se proces sagorjevanja završio u tački z, nešto iza SMT, na početku takta širenja.
Energetski opterećeni produkti sagorevanja potiskuju klip ispred sebe, pri čemu dolazi do širenja
produkata sagorjevanja, povećanja njihove zapremine i pada pritiska. Potiskivanjem klipa ostvaruje
se rad koji se putem motornog mehanizma predaje koljenastom vratilu i dalje potrošačima. Ovo je
jedini radni takt koji omogućuje pokrivanje sopstvenih gubitaka motora tokom ostala tri takta i
predaju mehaničke energije potrošačima. Proces se odvija po liniji z-b, U toku takta ekspanzije
zatvorena su oba ventila

4.TAKT – ispuh i istiskivanje plinova

Nešto pre dolaska klipa u UMT otvara se izduvni ventil, te dolazi do pada pritiska produkata
sagorjevanja, kako bi se oni odstranili pod što manjim pritiskom. U toku takta izduvavanja
klip se kreće od UMT ka SMT potiskujući ispred sebe energetski iskorišćene produkte
sagorjevanja u izduvni vod, a zatim u spoljašnju atmosferu. Na dijagramu proces izduvavanja
je predstavljen krivom b-r, sa pritiskom koji je nešto viši od atmosferskog (1,05 do 1,25 bar),
te je za izduvavanje gasova potrebno utrošiti izvestan rad.

Slika 3.0 Princip rada četverotaktni motor

Na teoretskom P-V dijagramu možemo definirati ta četiri takta:

9
 1. TAKT – od 1'do 1 (usis zraka)
2. TAKT – od 1 do 2 (kompresija i u točci 2 paljenje)
3. TAKT – od 2 do 4 (od 2-3 izgaranje, 3-4 ekspanzija)
4. TAKT – od 4 do 1'(od 4-1 slobodan ispuh, 1-1' ispuh tjeran gibanjem stapa)

Tačke na Dieselovu dijagramu se u potpunosti poklapaju, s razlikom kod dijela izgaranja,

dakle od 2 do 3. Kod Ottova procesa izgaranje je trenutno, dakle pri stalnom volumenu, dok
kod dizelovog procesa je ono pri stalnom pritisku, te traje određeno vrijeme. Zbog toga kod
objašnjenja dizelskog procesa treba stati: 2-3 izgaranje i ekspanzija , 3-4 samo ekspanzija.

Slika 4.0 Četverotaktni Otto ciklus

Slika 5.0 Četverotaktni Disel ciklus

Termodinamika teoretskog Otto procesa

10
Najprije ćemo odrediti omjer kompresije procesa, , koji je omjer zapremine cilindra u
mrtvim točkama:

Zatim ćemo odrediti dovedenu i odvedenu toplinu u mrtvim točkama, pri izohori:

Rad je jednak:

Stupanj djelovanja je:

gdje je:

Otto – prednosti

Benzinska vozila obično su startnija, dosežu veće brzine te je vožnja u njima udobnija i
jednostavno klize po cesti, imaju bolje performanse. Kada govorimo o ekološkoj strani priče,
benzinci obično manje zagađuju od dizelaša, međutim kada govorimo o novijim modelima
vozila, razlike su često sve manje. Zahvalniji su za održavanje jer im se rijetko kvare neki od
ključnih dijelova koji su jako skupi za mijenjanje ili popravak.

Otto – nedostaci

Benzin je uvijek skuplja vrsta goriva, a također se i više troši kada se usporedi s dizelašima
koji su znatno štedljiviji.

5. DVOTAKTNI MOTORI

11
Dvotaktni motor je motor s unutaršnjim sagorjevanjem koji cijeli svoj radni ciklus obavi u
dva takta ili jedan krug koljenastog vratila . Time se razlikuje od četverotaktnog motora koji
to obavi za dva kruga.
Dva takta dvotaktnog motora su:
1. TAKT – izmjena medija i kompresija
2. TAKT – izgaranje i ekspanzija (radni takt)
Dvotaktni motor prilikom svakog kruga koljeničaste osovine ima jedno izgaranje i ekspanziju
(radni takt), za razliku od četverotaktnog koji ima jedan radni takt svaka dva kruga
koljeničaste osovine. Time teoretski dvotaktni motor ima duplo veći radni učin od
četverotaktnog motora.

1.TAKT – izmjena medija i kompresija

Pri svom kretanju od UMT ka SMT, od trenutka kada su zatvoreni i izduvni i ulazni kanal
(tačka a, u p-v dijagramu) klip svojom čeonom stranom vrši sabijanje radne materije (gorive
smjese kod oto motora, a čistog vazduha kod dizel motora), pri čemu se u motorskoj kućici
stvara potpritisak koji omogućuje otvaranje automatskog ventila i ulaz sveže radne materije.
Isto kao i kod četvorotaktnog motora, tako se i kod dvotaktnih motora vodi računa o
maksimalnim vrijednostima pritiska i temperature na kraju procesa sabijanja, kako ne bi
došlo do pojave detonacije (kod oto motora) odnosno kako bi se obezbjedilo sigurno
samoupaljenje goriva (kod dizel motora). Takt sabijanja ide po krivoj a-c. Nešto prije SMT,
isto kao i kod četvorotaktnih motora, u tački p dolazi do paljenja gorive smjese (kod oto
motora), odnosno započinje proces brizganja (kod dizel motora). Proces sagorjevanja ide po
krivoj p-z pri čemu se u tački z postiže maksimalni pritisak i temperatura.

II takt – izgaranje i ekspanzija

Klip se pod dejstvom energetski opterećenih produkata sagorjevanja kreće od SMT ka

UMT, pri čemu se dobija rad koji se putem motornog mehanizma prenosi potrošačima. Ovo
je radni takt dvotaktnog motora, predstavljen linijom z-b". Dok se u cilindru vrši
ekspanzija produkata sagorjevanja, donjom stranom klipa se vrši sabijanje prethodno
usisane sveže radne materije u motorskoj kućici. Na taj način se vrši predsabijanje svježe
radne materije, čime se omogućuje da se izvrši brza izmjena radne materije. Izmjena radne
materije se, kao što je naglašeno, vrši u završnom dijelu takta širenja (linija b"-b'-b) i
početnom dijelu takta sabijanja (linija b-a'-a), tako da čisto sabijanje traje od a
do p, a čisto širenje od z do b". Nailaskom klipa u položaj b", on započinje gornjom
svojom ivicom da otvara izduvni kanal i produkti sagorjevanja počinju da izlaze iz cilindra
motora. Iako je pritisak u tački b" dosta visok (3 do 5 bar), usljed malog protočnog presjeka i
velikog prigušivanja, pritisak ne pada naglo, sve dok se ne poveća protočni presjek.

12
U tački b' započinje otvaranje ulaznog kanala. Dok smo u periodu b"-b' imali period čistog
isticanja, otvaranjem ulaznog kanala nastaje period ispiranja tokom koga su otvorena oba
kanala (linija b'-b-a'). Ovo nameće potrebu da ulazeća svježa radna materija bude tako
usmjerena da se onemogući njeno miješanje sa produktima sagorevanja ili isticanje kroz
otvoreni izlazni kanal. Zato se na čelu klipa postavlja deflektor ili se ulazni otvori postavljaju
sa odgovarajućim nagibom. Pri ovome je važno da se stvori takva struja sveže radne materije
koja bi kao neki "gasni klip" potiskivala ispred sebe produkte sagorjevanja i samim tim
doprinela što boljem ispiranju cilindra motora, a da se pri tome izgubi što manja količina
svježe radne materije, jer od toga u prvom redu zavise snaga i ekonomičnost dvotaktnih
motora. Pri dolasku klipa u tačku a' zatvara se ulazni kanal, ali je još uvek otvoren izlazni
kanal. Samim tim prestaje doticanje svježe radne materije, ali sve do tačke a postoji
mogućnost isticanja pomiješanih produkata sagorevanja i svježe radne materije. Taj period
se naziva periodom naknadnog isticanja i ima veliku važnost, jer omogućava hlađenje
termički jako opterećenih površina kod dvotaktnih motora, ali negativno utiče na
ekonomičnost rada. Nakon tačke a klip će započeti proces sabijanja narednog radnog ciklusa.
Rad dvotaktnog motora se sastoji u periodičnom ponavljanju radnih ciklusa za čije obavljanje
je, kao što se vidi, potrebno samo dva takta, odnosno jedan obrt koljenastog vratila. Rad
motora po dvotaktnom ciklusu dovodi do znatnog povećanja njegove snage. Uzimajući u
obzir povećanje broja radnih ciklusa, mogli bi se očekivati da će se snaga povećati za dva
puta. Međutim, zbog lošije izmjene radne materije i zbog korištenja jednog dijela radnog
takta za izmjenu radne materije, litarska snaga je veća za 50 do 60% od litarske snage
četvorotaktnog motora, pri jednakim dimenzijama cilindra i jednakim brojevima obrta
razmatranih motora.

Slika 6.0 Princip rada dvotaktni motor 

Na teoretskom P-V dijagramu  možemo definirati dva takta:

13
 1. TAKT – izmjena medija i kompresija - traje od točka 4 do točke 2
2. TAKT – izgaranje i ekspanzija - traje od točke 2 do točke 4

Na dijagramima tačke predstavljaju:

1-Kraj ispuha i usisa, početak kompresije

2-Kraj kompresije, ubrizgavanje goriva, početak izgaranja
3-Kraj izgaranja, početak ekspanzije
4-Kraj ekspanzije, početak izmjene medija u cilindru(ispuha i usisa)

Slika 7.0 Dvotaktni Otto ciklus

Slika 8.0 Dvotaktni Disel ciklus

Termodinamika teoretskog Diesel procesa

14
Općenito, toplinska učinkovitost, ηth, bilo kojeg toplinskog motora definirana je kao omjer
rada koji radi, W, na unos topline pri visokoj temperaturi, QH

Budući da se energija čuva u skladu s prvim zakonom termodinamike, a energija se ne može

u potpunosti pretvoriti u rad, unos topline, QH, mora biti jednak obavljenom radu, W, plus
toplina koja se mora raspršiti kao otpadna toplina QC u okoliš. Stoga možemo preformulirati
formulu za toplinsku učinkovitost kao:

Apsorbirana toplina javlja se tijekom izgaranja smjese goriva i zraka, kada se iskra dogodi,
otprilike pri konstantnom volumenu. Budući da tijekom izohoričnog procesa ne postoji rad
od ili na sustavu, prvi zakon termodinamike diktira =U = .Q. Stoga se dodana i odbačena
toplina daje:

Qadd = mcp (T3 – T2)

Qout = mcv (T4 – T1)

Zamjenom ovih izraza za dodanu toplinu i ubacivanje u izrazu za toplinsku iskoristivost:

Ova se jednadžba može preraspodijeliti u oblik s omjerom kompresije i omjerom prekida.

Toplinska učinkovitost za dizelski ciklus:

Gdje je,

- ηDiesel je maksimalna toplinska učinkovitost dizelskog ciklusa

- α je granični omjer V3 / V2 (tj. omjer volumena na kraju i početku faze izgaranja)
- CR je omjer kompresije
- κ = cp / cv = 1.4

Dizel – prednosti

15
Dizelska vozila imaju više snage i učinkovitija su. Sjetimo se da su teretna vozila upravo
dizelaši, a to je zato jer su izdržljivija i imaju više snage. Također, mogu prijeći više kilometara
s određenim brojem litara goriva nego kod benzinaca, što je posebno bitno u današnje doba
besparice. Dizel je bogatiji energijom od benzina za oko 30 posto.
 
Dizel je jeftiniji od benzina. Ovo je veoma bitna stavka i veliki plus za dizel. Za mnoge je
upravo ova karakteristika prevaga u korist dizelaša.

Dizel – nedostaci

Obično više zagađuje od benzina, međutim to je najčešće slučaj kod starijih tipova vozila.
Novija dizelska vozila napravljena su upravo s namjerom da manje zagađuju te se više ulaže
u to. Ipak, još uvijek ispuštaju štetne plinove koji su povezani s nekim oboljenjima kod ljudi. 
Servisiranje je obično skuplje, međutim i ovdje treba dodati kako dizelaši obično imaju
mnogo dulje servisne intervale.

Razlika izmedju Otto i Dizel morota

Usporedba motora Dizel Otto

Gorivo Dizel Benzin
Usisavanje Čist zrak Smjesa zraka i benzina
Kompresija Veća Manja
Temperatura kompresije Veća Manja
Temperatura ispušnih plinova Manja Veća
Pritisak kompresije Veći Manji
Potrošnja goriva Manja Veća
Težina motora Veća Manja
Paljenje Samozapaljenje Strano paljenje

6. HIBRIDNI MOTORI

16
Sve veća emisija štetnih gasova u svakodnevnoj proizvodnji dovela je do toga da proizvođači
automobila naprave novu vrstu vozila na alternativnu energiju. U osnovi hibridni automobil
je onaj koji ima dvostruki pogon – na klasičan mehanički motor i elektromotor u različitim
kombinacijama. Automobil može se pokretati paralelno na oba motora kako vozač odluči ili
prebacivati iz kabine po potrebi. Moguće je pokrenuti automobil na elektromotor, a
mehanički koristiti kao dopunu ili biti povezan sa baterijama, gdje mehanički motor služi
samo ako nestane struje u bateriji.

U svakom slučaju, ideja o potpunom automobilu na električnu struju je još uvek nedostižna,
ali inženjeri veruju da je samo dodavanje alternativnog motora dovoljno da se automobil
smatra ekološkim. Mnoge fabrike su prepoznale prednosti ovakvog automobila i pokrenule
proizvodnju hibridnih vozila. Prvo vozilo na hibridni pogon bio je, naravno, Toyota Prius. Ovaj
automobil se na tržištu pojavio 1997. od kada je doživeo niz promena i novina. Kasnije su i
drugi japanski proizvođači pokrenuli svoje serije automobila, kao Honda, ali i mnogi klasici
među automobilima poput BMW-a, pa od skora i Mercedesa. Činjenica da su hibridnu
komponentu prihvatili i veliki proizvođači, poznati po snažnim motorima i luksuznom stilu
govori da je hibrid auto budućnosti.

Naučnici se slažu da je emisija štetnih gasova, naročito CO2 drastično smanjena u ovim
automobilima, pa čak i u onima koji paralelno koriste obe vrste motora. Pri tom, velika
zabluda da su hibridni motori spori i slabi, te da ne mogu pratiti poznate mašine na tržištu,
raspršena je proizvodnjom skupocenih mašina iz visoke klase sa izuzetno bogatim
enterijerom i pratećom opremom. Voziti hibrid više ne znači skupiti se u malom automobilu
jeftinih performansi, već i dalje biti glavni na drumu, ovoga puta brinući se o prirodi.
Prisustvo dva motora omogućava da se akumulira energija iz oba koja se zatim maksimalno
iskoristi, pa čak i da se sačuva višak energije i onda kada se naglo uspori ili zakoči. Veliki
izazov kod hibridnih automobila, baterija, riješen je proizvodnjom manjih i kompaktnijih sa
većom moći akumuliranja energije, kao i kombinacijom mehaničkog motora sa
elektromotorom.

Pored očigledne borbe za očuvanje životne sredine, hibridna vozila generalno štede i novac.
Samim tim što troše manje goriva omogućavaju vlasniku da uštedi, ali vozač štedi i zbog
ugradnje manje mehaničkih komponenti nego kod klasičnog automobila. Hibridi imaju manje
kaiševa, lagera, zglobova koji se opet ređe kvare. U razvijenijim državama vozači imaju i
popuste na registraciju vozila koji imaju hibridni pogon.

Poslednjih godina, međutim, sve je glasnija priča o tome kako je hibridni automobil velika
prevara i zabluda. Najveći razlog je upotreba elektromotora, koji zahjteva punjenje strujom,
koja se opet dobija iz izvora koji nerijetko koriste fosilna goriva, baš kao i mehanički motor.
Tako umjesto goriva, koristimo ugalj u elektranama za vožnju, što i nije neko očuvanje
životne sredine. Druga velika zamerka je proizvodnja ili još bolje odlaganje baterija, koje

17
takođe ugrožavaju životnu sredinu. Pokreti zelenih ukazuju da ušteda na štetnim gasovima
ne prelazi 10% što i nije neka brojka, a ukoliko se doda da hibridi koriste više teških metala u
proizvodnji, izlazi da u suštini i ne štite životnu sredinu toliko koliko se isprva očekivalo.
Proizvođači obećavaju da se riješava i to, odnosno da će hibridni auto u bliskoj budućnosti
biti auto prave ekološke svesti.

U osnovi hibridni automobil je onaj koji ima dvostruki pogon – na klasičan mehanički motor i
elektromotor u različitim kombinacijama. Te kombinaciju su :

1. Paralelni hibrid

Kod paralelnog hibrida postoji mogućnost pogona vozila motorom s unutarnjim izgaranjem i
elektromotora istovremeno. Također postoji mogućnost pogona samo motorom s
unutarnijm izgaranjem ili čistog električnog pogona. Najčešće su kod takvih hibrida motori i
mjenjač brzina povezani automatskim spojkama. Treba ipak imati na umu da su vozne
mogućnosti vrlo ograničene kapacitetom baterije. Prvi paralelni hibrid koji je ušao u
masovnu proizvodnju je Honda Insight.

2. Serijsko-paralelni hibrid

Kod serijsko-paralelnih hibrida raspodjela snage na pogonske kotača dijeli se između

električnog motora i motora s unutarnjim izgaranjem pomoću posebnog diferencijala. Omjer
razdiobe snage može biti od 0-100% u korist ili elektromotora ili motora s unutarnjim
izgaranjem. Motor s unutarnjim izgaranjem se također može koristiti i za punjenje baterija.
Na otvorenoj cesti primarni motor je motor s unutarnjim izgaranjem, dok elektromotor služi
kao dodatna snaga (npr. kod pretjecanja). Toyota Prius, najprodavaniji svjetski hibrid (do
2013.), je serijsko-paralelni hibrid.

3. Serijski hibrid

Kod serijskog hibrida pogonske kotača uvijek pogoni elektromotor, bez ikakve mehaničke
veze s motorom s unutarnjim izgaranjem. Kako bi se povećao domet serijskog hibrida, motor
s unutarnjim izgaranjem se uključuje po potrebi i preko generatora proizvodi električnu
energiju kojom puni baterije. Na taj način motoru s unutarnjim izgaranjem je omogućen rad
u optimalnom radnom području s najmanjom potrošnjom goriva. Poboljšanje energetske
učinkovitosti postiže se i time što se iskorištava energija kočenja, tako što elektromotor
postaje generatorom kojega tjeraju kotači. Učinkovitost takvog pogona je ipak dijelom
smanjena zbog gubitaka u pretvaranju mehaničke energije u električnu, te naknadnog
pretvaranja električne energije iz baterija ponovno u mehaničku. Chevrolet Volt (2010.) je
primjer serijskog hibrida.

18
 4. Plug-in hibrid

Plug-in hibrid, kao vrsta hibridnog vozila, može biti izveden i sa serijskim i sa paralelnim
pogonskim sustavom. Sadrži baterije povećanog kapaciteta (od običnih hibrida) kako bi
vozilu bilo omogućen veći domet vožnje samo na električnu energiju. Plug-in hibridi se mogu
spajati utičnicom na mrežu kako bi izbjegli korištenje motora s unutarnjim izgaranjem za
kraća putovanja (ovisno o veličini baterije).

Koncept plug-in hibrida zanimljiv je onima koji svakodnevno putuju manjim udaljenostima te
na taj način mogu potpuno ili djelomično izbjeći korištenje motora s unutarnjim izgaranjem.
Na taj se način također smanjuje emisija štetnih plinova ako električna energija kojom se
vozilo puni dolazi iz čistih izvora energije. Ford Fussion Energi te Toyota Prius Plug-in Hybrid
su primjeri plug-in hibrida.

5. Hibridi s gorivim člankom

Hibridi s vodikovim gorivim člankom koriste i gorivi članak i električne baterije kao izvor
snage. Gorivi članak puni baterije koje preko elektromotora pogone vozilo. Chevrolet
Equinox FCEV, Ford Edge Hyseries Drive i Honda FCX su primjeri hibrida s vodikovim gorivim
čelijama.

7. BIOGORIVO
Biogorivo je tekuće ili plinovito gorivo za pogon motornih vozila i brodova za potrebe
prijevoza proizvedeno iz biomase. Biomasa je razgradljivi dio proizvoda, otpada i ostataka

19
biološkog podrijetla iz poljoprivrede (uključujući tvari biljnoga i životinjskog podrijetla),
šumarstva i srodnih proizvodnih djelatnosti uključujući akvakulturu kao i biorazgradljivi dio
industrijskog i komunalnog otpada. Biogoriva se danas proizvode iz različitih vrsta biomase.
Komercijalno su dostupna biogoriva takozvane prve i druge generacije, dok je tehnologija
treće generacije u razvoju.

8. HISTORIJAT BIOGORIVA
Upotreba sirovina vegetabilnog podrijetla kao pogonskog sredstva za motore s unutarnjim
izgaranjem nije nova i nije potaknuta problemom globalnog zagrijavanja. Prvi motori rabili su

20
etanol - alkohol kao gorivo. Nicholas Otto koji je izumio 1876. godine danas najrašireniji
motor s unutarnjim izgaranjem, upotrebljavao je etanol u jednom od svojih motora.

Henry Ford konstruirao je revolucionarni model T koji je rabio kao pogonsko gorivo – etanol.
Ford je bio uvjeren da su obnovljivi izvori ključni za uspjeh njegovih automobila te je sagradio
postrojenje za proizvodnju etanola i sklopio partnerstvo sa Standard Oilom da se prodaje na
njihovim benzinskim postajama. Tijekom dvadesetih godina prošlog stoljeća etanol je činio
25 % prodaje goriva na postajama američkog srednjeg zapada. S razvojem naftne industrije
Standard Oil je usmjerio svoju djelatnost prema fosilnim gorivima, dok je Ford nastavio
promovirati upotrebu etanola i u tridesetim godinama. Do kraja tridesetih godina niska
cijena fosilnih goriva dovela je do zatvaranja pogona etanola. Pojava nafte odnosno fosilnih
goriva istisnula je druge izvore pogonskih tvari zbog svoje cijene odnosno dostupnosti.
Međutim, tvari koje su dostupne gotovo svima nisu zaboravljene kao moguća goriva.
Posebno se to odnosi na biljna ulja.

Često se navodi da je Rudolf Diesel razvio svoj motor radi iskorištavanja pogonskog goriva
vegetabilnog porijekla. G. Knothe opovrgava takvo gledište navodeći razmišljanja samog
izumitelja i pokazuje da je njegov izum bio utemeljen na termodinamičkim razmatranjima.
Rudolf Diesel je naime želio napraviti novi djelotvorniji stroj od dotada poznatih, a samo
gorivo nije bilo u planu njegovih razmišljanja. Njegov osnovni cilj je i ostvaren konstrukcijom
motora koji je dobio ime po svom izumitelju. Na izložbi u Parizu 1900. jedan je od izloženih
motora radio na ulje kikirikija, ali ne prema zamisli Diesela, već na zahtjev organizatora
izložbe. I sam Diesel kasnije piše da je stroj radio tako dobro da nitko nije primijetio da se
radi o pogonskom gorivu različitom od ostalih. O gorivima koje je sam Rudolf Diesel rabio pri
svojim pokusima može se naći podataka u literaturi. Govori se tako o ugljenoj prašini, o
kitovom ulju i općenito uljima vegetabilnog i životinjskog podrijetla. Unatoč ranoj potvrdi da
se vegetabilna ulja mogu upotrebljavati kao gorivo za Dieselove motore, uočeni su odmah i
nedostaci čistog ulja. U prvom redu se to odnosi na viskoznost, koja je za red veličine veća od
viskoznosti fosilnog dizelskog goriva.

9. BIOMASA
Biomasa ili biološka masa (slika 9.0) označava živuću ili donedavno živuću materiju, biljnog ili
životinjskog porijekla, koja se može koristiti kao gorivo ili za industrijsku proizvodnju.

21
Najčešće se koristi direktno u konačnoj potrošnji energije za grijanje, kuhanje ili zagrijavanje
tople vode, ali se može koristiti i za proizvodnju električne energije i topline, te se odnedavno
sve više koristi za proizvodnju biogoriva.

Slika 9.0 Biomasa

Biomasa se općenito može podijeliti na drvnu, nedrvnu i životinjski otpad, unutar čega se
mogu razlikovati:

 Drvna biomasa (ostaci iz šumarstva, otpadno drvo,otpad nastao pri piljenju,

brušenju i blanjanju)

 Drvna uzgojena biomasa (brzorastuće drveće)

 Nedrvna uzgojena biomasa (trave i brzorastuće alge)

 Ostaci i otpaci iz poljoprivrede (slama, kukuruzovina, koštice, ljuske)

 Životinjski otpad i ostaci (izmet, lešine)

Biomasa je obnovljiv izvor energije koji se temelji na procesu fotosinteze. Proces fotosinteze
nastaje djelovanjem sunčeve svjetlosti u kojem se od ugljikovog dioksida i vode dobivaju
organski spojevi uz oslobađanje kisika. Taj proces omogućuje zeleni klorofil koji apsorbira
svjetlosnu energiju i koji djeluje kao katalizator stvarajući organske spojeve u biljkama (npr.
glukozu, C6H12O6).

Za biomasu je karakteristično to da je emisija CO neutralna, tj. 2 koliko se ugljikovog dioksida

oslobodi izgaranjem, upravo toliko pod utjecajem Sunčeve svjetlosti i vode biva ponovno
vezano u organsku tvar (biomasu) uz oslobađanje one količine kisika koja je potrebna i pri
procesu izgaranja(Slika 3)

22
 Slika 10.0 Prirodno kruženje CO2

Tehnologija dobivanja biogoriva

Prednosti uporabe biogoriva najvećim su dijelom strateške i ekološke:

1. smanjuju ovisnost o fosilnim gorivima

23
2. ekološki pogodni jer ne sadrže sumporove spojeve niti postojane aromatske ugljikovodike
(benzen) izrazito štetne po okoliš

3. stvaraju znatno manje CO2 i drugih stakleničkih plinova (biodiesel 40-60 %, etanol iz
saharida do 55 %, iz celuloze do 80 %)

4. biorazgradljivost

5. visoka kvaliteta goriva (oktanski broj > 105, cetanski broj > 55)

6. mogu se odmah primijeniti jer nisu potrebne značajnije promjene na (standardnom

motoru) niti na postojećoj distributivnoj infrastrukturi

7. značajnija uloga biogoriva na tržištu, potakla bi razvoj ruralnih sredina

8. moguće je provesti i decentraliziranu proizvodnju biogoriva na farmama i poljoprivrednim

gospodarstvima

Potencijalne pogodnosti koje decentralizirana proizvodnja donosi samim korisnicima

uključuju niže troškove, veću neovisnost, poboljšanu kvalitetu, racionalnije gospodarenje
energijom, i doprinosi smanjenju potrošnje plina i električne energije.

Nedostatci:

1. nastajanje monokultura / smanjenje biološke raznolikosti

2. prenamjena postojećih polja i površina pod šumama u svrhu sađenja onih kultura od kojih
se proizvodi biogorivo

3. za konvencionalna biogoriva kao što su biodiesel i bioetanol, cijena proizvodnje znatno

varira ovisno o vrsti sirovine

4. upotreba jestivih agrikultura za masovnu proizvodnju mogla bi imati negativan utjecaj na

prehrambenu i poljoprivrednu industriju - cijenu hrane

5. povećanje upotrebe genetički modificiranih biljaka

6. zagađenost tla i voda uzrokovana intenzivnim uzgojem

Gotovo 80 % od svjetske proizvodnje biodiesela je u Europi. Proizvodnja biodiesela zahtjeva

pet puta vi Proizvodnja biodiesela zahtjeva pet puta više obradivih povr e obradivih površina
po jedinici ina po jedinici energije nego za proizvodnju bioet energije nego za proizvodnju
bioetanola. Godine 2005. proizvedeno je 30 miliona o je 30 miliona tona bioetanola u svijetu,
a samo 4 miliona tona biodiesela.

Podjela biogoriva

24
Postoje različite vrste biogoriva koje se dijele na prvu, drugu i prema nekim autorima treću
generaciju ovisno o izvoru materijala za proizvodnju, tehnologiji proizvodnje, cijeni i emisiji
CO2.

Prva generacija biogoriva se temelji na proizvodnji konvencionalnim tehnologijama iz

šećerne trske, uljane repice, biljnih ulja i životinjskih masnoća. Najpoznatije vrste su: biodizel,
bioetanol, bioplin. Bioetanol predstavlja alternativu benzinu, dok biodizel dizelskom gorivu.
Biodizel i bioetanol su trenutno najzastupljenija goriva. Razlog je tome što je ove dvije vrste
biogoriva moguće koristiti u postojećim vozilima bez značajnijih modifikacija motora te mogu
koristiti postojeću infrastrukturu.

Druga generacija biogoriva dobiva se preradom poljoprivrednog i šumskog otpada. Za razliku

od prve generacije, biogoriva ove generacije znatno bi mogla reducirati emisiju CO2, a uz to
ne koriste izvore hrane kao temelj proizvodnje. Najpoznatije vrste su: biodimetileter,
biometanol, dimetilformamid, bioetanol iz lignocelulozne mase, Fischer – Tropsch dizel,
mješavine alkohola.

U treću generaciju biogoriva spadaju biovodik dobiven iz biomase, sirovog glicerola ili
biorazgradljivih otpadaka te, prema nekim autorima, biodizel iz algi(slika 3)

Slika 11.0 Proizvodna biodizela iz algi

10. BIODIZEL

25
Biodizel je gorivo koje se dobiva iz biomase, odnosno biljnih i životinjskih ulja i masti ili
recikliranih otpadnih jestivih ulja. Proizvodi se kemijskim procesom koji se naziva
transesterifikacija. Transesterifikacija je kemijska reakcija kojom se iz ulja, odnosno masti i
metanola uz prisutnost katalizatora dobiva metilni ester (kemijsko ime za biodizel) i glicerol s
nusproizvodima.

Sve do 2. svjetskog rata vegetabilna ulja su se koristila kao gorivo za pogon motora kopnenih
vozila i brodova svih vrsta. Međutim, nakon rata, dijelom zbog tehnološkog razvoja
Dieselovih motora, a još više zbog politike vodećih industrijskih zemalja koje su gospodarski
razvoj temeljile na jeftinoj nafti došlo je do potiskivanja energenata biološkog porijekla.
Takvo potiskivanje razvoja biodizela nastavilo se sve do velike naftne krize ranih
sedamdesetih godina prošlog stoljeća, kada se biodizel ponovo spominje kao alternativa
naftnim derivatima.

Iako sirova vegetabilna ulja imaju slična svojstva poput dizelskog goriva, dugotrajnom
upotrebom u Diesel motorima mogu uzrokovati brojne probleme kao što su formiranje
koksa na brizgaljki, onečišćenje ulja za podmazivanje motora, stvaranje depozita. Ove
poteškoće prvenstveno su posljedica povišenog viskoziteta biljnog ulja (tablica 3.1.) u odnosu
na dizel gorivo (11 do 17 puta!).

Povećani viskozitet otežava ubrizgavanje goriva i njegovo raspršivanje, a to ima za posljedicu

i lošije miješanje sa zrakom odnosno nepotpuno izgaranje. Relativno visoko vrelište pridonosi
također stvaranju taloga na brizgaljkama te razgradnji i razrjeđivanju ulja za podmazivanje.
Kombinacija visokog vrelišta (slaba hlapljivost) i viskoznosti uzrokom su problemima pri
startu i vremenskoj zadršci pri paljenju. Ovim problemima pridonose i produkti procesa
oksidacije kojima su podložni nezasićeni lanci molekula pri čemu nastaju sluzave, polimerne
tvari koje povećavaju viskoznost goriva, otežavaju njegov transport od spremnika do komore
za izgaranje, a mogu dovesti do začepljenja vodova.

Sirovine za proizvodnju biodizela

Izbor osnovne sirovine za dobivanje biodizela ovisi o specifičnim uvjetima i prilikama u

konkretnim zemljama (klima, zastupljenost pojedinih poljoprivrednih kultura, ekonomski
razvoj zemlje, navike stanovništva u pogledu sakupljanja sekundarnih sirovina i sl). Sirovine
koje se koriste za proizvodnju biodizela (osim raznih aditiva i katalizatora) s teoretskog su
aspekta biljna ili korištena jestiva ulja (reciklirano jestivo i ulje za prženje, jestive masti) i
životinjske masti. Međutim, s komercijalnog se aspekta u realnoj proizvodnji koriste jedino
biljna ulja i to: repičino, sojino, suncokretovo, palmino, jatrofino i ulje od kikirikija. Među
njima su za ovu primjenu najpogodnija ulja repice i soje s time da je uljana repica
najznačajnija među sirovinama za dobivanje biodizela.

26
Repičino ulje (slika 4) je zbog visokog sadržaja monozasićenih masnih kiselina i niskog
sadržaja zasićenih i polizasićenih kiselina te zbog karakteristika izgaranja, oksidacijske
stabilnosti i ponašanja pri niskim temperaturama idealna sirovina za proizvodnju biodizela.
To je ujedno i najčešća sirovina za proizvodnju biodizela u Europi s dugom tradicijom u
proizvodnji. Ozima uljana repica ima godišnji prinos oko 3 t/ha, a proljetna oko 2,1 t/ha.

Slika 12. (uljana repica) Slika 13. (suncokret)

Suncokretovo ulje (slika 5) je druga po redu sirovina u Europi za proizvodnju biodizela

(Španjolska, Italija i Grčka). U južnim krajevima Europe uzgaja se zato što je prinos uljane
repice tamo manji. Visoki sadržaj linoleinske kiseline ograničava mogućnost korištenja
suncokretovog ulja za proizvodnju goriva. Također je i sadržaj joda u ulju veći od granice
propisane normom EURO IV.

Sojino ulje (slika 6) je glavna sirovina za proizvodnju biodizela u SAD, a i najčešće

proizvedeno ulje u svijetu. Slično kao i kod suncokretovog ulja sadržaj joda je veći od granice
propisane normom EURO IV te se time ograničava korištenje čistog metilnog estera sojinog
ulja kao goriva.

Palmino ulje(slika 7.) je najvažnija sirovina za biogoriva u jugoistočnoj Aziji. Glavna prednost
palminog ulja je veliki prinos i umjerena cijena u usporedbi s ostalim jestivim biljnim uljima.
Nedostatci su mu visok udio slobodnih masnih kiselina i vrlo visoka viskoznost pri niskim
temperaturama.

Jatrofa (slika 8.) je biljka za koju se smatra da ce biti sigurno sirovina za proizvodnju biodizela
u budućnosti. Ne koristi se u prehrambene svrhe (ni ljudske ni životinjske), ne zahtijeva
gnojidbu ni uporabu pesticida, vrlo je otporna klimatske uvjete i ne zahtijeva previše vode te

27
je vrlo otporna i na poplave, a može se koristiti i za mnoge druge svrhe (u kozmetičkoj,
poljoprivrednoj i medicinskoj industriji).

Slika 14. (Soja) Slika 15. (Palma)

Slika 16. (Jatrofa)

Životinjske masti i riblja ulja su nusproizvodi prehrambene i prerađivačke industrije (goveđi

loj, svinjsko salo i riblje ulje). Glavna prednost im je niska cijena. Imaju visoku razinu
zasićenja koja ih čini odličnim gorivom glede visoke ogrjevne vrijednosti i cetanskog broja.
Nedostaci su im promjena svojstava kod niskih temperatura (dolazi do povećanja
viskoznosti) pa se koriste kao dodatne sirovine za proizvodnju biodizela.

Otpadna jestiva ulja su zbog svoje vrlo niske cijene i ekološke prednosti vrlo popularan izvor
za proizvodnju biodizela. Otpadno jestivo ulje mora se prije korištenja za proizvodnju
biodizela rafinirati. Viskoznost i ostaci ugljika metilnog estera otpadnog jestivog ulja su nešto
veći nego kod metilnog estera repičinog ulja. Temperaturna svojstva kod niskih temperatura
su mu slabija te ga je potrebno tijekom hladnijeg perioda miješati s fosilnim dizelskim
gorivom.

28
Zastupljenost pojedinih poljoprivrednih kultura u proizvodnji biodizela u EU[10]

Sirovina je i najvažnija karika u procesu proizvodnje biodizela jer o njoj ovisi i način vođenja
procesa u cilju postizanja definirane kvalitete te isplativost proizvodnje. Za dobivanje 1 l
repičinog ulja potrebno je oko 3 kg repičina sjemena. Proizvodni proces biodizela gotovo se
odvija po jednadžbi 1 l ulazne sirovine = 1 l proizvedenog biodizela tako da je iskoristivost
gotovo 100%.

Tehnološki proces proizvodnje biodizela sastoji se od sljedećih tehnoloških operacija:

 Skladištenje uljnih sjemenki

 Mljevenje sjemena i istiskivanje ulja

 Filtriranje i čišćenje biljnog ulja

 Proces transesterifikacije

 Izlučivanje sporednih produkata iz reakcijske smjese - u proizvodnji kao

nusproizvod nastaje tehnički glicerin koji se može (ovisno o odabranoj tehnologiji)
dodatno pročistiti i dobiti u čistoći farmaceutskog glicerina (99.99 %) ili ponovno
(nakon kemijske obrade), kao aditiv vratiti na početak proizvodnog procesa.

 Konačna obrada metilnog estera biljnog ulja – biodizela, njegovo skladištenje i

prodaja

29
 11. BIOETANOL

Bioetanol je etilni alkohol proizveden iz biomase koji se može koristiti kao gorivo. Proizvodi
se procesom fermentacije (alkoholno vrenje) sirovina bogatih škrobom, šećerom ili
celulozom. Fermentacija je prirodni proces kojim se škrob ili šećeri uz pomoć djelovanja
kvaščevih gljivica ili nekih bakterija (enzima koji djeluju kao katalizatori) pretvara u etanol i
CO2. Ovaj proces je jedan od najstarijih proizvodnih procesa kojim je čovjek ovladao i u
osnovi se nije promijenio do današnjih dana. Postupak dobivanja etanola iz celuloze se
razvija i usavršavanju ovog postupka se poklanja velika pažnja, jer se time omogućava
korištenje i ostalog biljnog materijala ili biljnog otpada iz raznih industrijskih postupaka

Korištenje etanola kao goriva vezano je za početak automobilske industrije, mada su ga

kasnije potisnula jeftina goriva na bazi nafte. O etanolu se opet počelo razmišljat kada su se
pojavile prve naftne krize.

Etanol je bezbojna, isparljiva i zapaljiva tekućina karakterističnog mirisa. Skrućuje se pri -

114,1° C i vrije pri 78,5° C, a specifična gustoća mu je 789 kg/ 3 m pri 20° C. Gori svjetlo
plavim plamenom i bez čađe. Veoma se dobro miješa s vodom i većinom organskih otopina
te ga se zato upotrebljava za dobivanje drugih kemikalija (boja, parfema i eksploziva).

Razlozi za svjetski trend povećanja korištenja goriva na bazi etanola su, između ostalog, to
što etanol ima pozitivan neto energetski balans, što znači da je energija koja je sadržana u
toni etanola veća od energije potrebne da se ona proizvede. Dalji razlozi su velika
raspoloživost biomase kao sirovine za proizvodnju etanola, manji negativni efekti na zaštitu
životne sredine od efekata koje imaju naftna goriva ili iz nafte izvedeni dodaci gorivima,
smanjenje zavisnosti od naftnih derivata itd.

Dobivanje etanola procesom fermentacije

30
Fermentacija se izvodi najčešće pomoću kvasaca (gljivice alkoholne fermentacije) na
temperaturi od oko 30 ° C. Pored kvasaca i neke bakterije se mogu koristiti u procesu. Kvasci
došavši u tekućinu u kojoj je rastvoren šećer, počinju intenzivno razmnožavanje, te pod
anaerobnim uvjetima (bez prisustva kisika) razlažu šećere na etanol i ugljik-dioksid (CO2) uz
oslobađanje određene količine energije koju je potrebno odvoditi iz sustava, prema Gay –
Lussacovoj jednađbi

Pored ovih osnovnih produkata alkoholne fermentacije, stvara se, u znatno manjim
količinama i čitav niz raznih drugih spojeva, kao što su glicerin, octena kiselina, jantarna
kiselina i druge. Tekućina dobivena na ovaj način sadrži 7 do 12 % etanola i biva nizom
destilacija pretvorena u 95 % -tni etanol. Prema navedenoj jednadžbi može se vidjeti
prilikom proračuna da se po kilogramu glukoze može dobiti 0,51 kg etanola. Međutim,
stvarni prinos koji se može ostvariti u toku fermentacije ovisi o vrsti šećera koji se
fermentira, vrsti mikroorganizama (kvasci, bakterije), primijenjenih procesnih uvjeta (pH-
vrijednost, temperatura, miješanje, koncentracija šećera u hranjivoj podlozi, koncentracija
drugih izvora supstrata neophodnih za metabolizam proizvodnog mikroorganizma,
eventualno prisustvo inhibitora u hranjivoj podlozi itd.). U dobro koncipiranim postupcima
prinos se kreće oko 90 – 95 % od teorijskog.

Sirovine za proizvodnju bioetanola

Svi organski supstrati koji se različitim kemijskim ili biokemijskim transformacijama mogu
razgraditi do jednostavnih šećera koje kvasac može koristiti za svoj metabolizam, mogu
poslužiti kao sirovina za proizvodnju bioetanola. Šećeri koje kvasac ili proizvodni
mikrorganizam može koristiti su glukoza, fruktoza, saharoza i maltoza, a primjenom
specijalnih kvasaca i galaktoza i laktoza. Polisaharidi koji se mogu razgraditi do ovih
fermentabilnih šećera (kemijski ili enzimski) su dekstrini, škrob, inulin, hemiceluloze i
celuloze. Navedeni šećeri i polisaharidi veoma su rasprostranjeni u biljkama, te postoji velik
broj potencijalno mogućih sirovina za proizvodnju etanola. Tri kategorija sirovina su
najrasprostranjenije i to: šećerne (šećerna repa, šećerna trska, topinambur i melasa),
škrobne (žita i razni usjevi) i lignocelulozni(drvo,stari papir, kukuruzovina, slama i slični
poljoprivredni nusproizvodi).

Šećerne sirovine se mogu razgraditi direktno metaboličkim putem, te ne zahtijevaju skupu

pripremu. Sirovine koje sadrže škrob i lignocelulozu su jeftinije od sirovina koje sadrže šećer,
ali je prevođenje ovih sirovina do oblika koji je dostupan kvascima skupo i predstavlja
nedostatak ovih supstrata. Jeftinije sirovine, kao otpadne vode raznih tehnologija, imaju
veliki potencijal kao izvori fermentabilnih šećera. Koncentracija šećera u ovim sirovinama je
niža nego u poljoprivrednim sirovinama.

31
Šećerne sirovine

Šećerna repa (slika 9) je vrlo rasprostranjena biljka, prilagodljiva širokom opsegu različitih
klimatskih i zemljišnih uvjeta. U tehnološkom pogledu najveći značaj ima korijen šećerne
repe, jer je u njemu sadržan najveći dio šećera, saharoze. Vrat korijena se također
upotrebljava za proizvodnju šećera, dok su glava i rep siromašni šećerom i ne upotrebljavaju
se za proizvodnju šećera, već se odsijecaju i koriste za ishranu stoke. Kemijski sastav šećerne
repe može varirati u ovisnost od uvjeta kao što su: sorta šećerne repe, sastav zemljišta, uvjeti
vegetacije i drugo. Sadrži 75% vode i 25% suhe materije. Sadržaj saharoze, kao osnovne
komponente za proizvodnju šećera je u prosijeku 17,5%. Dobra je sirovina za proizvodnju
bioetanola ali sa ekonomskog aspekta nije konkurentna bioetanolu proizvedenog od šećerne
trske ili kukuruza

Slika 17. Šecerna repa Slika 18. Šecerna trska

Šećerna trska (slika 18) pripada familiji trava, a uspijeva u tropskim i suptropskim zemljama.
Raste i do 6m visine, debljine oko 5cm. Vodeća je sirovina za proizvodnju etanola, a najveći
proizvođači šećerne trske su Brazil, Indija, Južnoafrička Republika i Kuba. Ne uzgaja se u
našoj zemlji. U suhoj materiji sadrži i do 95 % fermentabilnih šećera.

Topinambur (slika 19)potiče iz Južne Amerike i uzgaja se kod nas. Otporan je na štetočine i
razne biljne bolesti, a raste i na siromašnim zemljištima. Prinos korijena varira u zavisnosti od
sorte i zemljišta; na srednje plodnom zemljištu prinos može biti oko 50 t/ha. Krtole sadrže
oko 80% vode a u suhoj materiji ima oko 17% ugljikohidrata pretežno inulina – polimera
fruktoze.

32
 Slika 19. Topinambur Slika 20. Melasa

Melasa (slika 12) je sirupasti, viskozni, karamelasto obojeni zaostatak u proizvodnji šećera
koji nastaje pri posljednjem stupnju kristalizacije u postupku prerade šećernih sirovina.
Minimalni sadržaj suhe materije iznosi 75%, sa sadržajem saharoze iznad 46%. Etanol se
tradicionalno i veoma dugo proizvodi iz melasa od šećerne trske ili od šećerne repe. Dugo
vremena u prošlosti melasa je imala primat kao sirovina za proizvodnju etanola. Međutim,
danas melasa ima visoku cijenu i na raspolaganju su ograničene količine koje su uslovljene
proizvodnjom šećera.

Škrobne sirovine

Pšenica (slika 13) sadrži oko 13% vode i oko 60% škroba. Dobra je sirovina za fermentacijske
procese s tim da se prije fermentacije mora obraditi termički i enzimatski. Glavna smetnja
potencijalnom korištenju pšenice za proizvodnju alkohola je njena primarna potrošnja u
prehrambenoj industriji i kao sekundarna potrošnja za stočnu hranu. Osim toga, proizvodnja
pšenice nije na istom nivou u svim zemljama svijeta, pa se dobivanje bioetanola iz pšenice
odnosi samo na oblasti gde je pšenica proizvod u višku.

Slika 21. Psenica) Slika 22. Kukuruz

Kukuruz (slika 14)je jedna od važnijih sirovina koje se u Južnoj Americi, Sjevernoj Americi i
Evropi koriste za proizvodnju etanola. Zrna kukuruza sadrže obilje škroba ( oko 63% i 13%
vode), koji se prije fermentacije mora razložiti na jednostavne šećere nizom reakcija.U
mnogim dijelovima Europe zahvaljujući klimatskim prilikama, kukuruz ne sazrijeva dovoljno
za žetvu kao prirodno suh kukuruz, čime je sadržaj škroba znatno manji. Problem se riješava
umjetnim sušenjem i silažom kukuruza, pri čemu korištenje umjetnog sušenja utječe na
povećanja troškova.

Tritikale je žitarica dobijena križanjem pšenice i raži. Uzgaja se u više od 50 zemalja, a najviše
u Francuskoj, Rusiji, SAD, Brazilu. Prinosi su slični kao kod pšenice, ali se može uspješno

33
uzgajati i na siromašnim zemljištima, sušnim pa i zaslanjenim regijama. Sadržaj škroba u
suhoj materiji može biti i do 72%.

Slika 23. Tritikale Slika 24. Sirak

Sirak se veoma lako prilogođava klimatskim i zemljišnim uvjetima pa se uzgaja na svim

kontinentima i na četvrtom je mjestu među žitaricama u svijetu – iza pšenice, kukuruza i riže.
Najveći proizvođači sirka su Indija i Kina. Sadrži škroba kao i kukuruz, ali škrob sirka sadrži
oko 25% amiloze i oko 75% amilopektina.

Lignocelulozne sirovine

Lignocelulozne sirovine (papir, karton, drvo, trava, i drugi biljni materijali) su vrlo
rasprostranjene i jeftinije od šećernih i škrobnih. To su sirovine koje su sastavljene iz
celuloze, hemiceluloze i lignina. Celuloza je glavna komponenta, a po kemijskom sastavu to
je polimer glukoze sa stupnjem polimerizacije (broj monomernih jedinica koje se ponavljaju -
u ovom slučaju glukoznih) od 2000 do 27000 glukoznih jedinica. Na današnjem nivou
tehnološkog razvoja proizvodnja bioetanola na celuloznoj osnovi je neekonomična u odnosu
na škrobne i šećerne sirovine ali se očekuje da će već 2015. godine stanje da izgleda sasvim
drugačije i da će proizvodnja bioetanola i na celuloznoj biomasi biti ekonomski prihvatljiva.

Tehnologija za proizvodnju etanola se razlikuje u zavisnosti o vrsti primijenjene sirovine –

supstrata. Može se podijeliti u tri faze:

 priprema sirovine za fermentaciju, prethodna kemijska i biokemijska obrada

supstrata

 fermentacija supstrata

 izdvajanje i pročišćavanje finalnog proizvoda (destilacija i rektifikacija)

12. BIOPLIN

Bioplin je plinovito gorivo koje se proizvodi od biomase, odnosno biorazgradivog djela

otpada, koje se može pročistiti do kakvoće prirodnog plina, kako bi se koristilo kao biogorivo,
ili generatorski plin. To je kvalitetno gorivo koje može zamijeniti fosilna goriva, a također je i
CO2 neutralno. U vrijeme kada rezerve fosilnih goriva opadaju, energetski troškovi rastu, a

34
životnu sredinu ugrožava nepravilno odlaganje smeća, pronalaženje rješenja za problem
biološkog otpada i tretman otpadnih organskih materija, postaje pitanje od najveće važnosti.

Bioplin se dobiva fermentacijom (anaerobnom razgradnjom) organskih tvari (biorazgradivi

otpad,energetske tvari) uz pomoć anaerobnih mikroorganizama. Često se za bioplin koriste i
nazivi kao što su barski plin, deponijski plin, močvarski plin i sl. već prema mjestu nastanka.
Dobivanje bioplina iz otpada nije nova stvar. Bioplin se koristio za grijanje vode u Siriji još
1000. godine prije Krista. Prvi biodigestor (spremnik) je pušten u rad u koloniji gubavaca
1859. godine u Bombayu.

U bioplinu je sadržano više od stotinu različitih kemijskih tvari, no glavne supstance su metan
CH (40-75 %), ugljikov-dioksid 4 CO (25-60 %) i malo postotka ostalih plinova poput dušika
N2 , vodika H2 , sumporovodika H2S i ugljik-monoksida CO 2 Sastav, kakvoća i udio
pojedinih kemijskih spojeva ovisi o načinu dobivanja i porijeklu organske tvari, pa tako za
različite uvjete može imati različite vrijednosti.

Takav plin je lakši od zraka, bez mirisa je i bez boje. Temperatura zapaljenja mu je između
650° C i 750° C , a gori čisto plavim plamenom. Energetska vrijednost kubičnog metra
bioplina ovisi o udjelu metana, prosječno je ekvivalentna 0.6 l nafte. Energetska vrijednost
bioplina je niža od energetske vrijednosti zemnog plina koji se većinom sastoji od metana.

Danas se bioplin većinom koristi za proizvodnju toplinske ili električne energije izgaranjem u
kotlovima ili motorima s unutrašnjim izgaranjem.

Proces dobivanja bioplina postaje sve popularniji za tretiranje organskog otpada, jer
omogućava prikladan način pretvaranja otpada u električnu energiju, čime se smanjuje i
količina otpada, kao i broj patogenih supstanci, koje se nalaza u otpadu.

Prednosti ovog načina prerade otpada su:

 Dobivanje bioplina kao energenta.

35
  Otpad je razgrađen i transformiran u masu s visokom hranidbenom vrijednošću
šato je čini idealnim gnojivom (često puta to gnojivo je glavni proizvod iz digestora, a
bioplin ima tek sporednu važnost).

 Tijekom procesa u digestoru se uništi čak 99% patogenih bakterija (istovremeno se

eliminiraju oblaci muha koje prate takav otpad).

 Tvari koje kod netretiranog otpada dovode do neugodnih mirisa, kao što su masne
kiseline, fenoli, fenolderivati, u bioplinskom postrojenju se uglavnom razgrađuju i
emisija neugodnih mirisa se smanjuje za 90%.

 Izuzetan ekološki značaj. Metan u atmosferi je odgovoran za oko 10% globalnog

zatopljenja, a 30 bioplinskih postrojenja prosječne veličine pohrani 4800 metričkih
tona metana godišnje i spriječi njihovu emisiju u atmosferu.

Sirovine za dobivanje bioplina:

U praksi se za dobivanje bioplina koriste komunalne i industrijske otpadne vode, ljudski i

životinjski otpad, te otpadna biljna biomasa. Osnovni zahtjevi tih tvari za za ekonomično
dobivanje bioplina su:

 Da imaju takav sastav koji omogućuje učinkovitu i ekonomičnu proizvodnju

bioplina.

 Da pružaju dovoljne količine preko cijele godine.

 Da ne sadrže supstance koje bi djelovale toksično ili inhibitorno na proces.

Organske substrate dijelimo na sljedeće skupine:

 otpad domaćih životinja i ljudi

 organski otpadci industrije

 poljodjelski otpadci

 uzgojena biomasa

 kanalizacijske otpadne vode

Proces proizvodnje bioplina:

36
13. BIOGORIVA DRUGE GENERACIJE

37
Bioetanol iz lignocelulozne mase

Bioetanol se danas uglavnom proizvodi iz sirovina na bazi jednostavnih šećera ili škroba.
Većinom su to sirovine iz usjeva koji se koriste u ljudskoj prehrani i ishrani stoke. Zbog toga
se proizvodnja iz tih sirovina smatra neekonomičnom. Kao moguće rješenje smatra se
lignocelulozna masa , odnosno sirovine poput šumskog i poljoprivrednog otpada i ostataka.

Lignocelulozna masa je jedan od najčešćih biopolimera u prirodi koji se sastoji od celuloze

(40-50%), hemiceluloze (25-35%) i lignina (15-20%). Ima vrlo kompleksnu strukturu (slika 16)
Udio tih komponenti u biomasi razlikuje se ovisno o sirovini (stabljika kukuruza, klip
kukuruza, slama pšenice i trave).

Slika 25 Shematski prikaz stanicne stijenke biljke

Celuloza i hemiceluloza su polisaharidi sastavljeni od nizova (lanaca) međusobno povezanih

molekula monosaharida (najčešće glukoza i pentoza). Razlika je u tome što hemiceluloza ima
mnogo kraći lanac nego celuloza. Lignin je visoko razgranati polimer. On obavija celulozu i
hemicelulozu, štiteći ih na taj način od enzimatske razgradnje do jednostavnijih molekula,
odnosno monomera. Hemiceluloza tvori vrlo čvrste veze s ligninom i celulozom

Kompleksnost ove strukture uzrokuje to da se proizvodnja bioetanola razlikuje od

konvencionalne tehnologije od „od škroba do etanola.“ Prije same hidrolize, odnosno
pretvorbe složenijih šećera (polisaharida) u jednostavnije, prethode različiti tipovi
predtretmana čiji je cilj modifikacija lignoceluloznog materijala kako bi se razgradila njegova
struktura i poboljšala enzimatska razgradnja. Mnogi predtretmani imaju za cilj ukloniti
hemicelulozu

38
Tehnologija proizvodnje bioetanola iz lignocelulozne mase:

Biometanol

Biometanol je vrsta biogoriva druge generacije koje se može dobiti pirolizom iz stabljika ili
organskih sastojaka, oksidacijom metana iz zemnog plina, ili kemijskim postupkom
FischerTropsch iz sintetiziranog plina. Sto postotni metanol od 1960-ih se koristi u
automobilskim utrkama. Može se koristiti kao zamjena nafte u paljenju motora na iskru zbog
visokog oktanskog broja. Ima nižu točku zapaljivosti nego benzin, ali viši oktanski broj i
slabije hlapi. Zbog slabe ogrijevne moći (19.7 Mj/L) i manjeg stehiometrijskog omjera sa
zrakom (6.42 : 1) potrebna je veća količina goriva. Baš kao i kod bioetanola kod upotrebe
ovog goriva trebali bi u obzir uzeti nekompatibilnost s materijalima u motoru. Metanol se
može miješati s benzinom u raznim omjerima. 10 do 20 % biometanola pomiješanog s
benzinom može se koristit u motorima bez potrebe za njihovom modifikacijom. Zbog
otrovnosti i gorenja nevidljivim plamenom treba prilikom uporabe metanola poduzeti stroge
mjere opreza.

BIO – DME (biodimetileter)

39
Bio - DME je dimetileter proizveden iz biomase koji se može koristiti kao gorivo. Na sobnoj
temperaturi je u plinovitom stanju, dok u tekuće prelazi ukoliko je tlak iznad 5 bara ili na
temperaturi nižoj od -25° C. Može se dobiti neposredno iz sintetičkog plina, koji je još u
razvitku. U kemijskoj industriji najčešće se proizvodi iz čistog metanola procesom katalitičke
dehidracije, kojom se kemijski razdvaja voda od metanola. Po svojstvima je vrlo sličan
bioetanolu. Često se proizvdnja metanola i DME obuhavaća jednim procesom. Tek nedavno
se na DME počelo gledati kao na mogući izvor goriva. U prošlosti je bio korišten kao zamjena
klorofluorkarbonu u sprejevima. Zbog svoje niske temperature izgaranja i visokog oktanskog
broja pogodan je kao gorivo u dizelskim motorima. Iako ne potiče koroziju metala (kao
bioetanol i biometanol), DME utječe na određene vrste plastike i gume nakon određenog
vremena.

BIO – MTBE (metil-terc-butil-eter)

Bio – MTBE ili bio- metil-terc-butil- eter je vrlo pogodna komponenta za namješavanje
benzina jer je kao visokooktanski spoj niskog vrelišta povećava oktanski broj motornih
benzina. Bio-MTBE se dobiva prevođenjem para biometanola i 2 metil-propena preko
pogodnog katalizatora pri povišenom tlaku i temperaturi.

Mješavine alkohola

Sintetički plin, mješavina ugljikovog monoksida i vodika, može se proizvesti iz biomase kroz
niz termalnih procesa, kao isparavanje. Katalitičkim reakcijama se može pretvoriti u goriva,
kao etanol i kemikalije velike vrijednosti, kao propanol i butanol. Trenutačni katalizatori za
sintezu "mješanih alkohola" su proizvedeni za sintetički plin dobiven iz ugljena ili pare
metana. Međutim, oni nisu baš najbolje rješenje te se pokušavaju proizvesti poboljšani
katalizatori koji bi usavršili proizvodnju ove vrste biogoriva

Biodizel druge generacije

Biodizel druge generacije je kemijski različit od biodizela dobivenog od biljnih ulja.

Pretvaranjem biomase u plin proizvodi se "sintetski plin" koji se sastoji uglavnom od
ugljičnog monoksida i vodika. Pod utjecajem odgovarajućeg katalizatora pretvara se u
ugljikovodike (Fischer-Tropsch sinteza), koji će kasnije proizvesti mješavinu benzina,
avionskog goriva i dizela. Zbog visoke cijene avionskog goriva, odlične kvalitete dizelske
frakcije i niske kvalitete benzinske frakcije (niski oktanski broj), proces se obično optimizira
za proizvodnju avionskog goriva i dizela.

Prednost druge generacije biodizela je dijelom u tome da je osnovna operacija sirovinskog

materijala (pretvaranje u plin) moguća za svaki organski materijal, a dijelom u tome da se
dobiva dizelsko gorivo vrhunske kvalitete, koje se može koristiti samostalno ili u mješavini s
mineralnim dizelom. Njegova emisija CO2 od ovisi o tome da li jeenergetska sirovina samo
biomasa ili je korišten vanjski energetski izvor, te da li je biomasa otpadni proizvod (npr.
slama) ili izvor energije. Ovo također utječe na cijenu.

40
BTL – biomasa u tekuće gorivo

BTL (engl. Biomass to liquid) je termokemijski postupak proizvodnje dizel gdje se čvrsta
biomasa izlaže visokoj temperaturi i tlaku te prerađuje u sintetski plin. Dobiveni plin se zatim
može u daljnjim koracima obrade pretvarati u takozvano sintetsko tekuće biogorivo.
Prednost BTL-postupka je korištenje velikog broja različitih sirovina i dijelova biljaka(drvo,
žitarice, slama…). Gorivo dobiveno ovim postupkom se kod današnjih motora može bez
problema koristiti kao mješavina ili u čistom obliku. Njegovim korištenjem se bez preinaka na
motorima dostiže smanjenje emisija štetnih tvari za više od 20%. Ima visok cetanski broj te
ne sadrži sumpor. Proizvodni proces BTL goriva se danas intenzivno istražuje. Za 2020.
godinu predviđen je njegov tržišni udio od 4%, koji bi u narednim godinama trebao rasti, što
čini BTL nadolazećim biogorivom s velikim potencijalom.

14. BIOGORIVA TREĆE GENERACIJE

41
Biogoriva iz algi

Jednostavne ili primitivne alge (mikro-alge) mogu poslužiti kao sirovina za dobivanje goriva.
Pod pojmom mikroalge podrazumijeva se skupni naziv za sve niže biljke koje u svom tijelu
imaju klorofila. Mikro-alge mogu doprinijeti znatnom smanjenju emisija stakleničkih plinova,
osobito ugljičnog dioksida (CO2). On je uz sunčevu energiju, vodu i hranjive sastojke koje
dolaze sa vodom potreban za rast mikro-algi.

Iz mikroalgi se mogu kemijskom obradom proizvesti različiti tipovi biogoriva. Važniji su:
proizvodnja bioplina metana putem biološkog ili termičkog procesa rasplinjavanja
proizvodnja etanola putem procesa fermentacije, proizvodnja biodizela te izravno izgaranje
biomase na bazi mikro-algi u svrhu proizvodnje toplinske i/ili električne energije.

Proizvodnja mikro-algi još uvijek je skupa. Trenutni troškovi proizvodnje biomase iz mikroalgi
su ekonomski neprihvatljivi. Drvno – celuloznu biomasu moguće je proizvesti po puno nižoj i
prihvatljivijoj cijeni.

Biovodik

Biovodik je vodik dobiven iz biomase, sirovog glicerola ili biorazgradljivog djela otpada.
Vodik, kemijski simbol H, je pri standardnoj temperaturi i tlaku zapaljivi plin bez boje, okusa i
mirisa koji čini 75% ukupne mase svemira. Zagušljiv je, ali nije otrovan i lakši je od zraka 14,4
puta. Najlakši je element u prirodi sa atomskom masom od 1.00794 g/mol. Vodik se na
Zemlji nalazi samo u kombinaciji s drugim elementima kao što su kisik, ugljik i dušik. Da bi se
mogao upotrebljavati kao izvor energije, treba ga odvojiti od tih elemenata. Tehnički se
koristi u kemijskoj industriji(u proizvodnji amonijaka, pročišćavanju nafte i prozvodnji
metanola), za punjenje balona te kao alternativno gorivo za gorive ćelije

Dobivanje vodika

Vodik je moguće dobiti na više načina. Kod većine se koristi razlaganje vode na vodik i kisik.
Najčešći su sljedeće metode:

 uplinjavanje i prerada prirodnog plina

 elektroliza vode

Kod prve metode imamo obradu uplinjavanja prirodnog plina te potom ekstrakciju vodika,
premda je moguća i uporaba drugih sirovina pored prirodnog plina, kao što su biomasa i
ugljen, koji se također mogu upliniti i potom izlučiti vodik.

Kod elektrolize koristimo električnu energiju za cijepanje molekule vode na vodik i kisik.
Električna energija koja je potrebna za cijepanje lako se može dobiti također iz obnovljivih
izvora

42
15. LITERATURA

43
[1] http://www.rgf.rs/predmet/RO/V%20semestar/masine%20i%20uredjaji%20za%20eksploataciju%
20nafte%20i%20gasa/Predavanja/7-Motori%20sa%20unutrasnjim%20sagorevanjem.pdf,(9/05/2019)

[2] http://www.automobilizam.net/dizel-cetvorotaktni-motori-sus/, (9/05/2019)

[3] https://autoserviszarkovic.wordpress.com/motor-sus-princip-rada/, (10/05/2019)

[4]https://hr.boschautomotive.com/hr/parts_and_accessories_8/motor_and_sytems_4/hybrid_syste
ms_5/hybrid_electric_vehicle_types_hybrid_motorsys_parts_5/hybrid_electric_vehicle_types_hybri
d_motorsys_parts_1, (12/05/2019)

[5] https://kompare.hr/savjetnik/hibridna-vozila-prednosti-i-mane/, (13/05/2019)

[6] https://www.logicno.com/life-and-style/sta-je-to-hibridni-automobil.html, (12/05/2019)

[7] Sinčić D., Biodizel – Svojstva i tehnologija proizvodnje, PBF Zagreb 2008, ISBN 953-96846-8-4

[8] https://www.nationalgeographic.org/encyclopedia/biomass-energy/, (16/05/2019)

[9] http://repozitorij.fsb.hr/708/1/16_07_2009_zavrsni_rad-ivanvlah-0035154277.pdf, (16/05/2019)

[10] https://www.fkit.unizg.hr/_download/repository/3_OIE_Jukic_biogoriva%5B1%5D.pdf,
(16/05/2019)

44