SVEUČILIŠTE U RIJECI

POMORSKI FAKULTET U RIJECI

Dr.sc. Bojan Hlača, dipl.ing.

POSLOVNA LOGISTIKA

Rijeka, 2006

1
 SADRŽAJ
Strana

1. UVOD 5

2. POJMOVNO ODREĐENJE LOGISTIKE I DISTRIBUCIJE 6

2.1. POJAM POSLOVNE LOGISTIKE 6
2.2. LOGISTIČKI SUSTAVI I PROCESI 7
2.2.1. Područno razgraničenje logističkog sustava 9
2.2.2. Funkcionalno razgraničenje logističkog sustava 11
2.3. POJAM DISTRIBUCIJE 12
2.4. MJESTO DISTRIBUCIJE U LOGISTIČKOM SUSTAVU 24
2.5. ODNOSI PROIZVODNJE I DISTRIBUCIJE 15
2.6. KANALI DISTRIBUCIJE 16
2.6.1 Uoga i važnost kanala distribucije 17
2.6.2. Činitelji izbora marketinških kanala distribucije 20
2.6.3. Vrste kanala distribucije 22
2.6.8. Distribucijski kanali u međunarodnom marketingu 24
2.7. TROŠKOVI DISTRIBUCIJE 27
2.7.1. Troškovi skladištenja 28
2.7.2. Troškovi prijevoza 29
2.7.3. Ukupni troškovi distribucije 30
2.8. ZNAČENJE LOGISTIKE I DISTRIBUCIJE 31
2.9. METODE POSLOVNE LOGISTKE I DISTRIBUCIJE 34
2.9.1. Racionalističke metode 34
2.9.2. Empirijske i iskustvene metode 35
2.10. ELEMENTI POSLOVNE LOGISTIKE I DISTRIBUCIJE 35

3. PRIJEVOZ 37
3.1. CESTOVNI PRIJEVOZ 38
3.1.1. Karakteristike i vrste cestovnog prijevoza 38
3.1.2. Cestovna mreža i prometala 40
3.1.3. Organizacija prijevoza 43
3.2. ŽELJEZNIČKI PRIJEVOZ 47
3.2.1. Razvitak i karakteristike željezničkog prijevoza 47
3.2.2. Željezničke pruge i sredstva prijevoza 49
3.2.3. Organizacija prijevoza 51
3.3. PRIJEVOZ NA VODI 52
3.3.1. Riječni i kanalski prijevoz 52
3.3.2. Pomorski prijevoz 52
3.3.2.1. Karakteristike pomoskog prijevoza i plovila 52
3.3.2.2. Organizacija prijevoza 53
3.4. ZRAČNI PRIJEVOZ 56
3.4.1. Karakteristike zračnoga prijevoza 56
3.4.2. Robni zračni promet 59
3.4.3. Pakiranje robe i dokumenti prijevoza 62
3.4.4. Razvoj i čimbenici zračnoga prijevoza u nas 63
3.5. PRIJEVOZ CIJEVOVODIMA 66
3.6. KOMBINIRANI ILI INTEGRALNI PRIJEVOZ 67

2
 3.6.1. Karakteristike kombiniranoga ili integralnoga 67
prijevoza
3.6.2. Oblici kombiniranoga prijevoza 69
3.6.2.1. Naprtnjački prijevoz kao oblik 69
kombiniranoga
Prijevoza
3.6.2.2. Prijevoz robe u kontejnerima kao oblik 70
kombiniranoga prijevoza
3.6.3. Špediter u funkciji operatora multimodalnoga 71
transporta
3.6.3.1. Špediter kao operator multimodalnoga
Transporta 73
3.6.3.2. Špediter kao krcatelj ili pošiljatelj robe 76
3.6.3.3. Špediter kao primatelj robe 76
3.6.4. Špediter u funkciji logističkoga operatora 76
3.6.4.1. Razvoj i afirmacija logistike 76
3.6.4.2. Novi sadržaji logističke ponude i potražnje 78
3.6.4.3. Transformacija klasične špedicije u
logističku
Špediciju 84
3.6.4.4. Transformacija klasičnoga špediterskoga
operatora u špediterskoga logističkoga 90
operatora

3.7. UNUTARNJI PRIJEVOZ 93

3.8. STRATEGIJA PROMETNOG RAZVITKA RH 93
3.9. OSNOVNE SMJERNICE EUROPSKE PROMETNE 96
POLITIKE
3.9.1. Promjena stanja načinima prijevoza 97
3.9.2. Eliminiranje uskih grla 100
3.9.3. Postavljanje korisnika u središte prometne politike 102
3.9.4. Upravljanje globalizacijom prometa 104
3.10. EUROPSKI PROMETNI KORIDORI 105
3.10.1. Status europske cestovne i željezničke prometne 105
mreže
3.10.2. Eksploatacione karakteristike longitudinalnih i
transverzalnih europskih koridora 107
4.10.2.1. Karakteristike V. Pan-europskog koridora 107
4.10.2.2. Karakteristike X. Pan-eiropskog koridora 112
4.10.2.3. Karakteristike ostalih europskih koridora 116
4.10.3. Osnovni koridori pomorskog i riječnog prometa 127
4.10.4. Politika daljnjeg razvitka i tendencije integracije 131
prometnih mreža zemalja srednjoistočne Europe
4.10.5. Transeuropski i regionalni projekti 138
4.10.6. Kompatibilnost i komplementarnost hrvatske i
Europske prometne infrastrukture i suprastrukture
prometne infrastrukture i suprastrukture 165
4. ORGANIZACIJA LOGISTIKE I DISTRIBUCIJE U 170
PODUZEĆU
4.1. OPĆENITO O ORGANIZACIJI POSLOVNE LOGISTIKE

3
 I
DISTRIBUCIJE 170
4.2. MODELI ORGANIZACIJE LOGISTIKE I DISTRIBUCIJE 171
4.2.1. Model organizacije poslovne logistike u okviru jedne
od
klasičnih službi poduzeća 171
4.2.2. Model organizacije logistike i distribucije kao
posebne
Službe 172

5. MEĐUNARODNI LOGISTIČKI I DISTRIBUCIJSKI 174

SUSTAVI
5.1. POJAM I ZNAČENJE MEĐUNARODNE LOGISTIKE I 174
DISTRIBUCIJE
5.2. ČINITELJI OBLIKOVANJA MEĐUNARODNE 174
LOGISTIKE I DISTRIBUCIJE
5.3. MODELI ORGANIZACIJE MEĐUNARODNE 177
LOGISTIKE
I DISTRIBUCIJE
5.3.1. Modeli organizacije pri izravnom izvozu 177
5.3.1.1. Klasični model organizacije 177
5.3.1.2. Regionalni model organizacije 178
5.3.1.3. Tranzitni model organizacije 178
5.3.1.4. Izravni model organizacije 179
5.3.2. Model organizacije pri izvozu robe preko posrednika 179
5.3.3. Model organizacije pri izvozu putem inozemne 179
Proizvodnje
5.3.4. Model organizacije pri izvozu putem franšize 179
5.4. UVJETI ISPORUKE, DOKUMENTI I NAČIN 180
PLAĆANJA
U MEĐUNARODNOM ROBNOM PROMETU

6. NOVE LOGISTIČKE I DISTRIBUCIJSKE STRATEGIJE 183

6.1. NUŽNOST FORMULIRANJA NOVE LOGISTIČKE I 183
DISTRIBUCIJSKE STRATEGIJE
6.2. OPSKRBNI LANAC KAO VID LOGISTIČKE I 184
DISTRIBUCIJSKE STRATEGIJE
6.3. ZNAČENJE NOVE LOGISTIČKE I DISTRIBUCIJSKE 186
STRATEGIJE I TRENDOVI RAZVITKA

LITERATURA 188

POPIS TABLICA 191

POPIS GRAFIKONA 192

POPIS SLIKA 193

4
 1. UVOD

Za kolegij Poslovna logistika autorizirana predavanja omogućit će

uspješnije pripremanje ispita iz navedenog kolegija. Za pripremu ovog materijala
korištena je brojna literatura domaćih i stranih autora. Ovaj materijal sastoji se iz
šest cjelina.
Prvi dio odnosi se na uvod s uvodnim napomenama.
Drugi dio pod naslovom Pojmovno određenje logistike i distribucije
govori općenito o pojmu poslovne logistike, logističkih sustava i procesa, o
mjestu, kanalima, troškovima i sudionicima distribucije, te o značenju, metodama i
elementima predmetnih pojmova.
U trećem dijelu daje se prikaz vrsta prijevoza (cestovnog, željezničkog,
zračnog prijevoza, prijevoza na vodi, prijevoza cijevovodima te kombiniranog ili
integralnog prijevoza), strategije prometnog razvitka Republike Hrvatske, osnovne
smjernice europske prometne politike te europski prometni koridori. Posebna
pozornost posvećena je ulozi špeditera u funkciji operatora multimodalnoga
transporta i špeditera u funkciji logističkoga operatora.
Modeli organizacije poslovne logistike u okviru jedne od klasičnih službi
poduzeća i/ili posebne službe predmet su obrade četvrtog dijela pod naslovom
Organizacija logistike i distribucije u poduzeću.
U petom dijelu s naslovom Međunarodni logistički i distribucijski
sustavi ukazuje se na činitelje i modele organizacije međunarodne logistike i

5
distribucije, te uvjete isporuke, dokumente i način plaćanja u međunarodnom
robnom prometu.
Šesti dio pod naslovom Nove logističke i distribucijske strategije daje
uvid u nužnost formuliranja nove logističke i distribucijske strategije, njeno
značenje i trendove razvitka.

2. POJMOVNO ODREĐENJE LOGISTIKE I DISTRIBUCIJE

Kako bi se na sustavan i pregledan način temeljito istražila i činjenicama

potkrijepila kompatibilnost i komplementarnost logistike i distribucije, trebalo bi
definirati i obrazložiti temeljne pojmove i sadržaje, kao i njihov međusobni odnos.
Posebna pozornost posvećena je razgraničenju logističkog sustava, kanalima,
troškovima i sudionicima distribucije.

2.1.POJAM POSLOVNE LOGISTIKE

Pojam ove znanstvene i nastavne discipline potječe od grčke riječi

logistokos što znači vješt i iskusan u procjeni, prosudbi, svih elemenata potrebnih
za donošenje optimalnih strateških i taktičkih odluka. Posebno se odnosi na
strategiju smještaja i opskrbe vojske i vojnih formacija na terenu. Vojna logistika
obuhvaća transport, smještaj (konačište) i opskrbu trupa, kao i transport,
skladištenje i održavanje vojne robe i tehnike.
Zahvaljujući razvoju informatičke tehnologije, vojna logistika je tijekom
korejskog i vijetnamskog rata dosegla vrlo visoke domete. To je privuklo pažnju
znanstvenika i privrednika koji su se bavili problemima upravljanja
(managementa), te oni nastoje logistiku primjeniti na proizvodnju i tržište.
Vojna je logistika utemeljena na političko-vojnim kriterijima, smještaja i
opskrbe vojske. Za poslovnu logistiku važe ekonomski, tehnički, pravni i sl.
kriteriji. Za razliku od vojne logistike, koja se odnosi na aktivnosti oko transporta i
smještaja vojne robe i trupa, te održavanja opreme, poslovna logistika odnosi se
samo na aktivnosti koje su u svezi premještanja robe. Održavanje postrojenja i
opreme nije uključeno u logističke aktivnosti.
U ekonomskoj literaturi poslovna logistika se javlja, već tri desetljeća, pod
razlitičim nazivima kao što su: distribucijska logistika, logistika upravljanja,

6
industrijska logistika, logistika marketinga, distribucijski inžinjering, logistika
nabave, distribucijka logistika i slično.
Mnogi stručnjaci ovog područja različito interpretiraju navedene pojmove,
pa ih često i zamjenjuju. Većina njih pod bilo kojim od navedenih pojmova
podrazumijeva skup aktivnosti koji se odnose na premještanje predmeta rada i
obavijesti o procesu reprodukcije.
Američki ekonomista J. F. Maggee smatra da: „poslovna logistika
predstavlja sustav rukovođenja i uvida u tijekove predmeta rada od njihova
izvorišta do korisnika, odnosno od nabave sirovina do isporuke gotovih
proizvoda“ (Lehner-Eger-Schauer, 1990., str.465).
Američko je Vijeće za logističko poslovanje (CLM-Council of Logistics
Management) 1991. godine definiralo logistiku kao: „proces planiranja,
implementacije i provjere uspješnosti stvarnog tijeka i skladištenja robe,
usluga i odgovorajućih informacija od mjesta polaska do mjesta potrošnje, a
sve u skladu sa zahtjevima kupaca“ (V. Brčić – Stipčević, 1994., str. 58).
Prema Rupperu, pod logistikom se „podrazumijeva ukupnost aktivnosti
u postavljanju, osiguranju i poboljšanju raspoloživosti svih osoba i sredstava,
koja su pretpostavka, prateća pomoć ili osiguranje za tijekove unutar jednog
sustava“ (Z. Segetlija, M. Lamza Maronić, 1995., str. 80).
Na temelju navedenog, pod poslovnom logistikom podrazumijeva se
sustavni pristup upravljanja i kontrole fizičkog tijeka materijalnih dobara i
potrebnih informacija koje poduzeće šalje na tržište i prima s tržišta.
Zajedničko je svim ovim aktivnostima težnja, da se mjesto izvora robe što
efikasnije poveže s točkom njene isporuke potrošačima. Ona sadrži:
- naručivanje,
- upravljanje skladištem,
- upravljanje zalihama,
- manipulaciju s robom
- vanjski i unutarnji transport
- informacijski logistički sustav.
Poslovna logistika može udovoljiti zadacima koji se pred nju postavljaju,
ukoliko se logističke aktivnosti temelje na slijedećim načelima:
a) kvalitetan proizvod
b) na pravo mjesto
c) u odgovarajuće vrijeme
d) uz najniže troškove.

2.2. LOGISTIČKI SUSTAVI I PROCESI

Pod logističkim sustavom podrazumijeva se, u najširem smislu, prostorno –

vremenska transformacija dobara i potrebnih informacija u procesu reprodukcije.
Pod logističkim procesima se podrazumijevaju poslovi i zadaci, od kojih zavisi
realizacija logističkih usluga. Logistički sustav je, od podsustava poduzeća
(proizvodnja, nabava, prodaja, istraživanje, razvoj, marketing i dr.).

7
 Temeljna funkcija logističkog sustava je prostorno-vremenska
transformacija dobara, koja se odvija u procesima (H.Ch. Pfohl, 1990., str. 7 i 8.):
- transporta, pregrupiranja i skladištenja, gdje su bitni procesi tijekova
dobara;
- pakiranja i signiranja, gdje su bitni procesi pomaganja tijekovima
dobara;
- dostavljanja i obrada naloga, gdje su bitni procesi tijekova informacija.
Nesmetano cirkuliranje dobara, između točke izvora robe i točke isporuke,
pretpostavlja odgovarajuću razmjenu informacija između sudionika u logističkom
sustavu. Za logistički kompleks je karakteristična povezanost procesa kretanja
(transport) i procesa zadržavanja (skladištenje). To se može grafički predočiti
pomoću mreže u kojoj su sve karike međusobno povezane. Tom mrežom, osim
robe, putuju ljudi i informacije. Na pojedinim karikama mreže, roba se često,
prolazno, zadržava, da bi se nakon toga nastavila kretati do svog odredišta, tj.
mjesta isporuke. Različito postavljene karike u mreži predstavljaju i različite
mogućnosti kretanja robe od točke preuzimanja do točke isporuke. U točki
preuzimanja, roba se prima od proizvođača, priprema za transport i distribuciju.
Nakon transporta u točki isporuke isporučuje se kupcu (potrošaču). Ovisno, kako
se roba kreće mrežom razlikuju se i struktura logističkog sustava, koja može biti:
- jednostupnjevna,
- višestupnjevna i
- kombinirana.
Jednostupnjevni logistički sustav karakterističan je po tome, što su točke
preuzimanja robe od proizvođača i točke isporuke potrošačima ili korisnicima
izravno povezane. Roba se kreće izravno po mreži bez zadržvanja i dodatnih
procesa skladištenja, sortiranja, prepakiranja i sl. Ovaj se sustav primjenjuje kada
se roba šalje kupcima bez potrebnih usputnih zadržavanja. Jednostupnjevni
logistički sustav ima prednosti u odnosu na dva ostala sustava, jer se kod njega
prostor i vrijeme premošćuju izravnim tijekom robe, što se pozitivno odražava na
troškove distribucije.
Višestupnjevni logistički sustav je karakterističan po isprekidanom tijeku
robe, od točke preuzimanja kod proizvođača do točke isporuke potrošačima. Kod
ovih sustava, tijek robe se prekida u najmanje jednoj točki. Najčešći razlozi
prekidanja tijeka su potrebe pregrupiranja robe u manje ili veće količinske
jedinice. U prvom slučaju, roba, na točku prekida, dolazi u velikim količinama.
Nakon određenog pregrupiranja napušta je u malim količinama („Break – bulk –
point“). U drugom slučaju, točka prekida je točka koncentracije (Consolidation
point“). Roba, do točke prekida dolazi u malim količinama. Tu se sakuplja, sortira
i prepakira u veće količinske jedinice i upućuje na točke isporuke. Ovaj se sustav
primjenjuje kada robu nije moguće isporučiti bez dodatnih logističkih procesa
(sortiranje, prepakiranje, grupiranje i sl.) na točkama zadržvanja. Primjena ovog
sustava, posebno dolazi do izražaja, pri otkupu poljoprivrednih proizvoda i
opskrbe regionalnih tržišta s velikim količinama robe široke potrošnje.
Kombinirani logistički sustav karakterizira mogućnost izravnog i
neizravnog kretanja robe od točke preuzimanja od proizvođača do točke isporuke
potrošačima. Naime, jedan dio robe se kreće izravno bez zadržavanja do točke
isporuke, a drugi se dio privremeno zadržava u točki prekida, da bi se nakon
određenog pregrupiranja nastavio kretati do točaka isporuke.

8
 Kretanje robe, od izvora do mjesta potrošnje grafički je prikazano na slici
1.

Slika 1: TEMELJNE STRUKTURE LOGISTIČKIH SUSTAVA

9
 Logistički sustav može se razgraničiti prema:
- područjima primjene (tzv. područno razgraničenje), i
- sadržaju logističkih zadataka i poslova (tzv. funkcionalno
razgraničenje).

2.2.1. Područno razgraničenje logističkog sustava

Prema koncepciji, tzv. sustavne logističke teorije, postoje tri sustavna

logistička kompleksa, i to:
- mikro-logistički sustav poduzeća,
- meta-logistički sustav,
- makro-logistički sustav.

Slika 2: PODRUČNO RAZGRANIČENJE LOGISTIČKOG SUSTAVA

a) Mikro-logistički sustav

Mikrologistički sustav poduzeća, ima zadatak osigurati prijevoz,

skladištenje i isporuku robe i materijala i, za to, odgovarajuće komunikacijske
veze i informacije, unutar poduzeća. Elementi mikrologističkog sustava su:
skladišta, transport, distribucijska mjesta i centri za upravljanje mikrologističkim
procesima. Mikrologistički sustav ima unutrašnji ogranizacijski ustroj. Djeluje u
pravnim granicama poduzeća. Sustavi mikrologistike mogu se razlikovati prema
zadacima i ciljevima organizacija u kojima djeluju. S obzirom na te ciljeve,

10
razlikuje se: logistika poduzeća (poslovna logistika), vojna logistika, bolnička
logistika, i sl. Logistika poduzeća ili poslovna logistika može se raščlaniti prema
zadacima poduzeća u procesu reprodukcije na: industrijsku, trgovinsku, uslužnu
logistiku i logistiku ostalih poduzeća. Kod industrijske logistike, svrsishodno je
praviti razliku između logistike u pogonu i među pogonima, a kod trgovinske
logistike, između logistike nabave i logistike distribucije.
Mikrologistikom poduzeća osiguramo da svaki dio poduzeća bude na
vrijeme (tj. ni prekasno ni prerano) i uz minimalne troškove opskrbljen potrebnim
predmetima rada (materijali, sirovine, dijelovi, poluproizvodi trgovinska roba i sl.)
i informacijama.

b) Meta-logistički sustav

Metalogistički sustavi su, u biti, interorganizacijski ustroj koji prelaze

pravne granice poduzeća. Karakteristični su po kooperativnim odnosima između
poduzeća koja sudjeluju u premještanju dobara. Jedan metalogistički sustav ne
obuhvaća cijeli promet robe u jednom nacionalnom gospodarstvu, kao ni promet
samo jednog poduzeća, već promet niza poduzeća koja rade u jednom
marketinškom kanalu. Ti se sustavi mogu međusobno razlikovati prema vrsti
poduzeća koja kooperiraju pri obavljanju logističkih zadataka. Kooperacije mogu
biti horizontalne, tj. suradnja između poduzeća koje obavljaju usluge na istoj razini
logističkog kanala (npr. između špediterskih poduzeća) i vertikalne kooperacije tj.
suradnja između poduzeća na različitim razinama logističkog kanala (npr. između
proizvođača, transportera, špeditera i potrošača). Tako je moguća kooperacija
između spcijaliziranih regionalnih špeditera (npr. zajednička otprema pošiljki),
transportnih poduzeća iz različitih vrsta prijevoza ili između iste vrste prijevoza
(npr. zajedničke radionice za servis vozila, suradnja pri formiranju zajedničkog
transportnog lanca i sl.) distributivnih centara, proizvodnje i trgovine, te između
špediterskih i transportnih poduzeća. Opseg i intenzitet kooperacije zavisi o udjelu
pojedinih sudionika koji dogovraju u ukupnim robnim tijekovima logističkog
lanca.
Prema tome, putem kooperacije vrši se podjela rada u logističkom kanalu,
što uvjetuje niz prednosti za svako od poduzeća koje u njoj sudjeluje. U
kooperacijske prednosti koje se ostvaruju u logističkom kanalu, za pojedine
sudionike, najčešće se ispoljavaju kroz:
- reduciranje pojedinih poslova i zadataka u logističkom kanalu (npr.
može se smanjiti opseg skladištenja za isti proizvod na više razina
logističkog kanala),
- racionalnije korištenje transportnih sredstava i opreme, kao i
otklanjanje uskih grla u logističkom kanalu,
- ubrzanje robnog tijeka i povećanje kvalitete logističkih usluga (npr.
ubrzanje robnog tijeka može se postići kroz formiranje transportnog
lanca i usklađenje informacijskih tijekova, a bolja kvaliteta logističkih
usluga uključivanjem novih logističkih usluga, tj. boljim opskrbnim
servisom.

c) Makrologistički sustav

11
 Makrologistički sustav objedinjuje oba prethodna u jedan jedinstveni
sustav, koji predstavlja jedan podsustav gospodarstva neke zemlje. Kriterij za
izbor i objedinjavanje logističkih elemenata u makrologistički sustav je njihovo
sudjelovanje u akcijama koje doprinose prostornom savladavanju i vremenskom
skraćivanju premještanja predmeta rada u procesu reprodukcije. Logističke
aktivnosti počinju (suradnja s dobavljačima) i završavaju izvan poduzeća (kroz
odnose sa kupcima preko kojih se vrši plasman proizvoda). Makrologističkim
sustavom, obuhvaćena su, ne samo sve logističke akcije poduzeća u zemlji, već i
one iz međunarodne razmjene dobara. Razvoj računarske (kompjutorske)
tehnologije omogućio je povezivanje i usklađivanje prijevoza robe putem
intregralnog transporta, i to, unutar zemlje i prema inozemstvu. Prema tome,
makrologistički sustav čini neposredna okolina u kojoj se nalaze mikrologistički i
metalogistički sustavi.

2.2.2. Funkcionalno razgraničenje logističkog sustava

Logistički kompleks može se razgraničiti na: sustav dostavljanja i obrade

narudžbi, transportni sustav, sustav skladištenja, sustav upravljanja zalihama i
sustav pakiranja.

Slika 3. FUNKCIJSKO RAZGRANIČENJE LOGSTIČKIH SUSTAVA

Inpute logističkog sustava poredstavljaju ulaganja u logističke procese, a

outpute logistički učinci ili logističke usluge.
Za uspješno obavljanje logističkih poslova i zadataka uz kvalitetne stručne
kadrove neophodan je dobar informacijski sustav. „Inormacijski sustav ima zadaću
da predstavlja funkcionalnu vezu između elemenata potražnje i nositelja
distribucije u cilju prbližavanja proizvoda kupcima“ (Lehber-Eger-Schauer, 1990.,
str. 465.).
„Informacije se razmjenjuju prije, za vrijeme i nakon tijeka dobara. One ga
izazivaju, prate i objašnjavaju, kontroliraju i slijede, te potvrđuju ili ukazuju na

12
odstupanja“ (Z. Segetlija Z.- M. Lamza – Marović, 1995, str. 80). Zato su tijekovi
informacija, također logistički procesi.

2. 3. POJAM DISTRIBUCIJE

Distribucija je već više godina, važna karika gospodarskog života, ali njeno
znanstveno izučavanje počelo je, tek u zadnje vrijeme. Razlog je u njenim
podfunkcijama, od kojih se, svaka, može smatrati kao posebna menadžerska
operacija, te se kao takva nije promatrala kao jedinstveni sustav. „Danas se
distribucija najčešće sagledava s dva aspekta. S općeg gospodarskog aspekta, pod
distribucijom se podrazumijevaju sve aktivnosti, koje služe raspodjeli proizvodnih
dobara potrošačima, a s aspekta pojedinačnog gospodarskog subjekta, distribucija
se odnosi na sve poduzetničke odluke i radnje koje su povezane s kretanjem
proizvoda do konačnog kupca“ ((Z. Segetlija i M. Lamza – Marović, 1995., str.
14). Uporedo s rastom važnosti distribucije, porastao je i broj naziva i različitih
definicija koje se koriste u stručnoj i znanstvenoj literaturi. Tako se za ovu
funkciju koriste različiti nazivi, kao što su: (Rushton-Oxley, 1991., str. 3.) fizička
distribucija, poslovna logistika, management materijala, fizička opskrba,
marketinška logistika, upravljanje lancem opskrbe i drugi.
U suvremenoj ekonomskoj literaturi postoji veći broj definicija distribucije.
Najčešće se koristi definicija Međunarodne gospodarske komore (1947. godine),
prema kojoj je distribucija „stadij koji slijedi proizvodnju dobara od trenutka
kada su ona prodana do njihove isporuke potrošačima, olakšavajući izbor,
kupnju i upotrebu robe“ .
Kada je riječ o nazivu i definiciji distribucije, može se, slobodno reći da
nema imena, kao ni definicije koja može do kraja precizno odrediti suštinu ove
složene funkcije. Područje djelovanja distribucije je široko i dinamično, te se ona
mora mijenjati i prilagođavati sukladno sa raznim prilikama i zahtjevima koji se
pred nju postavljaju. Distribucija obuhvaća sve makroekonomske i općedruštvene
funkcije unutrašnje trgovine. Distribucija nije sinonim za trgovinu. Trgovina
obavlja samo dio distributivnih funkcija, dok drugi dio obavljaju proizvodna,
prometna i neka neproizvodna poduzeća.
„ U smislu poduzetničkih odluka i radnji distribucija je marketinška
funkcija koja upravlja kretanjima dobara od proizvođača do krajnjih potrošača,
preko veletrgovinskih, malotrgovinskih, skladišnih i transportnih institucija, kako
bi dobra bila pristupačnija kupcima kad ih trebaju i gdje ih trebaju i žele"(Z.
Segetlija i M. Lamza-Maronić, 1995., str.14, prema : Dujmović, 1975., str. 187).
Nacionalni savjet za upravljanje fizičkom distribucijom Velike Britanije
(Nacional Council of Physical Distribution Management) pod distribucijom
podrazumijeva...“ djelotvorno kretanje gotovih proizvoda od proizvodne linije do
potrošača, a u nekim slučajevima uključuje i kretanje sirovina od mjesta
opskrbljivanja do početku proizvodnje. Ove aktivnosti uključuju teretni prijevoz,
skladištenje, rukovanje materijalima, pakiranje, kontrolu zaliha, odabir lokacije
skladišta, obrada narudžbi, obrada tržišta i servis za potrošače“ (A. Rushton –
Oxley, 1991., str. 5).
Učinkovito kretanje gotovih proizvoda od kraja proizvodne linije do
potrošača, uključujući međuskladišno poslovanje, izbor lokacije skladišta i razne
usluge kupcima, naziva se sustav integralne distribucije, koji je najuže povezan s
poslovnom logistikom.

13
 Teško je ocijeniti koja je od navedenih definicija najprikladnija. Pouzdano
se može zaključiti da se pod distribucijom podrazumijeva djelotvoran prijenos
dobara od mjesta proizvodnje do mjesta potrošnje uz minimalne troškove i
prihvatljive usluge kupcima.

2.4. MJESTO DISTRIBUCIJE U LOGISTIČKOM SUSTAVU

U znanstvenoj literaturi općenito je prihvaćen stav, da distribucija

predstavlja uži pojam od logistike. Logistika, osim distribucije, u sebi sadrži
upravljanje (management) materijalom, sirovinama, poluproizvodima i dijelovima
od izvora do prizovdnog procesa i kroz njega. Dok sama distribucija obuhvaća
tijek gotovih proizvoda od završetka procesa proizvodenje do konačne potrošnje.
U tom smislu, odnos logistike i distribucije, može se dati kroz slijedeću relaciju:

Upravljanje materijalima,
sirovinama, dijelovima i
poluproizvodima u ⁺ Distribucija = Logistika
procesu
proizvodnje

„Stoga ovaj pogled drži da se logistika bavi fizičkim i inforamcijskim

tijekovima od izvora sirovine do konačne distribucije proizvoda. Tako upravljanje
materijalima predstavlja tijekove u i kroz proces proizvodnje, dok distribucija
predsatvlja tijekove od trenutka preuzimanja gotovih proizvoda od proizvođača do
njihove isporuke kupcima ili zadnjim korisnicima“ (Ruston-Oxley, 1991, str. 4).
Odnosi logističkog i distribucijskog sustava su vrlo složeni i međusobno se
isprepleću, što se ilustrativno prikazuje u slici 4. (Modificirano prema: A: Rushton
i J. Oxley, 1991.str.4).

Slika 4. ODNOS LOGISTIKE I DISTRIBUCIJE

14
 „To zapravo znači da je distribucija roba ili usluga samo važan segment
univerzalne logistike ili samo jedna vrsta logistike: logistika ditribucije ili
distribucijska logistika, ili još jednostavnije logistika prodaje (...). Kada se
distribucija promatra integralno, tj. interdisciplinarno i multidisciplinarno u
najširem smislu riječi, ona obuvhaća sveukupne tijekove materijala (...) i sve
pripadajuće tijekove informacija o ulazu, prolazu i izlazu iz jedinstvenog sustava,
dok se fizička distribucija odnosi na fizičke tijekove sirovina, materijala i
proizvoda, pa se takvo shvaćanje distribucije poistovjećuje s poslovnom
logistikom“ (R. Zelenika, L. Jakomin, M. Lipičnik, 1998., str. 67).
Prema tome, poslovna logistika ima mnogo šire značenje nego fizička
distribucija. Fizička distribucija je skup aktivnosti koje omogućuju
djelotvorno kretanje gotovih proizvoda s kraja proizvodnog procesa do
potrošača. U nekim slučajevima uključuje kretanje sirovina od izvora nabave
do početka proizvodne linije. Ove aktivnosti obuhvaćaju sustav: narudžbe i
isporuke robe, upravljanja zalihama, skladištenja, manipulacije robom i prijevoz
(konvencionalni i mješoviti). Fizička distribucija u sebe uključuje planiranje i
kontrolu fizičkih tijekova robe od njenog izvora do mjesta manipulacije robom i
prijevoz (konvencionalni i mješoviti). Fizička disribucija u sebe uključuje
planiranje i kontrolu fizičkih tijekova robe od njenog izvora do mjesta uporabe,
kako bi se uz ostvarenje profita što bolje zadovoljile potrebe kupaca, odnosno
potrošača. Iz takvog poimanja fizičke distribucije, proizlaze i njeni ciljevi, oni
glase: u pravo vrijeme, na pravo mjesto, u optimalnim količinama, u
odgovrajućem asortimanu i uz najniže troškove. Fizička distibucija je mnogo
više od kamiona ili kompjutera. To je , skladno, organizacijski povzen skup
sredstava, opreme i ljudi. Na nju treba gledati kao jedan kompleksan sustav s
međusobno skladno povezanim dijelovima. Koliko je bitna organizacijska
komponenta povezivanja elemenata fizičke distribucije, najbolje ilustrira primjer
priejvoza američkog žita u bivši Sovjetski savez). Sovjeti su, često unajmljivali
strane brodove za prajevoz žita i druge robe iz SAD-a. Jedan takav brod „Crusader
Ventura“ unajmljen je za prijevoz 60.000 tona žita, u Berdiansku luku, po cijeni
od 14.500 dolara po danu. Zbog nedostatka skladišnog prostora u luci i
željezničkih vagona za prijevoz žita do odredišta, brod je čekao u luci dva
mjeseca, što je povećalo troškove distribucije za 870.000 US dolara. Zbog
nedostatka inegralnog povezivanja elemenata fizičke distribucije cijena isporuke
naručenog žita poskupila je 67% (C.L. Bouvee, J. V. Thill, 1992., str.491).
Temeljna karakteristika fizičke distribucije jest salan tijek materijala ili
proizvoda, s time da taj tijek, na određenim točkama doživljava zastoje. Razlog
tim zastojima je potreba da se roba neko vrijeme uskladišti, doradi, pakira, mnotira
(ako je u pitanju montažna proizvodnja) i sl.
Fizička distribucija je važna poduzetnička aktivnsot koja omogućuje
valorizaciju materijalnih i ljudskih resusrs pojedinog područja ili zemlje. Prema
istraživanjima, vršenim u Velikoj Britaniji, oko 30% zaposlenog stanovništva radi
na poslovima koji su u vezi sa fizičkom distribucijom (A. Rushton, J. Oxly, 199.
str. 8.)

2.5. ODNOSI PROIZVODNJE I DISTRIBUCIJE

15
 Usku korelacijsku vezu proizvodnje i distribucije uvjetuju suvremeni
gospodarski procesi. Distribucija, kao faza procesa reprodukcije, dobiva poseaban
zanačaj u tržišnom gospodarstvu, gdje označuje učinkovito kretanje gotovih
proizvoda, od kraja proizvodne linije do potrošača. U nekim slučajevima
uključuje premještanje sirovina od izvora opskrbe do početka proizvodne linije.
Dakle, označuje ukupne aktivnosti koje slijede proizvodni proces, sve do
potrošnje, proizvodne ili konačne.
Nove tehnologije prijevoza, pakiranja i održavanja ispravnosti robe
omogućuju nove koncepte u distribuciji robe. Tehnološke mogućnosti proizvodnje
robe sa praktično neograničenim rokom trajanja, omogućuju poizvodnju u jednoj
zemlji, za potrebe drugih zemalja. Tako velikoj količini proizvoda treba
organizirati učinkovitu distribuciju, kod koje potrošači neće osjetiti veliku fizičku
udaljenost proizvodnje. Posebnu važnost za ostvarenje takve srategije ima
primjena „POS sustava“ (Point of Sale), kojim se informacijski prati kretanje robe.
Informacijska tehnologija pruža vrlo zanačaju tehnološku podršku logistici
distribucije. Logistički način upravljanja aktivnostima pri distribuciji robe može
znatno poboljšati usluge i istovremeno smanjiti troškove poslovanja.
Afirmacija koncepta marketinga, posebno pojava „opskrbnog lanca“
dovela je do punog izražaja zajednički interes proizvodnje i distribucije. Pri tome
je bitno, da svaki od sudionika, u procesu reprodukcije racionalno i svrsishodno
obavi svoju funkciju. Kod toga, nije važno da li će se distribucijom baviti
proizvođači, trgovina na veliko ili pak specijalizirana distribucijska poduzeća.
Prednost će imati onaj učesnik u prometu koji obavi distribuciju najbrže,
najkvalitetnije i najekonomičnije.
Nosioci distribucije imaju posredničku ulogu između proizvodnje i
potrošnje. Na taj način aktivno sudjeluju u procesu reprodukcije. Znači, da je u
suvremenom načinu privređivanja međuzavisnost proizvodnje i distribucije sve
veća.
U današnjim okolnostima, ključna je stvar, fleksibilnost u proizvodnji.
Potrebno je proizvesti robu određene vrste i kvalitete koju potrošači žele i hoće
kupiti, uz troškove koje prihvatiti tržište. U prošlosti, čak i danas, često
prevladava mišljenje da je najvažnije proizvesti robu uz minimalne troškove, bez
obzira kolika je potražnja za njom na tržištu. Ovakav oblik razmišljanja doveo je
do izgradnje velikih tvornica koje su u stanju proizvesti ogromne količine
standardiziranih proizvoda po vrlo niskim cijenama. Takva proizvodnja, bez
mogućnosti brzog odgovara na promjenjive zahtjeve suvremenog tržišta, ima za
posljedicu stvaranje velikih zaliha gotovih proizvoda i velike probleme u
financiranju. Zato se, suvremena poslovna strategija, temelji na maksimalnoj
fleksibilnosti prema zahtjevima kupaca i težnji da se smanje, ne samo proizvodni
troškovi već i troškovi distribucije. Zato, cilj svakog poduzeća mora biti količina
proizvoda koja će količinom, asortimanom i cijenom odgovarati zahtjevima
kupaca.

2. 6. KANALI DISTRIBUCIJE

Pored fizičke distribucije, koju čine fizički tijekovi robe, od kraja proizvodnje
do potrošača, kao i kretanje sirovina i materijala od izvora do početka proizvodne
linije, razlikuju se još i marketinški (trgovisnki) kanali distribucije, pod kojim se
podrazumijevaju unutarnje organizacijske jedinice proizvođača i vanjski

16
posrednici, preko kojih roba stiže do potrošača. Prema definiciji Američkog
udruženja za marketing, kanali distribucije su: „unutrašnje organizacijske jedinice
i vanjski posrednici preko kojih kruži promet robe i usluga“ ili prema L.P.
Bucklinu, to su“skupine institucija koje obavljaju sve one aktivnosti (funkcije)
koje su prisutne pri kretanju proizvoda i njegova vlasništva od proizvodnje do
potrošnje“ (Z. Segetlija, M. Maronić, 1995., str. 25.). Radi ilustracije odnosa
između fizičke distribucije i marketinških kanala distribucije u slici 5. daje se
njihov usporedni prikaz.

Slika 5. FIZIČKA DISTRIBUCIJA

Prema tome, marketinški kanali su institucije koje obavljaju funkciju

prometa robe na tržištu, na način, da roba od proizvođača do potrošača dođe
u pravo vrijeme, na pravo mjesto u odgovarajućem asortimanu, u
optimalnim količinama i uz minimalne troškove.

2.6.1. Uloga i važnost kanala distribucije

Uloga posrednika u robnoj distribuciji mijenjala se je tijekom vremena.

Pojavom marketinga koji polazi od potreba potrošača za nekim proizvodom,
porasla je važnost istraživanja marketinških kanala distribucije i važnost pravilnog
njihova izbora. Sada, kada tržišna potražnja diktira proizvodnju dobara, sustav
distribucije ne funkcionira samo na temelju konkurentnih, već i kooperativnih
odnosa. Broj i uloga pojedinih posrednika, u kanalima distribucije prvotno je
predodređena potrebom stvaranja adekvatnog asortimana, kojeg jedna karika u
distributivnom lancu nudi drugoj. Tako, npr. trgovina na veliko nudi odgovarajući
asortiman robe trgovini na malo, a trgovina na malo nastoji oblikovati asortiman
robe koji će odgovarati potrebama potrošača.
Temeljni razlog za postojanje posrednika u prometu robe, leži u nužnosti
prostornog i vrmenskog povezivanja sve udaljenije sfere proizvodnje, od sfere
portošnje, kao i težnji da se smanje posredničke transakcije. Zadaci posrednika su
sabiranje, sortiranje i distribucija robe.

17
 Neposredna distribucija, tj. distribucija bez posrednika je karakteristična za
tzv. proizvodnu potrošnju, dok se roba konačne potrošnje kreće kroz dvije ili više
faza distribucije, odnosno, više posrednika. Neposredna distribucija ili prodaja bez
posrednika, je najjednostavniji kanal distribucije. U njemu izravno kontaktira
proizvođač i potrošač.
U suvremenom gospodarstvu, proizvođač, sve rjeđe robu izravno prodaje
potrošaču. Sve ćešće, to čini preko posrednika. Broj posrednika je veći kod
razvijenih tržišta. Činjenica je, da netko mora sakupiti, sortirati, upakirati i
distribuirati robu. Tko će to učiniti, proizvođač ili posrednik, ovisi od više
čimbenika. Najvažnije je da to učini onaj koji će to obaviti kvalitetnije i
ekonomičnije. U pravilu, ekonomičnije je uključiti odgovarajući broj posrednika
kada je u pitanju široko rasprostranjeno tržište s većim brojem kupaca. Razlog je
tome, što u pravilu posrednici smanjuju broj prometnih transakcija. Međutim, i
prevelik broj posrednika može povećati broj prometnih transakcija, a time i
troškove distribucije, što je vidljivo na slikama 7, 8 i 9. (Prema Šnajderu, u knjizi
Medvešček i dr., 1983., str. 7 – 26). U naprijed navedenim slikama, dati su
primjeri prodaje, kod koje dva proizvođača uspostavljaju kontakt sa pet kupaca i
to: bez posrednika, s jednim posrednikom i tri posrednika.

Slika 6.BROJ PROMETNIH TRANSAKCIJA KOD PRODAJE BEZ

POSREDNIKA

Slika 7. BROJ PROMETNIH TRANSAKCIJA S TRI POSREDNIKA

18
 Slika 8. KRETANJE TROŠKOVA DISTRIBUCIJE PRI NEPOSREDNOJ I
POSREDNOJ PRODAJI

Iz naprijed navedenih slika vidljivo je, da broj transakcija ovisi o broju

posrednika u kanalu distribucije. Tako je broj transakcija u kanalima distribucije
bez posrednika iznosio 10, sa jednim posrednikom 7 i sa tri posrednika 21. Na
temelju navedenog, može se zaključiti da se optimalnim brojem posrednika
minimizira broj transakcija, a time i troškovi distribucije. S obzirom da u
proizvodnji, gotovo svake robe, ima velik broj proizvođača i još veći broj njenih
potrošača (posebno kada je riječ o robi široke potrošnje), sve češće se u
distributivnom kanalu nalaze posrednici.

19
 Opstanak pojedinog posrednika u distributivnom lancu, ovisi u prvom redu
od njegove sposobnosti da organizira takvu distribuciju robe, kod koje će troškovi
biti niži, nego da sam proizvođač distribuira svoje proizvode.
Prosječni troškovi distribucije, kod prodaje robe, preko posrednika, su vrlo
visoki kod malih tržišta (broj kupaca). Nas slici 9. ilustrira se kretanje troškova
distribucije pri različitom broju kupaca i posrednika.

Grafikon 1.: KRETANJE TROŠKOVA DISTRIBUCIJE PRI

NEPOSREDNOJ I POSREDNOJ PRODAJI

Na slici 9., vidi se različito ponašanje troškova kod izravne (bez

posrednika) i posredne prodaje robe (sa posrednicima). Kod prodaje robe preko
posrednika, na nalom tržištu, troškovi su vrlo visoki. Sa povećanjem tržišta (broj
kupaca) naglo se smanjuje, što nije slučaj kod izravne prodaje, jer su uvijek isti,
bez obzira na veličinu tržišta.

2.6.2. Činitelji izbora marketinških kanala distribucije

Izbor kanala distribucije je jedna od najvažnijih odluka poslovodstva

poduzeća. Razlog je tome, što izbor kanala distribucije, predstavlja dugoročnu
odluku poduzeća od koje zavisi izbor ostalih marketinških odluka. O tome će
zavisiti tko će prodavati proizvode poduzeća, politika cijena, promocija proizvoda,
propaganda i sl.
Pod izborom kanala distribucije podrazumijeva se donošenje odluke
proizvođača o broju, tipu i karakteru sudionika u kanalu distribucije proizvodnog
asortimana. Pri tome je bitno da se prethodno definiraju poslovi i zadaci koje će
izvršavati pojedini posrednici u marketinškom kanalu distribucije. Izbor
odgovarajućeg kanala distribucije proizlazi iz većeg broja čimbenika. Među njima
su najrelevantniji:
- strategija nastupa poduzeća na tržištu,
- ciljevi, koje prozvođač robe želi ostavariti,
- kakakteristike proizvođača,
- karakteristike proizvoda,
- karakteristike potrošača i

20
 - karakteristike posrednika.
Strategija nastupa poduzeća na tršištu znatno utječe na iazbor kanala. S
obzirom da u distribuciji sudjeluje veliki broj sudionika, potrebno je iznaći takvo
organizacijsko rješenje u kojem će učesnici u robnom prometu činiti optimalno
orgniziran sustav. Pri odlučivanju o broju posrednika pri distribuciji robe,
poduzeću stoje na raspolaganju tri strategije, i to:
- intezivna distribucija, po kojoj proizvođač nastoji angažirati u prodaji
svojih proizvoda što je moguće više posrednika,
- ekskluzivna distribucija, kod koje proizvođač odabire jednog ili
nekoliko posrednika, koji će imati ekskluzivno pravo prodaje određene
robe, i
- selektivna distribucija, po kojoj se uključuje u distribuciju više od
jednog posrednika, ali ne i svi oni koji žele distribuirati dotični
proizvod.
Ciljevi koje proizvođač želi postići izborom kanala distribucije su različiti
i brojni. Razlikuju se od jednog do drugog poduzeća. Najvažniji su:
- proizvodi ili usluge treabaju biti što brže dostupni stvarnim i
potencijalnim potrošačima,
- treba se ostvariti odgovarajuća razina distribucijskih usluga,
- distribucijske operacije trebaju se izvršiti uz minimalne troškove,
- osigurati brz i točan povrat informacija.
Za proizvođače je od velike važnosti da se proizvod što brže stavi na
raspolaganje stvarnim i potencijalnim kupcima. To se postiže izborom
odgovarajućeg kanala distribucije, koji će osigurati da proizvod bude dostupan,
vidljiv i aktraktivno izložen stvarnim i potencijalnim kupcima.
Ostvarenje odgovarajuće razine usluga kupcima je cilj svakog proizvođača,
jer od toga zavisi u dobroj mjeri zadovoljstvo kupaca (potrošača), a time i njegova
konkurentna sposobnost na tržištu. Zato se jednom ostvarena razina usluga mora
ne samo održavati, već i unapređivati. Razina logističkih usluga prvenstveno
zavisi o izboru sudionika i organiziranosti logističkog kanala.
Dužina logističkog kanala znatno utječe na logističke troškove. Niža razina
troškova distribucijskih usluga vrlo je važna, jer se odražava na cijenu proizvoda.
Cijena distribucijskih usluga mora biti u skladu s vrstom proizvoda i kvalitetom
distribucijskih usluga.
Bez brzog povrata informacija bilo bi nemoguće efikasno upravljati
distribucijom robe i donositi ispravne logističke odluke. Tijek informacija je
neophodan preduvjet za sigurnu i efikasnu distribuciju određenog proizvoda. Od
njega ovisi količina prodaje, razina zaliha, efikasnost kontrole poslovanja, razina
usluga itd.
Karakteristika proizvođača ima također utjecaja na izbor kanala
distribucije. Ukoliko proizvođači oskudijevaju sa financijskim kapitalom, kanali
distribucije će biti usmjereni prema posrednicima. Velika poduzeća, koja imaju
širok asortiman proizvoda i potrebna financijska sredstva, mogu organizirati
direktnu distribuciju i obrnuto. Za proizvođača je, posebno, važno izabrati
optimalnu kombinaciju kanala distribucije.
Tako organizirana distribucija omogućuje maksimalnu prodaju, minimalne
troškove i efikasnu kontrolu distribucije. Da bi se naprijed postiglo, potrebno je
stalno istraživati distribuciju robe i pratiti promjene koje se u njoj događaju.

21
 Karakteristike proizvoda bitno djeluju na izbor kanala distribucije. Tako,
npr. luksuzni proizvodi (nakit, satovi i sl.) proizvodi veće pojedinačne vrijednosti
(zrakoplovi, brodovi, lokomotive) kabasti proizvodi relativno male jedinične
vrijednosti, ali velike ukupne količine (ugljen, boksit, željezna ruda i dr.),
zahtjevaju izravnu prodaju, jer visoka bruto zarada može lako pokriti troškove
vlastite distribucije. Tehnički proizvodi, za koje su neophodni servisi, zahtjevaju
također izravnu prodaju. Posrednik često nije u stanju osigurati kvalitetan servis ni
objasniti upotrebu proizvoda potrošačima (npr. mikro i mini kompjuteri, razne
vrste strojeva i sl.). Proizvodi, skloni brzom kvarenju i kratkog roka trajanja (kruh,
kolači, novine), zahtjevaju izravnu prodaju ili kratke kanale distribucije. Dok su za
robu široke potrošnje, prikladniji dugi kanali distribucije (higijenski proizvodi,
kućne potrepštine i sl.). Zamrznuta roba, porculan, staklo traži specijalne kanale
distribucije.
Karakteristike potrošača se održavaju kroz: geografsku disperziju
potrošača, učestalost kupnje i stalnost količine nabavki. Tako, npr. ako se radi o
većem broju prostorno disperziranih potrošača, koristi se veći broj posrednika i
obratno. Isto tako, uobičajene količine nabavki i češća nabava utječu na dužinu
kanala disribucije. Naime, manje pojedinačne količine nabavki, uz veću učestalost
kupnje ima za posljedicu duže i šire kanale distribucije. To je posebno
karakteristično kada su u pitanju potrošači robe široke potrošnje. Oni očekuju da
će svoje dnevne potrebe moći podmiriti u svakoj prodavaonici mješovite robe, te
je potrebno da tu robu tamo i nađu.S obzirom na učestalost kupnje i spremnost
potrošača da se potrude pronaći određeni proizvod ili uslugu, u teoriji marketinga,
robe su klasificirane u tri skupine i to: robe svakodnevne potrošnje (prehrambemi,
higijenski proizvodi i kućne potrebštine), roba povremene potrošnje (namještaj,
obuća, odjeća i sl.) i specijalna roba (nakit i deficitarne robe).
Da bi navedenu robu stavili na način i pod uvjetima, koji najbolje
odgovarju zahtjevima kupaca kreiraju se odgovarajući kanali distribucije. Ako je
tržište veliko, ako se nalazi na većem geografskom području, koriste se dugi
kanali distribucije. Kratke kanale je bolje koristiti gdje tržište ima malo kupaca na
ograničenom geografskom području. Osim toga, razina životnog standarda, kultura
posluživanja, stanje gospodarstva u zemlji, može utjecati na broj posrednika u
prometu robe.
Karakteristike posrednika, odnosno tražišta, bitno utječu na izbor kanala
distribucije. Ukolliko posrednici raspolažu većim obrtnim kapitalom ili kada je
razvijeno tržište, ima za posljedicu veći broj posrednika u kanalima distribucije.

2.6.3. Vrste kanala distribucije

Pošto roba, od proizvođača do potrošača, može doći različitim kanalima

distribucije, alternativne kanale treba razmatrati u odnosu na troškove. Zbog
mogućnosti da se prilikom određenih distribucijskih operacija, kod pojedinih
posrednika u kanalu distribucije jave suprotna kretanja troškova, što može izazvati
konfliktne interese, osiguranje optimalnih distribucijskih ciljeva, može se postići,
samo putem kompromisa, u okviru odgovarajućeg kanala distribucije.
Učinkovitost sustava fizičke distribucije neće ovisiti o dužini kanala, kao ni
profitabilnosti poslovanja pojedinih posrednika u kanalu, već od ukupnog odnosa
između inputa i otuputa u čitavom sustavu, tj. od prosječne rentabilnosti svih
sudionika. Prema tome, fizička distribucija uključuje planiranje, primjenu i
kontrolu fizičkih kretanja materijala i finalnih proizvoda, od izvora sirovina do

22
početka proizvodne linije, te od kraja proizvodne linije do mjesta upotrebe,
odnosno potrošnje, da bi se – uz profit, zadovoljile potrebe kupaca.
Pošto je učinkovitost distributivnog sustava usko vezana uz troškove
distributivnih aktivnosti, potrebno je istraživati ukupne troškove u alternativnim
kanalima distribucije, te odabrati onaj, koji će minimizirati troškove distribucije,
bez dovođenja u pitanje kvalitetu distributivnih usluga. Da bi se to postiglo,
neophodna je primjena suvremene informatičke tehnologije, kojom se mogu
koordinirati i ubrzati procesi oko slanja i obrade narudžbi, te otpreme, prijevoza i
fakturiranja robe.
Poduzeće se može odlučiti za izravni i neizravni marketinški kanal
distribucije. U izravnom kanalu, proizvođači izravno prodaju robu potrošačima, a
kod neizravne prodaje javljaju se posrednici. Kod izravnog oblika prodaje,
proizvođači mogu prodavati robu putem: kataloga, prodajom od vrata do vrata,
prodavaonica na mjestu proizvodnje (tvorničke prodavaonice), dostave poštom i
sl. Neizravni kanal može biti kratak i dug. U kratkom kanalu distribucije sudjeluje
samo jedan posrednik (najčešće trgovina na malo), a u dugom dva ili više
posrednika.
Osim trgovinskih poduzeća na veliko i malo, u distribuciju se mogu
uključiti kao posrednici još i distribucijski centri, trgovački zastupnici ili brokeri,
te razna druga specijalizirana poduzeća za pružanje distribucijskih usluga. Dugi
kanali su prikladni za opskrbu većeg broja potrošača disperziranih na većim
geografskim područjima. Kratke kanale je svrsishodnije primijeniti kada je u
pitanju manji broj kupaca na geografski organičenom području. Na slici 10. daje
se prikaz alternativnih marketinških kanala distribucije.

Slika 9. ALTERNATIVNI MARKETINŠKI KANALI DISTRIBUCIJE

23
 Kanal „A“ ima karakteristiku izravnog kanala distribucije. Proizvođač
može prodavati robu izravno potrošaču putem tvorničke maloprodajne mreže,
kataloga, novinskih oglasa. U novije vrijeme putem televizije i Interneta. Dostava
robe se vrši preko pošte, prijevoznika ili dostavne službe proizvođača.
Kanal „B“ ima karakteristike kratkog, neizravnog kanala u kojem se
nalazi, osim proizvođača, još kao posrednik i trgovačko poduzeće na malo.
Kanal „C“ ima također karakteristike kratkog marketinškog kanala
distribucije. Njime se uglavnom koriste veliki potrošači, kao što su bolnice, hoteli,
škole i sl.
Ostali kanali („D“, „E“, „F“, „G“ i „H“) imaju karakteristike drugih kanala,
jer u njima učestvuje više posrednika.
Kanalom „D“, roba se potrošačima dostavlja preko trgovinskih poduzeća
na malo, pri čemu trgovinska poduzeća na veliko u pravilu koriste svoja vlastita
skladišta i vozni park. Ovim kanalom se najčešće distribuira roba široke potrošnje.
Kanal „E“ najčešće se koristi pri snabdjevanju regionalnih tržišta robom
široke potrošnje.
Kanal „F“ je karakterističan po prodaji robe za gotov novac. Koristi se
trgovina na veliko pri prodaji robe obrtnicima i vlasnicima malih trgovina po
sustavu „Cash and carry“ (Plati i nosi). Roba se plaća gotovinom, prilikom
preuzimanja.
Kanal „G“ je relativno rijedak marketinški kanal distribucije. Broker je u
biti samostalni trgovac koji bez ikakvog trajnog ugovornog odnosa, na temelju
konkretnih naloga, posreduje između kupca i prodavatelja, pri sklapanju
kupoprodajnog ugovora. To je stručnjak koji izvrsno poznaje robu i uvjete na
tržištu. Pored posredničke uloge, brokeri mogu na tršištu, još, obavljati poslove
smještaja, sortiranja, pakiranja, reklamiranja, prodaje pa sve do osiguravanja
potrebnih dokumenata koji su neophodni pri prodaji robe. Broker, u kanalu
distribucije ima ulogu sličnu veletrgovinskog poduzeća. Posreduje između

24
proizvođača i trovine na malo, pri čemu može koristiti vlastita skladišta i vozni
park, ali može koristiti i usluge specijalilziranih distribucijskih poduzeća, što nije
karakteristično za veletrgovinska poduzeća.
Kanal „H“ se u posljednje vrijeme sve češće koristi u razvijenim
industrijskim zemljama. Karakterističan je po specijaliziranim distribucijskim
poduzećima, kao posrednicima u distribuciji robe. U razvijenim industrijskim
zemljama proizvođači sve češće povjeravaju, različite poslove pri distribuciji robe,
specijaliziranim distribucijskim poduzećima.
Prema Kotleru, potreba da se što bolje organiziraju marketinški kanali, nije
samo ograničena na distribuciju materijalnih dobara, već se u njih mogu uključiti i
usluge (zdravstvene, transportne, turističke i sl.). Posebno su interesantne
mogućnosti oblikovanja marketinških kanala pri prodaji turističkih usluga.
Turističke usluge se mogu prodavati potrošačima izravno i neizravno. U
neizravnoj prodaji, agencija kupuje proizvod od proizvođača turističke usluge
(turističko-ugostiteljsko poduzeće, turističko društvo, prometno poduzeće i sl.) uz
garanciju da će ga i prodati po načelu „prazno za puno“. U slučaju da putnička
agaencija prodaje vlastiti turistički proizvod, kao što su : kružna putovanja,
prijevoz turista s vlastitim prijevoznim sredsvima, izlete i sl., radi se o izravnom
kanalu prodaje. Zbog velikih udaljenosti proizvođača turističkih usluga od tržišta,
koje je, inače, veoma široko, posebnu važnost u turizmu imaju neizravni
marketinški kanali prodaje.
Osim kanala distribucije, kojima roba kreće od proizvođača do potrošača,
postoje i povratni kanali koji su uvjetovani reciklažom povratnih stvari. U
povratnim kanalima mogu učestvovati:
- otkupni centri,
- razne društvene grupe (školska omladina, umirovljenici i sl.),
- stručnjaci za skupljanje otpadaka,
- skupljači krpa i otpadaka,
- centri za reciklažu,
- brokeri za reciklažu otpadaka i
- skladišta prerađevina.
U posljednje vrijeme, sve europske zemlje, posebno Njemačka i
Skandinavske zemlje uvele su stroge mjere zaštite okoliša. Novim zakonskim
propisima od proizvođača se traži sve veća odgovornost po pitanju ambalaže koja
zagađuje okoliš. Zato je, ponovna upotreba i recikliranje ambalaže postala glavni
problem logističkog menadžmenta u Europskoj Uniji. Povratni kanali distribucije
sve više zahtjevaju praćenje i kontrolu ambalaže kroz kanale distribucije, od
korisnika proizvoda do proizvođača, kao i njeno recikliranje i odlaganje.

2.6.4. Distribucijski kanali u međunarodnom marketingu

Prilikom stupanja poduzeća na međunarodno tržište, treba najprije donijeti

strateške odluke, koje se prvotno odnose na izbor kanala distribucije i način
upravljanja međunarodnom logistikom marketinga.
Putevi (kanali) prodaje na međunarodnom tržištu mogu biti kao i na
domaćem tržištu izravni i neizravni, ovisno o odluci poduzeća, hoće li prodavati
robu preko posrednika ili ne. Posrednik može biti vanjsko-trgovinsko poduzeća
(izvoznik), uvoznik, izvozni zastupnik i sl. Kao neizravni izvoz tj. izvoz preko

25
posrednika smatra se i prozvodna kooperacija sa stranim partnerom u stranoj
zemlji. Kod izravnog izvoza, distribucija se robe vrši uglavnom preko izvoznog
sektora, kojem mogu biti na raspolaganju inozemna vlastita poduzeća, skladišta
prodaje, specijalni inozemsni zastupnici, primatelji franchisinga i svi drugi
sudionici, u prodaji, angažirani od strana izvoznika.
Na izbor kanala distribucije, na međunarodnom tržištu, djeluje, osim već
opisanih činitelja koji utječu na kreiranje kanala na domaćem tržištu, još i posebni
činitelji među kojima se ističu: način stupanja poduzeća na međunarodno tržište,
troškovi distribucije, pravni propisi određene zemlje, konkurencija i dr.
Izbor kanala distribucije u uskoj je vezi s politikom nastupa poduzeća na
međunarodnom tržištu. Zavisno o zemlji transfera poduzeće može nastupati na
međunarodnom tržištu na:
a) klasični jednostavni način (izravna prodaja, neizravna prodaja, izravna prodaja
zastupstvu),
b) klasični složeni način (kompenzacija, konsignacija, tranzit, kooperacijski
poslovi proizvodnje, poslovno-tehnička suradnja),
c) viši oblik suradnje (licence, joint venture, franchising, factoring).
Kao načini stupanja poduzeća na međunarodno tržište osobito se ističe:
klasični izvoz, zajedničko ulaganje (joint venture) i neposredno ulaganje u
inozemstvu.
Kod klasičnog sustava, strano izvozno poduzeće ima u zemlji uvoza jedno
ili više skladišta iz kojeg vrši distribuciju robe stranim kupcima. S obzirom da u
skladištu, koje se nalazi u stranoj zemlji, izvoznik može uvijek imati, na
raspolaganju odgovarajuću količinu zaliha robe. Vrijeme prijevoza ne igra
posebnu ulogu, pa se nadopuna potrebnih zaliha robe, može vršiti u većim
pošiljkama i jeftinijim vrstama transporta. Troškovi transporta su relativno niski,
što nije slučaj s troškovima skladištenja, koji su relativno visoki. U posljednje
vrijeme, razvija se tzv. regionalni sustav skladišta koji se nalazi između klasičnog i
tranzitnog vođenja skladišta. Regionalni sustav skaldišta ili distribucijski centar,
vodi filijala izvoznog poduzeća koja se nalazi u stranoj zemlji. Karakteristično je
što se s jednog mjesta vrši distribucija robe u više regija ili zemalja. Prednost je,
ako se distribucijski centar izgradi u zoni slobodne trgovine. U posljednje vrijeme
međunarodne korporacije reduciraju broj klasičnih skladišta. Grade distribucijske
centre s kojih se opskrbljuju robom više područja ili zemalja.
Montaža i proizvodnja, u stranoj zemlji, može se razlikovati po tome, da li
se odvija u vlastitoj režiji ili u obliku podjele rada s inozemnim partnerom. U
slučaju podjele ili zajedničkog poduzetništva, mogu se koristiti distribucijski
kanali inozemnog partnera.
Različiti zemljopisni uvjeti, stupanj razvijenosti prometne mreže i voznog
parka, te razna carinska i druga ograničenja u nekoj stranoj zemlji uvjetuju i
različite troškove distribucije. Tako, npr. troškovi distribucije su viši: u Japanu i
SAD, nego u Australiji i Europskoj Uniji (H.-Ch. Phol, 1990., str 270).
Pri izboru kanala distribucije na međunarodnom tržištu treba posvetiti
posebno pozornost:
- mogućnostima prilagođavanja postojećim kanalima,
- modifikaciji kanala prema specifičnostima poslovanja,
- kanalima konkurencije.
Pri kreiranju kanala distribucije u međunarodnom marketingu, poduzeću
stoje na raspolaganju različite mogućnosti.

26
 Slika 10. KLASIČNI TIPOVI MEĐUNARODNIH KANALA
DISTRIBUCIJE

Slika 11. MOGUĆNOSTI KREIRANJA MEĐUNARODNIH LANACA

DISTRIBUCIJE

Prema: Segetlija – Maronić, 1995., str. 45.

27
2.7. TROŠKOVI DISTRIBUCIJE

Troškovi distribucije robe nastaju izravno nakon proizvodnog procesa, a

odnose se na troškove prodaje, troškove fizičke distribucije i sve ostale troškove
distribucije bez obzira tko tu djelatnost obavlja. U zadnje vrijeme prisutna je
tendencija da se prosječni troškovi distribucije povećavaju, a troškovi proizvodnje
smanjuju. Razlog je tome, što je u masovnoj proizvodnji pristuna degresija
prosječnih troškova (stalni troškovi), a zbog sve većih zahtjeva potrošača,
progresija troškova distribucije. Prema najnovijim istraživanjima u najvećem broju
kompanija u Velikoj Britaniji, od ukupnih troškova poslovanja poduzeća otpada
oko 10% na distribucijske troškove. Ukupni distribucijski troškovi mogu se
razvrstati na:
- troškove skadištenja,
- troškove prijevoza
- troškove obrade narudžbi
- troškove plaća administrativnog osoblja,
- komunikacijske troškove,
- troškove servisa kupcima,
- druge troškove koji se odnose na distribuciju robe.

Struktura troškova distribucije zavisi o vrsti i količini uskladištene robe,

načinu upravljanja distribucijom, visini zaliha, kvaliteti disitribucijskih usluga i
drugih sličnih činitelja. Istraživanja, koja su vršena u nekin razvijenim
industrijskim zemljama pokazala su, da u strukturi ukupnih troškova distribucije,
najveće učešće imaju troškovi prijevoza robe, skladištenja i držanja zaliha (Tablica
1.).

Tablica 1: STRUKTURA TROŠKOVA DISTRIBUCIJE U KOMPANIJAMA

VELIKE BRITANIJE, SAD I EUROPSKE UNIJE
Udio u %
Vrsta troška Velika SAD Europska Unija
Britanija (1983. (1988. godine)
(1992. godine) godine)
Skladištenje 34 22 21
Transport 27 46 41
Upravljanje 21 22 23
zalihama
Obrada narudžbi 11 - -
Administriranje 7 10 15
Ukupno 100 100 100
Izvor: J. Cooper, 1994. str. 209. i Rushton-Oxly, 1991. str 9.

Iz tablice je vidljivo, da najveće učešće u ukupnim distribucijskim

troškovima u Velikoj Britaniji imaju troškovi skladištenja, a u SAD-a i Europskoj
Uniji troškovi prijevoza robe. Troškovi upravljanja zalihama imaju podjednako

28
učešće u ukupnim troškovima distribucije u svim promatranim zemljama. U
narednom izlaganju navedenim troškovima će se posvetiti posebna pozornost.

2.7.1. Troškovi skladištenja

Kada su u pitanju troškovi skladištenja prvotno se misli na troškove koji se

odnose na: izgradnju, najam, održavanje, grijanje, rasvjetu, osiguranje, plaće
skladišnih radnika, troškove držanja zaliha i druge troškove, koji se odnose
na zgrade i opremu skladišta. U strukturi troškova skladištenja važnu ulogu
imaju troškovi držanja zaliha, koji se često promatraju odvojeno. Troškovi držanja
zaliha raščlanjuju se na : troškove kapitala, troškove upravljanja i kontrole
zaliha, troškove rizika koji se javlja usljed krađe, loma i drugih gubitaka na
robi. Na troškove skladištenja utječe veličina, broj i vrsta skladišta (javno ili
privatno), regionalna lokacija skladišta, cijena i starost skladišne zgrade,
vrsta i količina skladištene robe, porezna politika države itd. Odnosi pojedinih
troškova skladištenja u ukupnim troškovima zavisit će prvotno o vrsti i količini
uskladištene robe, načinu upravljanja i veličini zaliha. Općenito, u troškovima
skladištenja najveća su stavka troškovi rada. Troškovi skladišne zgrade, varirat će
zavisno o vlasništvu i cijeni njene izgradnje. Na razinu skladišnog troška, poseban
utjecaj ima veličina i broj skladišta. Struktura troškova skladištenja, u klasičnoj
veleprodaji u Velikoj Britaniji, daje se u tablici 2.

Tablica 2.: STRUKTURA TROŠKOVA SKLADIŠTENJA KLASIČNE

VELEPRODAJE U VELIKOJ BRITANIJI U 1992. GODINI

Elementi u%
Troškovi skladišne zgrade (najam, otplate kredita, amortizacija) 24
Troškovi održavanja zgrada, grijanja, rasvjete itd. 16
Troškovi opreme i inventara (najam i održavanje) 13
Troškovi rada (plaće zaposlenih na skladišnim poslovima) 38
Troškovi upravljanja i kontrole zaliha 9
Ukupno 100
Izvor: A. Rushton & J. Oxley, 1993. str. 31

Troškovi, po jedinici uskladištene robe, niži su kod većih skladišta. Razlog

tome su, niži fiksni troškovi po jedinici uskladištene robe. Tome primarno
doprinosi veća mogućnost racionalnog korištenja suvremene skladišne opreme, što
ima za posljedicu veću ekonomičnost poslovanja i proizvodnost rada. Naime,
velika skladišta mogu uspješnije, primijeniti suvremenu tehniku i tehnologiju
(mehanizaciju, automatizaciju, robotizaciju, kompjuterizaciju i sl.), što uvjetuje
relativno niske, prosječne skladišne troškove.
Zbog ušteda na troškovima distribucije, mnoge su tvrtke u svijetu
racionalizirale skladišnu mrežu. Tako je napr. Nissan izgradio centralno skladište
u Amsterdamu za čitavu Europu u kojem se koordinira prodaja za čitav kontinent i
šalju podaci svojoj jedinici u Velikoj Britaniji (J. Cooper, 1993. str. 47). Slično je
učinio i poznati proizvođač aparata za domaćinstvo Bosch-Simens,
racionalizirajući mrežu skladišta, na način da je ranije tri distribucijska centra sa
sjedištima u Norveškoj, Finskoj i Švedskoj sveo na jedan koji se nalazi između
Stockholma i Malmöa, iz kojeg se isporučuje roba za sve nordijske zemlje. (J.

29
Cooper, 1993., str. 43). U posljednje vrijeme, na isti način postupao je
menadžment mnogih drugih poznatih tvrtki.

Međutim i prevelika skladišta mogu imati za posljedicu progresiju

troškova, koju uvjetuje slaba iskorištenost kapciteta, velika udaljenost od kupaca i
problemi upravljanja. Kako broj skladišta u distribucijskoj mreži utječe na
skladišne troškove daje se na grafikonu 2.

Grafikon 2. ODNOSI IZMEĐU BROJA SKLADIŠTA I TROŠKOVA

SKLADIŠTENJA

Na slici 13. vidi se, da porastom broja skladišta rastu i skladišni troškovi.
Visina porasta skladišnih troškova prvotno zavisi o lokaciji, vrsti načinu izgradnje,
opemljenosti skladišta, cijeni rada i sl.

2.7.2. Troškovi prijevoza

Troškovi prijevoza se odnose na transport robe, od mjesta proizvodnje do

lokalnog skladišta i troškove isporuke robe kupcima (lokalna dostava). Ovi
troškovi prvotno zavise o broju skladišta u distribucijskoj mreži. Robe se može
prevoziti vlastitim sredstvima proizvođača ili povjeriti vanjskom prijevozniku.
Koja će se, od alernativa, primijeniti zavisi o potrebnoj kilometraži za distribuciju
robe. Ukupna kilometraža se može podijeli na dva dijela i to:
- kilometraža od skladišta proizvođača do distribucijskog skladišta u zoni
isporuke, i
- kilometraža od skladišta u zoni isporuke do kupca.
Prijevoz robe, od skladišta proizvođača do skladišta lociranih u zoni
isporuke, vrši se, uglavnom, većim prijevoznim sredstvima. Dostava robe kupcima
manjim dostavnim vozilima. Tako npr., ukoliko poduzeće, u određenom području
ima više disperziranih kupaca, koji kupuju manje količine robe, kapaciteti velikih

30
kamiona neće biti dovoljno iskorišteni. Zato je dobro, organizirati skladište, koje
će se opskrbljivati većim kamionima koji će uz to biti i dobro iskorišteni.

Slika 12. ODNOS KILOMETRAŽE I BROJA SKLADIŠTA

Ako se uzmu troškovi prijevoza, od proizvodnje do skladišta, u zoni

isporuke i troškovi isporuke (dostave), kao jedinstveni trošak i stave u odnos sa
brojem skladišta, oni će do određenog broja skladišta opadati, a potom rasti.
Razlog degresije troškova prijevoza je bolje korištenje sredstava prijevoza od
proizvodnje do skladišta u zoni isporuke s jedne strane i smanjenje kilometraže,
pri dostavi robe, od skladišta u zoni isporuke do dostave robe kupcima, s druge
strane. Međutim, opadanje troškova, u odnosu na broj skladišta, ima i određenu
granicu, poslije koje rastu, ukoliko bude povećan broj skladišta u zoni isporuke.

Grafikon 3.: KRETANJE TROŠKOVA TRANSPORTA I DOSTAVE ROBE

U
ODNOSU NA BROJ SKLADIŠTA

2.7.3. Ukupni troškovi distribucije

31
 Uzmu li se, pak, prosječni troškovi skladištenja i prijevoza kao jedinstveni
trošak distribucije i njihovo kretanje u odnosu na broj skladišta, može se uočiti da
troškovi distribucije prvotno opadaju povećanjem broja skladišta, a zatim
postepeno rastu. Razlog je tome, što je zbog povećanja broja skladišta, do
određenog broja, jača degresija troškova transporta i dostave od progresije
troškova skladištenja. Otuda degresija troškova transporta i dostave prelazi u
progresiju, te troškovi distribucije započinju rasti. To upućuje na nužnu uspostavu
optimalnog broja skladišta u kanalima distribucije.

Grafikon 4. ODNOSI TROŠKOVA DISTRIBUCIJE I BROJA SKLADIŠTA

Iz grafikona je vidljivo, da su distribucijski troškovi najniži kod optimalnog

broja skladišta, tj. u točki gdje se sjeku troškovi najniži kod optimalnog broja
skladišta, tj. u točki gdje se sjeku troškovi skladištenja i troškovi transporta.

2.8. ZNAČENJE LOGISTIKE I DSTRIBUCIJE

Kao što je već prethodno rečeno, temeljni je zadatak poslovne logistike i

distribucije, da osiguraju vremenski i prostorno optimalan, a troškovno povoljan tijek
materijala, roba i odgovarajućih informacija u poduzeću. To postići, potrebno je
koordinirati, uskladiti i sustavno oblikovati sve postupke oko naručivanja,
proizvodnje, transporta, skladištenja, šifriranja, etiketiranja, pakiranja i isporuke robe
i materijala. To se može postići kroz:
- orgnizacijsko i tehničko oblikovanje, planiranje, upravljanje i kontrolu
tijekova predmeta rada i to od njihove nabavke od dobavljača do isporuke
gotovih proizvoda kupcima,
- reduciranje zaliha robe, pomoću programski orijentiranih narudžbi,
spajanje pošiljaka i primki, kako bi se mogle transportirati jednim
transportnim sredstvom čime se izbjegavaju prazne vožnje,
- standardizaciju pakiranja robe i prometnih sredstava, i
- izgradnju integralnog inofmracijskog sustava.

32
 U tom smislu, pojedine službe poduzeća nastoje ostvariti svoje specifične
ciljeve. Radi toga:
- služba nabave, teži da nabavi optimalne količine predmeta rada, jer one
osiguravaju kontinuitet proizvodnje i niže nabavne i skladišne troškove,
- služba transporta, nastoji izabrati što povoljniju vrstu prijevoza i
prikladnija transportna sredstva, kako bi prijevozni put bio kraći, a
transportni troškovi što niži,
- proizvodnja je zainteresirana da ubrza protok predmeta rada i potrebnih
informacija u procesu proizvodnje,
- služba prodaje, teži prema potpunoj pripremljenosti isporuka i što bržem
ispunjenu narudžbi.

Težnja vremenskog i prostornog optimaliziranja kao i troškovnog

racionaliziranja tijeka predmeta rada i potrebnih informacija vodi, u pojedinim
slučajevima, preko sasvim suprotnih interesa, pojedinih službi u poduzeću. Naime,
pojedine službe mogu imati sasvim različite interese, što može biti razlogom
konflikata. Ne smije se polaziti od primarnih interesa pojedine službe. Mora se voditi
računa o logističkoj međuzavisnosti čitavog sustava. Tako, služba prodaje radi što
potpunije pripremljenosti isporuke i bržeg ispunjenja naloga kupca (poglavito u
sezoni), teži što višim zalihama robe. Nasuprot tome, proizvodnja je zainteresirana da
proces proizvodnje teče ravnomjerno u optimalnim količinama (serijama) i uz, što je
moguće manje zaliha robe, kako bi prosječni troškovi bili što niži. Osiguranje
optimalnih logističkih ciljeva može se postići samo putem kompromisa u okviru
odgovarajućeg područja, Zato je, zbog interesa cjeline, neophodna određena
koordinacija pri rješavanju parcijalnih logističkih zadataka.

Uloga distribucije, kao integralnog dijela logistike, dolazi do većeg izražaja u

suvremenom načinu poslovanja. Kod konvencionalnog poslovanja, njen se je zadatak
svodio samo na transport i uskladištenje. U današnjim uvjetima, distribucija treba u
svako vrijeme adekvatno odgovoriti na zahtjeve kupaca. Ovo načelo „brzog
odgovora“ je cilj mnogih poduzeća, jer im omogućuje da ostvare dvostruke
strategijske ciljeve, kao što su smanjenje troškova i povećanje kvalitete
distribucijskih usluga. Načelo „brzog odgovora“ se temelji na managementu
potrošnje po kojem se proizvodi upravo onoliko koliko se može prodati. Informacija
je ključ za management potražnje. Informacijska tehnologija je pretpostavka za
ostvarenje „brzog odgovora“ u distribuciji. Ona omogućuje brzo povezivanje točke
potrošnje s točkom proizvodnje. „Jasno je da distribucija u integralnom lancu
opskrbe, postaje aktivnost, bazirana na informaciji. Kao takva dobiva sve više na
vrijednosti jer omogućava važnu vezu između tvornice i tržišta“ (J. Cooper, 1994.,
str. 19).

Distribucija nastoji, po svaku cijenu, zadovoljiti potrošače tako da im stavi

robu na raspolaganje pod uvjetima i na način koji odgovara njihovim zahtjevima. U
tom smislu, temeljni zadaci distribucije su:
a) skratiti put i vrijeme robi od mjesta proizvodnje do potrošnje,
b) povećati konkurentsku sposobnost robe,
c) vremenski i prostorno uskladiti proizvodnju i potrošnju,
d) programirati proizvodnju prema potrebama potrošača,
e) osigurati plasman novih proizvoda

33
 f) utjecati na promjene navika potrošača i zaštititi njihove interese.

Zbog sve lakšeg pristupa proizvođača svjetskom tržištu, odnosi između

konkurenata su sve ratoborniji. Zato se sve veća pozornost usmjerava poslovnoj
logistici. Ona predstavlja jedan od najznačajnijih činitelja tržišne konkurentnosti
poduzeća. Pravilna primjena logistike, ima na tržištu mnogo veće konkurentske
učinke, nego slični oblici konkurentske borbe (politika cijena, reklama, promocija i
sl.). Činjenica je, klasičnu marketinšku strategiju, glede izbora, promocije proizvoda i
politike cijena, konkurencija, može relativno brzo i lako imitirati. Zato se u
konkurentskoj borbi na tržištu daje posebna značaj pružanju raznih vrsta usluga i
fizičkom približavanju roba potencijalnim i stvarnim kupcima. To je, od strane
konkurencije, mnogo teže imitirati. Zato je potreban izgrađen logistički sustav, za
kojeg treba uložiti dosta materijalnih i ljudskih resursa i vremena za njegovu izradnju.
Kada su u pitanju logističke usluge, pri distribuciji složenijih tehničkih proizvoda i
opreme, posebno su važne usluge koje se odnose na: informiranje i obuku kupaca te
održavanje opreme. Prema istraživanjima vršenim u Velikoj Britaniji od ukupnog
broja korisnika medicinske opreme, koji su obuhvaćeni istraživanjem, 40% je
promijenilo dobavljače, zbog neodgovarajućeg servisa (J. Cooper, 1993., str. 71).

Na logističke akcije otpada znatan dio vremena i troškova procesa

reprodukcije, što poslovnoj logistici daje poseban značaj. Prema istraživanjima koja
su vršena u Zapadnoj Europi udjel logističkih troškova u ukupnim troškovima
poslovanja u prosjeku iznosi 10 do 25% (Lehner-Eger-Schauer, 1990., str. 460).

Skraćivanje trajanja neproizvodnih operacija i smanjenje troškova logističkih

operacija imalo bi veliki utjecaj na uspješnost poslovanja poduzeća. Posebno,
skraćenje vremena angažiranja obrtnog kapitala u proizvodnji i distribuciji, bilo bi
važno za ekonomiju zemlje kao što je naša. Tu je visoka cijena kapitala, a dugo
vrijeme cirkulacije (obrtaja) obrtnih sredstava koje iznosi čak 150 do 170 dana, te ne
može uspješno konkurirati razvijenim europskim zemljama, kod kojih taj ciklus traje
30 do 40 dana (B. Orlović, 1990., str. 11).
Istraživanja u tvornici „Volvo“ pokazala su, da je za pripremu i proizvodnju
bregaste osovine potrebno 50 minuta, za unutrašnji i vanjski prijevoz 22 sata, a za
ležanje u raznim skladištima do konačnog korištenja čak 5 mjeseci i 29 dana (V.
Brčić-Stipčević, 1994., str. 59). U odnosu na ukupna sredstva koja ova automobilska
industrija angažira na transport, manipulaciju i distribuciju otpada 57%, na montažu
23%, dok čista proizvodnja angažira samo 20% sredstava (M. Marković, 1982., str.
24).

Važnost distribucije i logistike još bolje potvrđuju rezultati istraživanja koji su

dati u jednoj studiji objavljenoj u Velilkoj Britaniji, a prema kojoj je 1980. godine
potrošeno 39% nacionalnog dohotka na distributivne i logističke aktivnosti, što je
iznosilo oko 87.000 milijardi funta od ukupnog bruto proizvoda koji je te godine
iznosio 223.000 milijarde (Hushton – Oxley, 1991., str. 9).

Troškove logističke funkcije nije moguće izravno odvojiti od troškova ostalih

funkcija, pa se zato često procjenju. Tako npr., troškovi održavanja transportnih
sredstava, troškovi skladišta, troškovi angažiranog kapitala u zalihama i drugi slični
troškovi ne iskazuju se kao logistički troškovi, iako oni to jesu. To je ujedno i razlog
da se logistici ne daje važnost koja joj pripada.

34
 Zbog velike važnosti logistike i distribucije za ekonomiju svake države
zadnjih godina otvaraju se brojne institucije na kojima se izučava njihova
problematika. Tako je 1980. godine u Velikoj Britaniji pri Craufieldskom
tehnološkom institutu formiran Centar za logistiku i distrubuciju (CCLT) na kojem
se, osim poslijediplomskih i doktorskih studija, organiziraju razni tečajevi,
konferencije i seminari iz logističke i distribucijske problematike. Na ovom se
institutu može postati magistar znanosti distribucije i logistike i doktor znanosti
logistike i transporta. Na poznatom Sveučilištu u Huddersfilde-u ima dodiplomski
studij iz distrbucije i razne specijalizacije i tečajevi iz fizičke distribucije i logistike.
Osim toga, na većem broju sveučilišta i instituta u razvijenim industrijskim
zemljama imaju usmjerenja i organiziraju se tečajevi i seminari iz tema vezanih za
logistiku i distribuciju (A. Rushton – J. Oxley, 1991., str. 13).

2.9. METODE POSLOVNE LOGISTIKE I DISTRIBUCIJE

Kao i ostale znanstvene i nastavne discipline, tako i logistika u nastojanju da

dođe do novih spoznaja, koristi se odgovarajućim postupcima, odnosno metodama. U
istraživanju pojedinih elemenata logističkog sustava, koriste se odgovarajuće
znanstveno-istraživačke metode. Za ove metode je karakteristično da se temelje na
racionalnom prosuđivanju i iskustvu. U tom smislu, razlikuju se racionalističke i
iskustvene (empirijske) metode.

2.9.1. Racionalističke metode

Za ove metode je karakteristično da se temelje na misaonoj aktivnosti

logističkom zaključivanju. Tu spadaju: analiza, sinteza, indukcija, dedukcija i
komparacija. Za potrebe logistike i distribucije najčešće se koriste analiza sinteza i
komparacija. Rjeđe indukcija i dedukcija.

a) Analiza

Analiza je misaoni potupak raščlanjivanja cjeline na dijelove, kako bi što bolje

upoznali i cjelinu i njene dijelove. Analitičkim metodama se vrši analiza tršišta
logističkih usluga (dnevna, mjesečna, godišnja), analiza kvalitete pakovanja, dopreme
i isporuke robe kupcima, analiza troškova logistčkih akcija, transporta, skladištenja,
manipulacije itd.).

b) Sinteza

Sinteza je, za razliku od analize, sjedinjavanje pojedinačnog u opće uz

istovremeno isticanje bitnog i dominantnog u sadržaju neke pojave. Tako npr. ako se
utvrdi visina troškova pojedinih logističkih i distribucijskih akcija, sintezom se može
doći do spoznaje o ekonomičnosti poslovanja čitavog logističkog sustava poduzeća.

c) Komparacija

35
 Metodom komparaciaje se vrši uspoređivanje promatranih pojava u
vremenskoj i prostornoj dimenziji, što pomaže utvđivanju hjihove suštine,
objašnjenju uzroka i sagledavanju posljedica. U tom smislu, logistici i distribuciji je
potrebna i korisna komparativna analiza. Za objektivno utvrditi stupanj
ekonomičnosti pojedinih transportnih sredstava potrebno je, ostvarenu ekonomičnost
određenog transportnog sredstva usporediti (komparirati) sa ostvarenom
ekonomičnosti tog istog sredstva u nekom drugom vremenskom razdoblju, ili u
odnosu na planiranu ekonomičnost ili pak u odnosu na ostvarenu ekonomičnost
nekog drugog istog ili sličnog transportnog sredstva.

2.9.2. Empirijske ili iskustvene metode

Empirijskim ili iskustvenim metodama se vrši prikupljanje istraživačke građe

u logistici i distribuciji. Najčešće se koriste metode: promatranje, intervju, anketa,
upitnik i druge metode. Pri obradi prikupljenih podataka koji su se prikupili pomoću
metoda: promatranja, intervjua, upitnika ankete i iz ostalih izvora primjenju se
odgovarjuće statističke, matematičke i druge egzaktne metode. Pomoću statističkih
metoda se istražuju i prate svi elementi logističkog sustava. Matematičkim metodama
se utvrđuju troškovi prijevoza, skladištenja, manipulacije i svi drugi troškovi koji su u
vezi s logističkim akcijama.

2.10. ELEMENTI POSLOVNE LOGISTIKE I DISTRIBUCIJE

Logistički način upravljanja u prijevozu (unutrašnji i vanjski transport),

skladištenju, manipulaciji i fizičkoj distribuciji može znatno poboljšati usluge, a time
i konkurentsku sposobnost poduzeća. Logistika, da bi povećala kvalitetu usluga,
skratila vrijeme premještanja predmeta rada, smanjila troškove upravljanja, izučava i
prati čitav niz aktivnosti koje se obavljaju u posebnim elementima logističkog
sustava.
Logistički i distribucijski sustav sastavljen je od čitavog niza različitih, ali
međusobno povezanih elemenata kao što su:
- narudžba i isporuka,
- skladištenje,
- upravljanje zalihama,
- manipulacija
- prijevoz (unutrašnji i vanjski),
- informacijski logistički sustav.
Narudžba i isporuka je osnova informacijskog tijeka robe u logističkom i
distribucijskom sustavu. One su važna veza između poduzeća i tršišta. Narudžbe su
veza između distribucijske logistike dobavljača i nabavne logistike kupaca. Tijek
narudžbe i njena obrada su usko međusobno povezani.
Skladištenje materijala se vrši u posebnim orgnizacijskim jedinicama. U
skladišta se spremaju odgovarajuće zalihe predmeta rada, čime se zaštićuju od kvara,

36
oštećenja i krađe. Skladištna služba teži osigurati optimalnu količinu zaliha na
skladištu. Ona osigurava kontinuitet proizvodnje i prodaje, uz najniže troškove.
Upravljanje zalihama predstavlja jednu od najvažnijih zadaća
menadžmentima poduzeća. Pri tome je glavni cilj da one budu što manje, ali dovoljne
za održavanje kontinuiteta procesa proizvodnje i prodaje. Napredak u informacijskoj
tehnologiji i pojava različitih modela planiranja i kontrole uvjetovalo je značajan
napredak u upravljanju zalihama.
Manipulacija predstavlja skup aktivnosti kojim se pospješuje cirkulacija robe
prilikom uskladištenja, transporta i prodaje. U manipulativne aktivnosti spadaju:
pakovanje, paletizacija i kontejnerizacija. Osim toga, manipulacija u sebe uključuje i
sve ostale radnje koje utječu na brzinu, neprekidnost, sigurnost i točnost cirkulacije
predmeta rada.
Prijevoz služi za premještanje predmeta rada i ljudi. To su prvotno aktivnosti
koje se odnose na : utovar, prijevoz i istovar sirovina, materijala, dijelova
poluproizvoda i gotovih proizvoda i drugih stvari između proizvodnih pogona i
skladišta. Unutrašnji prijevoz se vrši unutar, a vanjski izvan proizvodnje.
Informacijski logistički sustav predstavlja aktivnost prikupljanja,
memoriranja i razmjene informacija, koje su u vezi sa cirkulacijom robe, od njenog
izvora do potrošnje. Zadatak je informacijskog log. sustava, da osigura potpunu
uzajamnu informiranost svih elemenata logističkog sustava kako bi se smanjilo
vrijeme čekanja u prometnom tijeku. Svi se elementi logističkog i distribucijskog
sustava nalaze u logičnoj vezi. Logistički i distribucijski procesi počinju nabavom
repromaterijala od dobavljača koji se vanjskim i unutarnjim transportom premješta
kroz proizvodnju da bi kao gotov proizvod završio prodajom robe potrošačima.

37
 3. PRIJEVOZ

Sa stajališta poslovne logistike pod prijevozom se podrazumijeva

djelatnost, koja je istovremeno i element logističkog sustava, kojim se omogućava
premiještanje (tijek) dobara kroz logistički i distribucijski sustav. Prijevoz se
može vršiti u okviru različitih grana prometa, a svaka je karakterističana po:
prijevoznom putu, prijevoznim sredstavima i prijevoznom procesu.
Sve grane prometa čine tehničko-tehnološki prometni sustav. Svaka
pojedina grana, podsustav, koji se bitno razlikuje od ostalih podsustava.
Specifične značajke svakog pojedinog podsustava su (Modificirano prema:V.
Ferišak, i dr.. 1983, str 31):
- jedinstveni proces prijevoznih usluga,
- prostorno djelovanje prijevoznog procesa,
- integralnost procesa prijevoza,
- integralnost sredstava prijevoza, i
- nazočnost korisnika u samom procesu prijevoza.
Prijevozna djelatnost ima vrlo važnu ulogu u svim logističkim procesima,
jer omogućuje cirkulaciju robe na svim razinama gospodarstva i društva. Stoga,
prijevoz treba promatrati ne samo kao jednu od nužnih pretpostavaki za
funkcioniranje logističkog sustava, već i za funkcioniranje gospodarstva i društva
u cijelini.
Uvođenjem u proces prijevoza paleta, kontejnera, viličara i ostalih
tehničkotehnoloških sredstava i opreme, omogućuje se formiranje tzv.
"transportnog la.nca". U "transportnom lancu" učestvuje više različitih prijevozna
sredstava, kao što su kamion, brod, vlak, zrakoplov i sl. (integralni prijevoz).
Svrha mu je omogućiti prijevoz pošiljke po načelu "od vrata do vrata ".
Primjenom integralnog prijevoza, pojedine vrste prijevoza pretvaraju se u
jedinstveni prijevozni sustav. U praksi se prijevoz najčešće dijeli prema dva kriter-
ija, i to prema:
- infrastrukturi koju koristi i
- području djelovanja u logističkom sustavu.
Prema infrastrukturi koju koristi razlikuje se:
a) suhozemni ili kontinentalni prijevoz, koji obuhvaća cestovni, željeznički i
cjevovodni prijevoz;
b) vodeni prijevoz, koji obuhvaća pomorski, riječni, jezerski i kanalski pri
jevoz;

38
 c) zračni prijevoz.
Prema području djelovanja u logističkom sustavu prijevoz se dijeli na:
a) vanjski prijevoz ili prijevoz izvan proizvodnje,
b) unutrašnji prijevoz ili prijevoz u proizvodnji.
Različiti nositelji prijevoza imaju različite stupnje učinka. Manifesturaju se
kroz količinu i kvalitetu prijevoznih usluga. Količina i kvaliteta prijevoznih usluga
općenito gledano zavisi o:
- razvijenosti i kvaliteti prometne mreže i sredstava prijevoza,
- broju i opremjenosti tenninala,
- manipu1acijskoj tehnici (porta1ni prijenosnici kontejnera, dizalice,
vililičari),
- organizacijske sposobnosti prometnih poduzeća.
Izbor prijevoznog sredstva predstavlja odlučujuću poslovnu odluku i često
puta veliki problem za korisnika prijevoza.Kao kriteriji za izbor određene vrste
prijevoznog sredstva sredstva najčešće se koriste:
- cijene prijevoza (troškovi prijevoza),
- brzina prijevoza,
- mogućnost pristupa mjestu prijema i isporuke robe,
- sigurnost i točnost prijevoza,
- prilagodljivost prijevoznog sredstva za odgovarajući teret,
- zahtjevi za odgovarajučom ambalažom,
- mogućnost pružanja popratnih usluga pri prijevozu (administrativne i razne
druge usluge oko carinjenja, pakiranja i dostave robe).

Tablica 3: KRITERIJI KOJI SE KORISTE PRI SELEKTIRANJU POJEDINIH

VRSTA SREDSTAVA PRIJEVOZA

Ocjena
Čimbenici Vrlo visoka Visoka Srednja Niska Vrlo niska
Brzina zrakoplov Kamion željeznica cjevovod brod
Pristupačnost kamion Zrakoplov željeznica brod cjevovod
Fleksibilnost brod Željeznica kamion zrakoplov cjevovod
vozila za teret
Pouzdanost kamion Brod cjevovod željeznica zrakoplov
Cijena avion Kamion željeznica cijevovod brod
Izvor: C. L. Bove, J. V. Thill, (1992), str. 310.

Konačni izbor prijevoznog sredstva predstavlja kompromis izmedu prednosti

i nedostataka svakog od sredstava. Tako npr. nitko se pametan neće se odabarati
zrakoplov za prevoz drva za ogrijev ili riječnim brodom za lakopokvarljivu robu.

3.1. CESTOVNI PRIJEVOZ

39
3.1.1. Katakteristike i vrste cestovnog prijevoza

Cestovni prijevoz predstavlja najznačajniji dio prijevoza. Ako se uzme u

obzir da sada u svijetu ima preko 400 milijuna putničkih automobila, 120 milijuna
teretnih automobila i autobusa, može se zaključiti, da cestovni prijevoz
omogućuje najmasovniji oblik prijevoza putnika i robe.

U odnosu na druge vrste prijevoza, cestovni prijevoz ima slijedeće prednosti:

- cijene su niže na kraćim i srednjim relacijama, nego kod željezničkog i
zrakoplovnog prijevoza (posebno lakopokvarljive robe i robe veće
pojedinačne vrijednosti) i veča je konkurencija zbog učešća velikog broja
privatnih prijevoznika,
- raspolaže sa specijalnim vrstama vozila za prijevoz pojedinih vrsta robe, te
se štedi na njihovu pakiranju,
- zbog rasprostranjenosti prometne mreže, isporuka je robe brža i nije
potrebno
njeno prekrcavanje u druga prijevozna sredstva kao što je to slučaj s drugim
vrstama prijevoza.

Slabosti, cestovnog prijevoza u odnosu na željeznički i pomorski su:

- ima relativno veću potrošnju goriva po jedinici prevezenog tereta,
- više je zavisan od vremenskih i drugih uvjeta u prijevozu,
- ima veće cijene prijevoza na većim udaljenostima nego željeznički i
pomorski prijevoz,
- više zagaduje okoliš
- cijene prijevoza mogu biti više, u odnosu na druge vrste prijevoza, ukoliko
se roba šalje na veće relacije.

Kolika je važnost cestovnog prijevoza u distribuciji robe, najbolje ilustrira

podatak da on učestvuje u unutrašnjem prijevozu u svim zemljama Europske
Unije, preko 58%.

Tablica 4: UDIO POJEDINIH VRSTA PRIJEVOZA U PRIJEVOZU ROBE U

NEKIM ZEMLJAMA EUROPSKE UNIJE 1992. GODINE

Željeznički Cestovni Vodeni Ostali

Belgija 14 64 19 3
Francuska 12 78 4,5 5,5
Njemačka 10 80 8 2
Italija 11 84 0,2 5
Nizozemska 3 58 35 4
Španjolska 9 88 - 3
V. Britanija 9 87 0,6 3
Izvor: A. Rushton, J. Oxley, 1993., str. 153

Prema podacima iz tablice 12, vidi se veliko učešće cestovnog prijevoza u

svim navedenim zemljama, a kreće se između 58% (Nizozemska) i 88%
(Španjolska).
Cestovni prijevoz se može klasificirati prema:
- namjeni,

40
 - teritorijalnim obilježjima,
- načinu organizacije.
Prema namjeni razlikuje se:
- javni prijevoz,
- prijevoz za vlastite potrebe.
Prema teritorijalnim obiležjima razlikuje se:
- unutarnji i
- međunarodni prijevoz.
Prema načinu organiziranja prijevoza razlikuje se:
- linijski i
- slobodni prijevoz.
Linijski prijevoz se organizira prema unapred odredenom redu vožnje i uz
određene tarife. On može biti stalan i sezonski.
Slobodni prijevoz je karakterističan po tome što se svi elementi prijevoza
robe (vrijeme, cijene, količina, mjesto prijevoza i sl.) u principu slobodno ugo-
varaju, a kada je u pitanju prijevoz putnika, samo povremeno (izleti).

3.1.2. Cestovna mreža i

prometala

Cestovna mreža predstavlja neophodno sredstvo za rad u cestovnom

prijevozu. Ona omogućuje kretanje prijevoznih sredstava i savladavanje
prostornih udaljenosti. Poznata je, da zemlje s dobrom cestovnom mrežom,
imaju bolje mogućnosti za razvoj nacionalnog gospodarstva. Zemlje s dobrom
cestovnom mrežom mogu brže i s manjim sredstavima rješavati probleme
razvitka industrijske i poljoprivredne proizvodnje. Isto tako, gust cestovni
prijevoz traži i dobru cestovnu mrežu.
Ukupna cestovna mreža javnih, kategoriziranih cesta Republike
Hrvatske na kraju 1997. godine je iznosila 27.840 kilometara, od čega je bilo
330 km autoceste i 2.153 E-ceste. Od ukupne cestovne mreže 26,5% (7.378 km)
su državne, 36,6% (10.193 km) županijske i 36,9% (10.269 km) lokalne
(Statistički ljetopis, 1998., str. 295). Gustoća cestovne mreže u Republici
Hrvatskoj razmjerno je niska. Prema dužini cestovne mreže na 1.000 km2
državnog teritorija 1993. godine Hrvatska je bila na šesnaestom mjestu, a u
odnosu dužine cestovne mreža i broja stanovnika, na sedamnaestom mjestu u
Europi. Tako je, 1993. godine na 1000 km2 državnog teritorija, Hrvatska imala
prosječno 475.7 km svih vrsta cesta, Francuska 1.684 km, Njemačka 1792,3
km, Italija 1.012,3 km, Grčka 879,6, km, Španjolska 647,0 km i Rusija 28,6 km.
Osim toga, iako nerazvijena, mreža je u Hrvatskoj najslabije opterećena u
Europi. Broj tonskih kilometara na kilometar ceste višestruko je manji u
Hrvatskoj nego u Češkoj, Slovačkoj, Poljskoj i Sloveniji. U odnosu na razvijene
zemlje taje razlika još veća (A. Puljić, 1998., str. 283 i 288).

41
 U Republici Hrvatskoj je 1997. godini bilo registrirano 2.291 teretno
vozilo ukupne nosivosti 40.394 tone (ili prosječno po vozili 17,6 tona) i 453
teretne prikolice nosivosti 6.072 tone. Cestovnim prometom, iste godine
prijevezeno je 4.985.000 tone robe, od čega, na medunarodni promet otpada
1.108.000 tona (Statistički ljetopis, 1998., str. 297).
Sredstva prijevoza, u cestovnom prometu, su vozila kojeg pokreće
motor. Prema namjeni ona mogu biti: radna, teretna, putnička, kombinirana,
specijalna, vu~na i vojna. za potrebe logistike, uglavnom se koriste teretna i
radna vozila.
Radna vozila služe za obavljanje određenih poslova. Tu spadaju: bageri,
rovokopači, pokretne dizalice i sl.
Teretna vozila su namijenjena prijevozu različitog tereta. Mogu imati,
poluprikolice, prikolice i druga priključna vozila. Prikolica je teretno vozilo s
četri kotača, bez motora, pa je priključeno s šipkom za vučno vozilo.
Poluprikolica je vrsta prikolice koja je zglobno priključena za motornu jedinicu
ili traktor pa predstavlja sastavno dio zglobnog vozila. To je teretno zglobno
vozilo, koje se sastoji od poluprikolice, koja nosi teret i motorne jedinice ili
traktora koji vuće poluprikolicu. Teretna vozila se mogu klasificirati prema
maksimalnoj težini tereta kojeg mogu prevoziti i obliku karoserije.
Teretna vozila prema maksimalnoj težini tereta kojeg mogu nositi
razlikuju se:
- mala vozila (do 3,5 tona),
- srednja vozila (između 3,5 do 7 tona),
- velika vozila (iznad 7 tona).
Podjela vozila prema težini ima smisla, jer uz maksimalnu težinu za koju
su vozila registrirana, ovise određena zakonska rješenja. To se prvotno odnosi na
dozvolu za rad vozila i kategoriju vozačke dozvole, koju mora posjedovati vozač
da bi mogao upravljati s vozilom određene kategorije. Vozilo preko 3,5 tone mora
imati dozvolu za rad, a vozači odgovarajuću kategoriju vozačke dozvole, koja je
vezana za veličinu i vrstu vozila, a može biti B, C, DiE kategorije. Isto tako, auto-
busi i teretna vozila s većom dopuštenom težinom od 5 tona moraju imati
ugrađene tahografe, koji bilježe ukupno prijeđeni put, brzinu i vrijeme trajanja
vožnje.
Teretna vozila, prema obliku, karoserije mogu biti:
- vozila s tradicionalnim tipom karoserije,
- vozila s karoserijom koja se pokriva sa šatorskim pokrivačem,
- vozila sa zatvorenom karaserijom (kombi)
- vozila s niskom i zatvorenom karoserijom (Džambo),
- vozila s karoserijom, koja se pomoću hidroulike može spuštati i dizati
(kiper),
- vozila-cisterne,
- vozila-kontejneri i - kombibusi.
Vozila s tradicionalnim tipom karoserije imaju karoseriju od drvene
platforme i stranica, koje se mogu spuštati i dizati. Ovaj tip vozila prikladan je za
prijevoz robe, na koje ne utiječu loše vremenske prilike. Tereti se za vrijeme
transporta, prema potrebi mogu vezati ili pokrivati, što uvjetuje veći utrošak

42
radnog vremena potrebnog za obavljanje poslova koji su u vezi s transportom
robe.
Vozila sa karoserijom koja se pokriva šatorskim pokrivačem, mogu
imati krut pokrov od šatorskog platna koje se sa strane veže ili krut, samo krovni
dio i fleksibilne pokrivaće sa strane. Prednost je ovog tipa teretnih kola, što se
teret u ne treba pokrivati ili vezati.
Džambo vozila imaju nisko postavljenu zatvorenu karoseriju prikladnu za
transport izrazito teških i kabastih tereta (živa stoka, namještaj, rezervni dijelovi
za karoserije automobila koji se šalju od koperanata na montažu i sl.).
Kombi vozila su karakteristični, što imaju karoseriju, koja se po potrebi
može zaključavati. Imaju pokretna vrata, koja se mogu, na hidrouliku spuštati i
podizati. Ovakva vozila, ukoliko su manjih dimenzija, prikladna su za gradsku
dostavu. Kombi je prikladan za čuvanje tereta od nepovoljnih vremenskih utjecaja
i eventualnih krada.
Cisterne su vozila koja imaju, umjesto karoserije cisternu, koja služi za
prijevoz različitih tekućina i proizvoda u prahu. Opremjena su odgovarajućom
opremom za ukrcaj i iskrcaj tereta.
Kiperi su vozila koji imaju karoseriju koja se, prema potrebi, može na
hidrauliku podizati i spuštati. Kiperi su prikladna za transport rasutih tereta
(žitarice, pjesak, rude i sl.).
Vozila-kontejneri imaju umjesto karoserije kontejner, koji se može vrlo
lako montirati na platformu kola ili na kostur šasije. Kontejner se podiže ili spušta
pomoću dizalice montirane na vozilo, koja može biti na ručni, električni i hidro-
ulični pogon.
Kombibusi su motorona vozila koja imaju pored sjedišta za vozača i pomoć-
nika, još 7 do lo sjedišta za putnike i veći prostor za robu.
Većina zemalja, zbog sigurnosti prijevoza donose propise koje se propisuju
tehničke osobine vozila i način njihova korištenja i održavanja. Zakonski
normativi u Europskoj Uniji koji se odnose na ovu problematiku temelje se na tzv
"Pravilima o konstrukciji i korištenju vozila". Zbog povezanosti našeg prometnog
sustava s prometnim sustavom Europske Unije, ta se problematika odgovarajučim
zakonima manje ili više na identičan način. Karakteristično je, za ova pravila, da
se stalno dopunjavaju, pa učesnicu u prometu moraju o tome stalno voditi računa.
Pravila koja se odnose na konstrukciju teretnih vozila se odnose na:
- dužinu i širinu šasije,
- maksimanu težinu vozila,
- osovinsko opterećenje,
- svjetlosnu opremu,
- kočnice,
- gume,
- kapacitet akumulatora,
- uređaji protiv buke i zagađnja, itd.
U Europskoj Uniji, po pitanju maksimalne širina, za sva vozila iznosi 2,5
metara, a dužina za: (Rushton A. - Oxley 1.,1993., str. 198)
- vozilo s prikolicom 18 metara
- jednodijelno (kruto) vozilo 11

43
 - složeno (dvodjelno) vozilo 15,5.
Maksimalna težina utovarenog vozila iznosi, za sva vozila sa: (Rushton
A.Oxley 1.,1993., str. 197)
- dvije osovine 17 tona,
- tri osovine 24 tona,
- četri osovine 32 tona,
- pet osovina 38 tona.
U Europskoj uniji, za vozila preko 3,5 tona dopuštene nosivosti, moraju se
ugraditi tahograf. Za vozače su propisane norme, po pitanju dužine vožnje tijekom
dana i tjedna, što se kontrolira pomoću tahografa. Tahograf je uredaj koji bilježi:
udaljenost koju vozilo prijede, brzinu vozila, vrijeme vožnje, vrijeme prekida vož-
njy i dnevne odmore. Dnevna vožnja ne može biti duže od 9 sati, a dvotjedni zbroj
vožnji duži od 90 sati. Razdoblje jednokratne vožnje ne može biti duže od 4,5 sata,
nakon čega se vozač mora odmarati, najkraće 45 minuta. Svaka 24 sata, vozač
mora imati dnevni odmor, koji ne može biti kraći od 11 sati. Postoji odredeni broj
iznimki od ovih pravila, koje se zbog ograničenosti prostora ne navode.
Osim toga, postoji veliki broj zakonskih propisa o: prijevozu opasnih tereta,
pakiranju robe, ukrcaju, iskrcaju i obilježavanju tereta.
3.1.3. Organizacija prijevoza
Zahvaljujući rasprostranjenost cestovne mreže, velikom broju kamiona i
pouzdanosti cestovnog prijevoza, sredstvima cestovnog prometa prijevozi se više
od polovice robe u industrijsko razvijenim zemljama (vidi tablicu br 10). Tako u
SAD-a cestovnim se prijevozom provozi oko 85% pošiljki namještaja i 75% svih
prehranbenih proizvoda (e. L. Bovče, 1. V. ThiU, 1992., str. 498).
Glavni cilj menadžmenta u prometnim poduzećima usmjeren je prema
stvaranju što kvalitetnijih prijevoznih usluge, uz što je moguće niže troškove. Za
ostvarenje tog, nimalo lakog ni jednostavnog cilja, potrebno je (A. Rushton, 1.
Oxley,1993.,200):
1. maksimizirati vrijeme korištenja vozila (npr. osigurati da se vozila koristi
što je moguće duže);
2. maksimizirati iskorištenost kapaciteta vozila (npr. osigurati da su sva
vozila potpuno natovarena);
3. minimizirati ki1ometražu (npr. obaviti prijevoz uz što je moguće manje
prijedenih kilometara);
4. minimizirati broj vozila koji se koriste.
Prijevoz robe u cestovnom prometu obavljaju transportna poduzeća i
autoprijevoznici, kojima je to glavana djelatnost. Osim toga, znatne količine robe
prevoze i druga poduzeća, za svoje vlastite potrebe. To se, posebno odnosi na
trgovačka poduzeća. Prijevozne usluge, za vlastite potrebe su često kvalitetnije,
jer su brže, točnije, pogodnije i često jefitinije. One su u nekom smislu, dopuna
željezničkom i javnom cestovnom prijevozu. Opravdanost prijevoza za vlastite
potrebe ima opravdanje, samo onda, ako se kapaciteti transportnih sredstava
dobro koriste. U protivnom, ovakav prijevoz može biti, ne samo ekonomski
neopravdan, već i štetan, jer ometa razvoj specijaliziranog prijevoza. Domaći
prijevoznik može obavljati i međunarodni promet, ako je za obavljanje tog
prijevoza upisan u sudski registar, odnosno, u registar radnji, ako je dobio

44
odobrenje - licencu za obavljanje tog prijevoza. Licenca se dobiva od od
ministarstva prometa i veza, na zahtjev prijevoznika, ukoliko za to ima propisane
minimalne uvijete. U svrhu olakšanja i ubrzavanja prometa u međunarodnom
prometu, izdaje se karnet TIR, koji predstavlja jamstvo izdavača karneta i
osiguravatelja, da će se za pijevoznika, tj. korisnika karneta biti plaćena sva
carinska davanja do iznosa od 50.000 $ USD za slučaj nepoštivanja odredbi o
korištenju karneta (Hrvatska unija vozača i automehaničara, 1994., str. 73).
U posljednje vrijeme, vrše se veliki napori za povećaje djelotvornosti i sigur-
nosti cestovnog prometa. To se čini, na način da se na karoserijama vrše razne
tehničko-tehnološke preinake i uvede suvremena oprema. Tako se konstrukcija
kola izrađuje od specijalnih čelika. Dijelovi karoserije, koji su više izloženi
sudaru, oblažu se "sigurnosnim jastucima". U poslijednje vrijeme vozila se
opremaju laserskim uređajima pomoću kojih se može stalno pratiti razmak do
vozila ispred.
Pomoću geosatelitskog topografa moguće je automatizirano praćenje
geografskog položaja vozila, što pozitivno utječe na sigurnost i kontrolu prometa.
Proces transporta robe obuhvaća poslove: pripreme za prijevoz, utovara, pri-
jevoza, istovara i skladištenja robe.

Priprema za prijevoz obuhvaća poslove oko pakiranja robe u odgovarajuću

ambalažu, obiležavanje odredišta, ispostavljanje dokumenata, mjerenje, slaganje
robe po smjerovima i relacijama i izbor odgovarajućeg puta.
Utovar i istovar robe zavisi o vrsti, količini, fizičkim svojstvima i načinu pa-
kiranja. To se može obaviti ručno i mehanički.
Prijevoz robe se vrši od mjesta utovara do mjesta istovara. Tu je
najvažnijeizabrati odgovarajuću vrstu i tip vozil, jer se ona moraju prilagoditi
krakteristikama robe i uvjetima
Smještaj ili skladištenje robe se vrši u odgovarajućim utovarno
istovarnim postajama. To su obično skladišta industrijskih ili
trgovačkih poduzeća, luka, željeznica, zrakoplovnih kompanija i sl.
Ona moraju zadovoljavati propisane minimalne tehničke i druge
uvjete.
Učinkovitost cestovnog prometnog sustava, u dobroj mjeri, zavisi o organi-
zaciji procesa prijevoza robe. Organizacija transporta se sastoji u nastojanju da se
prijevoz tereta vrši po unaprijed utvrđenim pravcima (maršutama), određenom
brzinom i u odredenim rokovima. Od izbora pravaca kretanja, zavisi broj mogući
vožnji, iskorištenost kapaciteta vozila, vrijeme vožnje, količina prijevezenog
tereta i drugi elementi vezani za transport. U praksi se primjenjuju različiti
organizacijski sustavi transporta. Susrećemo ih pod nazivima kao što su: (V.
Ferišak. I. Medveščak i dr., 1983., str. 50):
- ponavljajući,
- prstenasti,
- radijalni i
- kombinirani.

45
 Ponavljajući sustav je karakterističan po tome, što se kod njega vrši prijevoz
robe između dva mjesta u istim smjerovima (cestama) uzastopno više puta. Nedo-
statak je ovog sustava što su vozila u povratku djelomično iskorištena (ambalaža)
ili potpuno neiskorištena (slika 31).
Slika 13.PONAVLJAJUĆI SUSTAV ORGANIZACIJE PRIJEVOZA

Rijeka Split

o o

Radijalni sustav je karakterističan po tome, što se kod njega vrši prijevoz

robe iz više pravaca u jedno mjesto ili iz jednog mjesta u više pravaca (npr. iz
željezničke postaje u skladišta raznih poduzeća ili obratno).

Slika 14: RADIJALNI SUSTAV ORGANIZACIJE PRIJEVOZA

Prstenasti sustav je karakterističan po tome što se vozila kreću u jednom smjeru po

nekoj zakrivijenoj liniji (prstenu), s više utovarnih i istovarnih punktova. Te
maršute su vrlo pogodne za razvoženje robe do potrošačkih mjesta s povratnim
teretima .

Slika 15: PRSTENASTI SUSTAV ORGANIZACIJE PRIJEVOZA

46
 Dužine a,b,i c, predstavljaju razmk između točaka.

Ovaj sustav je, u odnosu na radijalni ekonomničniji, jer stvara odredene

uštede u prijeđenoj kilometraži. Tako, ako se iz Splita treba izvršiti prijevoz dviju
pošiljki robe u količini 10 tona robe u Rijeku i 15 tona u Zagreb, a prijevoz se
organizira presenastim umjesto radijalnim sustavom, uštede će iznositi:
(2a + 2b) - (a + b + c) = a + b - c = (742 + 788) - (371 + 394 + 186)
= 1.530 - 951 = 579, odnosno 371 + 394 - 186 = 579
Prema tome, organizacijom prijevoza na temelju prstenastog sustava, samo
kod dvije pošiljke, može se uštediti na kilometraži. 579 kilometara ili 37,8 % od
ukupne kilometraže, ostvarene organiziranim prijevozom na temelju radijalnog
sustava.

Kombinirani sustav je kombinacija naprijed navedenih sustava, a

prikladan je za prijevoz robe široke potrošnje i druge komandne robe od
proizvođača do potrošača. Najčešće ga koriste špediterska poduzeća.
Pri odredivanju ruta i izboru odgovarajućeg prijevoznog sredstva treba
voditi računa o brojnim činiteljima, a među njima najrelevantniji su:
- duljina rute,
- ograničenja na putu i pri isporuci robe,
- karakteristike vozila,
- karakteristike tereta.
Ovisno o kilometraži, koju vozilo treba prijeći na transportnom putu zavisi
način prijevoza i izbor odgovarajućeg vozila. Postoje različite metode procjenji-
vanja, odnosno mjerenja udaljenosti prijevoza. Najčeće se koriste:
a) mjerenje pomoću auto-karte, što iziskuje dosta radnog vremena i ne može
se uspješno koristiti kod složnijih prijevoza,
b) mjerenje pomoću kordinantnog sustava, kojim se približno utvrđuje
kilometraža pojedine rute,
c) mjerenje pomoću kompjuterskih programa, što omogućuju točne podatke o
alternativnim mogućnosti pojedinih prijevoza i kilometraža pojedinih ruta kojim
vozila trebaju prijeći da bi izvršila prijevoz. Ograničenja na putu i pri isporuku
robe najčešće se odnose na: a) ograničenja, brzine na određenim prometnicama,
pristupa, parkiran ja i iskrcaja vozila (tako npr. na pojedinim dijelovima
prometnica mogu prometovati samo vozila do odredene veličine ili nemaju
mogućnost parkiranja i istovara robe),
d) ograničenja, po pitanju vremena isporuke (roba se može isporučiti samo u
vrijeme radnih dana i u radno vrijeme).
Karakteristike vozila koje se moraju uzimati u obzir odnose se na:

47
 a) kapacitet,
b) vrstu,
c) tehničke osobine vozila.
Zavisno o vrsti i karakteristikama tereta, vrši se izbor odgovarajuće vozila. Tu
se prvotno misli na:
a) odnos opsega i težine,
b) odnos vrijednosti i težine,
c) specifične karakteristike robe, kao što su kvarljivost, sigurnost, lomljivost i
sl.
U posljednje vrijeme, sve češće se koriste kompjuterski programi za
planiranje ruta i vremenskih raspored vozila, koji se uglavnom temelje na
prstenastom sustavu organizacije prijevoza. Prvotno se snimi udaljenost izmedu
točake preuzimanja i točaka isporuke robe, a zatim povezivanjem parova na
pojedinim lokacijama izvode se tzv. "matrice štednje" (vidi sliku 33). Ruta se
odredu je, na način, da se najprije uključe točke s najvećim potencijalom uštede.
Zatim se dodaju druge točke, koje slijede ove prve, a sve u skladu s kapacitetom
vozila i radnim vremenom vozača. Kada se, na taj se način ukljuće, sve točke
isporuke u pojedine rute vozila, znači da je raspored završen.
Planiranjem ruta i izborom vozila pomoću kompjuterskih programa, u
odnosu na klasični način, ima slijedeće prednosti: (Marchand, B., 1996., str.
48.):
Planiranjem ruta i izborom vozila pomoću kompjuterskih programa, u
odnosu na klasični način, ima slijedeće prednosti: (Marchand, B., 1996., str.
48.):
- uštede na troškovima distribucije do 20%,
- bolje usluge kupcima,
- smanjenje rute i veličine voznog parka,
- maksimano korištenje vozila i vozača,
- bolju kontrolu izvođenja transportnih operacija.

3.2. ŽELJEZNIČKI PRIJEVOZ

3.2.1. Razvitak i karakteristike željezničkog prijevoza

Struktura željezničkog prometnog sustava, do sedamdesetih godina, formira

se stihijski i nekontrolirano od strane državnih organa. U tom je procesu željezni-
ca bila stalno potiskivana iz prometnih tržišta. Prijevozi robe i putnika usmjerava-
ju se prema mlađim granama, kao što su cestovni i zračni promet.
U poslijednji tridesetak godina desile su se značajne promjene u svijetskom
gospodarstvu, a pogotovo prijevozu robe. Promjene su prvotno uvjetovane ener-
getskom krizom, ekološkim problemima, te zakrčenošću cesta i zračnih koridora.
S obzirom da željeznica u odnosu na cestovni i zračni prijevoz relativno manje

48
troši energije, već je i manji je zagađivač okoliša, njenom se razvoju sve više
poklanja pozornost. Zato, gotovo sve zemlje u svijetu, sve veću pozornost
poklanjaju elektrifikaciji i modernizaciji željeznice, jer troši ne samo manju
količinu energije, Il već je i manji zagadivač okoliša. U poslijednje vrijeme
željeznica se osposobljava za sve veće brzine i orjentira za prijevoz masovne robe
na dugim relacijama. Tehnički progres željeznice ima višestruke učinke na
gospodarstvo pojedine zemlje, jer uvjetuje niže trošove prijevoza, a time i veću
konkurentsku sposobnost robe koju prevozi. Ovdje je bitno, da se izmedu
željeznice i drugih grana prometa ne vodi "sirova konkurentska borba", već se
harmoničnom suradnjom, kroz primjenu integralnog transporta omogućuju, niži
transportni troškovi i prijevoz robe "od vrata do vrata". Da bi željeznički prijevoz
dobio na popularnosti i konkurentnosti, treba"povećati brzine i istovremeno
smanjiti troškove prijevoznih usluga.
Uvodenjem suvremenih prometnih sredstava i automatizacije, te zamjenom
parne vuče, dizel i elektro-vučom, željeznica sve više, povećava brzinu i skraćuje
vrijeme prijevoza. Na novosagrađenim super brzim prugama u svijetu (Japan,
SAD, Francuska, Njemačka i dr.), putnički vlakovi razvijaju brzinu preko 300
kilometara, a teretni preko 150 kilometara. Tako, Njemačka gradi magnetski vlak
(''Transrapid''), koji će prometovati brzinom čak do 500 kmlsat na relaciji Kolnn -
Bon - Essen.
Zajednica europskih željeznica je 1993. godine donijela plan izgradnje mreža
brzih pruga, koje bi se prostirale u dužini od 30.000 kilometara, od čega bi,
19.000 km trebalo izgraditi, a ostali dio rekonstruirati. za ovu namjenu, osiguran
je početni kapital u iznosu od 90 miljardi francuski franaka. Ministri transporta
Belgije, Francuske i Njemačke su 1989. godine sklopili sporazum o redu vožnje i
kompletiranju linija iz Pariza za ove zemlje. Super brzi vlak "EURO STAR" koji
prometuje brzinom do 330 km na sat, na trasi Pariz-Bruxelles-KOln-Frankfurt-
AmsterdamLondon začetak je budućeg panevropskog i svjetskog željezničkog
povezivanja. Koliko je značenje ovog projekta, najbolje ilustrira ušteda vremena
na pojedinim relacijama. Tako je, na relaciji KOln-Pariz skraćeno trajanje
vremena vožnje sa 5 na 3 sata, ili Frankfurt-London sa 9 na 5,30 sati, te Pariz-
London sa 5,15 na samo 2,15 (UT br. 4/91., str. 31).
Veliki je infrastrukturni projekat izgradnja brzih željezničkih pruga, kojim se
povezuju talijanske željeznice s željeznicama u Njemačkoj, Francuskoj i
zemljama Bene1uxa. U namjeri da ubrza promet preko teških alpskih terena,
Švicarska je odlučila 1989. godine izgraditi dva tunela kroz Alpe, od kojih jedan
dužine 49 km (uz postojeći tunel Sv. Gotthard), a drugi 28,4 kilometara (kod
Lotschborga). Austrija također ima projekte izgradnje nekoliko tunela, koji će
olakšati željeznički promet izmedu sjevera i juga, istoka i zapada. Na europskim
prugama, već nekoliko godina prometuju "Euro City" (EC) vlakovi koji povezuju
200 evropskih gradova, od Osla do Madrida, od Londona do Beča i od Berlina do
Ziiricha. Od 1991. godine u mrežu EC vlakova uključenaje relacija Zagreb-
Miinchen ("Mimara"). EC vlakovi prometuju brzinom do 240 km na sat.
Međunarodno udruženje za željeznice mc (Union Intemationale des Chemins
de fer) pregledalo je prugu i njene uredaje od Zagreba do Jasenica.
Odobrilo je prosječnu brzinu na toj dionici za EC vlakove devedeset kilo-
metara na sat. EC vlak" Mimara" relaciju od Zagreba do Miichena prevali za 8
sati i 46 minuta, što je za 86 minuta brže od dotadašnjih ekspresnih vlakova.

49
 Osim navedenih europskih zemalja, dugoročne razvojne planove
željezničkog transporta imaju i mnoge druge eqropske i izvaneuropske zemlje.
Evo nekoliko primjera iz drugih djelova svijeta. U Australiji se gradi pruga za
velike brzine izmedu Melbumea i Sydneya. U Kanadi se gradi brza pruga na
relaciji Montreal Ottava - Toronto. U SAD-a također postoje planovi izgradnje
super brzih pruga. Tako se na relaciji Miami- Tampa u dužini od 500 km gradi
pruga sa čeličnim tračnicama, a između Disney W orlda i Orlanda sa magnetskom
podlogom.
Za Republiku Hrvatsku je od posebne važnosti dugoročno se uključiti u
međunarodne planove razvoja željezničke mreže za velike brzine, jer je uloga že-
ljeznice u prijevozu robe sve veća. U protivnom naša zemlja će biti isključena iz
europskih prometnih puteva, što može imati velike posljedica za naš gospodarski
razvitak. Mogućnost uključivanja Hrvatske u svjetske prometne puteve treba
tražiti kroz prometnu suradnju sa drugim srednjoeuropskim zemljama, kao što su
Austrija, Mađarska, Slovenija, Slovačka i Češka. U tom smislu, treba se zalagati
za što bržu modrenizciju željezničkih pruga na pravcima Beč-Zagreb-Rijeka,
Zagreb Beograd, te priključak Zagreb-Split. S obzirom za zaostalost svih vidova
željzničkog prometa kod nas, u odnosu na druge zemlje, te iznose potrebnih
ulaganja i oskudicu kapitala, modernizacija hrvatskih pruga neće biti laka, ni
jednostavana. Zbog niske akumulativne sposobosti teret modrenizacije ne mogu
podnijeti Hrvatske željeznice, bez pomoći države. Isto je i sa modrenizacijom
željezničkog prometa u drugim zemljama. U direktivi Europske unije br. 911440,
traži se financiranje željezničke infrastrukture od strane dražave. U planovima
Republike Hrvatske, predviđa se rekonstrukcija postojećih pruga na dioncama
Zagreb-Rijeka i ZagrebSplit, te dalje prema Austriji i Mađarskoj.
Horizontalnom podjelom rada na željeznici, formira se organizacijska struk-
tura u kojoj se vrši: prometna djelatnost, djelatnost vuče, djelatnost održavanja
pruge i uređaja na pruzi, djelatnost održavanja sigurnosnih i telekomunikcijskih
uređaja, djelatnost održavanja kola i lokomotiva. Svaka od organizacijskih
jedinica organizacijske strukture ima poseban tehnološki proces, svoja posebna
sredstva za rad i različit profil zaposlenih radnika.
Zbog velike teritorijalne dispeziranosti organizacijskih jedinica željezničkog
poduzeća, nužno je njihovo čvrsto organizacijsko povezivanje u cjelovit
transportni proces. Na toj osnovi, formirana je vertikalna organizacijska struktura
željezničkog poduzeća Hrvatske željeznice.
Glavna je prednost željezničkog prijevoza u odnosu na druge grane
prijevoza:
- relativno niža cijena prijevoza, što se posebno odnosi na velike i teške
pošiljke kod kojih brzina nije toliko bitna, a posebno pri prijevozu robe na
srednje i velike udaljenosti (željezna ruda, ugljen, nafta, žitarice i sl).
- pogodniji je za prijevoz pojedinih vrsta roba, jer ima na raspolaganju
specijaIno konstruirane vagone.
Slabosti željezničkog prijevoza se ispoljavaju kroz:
- češće potrebe za pretovarom robe, nego kod cestovnog prijevoza, što
uzrokuje velike gubitke radnog vremena,
- sporiji prijevoz u odnosu na zračni i cestovni, što uzrokuje često stajanja na
postajama, .

50
 - mogućnosti većeg oštećenja robe zbog "šokova" pri skretanju vlakova na
sporedne kolosjeke, pa je potrebno bolje zaštiti robu, što uzrokuje veće
troškove pakiranja,
- češće krađe, nego pri drugoj vrsti prijevoza.

3.2.2. Željezničke pruge i sredstva prijevoza

Prijevozne mogućnosti željeznice prvotno zavise o propusnoj moći i stanja

željezničke pruge. Temeljna karakteristika željezničkog prijevoza je: urednost,
neprekidnost prijevoza, sigurnost i ekonomičnost. Željeznica se, od ostalih grana
prijevoza razlikuje po specifičnosti sredstava prijevoza i tehnološkom procesu
rada.
Željeznička pruga ima temeljnu karakteristiku, što predstavlja prometni put
po kojem mogu prometovati vozila po strogo propisanom redu. Željeznička pruga
može biti prometni put, samo ako je opremijena odgovarajućim signalo-
siguronosnim uredajima i sustavom veza za sporazumjevanje između postaja,
odnosno mjesta izmedu kojih se odvija promet.
Jedna od najvažnijih karakteristika željezničke pruge je njena propusna moć.
Pod propusnom moći, podrazumjeva se sposobnost pruge da u jedinici vremena
(24 sata) propusti određen broj vlakova, kola, tona tereta. Propusna moć pruge je
usko vezana uz propusnu moć staničnih razmaka i tehničke opremjenosti pruge.
Najveću gustoću željezničke mreže u Europi ima Belgija, a najslabiju
Poljska. Gustoća željezničke mreže u Belgiji iznosi 14,2 km, a Poljskoj 2,6 km na
100 km državnog teritorija. Republika Hrvatska je imala 1997. godine 2.726 km
željezničke pruge, od čega je 983 km bilo elektrificirano i 286 željezničkih
postaja. Gustoća mreže je iznosila oko 6 km na 100 km2 teritorija.
Sredstva izvršenja prijevoza na željeznici su: lokomotive, kola i ostala vučna
i prijevozna sredstva.
Lokomotive mogu biti disel i električne. U ostala vučna vozila spadaju:
šinobusi, elektromotorna i disel-motorna kola. Prema namjeni, lokomotiva može
biti teretna, putnička i manevarska. Snaga lokomotive se izražava u vatima (1
konjska snaga = 0,739 wata).
One su obilježene posebnim oznakama kao što su: oznaka vlasnika, oznaka
serije, redni broj, vrsta i tehnički podaci.
Teretna kola se razlikuju po tehničkim i eksploatacijskim osobinama, kao što
su: vrsta i tip kola, vrsta kočnica, broj osovina, nosivost, tara, koeficijent tare i
bruto težina.
Prema namjeni i načinu izgradnje, teretna kola mogu biti: zatvorena (G),
otvorena (E), hladnjače (1), kola platforme (K), cisterne (U).
Prema vrsti kočnica, razlikuju se: kola bez kočnica, kola s ručnim i zračnim
kočnicama.
Prema broju osovina, teretna kola mogu biti: dvoosovinska, četveroosovinska
i višeosovinska.
Nosivost kola se iskazuje u tonama, kreće se između 20 i 60 tona.

51
 Tara kola predstavlja težinu kola bez tereta, kreće se između 20 i 25 tona.
Bruto-težina kola se sastoji od tare i utovarenog tereta.
Koeficijent tare izračunava se na način, da se stavi u odnos tara i nosivost
kola izražena utonama.
U željezničkom prometu se razlikuje: komercijalna i tehnička brzina
vlakova. Komercijalnom brzinom podrazumjeva se prosječna brzina svih teretnih
vlakova na određenoj dionici pruge ili određenoj željezničkoj mreži.
Komercijalna brzina se izračunava na način da se stave u odnos prevaljeni
kilometri i ukupno vrijemeputovanja (vozni sati), pa imamo (V. Ferišak i dr.
1983.,str52):
Ukupni prevaljeni kilometri
Komercijalna brzina = --------------------------------------- = km/1 sat vožnje
Ukupni vozni sati
Komercijalna brzina ovisi o činiteljima, kao što su: tehnička opremljenost pru
ge, vučna snaga lokomotiva, organizacija prometa i slično.
Tehnička brzina se izračuna tako da se stavi u odnos, dužina dionice i vri
jeme vožnje na toj dionici, bez vremena zadržavanja na usputnim postajama.

Dužina dionice
Tehnička brzina = ------------------------------------------- = km/1 sat vožnje
Vrijeme vožnje vlakova na dionici --
vrijeme zadržavanja na usputnim postajama

U Republici Hrvatskoj bilo je 1997. godine u željezničkom prometu 430

lokomotiva, i to 140 električne, 288 disel i 2 pamjače. Iste godine, bilo je u
prometu 11.557 teretnih vagona koji su imali 528.510 tone nosivosti.
Željezničko poduzeće Hrvatske željeznice su 1997. godine prevezle
12.168.000 tona robe, od kojh je otpadalo 8.951.000 tona na medunarodni
prijevoz. Učešće željeznice u prijevozu robe iznosilo je oko 22% (Statistički
ljetopis, 1998., str. 295).

3.2.3. Organizacija prijevoza

S obzirom na karakteristike željezničkog prijevoza, najprikladniji je za prije-

voz na veće udaljellostije rasutih i teških tereta kao što su drvo, ugljen,
građevinski materijal, automobili i slična roba, pri čemu se koriste specijalni
vlakovi, što povećava brzinu prijevoza. Tako, prijevoz naftnih derivata od
Škotske do Južne Engleske (otprilike 880 km) garantira željeznička kompanija u
roku od dva dana.
Zbog složenosti tehnološkog procesa rada na željeznici, organizacija

52
željezničkog transporta predstavlja vrlo delikatan zadatak. Kod organizacije
prijevoza robe na željeznici, posebno važnu ulogu imaju planovi formiranja i
kretanja teretnih vlakova. Njima se odreduje potrebe za: pojedinim vrstama
vlakova, sastav vlakova, pravci kretanja pojedinih vlakova, te utovame i istovame
postaje.
Planom se povezuju procesi rada pojedinih organizacijskih jedinica u jedin-
stvenu cijelinu. Temeljni zadaci plana su: optimalan raspored vagona, što bolje
korištenje raspoloživih kapaciteta i racionalan izbor pravaca.
Vlakovi se mogu razvrstati na temelju slijedećih kriterija:
- prema načinu formiranja,
- prema načinu prometovanja i
- prema brzini prometa.
Prema načinu formiranja vlakovi mogu biti:
- maršutni,
- stepenasti maršutni i
- tehnički maršutni.
Maršutni vlak formira sam pošiljilac, a karakterističan je po tome, što nema
izmjena u njegovu sastavu od polazne do zadnje postoje.
Stepenasti maršutni vlak formira više pošiljilaca, na način, da nema izmjena
sastavu od polazne do zadnje postaje.
Tehnički maršutni vlak formira jedna od tehničkih postaja.
Prema načinu prometovanja na željezničkoj mreži, teretni vlakovi mogu biti:
- direktni,
- dionički i
- sabirni.
Direktni vlak prolazi kroz tehničke postaje bez izmjena u njegovu sastavu.
Dionički vlak se kreće po jednoj dionici bez izmjene u sastavu.
Sabirni vlak se kreće kroz postaje na način da razvozi puna kola i istovremeno
prikuplja prazna kola po postajama.
Prema brzini prevoženja teretni vlakovi mogu biti:
- ekspresni,
- brzi,
- ubrzani i
- ostali teretni vlakovi.
Ekspresni vlak je namijenjen za najbrži prijevoz robe u unutrašnjem
medunarodnom prometu.
Brzi vlak je namijenjen brzom prijevozu robe (lakopokvarljiva roba i stoka).
Ubrzani vlak je namijenjen ubrzanom prijevozu direktnih pošiljaka. Ostali teretni
vlakovi su namijenjeni prijevozu raznorazne robe, čiji se prijevoz organizira
prema datim potrebama.

3.3. PRIJEVOZ NA VODI

Prijevoz na vodi može se podjeliti na:

- riječni,

53
 - kanalski i
- pomorski.

3.3.1. Riječni i kanalski prijevoz

Riječni prijevoz je pogodan za masovne robe niske pojedinačne vrijednosti,
koja ne podnosi visoke prijevozne troškove i ne zahtjeva veliku brzinu prijevoza.
Prijevoz se vrši najčešće rijekama: raznih ruda, pogonskog goriva, drva, ugljena,
građevinskog materijala i žitarica. Riječnom prijevozu je, po svojoj naravi, vrlo
blizak kanalski, te se često ova dva prijevoza poistovječuju. Riječni i kanalski
prijevoz je uglavnom razvijen u industrijsko-razvijenim zemljama (Belgija,
Nizozemska, Njemačka, Francuska) i zemljama, koje imaju izrazito pogodne
geografske uvjete. Zbog jeftinoće kanalskog prijevoza, u svijetu je izgrađen
sustav kanala namijenjen za prijevoz robe. Zahvaljujući kanalskim vezama,
Čikago, koji je udaljen od mora 3.500 km i Hamburg 90 km, postali su značajne
svijetske luke. Riječnim i kanalskim prijevozom, znatno se štedi na energiji. Tako
za prijevoz kojem je na rijeci ili kanalu potrebna snaga jednog kW,na željeznici
je potrebno 8 kW, a u cestovnom prijevozu čak 20 kW. Cijene su u riječnom
prijevozu prosječno niže za tri puta od željezničkog, a deset puta od cestovnog
prijevoza.
Najveći je nedostatak riječnog i kanalskog prijevoza, što je zbog klimatskih
uvijeta neprikladan za transport tijekom cijele godine.

3.3.2. Pomorski prijevoz

3.3.2.1. Karakteristike pomorskog prijevoza i plovila

Temeljne karakteristike pomorskog prijevoza su: veliki kapacitet i snaga

prijevoznih sredstava, sigurnost i male brzine prijevoza. Za nabavu i eksplataciju
brodova potreban je veliki kapital, pa je veliki dio pomorske flote skoncentriran u
vlasništvu malog broja kompanija.
U odnosu na cestovni i željeznički prijevoz, prednosti su pomorskog
prijevoza u nižim cijenama prijevoza, većem kapacitetu i fleksibilnosti
prijevoznih sredstava za više vrsta tereta i manje zagađuje okoliš.
Najveći je nedostatak pomorskog prijevoza sporost i velika cijena prijevoz-
nih stredstava. Nedostatak brzine prijevoza sve više se prevladava uvođenjem
brzih brodova, boljih organizacijskih rješenja, te komunikacijske i informacijske
opreme. Prema predviđanjima stručnjaka, u budućnosti će se povećati brzina bro-
dova za 100%, a smanjiti vrijeme zadržavanja broda u luci za 50% (1. Cooper,
1993, str. 257). Po pitanju brzine, vodeće mjesto sada pripada Švedskom dvotrup-
nom feribotu "Stena Explorer", koji postiže brzinu od 42 čvora na sat, a može pri-
miti 375 automobila i 375 putnika.
Zbog jeftinoće prijevoza i velikih kapaciteta plovila, oko 75 % svih prijevoza
morem, čini masovna roba kao što je: nafta, ugljen, žitarice, rude, drvena građa,
umjetna gnojiva i slična roba. Za razliku od riječnog prijevoza, pomorski prijevoz
je u funkciji tijekom čitave godine (izuzetak je iznimno loše vrijeme).
Sredstva pomorskog prijevoza su brodovi koji mogu biti: teretni, putničko-

54
teretni i putnički. Teretni brodovi mogu biti specijalno građeni za prijevoz: rasutih
tereta (bulkcarriers), tekučih tereta (tankeri), ukapljenog plina, spremnika
(brodovi za prijevoz containera), tereta u teglenicama (lash -ships) vlakova i
automobila (trajekti), Wadnog tereta kao npr. smrznuto meso, voće, riba i dr.
(brodovi Wadnjače), natovarenih automobila (Rollon-Rol of ships) i dr. Teretni
brodovi mogu biti linijski i brodovi slobodne plovidbe - tranperi. Linijski brodovi
održavaju redovne veze na odredenim prugama, po unapred utvrđenim tarifama
prijevoza. Tranperi su brodovi koji prevoze teret preme potrebama, bez, unapred
utvrđene rute, po dogovorenim cijenama prijevoza.
Putničko-teretni brodovi su brodovi namjenjeni za prijevoz putnika i
tereta.Ovi brodovi najčešće se koriste za prijevoz robe na kraćim relacijama.
Putnički brodovi su namjenjeni prijevozu putnika i pošte na svim relacijama.
Republika Hrvatska je na kraju 1997. godine imala 154 teretna broda (što je u
odnosu na 1990 čak 63 broda manje) sa 3.336.000 DWT nosivosti ili zapremine
od 6.123.000 m3.

3.3.2.2. Organizacija prijevoza

Organizacija prijevoza na vodi, mora se prilagoditi specifičnostima tehno-

loškog procesa rada. Radni proces obuhvaća: pripremu za ukrcaj, i iskrcaj robe,
prijevoz, popratne poslove tijekom prijevoza i završne poslove po iskrcaju robe.
Priprema utovara robe se sastoji od raznih poslova koji se odnose na prip-
remu plovnih objekata za prijevoz. Tu, spadaju poslovi oko opskrbe broda pogon-
skim gorivom, provjere ispravnosti električnih agregata, pripreme brodskog
osoblja za put i drugi slični poslovi.
Poslovi ukrcaja i istovara robe zavise, kako o vrsti i veličini broda, tako i
količini i vrsti tereta. U doba jedrenjaka i prvih parabroda, manipulacija teretom
nije mnogo utjecala na ekonomičnost prijevoza brodom, jer su brodovi sporo
plovili i imali su relativno mali kapacitet, pa je robu ukrcavala i iskrcavala posada
uz pomoć primitivnih sredstava, kao što su, samarice sa koturnicima. Razvojem
industrije, potrebe za prijevozom sirovinama i repromaterijalima rastu. Brodovi
su postali veći i skuplji, pa potreba za boljim korištenjem njihova kapaciteta
putem skraćenja vremena ukrcaja i iskrcaja, dolazi do većeg izražaja. Činjenica
je, brod zarađuje dok plovi, a troškovi su veći u luci, nego tijekom plovidbe, pa je
brzina ukrcaja i iskrcaja tereta postala bitan činitelj njegove profitabilnosti i
konkurentne sposobnosti. Organizacija i način ukrcaja i iskrcaja tereta zavisi o
vrsti i količini tereta. Prema vrsti tereta razlikuje se:
- tekući,
- rastresiti (sipki) i
- generalni (opći) teret

a) Ukrcaj i iskrcaj tekućeg tereta

Prijevoz se tekućeg tereta uglavnom vrši tankerima. Prema veličini razlikuju

se tankeri manje tonaže (6.000 do 35.000 tona) tankeri srednje tonaže (35.000 do
160.000 tona) supertankeri (160.000 do 400.000 tona) i mamut-tankeri (preko

55
400.000 tona). Ukrcaj i iskrcaj tankera se vrši pomoću pumpi i cjevovoda. Zbog
ogromnih količina tekućeg tereta, koji se svakodnevno prevozi morima, kon-
strurirane su specijalne pumpe velikih kapaciteta za utovar i istovar. Svaki tanker
ima svoju pumpnu stanicu i sustav cjevovoda, kojim se raspoređuje teret po
pojedinim tankovima broda. Glavane pumpe su velikog kapaciteta i
centrifugalnog tipa. Tako npr. pumpna stanica na brodu nosivosti od 65.000 tona
ima četri pumpe kapaciteta 2000 kubičnih metara na sat.
Na tankeru postoji glavani i sporedni sustav cjevovoda za ukrcaj i iskrcaj
tereta. Glavani sustav je većeg kapaciteta. Priključen je na glavane pumpe.
Pomoćni je manjeg kapaciteta i priključen je na pomoćne pumpe, a služi za
"sušenje" tankova broda nakon što glavne pumpe izgube usis.
Pošto veliki tankeri ne mogu pristati u sve luke, tankerski terminali izgrađeni
su podalje od obale na umjetnim otocima. To su čelične platforme koje počivaju
na čeličnim cijevima, koje su pričvršćene za morsko dno. Stanice i tanaker
spajaju se gipkim cijevima, kako bi se spriječilo pucanje prilikom pomicanja
broda, usljed nemirnog mora ili morskih mijena.

b) Ukrcaj i iskrcaj rasutog (sipkog) tereta

Rasuti tereti kao što su: žito, ugljen, rude, cement ukrcavaju se i iskrcavaju
pomoću specijalnih uredaja. Kao uređaji za ukrcaj obično se koriste mosne
konstrukcije, na koje se dovodi teret pomoću transportera, koji se snadbjevaju
teretom iz bunkera. U bunkere se teret može sipati izravno iz željezničkog vagona
(ako ima hidroulični sustav za iskipavanje) ili kamiona (kipera). Na
nepristupačnoj obali i lukama sa nemirnim vodama, za ukrcaj i iskrcaj tereta,
može se upotrijebiti žičara, pomoću koje se teret sipa u bunkere, a iz njih se u
brodska skladišta može raspodjeliti na više načina. Teret se može, iz bunkera u
brodska skladišta prebaci pomoću koritastih žljebova. Taj je način vrlo
jednostavan, ali ne i dovoljno efikasan. Zato se često koriste transporteri, koji se
mogu pomicati u horizontalnom i vertikalnom smjeru, te tako teret prebacivati na
bilo koje mjesto u brodskim skladištima.
Iskrcaj broda se vrši grabilicama različitih veličina. Grabilice se mogu
upotrijebiti zajedno sa dizalicom, koja može biti instalirana na kopnu, moru i
brodu. Kako je neekonomično pokretanje teške konstrukcije dizalice pri svakom
zahvatu grabilice, u lukama se obično grabilice pokreču "mačkama", koje se voze
po mosnoj konstrukciji uredaja za iskrcavanje tereta. Most se kreće po
tračnicama, amosne konzole imaju takve manevarske sposobnosti, da bez
problema s grabilicom dođu iznad brodskog grotla. Kada grabilica zahvati teret,
mačka ga podiže i vozi po konzoli po mostu na obalu sve do bunkera. Iz bunkera
se roba ukrcaje u vagone ili transportere. Transporteri razvoze robu u lučka
skladišta. Ovakav vid iskrcaja robe može biti vrlo brz (do 1500 tlsat). Specijalni
brodovi, koji nemaju medupalube, prikladni ji su prilikom iskrcaja, nego brodovi
koji imaju, jer je manipulacija sa grabilicom kod njih znatno lakša. Brodska
skladišta trebaju biti tako konstruirana da im pristup grabilice ne smeta, a
cjevovodi trebaju biti zaštićeni kako ih grabilica nebi oštetile.
U lukama koje namaju uređaje za iskrcaj sipkih tereta, brodovi moraju imati
odgovarajuće uredaje i opremu koja se obično sastoje od uredaja sa samaricama,

56
o koje se objese grabilice. Ukrcaj tereta male specifične težine (npr. žito), vrši se
pomoću pneumatskih elevatora. Teret se, na ovaj način, transportira brzinom do
100 t Ih.

e) Ukrcaj i iskrcaj generalnog tereta

Generalni teret, u pomorskom prijevozu čine: sanduci, vreće, bale,

automobili, traktori, drvena građa, opeke itd. Iz lučkog skladišta, teret se
premješta na obalu pomoću ručni kolica, viličara i dizalica. S obale u brod, teret
se ukrcava pomoću lučke dizalice ili brodske samarice. Dizalice i samarice imaju
dopušteno radno opterećene je koje treba poštivati. Ako dođe do nezgode ili štete
zbog prekoračenja, odgovorne osobe snose zakonske posljedice. Za ukrcaj,
posebno teških tereta, upotrebljavaju se ploveće dizalice. Za slaganje tereta u
brodskim skladištima, upotrebljavaju se viličari, dizalice obješene ispod sponja i
pomične platforme. U brodska skladište može se spustiti viličar koji teret raznosi i
slaže po brodskim skladištima. za lakše ulaženje i nesmetan rad ~iličara, otvor
brodskog grotla treba biti što veći, a podovi brodskih skladišta što ravniji. To je
ujedno i razlog, što moderni brodovi imaju velike poklopce grotla i skladišne
prostore bez upora. Kod izgradnje ili nabave broda, treba voditi računa, da
poklopci grotla budu od što kvalitetnijeg materijala i da što bolje i sigurnije
zatvaraju (dihtuju). Naime, u prošlosti su, najveći broj brodskih nesreća
prozrokovali poklopci grotla, koji nisu izdržali veliko nevrijeme, pa je voda
prodrla u brodska skladišta. Zato, suvremeni brodovi imaju čelične poklopce, koji
se zatvaraju i otvaraju na hidrauliku.
Kod ukrcaja i iskrcaja broda, u poslijednje vrijeme, sve se više koriste tegle-
nice nosivosti oko 400 tona. Da se što lakše manipulira s generalnim tertom,
koristi se sustav "Roll on- Roll off' i specijalno izgrađeni brodovi sa bočnim
vratima kroz koje viljuškari preko rampe ukrcavaju i iskrcavaju teret. "Roll on -
Roll off' sustav manipulacije robom, sastoji se u tome, što se u Ro-Ro brodove
ukrcaju kamioni i kamionske prikolice natovarene robom. To znači roba je došla
na brod na i odvezena s brodom opet na kotačima, bez ukrcaja i iskrcaja brodskim
samaricama ili lučkim dizalicama. Ako brod ima bočna vrata, ukrcaj i iskrcaj robe
vršiti se. osim pomoću viličara, još i upotrabom transportera ili konvejera. Ovako
horlzontalno ukrcavanje i iskrcavanje generalnog tereta ima prednost u odnosu na
vertikalno, jer je brže i manaje košta.
Ukrcaj i iskrcaj robe može se ubrzati. ako se roba, namijenjena za brodski
prijevoz pravovremeno prikupi i pripremi za prijevoz. Roba se složi na palete ili u
kontejnere i doveze u lučko skladište. Kada se kaže, da se roba u luci dovede
"pod čekrk" to znači da je dopremijena do broda i spremna za krcanje. Kod
ukrcaja. i iskrcaja broda u pomorskoj praksi, kod nas je uobičajen izraz "ruka"
(kod engleza "gang" italijana "mano"). što znaći odredeno mjesto na brodu na
kojem skupina ljudi ukrcaje ili iskrcaje brod. Tako, kada se kaže da na nekom
brodu rade tri ruke, znači da se na tri mjesta iskrca je ili ukrcaje brod.
Radi izbjegavanja štetnih posljedica. koje bi mogle nastati nestručnim ukrca-
vanjem i iskrcavanjem broda, kao i ispravnosti broda i uredaja, trebaju se
primjenjivati odgovarajući medunarodni i nacionalni propisi i vršiti propisani
pregledi broda i uređaja.
Popratni poslovi pri prijevozu robe su različiti. U vezi su sa boravkom i

57
zadržavanjem brodova u istovarnim lukama. Tu spadaju poslovi koji se odnose na
carinjenje robe, opskrbu broda živežnim namirnicama, te poslovi oko policajskih
formalnosti i drugi poslovi na putu.
Republika Hrvatska ima idealne uvjete za prijevoz robe morskim putem.
Prema statističkim podacima za 1997. godinu vodenim putem preveno je oko
38.092.000 tona robe, od čega na pomorski prijevoz otpada čak 98% (37.381.000
tona). Učešće pomorskog prometa u ukupnom prijevozu robe iznosilo je preko
60% (Statistički ljetopis, 1998. str. 299).

3.4. ZRAČNI PRIJEVOZ

3.4.1. Karakteristike zračnoga prijevoza

Zračni promet treba smatrati kao složeni dinamički sustav u kojem

egzistiraju tri temeljne djelatnosti, i to:
- prijevoz putnika i tereta,
- prihvat i otprema putnika i tereta i
- kontrola letenja i vođenja zrakoplova.
Na razvoj zračnog prometa izravno utječe razvoj svake od navedenih
djelatnosti. Očituje u tehničko-tehnološkom razvoju zrakoplova, zračnih luka i
uredaja za kontrolu letenja i vodenje zrakoplova.
Intezivniji razvitak zračnog prijevoza počinje iza Drugoga svjetskog rata.
Razvoj znanosti, tehnike i komunikacijskih veza omogućio je znatno povećanje
brzine i kapaciteta zrakoplova. Zračne luke su opremijene suvremenim
navigacijskim uredajima, koji omogućuju polijetanje i slijetanje zrakoplova u
svim vremenskim prilikama.
Prednosti zračnog prijevoza, u odnosu na ostale vrste prijevoza, ogledaju se u
brzini, sigurnosti i jednostavnosti prijevoza. Osim toga, u zračnom prijevozu
pakiranje je robe lakše, carinske formalnosti jednostavnije, osiguranje robe
jeftinije, a krađa i manipulativni gubici manji. Iako je kapacitet zrakoplova, u
odnosu na brod i vlak, znatno manji, zbog mogućnosti velikog obrta, njegove su
prijevozne sposobnosti često veće.
U poslijednje vrijeme grade se zrakoplovi za prijevoz tereta koji imaju
kapacitet do 124 tone i veliki radius letenja (Boing B-747 F, Cargo DC-6 B, DC-8
Cargo i dr.). Putnički prijevoz bilježi još veći razvitak. Prva generacija mlaznih
zrakoplova, kao što su Boeing 07, DC - 8 i Caravelle, već su isčezle iz upotrebe u
zemljama OECD. Čak i druga generacija mlaznih zrakoplova, kao što su Boeing
727 i DC-9, izvan su proizvodnje od 1988. godine, te se njihovo učešće u zračnim
f10tama kompanija smanjuje (pretpostavlja se da će i ovi zrakoplovi u narednih 5-
10 godina potpuno nestati iz putničkog prometa).
Treća generacija zrakoplova je karakteristična po velikim brzinama,
kapacitetima i radiusima letenja. U zrakoplove treće generacije, ubrajaju se: DC-
IO, Boeing 747 Gembo-jet), Eirbus 340, Concordi i drugi. Tvrtka "Boeing"
sredinom 1996. godine, predstavila je novi tip zrakoplova Boeing 777. Kapacitet

58
je novog zrakoplova 440 putnika i radus letenja 4.500 milja. Boeing je, inače,
najveći svjetski proizvodač zrakoplova, te sada opskrbljuje oko 62 % svjetskog
tržišta. Francuska kompanija "Aerospatiole" i britanska "Britisch Aerosplace"
dogovorili su izgradnju nadzvučnog zrakoplova Concord 2, koji će letjeti brzinom
od 3.000 km na sat i imat će radius letenja 12.000 km (postojeći tip zrakoplova
Concord ima brzinu do 2.300 km na sat i radius letenja 6.000 km). za ostvarenje
tog projekta, planiraju se sredstva od 20 miljardi $. Neke aviokompanije, u
namjeri da što bolje zadovolje putnike (poseb: no poslovne ljude), ugrađuju u
svoje zrakoplave telefone, radio-ureda je, televizore i aparate za prikazivanje
filmova (Privredni vjesnik od 5.8.96.).
U razvoju konstrukcije i praktične primjene zrakoplova, stalno je aktualan
problem odnosa brzine i kapaciteta. Smatra se da će zrakoplovi četvrte generacije
imati brzinu oko 1100 km! sat i kapacitet od 300 do 500 putničkih mjesta
(Jakomin, L. A. Keglović iRadačić Ž., 1995., str. 208).
Prema namjeni, razlikuje se linijski i čarter prijevoz. Linijski se prijevoz or-
ganizira se prema unaprijed odredenom voznom redu, tarifama i drugim uvjetima.
Čarter prijevoz vrši se na način da uvjete prijevoza ugovara prijevoznik i korisnik
prijevozne usluge.
Tempo razvoja zračnog prijevoza doveo je do proširenja i modrenizacije
mreže zračnih luka u svijetu. Dva temeljna čimbenika koja utječu na
opremijenost zračnih luka su:
- tehničko - eksplatacijske značajke zrakoplova koji se lukom koristi,
- namjena (regionalni, kontinentalni interkontinenetalni prijevoz) i opseg
prometa.
Razvoj navigacijskih sredstava u stalnom je napretku. Postavljaju se zahtjevi
za sve većim poboljšanjem kontrole letenja. Navigacijska se sredstva intezivno
razvijaju u smjeru satelitske navigacije, automatske kontrole zračnog prostora i
upotrebe elektroničnih računala.
Važnost zračnog prijevoza najbolje se može pokazati brojem prevezenih
putnika i robe, što se iz godine u godinu povećava. Radi ilustracije daje se u
tablici 12. broj putnika i kretanje zrakoplova za deset najvećih zračnih luka u
svijetu.

Tablica 5: BROJ PUTNIKA I KRETANJE ZRAKOPLOVA ZA DESET

NAJVEĆIH ZRAČNIH LUKA U SVIJETU U 1992 GODINI

Zračna luka Broj putnika Razlika Prosječan broj

1992/91 u % kretan' a dnevno
1. Cichago 64,441.087 + 7,7 2.304
(O Hare)
2. Dalas 51,543.740 + 6.9 1.552
(F.Worth)
3. Los Angeles 46,964.555 +2,8 1.645

59
 (Lax)
4. London 45,686.881 + 10,6 1.686
(Heatrow)
5. Tokio 42,638.852 + 1,5 498
(Haneda)
6. Atlanta 41,967.232 + 10,7 1. 702
7. San Francisko 32,608.857 +2,6 1.056
8. Denver 30,877.180 + 9,2 1.305
9. Frankfurt 30,746.463 + 9,7 914
10. New York 21,611.960 + 6,4 871
(J.F.Kenedy)

Izvor: UT br. 3/94, Konjuktume informacije str. IX.

Pojedine države potiču razvoj zračne flote putem različitih subvencija.
Dosadašnja iskustva u svijetu, s obzirom na državne subvencije, mogu se
uglavnom svesti na javno i tajno (prikriveno) subvenciranje. Javne se subvencije
prvotno ko riste za pokrivanje gubitaka u poslovanju, poticanje razvoja,
modernizaciju flote i sl., a iskazuju se u proračunu pojedine zemlje, lokalne
jedinice, fondova za razvoj i sl. Tajno ili prikriveno subvenciranje nigdje se ne
objavljuje. Svrha mu je smanjiti ili pokriiti eventualni gubitak u poslovanju i
poveća konkurentna sposobnost nacionalnog prijevoznika. U praksi pojedinih
država mogu se, uglavnom, izdvojiti slijedeći oblici subvenciranja:
- izravne subvencije,
- subvencije za nabavaku flote, uredaja i opreme,
- subvencije za kapitalne investicije u infrastrukturu,
- subvencije za školovanje kadra,
- subvencije u vidu oslobođenja od poreza i pristojbi,
- ostali oblici subvencija.
U tijeku je proces deregulacije i liberalizacije zračnog prometa u kojem se
država sve manje upliće u normiranje i uopće u njegovo funkcioniranje. Taj proces
je započeo Zakonom o deregulaciji zrakoplovnog prijevoza 1978. u SAD-a.Tim se
zakonom nastoji omogućiti slobodan nastup na tržištu, ukinuti kontrola vozarina i
liberalizirati uspostavljanje novih zračnih koridora.

Prvi koraci liberalizacije zračnog prometa u Europi, formalno, počinju

Memorandumom broj 1, o zračnom prometu. Donjele su ga zemlje Europske
zajednice 1979. godine. Tim se dokumentom nastojalo unaprijediti proces
liberalizacije i deregulacije, te pokušalo riješiti brojne probleme vezane za tarife,
pristup tržištu, unifikaciji propisa, radno vrijeme letačkog osoblja itd.
Činjenica je, da su gotovo sve najveće zračne kompanije u Europi u većin-
skom državnom vlasništvu. Najčešće uživaju stanoviti monopol na nacionalnim
linijama i često primaju subvencije od svojih vlada, pa proces deregulacije ide
sporije nego u SAD-a. Zato se, još uvijek najveći dio međunarodnog zračnog
prometa odvija u uvjetima raznih ograničenja. Posljedica toga su niska
proizvodnost rada i visoki troškovi u evropskim zračnim kompanijama.
Jedna od većih prepreka još bržem rastu zračnog prometa jest velika
opterećenost zračnih puteva i zračnih luka. Naime, zbog velikog broja zrakoplova

60
u prometu, nastaje problem da ih zrakoplovni koridori prihvate u odredenom
wemenu, a servisi na zračnim lukama nisu u stanju na vrijeme obaviti potrebne
formalnosti oko prihvata i otpreme robe i putnika.
Drugi je važan problem vezan uz zračni prijevoz zagađenje okoliša. Taj
problem, kod cestovnih vozila, rješava se ugradnjom katalizatora u motore
automobila. Medutim, ista tehnologija ne odgovara za mlazne motore, koji inače
troše puno goriva, pa ispuštaju veliku količinu opasnih plinova (ugljični
monoksid, ugljikovodik i nitrooksid), koji zagađuju okoliš i uništavaju zdravlje
ljudi.

3.4.2. Robni zračni promet

Postoji uvriježeno mišljenje da je u zrakoplovnom prometu pijevoz putnika

jedina djelatnost, što je daleko od istine. Zračni prijevoz robe poprima sve veće
razmjere i nije nikakva marginalna kategorija unutar cjelokupnoga zračnog
prometa To, posebno vrijedi, za medunarodni zračni promet robe, gdje su
udaljenosti prijevoza u prosjeku znatno veće, pa prijevozni učinci iskazani u
tonskim kilometrima u ukupnim transportnim učincima imaju sve veće učešće.
Prema procjenama ICAO-a (Civil Aviation Statistics of the World) u 1995. godini
prijevoz robe u zračnim prometu iznosio je oko 21 milijun tona robe (M. Katičić i
M. Totalović, 1996., str. 42).
Prednost zračnog prometa pri prijevozu robe, u odnosu na ostale vrste
prometa, je u brzini prijevoza. Nedostatak je, velika cijena prijevozne usluge.
Zbog toga, zračni promet je pogodan za prijevoz robe koja traži brzinu, a može
podjeti visoku cijenu prijevoza, kao što su: lakopokvarlijive robe (posebno
plodovi mora), cvijeće, rezervni dijelovi i elektronika i skupocjena roba. Tako je
moguće, da se cvijeće iz Nizozemske zračnim prijevozom transportira do Japana
ili Singapura u vremenu od 36 sati od njegovog branja.
Za oficije1ni početak cargo prometa uzima se 17. svibnja 1920 godine, kada
je Royal Dutch Airlines (KLM) uvela prvu redovnu liniju London - Amsterdam
za prijevoz engleskog tiska u Europu. Medutim, značajniji razvoj počinje tek
nakon Drugog svjetskog rata, kada je došlo do rasprodaje, još uvijek, vrlo
solidnih transportnih vojnih zrakoplova i bez posla ostalo priličan broj vojnih
pilota, koje je bilo moguće zaposliti u putničkom zračnom prometu. U prvoj fazi
razvitka prevladava prijevoz po načelu "od aerodroma do aerodroma", što je i
ostalo i danas, kao pojam za kargo-prijevoz u užem smislu. Tek razvojem zračnog
prometa nastao je tzv. "dostavljački cargo" promet (Forwarding), koji posluje po
načelu "od vrata do vrata", koji danas u sebe uključuje oko 80% robnog zračnog
prometa. Danas velike zračne kompanije imaju tisuće specijalnih cestovnih vozila
za utovar, dostavu i istovar robe, te više zračne kompanije ne čekaju da im se
dostavi teret, već ga same preuzimaju, prevoze i dostavljaju. Tako je, najveća
medunarodna cargo zračna luka u Dajtonu, (SAD) koja radi 24 sata dnevno, u
stanju samo noću utovariti oko 800 tona robe. Specijalizacija cargo prometa
napreduje dalje. Danas imamo tzv. "kurir-cargo" prijevoz, kojim se prevoze manji
tereti. Tako na primjer kompanija "Blue Label Air" dnevno dostavlja oko 100.000
pošiljki zrakoplovima i oko 5 milijuna pošiljki raznim drugim vozilima. Temelj je
uspjeha ove zračne kompanje poslovna "deviza" po kojoj svaki teret do 25 kg
težine mora-biti dostavljen u roku 24 sata. (Ekonomska politika br. 2063, str. 49.).

61
Smatra se, da je najveći zračni prijevoznik. tereta američka zračna kompanija
"Federal Express", koja je 1994.godine prevezla 3,2 miliona tona tereta što je
trostruko više od njenog njajvećeg konkurenta "Luftanse, koja je iste godine
prevezla 909.000 tona. Od prvih deset najvećih prevoznika tereta, četri su zračne
kompanije iz SAD-a. (Marchand, B. 1996, str. 21) Najveći terminal za prevoz
robe zrakom u Europi& nalazi se na Frankfutrskoj zračnoj luci, a vlasništvo je
"Lufthanse". Skladišni kapacitet terminala iznosi 700.000 tona tereta godišnje.
Kroz njega prode prosječno na dan 1.900 tona terta u obliku više od 6.000
pošiljki. Ukrcaj i iskrcaj robe je mehaniziran i kompjuterski kontroliran. Svaki
dan se vodi kompjutorska kontrola skladišta (Lufthanse Cargo,1995., str. 1).
Prevoz robe se vrši specijalnim kontejnerima, paletama, hladnjačama, kao i
specijalnom pakiranju.Pri obavljanju zračnog pijevoza robe mogu se koristiti tri
moguće verzije zrakoplova:
- putnička verzija, tzv. "BELL Y HOLD" zrakoplov,
- teretna verzija, tzv. "ALL CARGO" zrakoplov i
- kombinirana verzija, tzv. ''KOMBI AIRCRAFT" zrakoplov.
Svaka od navedenih verzija ima odgovarajuće prednosti zavisno o vrsti robe
i strukturi prijevoza. Tako je koncepcija" belly hold" zrakoplova, prikladana za
flote zračnih kompanija, koje uz prijevoz putnika vrše prijevoz robe i pošte u
putničkoj verziji zrakoplova.
Zračne kompanije koje su isključivo orijentirane na prijevoz robe, u svojoj
floti imaju samo tzv. "all cargo" zrakoplove (npr. Pederal Express, United Parcel
Service, Nipon Cargo i dr.). Prema kapacitetu za prijevoz robe "all cargo"
zrakoplovi se mogu podijeliti u tri skupine, i to (Tata1ović, M., 1995., str. 61.):
- mali zrakoplovi do 30 tona (B-727, B-737, DC-9, BAC-I44, BAC-Ill,- 300,
A-31O A-320,,),
- srednji zrakoplovi od 30 do 50 tona (B- 707, Dc - lO, MD - II" L - 1011,
B- 757...),
- veliki zrakoplovi više od 50 tona (B - 747 P, B-747 D, B-747 E, B-747
L,.B-747 M..).
Broj i učešće "all cargo" zrakoplova u flotama zračnih kompanija iz godine
u godinu raste. Posebno je izraženo veliko učešće velikih "all cargo" zrakoplova
u ukupnoj all cargo floti. Radi ilustracije navedenog u tablici 13. daje se broj i
učešće pojedinih skupina "all cargo" zrakoplova u ukupnim kapacitetima "all
cargo" flote za 1992. i prognoze dinamike rasta za 2010. godinu.

Tablica 6: BROJ I UDIO "ALL CARGO" ZRAKOPLOVA U KAPACITETIMA

"ALL CARGO" FLOTE ZA 1992. I PROGNOZA ZA 2010. GODINU

1992. 2910.
Vrsta all cargo
Udio u Udio u
Zrakplova
Broj kapacitetu Broj kapacitetu
(u %) (u %)
Mali zrakoplovi 415 15 612 8
Sednji zrakoplovi 348 29 568 22

62
 Veliki zrakoplovi 161 56 586 70
Ukupno 924 100 1.766 100
Izvor: Modificirano prema: M. Tatalović, 1995., str. 63. i 64., i Mc DonneIl
Dugias, Long Beach, 1994., str. 63.

All cargo zrakoplove imaju i kompanije koje su orijentirane, osim za prijevoz

putnika i na prijevoz robe, kao sporednu, ali značajnu djelatnost za realizaciju
ukupnog prihoda kompanije (npr. Air France, Lufthansa, Korean air lines, lAL,
KLM i dr.).
Kompanije kod kojih prijevoz robe ima marginalno značenje u sastavu flote,
imaju odredeni broj combi aircraft zrakoplova.
Zahvaljujući primjeni suvremenih transportnih tehnologija, robni zračni
prijevoz u odnosu na putnički, iskazuje sve veće rezultate i bolje odgovara na
konkurentske izazove drugih vrsta prijevoza. Tako je, tijekom posljednjeg
desetljeća opseg prijevoza robe i poštanskih pošiljki iskazao u tonskim
kilometrima, imao brži rast od putničkih kilometara, prosječno 2,6% godišnje (M.
Tatalović, 1995., str. 61.).
Robni zračni prijevoz, unatoč većim vozarinama, u odnosu na druge vrste pri
jevoza, zbog brzine prijevoza ima za odredene terete i veće relacije sve veću
konkurentnu prednost.

Tablica 7: USPOREDNI PRIKAZ VREMENA PRIJEVOZA I TARIFA

IZMEĐU ZRAČNOG I POMORSKOG PROMETA NA RELACIJI
TAIWAN-ZAPADNA EUROPA

Tarifa po kilogramu
Način prijevoza Vrijeme prijevoza
(u američkim dolarima)
1. Zračni cargo
2 dana 4,2
prijevoz
2. Pomorski prijevoz 28 do 30 dana 0,5
Izvor: M. Tatalović, 1995., str. 63. prema: G. FIeisser: Intermodal Sea-Air
Transport, Frankfurt, 1987.

Iz tablice vidljiva je znatno veća brzina zračnog prijevoza u odnosu na

pomorski, što često poništava negativne učinke viših izdataka za vozarine. Ako se
uz to uzmu u obzir i niži troškovi pakovanja i osiguranja robe, te prednosti dolaze
do još većeg izražaja. Prema obavljenim komparativnim analizama, udio cijena
pakiranja u cijeni vozarine kod zračnog prijevoza iznosi 8%, a kod željezničko-
pomorskog prijevoza do 21 % (M. Tatalović, 1995., str. 62. prema: A.
Groenewege, R.. Heitmeyer, 1964. str. 82.-91.). Medutim, kombinacijom
zrakolovnog i brodskog prijevoza, bitno se skračuje vrijeme prijevoza u odnosu
na pomorski i cijena prijevoza u odnosu na zračni prijevoz.

63
 Medutim, ovaj vid prijevoza ima i određene nedostake glede primjene inte-
gralnog transporta, zbog teškoća korištenja standardnih ISO - kontejenera, koji
imaju dimenzije 8 x 8 stopa (l stopa = 0,3048 m.). Naime, teretna verzije tipa B -
737, B 727, B - 707 ili Dc - 8, mogu primiti na prijevoz robu do 7,17 stopa, jer je
tolika visina standardnih ulaznih vrata. Prema tome, ovi zrakoplovi ne mogu
primiti na prijevoz standardne ISO - kontejnere, što stvara probleme pri
kombiniranom prijevozu. Ako se pak zračna kompanija odluči da se koristi
platformom za teret tzv. "belly hold" koncepcije, tada se ograničava visina
pošiljke na 5,5 stopa. Doduše, ovi se nedostaci mogu otkloniti, ali uz nabavku "all
cargo" - zrakoplova, koji mogu primiti za prevoz kontejnere do 20 stopa. Imaju
veća vrata za utovar i istovar tereta i krila odgovarajućeg aerodinamičkog profila.
Tako Boeing 747F može kroz prednji otvor primiti pošiljke do 2,49 m visine i
3,56 širine. Sporedni otvor na njegovoj glavnoj palubi ima širinu 3,40 m., avisinu
304 m. što iznosi 60 cm više od kontejnera od 20 stopa.

3.4.3. Pakiranje robe i dokumenti prijevoza

U strukturi prijevoza robe u zračnom prometu razlikuju se:

- obične,
- poštanske i
- posebne pošiljke.

Prijevoz posebnih pošiljki je najdelikatniji, te se njima posvećuje posebna

pozornost. Pod posebnom pošiIjkom podrazumijeva se pošiljka, kojoj je zbog
specifičnosti svojstava robe potrebno posebno rukovanje i pakiranje pri prijevozu.
U tom smislu razlikuje se: vrijednosna roba (VAL), žive životinje AVI),
lakopokvarljiva roba (PER), posmrtni ostaci (HUM), restriktivni proizvodi (RA) i
tisak, f1lovi i sl. (PRESS).

Prema propisima Medunarodnog udruženja za zračni promet (lATA -

International Air Transport Associjation) roba se treba pakirati u odgovarajuću
amabalažu. Ako vanjski izgled ili kvaliteta pakiranja ne odgovaraju propisanim
uvjetima, pošiljku prijevoznik nije dužan uzeti na prijevoz, već vlasnik pošiljke
mora sadržaj prepakirati i uskladi s propisima. Način pakiranja ovisi o vrsti i
količini robe.

Tablica 8: VRSTE TERETA I AMBALAŽE U ZRAČNOM PRIJEVOZU

VRSTE TERETA VRSTE AMBALAŽE

I. Posebna roba:
1. Vrijednosna roba (VAL) – novac, Plombirane vreće od plana, drveni
vrijednosni papiri, zlato, nakit, zapečaćeni sanduci
platina
2. Žive životinje (AVI) – domaće i Nepromočivi sanduci od drva ili metala
divlje

64
 Životinje, ptice, ribe, školjke, insekti
i dr.
3. Lako pokvarljiva roba (PER) – Kartonske kutije, metalna ambalaža i
cvijeće, specijalna sterilna ambalaža
voće, povrće, meso, ljudski organi
4.Posmrtni ostaci (HUM) – kremirana Urne i sanduci od olova ili cinka
i nekremirana tijela umrloh
5. Restriktivna roba (RA) – lako Posebno izolirani kontejneri s određeni
zapaljive postotkom topline i plinova
eksplozivne i otrovne tvari
6. Tisak i filmovi (PRESS) Kartonske kutijje, plastiče tube i sl.
II. Pošta (MAIL) – obične, hitne i Vreće i koverte
Službene poštanske pošiljke
III. Obična roba – razna roba koja je Razna ambalaža
Za transport neosjetljiva
Izvor: "Croatia Airlines": Priručnik za prihvat i otprenu robe i putnika.

Osim pakiranju, potrebno je posvetiti pažnju i pravilnom obilježavanju svih

vrsta tereta. Teret se obilježava na taj način da se čitko napišu imena i adrese
pošiljatelja i primatelja pošiljke, te stavi oznaka za identifIkaciju robe i "A WB -
naljepnica", koja sadrži broj tovarnog lista i ostale potrebne podatke o robi. Svrha
je obilježavanja tereta, omogućiti što pravilniju manipulaciju teretom, koju
obavlja pošiljatelj.
pri zračnom prijevozu robe pošiljatelj je dužan imati, osim carinske
deklaracije, i druge popratne dokumente u koje spadaju: U.S. Goverment Bill of
Loading, potvrda o podrijetlu robe, zdravestveno uvjerenje, konzularna i
komercijalna faktura. Prilikom preuzimanja robe za prijevoz, zrakoplovna je
kompanija dužna izdati "zračni tovarni list" (A WB) i cargo manifest.
Prema pravilniku Medunarodnog udruženja za zračni promet (lATA) , pri-
jevoz robe u medunarodnom zračnom prometu vrši se po jedinstvenim tarifama.
za unutrašnji promet, važe posebne nacionalne tarife, koje donose pojedine zemlje
zavisno o vrsti i količini robe, ekonomskoj strukturi zemlje, tržišnoj situaciji i
troškovima prijevoza.
3.4.4. Razvoj i čimbenici zračnoga prijevoza u nas

Republika Hrvatska ima velike mogućnosti za razvoj zračnog prijevoza.

Njen zračni prostor predstavlja najkraći put izmedu zapadne Europe i zemalja
bliskoga, srednjega i dalekoga istoka. U bivšoj Jugoslaviji, hrvatski zračni prostor
u potpunosti su koristili "JAT', "Adria-Airways" i "Genex". Na osam hrvatskih
zračnih luka (bilo je ukupno 18 aerodroma) "JAT' je angažirao 75% flote, "Adria-
Airwais" oko 80%, a "Genex", čak 90%. Svaki pokušaj od strane Hrvatske da
osnuje vlastitu zračnu flotu bio je spriječavan na razne načine ("Pan-Adria").
Za vrijeme rata, iz zračnog prostora RH premješteni su zračni koridori na
susjedne zemlje, što je uvjetovalo veliku gužvu u ovom dijelu Europe. Rat je
uzrokovao, osim velikih razaranja i štete uvjetovane zatvaranjem zračnog
prometa, koje se procjenjuju oko 50 milijuna US dolara. Neposredno nakon
proglašenja Hrvatske nezavisnosti u srpnju 1990. godine osniva se nacionalna
zračna kompanija "Croatia Airlines", koja je 1992. godine primiljena kao

65
punopravni član Medunarodnog udruženja za zračni promet (!ATA). Od toga
datuma promet putnika i robe, na području Republike Hrvatske, pod
medunarodnom je kontrolom.
Flotu "Croatia-Airleines" činilo je 1997. godine 15 zrakoplova, nosivosti
tereta 178.584 kg (brutto) koji su iste godine prevezli 4.696 tona, od čega na
medunarodni prijevoz otpada 58,6%, odnosno, prevezli su 2.997.000 tonski
kilometara, od čega je, otpadalo na medunarodni prijevoz 2.471.000 tonski
kilometara (Statistički ljetopis, 1998., str. 300).
Kao redovni prijevoznik "Croatia Aierleines" povezuje l3 međunarodnih
destinacija u deset europskih zemalja (Amsterdam, Berlin, Kop~nhagen,
Frankfurt, London, Milano, Moskva, Miinchen, Paris, Rim, Stockhlom, Ziirich i
Skoplje). Domaćim redovnim linijama kompanija povezuje Zagreb s Rijekom,
Splitom, Dubrovnikom, Pulom i Lošinjom. Daljni se planovi odnose na
dugolinijski zračni promet prema SAD-a, Kanadi i Australiji. Radi bržeg razvoja
na europskom i svjetskom planu "Croatia Airleines" je do sada sklopila, s velikim
svjetskim kompani
jama, 20 tzv."Interline ugovora" za putnički i cargo-promet.
U razvitku zračnog prijevoza, naše zemlje treba posebnu pažnju posvetiti
redovitom, čarter putničkom i cargo prijevozu na međunarodnim linijama
srednjeg i velikog doleta. Pošto je na tim linijama velika konkurencija, bez
pomoći države u vidu subvencija za nabavku flote, izobrazbu letačkog osoblja i
pokrivanja eventualnih gubitaka, ulazak naše nacionalne kompanije na
medunarodnotržište, bit će jako težak. Linije u domaćem zračnom prijevozu koje
povezuju Zagreb s ostalim središtima smatraju se sekundarnim, te su uglavnom
priključne (feeder lines) na međunarodne linije. Zavisno o veličini i vrsti
prijevoza na pojedinim linijama vrši se i izbor odgovarajućih zrakoplova.
Na području Hrvatske koristi se osam međunarodnih zračnih luka, od kojih
je šest na obali, a dvije na kontinentalnom dijelu zemlje. Prema normama
medunarodne organizacije za civilno zrakoplovstvo sedam aerodroma ima najvišu
kategoriju "4 E", što znači da imaju uzetno-sletnu stazu dugu 1.800 metara. Samo
aerodrom na Lošinju ima "2C" kategoriju, jer ima uzletno-sletnu stazu dugu 900
metara, te može da primi samo STOL zrakoplove (Shot Take off and Landing),
koji mogu uzlijetati i slijetati na kratkim stazama. Momenta1no se radi na
modernizaciji zračne luke "Pleso" kod Zagreba, koja će tako postati jedan od
glavnih tranzitnih čvorova u ovom dijelu Europe. Uz postojeću stazu planira se
izgradnja još jedne staze s većim terminalskim prostorom, koji bi imao putničku
zgradu, stajanke, cargo-terminal i parkiralište (Jakomin, L., Kegalović, A.,
iRadačić Ž., 1995. str. 206.).
U Hrvatskoj glede međunarodnog robnog prijevoza dominiraju tržišta
industrijsko razvijenih zemalja kao što su: Njemačka, Francuska, Velika
Britanija, Švicarska i Nizozemska, te Makedonija s kojom Hrvatska ima vrlo
dobre gospodarske odnose.
Tablica 9: DINAMIKA MEĐUNARODNOGA TERETNOG ZRAČNOG
PRIJEVOZA "CROATIA AIRLINES" S NEKIM ZEMLJAMA OD 1991. DO
1994. GODINE
Države 1992 1993 1994 1992.-1994. Udio u %
" 1992.-
u tonama 1993.

66
 Njemačka 796 1.397 924 3.117,0 51,1
Makedonija - 92 678 770,3 12,6
Francuska 46 229 256 531,0 8,7
Velika Britanija 40 156 276,6 472,6 7,7
Švicarska 139 89 178,3 406,3 6,7
Nizozemska 34 116 225,2 375,2 6,2
Ukupno 1.055 2.079 2.538 5.672
Udio med. prijevoza (u
97 95 90 93 93
%)
Izvor. M. Tatalović, 1995 str. 64.

Prema podacima iz tablice vidi se veliki rast robnog zračnog prijevoza tvrtke
"Croatia Airlinesa" s razvijenim zemljama Zapadne Europe i Makedonijom. Na
Njemačku otpada više od polovice ukupnog zračnog prijevoza, a prijevoz s
Makedonijom bilježio je najveću stopu rasta.
Ako se uzmu u obzir uvjeti ratne nesigurnosti i osiromašenost gospodarstva,
samim osnivanjem "Croatia Airlinesa" dosta je učinjeno na afIrmaciji zračnog
prijevoza u Hrvatskoj. Sada, kada je rat iza nas, razlozi snažnijeg razvoja zračnog
prijevoza nalaze se u snažnom turističkom potencijalu, očekivanom rastu
društvenog bruto-proizvoda i nerazvijenosti infrastrukture ostalih grana prijevoza
(posebno željezničkog).
Uvažavajući uvjete i mogućnosti razvoja našeg robnoga zračnog prijevoza, u
strategiji koncepcija koje se odnose na odabir zrakoplova za robni prijevoz, treba-
lo bi vIše pozornost posvetiti nabavci varijante zrakoplova, koji je uz prijevoz
putnika prikladan i za prijevoz tereta.
Ako se uzmu u obzir već prihvaćeni stavovi znanstvenika, da je razvoj
robnoga zračnog prijevoza u uskoj korelacijskoj svezi s realnim rastom
društvenog bruttoproizvoda, čiji se rast procjenjuje u narednom razdoblju od 7 do
10 posto (A. Gavranović, 1996., str. 8.), treba pretpostaviti, da bi prosječna
godišnja stopa rasta zračnog cargo prijevoza u Hrvatskoj mogla iznositi oko 9%.
Prema srednjoročnim prognozama Međunarodnog udruženja za zračni promet (lA
TA), koje se odnose na Hrvatsku, prosječna bi godišnja stopa rasta medunarodnog
robnog prijevozu za razdoblje od 1995 do 2000 godine iznosila oko 11 %.
U okviru cjelokupnog razmatranja robnoga zračnog prijevoza, kao elemeta
makrologističkog sustava, može se sažeto reći da on pokazuje tedenciju
neprestalnog rasta. Zato bi trebalo stalno proučavati i iznalaziti nove mogućnosti
promocije ovoga suvremenog prijevoza u Hrvatskoj, imajući pritom na umu
odgovarajuća ograničenja, koja se odnose na primjenu suvremenih tehnologija
integralnog i multimoda1nog transporta i posljedice koje su u svezi sa
zagađenjem okoliša.

3.5. PRIJEVOZ CIJEVOVODIMA

Još su stari Grci i Rimjani gradili vodovode s kojim su snadbjeva1i gradska

središta vodom. Tako su rimski carevi Claudie i Dioklecijan sagradili vodovode u

67
Rimu (Apia Claudia u dužini 16 km), i Splitu (Dioklecijanov vodovod u dužini
od 6 km).
Osim vode, danas se cijevovodima prevozi nafta, plin i naftni derivati. U po-
sljednje vrijeme sve češće se cjevovodima prevoze i kruti materijali, koji se
mješaju s vodom da bi što bolje protjecali cjeveovodom. Cijevovodima se
prevoze različite robe, kao što je drvena grada, ugljen, pšenica (Francuska),
šećerna trska, razno voće do mjesta prerade (Kalifornija), riba (ZND) i druga
roba.
Pošto se izvori plina najčešće nalaze u blizini nafte, praksa je da se plinovodi
grade paralelno sa naftovodima.
Prvi puta, za prijevoz nafte korišten je cjevovod "PLUTO" ("Cjevovod ispod
oceana") izgrađen 1944. godine za opskrbu trupa u Zapadnoj Europi. Zbog
uništenja lučkih instalacija na francuskoj obali, nafta se šalje cjevovodom iz
Sjeverne Engleske na francusku obalu. (Brian Marchant, Distribition, Kogan
Page, 1996, str. 20.)
Najduži naftovodi i plinovodi su sagrađeni u Zajednici neovisnih država
(bivši SSSR). .Tako, jedan od njih povezuje naftonosna polja u azijskom dijelu
države sa potrošačima koji se nalaze u zemljama zapadne Evrope (4.200 km). Na
Srednjem istoku, kroz "Suesko -mediteranski naftovod" (SUMED) prolazi
godišnje oko 80 milijuna tona nafte, što je dvostruko više nego brodovima kroz
Sueski kanal (B. Machand, 1996. str. 20.). Jedan od najvećih i tehnički
najopremjeniji naftovoda je "Južnoevropski naftovod", koji spaja luku Marselj sa
sedam rafinerija lociranih u Francuskoj, Njemačkoj, i Švicarskoj. Taj naftovod
kapacita od 100 milijuna tona nafte godišnje ima suvremene računare koji
povezuju sve uredaje na naftovodu sa računskim centrom za kontrolu poslovanja.
Za kupnju računara, uprava je naftovoda uložila oko 300 milijuna francuskih
franaka, s pretpostavkom da će uštediti daleko više. Kao dopuna
"Južnoevropskom " naftovodu izgrađen je od Genove do Švicarske naftovod
kapaciteta 25 milijuna tona godišnje. Prema procjenama, samo u SAD-a se od
1983. godine godišnje prevozi se oko 899 milijuna tona nafte (B. Marchant,
1996., str. 20.)
Najvećim plinovodom koji je dosada izgrađen, transportira se plin iz Sibira
preko Češke, Slovačke, Austrije do Italije. Kapacitet plinovoda iznosi 17 miljardi
kubnih metara plina godišnje, dug je oko 5.000 kilometara.
Za Republiku Hrvatsku, od posebne važnosti, je domaći naftovod kojim se
transportira nafta od Omišalja na otoku Krku do Siska, odakle jedan krak vodi do
Pančeva, a drugi prema Mađarskoj. Hrvatski naftovod ima kapacitet 34 milijuna
tona nafte godišnje i dužinu 865 km (od čega se 601 kilometar nalazi na
hrvatskom teritoriju), kojim je 1997. godine transportirano 5.361.000 tona nafte,
od čega otpada na međunarodni transport 1.738.000 tona. Osim toga, Hrvatska je
imala 1997. godine 1.701 km plinovoda, kojim je prevezeno 2.044.000 tona plina,
od čega je 2.044.000 tona medunarod!ri transport (Statistički ljetopis, 1998., str.
299).
Prijevoz cijevovodima predstavlja najekonomičniji način prijevoza nafte i pli
na. Optimalna dužina naftovoda iznosi 280 km. Troškovi transporta naftovodom
po jedinici količine, u odnosu na troškove transporta željeznicom, su pet puta niži
za naftu, a 4 puta za naftne derivate. Razlog tome je vrlo nisko učešće
promjenjivih troškova u ukupnim troškovima poslovanja. Kapital uložen za

68
izgradnju naftovoda vraća se u roku 15 godina, a prosijećni vijek trajanja
naftovoda iznosi oko 25 godina. To znaći da je prijevoz nafte naftovodom jeftiniji
od prijevoza željeznicom ili automobilom. Osim toga, cjevovodni promet je i
najsigurniji način prijevoza, posebno kada su u pitanju loše vremenske prilike.
Nedostaci prijevoza s cjevovodom u odnosu na druge grane prometa su vrlo
visoka kapitalna ulaganja i sporost prijevoza (tekućina pro tiče oko 8 km na sat).

3.6. KOMBINIRANI ILI INTEGRALNI PRUEVOZ

3.6.1. Karakteristike kombiniranoga ili integralnoga prijevoza

Roba, kao tertna jedinica, ako na putu, od prvog utovara do isporuke korisni-
ku, ostane tijekom cjeloga puta nerasfonnirana, riječ je o tzv. transportnom lancu.
Pod transportnim lancom se podrazumjeva "skup tehnički i organizacijski
postupaka, pomoću kojih se premje§taju ljudi i dobra, od izvora do odredišta" (H.
Ch Pfhol, 1990., str. 158). U transportnom lancu, učestvuju svi elementi poslovne
logistike, kao što su: prijevoz (unutrašnji i vanjski prijevoz), skladištenje,
manipulacija i informacijski logistički sustav. Svrha je formiranja transportnog
lanaca realizirati što povoljniji prijevoz robe, po načelu "od vrata do vrata".
Transportni lanci mogu biti jednočlani i višečlani. U jednočlanom lancu,
točke prijema i isporuke su povezane neprekidanim prijevozom, odnosno
izravnim prijevozom bez promjene prijevoznih sredstava. Jednočlani lanac je
karakterističan za tzv. konvencionalni ili unomodalni prijevoz kod kojeg se
prijevoz robe vrši samo prijevoznim sredstvom jedne grane prijevoza (kamion,
vagon, zrakoplov) i to na temelju jedinstvene prijevozne isprave (teretni list,
otpremnica, i sL). Taj prijevoz organizira samo jedan organizator (npr.špediter).
Višečlani transportni lanac formira se od više vrsta transportnih sredstva, tj.
kombiniranim prijevozom robe. Pod kombiniranim ili muItimodalnim prijevozom
podrazumjeva se sustav prijevoza robe s najmanje dva transportna sredstava iz
različitih grana prometa (kamion, vlak, brod) pri čemu nema promjena u
transportnoj jedinici tijekom čitavog transportnog puta, tj. kada transportna
jedinice prolazi iz jedne vrste prijevoznog sredstva u drugo nerasformirana.
U kombiniranom prijevozu transportni pothvat može se organizirati od strane
jednog ili više poduzetnika. Po pitanju odgovornosti pri prijevozu robe kombini-
ranim prijevozom primjenjuje se načelo da svaki sudionik u prijevozu odgovara
za teret na svojoj dionici puta, a u skladu s nacionalnim i međunarodnim
uzancama koje reguliraju tu problematiku. Kod kombiniranog prijevoza problem
je optimalnog odabira transportnih sredstava, što je preduvjet za ostvarenje
maksimalnih transportnih učinaka. pri kombiniranju pojedinih vrsta prometnih
sredstava koja će učestvovati u transportnom lancu, treba imati u vidu prednosti i
nedostatke, koje imaju pojedine vrsta prijevoza (vidi tablicu br. lO) pri
kombiniranju pojedinih prijevoznih sredstava treba posebnu pažnju posvetiti
karakteristikama pojedine vrste pIjevoznih sredstava kao što su: cijene prijevoza,
brzinu prijevoznih sredstava, mogućnost pristupa pojedine vrste prijevoznog
sredstva točkama prijema i isporuke robe, fleksibilnost prijevoznih sredstava
različitim vrstama tereta i sigurnost prijevoza robe. Tako npr. pristup točkama

69
prijema i isporuke robe ograničen je prijevoznim sredstavima željezničkog,
pomorskog i zračnog prometa, dok se sredstvima cestovnog prometa može roba
preuzeti i isporučiti, gotovo sa svake i na na svaku točku, što je ujedno i jedan od
većih razloga primjene kombiniranog transporta. Isto tako, kombinacijom
prednosti i nedostatka pojedinih vrsta prijevoza, mogu se postići optimalni učinci.
Tako se pri prijevozu odredenog tereta kombinira zračni, koji je najskuplji i
najbrži s vodenim, koji je najjefiniji i najsporiji. Takvo kombiniranje može
povečati brzina prijevoza robe u odnosu na vodeni, a smanjiti cijena u odnosu na
zračni prijevoz (vidi tablicu br. 17.). Dakle, kombinirani prijevoz predstavlja
kombinaciju prednosti pojedinih vrsta prijevoza. Sam izbor pojedinog
transportnog sredstva za određenu prometnu operaciju često predstavlja
kompromis prednosti i slabosti pojedinih vrsta prijevoza. Posebno je važno, da se
pri biranju pojedinog transportnog sredstva, koje će učestvovati u kombiniranom
prijevozu, vodi računa o skladu izmedu ukupnih troškova i razine kvalitete
prometne usluge.
Prema tome, temeljne kanllcteristike kombiniranog prijevoza su:
a) prijevoz robe se vrši, s najmanje dvije vrste prometnih sredstava iz
različitih grana,
b) transportna jedinica, prilikom prekrcaja s jednog na drugo transportno
sredstvo, ostaje nerasformirana,
c) tertnu jedinicu na putu prati jedna jedinstvena prijevozna isprava. Za
efikasnu primjenu kombiniranog prijevoza neophodno je osigurati:
a) dobru organizaciju prijevoznog procesa,
b) odgovarajuće komunikacijske veze i obavijesti između učesnika u tran-
sportnom lancu,
c) standardizaciju utovarnih jedinica (kontejnere, palete i sl.) i transportnih
sredstava,
d) odgovarajuću količinu tereta za duže vrijeme.
Ukoliko se kombiniranim prijevozom vrši prijevoz robe izmedu različitih
država, takav prijevoz se smatra medunarodnim kombiniranim (integralnim) ili
multimodalnim prijevozom.
Prema Konvenciji UN o međunarodnom multimodalnom prijevozu robe iz
1980. godine, temljna obilježja međunarodnog multimodalnnog prijevoza su:
a) mjesto preuzimanja robe i mjesto predaje robe primatelju nalazi se u dvije
različite države (čl. 2),
b) prijevoz robe obavlja se najmanje s dva sredstva prijevoza iz različitih
grana prometa,
c) cjelokupni poduzetnički pothvat temelji se samo na jednom ugovoru o
transportu kojeg je poduzetnik prijevoza sklopio sa pošiljateljem robe,
d) teret prati samo jedna isprava o prijevozu robe (čl. 5),
e) cijelokupan transportni proces organizira samo jedan poduzetnik (najčešće
međunarodni špediter).
f) poduzetnik odgovara za radnje i propuste osoba koje je angažirao u poth-
vatu, kao za svoje vlastite radnje i propuste i to od vremena opreuzimaja
robe do njene isporuke primatelju (čl. 14 i 15).

70
 Osim toga, Konvencija sadrži i odredbe o carinskom tranzitu, što
pojednostavljuje carinjenje robe i pojeftinjuje njen prijevoz.
U Europskoj Uniji putem programa pomoći za uspostavu kombiniranog tran-
sporta PACf-a (Programme of Assistance for Combiend Transport) finaciraju se
studije za istraživanje tržišta i eksperimenti za ovaj vid transporta (B. Marchand,
1996. str 96).

3.6.2. Oblici kombiniranoga prijevoza

U praksi se primjenju dva oblika kombiniranog prijevoza i to:

- naprtnjački (swim-on-swim-of, roll-on-roll-off, LASH), i
- prijevoz robe u kontejnerima koji se prevoze sa najmanje dva prijevozna
sredstva iz različitih grana prometa.

3.6.2.1. Naprtnjački prijevoz kao oblik kombiniranoga prijevoza

Naprtnjački kombinirani prijevoz sastoji se u tome da se natovarena

cestovna vozila (kamioni ili samo prikolice) prevoze željeznicom (swim-on-
swim-of) ili brodom (roll-on-roll-off, LASH). Takav prijevoz je ekonomski
opravadan, samo kada je u pitanju prijevoz veće količine robe na duže relacije.
Takvim prijevozom su transportni troškovi niži, nego u cestovnom prijevozu i
manje se zagađuje okoliš.
Pri kombiniranju cestovnog i željezničkog prijevoza (Swim-on-swim-off)
razlikuju se tri varijante, i to (V. Ferišak i drugi, 1983., str. 281):
a) Na posebne željezničke vagone, koji imaju podnu visinu samo 40 cm.,
utovaraju se teretni kamioni s prikolicama ili poluprikolicama. Utovar se
vrši s vlastitim pogonom preko posebno izgrađenog utovarnog mosta. Za
20 minuta može se na 400 metara dugu kompoziciju ukrcati 16 do 18
teretnih vozila.
b) Na posebne željezničke vagone, uto varaju se samo prikolice. Utovar se
vrši dizalicom ili navalačenjem sa spacijalno, za tu svrhu, izrađenim
vozilima;
c) Na standardne željezničke vagone se utovaraju i istovaraju pomoću di-
zalice samo sanduci (karaserije), specijalno konstruiranih teretnih ka-
miona. Sanduci su slični kontejneru. Tako su konstruirani da se trenutno
mogu odvojiti od šasije kamiona.
Ovakav oblik kombiniranog prijevoza nerentabilan je ispod 200 kilometra, a
rentabilan preko 500 kilometara.
Broj terminala na željezničkoj mreži ima važnu ulogu u razvitku kombinira-
nog prijevoza. za potrebe kombiniranog prijevoza Njemačka je željeznica
otvorila terminale .na 50 željezničkih postaja.
U posljednje vrijeme na željeznicama rastu kapaciteti i prijevoz robe naprt-
njačkim transportom po prosječnoj godišnjoj stopi od 10% do 18%. Zbog
rentabilnosti ovakve vrste prijevoza, u industrijskim razvijenim zemljama, sve se
češće konstituiraju poduzeća koja imaju prijevozna sredstva i kapital iz različitih

71
vrsta prometa. Po tom pitanju, poznato je njemačko komanditno društvo za
kombinirani prijevoz "Kombiverker" u kojem, osim transportnih poduzeća iz
cestovnog prijevoza i špeditera, 25% kapitala imaju Njemačke željeznice.
"Kombiverker" pri kombiniranom prijevozu koristi specijalne brze vlakove.
(Inter Cargo System) i vlastita cestovna vozila.
Kombinacija cestovnog i pomorskog, odnosno rječnog prijevoza (Roll-on
roll off, Lash) sve se češće koristi, pri transportu raznih vrsta tereta. Natovareni
kamioni s priključnim vozilima ili natovarenim prikolicama ukrcavaju se i
iskrcavaju pomoću specijalnih rampi i uređaja za ukrcaj i iskrcaj na specijalno
izgrađene RoRo brodove. Isto tako pomorski i riječni prijevoz mogu se također
kombinirati u tzv. LASH sustavu (Lighter Aboard Ship).
Prema statističkim podacima, kombinirani prijevoz s kamionima i Ro-Ro
brodovima u posljednje vrijeme raste po prosječnoj godišnjoj stopi od 10% do
12%.
Upotreba kombiniranog prijevoza ima opravdanje, samo, ako su troškovi
prijevoza i kvaliteta prijevoznih usluga povoljniji, nego da je prijevoz tereta
obavljen samo s jednom vrstom vozila. Prednost kombiniranog prijevoza u
odnosu druge vrste pijevoza prvotno se ispoljava kroz: povećanje sigurnosti u
prometu, uštedi energije i smnjenju zagađenja okoliša.

3.6.2.2. Prijevoz robe u kontejnerima kao oblik kombiniranoga prijevoza

Prijevoz robe u kontejnerima može se obavljati u kobinaciji svih vrsta

prometnih sredstava. Prvi počeci prijevoza robe u kontejnerima datiraju još prije
II. svjetskog rata, kada se roba, -po prvi puta prevozi u specijalno izrađenim
sanducima,
koje su se dovozili kamionima do početne željezničke postaje i odvoziti, nakon
prijevoza željeznicom, s posljednje postaje do odredišta. Sanduci su se ukrcavali i
iskrcavali pomoću dizalica. Prijevoz kontejnera brodovima, počinje tek 1950-tih
godina. Tada se, po prvi puta izrađuju vodootporni kontejneri standardnih
veličina, koji se mogu prevoziti na brodovima, kamionima i zrakoplovima.
Kontejner jednom ukrcan na neko transportno sredstva, može se prekrcavati
bezbroj puta na bilo koja druga transportna sredstva, bez da se transportna
jedinica rasformira. Tako je moguće da kontejer bude ukrcan na kamion u
tvornici zemlje "A", koji ga vozi i predaje željeznici, koja ga prevozi do luke,
gdje ga ukrcaju na brod, koji ga prevozi do luke zemlje "B", gdje se ponovo
prekrcaje na kamion, koji ga transportira do mjesta isporuke kupcu.
Zračni prijevoz, zbog mogućnosti velike brzine prijevoza, sve češće se
uključuje u kombinirani kontejner-prijevoz s drugim granama prijevoza. To se
čini na način da se kombinira njegova prednost po pitanju brzine s
odgovarajućim prednostima drugih grana prometa. Kombinacijom zračnog i
pomorskog prijevoza bitno se skračuje vrijeme prijevoza u odnosu na pomorski i
cijene prijevoza u odnosu na zračni.

72
Tablica 10.: KOMBINIRANI ZRAČNI I POMORSKI KONTEJNER-PRIJEVOZ
IZMEĐU TAIWANA I ZAPADNE EUROPE

Vrsta prijevoza Vrijeme prijevoza Tarifa po kilogramu

(u danima) (u USD)
Zračni prijevoz 2 4,2
Pomorski prijevoz 28 do 30 0,5
Kombinirni kontejner - 14 do 15 1,7
prijevoz
Izvor: M. Tatalović, 1995, str.63.

Paralelno s razvitkom primjene kontejenra u prijevoza, razvijala su se i

sredstva prijevoza i rukovanja, kao što su: specijalni kontejner-brodovi, cargo
zrakoplovi i razna manipulativna tehnika. U posljednje vrijeme, u Japanu se
grade kontejner brodovi koji mogu prevesti do 7.000 velikih kontejnera (od 20
stopa i kapaciteta 33 kubična metra) i dizalice koje su u stanju ukrcati ili iskrcati
50 kontejnera na sat (Marchand, 1996., str.24.) Danas se u svijetu se češće na
željezničkim postajama i lukama otvaraju terminali za kontejnerski prijevoz.

3.6.3. Špediter u funkciji operatora multimodalnoga transporta

Da bi se u cijelosti mogla utvrditi uloga špeditera kao operatora

multimodalnoga transporta, potrebno je utvrditi nekoliko značajnih pojmova:
1) Operator multimodalnoga transporta. To je svaka osoba koja u svoje
ime ili putem druge osobe koja radi u njezino ime sklopi ugovor o
multimodalnom transportu i djeluje kao nalogodavatelj, a ne kao agent, za račun
pošiljatelja ili vozara koji sudjeluje u operacijama multimodalnoga prijevoza, i
koja preuzima odgovornost za izvršenje ugovora (čl. 1., sl. 2. Konvencije UN o
međunarodnom multimodalnom prijevozu). Radi zaštite interesa korisnika
prijevoza iz praktičnih razloga, u međunarodnome multimodalnom prijevozu u
kojemu se pojavljuju brojni sudionici, teži se usmjeravanju odgovornosti na jednu
osobu - operatora multimodalnog prijevoza. Osnovna funkcija takva operatora
proizlazi iz kombinacije špediterske i prijevozničke djelatnosti.
Operator međunarodnoga multimodalnog transporta prema spomenutoj
Konvenciji preuzima odgovornost za cjelokupno izvršenje prijevoznoga procesa
"od vrata do vrata". On je nalogodavatelj i u onim slučajevima kada se služi
drugim vozarima i osobama u transportnom lancu. To je i razlog da u Konvenciji
nije predviđena definicija tzv. "stvarnog vozara" (performing carrier, actual
carrier), jer ta osoba, kojoj je operator povjerio prijevoz ili dio prijevoza, sklapa
ugovor samo s operatorom u uvjetima unimodalnog prijevoza, tj. pošiljateljem i
primateljem robe. U multimodalnome prijevozu nije bitno koristi li se operator u
izvršavanju prijevoznih zadataka vlastitim prijevoznim sredstvima ili u internim

73
odnosima podugovaranja organizira cjelokupni prijevozni proces "od vrata do
vrata".

Odgovornost operatora multimodalnog prijevoza odnosi se na razdoblje od

trenutka kada je robu preuzeo od pošiljatelja ili osobe koja radi u njegovo ime, ili
organa vlasti ili neke treće osobe kojoj se roba mora predati na prijevoz (u skladu
sa zakonom ili propisima koji se primjenjuje u mjestu preuzimanja robe) do
trenutka kada je robu predao (isporučio) primatelju ili stavio robu na raspolaganje
primatelju (u skladu s ugovorom o multimodalnom prijevozu ili sa zakonom ili
običajima određene prometne grane u mjestu predaje), ili isporučio robu organu
vlasti ili trećoj osobi kojoj se mora isporučiti, u skladu sa zakonom ili propisima
koji se primjenjuju u mjestu predaje (čl. 14.). To, uz ostalo, znači da, u uvjetima
multimodalnoga prijevoza, operator može primiti (preuzeti) i predati robu u bilo
kojem mjestu prema ugovoru: u luci, na terminalu i slično, ovisno o tome je li
početna ili završna dionica u lancu multimodalnoga prijevoza pomorska ili riječna
plovidba, željeznički, cestovni ili zračni prijevoz.
Operator multimodalnog prijevoza odgovara za čin i propuste svojih
službenika ili agenata, kada takvi službenici ili agenti djeluju u granicama svoje
službe ili svake druge osobe čijim se uslugama služi u izvršenju ugovora o
multimodalnom prijevozu, kada takva osoba djeluje u izvršenju ugovora kao za
svoje vlastite radnje ili propuste (čl. 15.):
2) Ugovor o multimodalnom transportu. To je ugovor kojim se operator
multimodalnoga prijevoza obvezuje, uz naplatu vozarine, izvršiti ili se pobrinuti za
izvršenje međunarodnoga multimodalnog prijevoza (čl. 1.. st. 3.). Odredbe te
Konvencije primjenjuju se na sve ugovore o multimodalnome prijevozu između
mjesta dviju država, ako je mjesto gdje operator multimodalnoga prijevoza mora
primiti (preuzeti), odnosno predati (isporučiti) robu prema ugovoru o
multimodalnom prijevozu, u državi ugovornici (čl. 2.). Obvezna je primjena
Konvencije kada je pošiljatelj sklopio ugovor o multimodalnome prijevozu, ako su
ispunjeni prethodno navedeni uvjeti. tj. uvjeti iz čl. 2.
3) Isprava o multimodalnom transportu. To je isprava koja dokazuje
postojanje ugovora o multimodalnome prijevozu, preuzimanje robe od strane
operatora multimodalnoga prijevoza te njegovu preuzetu obvezu da preda
(isporuči) robu u skladu s uvjetima toga ugovora (čl. 1., str. 4.).
Kada operator multimodalnoga prijevoza preuzme (primi) robu, on izdaje
pošiljatelju ispravu, odnosno odgovarajući dokument o multimodalnome prijevozu
("multimodal transport document"), koja po izboru pošiljatelja može biti prenosiva
ili neprenosiva, a potpisuje ju operator multimodalnoga prijevoza ili osoba koju je
on ovlastio (čl. 5.). Ta isprava mora sadržavati sve podatke određene Konvencijom
(čl. 8.). To znači da bi isprava morala dokazivati postojanje ugovora o
multimodalnom prijevozu, odnosno da bi trebala sadržavati: podatak da je robu
operator preuzeo s naznakom količine i vrste, potpis operatora (čime se obvezuje
prevesti tu robu i predati je ovlaštenom imatelju isprave), mjesto krajnjeg
odredišta (mjesto predaje, isporuke robe), oznaku primatelja te je li isprava
prenosiva ili neprenosiva (čl. 4.).
4) Pošiljatelj u multimodalnom transportu. To je svaka osoba koja ili u
čije ime i za čiji je račun sklopljen ugovor o multimodalnom transportu s
operatorom multimodalnog prijevoza, ili svaka osoba koja je ili u čije je ime ili za
čiji je račun roba stvarno predana operatoru multimodalnog prijevoza u vezi s
ugovorom o multimodalnome prijevozu (čl. 1., st. 5.).

74
 5) Primatelj u multimodalnome transportu. To je osoba koja je
ovlaštena za preuzimanje (primitak) robe (čl. 1., st. 6.).

Nakon objašnjenja bitnih pojmova o prijevozu (transportu) i prometu,

posebice o međunarodnome multimodalnom transportu (ili prometu) u kontekstu
tretirane tematike nameće se pitanje: U kojim se sve funkcijama u
međunarodnome multimodalnom transportu može pojaviti međunarodni špediter?
Iz kvalitativne analize statusa špeditera i osnove gospodarske funkcije
međunarodne špedicije, kao i specijalizirane gospodarske djelatnosti za
organiziranje otpreme, dopreme i provoza robe, proizlazi da se međunarodni
špediter može pojaviti : 1) kao operator multimodalnog prijevoza, 2) kao
krcatelj ili pošiljatelj robe, i 3) kao primatelj robe.

3.6.3.1. Špediter kao operator multimodalnoga transporta

U međunarodnome multimodalnom transportu jedan je od osnovnih

problema, s obzirom na brojne sudionike u njemu, izbor operatora prijevoza, tj.
organizatora, koordinatora i izvšitelja cjelokupnog "paketa usluga" u prijevoznom
procesu. Ako se analiziraju funkcije svih sudionika u multimodalnome prijevozu,
dolazi se do zaključka da međunarodni špediter ima najviše uvjeta da se razvije u
suvremenoga operatora cjelokupnoga prijevoznog procesa, "od vrata do vrata",
"od sirovinske baze do potrošača". Jer, operator je, zapravo, organizator
multimodalnog prijevoza u svojoj osnovnoj funkciji i naravi posla, objavljujući
djelatnost koja sadrži relevantne elemente međunarodne špedicije i međunarodnog
transporta. To, zapravo, znači da je špediter najpogodnija osoba kao operator
multimodalnoga prijevoza jer on organiziranjem međunarodnoga multimodalnog
transporta obavlja sve poslove kojima se upravo bavi profesionalno.
Međunarodni špediter, kao izdavatelj FIATA-teretnice za multimodalni
transport (eng. FIATA Multimodal Transport Bill of Lading - skr. FBL), preuzima
obvezu da će izvršiti ili osigurati izvršenje međunarodnoga multimodalnog
prijevoza robe. Ta isprava je prenosiva. Špediter, prema uvjetima FIATA-
teretnice, odgovara za radnje i propuste svih sudionika uslugama kojih se stvarno
služio u izvršenju ugovora o multimodalnome prijevozu kao i za svoje vlastite
radnje i propuste.
Kada međunarodni špediter izdaje FIATA-teretnicu ili drugu ispravu o
multimodalnome prijevozu, obračunava vozarinu i druge opravdane troškove za
čitavu relaciju prijevoza, tj. od pošiljatelja do primatelja robe ("od sirovinske baze
do potrošača", "od vrata do vrata"), bez obzira koliko se grana prometa koristi i
koliko je osoba stvarno angažirano u izvršenju multimodalnoga prijevoza, u obliku
"forfaitnog" (paušalnog, fiksnog, stalnog) stava, što pošiljatelju (proizvođaču,
izvozniku) i primatelju (kupcu, uvozniku) može biti dragocjen element u
određivanju prodajne, odnosno kupovne cijene.
Špediter kao operator multimodalnoga prijevoza sklapa ugovor o
multimodalnome prijevozu s pošiljateljem robe ili drugom osobom u čije ime ili za
čiji je račun roba stvarno predana operatoru multimodalnoga prijevoza, tj.
špediteru.
Operator multimodalnoga prijevoza, tj. špediter, nakon preuzimanja robe
izdaje pošiljatelju ispravu o multimodalnome prijevozu (npr.: teretnicu o
multimodalnom prijevozu - FBL) koju on može podnijeti banci radi naplate
isporučene robe, ako ta isprava odgovara uvjetima dokumentiranoga akreditiva.

75
 Špediter kao operator multimodalnoga prijevoza može u izvršenju toga
prijevoza angažirati vlastita prijevozna sredstva, druge vozare i treće osobe u
prijevoznome procesu prema kojima nastupa kao nalogodavatelj, a da o tome nije
dužan upoznati pošiljetelja kao stranku iz ugovora o multimodalnome prijevozu.
Špediter, naime, stupa u pravnoekonomske odnose s osobama koje je angažirao u
izvršenju multimodalnoga prijevoza potpuno samostalno, kao specijalist za
organizaciju otpreme, dopreme i provoza robe u multimodalnome transportu, pri
čemu izvršava obveze iz ugovora o multimodalnome prijevozu s pažnjom dobroga
gospodarstvenika i dobroga stručnjaka, tj. s profesionalnom pažnjom i kao
zaštitnik nalogodavateljevih interesa. Špediter odgovara i za izbor i za rad svih
osoba koje je angažirao u izvršenju multimodalnoga prijevoza, i to od
trenutka kada je robu preuzeo (primio) do trenutka kada je tu istu robu
predao (isporučio), prema uvjetima konkretnoga ugovora, odnosno isprave o
multimodalnom prijevozu.
Stupanj odgovornosti špeditera kao operatora međunarodnoga
multimodalnog prijevoza ovisi o tome je li poznato na kojoj je dionici putovanja
nastao gubitak, oštećenje ili šteta na određenoj pošiljci. Ako se pouzdano odredi
na kojem dijelu puta je nastala šteta (štetni događaj) koja je predmet odštetnog
zahtjeva, odgovornost špeditera presuđuje se prema tzv. sustavu mrežaste
odgovornosti, odnosno primjeni kogentnih normi, prisilnih odredaba koje vrijede
za prometnu granu koja je sudjelovala u prijevozu robe na dijelu puta na kojem je
nastao štetni događaj.
U ostalim slučajevima nastanka štete predviđa se poseban jedinstveni
sustav odgovornosti. Da bi se špediter kao operator međunarodnoga
multimodalnog prijevoza oslobodio od odgovornosti, potrebno je da dokaže da je
šteta nastupila iz jednog od sljedećih uzroka: 1) zbog protupravnih radnji ili
nemarnosti pošiljatelja ili primatelja, 2) zbog izvršenja naloga od osoba koje su
ovlaštene da ih izdaju, 3) zbog nedostatnog pakiranja robe koja je po svojoj naravi
podložna oštećenju ili rasipanju, 4) zbog operacija: ukrcaja (utovara), iskrcaja
(istovara), prekrcaja (pretovara), slaganja, sortiranja, tramakanja (...) robe od
strane pošiljatelja ili primatelja, 5) zbog unutarnjih mana robe, 6) zbog
nedovoljnih, neodgovarajućih oznaka ili brojeva na robi, ambalaži ili
manipulacijskotransportnim jedinicama, 7) zbog štrajkova, masovnih isključenja s
posla, obustava ili ograničenja rada, potpuno ili djelomice, iz bilo kojeg razloga, 8)
iz bilo kojeg drugog uzroka ili događaja koje je špediter nije mogao izbjeći ili čije
posljedice nije mogao spriječiti primjenom razumnih radnji.
Špediter se oslobađa odgovornosti ako dokaže da je gubitak ili oštećenje
nastalo iz razloga spomenutih u točkama 2) i 8). Kada špediter dokaže da se prema
okolnostima slučaja gubitak ili oštećenje može pripisati jednom ili više uzroka ili
događaja nabrojenih od točke 3) do 7), pretpostavlja se da on ne odgovara.
Korisnik prijevoza, odnosno protustranka može dokazivati suprotno.
Prema Konvenciji UN o međunarodnome multimodalnom prijevozu iz
1980. godine, odgovornost operatora multimodalnoga prijevoza, odnosno
špeditera u toj funkciji, temelji se na pretpostavljenoj krivnji. Takva se tvrdnja
temelji na činjenici da se operator može osloboditi odgovornosti, ako dokaže da su
on, njegovi službenici ili agenti, ili svaka druga osoba čijim se uslugama koristio u
izvršavanju ugovora o multimodalnome prijevozu, poduzeli sve mjere koje su se
razborito mogle zahtijevati radi izbjegavanja događaja i njegovih posljedica (čl.
16., st. 1.). Osim toga, odgovornost operatora po načelu pretpostavljene krivnje ili
nemarnosti proizlazi iz uvodnog dijela spomenute Konvencije. Prema tome,

76
špediter kao operator multimodalnoga prijevoza mora, ako se želi osloboditi
odgovornosti, dokazati da nije kriv u slučaju gubitka, oštećenja ili zakašnjenja u
predaji robe.
Izdavanjem FBL-a špediter ne jamči vrijeme dolaska robe. Kada špediter
odgovara za zakašnjenje u sklopu sustava mrežaste odgovornosti, njegova
odgovornost za zakašnjenje, osim gubitka ili oštećenja, bit će ograničena na
dvostruki iznos vozarine za robu koja se prevozi na temelju teretnice, ili na
vrijednost robe, prema tome čija je vrijednost manja.
Spomenuta Konvencija predviđa granicu odgovornosti operatora. U
slučaju gubitka ili oštećenja robe, odgovornost operatora ograničena je na iznos
od 920 "posebnih prava vučenja" (SDR = Special Drawing Rights)
Međunarodnog monetarnog Fonda po koletu ili drugoj jedinici tereta, ili 2,75
SDR po kilogramu bruto mase izgubljene ili oštećene robe, prema tome koji
je od tih iznosa viši. U postojećim kopnenim i zračnim konvencijama znatno su
više svote ograničenja odgovornosti operatora. Kada se roba prema ugovoru o
rnultimodalnome prijevozu neće prevoziti jednim dijelom morskim ili unutarnjim
plovnim putovima, odgovornost operatora limitirana je iznosom od 8,33
obračunskih jedinica (SDR) po kilogramu bruto mase izgubljene ili oštećene robe.
Pri analiziranju odgovornosti operatora multimodalnoga prijevoza posebno
je važno ustanoviti kada operator gubi pravo na ograničenje odgovornosti.
Spomenuta Konvencija (ef. čl. 21., st. 1.). propisuje da će takva posljedica
nastupiti kada se operatoru dokaže kvalificirana krivnja. U određivanju
kvalificirane krivnje koriste se već usvojene formulacije u raznim suvremenim
međunarodnim konvencijama. Neprijeporno je da se operator multimodalnoga
prijevoza ne može koristiti povlasticom ograničenja odgovornosti ako se dokaže
da su gubitak, oštećenje ili zakašnjenje u predaji nastali zbog radnji ili propusta
operatora, izvršenih s namjerom da se uzrokuje takav gubitak, oštećenje ili
zakašnjenje, ili sa znanjem da bi takav gubitak, oštećenje ili zakašnjenja, ili sa
znanjem da bi takav gubitak, oštećenje ili zakašnjenje vjerojatno moglo nastati.
U vezi s ograničenom odgovornosti operatora opravdano se nameće
pitanje: Može li operator ograničiti svoju odgovornost i u slučajevima kada se
dokaže kvalificirana krivnja osoba kojima se služio u svojem poslovanju?
Tumačenjem relevantnih odredaba Konvencije, može se zaključiti da operator
multimodalnog prijevoza nije ovlašten koristiti pravo ograničenja ni kada se radi o
kvalificiranoj krivnji osoba koje je on angažirao u izvršenju obveza iz ugovora o
međunarodnome multimodalnom prijevozu. Naime, prema odredbama članaka 15.
i. 21. Konvencije proizlazi da operator multimodalnoga prijevoza odgovara za
radnje i propuste svojih službenika ili agenata (punomoćnika) kada takvi
službenici ili agenti djeluju u granicama svojih službi, ili svake druge osobe
uslugama kojih se koristio u izvršavanju obveze iz ugovora o multimodalnome
transportu, kao i za svoje vlastite radnje i propuste.
Iako se već dvadesetak godina pojedini hrvatski špediteri povremeno
javljaju u ulozi operatora međunarodnoga multimodalnog transporta, u hrvatskom
pravu, teoriji i praksi još uvijek nisu adekvatno riješeni brojni problemi špeditera
kao operatora multimodalnoga transporta, a najaktualniji problemi jesu: 1)
osiguranje odgovornosti špeditera, 2) određivanje naknade za izvršenje usluga
špeditera i 3) intenzivnije uključivanje špeditera u poslove leasinga kontejnera.
Osiguranje odgovornosti špeditera kao operatora multimodalnoga
transporta je iznimno kompleksan problem čije rješavanje, zapravo, zahtijeva
rješavanje više složenih problema, a najaktualniji jesu: 1) određivanje osnovice za

77
osiguranje odgovornosti špeditera, 2) određivanje visine premije za osiguranje
špeditera, 3) određivanje iznosa ograničenja odgovornosti špeditera i 4) osiguranje
isprava potrebnih u regresnom postupku za naknadu štete od osobe koja je štetu
prouzrokovala.
Zbog uvećane odgovornosti špeditera kao operatora multimodalnoga
transporta, jer u toj ulozi odgovara i za izbor i za rad svih osoba što ih je angažirao
u izvršenju poslova iz ugovora o multimodalnome prijevozu, koja se multiplicira
zbog velikog broja sudionika u organizaciji otpreme i dopreme robe u
međunarodnome multimodalnom transportu, špediterska poduzeća trebaju
raspolagati s obrazovanim i iskusnim operativnim i kreativnim špediterskim
stručnjacima i menadžerima koji su se specijalizirali za obavljanje poslova:
špedicije, transporta, vanjske trgovine, skladištenja, pakiranja, osiguranja, u
carinskome postupku (...). Samo kvalitetnim radom špediteri mogu isključiti štetne
događaje i sporove s nalogodavateljima do kojih može doći u organizaciji otpreme
i dopreme robe u međunarodnome multimodalnom transportu.

3.6.3. 2. Špediter kao krcatelj ili pošiljatelj robe

U međunarodnome multimodalnom prijevozu špediter se može pojaviti kao

predstavnik nalogodavatelja (prodavatelja, izvoznika) i tada nastupa kao krcatelj
ili pošiljatelj koji predaje robu operatoru multimodalnoga prijevoza (drugom
špediteru ili prijevozniku). On izvršava, u pravilu, one brojne zadatke koje obično
obavlja u organizaciji otpreme (i dopreme) robe u unimodalnome prijevozu, pa
kao takav ima obveze, prava i odgovornosti.

3.6.3.3. Špediter kao primatelj robe

U međunarodnome multimodalnom prijevozu špediter se može pojaviti kao

predstavnik nalogodavatelja (kupca, uvoznika) te tada nastupa kao ovlaštena osoba
koja preuzima (prima) robu od operatora multimodalnoga prijevoza, tj. kao
primatelj robe. Izvršava one zadatke kao u slučaju dopreme robe u unimodalnome
prijevozu, pa u skladu s takvom funkcijom ima obveze, prava i odgovornosti.

3.6.4. Špediter u funkciji logističkoga operatora

U elaboriranju nove funkcije špeditera kao logističkoga operatora potrebno

je primjerenu pozornost posvetiti ovim temema: 1) razvoj i afirmacija logistike,
2) novi sadržaji logistitke ponude i potražnje, 3) transformacija klasične
špedicije u logistitku špediciju, 4) transformacija klasičnoga špediterskog
operatora u špediterskoga logističkog operatora, 5) novi aspekti poslovne
politike špediterskoga logističkog operatora i 6) suvremene logističke
strategije špediterskoga logističkog operatora.

3.6.4.1. Razvoj i afirmacija logistike

U posljednjih dvadesetak godina logistika se razvila i afirmirala više nego

je u prethodnih stotinjak godina. To jednako vrijedi i za logistiku kao znanost i
logistiku kao aktivnost. Međutim, u gospodarskim sektorima logistika se razvijala
različitim intenzitetom. Na temelju globalnih parametara o udjelu vrijednosti
logističkih usluga u bruto domaćem proizvodu (skr. BDP) visokorazvijenih država

78
(npr. Njemačke, Francuske, SAD, Japana...) moglo bi se procijeniti da se u
posljednjih dvadesetak godina (1980.-2000.) udio vrijednosti logističkih usluga u
BDP visokorazvijenih država povećao od oko 10 % do 50 %, ili po gospodarskim
sektorima:
U primarnom sektoru, koji obuhvaća ekstraaktivne grane
proizvodnje (tj. poljoprivredu, šumarstvo, ribarstvo, rudarstvo...),
udio vrijednosti logističkih usluga u BDP u spomenutom razdoblju
visokorazvijenih država povećao se od 10 % na 25 %. U današnjim
tranzicijskim državama taj je udio manji od 10 %.
U sekundarnom sektoru, koji obuhvaća prerađivačke djelatnosti
(tj. prerađivačka industrija, građevinarstvo, opskrba električnom
energijom, plinom i vodom...), udio vrijednosti logističkih usluga u
BDP visokorazvijenih država u spomenutom razdoblju povećao se
od 10 % na 30 %, dok je u tranzicijskim zemljama taj udio manji od
10 %.
U tercijarnom sektoru, koji obuhvaća tradicionalne gospodarske
usluge (npr. trgovina na veliko i malo, promet i transport,
skladištenje, osiguranje, turističke i ugostiteljske usluge), udio
vrijednosti logističkih usluga u BDP visokorazvijenih država u
posljednjih dvadesetak godina povećao se od 20 % na 50 %. U
tranzicijskim državama taj se udio kreće od 10 % do 20 %.
U kvartarnom sektoru, koji obuhvaća plemenite djelatnosti koje
proizvode znanje i razvijaju kvalitetu ljudskih čimbenika (odgojne i
obrazovne, znanstvene, zdravstvene, kulturološke, socijalne,
sportske... i ostale društvene i osobne uslužne djelatnosti...), udio
vrijednosti logističkih usluga u BDP visokorazvijenih država u
spomenutom razdoblju povećao se od 15 % na 30 %, dok je u
tranzicijskim državama taj udio između 10 % i 20 %.
U kvintarnom sektoru, koji obuhvaća financijsko posredovanje,
poslovanje nekretninama, javnu upravu, obranu, sudstvo, obvezno
socijalno osiguranje i slične poslovne usluge, udio vrijednosti
logističkih usluga u BDP visokorazvijenih država u posljednjih
dvadesetak godina povećao se od 15 % na 30 %, dok je u
tranzicijskim državama taj udio manji od 15 %.

Brojni su čimbenici implicirali ubrzani razvoj i afirmaciju logističkih

usluga i njihovo vrijednosno povećanje u BDP nacionalnih gospodarstava i
ekonomskih integracija (npr. Europske unije). Spominju se samo najvažniji
čimbenici: globalizacija i koncentracija gospodarskih aktivnosti,
internacionalizacija proizvodnje i trgovine, ubrzani rast i razvoj znanstvenih
spoznaja u svim znanstvenim područjima (prirodnih znanosti, tehničkih znanosti,
medicinskih i biomedicinskih znanosti, društvenih i humanističkih znanosti...),
implementacija načela "ekonomije opsega", djelovanje načela "konkurentskih
utakmica", ubrzani razvoj i modernizacija prometne infrastrukture i prometne
suprastrukture te transportnih tehnologija, razvoj i afirmacija robnotransportnih
centara, robnotrgovinskih centara, logističkih centara, različitih terminala,
slobodnih zona, smanjenje udjela manipulacijskotransportnih i distribucijskih
troškova u cijeni koštanja proizvoda, odnosno prodajnoj cijeni domaće robe na
inozemnome tržištu, povećanje kupovne moći stanovništva visokorazvijenih i
srednje razvijenih zemalja, jačanje pozicije Europske unije u globalnim svjetskim

79
razmjerima, ubrzani proces deregulacije, privatizacije i liberalizacije gospodarskih
sektora i pojedinih gospodarskih djelatnosti, jačanje demokratizacije prije svega u
tranzicijskim državama.
Razvoju i afirmaciji logistike svakako su pridonijele i činjenice o
efikasnosti i efektivnosti implementacije logističkih fenomena u sustavu
reprodukcije (tj. reprodukcijskim podsustavima: proizvodnja - raspodjela -
razmjena potrošnja). Naime, svi aktivni sudionici u logističkim lancima,
primjerice: proizvođači, trgovci, distributeri, prijevoznici, skladištari, špediteri,
agenti, osiguravatelji, financijeri uvjerili su se da primjenom logističkih načela u
poslovanju mogu smanjiti troškove poslovanja i povećati svoju konkurentnost na
svjetskome tržištu. Isto tako, sudionici logističkih lanaca shvatili su da je
intelektualni kapital (tj. primijenjeno znanje, sposobnosti, vještine...) jedini
dinamički element proizvodnje logističkih usluga, a svi drugi proizvodni elementi
(tj. prirodni resursi, financijski kapital, sredstva za rad) su više ili manje statični,
sekundarni

3.6.4.2. Novi sadržaji logističke ponude i potražnje

Razvoj i afirmacija logistike i povećana vrijednost logističkih usluga

implicirali su i nove sadržaje logističke ponude i logističke potražnje, kao
temeljnih funkcija logističkoga tržišta.

Logistička ponuda

Logistička ponuda se može definirati kao količina determiranih logističkih

usluga koju logistički subjekti nude na logističkome tržištu pri određenoj cijeni.
Logistička ponuda izravno ovisi o količini i vrsti ponuđenih logističkih usluga i
mogućih cijena na logističkome tržištu. Maksimalna logistička ponuda
proizvodača logističkih usluga određena je njegovim proizvodnim mogućnostima,
ali to ne znači istodobno i njegovu ukupnu ponudu. Proizvodač logističkih usluga
ne mora svu količinu usluga ponuditi tržištu, a koju i kakvu uslugu će ponuditi
ovisi od brojnih i različitih razloga, primjerice: konkurencije, cijene, potražnje,
solventnosti poslovnih partnera. Ponuda jednoga logističkoga proizvođača na
određenome tržištu je pojedinačna ponuda, a više pojedinačnih ponuda čini
ukupnu logističku ponudu. U normalnim tržišnim odnosima smanjenje cijena
određenih logističkih usluga implicira i smanjenje pojedinačne, i ukupne logističke
ponude.
Na kretanje logističke ponude utječu određeni čimbenici, primjerice:
Promjene cijena elemenata proizvodnje logističke usluge djeluje na
kretanje logističke ponude. Dođe li do pada cijene elemenata
proizvodnje, logistička ponuda će se povećati. Razumljivo je da
vrijedi i obrnuti odnos.
Svaki logistički ponuditelj, odnosno proizvođač logističkih usluga
djeluje u okviru određene vrste logističke usluge (npr. špediterske
logistike, skadišne logistike, ili prometne logistike...). Cijena
nastala temeljem prosjeka određene vrste logističke usluge je
orijentacijska cijena za pojedinačnog ponuditelja logističke usluge.
Ponuditelj logističke usluge će donijeti odluku ovisno o cijeni svoje
usluge hoće li se pojaviti na logističkom tržištu ili neće.

80
 Cijene ostalih logističkih usluga na određenome logističkom tržištu
također utječu na kretanje logističke ponude određene usluge i to
indirektno posredstvom promjene dohotka na koje to kretanje u
pravilu utječe.
Krivulja logističke ponude nije ista kod svih logističkih usluga jer
one imaju različitu elastičnost ponude. Pod elastičnošću logističke
ponude razumijeva se svojstvo ponude da reagira na cijene
logističke usluge na određenome logističkome tržištu. Može se
koeficijent elastičnosti logističke ponude (KELPd) izračunati
ovako:

KELPd = PROMJENA LOGISTIČKE PONUDE (Lpd) U %

PROMJENA CIJENE LOGISTIČKE USLUGE (Clu) U %

Moguće je govoriti o više vrsta elastičnosti logističkih ponuda,

primjerice:

Horizontalna ili savršeno elastična logistička ponuda (KELPd =

co).
Kod ove elastičnosti logističke ponude, i najmanje smanjenje cijena
logističke usluge prouzrokuje pad ponude količine logističkih usluga na
nulu, a i najmanji porast cijene logističke usluge dovodi do beskonačno
mnogo velike ponude dotične logističke usluge.
Vertikalna ili savršeno neelastična logistička ponuda (KELPd =
0). za ovu elastičnost logističke ponude karakteristično je da
ponuđena količina logističke usluge uopće ne reagira na promjenu u
razini cijena logističke usluge.
Relativno elastična logistička ponuda (KELPd > 1). Kod ove
elastičnost i logističke ponude i veoma mala promjena u cijeni
logističke usluge izaziva veću promjenu u ponuđenoj količini
logističke usluge.
Relativno neelastična logistička ponuda (KELPd = < 1). Za ovu
elastičnost logističke ponude karakteristično je da promjena u cijeni
logističke usluge izaziva malu promjenu u ponuđenoj količini
određene logističke usluge. Ako je elastičnost veća, krivulja
logističke ponude se približava horizontalnoj liniji, paralelno s
apcisom. Ako je elastičnost manja, krivulja logističke ponude
postaje vertikalnija. Kod jedinične elastičnosti logističke ponude,
tangenta promatranetočke i koordinate formiraju kut od 45
stupnjeva. Kada je kut = I, tada je KELPd = I, a kada je kut > 45°,
tada je KELPd < I. Kada je kut < 45°, tada je KELPd > I.

Nakon temeljnih spoznaja o logističkoj ponudi, potrebno je upoznati

proizvođače logističkih usluga (npr. proizvođače, trgovce, distributere,
prijevoznike, skladištare, agente...) na stratešku taktičnu i operativnu potrebu
stalnoga prilagođavanja svojih usluga, odnosno sadržaja ponuda logističkih
usluga zahtjevima i potrebama svojih kupaca (tj. korisnika logističkih usluga)
posebice:
stalno inovirati i proširivati lepezu kvalitetnih logističkih usluga,

81
 stalno povećavati i koncentrirati optimalnu strukturu logističkih
kapaciteta,
po uzoru na najuspješnije proizvođače logističkih usluga,
stalno diferencirati logističke usluge prema specifičnim potrebama
kupaca, odnosno prema specifičnoj potražnji kupaca logističkih
usluga na pojedinim tržišnim segmentima,
stalno osvajati nova atraktivna logistička tržišta po načelu
partnerskih odnosa i/ili vlastitih poslovnih umreženih jedinica,
povećavajući tako zemljopisno područje svojega djelovanja (tj.
razvijati i afirmirati ne samo nacionalnu, nego i međunarodnu,
odnosno među kontinentalnu logističku djelatnost...),
stalnim partnerskim povezivanjem s velikim logističkim
korporacijama, nastojati kontrolirati što više segmenata svjetskoga
logističkoga tržišta,
stalno primjenom načela "logističke ekonomije opsega"
koncentrirati ponudu specijalističkih logističkih usluga primjerenih
opsegu i vrsti robnih tokova i protoka, podržanih logističkim
informacijskim tehnologijama, stvarajući tako realne mogućnosti za
plasman kvalitetnih logističkih usluga po konkurentskim cijenama,
stalno osposobljavati, usavršavati, pomlađivati logističke eksperte i
logističke menadžere na sve tri razine (najvišoj, srednjoj i najnižoj),
primjenjujući pri tome suvremene metode organizacije rada i
motiviranja zaposlenika,
stalno usavršavati logistički marketing i logistički menadžment,
sukladno suvremenim i konzistentnim koncepcijama.

Pri oblikovanju ponuda logističkih usluga treba imati na umu i činjenicu da

su procesi globalizacije i koncentracije djelatnosti, sredstava za rad, financijskoga
i intelektualnoga kapitala nametnuli nove zahtjeve pred proizvodače logističkih
usluga, primjerice:

integriranje srodnih logističkih djelatnosti ili stvaranje partnerskih

odnosa između srodnih proizvodača logističkih usluga,
nastajanje i afirmacija "mega" logističkih koncerna, slično
megaprijevoznicima i operatorima multimodalnoga transporta,
nastajanje i afirmacija "niša" logističkih kompanija, kao alternativa
megalogističkim koncernima, slično "niša" prijevoznicima i
operatorima multimodalnoga transporta,
neke logističke megakorporacije ulažu i oplođuju svoj financijski
kapital i u djelatnosti kvartarnoga i kvintarnoga sektora,
velike i moćne logističke korporacije kupuju transportne, skladišne
i distribucijske kapacitete, robnotrgovinske centre, slobodne zone,
prometne terminale i tako stvaraju globalne prometne i logističke
centre.

Temeljna je pretpostavka optimalnoga funkcioniranja logističkih mega i

"niša" sustava izgradnja i funkcioniranje logističkih informacijskih sustava. Bez
logističkih informacijskih sustava ne mogu uspješno funkcionirati logistički
poslovni sustavi, jer su informacijski tokovi krvotok logističkih sustava, koji
omogućavaju sigurnu, brzu i funkcionalnu proizvodnju logističkih usluga, a takve

82
usluge omogućavaju efikasno i efektivno upravljanje transformacijama robnih
tokova od sirovinske baze do potrošača.

Logistička potražnja

Logistička potražnja se može definirati kao količina determiniranih

logističkih usluga koju su korisnici (tj. kupci) voljni koristiti (tj. nabaviti) pri
nekim cijenama. To praktično znači da logistička potražnja iskazuje spremnost
korisnika logističkih usluga da u određenom slučaju i pri određenoj razini cijena
koriste, kupuju određenu vrstu logističkih usluga. Cijena logističkih usluga je u
pravilu temeljni barometar opsega količine takvih usluga koje će se kupiti,
odnosno prodati. Naime, logistička potražnja je definirana u odnosu na cijene
logističkih usluga i ona izražava određenu funkcionalnu vezu između traženih
količina određene vrste logističkih usluga i mogućih cijena, a sve se to događa na
određenome logističkom tržištu i u određenome vremenu. To, međutim, ne mora
značiti da će se potražnja za određenom logističkom uslugom mijenjati ako se i
mijenjaju cijene dotične usluge, jer logistička potražnja znači samo spremnost
korisnika logističke usluge da reagira u slučaju mijenjanja cijena dotične usluge.

Logistička potražnja prema platežnom pokriću korisnika (tj. kupca)

logističke usluge može biti:
efektivna potražnja, za koju je svojstveno: sadašnja potražnja –
sadašnje plaćanje,
potencijalna potražnja, za koju je specifično: buduća potražnja –
buduće plaćanje, odnosno buduća potražnja - sadašnje plaćanje,
anticipativna potražnja, za koju je svojstveno: sadašnja potražnja
- buduće plaćanje.

Svaki potraživatelj logističke usluge različito će reagirati na promjene

cijena logističkih usluga. Jedni će u određenome trenutku reagirati i koristiti
logističku uslugu, a drugi će biti veoma oprezni i čekat će eventualni pad cijene.
Temeljna je zakonitost logističke potražnje: Što je veća količina određene
logističke usluge na određenome tržištu i u određenom vremenu, to je manja
njezina cijena! Implemantacija takve zakonitosti dovodi do prodaje dotične
logističke usluge. Ili obrnuto, što su cijene logističke usluge više, to je dotična
potražnja manja.
Krivulja logističke potražnje nije ista kod svih logističkih usluga, jer one
imaju različitu elastičnost potražnje. Može se izračunati koeficijent elastičnosti
logističke potražnje (KELPt) prema obrascu:

KELPt = PROMJENA LOGISTIČKE POTRAŽNJE (Lpt) U %

PROMJENA CUENE LOGISTiČKE USLUGE (Clu) U %

Koeficijent elastičnosti logističke potražnje može biti veći, jednak ili

manji od 1. Ako je koeficijent elastičnosti logističke potražnje veći od 1, radi se o
elastičnoj logističkoj potražnji, a to, zapravo, znači da se potražnja određene
logističke usluge mijenja brže od cijena dotične usluge. Ako je, međutim,
koeficijent elastičnosti logističke potražnje jednak 1, potražnja određene
logističke usluge ima jediničnu elastičnost, a to zapravo znači da se cijena i
potražnja određene logističke usluge mijenjaju po istome postotku. I konačno, ako

83
je koeficijent elastičnosti logističke potražnje manji od 1, potražnja određene
logističke usluge je neelastična, a to, zapravo, znači da se ona sporije mijenja od
promjene cijene dotične logističke usluge.
Moguće je govoriti o više vrsta elastičnosti logističke potražnje,
primjerice:
Savršeno elastična logistička potražnja (KELPt = ). Kod te
lastičnosti logističke potražnje, i najmanji porast cijene logističke
usluge prekida potražnju za dotičnom uslugom. Ili, veoma mali pad
cijene izaziva beskonačno veliki postotni porast plasmana dotične
logističke usluge.
Savršeno neelastična logistička potražnja (KELPt = 0). Za tu
elastičnost logističke potražnje karakteristično je da se pri bilo kojoj
promjeni cijene logističke usluge ne mijenja opseg potraživanje
količine dotične usluge.
Relativno elastična logistička potražnja (KELPt > 1). Kod te
elastičnosti logističke potražnje i mali pad cijene logističke usluge
izaziva relativno povećanu potražnju i plasman dotične logističke
usluge. To, zapravo, znači da potraživana količina logističke usluge
veoma brzo reagira na promjene cijene dotične usluge.
Relativno neelastična logistička potražnja (KELPt < 1). Za tu
elastičnost logističke potražnje značajno je da promjene cijene
logističke usluge izaziva relativno malu promjenu potraživanje
količine dotične usluge.
Jedinična (stabilna) elastičnost logističke potražnje (KELPt =
1). Za tu elastičnost logističke potražnje specifično je da određeni
postotak u promjeni cijene logističke usluge izaziva proporcionalno
obrnutu promjenu u potraživanoj količini i opsegu plasmana
dotične usluge.
Dohodovna elastičnost logističke potražnje (DELPt). Takva
elastičnost predstavlja odnos relativnih promjena u količinama
potraživanih logističkih usluga i relativnih promjena u dohotku
korisnika takvih usluga, a može se izračunati prema obrascu:

DELPt = prirast količine potraživanih logističkih usluga = prirast

K
prirast dohotka korisnika logističkih usluga = prirast
D

pri čemu je K = količina LPt, a D = dohodak.

Ovaj odnos može imati razultate različitoga intenziteta, od 0, < 1, > 1. Ako
je DELPt manji od nule, to je određena logistička usluga inferiorna, jer potražnja
za dotičnom uslugom opada kada raste dohodak. Ako je DELPt veći od nule, radi
se o iznimno važnoj logističkoj usluzi. I ako je DELPt > 1 radi se o luksuznoj
logističkoj usluzi.

Unakrsna elastičnost logističke potražnje (KUELPt). Naziva se još i

kružna i transferzalna. Takva elastičnost logističke potražnje za
određenom logističkom uslugom "X" je koeficijent relevantnih

84
 potraživanja količine dotične usluge "X" prema relativnim promjenama
cijene druge logističke usluge "Y". Može se izračunati prema obrascu:

KUELPt = relativna promjena u količini logističke usluge

X
relativna promjena u cijeni logističke usluge Y

Ako je KUELPt pozitivan, logističke usluge X i Y su međusobno

konkurentne, odnosno one su tada supstituti. Ako je KUELPt negativan, tada su
logističke usluge XiY komplementarne (tj. one se nadopunjavaju). Ako je,
međutim, KUELPt mali ili jednak nuli, onda je logistička usluga X neovisna od
utjecaja usluge Y.

U sučeljevanju logističke ponude i logističke potražnje određene

logističke usluge na određenome logističkom tržištu treba težiti optimalnoj
količini određene logističke usluge i optimalnoj cijeni dotične usluge na
određenome logističkom tržištu i u određenom razdoblju. Naime, kada se
izjednače interesi prodavatelja logističke usluge i interesi korisnika (tj. kupaca)
dotične usluge na određenome tržištu, i prodavatelji i kupci ostvaruju povoljne
rezultate: prodavatelj proda optimalnu količinu logističke usluge po optimal noj
cijeni, a kupac nabavi, odnosno kupi po optimalnoj cijeni optimalnu količinu
logističke usluge. Optimalna tržišna situacija je, primjerice, kada je ukupna LPd
jednaka ukupnoj LPt pri pojedinačnoj tržišnoj cijeni logističke usluge (tj.  LPd =
100,  LPt = 100, cijena  Lu = 10).

Nakon temeljnih spoznaja o logističkoj potražnji, potrebno je upozoriti

proizvođače i prodavatelje logističkih usluga (tj. proizvođače, trgovce,
distributere, prijevoznike, špeditere, agente, skladištare...) na nove i/ili inovirane
zahtjeve logističke potražnje, primjerice:

povećanje opsega proizvodnje u primarnom i sekundarom sektoru

stalno mijenja strukturu i asortiman repromaterijala, poluproizvoda i
gotovih proizvoda,
povećani opseg proizvodnje i promjene u njezinoj strukturi implicira
povećanje opsega trgovine na veliko i malo, posebice međunarodne
robne razmjene, stalno mijenjajući asortiman roba, ali i zahtjeve
kupoprodaje, distribucije, transporta, skladištenja, dokumentacije,
proizvodači robe (tj. sirovina, repromaterijala, poluproizvoda i gotovih
proizvoda) i trgovci stalno povećavaju svoju konkurentnost,
prisiljavajući tako prodavatelje logističkih usluga na stalno smanjenje
manipulacijskih, distribucijskih, transportnih i drugih logističkih
troškova,
procesi globalizacije i koncentracije gospodarskih aktivnosti stvaraju
mega i "niše" korisnike (tj. kupce) logističkih usluga, koji postaju sve
probirljiviji i zahtjevniji,
i proizvođači i korisnici logističkih usluga sve više posluju po načelu
partnerstva, pri čemu uglavnom respektiraju uzajamne interese,
korisnici logističkih usluga zahtijevaju sigurno, brzo i racionalno
upravljanje robnim tokovima na svim dionicama od sirovinske baze do
potrošača,

85
 u upravljanju zalihama primjenjuju se u odgovarajućim kombinacijama
različiti sustavi: MRP (Materials requirement Planing), DRP (tj.
Distribution requirement Planing), EOQ (tj. Economic Order Quantity),
JIT (tj. Just in Time),
sve se više primjenjuju standardizirana pravila EDI-ja (tj. Electronic
data interchange), odnosno EDIFACT-a (tj. EDI for Administration,
Commerce and Transport), pa se tako svi sudionici logističkih
distribucijskih lanaca trebaju aktivno uključiti u elektroničko
poslovanje,
generalna je tendencija da se poslovanje i proizvođača i korisnika
logističkih usluga temelji na pravilima ISO-normi (i TQM _ Total
Quality Management),
smanjuje se broj klasičnih špeditera i drugih klasičnih proizvodača
logističkih usluga, a njih zamjenjuju suvremeni mega i "niša" logistički
operatori,
i proizvođači, odnosno prodavatelji i korisnici, odnosno kupci
logističkih usluga djeluju po načelima suvremenoga logističkog
marketinga i logističkoga menadžmenta,
intelektualni kapital (tj. kvalitetno i djelotvorno znanje, sposobnosti,
vještine...) i prave informacije u pravo vrijeme i na pravome mjestu
postaju temeljnim čimbenikom poslovanja i proizvođača i korisnika
logističkih usluga.

3.6.4.3. Transformacija klasične špedicije u logističku špediciju

U znanstvenoj i stručnoj, stranoj i domaćoj literaturi zapisano je da klasični

međunarodni špediteri obavljaju u sklopu špediterske djelatnosti oko tridesetak
svojih temeljnih i specijalnih poslova.

Prije eksplicitnoga navođenja špediterskih poslova, potrebno je podsjetiti

na definiciju međunarodne špedicije, odnosno špediciju kao aktivnost:

Pod poslovima međunarodne špedicije razumijevaju se gospodarske

(privredne) usluge vanjskotrgovinskog prometa, odnosno poslovi: otpreme
robe iz vlastite u strane zemlje (izvozna špedicija), dopreme robe iz stranih u
vlastitu zemlju (uvozna špedicija) i provoza robe između stranih prekovlastite
zemlje (provozna ili tranzitna špedicija) koje obavljaju međunarodni
špediteri te obavljanje drugih propisanih ili uobičajenih specijalnih
(sporednih) poslova i radnji u vezi s otpremom, dopremom ili provozom
(tranzitom) robe.

Budući da je djelatnost međunarodne špedicije iznimno važan dio vanjske

trgovine (tj. podsustav vanjskotrgovinskoga sustava) i iznimno važan poseban
oblik međunarodnoga prometa (i transporta), te da je međunarodni špediter
specijalist za izvršavanje brojnih, složenih i veoma zahtjevnih poslova
organizacije otpreme, dopreme i provoza (tranzita) robe u međunarodnome
prometu, odnosno da je špediter veoma aktivan sudionik vanjske trgovine i
međunarodnoga prometa (transporta) - s pravom ga nazivaju arhitekt
transporta, kralj prometa, div u sjeni, odvjetnik izvoznika i uvoznika, i

86
prijevoznika (vozara), operator multimodalnoga transporta, moguće je
definirati pojam međunarodne špedicije kao znanosti.

Neprijepoma je činjenica da se više od tri stotine godina usporedo s

razvojem znanosti, tehnike (posebno prometne tehnike), tehnologije (posebno
prometne tehnologije), proizvodnih snaga, proizvodnih i društvenih znanosti,
postupno i sustavno razvijala međunarodna špedicija kao znanost. Poseban je
uspon i afirmaciju zabilježila od osnivanja i aktivnoga djelovanja Međunarodnoga
saveza špediterskih udruženja - FIATA-e (osnovana je 31.05.1926. godine u
Beču).

Uvažavajući i drukčija promišljanja o pojmu međunarodne špedicije kao

znanosti može se reći da je međunarodna špedicija kao znanost skup
interdisciplinarnih i multidisciplinarnih znanja koja izučavaju i primjenjuju
zakonitosti brojnih i složenih vanjskotrgovinskih i prometnih (transportnih)
aktivnosti (tj. funkcija, poslova, pravila, operacija...) koje djelotvorno (tj.
sigurno, brzo i racionalno) omogućuju otpremu robe iz vlastite u strane
zemlje (Izvozna špedicija), dopremu robe iz stranih u vlastitu zemlju (uvozna
špedicija) i provoz robe između stranih zemalja preko vlastite zemlje
(provozna ili tranzitna špedicija).

Važnost međunarodne špedicije u vanjskotrgovinskome i prometnome (i

transportnome) sustavu determinira veličinu, složenost i dinamičnost sustava
međunarodne špedicije kao znanosti. Špediterska znanost kao interdisciplinarna i
multidisciplinarna znanstvena disciplina, na suvremenim logističkim načelima, u
većoj ili manjoj mjeri, obuhvaća znanstvene spoznaje s više od tridesetak
znanstvenih polja iz svih znanstvenih područja, a to su primjerice: matemetika,
fizika, kemija, mehanika, geografija (iz područja prirodnih znanosti), metalurgija,
elektrotehnika, računarske znanosti, elektronika i automatika, strojarstvo,
brodogradnja, kemijsko inženjerstvo, tehnologija prometa (iz područja tehničkih
znanosti), medicina, veterina, farmacija (iz područja biomedicinskih znanosti),
ratarstvo, voćarstvo, vinogradarstvo, šumarstvo/hortikultura, stočarstvo, ribarstvo
(iz područja biotehničkih znanosti), ekonomija, pravo, politologija, organizacijske
znanosti, informacijske znanosti (iz područja društvenih znanosti), filozofija,
povijesne znanosti, lingvistika i filologija, psihologija (iz područja humanističkih
znanosti).

Kada bi se pojednostavljeno vrednovala struktura i kvaliteta špediterskih

znanosti ŠZ), prometnih znanosti (PZ) i logističkih znanosti (posebice znanosti
trgovinske, prometne, skladišne i distribucijske logistike) (LZ), dobio bi se realan
odnos:

ŠZ (30) + PZ (20) + LZ (50) = 100,

ali pri čemu treba ustvrditi da špediterska znanost bar 50 % participira i u

prometnim i logističkim znanostima (u vezi s izvozom, uvozom i tranzitom stvari,
tvari, živih životinja... i međunarodnim prometom, odnosno transportom stvari,
tvari, predmeta prometovanja...).

Klasični špediter obavlja svoje temeljne i specijalne poslove.

87
 Skupinu temeljnih, odnosno osnovnih špediterskih poslova čine oni
špediterski poslovi koje on redovito obavlja pri organiziranju otpreme, dopreme i
provoza robe i bez kojih se ne može zamisliti funkcioniranje sustava međunarodne
razmjene i međunarodnoga prometa (transporta), a time ni sustava međunarodne
špedicije. Neprijeporno je da skupinu temeljnih, odnosno osnovnih poslova
međunarodnoga špeditera čine ovi poslovi:
1) stručni savjeti i sudjelovanje u pregovorima radi sklapanja ugovora o
međunarodnoj kupoprodaji,
2) instradacija,
3) doziv robe,
4) sklapanje ugovora o prijevozu robe na klasičan način – uporaba prijevoznog
sredstva jedne prometne grane,
5) sklapanje ugovora o multimodalnom transportu robe i organiziranje transporta
"od vrata do vrata",
6) prihvat robe radi otpreme,
7) otprema, doprema i provoz robe u užem smislu,
8) sklapanje ugovora o ukrcaju (utovaru), iskrcaju (istovaru) i prekrcaju
(pretovaru) robe,
9) sklapanje ugovora o transportnom osiguranju,
10) sklapanje ugovora o uskladištenju i uskladištenje robe,
11) ispostavljanje ili pribavljanje prijevoznih i drugih dokumenata,
12) obavljanje poslova u vezi s carinjenjem robe,
13) kontrola ispravnosti dokumenata i obračuna vozarine, carine i drugih pristojbi
i
troškova,
14) informiranje nalogodavatelja.

Za razliku od temeljnih, odnosno osnovnih poslova koje špediter redovito

obavlja pri organiziranju otpreme, dopreme i provoza robe u međunarodnome
prometu, specijalne poslove međunarodni špediter obavlja povremeno, ad hoc,
od slučaja do slučaja, tj. samo u posebnim prigodama kada pomoću njih
kompletira paket svojih usluga u vanjskotrgovinskome i prometnome sustavu.
Skupinu specijalnih poslova međunarodnoga špeditera čine ovi poslovi:
1) sklapanje ugovora o pakiranju i signiranju i obavljanje tih poslova,
2) sklapanje ugovora o vaganju i sortiranju i obavljanje tih poslova,
3) izdavanje jamčevnih (garantnih) pisama,
4) izdavanje špediterskih potvrda i drugih FIATA - dokumenata,
5) uzorkovanje robe,
6) zastupanje nalogodavatelja u regresnom postupku prema trećim osobama,
7) zastupanje nalogodavatelja u slučaju zajedničke (generalne) havarije,
8) ugovorna kontrola kvalitete i kvantitete robe u međunarodnom prometu,
9) hranjenje i pojenje živih životinja,
10) doleđivanje robe,
11) sajamski poslovi,
12) lizing (leasing) poslovi,
13) konsignacijski poslovi,
14) međunarodni pomorski prometnoagencijski poslovi,
15) kreditiranje nalogodavatelja,
16) otprema, doprema i provoz zbirnog prometa,

88
17) drugi propisani ili uobičajeni poslovi u vezi s otpremom, dopremom i
provozom
robe.

Prethodno su navedene teorijske značajke špedicije kao znanosti, špedicije

kao aktivnosti, temeljnih i specijalnih poslova koje obavljaju međunarodni
špediteri. Može se postaviti pitanje: Kako i koliko se teorijske značajke o
špediciji stvarno implementiraju u praksi? Na ovo pitanje nije moguće
odgovoriti konzistentno, jer o tome ne postoje znanstvena istraživanja. Međutim,
na osnovi raspoloživih spoznaja o toj problematici u zemljama u tranziciji moguće
je dati aproksimativni odgovor. Naime, sve špediterske tvrtke u tranzicijskim
zemljama moguće je prema zajedničkim karakteristikama: o veličini tvrtke, o
opsegu, strukturi i kvaliteti usluga, o rasploživim sredstvima za rad, o
intelektualnom i financijskom kapitalu, o važnosti tvrtke u nacionalnim i
međunarodnim razmjerima svrstati u tri skupine:
Velika špediterska poduzeća. Za veliko špeditersko poduzeće ili velikoga
špeditera, ili megašpeditera karakteristično je slijedeće: da ima godišnji
prosjek više od 500 zaposlenika, da godišnje kvalitetno obradi više od
milijun pozicija (tj. sklopi i izvrši više od milijun ugovora o špediciji), da u
strukturi špediterskih poslova sudjeluju svi temeljni špediterski poslovi i
brojni iz skupine specijalnih špediterskih poslova, da se bavi svim vrstama
špedicije: pomorskom (tj. lučkom), kontinentalnom i zrakoplovnom
špedicijom, da godišnje ostvaruje prihod veći od 50.000.000 DEM, da je
vrijednost špediterske tvrtke uključujući i intelektualni kapital veća od
20.000.000 DEM, da godišnje ostvaruje neto dobit veću od 5.000.000 DEM,
da se po mogućnosti bavi i poslovima prijevoza, skladištenja, da značajno
sudjeluje u nacionalnom i međunarodnom špediterskom poslovanju (npr. da
je u vlastitoj zemlji najveći špediter, ili da je među nekoliko prvih, ili da se
ubraja među prvih 100 europskih špeditera...). Sve te uvjete nije jednostavno
zadovoljiti. Stoga, neke manje i siromašnije tranzicijske države nemaju
velikoga špeditera, a one malo veće i bogatije imaju bar po jednoga.
Veliki špediteri, ako raspolažu s dovoljno obrazovanih, sposobnih i iskusnih
špediterskih eksperata i špediterskih kreativnih i operativnih menadžera, mogu
obavljati i obavljaju sve špediterske i najsloženije poslove. Nema opravdanoga
razloga da to ne čine veoma profesionalno i veoma kvalitetno. Iz svega bi se
moglo zaključiti da velika špediterska poduzeća svojim aktivnostima i
potencijalima stvarno participiraju u teorijski determiniranom špediterskom
sustavu oko 60 %.
Srednja špediterska poduzeća. Za srednje špeditersko poduzeće ili
srednjega špeditera relevantno je: da ima godišnji prosjek više od 50
zaposlenika, da godišnje kvalitetno obradi više od 100.000 pozicija, da
uglavnom obavlja temeljne špediterske poslove, a povremeno i neke iz
skupine specijalnih špediterskih poslova, da se manje ili više bavi svim
vrstama špedicije, da godišnje ostvaruje prihod veći od 10.000.000 DEM,
da je vrijednost špediterske tvrtke uključujući i intelektulani kapital veća
od 2.000.000 DEM, da godišnje ostvaruje neto dobit veću od 1.000.000
DEM, da je po kvaliteti i opsegu obavljenih usluga prepoznatljiv u zemlji i
inozemstvu.

89
 Špediteri srednje veličine, ako raspolažu s dovoljno obrazovanih,
sposobnih i iskusnih špediterskih eksperata i špediterskih kreativnih i operativnih
menadžera, mogu obavljati i obavljaju i veoma zahtjevne špediterske poslove. Na
osnovi svih relevantnih referencija moglo bi se zaključiti da srednja špediterska
poduzeća svojim aktivnostima i potencijalima stvarno participiraju u teorijski
determiniranom špediterskom sustavu oko 30 %.
Mala špediterska poduzeća. Za malo špeditersko poduzeće ili "niša"
špeditera karakteristično je: da ima godišnji prosjek do 50 zaposlenika, da
godišnje kvalitetno obradi više od 10.000 pozicija, da uglavnom obavlja
poslove carinskoga posredništva i neke druge temeljne i specijalne
špediterske poslove, da godišnje ostvaruje prihod do 10.000.000 DEM, da
je vrijednost špediterske tvrtke uključujući i intelektualni kapital do
2.000.000 DEM, da godišnje ostvaruje neto dobit veću od 500.000 DEM.

Premda se većina "niša" špeditera bavi samo carinskim posredstvom, oni

su zbog svoje izrazite fleksibilnosti i konkurentnosti našli svoje mjesto u
tranzicijskim gospodarstvima. Međutim, takvim je špeditera u visokorazvijenim
državama, primjerice državama članicama Europske unije, mnogo manje iz vge
razloga, a od kojih je najvažniji - maksimalno pojednostavljenje carinskih
formalnosti (ili ih uopće nema). Ako u špediterskom sustavu objektivno
participiraju velika špediterska poduzeća s oko 60 %, srednja špediterska poduzeća
s oko 30 %, onda mala špediterska poduzeća, odnosno "niša" špediteri sa svojim
aktivnostima i potencijalima participiraju u tome sustavu s oko 10 %.

U skupini malih ili "niša" špeditera obuhvaćeni su i oni super mali, super
"niša", mini ili patuljasti špediteri, u kojima radi samo direktor, tajnica i "fikus".
Procjenjuje se da je više od 10 % takvih špeditera u odnosu na ukupan broj
velikih, srednjih i malih špeditera u tranzicijskim državama. Oni kao sitni
mešetari, u pravilu, nelojalnom konkurencijom i posebnim aranžmanima s nekim
nalogodavateljima, koji su ponekada na marginama dopuštenoga, poslovnoga,
moralnoga poslovanja, obavljaju jedan dio špediterskoga posla, od slučaja do
slučaja, i tako preživljajaju od danas do sutra. Takvi špediteri, u pravilu, nemaju
svoju viziju, bez perspektive su, nemaju posebno značenje u špediterskom,
prometnom, logističkom, gospodarskom sustavu. Svi ti i drugi sustavi mogu
normalno funkcionirati i bez takvih minišpeditera.
Kada bi se aproksimativno kvantificirala participacija klasičnih špeditera u
ukupnim logističkim uslugama moglo bi se ustvrditi: da veliki špediteri
participiraju (ili to po svojim referencijama realno mogu) i do 70 %, srednji
špediteri od 20%, a "niša" špediteri do 10 %.
Ako se imaju na umu sve značajke klasične špedicije, koju uglavnom
uspješno obavljaju veliki, srednji i "niša" špediteri, mogu se postaviti dva važna
pitanja: 1) Kakva je perspektiva klasične špedicije općenito, a posebno u
visokorazvijenim državama i tranzicijskim državama? i 2) Što bi klasični
špediteri trebali poduzeti u transformaciji klasične špedicije u suvremenu
špeditersku logističku djelatnost? Na ova se pitanja pojednostavljeno, ali
vizionarski, odgovara: U visokorazvijenim državama klasična špedicija i klasični
špediteri su samo povijesno zanimljivi. Zašto? Zato jer su ih zamijenili: suvremena
špediterska logistika i suvremeni špediterski logistički operatori. To nije slučaj s
državama u tranziciji i nerazvijenim državama. Naime, u ovima potonji ma će
još egzistirati i životariti određeni modaliteti klasične špedicije i klasičnih

90
špeditera. Njih će u drugi plan postupno potiskivati inozemni špediterski logistički
operatori po načelima "outsourcinga". i to prije svega takvi "mega" operatori, a
ponegdje i "niša" logistički operatori. To bi se moglo dogoditi u svim tranzicijskim
i nerazvijenim državama u kojima se nacionalni klasični špediteri ne budu
pravodobno transformirali u špediterske logističke operatore.
Klasični špediteri u transzicijskim i nerazvijenim državama, ako žele ostati
i dominirati u nacionalnome prometnom i gospodarskom sustavu, odnosno
nacionalnome logističkom tržištu, ubrzano moraju poduzeti sve relevantne
aktivnosti za efikasnu i afektivnu transformaciju klasične špedicije u suvremenu
špeditersku logističku djelatnost. Prije nego što se ukratko elaborira nekoliko
takvih aktivnosti. potrebno je pokušati definirati špeditersku logistiku kao znanost
i špeditersku logistiku kao aktivnost, jer će iz usporedbe tih definicija i definicija
klasične špedicije kao znanosti i klasične špedicije kao aktivnosti proizaći i
konkretne aktivnosti koje bi trebali poduzeti klasični špediteri (a ne samo oni) u
transformaciju klasične špedicije u logističku špediciju.
Kako do danas nisu poznate ili objavljene definicije pojmova špediterska
logistika kao znanost i špediterska logistika kao aktivnost, to se na ovome mjestu
po prvi puta pokušavaju definirati ti pojmovi, pri čemu svakako treba uvažavati i
drukčija promišljanja o tome.
Na današnjem stupnju razvoja znanosti, proizvodnih snaga, proizvodnih i
društvenih odnosa moglo bi se reći da je špediterska logistika kao znanost skup
interdisciplinarnih i multidisciplinarnih znanja koja izučavaju i primjenjuju
zakonitosti brojnih i složenih planiranih, koordiniranih, reguliranih i
kontroliranih aktivnosti (tj. funkcija, procesa, mjera, poslova, pravila,
operacija, radnji.") koje pomoću aktivnosti partnera logističkih lanaca,
materijalnih resursa i drugih potencijala, funkcionalno i djelotvorno
povezuju sve spoznaje koje su izravno i/ili neizravno u funkciji svladavanja
prostornih i vremenskih udaljenosti brzih, sigurnih i racionalnih
transformacija materijala, dobara, stvari, tvari, poluproizvoda,
repromaterijala u optimalne jedinstvene logističke procese, tokove i protoke
materijala, dobara, tereta od točke isporuke (tj. od jednoga mjesta, u pravilu
u jednoj državi) do točke primitka (tj. do drugoga mjesta, u pravilu u drugoj
državi), uključujući i pripadajuće tokove informacija, a da se pri tome
maksimalno zadovolje zahtjevi i potrebe aktivnih sudionika u logističkim
lancima.
Na sličan je način moguće definirati špeditersku logistiku kao aktivnost.
Na današnjem stupnju razvoja znanosti, proizvodnih snaga, proizvodnih i
društvenih odnosa može se reći da je špediterska logistika kao aktivnost skup
planiranih, koordiniranih, reguliranih i kontroliranih nematerijalnih
aktivnosti (tj. funkcija, procesa, mjera, poslova, operacija, radnji...) kojima se
u partnerskim odnosima s aktivnim sudionicima logističkih lanaca fun-
kcionalno i djelotvorno povezuju svi djelomični procesi svladavanja
prostornih i vremenskih udaljenosti brzih, sigurnih i racionalnih transfor-
macija materijala, dobara, stvari, tvari, poluproizvoda, repromaterijala, živih
životinja u optimalne jedinstvene logističke procese, tokove i protoke
materijala, dobara, tereta od točke isporuke (u pravilu u jednoj državi) do
točke primitka (u pravilu u drugoj državi), uključujući i pripadajuće tokove
informacija, a da se pri tome maksimalno zadovolje zahtjevi i potrebe
aktivnih sudionika u logističkim lancima.

91
 Analiza tako definiranoga pojma "špediterske logistike kao aktivnosti"
zahtijeva odgovore na brojna pitanja, a jedno od njih zavrijeđuje posebnu
pozornost: Koje sve aktivnosti obuhvaća pojam špediterske logistike? Evo i
pojednostavljenoga odgovora!
Neprijeporno je, da pojam špediterske logistike kao aktivnosti, osim
aktivnosti klasične špedicije i klasičnoga špeditera (a to su svi temeljni,
odnosno osnovni i specijalni špediterski poslovi), obuhvaća i određene logis-
tičke aktivnosti, primjerice: specifične uslužne djelatnosti u proizvodnji,
preradi, doradi, obradi, održavanju sredstava za rad, pakiranju, signiranju,
slaganju, vaganju, mjerenju tereta, ukrcaja (utovara), iskrenja (istovara),
prekrcaja (pretovara), tramakanja, skladištenja predmeta prometovanja,
paletiziranje robe (tj. formiranje paleta), zatim punjenja i pražnjenja
kontejnera i prijevoznih sredstava, nadalje fumigaciju, deratizaciju,
dezinsekciju, posredovanje (kao prometni i agenti druge vrste), osiguranje,
carinjenje, kupoprodaju, distribuciju, marketing, menadžment, kalkulacije,
financiranje, kontroling, praćenje izvršavanja određenih aktivnosti,
pravnoekonomsko reguliranje odnosa između brojnih sudionika u logističkim
procesima.
Tako sveobuhvatno definirana špediterska logistika participira svojim
aktivnostima u brojnim vrstama specijalističkih logistika, kao npr. proizvodnoj
logistici, trgovinskoj logistici, prometnoj logistici, skladišnoj logistici,
distribucijskoj logistici, osiguravateljnoj logistici, menadžment logistici, marketing
logistici, informacijskoj logistici. To, zapravo, znači da aktivnosti špediterske
logistike direktno i veoma intenzivno participiraju u granskosektorskim
logistikarna: primarnoj, sekundarnoj, tercijarnoj, kvartarnoj i kvintarnoj logistici.
Kada bi se usporedio opseg klasične špedicije s opsegom aktivnosti
logističke špedicije, moglo bi se s velikom sigurnošću ustvrditi da je opseg potonje
špedicije za oko 30 % veći, složeniji, zahtjevniji od opsega aktivnosti klasične
špedicije.
Iz kvalitativne i kvantitativne analize aktivnosti klasične špedicije i
aktivnosti špediterske logistike, moguće je kao odgovor na prethodno postavljeno
pitanje (tj. pitanje: što bi klasični špediteri trebali poduzeti u transformaciji
klasične špedicije u logističku špediciju) navesti nekoliko skupina relevantnih
aktivnosti koje bi trebalo pravodobno poduzeti klasični špediteri, primjerice:
Znatno proširiti i produbiti špediterske aktivnosti na području proizvodne
logistike, trgovinske logistike, transportne, odnosno prometne logistike,
skladišne logistike, osiguravateljne logistike, menadžment logistike,
marketing logistike, kontroling logistike.
Znatno proširiti i produbiti znanja svojih zaposlenika, odnosno špediterskih
i logističkih eksperata, specijalista za suvremenu špeditersku logistiku,
špediterskologističkog menadžera na sve tri razine: višoj, srednjoj i nižoj
razini. To ne znači samo formalno obrazovanje i usavršavanje nego, prije
svega, njihovo permanentno osposobljavanje putem specijalističkih
poslovnih škola, tečajeva, ali i njihovo primjereno organiziranje,
motiviranje.
Konzistentno definiranje logističke poslovne politike špediterskologistič-
koga poduzeća i njegovih osnovnih podpolitika: kadrovske, tržišne
marketinške), proizvodne, financijske i razvojne politike.
Sva špediterskologistička poduzeća trebaju izgraditi novi, partnerski odnos
sa svim važnijim sudionicima logističkih lanaca.

92
 Velika, megašpediterskologistička poduzeća svoje logističke usluge trebaju
prodavati na svjetskome tržištu, odnosno na tržištima tranzicijskih i
nerazvijenih tržišta, što već godinama uspješno čine neki svjetski poznati
špediteri, primjerice: Schencker, Danzas, Kiihe & Nagel.

Imajući na umu sve referencije koje posjeduju klasična špediterska

poduzeća, kao i zahtjeve koji se pred njih postavljaju u procesima transformacije
klasične špedicije u logističku špediciju, može se generalno ustvrditi da velika
špediterska poduzeća imaju manje zahtjeve i trebaju uložiti manje napore u takvoj
transformaciji, srednja špediterska poduzeća imaju veće zahtjeve, a mali, "niša"
špediteri imaju najveće zahtjeve prilagođavanja logističkim operatorima.
Veoma su zanimljivi primjeri špediterskoga uključivanja u određene
segmente logističkoga tržišta. Tako, primjerice, u Njemačkoj djeluje posebno
špeditersko poduzeće DPD (Deutsche Paket Dienst = Njemačka paketska služba)
koje manje pošiljke distribuira u vremenu od 24 sata. I u Hrvatskoj Intereuropa
ima posebnu službu tzv. BRZI PAKETI ili IPD (Intereuropska paketska
distribucija) koja u roku od 24 sata od trenutka preuzimanja paketa prevezu i
predaju pakete primateljima na području Republike Hrvatske. I Intereuropa u
Sloveniji ima posebnu službu: 24 URE, koja svaku preuzetu pošiljku preveze i
preda primatelju u roku od 24 sata na području Slovenije.

3.6.4.4. Transformacija klasičnoga špediterskoga operatora u

špediterskoga logističkoga operatora

Budući da se u ovoj ediciji na više mjesta s različitih aspekata raspravljalo

o špediteru kao operatoru multimodalnoga transporta, na ovome se mjestu
elaboriraju samo važnije odrednice špeditera kao logističkoga operatora.
Prije nego što se determiniraju temeljne pretpostavke za transformaciju
klasičnoga špediterskog operatora u špediterskoga logističkog operatora, potrebno
je o prvome izložiti nekoliko konstatacija:
Najveći broj malih, odnosno "niša" klasičnih špeditera bavi se samo
carinskim posredništvom, a samo ponekada i organizacijom otpreme,
dopreme i provoza (tranzita) predmeta prometovanja u klasičnim
transportima.
Srednji špediteri se bave organizacijom otpreme; dopreme i provoza robe
klasičnim transportima, a samo ponekada se javljaju kao operatori
kombiniranih i multimodalnih transporata.
Veliki, odnosno megašpediteri se bave organiziranjem otpreme, dopreme i
provoza predmeta prometovanja u svim vrstama transporta: klasičnom,
kombiniranom i multimodalnom transportu. Oni često imaju i vlastite
prijevozne kapacitete (tj. cestovna prijevozna sredstva, i vagone, odnosno
vučena željeznička vozila...), sredstva mehanizacije (tj. dizalice, viličari...),
vlastita skladišta i specijalizirane terminale. Neki od megašpeditera u
sastavu koncerna imaju i prometne, pomorske, turističke agencije, agencije
za transportna osiguranja, specijalizirane službe za lizing. Takvi špediteri
se redovito javljaju u svoja tri statusa; statusu komisionara, statusu agenta i
statusu samostalnoga gospodarstvenika.
Najviša funkcija u kojoj se danas javljaju klasični međunarodni špediteri,
prije svega megašpediteri, ali to čine ponekada i neki srednji špediteri,

93
 operator je multimodalnoga transporta (MTO - Multimodal Transport
Operator), jer on izdavanjem FIATA - teretnice za multimodalni transport
objedinjuje funkcije klasičnoga organizatora transportnih procesa i
prijevoznika (vozara). U takvome slučaju špediter kao operator
multimodalnoga transporta odgovara za izbor i rad svih osoba koje je
angažirao u multimodalnim transportnim lancima.
Klasični špediteri nisu uopće ili su neznatno uključeni u neke
specijalističke logistike, primjerice: proizvodnu logistiku, trgovinsku
logistiku, distribucijsku logistiku.

Imajući na umu prethodno navedene konstatacije o klasičnim špediterskim

operatorima, kao i relevantne značajke o transformaciji klasične špedicije u logističku
špediciju, moguće je determinirati nekoliko vizionarskih odrednica o špediteru kao
logističkom operatoru:

Permanentno povećavati razinu kvalitete intelektualnoga kapitala. Zašto?

Zato jer je intelektualni kapital (tj. znanje zaposlenika, njihove
sposobnosti, kreativnost i inventivnost podržano kvalitetnim informacijama
i suvremenim informacijskim tehnologijama) gotovo jedini element
proizvodnje špediterskologističkih usluga. Sukladno tome, kvalitetan
intelektualni kapital je temeljni čimbenik, temeljna pretpostavka
uspješnoga i profitabilnoga poslovanja špeditera kao logističkih operatora.
To, zapravo, znači da špediteri kao logistički operatori stalno trebaju
investirati u znanja, sposobnosti, vještine svojih zaposlenika: kreativnih i
operativnih logističkih specijalista, kreativnih i operativnih logističkih
menadžera. Takvo je investiranje najprofitabilnije, jer uvećano znanje
višestruko multiplicira u njega uloženi kapital. Brojne poslovne škole i
specijalizirani tečajevi omogućuju edukaciju svih profila eksperata za
logističku špediciju.
Špediteri kao logistički operatori moraju se veoma aktivno uključiti u
aktivnosti svih vrsta logistika: proizvodnu, trgovinsku, prometnu, odnosno
transportnu logistiku, skladišnu logistiku, osiguravateljnu logistiku, distri-
bucijsku logistiku, marketing logistiku, menadžment logistiku. Špediter
kao logistički operator treba svojim djelotvornim aktivnostima bitno
participirati u svim logističkim procesima i svim karikama logističkih
lanaca od sirovinske baze do potrošača. Što su logistički lanci složeniji i
duži, to su logistički operatori značajniji i djelotvorniji: oni mogu bitno
utjecati na smanjenje internih i eksternih logističkih troškova (i više
postotaka).
Veći špediteri kao logistički operatori dio svojih logističkih usluga trebaju
obavljati izvan svojih tvrtki, izvan svojih sjedišta, po mogućnosti na
inozemnim logističkim tržištima po pravilima "outsourcinga",
povjeravajući dio svojih poslova poslovnim partnerima, učvršćujući svoje
pozicije na određenim tržištima.
Špediteri kao logistički operatori trebaju stalno prilagođavati svoje
poslovne politike (tj. kadrovsku politiku, tržišnu politiku, proizvodnu
politiku, financijsku politiku i razvojnu politiku) zahtjevima i potrebama
korisnika logističkih usluga, jer od stupnja takva prilagođavanja ovisi
efikasnost i efektivnost logsitičkih operatora.

94
 Špediteri kao logistički operatori trebaju organizaciju svojih tvrtki stalno
prilagođavati potrebama i zahtjevima korisnika njihovih usluga. Misli se na
organizaciju udruživanja ljudskih potencijala koji pomoću sredstava za rad
i drugih resursa racionalno proizvode špediterskologističke usluge.
Organizacija i rad su dva dijela jedne homogene cjeline, pa bi se u
kontekstu špediterske logistike kao znanosti i kao aktivnosti moglo reći da
je organizacija rada svjesna djelatnost špediterskologističkih zaposlenika
kojom se usklađuju svi relevantni čimbenici procesa proizvodnje
špediterskologističkih usluga radi postizanja optimalnih razultata rada.
Špediteri kao logistički operatori, u stalnome nastojaju da optimaliziraju
organizacijsku strukturu svojih tvrtki, moraju osim ciljeva i načela
organizacije, voditi računa o unutarnjim čimbenicima organizacije,
primjerice: strategiji i planiranju, vlastitoj infrastrukturi i suprastrukturi,
vrstama špediterske logistike, fazama proizvodnje špediterskologističkih
usluga, veličini špeditera, odnosno logističkoga operatora, lokaciji
špediterskologističke tvrtke, ljudskim potencijalima, ali i vanjskim
čimbenicima organizacije, kao npr.: zemljopisno prirodni čimbenici,
infrastruktura i suprastruktura u okružju, uporabljive tehnologije (npr.
transportne, informacijske...), institucionalni uvjeti, integracijski procesi,
špediterskologističko tržište.
Špediteri kao logistički operatori trebaju imati suvremeno organizirane
svoje informacijske sustave, koji su komplementarni i kompatibilni s
takvim sustavima aktivnih sudionika u logističkim lancima. Takvi
informacijski sustavi trebaju omogućiti ljudskim potencijalima efikasno i
efektivno upravljanje svim aktivnostima, svim resursima i potencijalima.
Ako se imaju na umu sve relevantne značajke špeditera kao logističkoga
operatora, može se postaviti pitanje: Što je to logistički operator? Ne
ulazeći podrobnije u sve aspekte i dimenzije pojma logističkoga operatora,
može se reći da je logistički operator registrirana i ovlaštena pravna ili
fizička osoba koja u pravilu u svoje ime i za svoj račun (tj, u vlastito
ime i za vlastiti račun) izvršava ili organizira izvršavanje brojnih
logističkih aktivnosti u vezi s manipuliranjem, prijevozom,
prijenosom, premještanjem, distribucijom sirovina, polu proizvoda,
repromaterijala, gotovih proizvoda, robe, stvari, tvari, živih životinja
(,..) od točke isporuke, tj. sirovinske baze, (polu)proizvodača, skladišta,
terminala, prodavatelja, izvoznika..., do točke primitka, tj.
(polu)proizvođača, skladišta, terminala, kupca, uvoznika, korisnika,
potrošača... i koja pri tome uz minimalne uložene resurse (tj.
proizvodne, financijske, ljudske...) maksimalno zadovoljava zahtjeve
tržišta (tj. kupaca, korisnika, potrošača), odnosno svojih
nalogodavatelja, partnera.

Činjenica je da logistički operatori proizvode svoje specifične logističke

proizvode (tj. svoje logističke usluge) pomoću svojih interdisciplinarnih i
multidisciplinarnih znanja, odnosno intelektualnoga kapitala pri čemu drugi
elementi proizvodnje logističkih usluga imaju sekundarno značenje (misli se na
sredstva za rad, financijski kapital).

3.7. UNUTARNJI PRIJEVOZ

95
 Pod unutrnjim prijevozom podrazumjeva se podizanje, premještanje i
odlaganje svih vrsta predmeta rada unutar poduzeća. Za razliku od vanjskog
prijevoza, koji se odvija izvan poduzeća, ovdje se operacije odvijaju unutar
proizvodnog procesa, tj. od jednog radnog mjesta do drugog, odnosno od skla-
dišta do prvog radnog mjesta i od zadnjeg radnog mjesta do skladišta. Iako se,
ova dva prijevoza svojim početnim i završnim operacijama susreću i imaju isti
proces rada, medusobno se, prilično razlikuju. Unutarnji prijevoz za razliku od
vanjskog toliko je neposredno povezan s procesom proizvodnje da se često
smatra njenim sastavnim dijelom.
Razvoj unutarnjeg prijevoza tekao je uporedo s razvitkom industrijskog na-
čina proizvodnje. Razlog je tome što je industrijski način proizvodnje stvorio
potrebu za što racionalnijim premještanjem sirovina, materijala, gotovih proizvo-
da, dijelova, poluproizvoda i to unutar poduzeća i izvan njega.

3.8. STRATEGIJA PROMETNOG RAZVITKA RH

Prometne strategije izrađivane su i u prošlosti, one će zasigurno biti

ključni element i svih budućih nacionalnih gospodarskih strategija. Različitost je
međutim u sagledavanju važnosti prometa i njegovog utjecaja, kako pozitivnog,
tako i negativnog, na implementaciju strateških ciljeva ukupnog razvitka, kao i
unutarsektorskog pristupa poimanju prometa kao sustava, te metodologije
iznalaženja i implementacije sustavnih rješenja.
Prometna stratregija ne smije se poimati kao konačni i vječni
dokument, nego s izvjesnom fleksibilnošću revidiranja i nadopunjavanja,
uvjetovanom specifičnošću gospodarskih promjena i potreba u vremenu. Tim više
što promet ima značajku iznimne senzitivnosti na promjene u širem okruženju.
Važna pretpostavka za funkcioniranje hrvatskoga prometnog sustava u
međunarodnom jest poštivanje strogih pravila i norma, utvrđenih međunarodnim
konvencijama u okviru međunarodnih organizacija. Republika Hrvatska postala je
članicom petnaest međunarodnih organizacija iz područja pomorstva, prometa i
veza, te stranka 84 višestranih međunarodnih konvencija i protokola. Uvjeti i
odnosi u obavljanju pojedinih vrsta međunarodnog prometa uređeni su 61
bilateralnim ugovorom, sklopljenim između hrvatske Vlade i vlada europskih i
drugih država, a daljnjih 58 je u postupku za sklapanje. Kroz međunarodne
strukovne udruge, kojih su članice pravne osobe iz prometnih djelatnosti, uređuje
se također iznimno važan segment odnosa i uvjeta za uredno i sigurno obavljanje
te za osuvremenjivanje prometa.
Osobito vrijedan rezultat međunarodnih aktivnosti postignut je na
3.sveeuropskoj konferenciji o prometu, održanoj u lipnju 1997. godine u
Helsinkiju. Najvažniji hrvatski prometni pravci uključeni su u europsku mrežu
glavnih prometnih koridora (V. i X. te u VII.-dunavski koridor). Tom potvrdom
značenja prometnoga položaja Hrvatske u sveeuropskoj prometnoj mreži, razvoj
infrastrukture i tehnologije prijevoza na našim tranzitnim pravcima postaje dijelom
koordiniranih nacionalnih razvojnih programa na cjelokupnim dužinama koridora,
za čije ostvarenje se očekuje međunarodna financijska potpora.
Kada je riječ o ciljevima razvitka prometa u funkciji međunarodnoga
komuniciranja, kao primaran interes izdvaja se povezivanje Republike Hrvatske s

96
njenim europskim okruženjem, i to s posebnim naglaskom na one prometne veze
koje korespondiraju s političkom i gospodarskom orijentacijom Hrvatske. Tu se
ističu kopnene prometne veze prema Srednjoj Europi i preko nje u Zapadnu
Europu, te prema panonskom dijelu srednjoeuropskog prostora i preko njega k
Sjevernoj i Istočnoj Europi.
Kao ciljno opredjeljenje treba potvrditi da su hrvatska država i hrvatsko
gospodarstvo zainteresirani za tranzitni promet, pa prema tome i za određeno
privlačenje tranzitnih prometnih tokova na hrvatski prostor. Osobit je interes
usmjeren na tranzitne tokove do hrvatskih pomorskih središta i tranzitni promet
posavskim koridorom. Ako u svezi s tranzitom iz pojedinih naglašeno tranzitnih
država dolaze određena upozorenja, onda se u Hrvatskoj mora govoriti o
zainteresiranosti za ekološki neškodljiv, a gospodarski koristan tranzit, s tim da
posebno značenje pripada korisnom tranzitu s dodatnim gospodarskim učincima,
osobito u hrvatskim riječnim i pomorskim lukama.

PRIKAZ STRATEGIJE PROMETNOG RAZVITKA

REPUBLIKE HRVATSKE

Strategiju prometnog razvitka Republike Hrvatske izradio je

multidisciplinarni tim prometnih stručnjaka u koordinaciji Ministarstva pomorstva,
prometa i veza RH uz stručno vodstvo akademika Josipa Božičevića – a Hrvatski
državni sabor usvojio u studenom 1999. godine.

Ciljevi Strategije su:

- cjelovit i ravnomjeran razvitak Republike Hrvatske
- prometno objedinjavanje svih dijelova Hrvatske
- prometno povezivanje prema svim prostorima Europe i svijeta s
uključenjem glavnih koridora u mrežu Paneuropskih prometnih koridora
- razvitak suvremenih transportnih tehnologija
- povećanje protočnosti i sigurnosti prometa
- smanjenje negativnih utjecaja prometa na okoliš
sve usklađeno sa ciljevima Strategije prometnog razvitka Republike Hrvatske.

U nastavku se daju osnovni ciljevi prometne strategije po osnovnim

vrstama prometnog sustava:

Cestovni promet
- utvrđivanje osnovnih državnih smjerova s prioritetima po značenju u
mreži:
Ia prioritet, mreža autocesta
Ib prioritet, mreža brzih cesta
II skupina prioriteta
III skupina prioriteta
s kontinuitetom cestovno-trajektnih otočnih i transjadranskih smjerova,
s vezama na željeznicu, pomorske i riječne luke i pristaništa te kopnene
terminale kombiniranog prometa
- izgradnja mreže autocesta s naplatom cestarine

97
 - izgradnja mreže brzih cesta rekonstrukcija ostalih D-cesta u skladu s
odnosom prometne ponude i potražnje
- razvitak prigradskog i gradskog prometa s obilaznicama
- poboljšanje protočnosti i sigurnosti na osalim D.Ž i L cestama
- povećanje na 100%-ni standard održavanja svih kategorija cesta do
2007. godine

Željeznički promet
- sinhronizacija s europskom željezničkom mrežom
- povećanje kvalitete usluge, proizvodnosti i učinkovitosti
- prioritetne rekonstrukcije i izgradnja kritičnih dijelova mreže prema
jadranskim prostorima
- rekonstrukcija i modernizacija željezničkih čvorova i kolodvora
- izgradnja mreže brzih pruga velike učinkovitosti
- obnova i modernizacija prijevoznih kapaciteta
- razvoj kombiniranog prijevoza

Pomorski promet
- razvoj brzog brodskog uzdužobalnog prometa u funkciji povezivanja
hrvatskog jadranskog prostora – s kontinuitetom Jadransko Jonskog
prometnog koridora
- povezivanje otoka s kopnom i međusobno
- transjadransko povezivanje hrvatskih i talijanskih luka
- razvoj luka od osobitog značenja za Hrvatsku:
1. Rijeka i Ploče, kao glavne hrvatske luke za robni promet s ro-ro i
kontejnerskim terminalima te specijaliziranim i višenamjenskim
terminalima
2. Split, Zadar i Dubrovnik, kao važne putničke luke
3. Zadar, Šibenik i Pula, kao specijalizirane luke za robni promet

Riječni promet
- povezivanje Srednje Europe s Jadranom plovnim putom Dunava, budućim
višenamjenskim kanalom Dunav-Sava, Savom do Siska te nastavno
željeznicom do luka Rijeka i Ploče
- povećanje udjela u ukupnom prometu (generalni teret, kontejnerski i ro-ro
prijevoz)
Ove ciljeve treba postići kroz:
a) uređenje plovnog puta Drava do Osijeka na IV međunarodnu klasu
b) uređenje rijeke Save na IV klasu zajedno s Bosnom i
Hercegovinom
c) izgradnju višenamjenskog plovnog kanala Dunav-Sava (Vukovar-
Šamac) na Vb klasu
d) regulaciju Save do Siska i podizanje na Vb klasu
e) regulaciju Drave od Osijeka do Ferdinandovca zajedno s
Mađarskom
f) eventualnu regulaciju Kupe od Karlovca do Broda na Kupi
- modernizacija luka u Sisku, Slavonskom Brodu, Osijeku i Vukovaru
- izgradnja novih luka na kanalu Dunav –Sava
- eventualna izgradnja luke Rugvica

98
 Zračni promet

Ciljevi za zadovoljavanje:
- domaćeg redovitog
- međunarodnog redovitog i charter
- preleta zrakoplova
Uvjeti zadovoljenja:
- infrastruktura zračne luke
- sustav kontrole letenja i vođenja zrakoplova
- zračni prijevoznici s adekvatnim kapacitetima, tehnologijom i tehnikom
- razvitak većih zračnih luka, koje će prihvatiti 95% ukupnog prometa
putnika (Zadar, Split, Dubrovnik, Pula, Rijeka, Osijek, Zadar) od čega
četiri (Zagreb, Split, Dubrovnik, Pula) prihvatiti 87% prometa putnika
- razvitak malih zračnih luka (postojeće Brač, Lošinj, Osijek/Čepin) te
potencijalne na otocima
- razvitak heliodroma

Suvremene transportne tehnologije i terminali

- razvoj kombiniranog (terminali, vlakovi za prijevoz kamiona, riječni
brodovi za teretna cestovna vozila, huckepack tehnologija i dr.) u
unutarnjem prijevozu, međunarodnom uvoz-izvoz prijevozu, tranzitnom
kombiniranom prijevozu sjever-jug (na Vb i Vc koridoru) i zapad-istok na
(X koridoru)
- razvoj integralnog i multimodalnog transporta
- razvoj terminala i robno-transportnih centara

3.9. OSNOVNE SMJERNICE EUROPSKE PROMETNE POLITIKE

Europska komisija odobrila je Bijeli dokument s postavkama Zajedničke

prometne politike EU. Ocjenjujući negativne posljedice dotadašnjeg neustavnog
prometnog razvitka, temeljenog isključivo na kriteriju potražnje, usvojen je novi
pristup intermodalnosti u razvojnoj koncepciji, odnosno planiranja integriranog
prometnog sustava u kojem su pojedine prometne grane i oblici prijevoza
komplemetarni.

Sloboda kretanja ljudi i roba ne ovisi samo o otvaranju transportnih tržišta

nego i fizičkoj infrastrukturi. Promovirajući izgradnju infrastruktura koje prelaze
granice i povezuju nacionalne mreže, trans-Europska transportna mreža ubrzava
ustanovljenje internacionalnog tržišta, povezuje periferne regije sa središtem
Europske Unije te otvara Europu za susjedne države.

3.9.1. Promjena stanja načinima prijevoza

Načini prijevoza u Europskoj uniji u velikoj su mjeri neujenačeni.

Posljedica povećanog cestovnog i zračnog prometa je pretrpanost koja postaje sve
gorom, dok s druge strane, nekorištenje punog potencijala željezničkog prijevoza i

99
prijevoza obližnjim morima sprječava razvoj stvarnih alternativa cestovnom
prijevozu.

Ta situacija vodi ka neujednačenoj podijeli prometa, stvarajući sve veće

zagušenje, uglavnom na glavnim transeuropskim koridorima gradovima i
gradskim središtima. Za rješavanje tog problema potrebno je do 2010. godine
postići dva prioritetna cilja:

- regulirati konkurenciju među načinima;

- povezati načine prijevoza radi uspješnog kombiniranja.

Grafikon 5
Putnički promet – Rast prometa prema načinu prijevoza
EU-15: 1970.-1999.

4000

3500 Automobili
Billion putnika po jednom kilometru

3000

2500 Autobusi

2000

1500 Željeznica

1000

Zračni promet
500

0
1970 1974 1978 1982 1986 1990 1994 1998 God
Putnički kilometar: prijevoz putnika po jednom kilometru

Grafikon 6

100
 Prijevoz robe - Rast prometa prema načinu prijevoza EU-15: 1970.-99.

1400

Cesta
1200
Billion tona po jednom kilometru

1000 Prijevoz
obližnjim
m o r i m a

800
Željeznica

600

Plovni putevi

400

Cjevovod
200

0
70
71
72
73
74
75
76
77
78
79
80
81
82
83
84
85
86
87
88
89
90
91
92
93
94
95
96
97
98
99
God
19
19
19
19
19
19
19
19
19
19
19
19
19
19
19
19
19
19
19
19
19
19
19
19
19
19
19
19
19
19
Tonski kilometar: prijevoz jedne tone po jednom kilometru

Regulirana konkurencija

Dok se konkurencija među načinima prijevoza bolje ne regulira,

vjerovanje da možemo izbjeći sve veću neujednačenost s rizikom cestovnog
prometa koji uživa virtualni monopol za prijevoz roba u proširenoj Europskoj
uniji, čista je utopija. Zbog toga se rast cestovnog i zračnog prometa mora staviti
pod kontrolu, a promet željeznicom i drugi načini primjereni okolišu se moraju
smatrati konkurentnim alternativama.

a) Poboljšanje kvalitete u sektoru cesta

- Potrebno restrukturirnje
- Potrebni propisi
- Pooštravanje kontrola i kazni

b) Revitaliziranje željeznice
- Integriranje željezničkog prijevoza u međunarodno tržište
- Optimiranje korištenja infrastrukture – željezničko tržište pokazuje najveći
potencijal za rast na velikim udaljenostima
- Modernizacija usluge

101
 c) Kontroliranje rasta zračnog prijevoza

- Rješavanje zasićenja neba

- Revidiranje kapaciteta i korištanje zračnih luka
- Saldiranje stanja između rasta zračnog prijevoza i okoliša
- Održavanje standarda sigurnosti

Povezivanje raznih načina prijevoza

Promjena stanja među načinima prijevoza uključuje traženje pravednog

mjesta za svaki pojedini način prijevoza. Najveći nedostatak je nedovoljna
povezanost mora, kopna, vodenih putova i željeznice. U Europi je stoljećima
dominirao prijevoz robe morem i rijekama. Većina gradova je sagrađena na
rijekama ili na ušćima rijeka. Usprkos blagom oživljavanju, prijevoz vodama
danas je slaba veza, iako je to način prijevoza koji nije skup i koji manje ugrožava
okoliš od prijevoza cestama.
Brodovi obavljaju dvije trećine (70 %) cjelokupne trgovine između
Zajednice i ostatka svijeta. Svake godine, nekih dvije milijarde tona različite robe
prođe europskim lukama. Ta je roba bitna za europsko gospodarstvo i trgovinu s
ostalim dijelovima svijeta.
Činjenica je da kratka plovidba ne može ponuditi stvarno alternativno
rješenje osim ako ne postoji mogućnost prijevoza robe vodenim putem ili
željeznicom umjesto cestom. Općenito, kombiniranosti se mora dati čvrsti,
praktični oblik.
Prijedlog je lansirati program širokog razmjera (Marko Polo) za
podupiranje intermodalnih inicijativa i alternativa cestovnom prijevozu u ranim
fazama dok ne postanu sposobne za komercijalno preživljavanje. Za
kombiniranost će također biti potrebno brzo uvođenje serija tehničkih mjera,
posebice za kontejnere, uređaje za utovar i stručnost integratora tereta.

Slika 16 – Nosači kontejnera i konvoji

102
 Nosač kontejnera

135 metara dužine i 17 metara širine

470 X

Gurani konvoj od 4 barže

193 metara dužine i 22,89 metara širine

440 X

Pomorski prjevoz i prijevoz plovnim putovima u okviru Zajednice su dvije

ključne komponente kombibiranosti, koje moraju osiguratu doraslost rastućem
zagušenju na cestama i infrastrukturu željeznice i zaustavkjanje zagađivanja zraka.

- Razvoj „autocesta uz obalu“

- Nuđenje inovativnih uslugA

3.9.2. Eliminiranje uskih grla

Prijevoznički bum, koji nadmašuje ekonomski rast, kontinuiranost i

stvarno veliki broj uskih grla na glavnim međunarodnim trasama stvaraju glavni
problem prijevozničkog sustava u Europi. Bilo da su locirana u predgrađima
ulančavanja gradova u neprekinuti pojas ili na prirodnim barijerama ili granicama
uska grla utječu na sve načine prijevoza.
Međunarodno tržište i teritorijalna kohezija Unije se neće u potpunosti
ostvariti ako infrastruktura nije međusobno spojena i oslobođena uskih grla u cilju
omogućavanja fizičkog kretanje robe i osoba.
Godine 1996. odlukom Parlamenta i Vijeća usvojene su prve smjernice
za razvoj transeuropske prometne mreže, objedinjujući time Essenske prioritetne

103
projekte kao i koncepcije i kriterije za svaki način prijevoza u jedinstven referentni
okvir i omogućujući identifikaciju ostalih projekata od zajedničkog interesa.
Danas je očito, da razvoj transeuropske mreže nije samo daleko od
jednoobraznosti već je i vrlo spor. Jedva 20% infrastrukture zacrtane odlukom iz
1996. godine je završeno. Sporno je da li se može dovršiti do planiranog roka
2010. godine.
Ipak, bez obzira na kašnjenje određenih projekata, transeuropsku mrežu,
koja je važan faktor za europsku konkurentnost trebalo bi podržavati i dalje kao i
poboljšati veze sa regijama i njihovim središnjim tržištima izvan Europske unije.
To je razlog zbog čega Komisija planira predložiti reviziju smjernica za
transeuropsku mrežu u dvije faze. U tom kontekstu Komisija će pratiti ideju
uvođenja koncepcije deklaracije o europskom interesu gdje se određena
infrastruktura smatra od strateške važnosti za besprijekorno funkcioniranje
unutrašnjeg tržišta i koja bi mogla pomoći u smanjenju zagušenja, ali nije toliko
interesantna na nacionalnom i lokalnom nivou. Taj će se mehanizam razviti kako
bi se pomogao u postizavanju nagodbe oko približavanja stavova različitih
lokalnih, nacionalnih i europskih sudionika.

Problem financiranja

Glavna prepreka u provedbi projekata infrastrukture, osim tehničkih ili

ekoloških razmatranja, ostaje problem s mobiliziranjem kapitala. Komisija je
vezano za to 1993. godine u svojoj Bijeloj knjizi o rastu, konkurentnosti i
zapošljavanju ukazala na razloge koji ukazuju na alarmantnost. Prijedlog da se
zajam uzme kroz obveznice koje je izdala Unija kako bi se pomoglo financiranje
nije prihvaćen. Problem s financiranjem ostaje.
Novi se pristup povezuje s nizom ideja koje nastaju na nacionalnoj razini
budući je osnovno načelo dio viška prihoda od naplate postojećih infrastruktura
dodijeliti financiranju dovršenja veza koje nedostaju u mreži a to se načelo već u
raznim oblicima primjenjuje ili se o njemu raspravlja u mnogim zemljama-
članicama. U izvješću Parlamenta je Paolo Costa istaknuo da 'bi trebalo razmotriti,
da bi se u slučaju da prihod prekoračuje troškove izgradnje i održavanja, isti
mogli koristiti za smanjenje vanjskih troškova u okviru načina prijevoza u kojem
nastaju ili u drugim načinima prijevoza.

Što se tiče financiranja infrastrukture Komisija namjerava predložiti:

- izmjene pravila financiranja za transeuropsku mrežu, povećavajući
maksimalni doprinos Zajednice za prekogranične projekte koji prelaze
preko prirodnih barijera i projekte na granicama zemalja-kandidata na
20%;
- uspostavljanje okvira Zajednice za kanaliziranje prihoda od naplata na
konkurentnim rutama na izgradnju nove strukture, posebice željezničke.

Što se tiče tehničkih propisa Komisija namjerava predložiti:

- usklađenje minimalnih standarda sigurnosti za cestovne i željezničke

tunele koji čine dio transeuropske prometne mreže;
- direktivu namijenjenu osiguranju mogućnosti zajedničkog rada sustava
cestarina na transeuropskoj cestovnoj mreži.

104
 3.9.3. Postavljanje korisnika u središte prometne politike

Svatko bi trebao uživati sustav prijevoza, koji udovoljava njegovim

potrebama i očekivanjima bez obzira dali je član profesionalaca javnog ili
prijevozničkog sektora.Zbog toga treba korisnike vratiti u središte politike
prijevoza.
Glavna preokupacija korisnika je sigurnost na cesti za koju smatraju da je
kontinuirano nedovoljna. Oni također žele točno znati što plaćaju kad koriste
autoceste ili javni prijevoz. Korištenje infrastrukture i zaustavljanje zagađenja i
zagušenosti prometa košta. Vrijeme je da se kaže koliki su ti troškovi tako da se
buduće odluke o načinima prijevoza mogu donijeti kao potpuno transparentne i
koherentne.Ljudi ne žele samo prijevoz s najvećom mogućom sigurnošću, oni
također očekuju poštene i fleksibilne uvjete prijevoza, posebice kad moraju
koristiti nekoliko načina prijevoza. Oni također žele da se vodi više računa o
njihovim pravima.
Konačno, korisnici očekuju racionalniji prijevoz u mjestima i
gradovima. Buka i zagađenje zraka i njihov utjecaj na zdravlje od velike su
važnosti za mjesta i gradove te se između uloge privatnih automobila i javnog
prijevoza mora hitno podvući jasna crta. Temeljem uvjeta iz Ugovora i posebice
načela dopunjavanja Komisija namjerava bitno poticati razmjenu dobre prakse.
U postizavanju održivog razvoja prijevoza neosporne su mjere koje treba poduzeti
u gradskom prijevozu što će biti najteže provedivo. Te mjere spadaju pod
jurisdikciju lokalnih vlasti.

Komisija će, prateći pregled sigurnosti na cestama u 2005. godini,

predložiti regulatorne mjere:

a) Usklađenje kazni
b) Nove tehnologije za unaprjeđenje sigurnosti na cestama
- Novi akcijski program za sigurnost na cesti, koji pokriva period 2002.-10.
utvrdit će koje se mjere moraju poduzeti kako bi se ostvario generalni cilj
od 50% manje smrtnih slučajeva na cesti i pomoći će u pridržavanju svih
nacionalnih i europskih mjera koje doprinose smanjenju broja smrtonosnih
nesreća.
- Od zemalja-članica će se zatražiti da pristupe suradnji i sudjeluju u
razmjeni iskustava vezanih za sprječavanje nesreća i analizama naročito uz
pomoć zajedničkih alata razvijenih putem CARE baze podataka ili
osnivanjem Europskog opservatorija za sigurnost na cestama, kojim bi se
na jednom mjestu objedinile sve aktivnosti podrške i kojima bi se mogli
služiti stručnjaci za sigurnost na cestama i općenito javnost.
- Usklađenost sadašnjih pravila i kazni (posebice zbog nepoštivanja znakova
i signala na cesti, upravljanja pod utjecajem alkohola i prekoračenja brzine)
predložit će se za međunarodni promet na mreži transeuropskih autocesta.
- Popis crnih točaka gdje postoji posebno velika opasnost izradit će se s
ciljem odgovarajućeg postavljanja znakova.
- Odbor neovisnih stručnjaka specijaliziranih za vođenje istrage vezano za
nesreće osnovat će se unutar Komisije radi osiguranja informacija o
razvoju pravila i propisa na svim područjima sigurnosti.

105
Troškovi korisnika ne odgovaraju ostvarenom stanju

Europski zakon ne dozvoljava zemljama-članicama nametanje naknada za

korištenje cesta iznad troškova infrastrukture. Što više, dok naknade imaju
prednost time što su više sustav proporcionalan intenzitetu korištenja, iste se
obično primjenjuju samo na autoceste. U sustavu Eurovinjete vozila koja prevoze
teški teret moraju platiti godišnju pristojbu u skladu sa štetom koju stvaraju
okolišu i cestama. Pristojbe se temelje na emisijama (Euro standard) i veličini
vozila (broj osovina) u rasponu od 750 do 1.550 EUR-a godišnje. Sustav je
ograničen na šest zemalja-članica (Belgija, Danska, Njemačka, Luksemburg,
Nizozemska i Švedska). Ipak se taj sustav samo djelomično povezuje s načelom
pravičnog i učinkovitog određivanja cijene (npr. da bi vanjske troškove u cijelosti
trebali platiti korisnici), jer isti predstavlja fiksni trošak nepovezan s udaljenošću
koju vozilo pređe u jednoj godini. U pomorskom prijevozu Komisija razmatra
tarife koje se u tom sektoru primjenjuju u Švedskoj, posebice lučke pristojbe i
pristojbe za smanjenje emisije zagađivača, kako bi vidjela da li bi taj pristup
potakao da se u Zajednici vodi više računa o vanjskim troškovima. Vezano za to
ispitivanje mogao bi se predložiti okvir Zajednice koji povezuje lučke pristojbe s
tim troškovima.

Prijevoz primjeren čovjeku

Ogromne promjene nastale u prometnom sektoru otvaranjem konkurencije

i tehnološkim napretkom ne bi smjele zasjeniti činjenicu da prijevoz nije samo
proizvod podložan tržišnim pravilima; isti je također usluga od općeg interesa za
javnu dobrobit. To je razlog zbog čega Komisija želi potaknuti mjere u korist
kombinacije primjerenije ljudima i nastaviti svoju akciju na pravima korisnika u
svim načinima prijevoza uz istovremeno razmatranje i eventualnog uvođenja
obveza korisnika.

Postepeno otvaranje tržišta za različite načine prijevoza postavilo je

operatere u središte razvoja prijevoza. Iako korisnici mogu steći određene
beneficije u smislu cijena, to nije razlog da da se njihova prava preskoče. Putnici
moraju biti u stanju koristiti svoja prava kako u odnosu na prijevozničko poduzeće
tako i u odnosu na javnu uslugu. Cilj Komisije je da u roku slijedećih 10 godina
sačini i definira prava korisnika a u ostvarenju tog cilja Komisija će surađivati s
organizacijama potrošača i korisnika. U tom će se kontekstu također razmotriti da
li prava korisnika moraju ići ruku pod ruku s obvezama korisnika.

Da bi se korisnicima garantirale prihvatljive, kontinuirane usluge visoke

kvalitete u cijeloj Zajednici kao i usluge koje zadovoljavaju pravila konkurencije u
Zajednici, Komisija će nastaviti sa svojim radom kako bi osigurala da su usluge
prijevoza od općeg ekonomskog interesa upravljane serijom općih načela,
posebice:

- primjena natječajne dokumentacije unutar jasnog pravnog okvira

definiranog na nivou Zajednice;
- odobravanje izuzeća ili isključivih prava tamo gdje je to potrebno;

106
 - dodjeljivanje financijske kompenzacije operaterima odgovornim za
izvršenje zadataka vezanih za javne usluge.

Racionalizacija gradskog prijevoza

Konvencionalna vozila s toplinskim motorom čija je energetska

učinkovitost daleko od optimalne, su u gradovima jedan od glavnih izvora
zagađenosti stakleničkim plinovima i ista doprinose pretjeranoj energetskoj
ovisnosti Unije. Važan napredak je postignut zahvaljujući standardima protiv
zagađenosti postavljenih za motorna vozila i kvaliteti goriva. Visoki standardi,
koji su već usvojeni postepeno će dati rezultate kako to pokazuje slijedeći grafički
prikaz.
U skladu s načelom supsidijarnosti i svjesnošću da će većina mjera pasti
pod jurisdikciju nacionalnih, regionalnih ili lokalnih vlasti Komisija namjerava
promicati slijedeće:
- podršku (koristeći sredstva Zajednice) pionirskim gradovima i mjestima) u
svakoj zemlji-članici koja je odgovorna za ispunjavanje nacionalnih
planova;
- povećano korištenje čistih vozila i oblika javnog prijevoza pristupačnog
svim korisnicima uključujući ljude s ograničenom pokretljivošću (posebice
invalida i starijih osoba);
- identifikaciju i širenje primjena najboljih prijevozničkih sustava
uključujući urbane i regionalne željezničke usluge i najbolje prakse u
upravljanju relevantnom infrastrukturom.

3.9.4. Upravljanje globalizacijom prometa

Veći dio prijevoza je reguliran na međunarodnoj razini. Počeci regulacije

prijevoza utemeljeni su u rimskom pravu. Načela mjerodavna za prijevoz,
posebice zakon o pomorskoj privredi se kroz međunarodno pravo dijelom
razvijaju još od doba renesanse . U posljednja dva stoljeća regulatorni okvir je
nastao unutar međuvladinih organizacija, od Središnje komisije za plovidbu po
Rajni (prva takve vrste) do Međunarodne organizacije civilnog zrakoplovstva.
To je jedan od razloga zašto je zajedničkoj prometnoj politici teško
osigurati poziciju između s jedne strane, stvaranja međunarodnih pravila unutar
osnovanih organizacija i, s druge strane, nacionalnih pravila kojima se često
nastoji zaštiti domaće tržište.
Glavni cilj međunarodnih pravila je olakšati trgovinu i promet međutim
isti nije u dovoljnoj mjeri uzeo u obzir brigu za zaštitu okoliša, osiguranje
zahtjeva za opskrbom ili industrijske i socijalne dimenzije. Tijekom posljednjih
nekoliko godina to navodi određene zemlje, kao što su SAD da u cilju zaštite
određenih interesa poboljšaju regionalne dogovore o prijevozu, posebice u
sektorima prijevoza brodom i zrakoplovstva. Europska unija je slijedila taj primjer
poduzimajući mjere opreza protiv katastrofa na moru i uklonila neprimjerna
pravila vezana za buku aviona ili naknade putnicima u slučaju nesreća.
Osim toga, prijevozničke usluge – posebice u zračnom prijevozu i
prijevozu morem – bi trebalo uključiti u pregovore koji se vode u okviru Svjetske
trgovinske organizacije. Zajednica bi mogla djelovati kao katalizator u otvaranju
tržišta koja su još uvijek nisu dovoljno otvorena.

107
 Širenjem vidika te prometnom politikom i transeuropskom mrežom, koja
će uskoro preći kontinentom, Europa mora ponovo razmotriti svoju međunarodnu
ulogu tj. da li je ista uspješna u razvijanju održivog sustava prometa i
zaustavljanju problema zagušenosti saobraćaja i zagađenja.

3.10. EUROPSKI PROMETNI KORIDORI

Europski ekonomski prostor od 375 milijuna stanovnika, stvoren 1.

siječnja 1993. godine (sedamnaest zemalja – dvanaest iz Zajednice i pet zemalja
EFTE) je prostor u kojemu robe cirkuliraju slobodno, bez ikakvih unutarnjih
barijera. To je smanjilo troškove proizvodnje i prijevoza roba. Smanjenje
administrativnih i financijskih troškova i ostvarenje ekonomije obujma
dinamiziralo je kreativnost europskih ekonomskih operatera i dalo im solidnu
osnovu za sukobljavanje s međunarodnom konkurentnošću.
Ostvarenje zajedničkog tržišta omogućilo je bitan napredak u većini
ostalih zajedničkih politika. Izazvalo je fiskalno usklađivanje eliminiranjem
fiskalnih granica te bolju ekonomsku i socijalnu povezanost, što je pozitivno
utjecalo na regionalnu i socijalnu politiku Zajednice. Formiralo je osnovu
zakonodavne politike zaštite potrošača i zaštite okoline, kao i politiku istraživanja
i razvoja. Ostvaren je ogroman napredak u transportnoj politici. Radi konsolidacije
jedinstvenog tržišta usvojen je sporazum na temelju ekonomske, montrane te
političke unije, zaključen u Maastrichtu.
Sloboda kretanja ljudi i roba ne ovisi samo o otvaranju transportnih
tržišta nego i o fizičkoj infrastrukturi. Promovirajući izgradnju infrastruktura koje
prelaze granice i povezuju nacionalne mreže, transeuropska transportna mreža
ubrzava stvaranje internacionalnog tržišta, povezuje periferne regije sa središtem
Europske unije te otvara Europu za susjedne države. Poboljšanja jednog od
europskih najvažnijih željezničkih koridora, koja su u tijeku, omogućit će i ljudima
i robi brže putovanje između Sjeverne Europe i Italije. Projekt će pojednostaviti
putovanja željeznicom duž jedne od europskih najvažnijih transportnih ruta,
između Berlina i Verone. Povećan kapacitet žaljezničkog tereta posebno će
doprinijeti značajnijem napretku.

3.10.1. Status europske cestovne i željezničke prometne mreže

Načini prijevoza u Europskoj uniji u velikoj su mjeri neujenačeni.

Posljedica povećanog cestovnog i zračnog prometa je pretrpanost koja postaje sve
veća, dok nekorištenje punog potencijala željezničkog prijevoza i prijevoza
obližnjim morima sprečava razvoj stvarnih alternativa cestovnom prijevozu.
Ovakva situacija vodi ka neujednačenoj podjeli prometa, stvarajući sve
veće zagušenje na glavnim transeuropskim koridorima, gradovima i gradskim
središtima. U cilju rješavanja tog problema potrebno je do 2010. godine postići
dva prioritetna cilja:
- regulirati konkurenciju među načinima prijevoza te
- povezati načine prijevoza radi uspješnog kombiniranja.
Većina putničkog i robog prometa odvija se cestom. Cestovni je promet
1998. godine iznosio gotovo polovicu (44 %) od ukupnog robnog prometa i 79 %

108
odnosno više od dvije trećine putničkog prometa. Udio ceste u robnom tržištu
stalno raste, od 41 % u 1990. godini do 44 % u 1998. godini.

Cestogradnja je u zemljama Zajednice vrlo intenzivna, poglavito u

regijama i zemljama koje su najudaljenije od centra, kao sredstva pomoći
njihovom gospodarskom razvoju, a posebice u kohezijskim zemljama, gdje je u
posljednjih deset godina gustoća autocesta povećana za 43 %, što je ispod prosjeka
Zajednice. Uzevši Uniju kao cjelinu broj kilometara autoceste se između 1970. i
2000.godine utrostručio.
Usprkos novim cestama, zasićenje je i dalje ozbiljan problem u
industrijaliziranim urbanim područjima kao što su Ruhr, Randstadt, sjeverna Italija
i južna Engleska.
Ekonomska stopa rasta do 2010. godine, predviđena po Lisabonskom
Koncilu, ima izgleda za porast od 38% u prijevozu tereta i 24% u putničkom
prijevozu, u odnosu na 1998.godinu. Prema podacima Publikacija Komisije iz
2001. o europskoj transportnoj politici za 2010 godinu, za cestovne terete predviđa
se porast od 50% u istom periodu.
Navedeni porast, te zakašnjenja u izgradnji transeuropske transportne
mreže, zahtijevaju novu transportnu politiku, koja će pokrivati poboljšanu
regulaciju konkurencije, promociju intermodalnog transporta, smanjivanje
prometa na cestama, te bolje ciljana investiranja.
Razvoj transeuropske mreže uključivati će također i kontinuiranu
suradnju sa zemljama kao što je Rusija, te sa onima iz jugoistočne Europe i
Mediteranske regije, temeljem rada pan – europskih konferencija.
Predviđeni obujam transeuropske transportne mreže u 2010. godini,
temeljem Odluke 1692/96/CE, dopunjene Odlukom 1346/2001/CE je slijedeći:
- 75 200 km cesta,
- 78 000 km pruge,
- 330 zračnih luka,
- 270 međunarodnih pomorskih luka,
- 210 unutarnjih luka i
- sistemi upravljanja prometom, usluge informiranja korisnika i navigacije.
Željeznica je kontrast: mješavina starog i modernog. S jedne strane
postoje željezničke mreže visokih performansi, velikih brzina, koje svoje putnike
uslužuju s modernih stanica; s druge su strane pretpotopne usluge vezane za teret i
zapuštene prigradske linije na točki zasićenja, s ljudima koji se voze na posao u
pretrpanim vlakovima, koji uvijek kasne i koji se svojih putnika ponekad
oslobađaju na stanicama koje su ponegdje u ruševnom i nesigurnom stanju.
Između 1970. i 1998. godine udio robnog tržišta, ostvarenog u Europi
željeznicom pao je sa 21.1 na 8,4 % (od 283 milijardi tona po kilometru na 241
milijardu), iako se sveukupni volumen prevezene robe neobično povećao.
Međutim, dok je željeznički prijevoz u Europi opadao, u SAD-u je cvjetao upravo
zbog toga što su se željeznička poduzeća prilagođavala potrebama industrije. U
SAD-u željeznički prijevoz sada čini 40 % ukupnog prijevoza u usporedbi sa samo
8 % u Europskoj zajednici, što pokazuje da opadanje udjela željeznice nije nužno.
Činjenica je, da je, gotovo dva stoljeća od pokretanja prvog vlaka,
željeznica još uvijek prijevozno sredstvo velikog potencijala i obnova željeznica je
ključ postizavanja modalnog rebalansa. To iziskuje ambiciozne mjere, koje ne
ovise samo o europskim regulativama već ih moraju potaknuti interesne grupe u
sektoru.

109
3.10.4.Politika daljnjeg razvitka i tendencije integracije prometnih mreža
zemalja srednjoistočne Europe

Europske zajednice od svog nastajanja tj. Ugovora iz Rima 1957. imaju

cilj osmišljavanje zajedničke prometne politike. Konkretnije mjere za ostvarivanje
navedenog cilja započete su sredinom osamdesetih, a prva se Bijela knjiga o
zajedničkoj prometnoj politici pojavila krajem 1992. godine. Temeljni princip tog
dokumenta bio je otvaranje prometnog tržišta u smislu uvođenja liberalizacije i
slobodne konkurencije. U isto je vrijeme ugovorom iz Maastrichta definirana tzv.
koncepcija transeuropskih mreža TEN za razvitak prometne infrastrukture. Radi
zadovoljavanja poraslih prometnih potreba, tijekom devedesetih se koncept
prometne politike širi i na četiri osnovna principa razvitka prometnih sustava EU:
ujednačavanje nerazmjera između pojedinih prometnih vidova, eliminiranje uskih
grla, orijentaciju prometne politike na korisnike prometa i rješavanje pitanja koja
se pred prometne sustave postavljaju u uvjetima globalizacije. Krajem 2001.
izdana je druga Bijela knjiga: “Europska prometna politika za 2010.: vrijeme za
odluku”. Ovim dokumentom predloženo je 60 specifičnih mjera koje trebaju
zadovoljiti potrebe održivog razvoja prometnog razvitka u narednom desetljeću.
Mjere idu od promjena u sustavu formiranja cijena pojedinih prometnih vidova,
kako bi se postiglo oživljavanje prometnih vidova koji mogu biti zamjena
cestovnom prometu do ciljnog investiranja u transeuropske mreže.

Do 2010. godine očekuje se ukupan porast prometa tereta unutar EU-15

za 38 % u usporedbi sa stavkama iz 1998. godine, a putnički promet za 24 %. Bez
jedinstvene transportne politike, većina ovih povećanja biti će absorbirana od
strane cestovne mreže, a njihov značajniji dio na trans – Europsku mrežu.
Najbitnija su ciljana investiranja u infrastrukturu u cilju prilagođavanja rasta
transporta na način da budu u skladu sa ekonomskom opravdanošću i uvjetima
okoliša.

110
 Grafikon 7.:Rast transporta u Europskoj
1985. – 2010.
Uniji,(1985=100; proračun stavki za 2001 –
2010) g
200

190

180

170

160

150

140

130 Putnic
i
120
Roba
110
GDP
100
198 199 199 200 200 201
5 0
Putnici (putnički kilometri – automobili,5 autobusi, tramvaji
0
i metro, 5 0
Roba (tona kilometar - cesta, pruga, kopnene vode, cjevovodi i među -
pruga, zrak)
EU pomorski)
GDP (ponepromjenjivim
cijenama)

Zakonski okvir reguliranja prometnih djelatnosti na nivou Europske

zajednice pokriva za sve oblike prometa pristup tržištu prometnih usluga,
društvene aspekte prometa, sigurnost prometa i zaštitu okoliša, kao i svu
horizontalnu pravnu regulativu u odnosu na prometnu infrastrukturu
transeuropskih mreža. Pored toga prometna politika Zajednice razvija i suradnju s
drugim zemljama u prometu.

Prometna politika Europske zajednice prema zemljama koje nisu članice

EU koncipirana je u odnosu na infrastrukturu definicijom tzv. multimodalnih
paneuropskih prometnih koridora. Projekt identificiranja potreba prometne
infrastrukture (TINA) proveden je za zemlje kandidate za ulazak u EU. Za zemlje
jugoistočne Europe u tijeku je izrada studije TIRS (Transport Infrsatructure
Regionak Study) koja bi trebala odrediti prioritete za Albaniju, Bosnu i
Hercegovinu, Bugarsku, Hrvatsku, Makedoniju, Rumunjsku i SR Jugoslaviju.

111
Slika 28.: Usvojeni i predloženi projekti cesta i pruga

112
Cestovni promet

Hrvatska je članica slijedećih većih konvencija i sporazuma koji uređuju cestovne

aktivnosti:
- Carinska konvencija o međunarodnom prjevozu robe pod okriljem TIR Conventio
(godina pristupa 1991.),
- Europski sporazum o radu posada na vozilima koje su zaposlene u međunarodnom
cestovnom prometu (AETR) (1995.)
- Konvencija o međunarodnom prijevozu robe cestom (CMR)(1992)
- Konvencija o međunarodnom prijevozu opasnih tvari (ADR)(1993)
- Konvencija o međunarodnom cestovnom prijevozu putnika i prtljage (CVR)
U odnosima koji se razvijaju u području cestovnog prijevoza međunarodni
sporazumi su potpisani s 33 države, uključujući sve države članice Europske unije osim
Portugala. S Italijom i Luksemburgom potrebno je usklađene i parafirane dvostrane
ugovore potpisati.
Republika Hrvatska je 2001. godine u Bruxellesu potpisala Ugovor o
međunarodnom povremenom projevozu putnika običnim i putničkim autobusima interbus.
Pravni propisi koji reguliraju fiskalno usklađivanje brinu se za dokidanje
narušavanja konkurencije između prijevozničkih poduzetnika usklađivanjem okvira za
utvrđivanje cijena te razvijaju plaćanje naknada za korištenje cesta u istim iznosima za
vozila domaćih i stranih registarskih oznaka i uvode standardni sustav utvrđivanja
infrastrukturnih troškova.
Ove su pretpostavke u određenom stupnju implementirane u Zakonu o projevozu
u cestovnom prometu (NN 36/98) kad se radi o poreznom sustavu, odnosno u Zakonu o
javnim cestama (NN 100/96) kad se radi o naknadama i financiranju cestovne
infrastrukture.
Zakonodavstvo EU u području tehnologije i sigurnosti propisuje najveće
dopuštene težine i dimenzije cestovnih vozila, licenciranje vozača, utvrđuje procedure za
tehnički pregled vozila, tehničke zahtjeve za cestovna vozila te područje sigurnosti i
ekološke podobnosti motornih vozila na temelju CEMT-ove rezolucije, kao i područje koje
uređuje međunarodni Sporazum o prijevozu opasnih tvari.
Promjena stanja među načinima prijevoza uključuje traženje pravednog mjesta za
svaki pojedini način prijevoza i osiguravanje kombiniranosti. Najveći nedostatak je
nedovoljna povezanost mora, kopna, vodenih putova i željeznice.
Dok se konkurencija među načinima prijevoza bolje ne regulira, vjerovanje da
možemo izbjeći sve veću neujednačenost s rizikom cestovnog prometa koji uživa monopol
za prijevoz roba u proširenoj Europskoj uniji, čista je utopija. Zbog toga se rast cestovnog i
zračnog prometa mora staviti pod kontrolu, a promet željeznicom i drugi načini primjereni
okolišu se moraju smatrati konkurentnim alternativama.
Najveća konkurentska prednost cestovnog prijevoza je njegova sposobnost
prevoženja robe čitavom Europskom unijom, a zapravo čitavim kontinentom, s
neusporedivom fleksibilnošću i po niskoj cijeni. Međutim, ta je sposobnost izgrađena u
krajnje paradoksalnim okolnostima. Prijevoznička društva nemilosrdno konkuriraju drugim
načinima i međusobno. Budući da troškovi poslovanja (za gorivo i opremu) rastu, isto je
doseglo takav vrhunac, da, kako bi preživjeli u tom krajnje konkurentnom okruženju,
prijevoznička poduzeća su prisiljena izbjegavati propise o radnim satima i odobrenjima pa
čak i osnovna načela sigurnosti na cesti. Takva kršenja zakona postaju sve uobičajenija.

113
Postoji rizik da bi zbog troškova poslovanja, koji su niži u zemljama kandidatima proširenje
moglo pooštriti tu konkurentnost cijena među prijevozničkim poduzećima.
Argument da je cestovni prijevoz po financijskim prednostima, koja željeznička
poduzeća, kao pravilo, dobivaju od javnih nadležnih organa, doveden u konkurentno
nepovoljniji položaj, postaje sve manje i manje istinit. Isti zanemaruje činjenicu da, po
pitanju infrastrukture nadležni javni organi također i cestovnom prijevozu daju beneficije.
Međutim udio na tržištu, kojeg su osvojile ceste ne može danas zatajiti krajnje
neizvjesnu financijsku poziciju niza prijevozničkih poduzeća, posebice onih manjih, koja
sve teže uspijevaju održati pozitivno poslovanje pod pritiskom, kojeg na cijene vrše
pošiljatelji robe i industrija, posebice u doba krize kroz porast cijena dizela.
Ne smije se zaboraviti, da je cestovni prijevoz kao prevladavajući način onaj koji
određuje cijenu prijevoza. U danim okolnostima, cestovni prijevoz nastoji cijene održati
niskima u odnosu na ostale načine prijevoza, koji se slabije prilagođavaju.

Željeznički promet

Angažiranjem operatera pokrenuta je inicijativa zajedničkog definiranja opće

strategije istraživanja europske željeznice s ciljem stvaranja jednog sustava europskih
željeznica do 2020. godine. Tim dokumentom, kojeg su potpisali Međunarodni sindikat
željeznica (UIR), Zajednica europskih željeznica (CER), Međunarodni sindikat javnog
prijevoza (IUPT) i Sindikat europskih željezničkih industrija (UNIFE), interesne grupe
dogovaraju da će do 2020. godine ostvariti slijedeće ciljeve:
- Povećanje udjela željeznice na tržištu putničkog prometa od 6 do 16 % i robnog
prometa sa 8 na 15 %;
- utrostručenje produktivnosti radne snage na željeznicama;
- 50 %povećanja energetske učinkovitosti;
- 50 % smanjenja emisija zagađivača;
- povećanje kapaciteta infrastrukture razmjerno zadacima u prometu.
Dakle potrebna je prava kulturna revolucija, koja bi željeznički prijevoz ponovo
učinila dovoljno konkurentnim, kako bi ostao jedan od vodećih sudionika u prometnom
sustavu proširene Europe. Prioritet mora biti rješavanje problema, koji zadržavaju njen
razvoj: pomanjkanje infrastrukture primjerene modernom prometu i međusobne
operativnosti između mreža i sustava, stalno traženje inovativnih proizvodnih tehnologija,
netransparentnost troškova, nesustavna produktivnost i nesigurna pouzdanost usluga, što ne
ispunjava legitimna očekivanja korisnika.
Ako se među operaterima bude stvaralo više prostora za konkurenciju, željeznička
industrija će kao cjelina postati konkurentnija u odnosu na ostale načine prijevoza. Dolazak
novih operatera na otvoreno tržište može industriju učiniti konkurentnijom potičući zdravu
konkurenciju među postojećim operaterima i njihovim novim konkurentima. Postojeće
tehničke i regulatorne barijere rade u korist postojećih poduzeća i stalno koče ulazak novih
operatera. Zbog toga je važno da se pravila, koja se odnose na konkurenciju unutar
Zajednice ispravno primjenjuju za sprečavanje antikonkurentske prakse i da osiguraju
istinsko otvaranje tržišta željezničkog prijevoza u Zajednici.
Niti jedan željeznički sustav ne može biti potpuno konkurentan dok se ne
riješe sva pitanja vezana za uklanjanje tehničkih barijera u prometu vlakovima i
njihove međusobne operativnosti – tj. njegove sposobnosti da vozi na svakoj dionici
mreže. Posebice, iako su teretni vagoni i veliki dio putničkih kola bili desetljećima
tehnički u stanju voziti od Sicilije do Skandinavije, isto se ne može reći za lokomotive,

114
koje podliježu bezbrojnim ograničenjima vezano za sustave elektrifikacije i
signalizacije. Značajne razlike ostaju između mreža u Europi, od kojih je većina
izgrađena s nacionalne perspektive i koje su dugo ustrajale na tim razlikama kako bi
zaštitile vlastite interese ili interese njihovih domaćih željezničkih industrija.
Da bi se pomoglo mijenjaju nacionalnih tradicija po socijalnim pitanjima, koja bi
mogla postati prepreka međusobnoj operativnosti, bilo bi korisno osigurati prateće socijalne
mjere za osoblje kao i poboljšati opću razinu kvalifikacija.
Stoga je nužno omogućiti razvoj multimodalnih koridora dajući prednost teretnoj
i brzoj putničkoj mreži. Uspostavljanje multimodalnih koridora dajući prioritet teretu
zahtjeva visokokvalitetnu željezničku infrastrukturu. Iako u bliskoj budućnosti neće biti
moguće uspostaviti kompletnu željezničku mrežu rezerviranu za teret, kao što je to u
Sjedinjenim Državama, ulaganje mora potaknuti postepeni razvoj transeuropskih koridora
za prioritetno ili isključivo korištenje teretnih vlakova. Isti će se sastojati uglavnom od
postojećih linija koje primarno ili isključivo koriste teretni vlakovi. U područjima
intenzivnog prometa, posebice urbanim područjima koja imaju. odvojene linije za teret i
putnike postojat će načela za razvoj mreže, koja će zahtijevati izgradnju novih linija ili
petlji oko željezničkih čvorova. U drugim područjima će se postepeno uspostavljanje
koridora, koji daju prioritet teretu, postići poboljšanjima kapaciteta uključujući poboljšanje
i obnovu infrastrukture na alternativnim trasama sa malim prometom ili razvijanjem
sustava upravljanja prometom.
Pristup željeznice lukama osigurava bitnu vezu u multimodalnim koridorima
dajući prioritet teretu. To je bitan uvjet za razvoj kratke plovidbe u cilju smanjenja prometa
Alpama i Pirinejima.
Terminali kojima se robe usmjeravaju do njenih konačnih odredišta ili na kojima
se sastavljaju vlakovi ponovo stvaraju glavna uska grla. Na teretnim terminalima
otvorenima za sve operatere javno poticajno ulaganje u ranžirne kolodvore i prekrcajnu
opremu može imati važnu ulogu za povećanje kapaciteta, posebice na intermodalnim
terminalima.
Udaljenosti između središta na suprotnim krajevima Unije, koje se povećavaju
kao i samo proširenje Unije znače da je potrebna učinkovita i brza putnička mreža. Da bi se
postigli ti ciljevi nužno je realizirati program za razvoj brze željezničke mreže.
Specifične mjere upravljanja prometom koordinirane na europskoj razini mogu
dovesti do sveopćeg poboljšanja stanja u prometu na glavnim međugradskim trasama bez
obzira na razloge zagušenosti prometa (nesreće, vremenski uvjeti, povremene ili učestale
nezgode, itd.).
Europska unija je godinama davala financijske poticaje za uvođenje takvih mjera
na međunarodnim koridorima. Takve se mjere već primjenjuju između Njemačke i
Nizozemske (npr. prometna skretanja na rutama između Kölna i Eindhoven-a) a provodi se
i niz testova između zemalja Beneluxa i susjednih zemalja na Alpama (posebice između
Francuske i Italije) i raskrsnica na Pirinejima. Do 2006. godine sve glavne transeuropske
veze bi trebale imati planove upravljanja prometom.
Od strane Essenskog europskog vijeća prihvaćeni su glavni projekti infrastrukture
koji su prikazani na slijedećoj slici.

115
 Slika 29.: Karta posebnih projekata prihvaćenih 1996.g. (Essenska lista)

Glavna prepreka u provedbi projekata infrastrukture, osim tehničkih ili ekoloških

razmatranja, ostaje problem s mobiliziranjem kapitala. Prometna infrastruktura se
tradicionalno gradi na bazi javnog financiranja, bilo na regionalnom, nacionalnom nivou ili
nivou Zajednice. Većina cestovnih ili željezničkih projekata, koji su trenutačno u tijeku,
odvijaju se po tom uzorku. Pod tim okolnostima, društvo kao cjelina daje doprinos.
Sredstva koja su potrebna za razvoj transeuropske prometne mreže iznose više od 110
milijardi EUR-a samo za projekte od glavnog prioriteta, što znači da se neki projekti
moraju selektirati u korist drugih.

116
 Prometnom politikom i transeuropskom mrežom, koja će uskoro preći kontinentom,
Europa mora ponovo razmotriti svoju međunarodnu ulogu i utvrditi da li je uspješna u
razvijanju održivog sustava prometa i zaustavljanju problema zagušenosti saobraćaja i
zagađenja.
Zakonski okvir reguliranja prometnih djelatnosti na nivou Europske zajednice
pokriva za sve oblike prometa pristup tržištu prometnih usluga, društvene aspekte prometa,
sigurnost prometa i zaštitu okoliša, kao i svu horizontalnu pravnu regulativu u odnosu na
prometnu infrastrukturu transeuropskih mreža. Uz to, prometna politika Zajednice razvija i
suradnju s drugim zemljama u prometu.
Prometna politika Europske zajednice prema zemljama koje nisu članice Europske
unije koncipirana je u odnosu na infrastrukturu definicijom tzv. multimodalnih
paneuropskih prometnih koridora. Projekt identificiranja potreba prometne infrastrukture
(tzv.TINA) proveden je za zemlje kandidate za ulazak u EU. Za zemlje jugoistočne Europe
u tijeku je izrada studije TIRS (Transport Infrastructure Regional Study) koja bi trebala
odrediti prioritete za Albaniju, Bosnu i Hercegovinu, Bugarsku, Hrvatsku, Makedoniju,
Rumunjsku i SR Jugoslaviju.

3.10.5. Transeuropski regionalni projekti

Transeuropska transportna mreža predstavlja ambiciozan program izgradnje,

modernizacije i povezivanje najvažnijih Europskih infrastruktura. Veoma široka skala
potrebnih investicija, u usporedbi sa raspoloživim sredstvima država članica i Zajednice,
ukazuje na neophodnost povećanja koncentracije na ključne prioritete i traženje novih
izvora financiranja u cilju ostvarenja zadanog roka izvršenja u 2010. godini.
Deklaracija o europskom interesu omogućava mobilizaciju privatnog financiranja
projekata zacrtanih komunitarnim programom transeuropske mreže. Kako je ta mreža
ključni element efikasnosti unutarnjeg tržišta, investicijski projekti komunitarnog interesa
financiraju se sredstvima kohezijskih i financijskih instrumenata, strukturnim fondovima i
mehanizmom privremenih zajmova Europske investicijske banke. Odredbe Vijeća određuju
opća pravila odobravanja komunitarnog financiranja transeuropskih mreža radi njihove
praktične realizacije. Od strane Essenskog europskog vijeća 1996 godine prihvaćena je
lista prioritetnih projekata. U nastavku u kratim crtama iznesene su osnovne značajke
svakog od projekata.

3.10.6. Kompatibilnost i komplementarnost hrvatske i europske prometne

infrastrukture i suprastrukture

Svoj razvoj Hrvatska treba temeljiti na postojećim prometnozemljopisnim

prednostima svoga položaja. Promet se više ne može rješavati odvojeno po pojedinim
prometnim granama, svaka je prometna grana, zapravo, podsustav jednoga jedinstavenoga
prometnog sustava. Da bi Republika Hrvatska bila kompatibilna i komplementarna s
eruopskim i svjetskim prometnim tokovima, treba izraditi program strategije razvoja svih
prometnih grana (uključujući i razvoj multimodalnog transporta), kako bi se u Europskoj
uniji pojavila kao ozbiljan i ravnopravan partner.

117
 Osnovni cilj i ove knjige je uočavanje problema koji uzrokuju prometno zaostajanje
Republike Hrvatske u tehničkotehnološkom i organizacijskom razvoju, nasuprot razvijenim
državama, te poticanje svih aktivnosti koje omogućuju brži razvoj prometnoga
gospodarstva Hrvatske i njezino uključivanje u europske i svjetske prometne tokove.
Prometno-zemljopisni položaj Hrvatske glavni je čimbenik za njezinu prometnu
valorizaciju. Tranzitno značenje Hrvatske obilježavaju dva glavna transeuropska prometna
pravca, longitudinalni koji povezuje Zapadnu i Srednju Europu s Bliskim istokom i
transverzalni koridor koji povezuje Baltičko more i Podunavlje s Jadranskim morem. U
dosadašnjim europskim planovima hrvatski interesi nisu bili dostatno zastupljeni. Često se
događalo da planirane transeuropske prometnice obilaze hrvatski prostor. Dosadašnja
politika Republike Hrvatske bila je uglavnom nedosljedna i bez osmišljene dugoročne
perspektive. Europska unija je prerasla u svjetsku trgovačku, a s time i u pomorsku velesilu.
Još 1972. godine u Parizu na konferenciji šefova i vlada članica donesene su odluke vezane
uz pomorsku politiku Unije. Odlučeno je da će voditi liberalna pomorska politika umjesto
protekcionističke. Trgovačka flota država članica, a posebno linijska plovidba stavlja se u
funkciju vanjske trgovine Unije i njene platne bilance. Ti brodovi imaju jednak tretman
kako unutar Unije tako i kod trećih država jer posluju na načelima liberalne politike i
lojalne konkurencije na svjetskom pomorskom tržištu.
Pomorskom politikom posebna se pažnja posvećuje modernizaciji infrastrukture i
suprastrukture. Tako se radi na osuvremenjivanju trgovačke flote primjenom modernih
transportnih tehnologija u što se ulažu velika financijska sredstva. Također se radi i na
zaštiti okoliša, posebno kad je u pitanju tankerska plovidba i prijevoz opasnih tvari. Što se
tiče infrastrukture, EU poklanja veliku pažnju održavanju i modernizaciji luka u čemu je
postigla dobre rezultate jer su upravo luke na Sjevernom moru (Rotterdam, Antwerpen,
Hamburg) one koje ostvaruju najveći godišnji promet. To ne čudi kad se zna da, osim što su
dobro povezane sa zaleđem, nude brzu, kvalitetnu i efikasnu uslugu koja je vrlo bitna za
smanjenje transportnih troškova.
Promet hrvatskim lukama nije ni približno sličan onom u sjevernoeuropskim
lukama, posebice od početka 90-tih. Od ukupnog prometa preko europskih luka, čak 46%
otpada na atlantske i sjevernoeuropske luke, a na luke zapadnog Sredozemlja otpada 23%
(tu se prvenstveno misli na najveću sredozemnu luku Marseilles), a na jadranske samo 9%
od čega na hrvatske samo 2% ukupnog prometa i to uglavnom preko riječke luke što je u
disproporciji s potencijalima koje nudi geoprometni položaj Hrvatske. Glavnina tereta iz
pravca Sueskog kanala prema Europi ide prema atlantskim i svjernoeuropskim lukama, a
samo 25% preko jadranskih luka iako je prvi put duži za oko 2.000 Nm. To se događa
isključivo zbog boljih uvjeta koje nude te luke.

Jadranske luke nisu tako dobro povezane sa svojim gravitacijskim zonama niti u
pogledu gustoće prometne mreže, niti prema vrsti i suvremenosti prometnica. Da bi se to
stanje popravilo treba veliki naglasak staviti na osuvremenjivanje željezničke mreže koja bi
povezivala kopno s lukama. Pod uvjetom da hrvatske luke povećaju produktivnost i smanje
troškove, što je moguće postići poboljšanjem tehničke opremljenosti i organizacije rada,
postale bi atraktivne kod razmjene s Dalekim istokom upravo zbog svog geoprometnog
položaja. Naime, ne samo da bi putovanje morskim putem bilo kraće, nego bi bila kraća i
putovanja kopnom do konačnih destinacija u Srednjoj Europi.
Željeznički promet u svakoj državi predstavlja kičmu prometnog i gospodarskog
sustava. Stoga se i u EU problematici željezničkog prometa posvećuje velika pažnja putem
118
raznih tijela i dokumenata, bitna odrednica ove politike je liberalizacija te poslovanje prema
tržišnim principima te je u takvim uvjetima točno definirano koju ulogu ima država, a koje
željeznička poduzeća. Najvažniji ciljevi željezničke politike EU odnose se na
modernizaciju postojećih i izgradnju novih brzih pruga. Novi brzi vlakovi uobičajeni su na
relacijama od Pariza prema Bruxellesu, Kölnu i Amsterdamu, te ispod La Manchea prema
Londonu, gdje voze potpuno automatizirani vlakovi bez vozača.
Takvim uvjetima suvremene željeznice neophodno je da se i Hrvatska prilagodi tim
standardima i uključi se u europsku željezničku mrežu. U Europi je pokrenuta gradnja
transeuropske željeznice (TET) u što je dijelom uključena i Hrvatska. Tako je tim
projektom predviđena veza od Budimpešte preko Koprivnice, Zagreba i Rijeke do Trsta, te
veza od Zagreba preko Šibenika do Splita, kao i veza od Ljubljane preko Zagreba do
Beograda. Ovaj bi projekt trebao pridonijeti boljem, bržem i sigurnijem prijevozu između
srednjoeuropskih i istočnoeuropskih prostora, te između Baltika i južnoeuropskih država.
Na žalost, treba konstatirati da su hrvatske željeznice još uvijek na jako niskom stupnju
opremljenosti i kada je riječ o infrastrukturi i suprastrukturi. Dobiva se dojam da su sve
nade usmjerene prema navedenim projektima, iako bi prije svega hrvatske željeznice
trebale voditi brigu oko modernizacije, a ovim projektima samo potpomagati već zacrtane i
planirane modernizacijske planove.
Prema tome, da bi Hrvatska mogla postati dio cjelovite europske mreže brze
željeznice mora izgraditi one dionice koje su neophodne za poboljšanje europskog prometa.
To je izgradnja pruga Rupa – Rijeka – Zagreb – Koprivnica i dalje prema Budimpešti što bi
postao glavni transverzalni željeznički pravac Hrvatske u dužini od otprilike 450 km i
ujedno najduža pruga.
S obzirom da je Hrvatska mediteranska država, trebali bi, po uzoru na druge države
tog područja, obratiti pažnju i na željeznicu uzduž obale. Hrvatskoj bi se to isplatilo
višestruko. Poboljšala bi se turistička ponuda zbog bolje povezanosti raznih dijelova obale,
a isto tako ta pruga je potrebna jer bi se smjerom Trst – Rijeka – Zadar – Šibenik – Split –
Dubrovnik, nakon izgradnje tunela ispod La Manchea, ostvarila najkraća veza iz Londona
preko Pariza, Berna, Torina, Milana do Tirane, Soluna i Atene. Ovim prugama bi se
upotpunila željeznička mreža Hrvatske što je neophodno i zbog valorizacije budućeg
riječnog prometa nakon izgradnje kanala Vukovar – Šamac.
Još je 1978. godine Savjet ministara EU donio odluku o cestovnim infrastrukturnim
progamima kojima se željelo koordinirati različite nacionalne planove država članica i time
ukloniti uska grla koja su smetala u nesmetanom odvijanju cestovnog prometa. Iz ovih
programa dalje su se razvijali planovi o pravcima budućih magistralnih cesta EU koji su dio
TEN projekta. Predviđeno je ostvarivanje ciljeva o jedinstvenoj europskoj magistralnoj
cestovnoj mreži od 2005. godine. To bi bilo izuzetno važno za efikasnost transportne
djelatnosti jer je ukupan opseg međunarodnog prometa Unije preko tisuću mln. tona
godišnje. U tome cestovni promet sudjeluje 31% država članica Unije do sada se mogu
izdvojiti europska vozačka dozvola, „zeleni disk“ tj. naljepnica koju stanovnici EU
stavljaju na vjetrobran automobila i time im omogućuje nesmetan prijelaz granice država
članica, euročekovi koji su praktičan oblik bezgotovinskog plaćanja za turiste, europska
putovnica, odluka o bilateralnim sporazumima između petnaest članica o međunarodnom
cestovnom prijevozu, pojednostavljenje postupaka carinjenja prema trećim državama, te
pojednostavljenje pustupaka u multimodalnom transportu koji igra veznu ulogu u Uniji.
Uključivanje Hrvatske u prometni sustav Europe bilo je otežano najprije političkom
situacijom na području istočne Europe, kasnije i ratom koji je razlog prekidanja prometa
preko Hrvatske, te svaranje koridora koji su zaobilazili ovaj prostor. Položaj Hrvatske u

119
europskom prometu determiniran je zaključcima koji su doneseni na Drugoj i Trećoj
paneuropskoj konferenciji.
Na Drugoj konferenciji o prometu koja je održana 1994. godine na Kreti za područje
Srednje i Istočne Europe prezentiran je plan željezničke i cestovne mreže za države koje
nisu članice EU. Predloženo je devet prometnih koridora kojima je Hrvatska potpuno
zaobiđena. Jedino koridor Trst – Ljubljana – Budimpešta – Bratislava malim dijelom
prolazi kroz Hrvatsku na potezu Čakovec – Kotoriba što i nema neko posebno značenje.
Ovome treba dodati i činjenicu da u slovenskim planovima do 2000. godine nije bilo pravca
Macelj – Maribor – Graz, te Rupa – Kozina koji su nastavci hrvatskih prioritetnih
autocesta.
S obzirom na više puta istican izuzetno povoljan geoprometni položaj Hrvatske,
razlog ovakvog njegovog neiskorištenja može biti i slabo uvjerljivo prezentiranje tih
prednosti. Situacija se donekle ipak promijenila 1997. godine kad je održana Treća
paneuropska konferencija u Helsinkiju.
Na toj konferenciji Hrvatska je većim dijelom uključena u planove o budućoj
izgradnji prometnica. Tom prigodom utvrđeni su novi koridori koji prolaze i hrvatskim
teritorijem. Na sljedećem zemljovidu prikazan je položaj Republike Hrvatske u jugoističnoj
Europi, te paneuropski koridori koji prolaze ovim područjem.

Slika 48: Položaj Republike Hrvatske u regiji jugoistočne Europe

120
 Preko Hrvatske prolaze V. koridor na dionica Rijeka – Zagreb – Letenve –
Budimpešta i Ploče – Mostar – Sarajevo – Zenica – Osijek – Budimpešta, te X. Koridor na
dionici Salzbirg – Ljubljana – Zagreb – Beograd – Niš – Skopje – Solun i Graz – Šentilj –
Macelj – Zagreb. Tih deset koridora nadopunjeno je s četiri transeuropska područja
(Barentsko, Euroazijsko, Crnomorsko, Sredozemno), zbog očekivanog porasta trgovinske
razmjene i prometa putnika u tom dijelu Europe.
Osim ovih projekata, za kvalitetnu prometnu povezanost Hrvatske s Europom važan
je i projekt TEM (Transeuropean motorways) iz 1992. godine, koji pokriva četiri cestovne
povezanosti na hrvatskom prostoru: Bregana – Zagreb- Rijeka, Goričan – Zagreb – Rijeka,
Zagreb – Split, te Subotica – Osijek – Sarajevo – Mostar – Ploče (ovaj pravac dijelom
obuhvaća i prostor BiH). Nakon odluke Suda pravde Europske unije 70-ih godina, zračni
promet je uključen u zajednički pravni sustav Unije. To je značilo donekle gubitak
samostalnosti u odlučivanju samih članica u korist zajedničkih koristi koje proizlaze iz
foriranja zajedničkog tržišta na kojem se nude usluge zračnog prijevoza. Stavili su se izvan
snage restriktivni nacionalni propisi, smanjuje se utjecaj međunarodnog udruženja zračnih
prijevoznika, uspostavljaju se pravila lojalne konkurencije između čartera i regionalnih
letova. S obzirom na složenost odnosa koji vladaju na takvom zajedničkom tržištu usluga
koje su vitalne za svako gospodarstvo, bilo je neophodno da se formira ekspertna grupa
koja ja dala prijedlog za regulaciju odnosa između država članica. Oni su se odnosili na:
smanjenje buke, pojednostavljenje formalnosti poslovanja zrakoplovnih kompanija,
primjenu jedinstvenih tehničkih normi, reguliranje konkurencije i državne subvencije,

121
recipročno priznavanje diploma i dozvola, poboljšanje uvjeta rada, sloboda zapošljavanja,
poboljšanje interregionalnih usluga i reguliranje odnosa s međunarodnim organizacijama.
Što se tiče hrvatskog zračnog prometa, on će se neminovno uključiti u europski i
svjetski promet. Za međukontinentalni promet veoma su zanimljivi prostori Sjeverne i
Južne Amerike i Australije s kojim do sad Hrvatska nije imala zadovoljavajuće zračne veze.
Taj bi promet obavljale strane zrakoplovne kompanije, ali na temelju recipročnih prava što
znači da Croatia Airlines mora biti tehnički, tehnološki, financijski i kadrovski spremna za
konkurencijsku utakmicu s tim velikim svjetskim kompanijama. Bitna karakteristika
hrvatskog zračnog prometa je i tranzit koji je od velike važnosti zbog položaja koji
Hrvatska zauzima. Nekadašnji tokovi preko Hrvatske preusmjeravani su tijekom ratnih
godina preko Češke, Slovačke, Mađarske i Austrije ili južnije preko Italije. U interesu je
Hrvatske da se obnovi tranzitni promet preko ovih prostora. Neophodno je sklopiti
bilateralne sporazume sa susjednim državama i njinovim kontrolama leta.
Riječni promet u Europskoj uniji na visokom je mjestu po važnosti. Unutarnja
plovidba unutar članica Unije je čest način transporta, jer je ekološki prihvatljiv i relativno
niskih troškova. Zaključci sa zadnjih konferencija Europske Unije potenciraju razvoj
„riječnog koridora“, upravo kako bi se rasteretile već dovoljno opterećene europske
prometnice i smanjila zagađenja. Europska unija je donijela više dokumenata kojima se
regulira unutarnja plovidba i to su Konvencija o međunarodnoj plovidbi Rajnom, dokument
o plovidbi kanalom Rajna – Majna – Dunav, dokument o regulaciji plovnih puteva,
dokument o tarifama unutarnje plovidbe i druge. Od svih europskih rijeka, najviše plovno
eksploatirana je rijeka Rajna koja se proteže od Sjevernog mora preko Njemačke do
Švicarske. Ona je, u stvari nastavak plovnog puta od Sjevernog mora prema unutrašnjosti,
pa ne čudi da se upravo na njenom ušću razvila najveća europska luka Rotterdam.
Dunavom, iako je najveća europska rijeka, promet je većinom njenog toka
siromašan, te predstavlja samo plovidbeni put internog značenja za podunavske države. U
prometu Europe s prekomorskim državama ova rijeka se minimalno koristi. S obzirom da
se danas za transport masovnih tereta uglavnom koristi more zbog niskih troškova, nadu za
uključenje u te glavne svjetske trgovinske tokove imaju samo one rijeke koje su nastavak
pomorskog plovnog puta. Sa stajališta srednjeg Podunavlja, Dunav nije pogodan za takav
promet, jer je do njegovog ušća na Crnom moru puno duži put nego što su željezničke i
cestovne udaljenosti od luka drugih europskih mora. Na važnosti Dunav je dobio spajanjem
s Rajnom preko Rijeke Majne. Kanal Rajna – Majna – Dunav pušten je u promet 1992.
godine, te se predviđa velika stopa rasta prometa koji se odvija preko njega. Ovim su se
kanalom spojili sjeverozapad i jugoistok Europe što je proširilo gravitacijsko područje
sjevernih luka prema istoku Europe sve do Crnog mora, što ostavlja po strani Jadranske
luke koje gube na važnosti. Izgradnja kanala Vukovar – Šamac koji bi spojio Dunav sa
Savom i skratio put od Podunavlja do Jadrana za 417 km, te na taj način donekle mogao
preusmjeriti teret prema hrvatskih lukama, u prvom redu riječkoj luci.

4. ORGANIZACIJA LOGISTIKE I DISTRIBUCIJE U PODUZEĆU

122
 U suvremenom i dinamičnom poslovanju, kada se potrebe potrošača gotovo
svakodnevno mijenjaju, tvrtke koje ne adaptiraju svoje poslovanje i unutrašnju
organizaciju tim promjenama, postaju sve slabije. Da bi se unaprijedilo planiranje,
kontrola i obavljanje logističkih procesa, u posljednje vrijeme, vrše se napori da se
logistika organizira kao posebna jedinica u okviru organizacijske strukture poduzeća. pri
projektiranju organizacije logističke službe svrsihodno je koristiti matrlčni model. Kod
matričnog modela organizacije, logistički zadaci se obavljaju u posebnoj organizacijskoj
jedinici, koju sačinjava tim stručnjaka (povjerenstvo, komitet, odbor i sl.) kojim rukovodi
logistički menadžer. Članovi tima su visoko stručni radnici stalno zaposleni u drugim
službama poduzeća.

4.1. OPĆENITO O ORGANIZACIJI POSLOVNE LOGISTIKE I DISTRIBUCIJE

Organizacijska struktura poslovnog sustava, kao pojam, zaslužuje posebnu pozornost,

jer predstavlja mahanizam za sprovođenja i održavanja poslovnog sustava kao cjeline.
"Pojava projektiranja organizacije uvjetovana je, kako rastom i razvojem poduzeća,
složenošću njegove unutarnje strukture i potreba rješavanja organizacijskih problema, tako
i složenošću uvjeta u kojima poduzeće egzistira i funkcionira" (Buble, M., 1994" str 95).
Organizacijska struktura je sredstvo kojom se postižu ciljevi poduzeća. Ona usklađuje
sve potencijale poduzeća, tj. sve materijalne i kadrovske resurse, koje usmjerava prema
unaprijed odredenom cilju. Pošto se ciljevi neprestalno mijenjaju tijekom poslovanja
poduzeća, zbog toga je organizacijska struktura podložna stalnim promjenama.
Izbor organizacijske strukture, općenito, pa tako i izbor modela organizacije poslovne
logistike, podložan je utjecaju brojnih činitelja, koji se djele na vanjske i unutrašnje.24
Pošto logistika i distribucija obuhvaćaju više djelatnosti u kojim se isprepliću ekonomski i
tehnički problemi, organizacijsko povezivanje njihovih dijelova dolazi do punog izražaja.
Poslovi i zadaci logistike i distribucije mogu se izvršavati u okviru organizacijske
strukture poduzeća ili se povjeriti na izvršavanje specijaliziranim distribucijskim
poduzećima.
Organizacija poslovne logistike, u okviru poduzeća, najčešće se koristi u većim
poduzećima, kod kojih su poslovi logističke prirode nazočni u tolikoj mjeri, da se isplati
organizacija vlastite logističke službe. Medutim, ukoliko je mali obim logističkih poslova
nema potrebe za organizacijom vlastite logističke službe. Povjeravanje poslova logistike
vanjskim specijaliziranim distribucijskim poduzećima je opravdana u manjim i srednjim, a
samo ponekad i velikim poduzećima. Tako, ukoliko je neko poduzeće orjentirano na izvoz
u prekomorske zemlje, uputno je angažirati, za poslove logistike, specijalizirana
distribucijska poduzeća, koja će uz pošiljku robe dotičnog poduzeća uključiti i robe drugih
poduzeća, pa tako popuniti slobodni brodski prostor, što će smanjiti trošak prijevoza. Osim
toga, dobro poznavanje transportnog puta, carinskih i drugih administrativnih propisa, te
prilika u pojedinim lukama i terminalima, pretpostavke su dobrog obavljanja logističkih
poslova i zadataka.

4.2. MODELI ORGANIZACIJE LOGISTIKE I DISTRIBUCJE

123
 Mjesto poslovne logistike u organizacijskoj strukturi pduzeća zavise o više činitelja.
Najrelevantniji su: veličina poduzeća, veličina i razmještaj pojedinih pogona poduzeća,
organizacijska struktura poduzeća, asortiman i veličina pojedinih narudžbi, struktura i broj
kupaca, tehnička opremljenost poduzeća za izvršavanje logističkih i distribucijskih
zadataka (prijevozna sredstva, palete, kontejneri, uređaji za prijenos robe i obradu
podataka), logistički "softwere", tehnika rada i odlučivanja, redovitost naručivanja, sustav
planiranja, poslovna politika i sl.
Zadatak je logistike upravljati tijekovima predmeta rada u procesu reprodukcije. U
sklopu toga općeg zadatka, određuje se niz raznih logističkih zadataka, koji u
organizacijskom smislu, mogu biti decentralizirani po pojedinim službama poduzeća,
centralizirani u posebnoj organizacijskoj jedinici ili se može koristiti kombinacija
centralizacije i decentralizacije.
Prema tome, organizacija poslova i zadataka može biti u okviru:
- više klasičnih službi poduzeća kao njihov sastavni dio,
- jedne od klasičnih službi u poduzeću kao posebnaprganizacijska jedinica, i - posebne
organizacijske službe poduzeća
U praksi poduzeća logistički poslovi i zadaci, najčešće se obavljaju u okviru više
klasičnih funkcija, a rijetko kada o posebnoj službi ili posebnom odjelu koji se nalazi u
okviru jedne od službi poduzeća. Organiziranje logistike kao posebne službe poduzeća,
imalo bi za posljedicu bolju kontrolu logističkog menadžmenta, ali i probleme oko
potrebne podrške drugih službi pri izvršavanja logističkih zadataka. "Neuspjeh da se
logistika organizira kao posebna služba ili odjel u okviru drugih službi je rezultat
tra~cionalnog shvačanja organizacije, a manje želja da se ignorira zahtjev za jasnom
organizacijom distribucijskog menadžmenta. Nedvojbeno je, ako će funkcija logistike biti
djelotvorna u planiranju i izvršavanju logističkih zadataka, potrebne su jasne organizacijske
strukture."(Rushton-Oxley, 1991., str. 269).

4.2.1. Model organizacije poslovne logistike u okviru jedne od

klasičnih službi poduzeća

Poslovna logistika se može organizirati kao odjel u okviru jedne od klasičnih službi
poduzeća (nabava, prodaja, marketing, proizvodnja i dr.). U dosadašnjoj praksi logistička
je funkcija najčešće organizirana kao poseban odjel u okviru sluibe marketinga (slika 41).

124
 Slika 49: POSLOVNA LOGISTIKA KAO ORGANIZACIJSKA JEDINICA
SLUŽBE MARKETINGA

Sve veća globalizacija tržišta, diverzifikacija proizvodnje i pojava koncepta

opskrbnog lanca, upućuju na opravdanost modela organizacije po kojem se logistika
organizira kao odjel u okviru službe marketinga. To posebno dolazi do izražaja ako se
uzme u obzir sve veća važnost pružanja logističkih usluga potrošačima koje se u
marketinškom okružju najbolje prepoznavaju.

4.2.2. Model organizacije logistike i distribucije kao posebne službe

Suvremena organizacijska pretvorba ide u smjeru specijalizacije i diferencijacije

organizacijskih struktura koje se vrše na temelju specifičnosti poslova i zadataka
poduzeća. Smisao je tih promjena, težnja da se izvrše odredeni zadaci ili odgovarajući
projekt pomoću specijaliziranih radnih skupina, kao jedinstvenog tima koji se formira iz
više službi poduzeća. Neka poduzeća u svijetu, da bi unaprijedila planiranje, organizaciju i
kontrolu logističkog menadžmenta, služe se matričnom organizacijskom strukturom. Bit je
matrične organizacijske strukture u tome što se, pri projektiranju organizacije poduzeća
zadržava funkcionalno načelo, tj. vertikalne linije ovlaštenja uz uspostavu relativno stalne
horizontalne strukture, koja poštuje kontinuirani dotok informacija. Kod ovog tipa
organizacije, poslovi i zadaci se izvršavaju u posebnoj organizacijskoj jedinici, iako je
potreba za bliskom suradnjom s drugim službama i dalje jako nazočna. Nositelj ovlaštenja
i odgovornosti po "vertikali" je rukovoditelj logističke službe, koja se formira u vidu tima
(kolegija, povjerenstva, odbora i sl.) za logistiku, a članovi tog tima, regrutiraju se od
osoblja rasporedenog po drugim službama.

Slika 50: MODEL MATRIČNE OPRGANIZACIJSKE STRUKTURE

LOGISTIKE

125
 ~ 1

Za uspješno izvršavanje logističkih poslova i zadataka, ključnu ulogu ima sposobnost

voditelja tima ili menadžera logistike koji svoje rukovođenje temelji na premisi: "nitko od
nas nije kao pojedinac toliko pametan kao svi zajedno". Naime, menadžer logistike ne
može uspješno rukovoditi ako nije prihvaćen od tima kao cjeline. Menadžer logistike,
naročitu pažnju treba usmjeriti na:
- kordinaciju pri obavljanju pojedinih logističkih zadataka,
- komuniciranje s druginl članovima tima,
- brzo rješavanje problema i konfliktoih situacija,
- organizacijskim pravilima i skupnim normama s kojima se regulira način odvijanja
poslovanja,
- radnu atmosferu i meduljudske odnose tima.
Rukovodilitelj logistike je stalno predsjedavajući član tima, koji stalno "gura" tim na
izvršavanje logistički program i rješavanje problema koji u poslovanju iskrsnu. Za matričnu
organizaciju, karakteristična je dvostruka odgovornost članova tima ili povjerenstva za
logistiku, koji s jedne strane odgovaraju rukovoditelj u logistike, a s druge strane,
rukovoditelj u službe u koju su stalno raspoređeni (nabava, prodaja, marketing i sl.).
Prednost je modela matrične organizacije, što se u rješavanje specifičnih logističkih
zadataka, mogu stalno uključivati specijalisti iz raznih područja, bez promjena u
organizaciji odjela. Slabost je ovakve organizacije, što ponekad nije brza pri donošenju
odluka. Postoji i mogućnost konflikta izmedu članova odjela i funkcionalnih područja.
Konflikti su rezultat kompetencijskih križanja, te oni ne samo da su prihvaćani kod više
dimenzionalnih organizacijskih struktura, nego su i svjesno institucionalizirani. Pomoću
ove konfliktne institucionalizacije, ne samo da se želi postići višedimenzionalno
razmišljanje u logističkoj organizacijskoj jedinici, već se želi postići da se konflikti
otvoreno i neskriveno rješavaju, umjesto da se potiskuju (Pfohl, Ch., 1990., str.195).
Postoji i mogućnost drugačijih organizacijskih struktura logistike. Jedna od takvih su
"upravljanje po misiji" ("missio menagment") i "upravljanje po sustavu matrica" ("matrix
managment").
Bez obzira na koji se način organizira logistika, najvažnije je da se prvotno osigura
odgovarajući informacijski sustav, a zatim precizno definira njena organizacijska struktura
s potrebnim izvršiteljima i rukovoditeljima, i utvrde njihovi zadaci, prava i odgovornosti,
te odredi način njihove koordinacije i prikladne metode i tehnike obavljanja logističkih
zadataka.

5. MEĐUNARODNI LOGISTIČKI I DISTRIBUCIJSKI SUSTAVI

126
 Međunarodni logistički i distribucijski sustavi relativno su novo područje djelovanja
marketinga. Brzo se razvija i značajno doprinosi poboljšanju ekonomskih učinaka i
konkurentnosti poduzeća na međunarodnom tržištu. Zahvaljujući međunarodnoj logistici,
razmjena izmedu različitih država, teče bez zastoja i gubitaka u vremenu i uz optimalne
učinke. Aktivnosti medunarodne logistike se protežu na područja proizvodnje,
skladištenja, prijevoza i komunikacijsko-informacijskog sustava. U tom pogledu, značajno
mjesto pripada komunikacijskoinformacijskom logističkom sustavu, koji omogućuje
djelotvorno funkcioniranje svih elemenata sustava.

5.1. POJAM I ZNAČENJE MEĐUNARODNE LOGISTIKE I DISTRIBUCIJE

Pošto se robna razmjena ne odvija samo unutar nacionalnih granica, nego i između
pojedinih država, potrebno je logistički proces promatrati i s medunarodnog aspekta. Kod
medunarodnog logističkog i distribucijskog sustava, mjesto isporuke i mjesto prijema robe
se ne nalazi se u istoj zemlji. Zbog toga, upravljanje fizičkom distribucijom robe ima
posebnu važnost. Tu je bitno, prilagođavanje izvoznog poduzeća prilikama u zemlji
izvoza, glede pitanja prijevoza robe, izbora lokacije, skladištenja robe, komuniciranja i
informiranja učesnika u međunarodnom logističkom procesu. Medunarodni logistički i
distribucijski sustavi djeluju u težim uvjetim od logističkog i distribucijskog sustava u
zemlji. To je uzrokovano raznim pravnim, administrativnim, tehničkim, infrastrukturnim,
kulturnim i sličnim specifičnostima. Oni različito utječu na tijekove robe i informacija, što
ima za posljedicu i različite logističke troškove i razna politička i administrativna
ograničenja. Zato je za efikasno funkcioniranje medunarodnog logističkog i distribucijskog
sustava, neophodno voditi računa o specifičnim uvjetima koji vladaju u pojedinim dijelovi-
ma medunarodnog tržišta.
U medunarodnim logističkim procesima, osim proizvođača i prijevoznika učestvuju
različite ustanove, kao što su: carina, osiguravajući zavodi, trgovački sudovi, gospodarske
komore i razni administrativni i porezni državni organi čiji se propisi i pravne nonne, od
zemlje do zemlje, razlikuju. Zbog toga, ti sustavi zah~evaju više kordinacije,
komunikacije i nadzora. Pri oblikovanju medunarodnog logističkog i distribucijskog
sustava treba posebnu pozornost posvetiti razini servisa, tj. točnosti, brzini i pouzdanosti
isporuke.

5.2. ČINITELJI OBLIKOVANJA MEĐUNARODNE LOGISTIKE I

DISTRIBUCIJE

Na oblikovanje medunarodnog logističkog i distribucijskog sustava utječu

brojni činitelji, među kojima su najrelevantniji:
- način stupanja poduzeća na inozemno tržište,
- troškovi i kvaliteta prijevoznih usluga,
- transportna udaljenost,
- razina servisa isporuke,
- pravni propisi o uvozu i izvozu robe u zemlji izvoza.
Načini stupanja pojedinog poduzeća na međunarodno tržište iz dana u dan

127
se povećavaju. Mogu nastupiti kao:
- izravni izvoznik,
- izvoznik preko posrednika,
- izvoznik preko vlastite inozemne proizvodnje,
- izvoznik preko franšize,
- izvoznik putem lizinga i dr.
Troškovi i kvalitet prijevoznih usluga, općenito gledano, određeni su:
- gustoćom i kvalitetom putne mreže,
- brojem i tehničkom opremljenošću prijevoznih sredstava,
- razinom. komunikacijsko-infonnacijskog sustava, i .
- organizacijskom sposobnošću prijevoznih poduzeća.
Medunarodni logistički sustav je karakterističan po tome, što se kod njega vrši
premoščivanje većih udaljenosti. Radi lakšeg i bržeg protoka robe kroz medunarodni
distribucijski kanal i nižih transportnih troškova, prijevoz robe se vrši kombiniranim ili
multimodalnim transportom. Pošto se, kod kombiniranog transporta kombiniraju različita
transportna sredstva (posebno kod interkontinenta1nog prijevoza), koja imaju različite
prijevozne karakteristike, dolaze do izražaja brojini zah~evi pri pakovanju i pripremi robe
za transport. Zato se o svemu tome mora voditi računa pri modeliranju logističkog i
distribucijskog sustava.
Pri organizaciji međunarodnog transporta robe, posebnu pozornost treba posvetiti
izboru: transportnog sredstva, transportnog puta i manipulativne tehnike.
Na izbor transportnog sredstva i transportnog puta u medunarodnom distribucijskom
kanalu utjeće čitav niz činitelja. Najrelevantniji su:
- troškovi prijevoza,
- sigurnost i pouzdanost prijevoznog sredstva
- trajanje prijevoza,
- opremljenost prijevoznog sredstva,
- potrebe i uvjeti pretovara tereta,
- zah~evi za posebnom ambalažom,
- popratne usluge pri transportu (uvozne i izvozne dozvole, carinjenje robe certifikati i
sl).
Kod organiziranja međunarodnog transporta, treba imati na umu odredena pravila,
kao što su:
1. pri prijevozu rasutog tereta, dati prednost pomorskom "čarter prijevozu", ~. robu treba
prevoziti brodovima uzetim u najam. Zrakoplovni prijevoz zbog visokih cijena izbjegavati;
2. Generalne terete (pretežno pakovana roba) po mogućnosti prevoziti linijkim brodovima;
3. Pošiljke robe tako planirati da mogu ispuniti čitavo prijevozno sredstvo (vagon, kamion),
jer je tada prijevoz jeftiniji;
4. Ako je moguće, više manjih teretnih jedinica spojiti u veće, a za prijevoz manjih
individualnih pošiljki po mogućnosti koristiti poštu;
5. Za prijevoz dragocjenosti (zlato, srebro i sl.) i druge robe velike vrijednosti koristiti
zračni promet, a zbog sigurnosti, robu treba staviti u specijalne kontejnere;
6. Lako pokvarijivu robe treba prikladno pakirati i prevoziti specijalnim prijevoznim
sredstvima s uredajima za hlađenje.

128
 Zbog velikog broja sudionika u međunarodnom logističkom procesu, potreba za
komuniciranjem, posebno dolazi do izražaja. Sudionici, -medusobno komuniciraju
razmjenjuju informacije, koje se prezentiraju u formi koja je pogodna za primatelja.
To ima značajnu vrijednost za funkcioniranje logističkog i distribucijskog sustava.
Kretanje informacija treba biti optimalno organizirano, jer je to pretpostavka za efikasno
funkcioniranje svih elemenata logističkog sustava. Sakupljanje, obrada, pohranjivanje i
distribucija potrebnih informacija, vezano je uz dokumente i ustanove. Kroz korištenje
izvora informacija (unutrašnjih i vanjskih) često se povezuje fizička distribucija dobara s
monetarnim tijekom. Pohranjivanje, obradu i distribuciju informacija treba temeljiti na
smišljenoj organizaciji svih informacijskih aktivnosti. To je preduvjet izgradnje
informacijskog logističkog podsustava koji će se temeljiti na suvremenim kompjuterskim,
softverskim i telekomunikacijskim osnovama. Pohranjivanje podataka (baza podataka) ima
veliku ulogu pri dugoročnom planiranju medunarodnih logističkih aktivnosti.
Transportna udaljenost bitno utječe na dužinu kanala distribucije, kroz potrebu većeg
broja učesnika u distribuciji. Zbog dužine transportnog puta pri medunarodnom transportu,
manipulacija robom ima posebnu važnost. Tu treba, uvijek voditi računao zaštiti robe od
oštećenja, krađe i gubitka. Mjere sprečavanje šteta na robi mogu biti u vidu:
- prikladnog pakiranja robe, pri čemu treba voditi računa, da troškovi pakiranja ne budu
veći od eventualne štete koja se želi spriječiti,
- izbora takvog prometnog sredstva, kod kojega će manipulacija robom biti što je moguće
manja, pa će i mogućnost oštećenja, krađe i kvara robe biti minimalna,
- udruživanja manjih transportnih jedinica u veće. To će uvjetovati manji broj manipulacija,
a time i manju mogućnost oštećenja na putu.
U svrhu što racionalnijeg odvijanja logističkog procesa, transportne jedinice trebaju
biti prilagođene, ne samo karakteristikama vlastitog skladišta i prijevoznih sredstava, već
i zahtjevima svih drugih učesnika u logističkom procesu.
Od razine servisa u koji spadaju brzina, točnost, pouzdanost isporuke i raspoloživost
rezervnih dijelova, često zavisi odluka o kupnji robe. Zato, pri modeliranju
medunarodnog logističkog i distribucijskog sustava, treba o razini servisa isporuke voditi
računa, kao o bitnom činitelju. Kolika je važnost razine isporuke u međunarodnom
logističkom i distribucijskom sustavu, najbolje se vidi iz ankete koja je provedena 1985.
godine, među managerima američkih poduzeća, po kojoj, utjecaj na kupnju na
međunarodnom tržištu, ima brzina isporuke 37%, točnost isporukeI6%, sigurnost
isporuke 12% i raspoloživost rezervnih djelova 9% (CH. Phol, 1989., str. 273). Međutim,
značenje pojedinih elemenat servisa, može se razlikovati od zemlje do zemlje. O tome
treba voditi računa, prilikom modeliranja međunarodnog logističkog i distribucijskog
sustava.
Činjenica je da u međunarodnom prometu ima mnoštvo zakonskih propisa i
administrativnih formalnosti koji reguliraju medunarodni promet robe, o kojima treba
voditi računa pri modeliranju medunarodnog logističkog sustava. Zakonski propisi u vidu
carina, obveznog osiguranja robe, robnih kontigenata, zabrana uvoza ili izvoza i različitih
administrativnih postupaka, često diskriminiraju inozemena poduzeća. U cilju izbjegavanja
zapreka, koje stvaraju zakonski propisi, modeliraju se odgovarajući kanali distribucije
(zajednička ulganja inozemenog i domaćeg partnera i sL). Razne institucije koje pomažu
pri distribuciji robe u međunarodnom prometu, kao što su: porezne uprave, carine,
osiguravajući zavodi, sudovi, komore, udruženja prijevoznika i dr. propisuju različite

129
dokumente koji prate robu. Ti su dokumenti stvarani kroz prethodna razdoblja i razlikuju
se po formi i sadržaju od zemlje do zemlje, što može otežati komunikaciju medu
poslovnim partnerima i povećati logističke i distribucijske troškove.

5.3. MODELI ORGANIZACUE MEĐUNARODNE LOGISTIKE I DISTRlBUCUE

U okolnostima kada međunarodna razmjena bilježi nagli rast, a nacionalna se

gospodarstva sve više integriraju u globalni svjetski sustav, logistički se procesi sve više
odvijaju na medunarodnoj razini. "Međunarodna logistička strategija je sastavni dio
strategije internacionalizacije, a logističke teškoće rješavaju se u sklopu međunarodnog
menadžmenta, odnosno međunarodnog tržišnog nastupa" (M. Maronić, Z. Segetlija, 1995.,
str. 95).
S obzirom na različite mogućnosti nastupa poduzeća na medunarodnom tržištu,
postoje i različiti modeli organizacije logističkog i distribucijskog sustava. U tom smislu
specifični su organizacijski modeli kod:
- izravnog izvoza,
- izvoza preko posrednika,
- izvoza preko ulaganja u vlastitu inozemenu proizvodnju,
- izvoz preko franšize.

5.3.1. Modeli organizacije pri izravnom izvozu

Kod izravnog izvoza robe u inozemstvo, razlikuju se četri karakteristična modela

organizacije logističkog i distribucijskog sustava, i to (H. CH. Pfohl, 1990.,275.):
- klasični,
- regionalni,
- tranzitni i
- izravni model.

5.3.1.1. Klasični model organizacije

Kod klasičnog modela organizacije distribucija robe se vrši preko jednog cen-
traliziranog ili više decentraliziranih skladišta. Svako od ovih rješenja ima svoje prednosti i
nedostatke.
Prednost modela distribucije robe preko centraliziranog skladišta je u tome, što se pri
transportu robe do centraliziranog skladišta mogu formirati velike transportne jedinice, pa
su troškovi prijevoza niži po jedinici količine. Uz to i carinske su pristojbe, na izvezenu
robu niže, jer se plačaju na interne cijene poduzeća, a ne na cijene koje će se zaračunati
krajnjim potrošačima. Osim toga, pri izvozu većih količina robe, lakše su i administrativne
formalnosti pri izvozu, jer se smanjuje broj izvoznih dokumenata.
Nedostatak je modela distribucije robe preko centraliziranih skladišta u tome, što je

130
otežano snadbijevanje potrošača na široko rasprostranjenom tržištu.
Prednost distribucije robe preko većeg broja decentraliziranih skladišta postiže se kroz
lakšu opskrbu kupca koji su teritorijalno raspršeni.
Kada je u pitanju lokacija skladišta, treba u principu nastojati skladište locirati što
bliže kupcima, koji nabavljaju veće količine robe, jer su tada transportni troškovi po
jedinici količine niži.
Osim navedenih pitanja, koja se odnose na modeliranje logističkog i distribucijskog
sustava, postoji i pitanje koje se često postavlja u praksi izvoznih poduzeća, a glasi: "Da li
je povoljnije izgraditi vlastito skladište ili robu skladištiti u tuđem skladištu?". Odluka
prvotno zavisi o visini planiranih troškova svake od varijanti.
Smatra se, za poduzeće koje imaju velike oscilacije u količini izvezene robe,
povoljnije iznajmiti tuđe skladište. Razlog je tome, što su troškovi najma u pravilu niži,
nego troškovi vlastitog skladišta koji su relativno veliki, zbog progresivnog kretanja stalnih
(fIksni) troškova na nižim stupnjevima iskorištenja kapaciteta.
pri donošenju poslovnih odluka, koje se odnose na naprijed navedena pitanja, treba
uzeti u obzir i specifIčne okolnosti koje se razlikuju po pojedinim tržištima.
5.3.1.2. Regionalni model organizacije

Kod regionalnog modela organizacije medunarodne logistike i distribucije, roba se

distribuira preko jednog distribucijskog centra u više regija ili zemalja (npr. istočna
Europa, Nordijske zemlje, Bliski istok, Daleki istok i sL). U cilju što ekonomičnijeg i
profItabilnijeg poslovanja, u posljednje vrijeme, velike multinacionalne kompanije sve
češće reduciraju broj skladišta, na način da ukidaju pojedinačna skladišta i otvaraju sami ili
zajednički s drugim poduzećima distribucijske centre za opskrbu širih geografskih
područja. Poznata kompanija Bosch-Siemens, koja je inače jedan od najvećih proizvodača
kućnih aparata, racionalizirala mrežu skladišta na način da je zatvorila postojeća skladišta
u tri Skandinavske zemlje (Finska, Norveška i Švedska) i otvorila samo jedan distributivni
centar između Stockholma i Ma1moa (J. Cooper, 1993., str. 43). Isto tako, azijske
kompanije koje plasiraju automobile, uredsku opremu i druge proizvode trajne vrijednosti
na Europsko tržište, udružuju i koncentriraju distribucijsku mrežu i logističke
informacijske sustave na jedno mjesto za čitavu Europu. Isti tako poznata je korporacija
"Niss an" osnovala distributivni centar u Amsterdamu za čitavu Europu. (1. Cooper, 1993.
str. 47.). Prednost ovakve distribucije dolazi do punog izražaja, ako se distribucijski cenfar
osnuje u slobodnoj carinskoj zoni, jer su tada carinske pristojbe u pravilu niže. Razlog je
tome, što se u slobodnim carinskim zonama roba najčešće dorađuje u posebnim pogonima,
pa se carinske pristojbe niže i plaćaju se, tek nakon isporuke robe kupcima.

5.3.1.3. Tranzitni model organizacije

Kod tranzitnog modela organizacije međunarodnog logističkog sustava, roba se u

inozemnom skladištu ne zadržava, već odmah distribuira kupcima. U tu svrhu, angažiraju
se brza prijevozna sredstva i skladišta za pretovar (prema potrebi), pomoću kojih se roba
može isporučiti kupcima na vrijeme i kvalitetno. Troškovi transporta su, kod tranzitnog
sustava viši, a skladištenja niži, u odnosu na klasični model organizacije logističkog i
distribucijskog sustava.

131
5.3.1.4. Izravni model organizacije

Kod izravnog modela organizacije logističkog sustava, inozemni kupci se izravno

oprskrbljuju robom iz zemlje njenog podrijetla, pa ne koriste medunarodni logistički i
distribucijski sustav proizvodnog poduzeća, već inozemnog kupca. Na taj način,
inozemeni kupac preuzima troškove distribucije robe tj. troškove skladištenja i transporta
robe.

5.3.2. Model organizacije pri izvozu robe preko posrednika

Pri izvozu robe preko posrednika u pravili, za sve poslove, oko izvoza se brinu
posrednici, pa proizvodna poduzeća nemaju potrebu organiziranja medunarodnog
logističkog i distribucijskog sustava. Posrednici se brinu za: prijevoz robe, administrativne
poslove oko izvoza, carinjenja robe, provjeru kvalitete i kvantitete robe i sve druge
poslove koji su neophodni da se osigura potrebna razina servisa ispruke robe inozemnom
kupcu. Osim posrednika, u distribuciju se može uključiti i inozemni uvoznik. Tada se
logističke aktivnosti koje prelaze državnu granicu prenose na inozemnog uvoznika, jer mu
je na raspolaganju vlastiti logistički i distribucijski sustav (ili tzv. know-how).

5.3.3. Model organizacije pri izvozu putem inozemne proizvodnje

Pri oblikovanju medunarodnog logističkog i distribucijskog sustava pri izvozu putem
inozemne proizvodnje, treba razlikovati, izvozi li se putem inozemne montažne
proizvodnje ili u vidu zajedničkog ulaganja s inozemnim partnerom (Joint Venture). U
slučaju zajedničkog ulaganja s inozemnim partnerom, može se koristiti postojeći logistički
i distribucijski sustav inozemnog partnera (logistički knowhow). Montažna proizvodnja
dolazi do punog izražaja, ako je organizirana u zemlji s jeftinom radnom snagom, boljim
kreditnim uvjetima, nižim porezima, kao i visokim uvoznim pristojbama i dugim uvoznim
ograničenjima, koje se na ovaj način zaobilaze. pri modeliranju logističkog i
distribucijskog sustava, kod izvoza putem inozemene proizvodnje, posebnu pozornost
treba posvetiti opskrbi proizvodnje dijelovima. U tu svrhu, koriste se odgovarajući suštavi
(Kanaban, CAD i dr.), kojim se osigurava proizvodnja, pakiranje i dostava "točno na
vrijeme" Gust in time). Da bi se nesmetano odvijao protok dobara i informacija,
proizvodna se mjesta moraju informacijski povezati, što iziskuje odredene logističke
troškove. Ti su sustavi dali odlične rezultate pri izvozu automobila i elektronike. Inozemna
proizvodnja posebno dolazi do izražaja u zemljama koje ograničavaju uvoz određenih
proizvoda, jer se na taj način zaobilaze uvozna ograničenja tih zemalja.

5.3.4. Model organizacije pri izvozu putem franšize

Ovisno o uvjetima u ugovoru o franšizi, postoji više načina prodaje putem franšize. U
Europskoj uniji, najraširenija je tzv. vlasnička franšiza, po kojoj vlasnik ustupa pravo
prodaje perspektivnim posrednicima, koji se žele vezati za neku afmniranu tvrtku ili marku
proizvoda, a istovremeno zadržati odredeni stupnj poslovne samostalnosti. Pribavljanje
vlasničke franšize, omogućuje korisniku izlazak na tržište (u ovom slučaju inozemno), bez
izravnog ulaganja vlastitog kapitala i većeg rizika.
132
 Korisnik franšize dobiva, osim, ugleda fIrme, još i marketinška saznaja i osnovni
okvir nastupa na tržištu. Sustavom izvoza putem franšize, posebno se uspješno rješavaju
teškoće oko prilagođavanja prodaje na stranim tržištima.
Klasični primjer izvoza putem franšize su amarički lanac restorana "Mc Donland' s"
koji otvara restorane po čitavom svijetu i britanski izvoznik odjeće "Marks and Spanscer",
koji na medunarodnom tržištu nastupa putem vlastitih robnih kuća i franšiznih ugovora.
Tvrtka "Marks and Spancer" usko surađuje sa svojim franšiznim partnerima putem
osiguranja celokupnog prodajnog asortimana, zajedno s uslugama marketinga i promidžbe,
te školovanja i usavršavanja zaposlenih radnika. Putem franšiznih ugovora, tvrtka "Marks
and Spancer" je potpisala ugovore o franšizi s domaćim tvrtkama u 20 država (uključujući
Mađarsku i Grčku), na temelju kojih ostvaruje godišnji izvoz robe u vrijednosti preko 100
milijuna US dolara (LI. Nižić, 1995., str. 182).

5.4. UVJETI ISPORUKE, DOKUMENTI I NAČIN PLAĆANJA U

MEĐUNARODNOM ROBNOM PROMETU

U usporedbi s poslovanjem na domaćem tržištu promet dobara ostvaren na medu

narodnom tržištu, ima niz specifIčnosti. To se prvotno očituju kroz: duže vrijeme razmjene
robe i informacija između kupaca i prodavača i veće teškoće u naplati i isporuci naručene
robe.
Kako bi se ubrzao tijek informacija i robe izmedu sudionika u medunarodnom
logističkom i distribucijskom sustavu u posljednje se vrijeme nastoji pojednostaviti i
poboljšati administrativna i zakonska regulativa. Na tom planu, posebno se ističe akcijski
plan "Cilj 1999". (engl. 1999. Objective),l koji predstavlja programsku OSnovu za bolje
funkcioniranje zajedničkog tržišta Europske-unije (G. Jurom, 1997, str. 69). Taj projekat
prelazi okvire tradicionalnog shvaćanja jedinstvenog tržišta, a cilj mu je da kroz
prevladavanje prepreka koje još postoje na tržištu ubrza tijek robe i informacija. Osim
toga, predviđa se uspostava posebnog programa koji bi sadržavao informacije po
pojedinim zemljama. To se odnosi na: poreze na dodanu vrijednost, visinu kamata,
bankarski sustav, osiguranje, devizno poslovanje s inozemstvom, carinske propise,
informacijsko-komunikacijski sustav i dr. U svrhu što brže naplate robe, predložene su
direktive koje će se odnositi na smanjenje kašnjenja plaćanja izmedu partnera. Osim toga,
predvida se otvaranje "Internet Shop-ova" koji bi bili komplementarni s EURO INFO
Centrima i razmjenjivali bi temeljne informacije izmedu gospodarskih subjekata, koji
posluju u Europskoj uniji.
U međunarodnom prometu robe, veći je rizik u isporuci i plačanju robe, u odnosu na
domaći. Različitost valuta u pojedinim zemljama, koje učestvuju u međunarodnom
marketinškom kanalu, može utjecati na profitabilnost logističkih akcija. To se prvotno
odnosi na nagle promjene tečaja pojedinih valuta. Rizik u poslovanju, nastoji se smanjiti
putem ugovaranja plaćanja robe u odredenoj "čvrstoj" valuti i raznim garancijama koje se
traže od partnera. Pojedine zemlje zakonima i uredbama odreduju isprave, koje prate robu
pri uvozu i izvozu. U posljednje vrijeme, gotovo sve zemlje nastoje unificirati dokumente
u medunarodnom robnom prometu i smnjiti njihov broj. Kod nas to je regulirano
posebnom Uredbom koja je donesena na temelju Zakona o vanjskotrgovinskom
poslovanju (NN br 53/91.). Prilikom uvoza ili izvoza robe glavni su dokumenti:

133
 a) tovarni list (željeznički prijevoz) teretnica ili konosman (brodski prijevoz),
kamionski tovarni list (cestovnog prijevoz) zrakoplovni tovarni list (zračni prijevoz) i
sprovodnica (poštanski prijevoz);
b) komercijalna faktura prodavatelja robe kojom se specificira kakvoća i količina
otpremjene robe;
c) polica osiguranja, kojom se osigurava roba na putu, ako je to potrebno;
d) potvrda ili certifIkat o kakvoći robe (Survey Cercificate), kojom se potvrđuje da
otpremjena roba ima kakvoću koja je specificirana ugovorom;
e) carinska uvozna ili izvozna deklaracija, na temelju koje se roba carini;
f) potvrda ili certifIkat o porjeklu robe
g) potvrda o standardu robe,
h) nalog za devizne doznake i nalog za otvaranje akreditiva i još neki drugi
dokumenti, ukoliko je u pitanju privremen uvoz ili izvoz, radi oplemenjivanja
(prerada, dorada, obrada), lizing i sl.

Rok i način plaćanja uvezene ili izvezene robe precezira se ugovorom. Zavisno o
dogovoru stranaka, vrijeme plaćanja robe može biti prije ili poslije njene isporuke.
Općenito, izbor načina plaćanja ovisi o: kredibilitetu kupca (uvoznika), uvoznih
ograničenja (ako ih ima u zemlju uvoznika) i uvjeta konkurencije kojom se susreće
izvoznik. Platni promet obavlja se preko računa u inozemstvu i preko računa domaćih
banka u Hrvatskoj, u okviru zakonskih propisa. Kao instrumenti plaćanja u
međunarodnom prometu uglavnom se koriste:
- dokumentarni akreditiv ,
- bankovne doznake,
- inkaso dokumenat,
- kreditno pismo,
- kreditna katica,
- ček,
- mjenica,
- strani efektivni novci?
- drugi instrumenti plaćanja uobičajeni u medunarodnom platnom prometu.
Dokumentarni akreditiv je najčešći i najsigurniji instrument plaćanja u
međunarodnom prometu. Akreditiv je u biti izjava (garancija) kupčeve banke kojom se ona
obvezuje, da će na ime odredene osobe i pod specificiranim uvjetima izvršiti odredena
plačanaja korisniku akreditiva (prodavaču). Plaćanje uvezene robe vrši se na način, da
nalogodavac (kupac) stavlja korisniku (prodavatelju) na raspolaganje, preko banke,
odredeni iznos deviza (akreditiv), s tim, da korisnik ispuni ugovorene uvjete za isplatu.
Isplata se može izvršiti, samo uz uvijet, da korisnik akreditiva ispuni u odredenom
vremenu ugovorene uvjete, što dokazuje predočavajući dogovoreni dokument. U nekim
slučajevima za naplatu kreditnog pisma, traži se do 16 pratećih dokumenata.
Bankarska doznaka se često, uz akreditiv, koristi kao instrument plaćanja u
međunarodnom platnom prometu. To je instrument plačanja, kojim jedna banaka po
nalogu svog komitenta nalaže inozemenoj banci-korespodentu isplatu odredene svote
novaca korisniku (prodavatelju). Bankovna se doznaka koristi prije primitka robe (plaćanje
avansa) ili nakon primitka robe. Plaćanje bankarskom doznakom može se uvjetovati

134
predajom odgovarajućih dokumenata, kao što je mjenica, garantno pismo ili neka druga
isprava.Nalog za bankarsku doznaku, može se dati pismeno, telegrafski, teleprinterom ili
na neki drugi način.
Kreditno pismo je pismeni nalog banke jedne države banci druge države, da izvrši
isplatu točno određene sume novaca imenovanoj osobi (prodavatelju). Kreditna pisma
mogu biti loro i nos tro. Loro kreditna pisma, izdaje inozemna, a isplaćuje domaća banka,
a može glasiti na konvertabilnu ili klirnišku valutu. Nostro kreditna pisma izdaju banke
korisnicima koji putuju u inozemstvo.
Kreditna karta (credit cart) je paraktični i ekspeditivni instrument plaćanja, koji
najčešeće koriste putnici i turisti prilikom putovanja u inozemestvo. U praksi se najčešeće
koristi kreditna karta prilikom plaćanja robe i podizanje novčanih iznosa na šalterima
određenih banaka. Napoznatije su kreditne banke: Visa, American express i Diners club.
Inkaso dokument u medunarodnom plaćanju, koriste poslovni partneri na temelju
čvrsto uspostavljenih poslovnih odnosa i međusobnog povjerenja. U kupoprodajnom
ugovoru unosi se klauzula "plaćanje uz dokumente" koji može biti mjenica, ček, štedna
knjižica i sl.
Bankarska garancija je zanačajan instrument u međunarodnom prometu, kojom se
osigurava plaćanje i izvršavanje ugovorenih obaveza. Smisao je garancije, što će korisnik
(prodavatelj) napa1atiti prodanu robu, ako ne od dužnika, onda sigurno od banke koja je
izdala garanciju.
Pri međunarodnim transakcijama treba strogo voditi računa o vjerodostojnosti
dokumenata, koji mogu biti krivotvoreni. To se najčešće dogada s tovarnim listom i
teretnicom, jer uz svoju osnovnu funkciju praćenja robe predstavljaju i vrijednosni papir.

135
 6. NOVE LOGISTIČKE I DISTRIBUCIJSKE
STRATEGIJE

Posljednjih godina, sve više, dolazi do izražaja važnost logističke strategije pri
nastupu poduzeća na tržištu. Zbog pritiska okoline i sve veće konkurencije, poduzeća se ne
mogu više na tradicionalan način odnositi prema tržištu, već moraju odgovarati na
povećane i promjenjive zahtjeve kupaca. U tako izmijenjenim uvjetima poslovanja,
logistički menadžment postaje integralni proces, koji teži prema novim formama
optimalizacije puteva materijala i robe od njihova izvora do mjesta potrošnje. Taj, novi
koncept logističke strategije temeljen na ideji partnerstva svih učesnika u marketinškom
kanalu, često zahtjeva od menadžmenta poduzeća izmjene organizacijske strukture
iodgovomosti.

6.1. NUŽNOST FORMULIRANJA NOVE LOGISTIČKE I

DISTRIBUCIJSKE STRATEGIJE

Globalizacija tržišta, dislokacija proizvodnje, deregulacija i standardizacija u

transportu, razvitak prometne infrastrukture i dostignuća u informacijskoj tehnologiji
otvaraju bitna pitanja, koja se odnose na iskorištavanje stvarnih i potencionaInih
mogućnosti (sposobnosti) poduzeća i kako da zadrže postojeća i osvoje nova tržišta. Svaki
od ovih čimbenika odgovoran je na svoj način za stvaranje novih strategija, koje su
neophodne, kako za razvitak, tako i za opstanak poduzeća na tržištu.
Globalizacija tržišta u novim uvjetima poslovanja, znaći da se neki proizvod ili
varijanta tog proizvoda, prodaju u sve više zemalja. Coca-Cola se prodaje gotovo u svakoj
zemlji. Slijede je hamburgeri od McDonlandsa, odjeća od Benettona, elektronički uredaji
od Sonya, automobili od Mercedes Benza i niz drugih proizvoda iz raznih fIrmi, koji tako
postaju sastavni dio globalnog tržišta. Na nekim od tih proizvoda da bi se što bolje
prodavali na lokalnim tržištima, uvode se odredene prilagodbe. Tako Benetton u svom
širokom prodajnom asortimanu prilagođuje modele odjeće lokalnim zahljevima.
Mercedes-Benz ugrađuje volan s desne strane u vozila namijenjena tržištu Velike Britanije
i Australije Ger se u tim zemljama vozi lijevom stranom).
Proces globalizacije tržišta je nezamisliv bez elektronskog komuniciranja svih vrsta.
Danas se putem televizije šalju reklamne poruke potrošačima širom svijeta. Širenjem
satelitske televizije i Interneta, bez problema se savladavaju nacionalne granične barijere.
Dostignuća u gotovo svim granama prometa, čine opskrbu s robom udaljenih tržišta
ekonomičnom, što bi do jučer bilo nezamislivo.
Uklanjanju trgovinskih prepreka i stranih ulaganja najviše je doprinio Opći ugovor o
terifama i trgovini (GA TT), kao i njegov nasljednik Svijetska trgovinska organizacija
(WTO). To čine na način, što zabranjuju svojim članovima da se štitite od slobodnog
uvoza putem diskriminirajućih tarifa. Na području stranih ulaganja, nastale su također
velike promjene po pitanju liberalizacije ulaganja kapitala. Ulaskom stranog kapitala u
zemlje uvoznice, dolazi se do suvremenih tehnologija i novih radnih mjesta, a izvoznici
kapitala, dobivaju na raspolaganje jeftiniju radnu snagu i povoljnije porezne stope. Tako je
do sredine sedamdesetih godina, španjolsko tržište automobila bilo zaštićeno visokim

136
carinama na uvoz automobila (oko 80%). Stranim je kompnijama bilo ograničen udio veći
od 50% u kapitalu poduzeća lociranih u Španjolskoj. To je bilo protivno Fordovoj politici,
koja je hljela tamo da uloži kapital. Nakon dugih pregovaranja s španjolskom vladom,
Fordu je dozvoljen neograničen plasman kapitala za izgradnju tvornice automobila. To je
omogućilo otvaranje novih 29.000 radnih mjesta i priliku za izvoz. Nakon ulaska i General
Motorsa u Španjolsku, ona je postala jedan od glavnih proizvođača automobila u Europi
(J. Cooper,1994., str. 102).

6.2. OPSKRBNI LANAC KAO VID LOGISTIČKE I DISTRIBUCIJSKE

STRATEGIJE

Zbog opće nestabilnosti "u poslovanju koje je karakteristično za kraj ovog tisućljeća,
kompanije su prisiljene glede svog razvitaka i opstanaka na tržištu, tražiti odgovrajuća
rješenja kroz logistički menadžment. Logistički menadžment je integracijski proces koji
teži optimalizaciji protoka dobara od njihova izvora do mjesta potrošnje. Taj novi koncept
tzv. "opskrbnog lanca" zasniva se na ideji partnerstva svih učesnika u marketinškom
kanalu. Menadžment opskrbnog lanca u odnosu na tradicionalni model koperacije u
distribucijskom kanalu, ima potpuno drugačiju poslovnu filozofiju, koja se temelji na ideji
partnerstva s vrlo visokim stupnjem povezanosti svih učesnika. Tradicionalni modeli
koperacije u distribucijskom kanalu, bili su bazirani na shvaćanju da se interesi pojedinih
firmi najbolje zadovoljavaju maksimalizacijom njihovih prihoda i minimalizacijom
troškova. Ti se ciljevi postižu na štetu drugih učesnika u kanalu distribucije. Prema
modelu opskrbnog lanaca, cilj je maksimirati profit svih učesnika u opskrbnom lancu kroz
smanjenje troškova i bolju kvalitetu logističkih usluga. Prema poslovnoj filozofiji op:-
skrbnog lanca, pojedine kompanije, uključene u opskrbni lanac, ne konkuriraju me-
đusobno, već to čine njihovi "opskrbni lanci". Uspješnije će biti one kompanije čiji će
"opskrbni lanac" biti uspješniji od lanaca njihovih konkurenata. Do uspjeha se dolazi kroz
pouzdano planiranje i kontrolu protoka robe i materijala kroz sve faze procesa
reprodukcije. Zbog toga se područje djelovanja poslovne logistike značajno proširuje na
druga područja procesa reprodukcije.
Slika 51: FUNKCIONALNE VEZE U OPSKRBNOM LANCU

137
 Logistika, po konceptu opskrbnog lanca, značajno proširuje svoje područje
djelovanja. Postaje aktivnost, koja se proteže kroz planiranje, nabavu, proizvodnju i post
prodajne usluge. Treba napomenuti, logistika kao transfema funkcija ima ulogu, ne da
zamjeni, već da kordinira aktvnosti svih učesnika u opskrbnom lancu. U opskrbnom lancu
ključne su veze izmedu nabave i proizvodnje, te između proizvodnje i distribucije.

U klasičnom kanalu distribucije nije se vodilo dovoljno računa o menadžmentu

nabave. Nabava se nije smatrala strategijskom funkcijom. Taj se stav sada radikalno
mijenja, jer jača spoznaja da od poslovnih odluka nabavne službe značajno zavisi
uspješnost poslovanja i konkurentna sposobnost poduzeća. Tome značajno doprinosi nova
filozofija zajedničkog (partnerskog) djelovanja kupaca i dobavljača u "oskrbnom lancu".

To značajno smanjenje troškova opskrbnog lancu. "Filozofija pertnerstva u

opskrbnom lancu temelji se na ideji uzajamne koristi dobavljača i kupaca, umjesto
uvriježenog suparničkog odnosa, kojeg smo tako često susretali ranije" (J. Cooper, 1994.,
str. 17) To se postiže putem planiranja potreba za robom i materijalom (MRP i DRP) i
elektroničke razmjene podataka, izmedu partnera.

Tako je npr. poznata japanska automobilska tvrtka Nissan u svojim pogonima u

Velikoj Britaniji razvila takve partnerske odnose s dobavaljačima, da imaju potpuni uvid u
vremenski raspored kretanja automobila niz montažnu traku. Uvodenjem elektroničke
razmjene podataka (EDI) s dobavljačima i uspostavom partnerskih odnosa, stvorena je
predpostavaka opskrbe proizvodnje po sustavu "upravo na vrijeme", što je povećalo
sigurnost opskrbe i bitno smanjilo troškove zaliha, a time, i ukupne troškove proizvodnje.

Klasični pristup proizvodnji temeljen je na ekonomiji opsega tj. težnji proizvodača da

proizvede što veću količinu proizvoda, po vrlo niskim cijenama. Ovakav pristup u
proizvodnji, uzrokovao je izgradnju velikih tvornica, koje u novim uvjetima poslovanja,
nisu u stanju da "brzo odgovore" na promjene zahtjeva kupaca. za razliku od klasičnog
pristupa, u novom modelu se traži, strategija koja će uz maksimalnu fleksibilnost prema
zahtjevima kupaca ne samo smanjiti troškove proizvodnje i ukupne troškove opskrbnog
lanca, već i elimirati sve aktivnosti i prepreke koje ometaju materijalne tijekove, koji nisu
u funkciji povećanja vrijednosti finalnog proizvoda. Temeljni cilj mora biti, "koliko se
naruči, toliko se treba proizvesti". U novom modelu, vitalna spona izmedu proizvodnje i
logistike, manifestira se kroz:
- proizvodnju robe koja po pitanju količine, asortimana i kvalitete odgovara željama
kupaca, - isporuku narudžbi "upravo na vrijeme" kada to kupci žele, - eliminaciju svih
aktivnosti u procesu proizvodnje, koje ometaju, tijek dobara i ne doprinose povećanju
vrijednosti finalnog proizvoda.
Uloga distribucije u modelu menadžmenta opskrbnog lanca, znatno je veća, nego kod
klasičnog pristupa, koji je svodi na aktivnost vezanu uz transport i uskladištenje robe. U
novom konceptu, važnost distribucije se temelji na menadžmentu potražnje. Pod
menadžmentom potražnje podrazumjeva se proces predvidanja i ispunjavanja narudžbi
prema željama kupaca. "Informiranost je temelj menadžmenta potražnje, a to se odnosi na:
informacije o kupcima (po mogućnosti bazirane na stvarnoj potrošnji), informacije o
planovima proizvodnje i zalihama robe, informacije o marketinškim aktivnostima na
tržištu i sl. Unapređivanjem informacijske tehnologije, stvara se mogućnost boljeg
poznavanja potražnje i bržeg odgovora na tu potražnju. Očito je da distribucija kod

138
opskrbnog lanca postaje informacijski utemeljena aktivnost s dodatnom vrijednošću, koja
omogućava važnu vezu izmedu tržišta i tvornice" (1. Cooper, 1994., str. 20).
Prema tome, može se zaključiti da distribucija, u novim uvjetima, omogućuje
maksimalnu fleksibilnost proizvodnje i prodaje uz minimalne zalihe robe. Posljednjih
nekoliko godina u svijetu je nazočna tendencija centralizacije distribucije. Mnoge
kompanije, koje se bave maloprodajom, izvršile su racionalizaciju skladišne i stovarišne
mreže. Cilj je bio smanjenje ukupnih distribucijskih troškova putem koncentracije
skladišne mreže u ograničeni broj centraliziranih stovarišta. Ovo je uvjetovalo veći pad
troškova skladištenja, nego porast troškova prijevoza.

6.3. ZNAČENJE NOVE LOGISTIČKE I DISTRIBUCIJSKE

STRA TEGIJE I TRENDOVI RAZVITKA

Klasični pristup pri ostvarivanju konkurentske prednosti, poznat u stručnoj literaturi

enegleskog govornog područja kao "četri P" ("four Ps") - proizvod (produet), cijena
(price), promocija (promotion) i mjesto (place), temeljen je na četri načela, koja glase (1.
Cooper, 1994., str. 20):
a) kvalitetan proizvod,
b) uz prihvatljivu cijenu,
c) sa odgovarajućom promocijom i
d) na pravo mjesto.
Sada se, taj klasični koncept, ostvarivanja konkurentske prednosti nastoji zam
jeniti sa "tri R" ("three Rs") - pouzdanost (reliability), ažurnost (responsiveness) i
partnerske veze (relationships). Da bi se što bolje odgovorilo na promijenjive i povećane
zahtjeve kupaca na najbolji način, treba formulirati logističku strategiju na temelju tri
načela koja glase (1. Cooper., 1994, str. 20):
a) pouzdanost isporuke,
b) ažurnost isporuke,
c) čvrste partnerske veze.
Pouzdanost isporuke je bitan čimbenik u logističkom procesu (opskrbnom
lancu), jer bitno utječe na sniženje zaliha robe u skladištu i sigurnost opskrbe proizvodnje i
trgovine. U industriji i maloprodaji, sve se više traži isporuka narudžbi po načelu "upravo
na vrijeme". Pretpostavaka je tome, garancija(sposobnost) dobavljača, da će vršiti
isporuke narudžbi u dogovorenom roku. Zato, primarni čimbenik svake logističke
strategije mora biti pouzdanost. Tako, " La Redoute" francuska tvrtka specijalizirana za
prodaju putem pošte, isporučuje naručenu robu u roku dva dana, što je znatno proširilo
njeno tržište.Ta se komercijalna inovacija temelji na integraciji fizičkih i informacijskih
logističkih tijekova i automatizaciji Centra za raspgredivanje pošiljki, kojegje u tu svrhu
modelirala francuska pošta (više o tome: J. Cooper, 1994., str. 40 do 50).
Potreba za ažurnosti je jako povezana s kupčevim zahtjevom za pouzdanošću. To
ustvari, zanači mogućnost dobavljača da djeluje brzim isporukama uz najveću moguću
fleksibilnost. "U doglednoj budućnosti, brzina će biti najvažnija konkurentska
pretpostavaka na mnogim tržištima. Naglasak logističke strategije će biti na razvijanju
sredstava za otpremu manjih količina robe, brže i direktno na mjesto upotrebe, odnosno
potrošnje" (J. Cooper, 1994., str. 21).
Čvrste partnerske veze u marketinškom kanalu su bitan činitelj konkurentnosti poduzeća.

139
U svijetu je sve više kompanija svjesno prednosti koje mogu imati trajne veze između
partnera u distribucijskom kanalu. Veze izmedu sudionika u distribucijskom kanalu,
moraju se temeljiti na partnerstvu, jer je logistički menadžment nit koja povezuje ulazne i
izlazne tijekove dobara izmedu partnera. "Sve više kompanija otkriva prednosti koje se
mogu ostvariti traženjem obostrano korisnih trajnih veza s dobavljačima" (1. Cooper,
1994., str. 21). Zbog toga, u posljednje vrijeme, u svijetu, kompanije nastoje smanjiti
ukupan broj dobavljača, a s preostalim uspostavljaju čvrste partnerske veze, koje se
temelje na zajedničkom planiranju proizvodnje i isporuke, što smanjuje troškove i
povećava poslovni rezultat svih sudionika u opskrbnom lancu. Tako su, poznati francuski
proizvodači automobila "Renault" i "Peugeot" smanjili broj, od više tisuća dobavljača
(koperenata) s kojima su ranije kooperirali i uspostavili trajne veze sa 950 (medu kojima
je i naš proizvodač "AD Plastik d.o.o Solin"). S odabaranim dobavljačima (kooperantima)
potpisali su ugovore o isporuci repro materijala i djelova po sustavu "točno na vrijeme"
(JIT), što je uzrokovalo bolju kvalitetu isporučenih dijelova, sigurni ju opskrbu, smanjenje
troškova držanja zaliha i manje potrebe za cirkulirajućim (obrtnim) kapitalom.
Zbog utjecaja okolice i svih mogućih činitelja, u okviru logističke strategije, u
posljednje vrijeme nazočno je nekoliko važnih trendova, koji bi u budućnosti mogli
determinirati logističke strategije poduzeća, a oni su:
- razvitak integralnih sustava,
- centralizacija skladišta i stovarišta,
- porast distribucijskih usluga trećih osoba,
- naglasak na što bolje usluživanje kupaca,
- porast korištenja kompjuterskih modela za strateško planiranje,
- pojava novih transportnih sredstava i skladišne opreme,
- smanjenje učešće ljudskog rada pri skladištenju, prijevozu i manipulaciji, - tota1na
kompjuterizacija administrativnog poslovanja i bitno smanjenje "papirologije".
Živeći u vremenu velikih znanstvenih dostignuća i brzih promjena u svim seg-
mentima ljudskog življenja, može se očekivati da će, pozitivni trendovi na području
logističkog i distribucijskog sustava jačati. Zato, logistički profesionalci svjesni tako
važanog i korisnog posla, kroz oblikovanje i preoblikovanje lanaca ponude, moraju se
pravovremeno uključiti u te procese, kako bi uz odgovarajući profit, na najbolji način
udovoljili zahtjevima i potrebama kupaca (potrošača).
Bez obzira što suvremena logistička strategija predstavlja moćno sredstvo za
postizanje konkurentske prednosti, još uvjek ima dosta poduzeća u svijetu, kod nas
pogotovo, koja nisu u potpunosti shvatila vrijednost logistike, pa je i nisu ugradile u
poslovne strategije i marketinške planove. To uzrokuje slabnjenje njihove konkurentske
sposobnost na tržištu i opadanje uspješnosti poslovanja.

140
 LITERATURA

1) KNJIGE, STUDIJE, ELABORATI I PLANOVI

1. BIJELA KNJIGA, europska prometna politika za 2010, vrijeme je za odluku.

2. Desetogodišnji plan razvoja lučkog sustava Repulike Hrvatske 2000-2010 (radni

materijal), Ministarstvo pomorstva, prometa i veza, Zagreb, 1999.

3. Desetogodišnji plan razvitka Luke Rijeka, Institut prometa i veza, Zagreb, 1998.

4. Kandžija, V. : Gospodarski sustav Europske unije, Ekonomski fakultet Sveučilišta u

Rijeci, Rijeka, 2003.

5. Prometna povezanost Rijeke i njen utjecaj na razvitak Luke, Institut prometa i

veza, Zagreb, 2001.

6. Rehabilitation and Development Port of Rijeka- Final report, Rotterdam Mariime

Group, Netherland, 2002.

7. Strategija razvitka Republike Hrvatske, grupa autora, Hrvatska u 21. stoljeću,

Pomorstvo, Rijeka, 2000-2001.

8. Šamanović, J.: Logistički i distribucijski sustavi, Sveučilište u Splitu, Ekonomski

fakzltet, Split, 1999.

9. Zelenika, R.: Prometni sustavi, tehnologija – organizacija – ekonomika – logistika –

menadžment, Ekonomsko fakultet u Rijeci, Rijeka, 2001.

10. Značaj “Riječkog prometnog prvca” u prometnom sustavu Hrvatske i Europe,

Fakultet prometnih znanosti Sveučilišta u Zagrebu, Zagreb, 1997.

11. Znanstvene osnove dugoročnog razvoja pomorstva Hrvatske do 2010. godine,

Fakultet za pomorstvo i saobraćaj, Rijeka, 1990.

141
2. ČLANCI

12. Borg, J.: Morske luke u kontekstu europske pomorske politike, ESPO 2005,
Konferencija Europskih morskih luke, Valeta, Malta, 2005.

13. Božičević, J.: Croatian Transport Strategy Draft, 5th International Conference on
Traffix Science, ICTS, 2001.

14. Božičević, D., Marković, I.: Integralni transportni sustavi, Suvremeni promet, br.
16/96.

15. Dadić, I., Matoš, S., Smoljić, Lj.: Komplementarnost i etapnost u razvoju
prometnog sustava Hrvatske, Promet, br. 1/92.

16. Dadić, I., Črnjar, M., Šuperina, V.: Prometna infrastruktura u funkciji razvitka
riječke luke, Luke kao složen sustav, Rijeka – glavna hrvatska luka, Akademija
tehničkih znanosti Hrvatske, Zagreb, 1999.

17. Karamitsosa, F.: Pomorski transport i transport rijekama, jezerima i kanalima i

kombinirani prijevoz, Glavna direkcija za energiju i transport, Europska komisija,
izlaganje, Malta, ESPO 2005.

18. Štefančić. G., Šikić,T., Gjumbir, M.: Analiza strukture prometnih tokova: prilog
odabiru strategije daljnjeg razvitka prometa na prostoru Podunavlje – Jadran,
Promet, br. 5/93.

19. Štefančić, G., Vurdelja, J., Županović, I.: Road Network as The Basic Factor of
Integraining Croatia into the Traffic System of 21st Centuryeurope, Traffic, 11/99.

20. Štefančić, G.: Putnički terminali za cestovni promet u funkciji boljeg povezivanja
sa zemljama EZ nakon 1992. godine, Promet, br. 2/90.

142
3) OSTALI IZVORI

21. ESPO-UDRUŽENJE EUROPSKIH MORSKIH LUKA, Politika Europske unije u vezi

morskih luka, praktične upute za subjekte oslučivanja u Europskoj uniji,2004.

22. EU energija i transport u brojkama, statistički priručnik 2002, Bijeli papir: Europska
transporna politika za 2010.g. – vrijeme za donošenje odluke (COM (2001)

23. Europska komisija, Transeuropska Transportna Mreža: TEN-T, Prioritetni projekti,

Luxemburg, Ured za službene publikacije EU, 2002-49-21

24. PHARE, Prognoza prometa Deset paneuropskih transportnih koridora iz Helsinkija,

Završni izvještaj, 1999.,

25. http://www.poslovni forum.hr/eu/eu16.asp

26. http://www.portauthority.hr/rijeka/listopad04.shtlm

27. http://64.233.183.104/search?q=c…/eu16.asp+luke+u+europskoj+uniji

28. http//www.europa.eu.int/comm/transport/theme/maritime

29. http://64.233.183.104/search?q=c…/eu16.asp

30. http//www.hgk,biznet.hr/hgk/tekst.php?a

31. http://europa.eu.int/comm/transport/extra/home.html

32. http://www.europa.eu.int/comm/transport/theme/maritime/english/mt-en.html

33. http://www.europa.eu.int/comm/energy-transport/en/Iben.html

34. http://www. Europa.eu.int./comm/transoport/themes/land/english/It-28-en.html

35. http://europa.eu.int/comm/transport/extra/home.html

143
 POPIS TABLICA

Broj Naslov tablice Stranica

tablice

1 Struktura troškova distribucije u kompanijama Velike

Britanije, SAD i Europske unije 27
2 Struktura troškova skladištenja klasične veleprodaje u 28
Velikoj Britaniji u 1992. godini
3 Kriteriji koji se koriste pri selektiranju pojedinih vrsta 38
sredstava prijevoza
4 Udio pojedinih vrsta prijevoza u prijevozu robe u nekim 39
zemljama Europske unije 1992. godine
5 Broj putnika i kretanje zrakoplova za deset najvećih zračnih 58
luka u svijetu u 1992. godini
6 Broj i udio “All cargo” zrakoplova u kapacitetima “All 61
cargo” flote za 1992. i prognoza za 2010. godinu
7 Usporedni prikaz vremena prijevoza i tarifa između zračnog 61
i pomorskog prometa na relaciji Taivan – zapadna Europa
8 Vrste tereta i ambalaže u zračnom prijevozu 63
9 Dinamika međunarodnoga teretnog zračnog prijevoza 65
„Croatia Airlines” a nekim zemljama od 1991. do 1994.
godine
10 Kombinirani zračni i pomorski kontejner – prijevoz između 71
Taiwana i zapadne Europe
11 Procjena troškova V. koridora po državama za željeznički i 109
cestovni promet
12 Procjena troškova X. koridora po državama za željeznički i 114
cestovni promet

144
 POPIS GRAFIKONA

Broj Naslov grafikona Stranica

grafikona

1 Kretanje troškova distribucije pri neposrednoj i posrednoj 19

prodaji
2 Odnosi između broja skladišta i troškova skladištenja 29
3 Kretanje troškova transporta i dostave robe u odnosu na broj 30
skladišta
4 Odnosi troškova distribucije i broja skladišta 31
5 Putnički promet – rast prometa prema načinu prijevoza EU – 97
15: 1970 – 1999.g.
6 Prijevoz robe – rast prometa prema načinu prijevoza EU-15: 98
1970.-1999.g.
7 Rast transporta u Europskoj uniji 132

145
 POPIS SLIKA

Broj slike Naslov slike Stranica

1 Temeljne strukture logističkih sustava 9

2 Područno razgraničenje logističkog sustava 10
3 Funkcionalno razgraničenje logističkih sustava 12
4 Odnos logistike i distribucije 14
5 Fizička distribucija 16
6 Broj prometnih transakcija kod prodaje bez posrednika 18
7 Broj prometnih transakcija s tri posrednika 18
8 Kretanje troškova distribucije pri neposrednoj i posrednoj 19
prodaji
9 Alternativni marketonški kanali distribucije 23
10 Klasični tipovi međunarodnih kanala distribucije 26
11 Mogućnosti kreiranja međunarodnih lanaca distribucije 26
12 Odnos kilometraže i broja skladišta 30
13 Ponavljajući sustav organizacije prijevoza 44
14 Radijalni sustav organizacije prijevoza 45
15 Prsenasti sustav organizacije prijevoza 45
16 Nosači kontejnera i konvoji 100
17 Peti paneuropski koridor 107
18 Deset paneuropskih koridora 113
19 Prvi paneuropski koridor 117
20 Drugi paneuropski koridor 118
21 Treći paneuropski koridor 120
22 Četvrti paneuropski koridor 121
23 Šesti paneuropski koridor 122
24 Sedmi paneuropski koridor 123

25 Osmi paneuropski koridor 125

26 Deveti paneuropski koridor 126

146
27 Pomorski putevi 127
28 Usvojeni i predloženi projekti cesta i pruga 133
29 Karta posebnih projekata prihvaćenih 1996. (Essenska lista) 137
30 Projekt: Brzi vlak/kombinirani prijevoz sjever – jug 140
31 Projekt: Brzi vlak PBKAL 142
32 Projekt: Brzi vlak – jug 144
33 Projekt: Brzi vlak – istok 145
34 Projekt: Konvencionalni željeznički/mješoviti prijevoz 146
Betuwe linija
35 Projekt: Brzi vlak/mješoviti prijevoz Francuska – Italija 148
36 Grčke autoceste Pahte i Via Egnatia 149
37 Projekt: Multimodalni link Portugal – Španjolska – 151
Centralna Europa
38 Projekt: Konvencionalni željeznički link Cork – Dublin – 152
Larne – Stranraer
39 Projekt: Irska/Ujedinjeno Kraljevstvo/Benelux cestovni link 154
40 Projekt: Visoko kapacitirana željeznička poveznica kroz 156
Pirineje
41 Projekt: Istočno – europski kombinirani prijevoz/brzi vlak 158
42 Projekt: Radovi na poboljšanju toka rijeke Dunava 159
izmeđuVilshofena i Straubinga
43 Integracija i gradnja mreže u čvorištu protoka roba 161
sjevernojadranske luke/kopneni vodeni put Dunav/KoridorX
44 Geografsko jezgrovno područje NADOK X sjeverni 161
Jadran/Dunav/Koridor
45 Prijedlog NADOK X 162
46 Sinergije KX kroz europsko umreženje koridora 163
47 Veze sjever/jug koridora s jadranskim i jugoistočnim 164
europskim prostorom
48 Položaj Republike Hrvatske u regiji jugoistočne Europe 168
49 Poslovna logistika kao organizacijska jedinica 172
50 Model matrične organizacije strukture logike 173
51 Funkcionalne veze u opskrbnom lancu 184

147
148