Khảo sát hệ thống làm mát động cơ 1TR-FE

Khảo sát hệ thống làm mát động cơ TOYOTA 1TR-FE
MỤC LỤC
Mục lục......................................................................................................................... 1
Lời nói đầu...................................................................................................................5
1. Mục đích và ý nghĩa của đề tài...............................................................................6
2. Giới thiệu về khái quát động cơ 1TR-FE...............................................................6
2.1. Giới thiệu chung...................................................................................................6
2.1.1. Trọng lượng và kích thước xe.............................................................................7
2.1.2. Động cơ.............................................................................................................7
2.1.3. Khung xe............................................................................................................. 8
2.2. Các cơ cấu của động cơ 1TR-FE.........................................................................9
2.2.1. Piston.................................................................................................................12
2.2.2. Thanh truyền.....................................................................................................13
2.2.3. Trục khuỷu........................................................................................................13
2.2.4. Cơ cấu phối khí.................................................................................................14
2.3. Các hệ thống của động cơ 1TR-FE...................................................................15
2.3.1. Hệ thống nhiên liệu động cơ 1TR-FE................................................................15
2.3.2. Hệ thống kiểm soát khí xả.................................................................................16
2.3.3. Hệ thống xả.......................................................................................................19
2.3.4. Hệ thống bôi trơn..............................................................................................20
2.3.5. Hệ thống đánh lửa.............................................................................................20
2.3.6. Hệ thống khởi động...........................................................................................22
2.3.7. Hệ thống nạp.....................................................................................................23
3. Giới thiệu chung về hệ thống làm mát động cơ...................................................23
3.1. Mục đích và yêu cầu của hệ thống làm mát.....................................................23
3.1.1. Mục đích của hệ thống làm mát........................................................................23
3.1.2. Yêu cầu của hệ thống làm mát..........................................................................24
3.2. Nhiệm vụ của hệ thống làm mát........................................................................24
3.2.1. Làm mát động cơ và máy nén...........................................................................24
3.2.2. Làm mát dầu bôi trơn........................................................................................25
1
3.3. Hệ thống làm mát bằng nước...........................................................................25

3.3.1. Hệ thống làm mát kiểu bốc hơi.........................................................................25
3.3.2. Hệ thống làm mát bằng nước kiểu đối lưu tự nhiên..........................................27
3.3.3. Hệ thống làm mát bằng nước tuần hoàn cưỡng bức..........................................28
3.3.3.1. Hệ thống làm mát cưỡng bức tuần hoàn kín một vòng...................................28
3.3.3.2. Hệ thống làm mát cưỡng bức tuần hoàn hai vòng..........................................29
3.3.3.3. Hệ thống làm mát một vòng hở......................................................................30
3.3.4. Hệ thống làm mát bằng nước ở nhiệt độ cao....................................................31
3.3.4.1. Hệ thống làm mát cưỡng bức nhiệt độ cao kiểu bốc hơi bên ngoài................31
3.3.4.2. Hệ thống làm mát cưỡng bức nhiệt độ cao có lợi dụng nhiệt của hơi nước và
nhiệt của khí thải.........................................................................................................32
3.4. Hệ thống làm mát động cơ bằng không khí (gió).............................................33
3.4.1. Hệ thống làm mát bằng không khí kiểu tự nhiên...............................................33
3.4.2. Hệ thống làm mát không khí kiểu cưỡng bức...................................................34
4. Kết cấu các cụm chi tiết chính của hệ thống làm mát bằng nước............................35
4.1. Kết cấu két làm mát...........................................................................................35
4.2. Kết cấu của bơm nước.......................................................................................39
4.2.1. Bơm ly tâm........................................................................................................39
4.2.2. Bơm piston........................................................................................................41
4.2.3. Bơm bánh răng..................................................................................................41
4.2.4. Bơm cánh hút....................................................................................................42
4.2.5.Bơm guồng........................................................................................................44
4.3. Kết cấu quạt gió.................................................................................................45
4.3.1. Quạt gió dẫn động bằng đai...............................................................................45
4.3.2. Quạt gió chạy bằng điện....................................................................................46
4.3.2.1. Khái quát........................................................................................................46
4.3.2.2. Nguyên lý hoạt động......................................................................................46
4.4. Van hằng nhiệt...................................................................................................47
5. So sánh ưu khuyết điểm của kiểu làm mát bắng nươc và kiểu làm mát bằng
không khí................................................................................................................... 49
2
6. Khảo sát hệ thống làm mát động cơ 1TR-FE......................................................50

6.1. Sơ đơ hệ thống làm mát.....................................................................................50
6.2. Các cụm chi tiết của hệ thống làm mát bằng nước động cơ 1TR-FE.............52
6.2.1. Két làm mát.......................................................................................................52
6.2.1.1. Công dụng và yêu cầu....................................................................................52
6.2.1.2. Kết cấu và nguyên lý làm việc........................................................................52
6.2.1.3. Các dạng hư hỏng và cách khắc phục sửa chữa..............................................53
6.2.2. Nắp két.............................................................................................................. 54
6.2.2.2. Kết cấu và nguyên lý làm việc.......................................................................55
6.2.3. Bơm nước..........................................................................................................56
6.2.4. Quạt gió dẫn động bằng đai...............................................................................58
6.2.4. Van hằng nhiệt..................................................................................................60
6.2.4.2. Kết cấu và nguyên lý hoạt động.....................................................................60
6.2.5. Khớp chất lỏng..................................................................................................61
6.2.5.1. Công dung và yêu cầu....................................................................................61
6.2.5.2. Kết cấu và nguyên lý hoạt động.....................................................................62
6.2.5.2. Nguyên lý hoạt động......................................................................................63
7. Tính toán nhiệt động cơ 1TR-FE.........................................................................64
7.1. Các số liệu ban đầu............................................................................................64
3
7.2. Các thông số chọn..............................................................................................65

7.3. Tính toán các quá trình công tác.......................................................................66
7.3.1 Tính toán quá trình nạp......................................................................................66
7.3.2 Tính toán quá trình nén......................................................................................67
7.3.3 Tính toán quá trình cháy.....................................................................................68
7.3.4. Quá trình giãn nở..............................................................................................70
7.3.5. Tính toán các thông số của chu trình công tác..................................................71
7.4. Xây dựng đồ thị công.........................................................................................73
7.4.1. Xây dựng đường cong áp suất trên đường nén..................................................73
7.4.2. Xây dựng đường cong áp suất trên đường giãn nở............................................73
7.4.3. Lập bảng tính....................................................................................................74
7.4.4. Xác định các điểm đặc biệt và hiệu chỉnh đồ thị công......................................74
7.4.5 Vẽ đồ thị công....................................................................................................75
8. Tính toán hệ thống làm mát động cơ 1TR-FE....................................................76
8.1. Tổng quan về truyền nhiệt qua vách có cánh...................................................76
8.2. Các thông số của két nước, bơm nước và quạt gió..........................................80
8.3. Xác định lượng nhiệt của động cơ truyền cho nước làm mát.........................81
8.4. Tính kiểm nghiệm bơm nước............................................................................83
8.5. Tính kiểm nghiệm quạt gió................................................................................86
8.6. Tính két giải nhiệt làm mát động cơ.................................................................91
8.6.1. Tính các thông số của két nước.........................................................................91
8.6.2. Xác định lượng nhiệt của két làm mát truyền ra môi trường bên ngoài.............93
9. Kết luận.................................................................................................................. 98
Tài liệu tham khảo....................................................................................................99
4
LỜI NÓI ĐẦU

Sau quá trình học tập và trang bị những kiến thức về chuyên ngành động lực,
sinh viên được giao nhiệm vụ thiết kế đồ án tốt nghiệp, nhằm giúp cho sinh viên
tổng hợp và khái quát lại những kiến thức đã học, từ kiến thức cơ sở đến kiến thức
chuyên ngành. Qua quá trình thực hiện đồ án sinh viên tự rút ra nhận xét và kinh
nghiệm cho bản thân trước khi bước vào công việc thực tế.
Em được nhận đề tài tốt nghiệp: “KHẢO SÁT HỆ THỐNG LÀM MÁT
ĐỘNG CƠ 1TR-FE ”
Trong phạm vi đồ án này, em chỉ giới hạn tìm hiểu một cách tổng quát về các
phương pháp làm mát trong động cơ, các cơ cấu và hệ thống của động cơ 1TR-FE,
trong đó đi sâu vào tính toán kiểm tra nhiệt động cơ và két làm mát.
Do kiến thức còn hạn chế, tài liệu tham khảo còn ít và điều kiện thời gian
không cho phép nên đồ án tốt nghiệp của em không tránh khỏi những thiếu sót, kính
mong các thầy cô trong bộ môn chỉ bảo để đồ án em được hoàn thiện hơn. Cuối
cùng, em xin chân thành cảm ơn thầy giáo TS.Dương Việt Dũng, các thầy cô giáo
bộ môn,các thầy ở xưởng thí nghiệm VAL cùng các bạn đã giúp em hoàn thành đồ
án này.
Đà Nẵng, ngày tháng năm 2007.

Sinh viên thực hiện.
Lê Ngọc Nhật.
5
1. Mục đích và ý nghĩa của đề tài

Một động cơ hoạt động đạt hiệu quả cao,chính là nhờ sự hỗ trợ và làm việc
tốt của các hệ thống như: hệ thống nhiên liệu, hệ thống bôi trơn, hệ thống khởi
động, hệ thống làm mát…. Vì vậy công suất, sức bền, tuổi thọ, hiệu suất làm việc
của động cơ phụ thuộc rất lớn vào sự làm việc của các hệ thống này. Hệ thống làm
mát là một trong những hệ thống quan trọng đó của động cơ.
Mục đích của đề tài là:
- Nắm vững các kiến thức về hệ thống làm mát cho động cơ động cơ đốt
trong.
- Khảo sát hệ thống làm mát động cơ 1TR-FE. Phương pháp kiểm tra sửa
chữa hệ thống làm mát.
- Tính toán nhiệt của động cơ 1TR-FE.
- Vận dụng lý thuyết truyền nhiệt, tính toán kiểm tra nhiệt két làm mát theo
các thông số thực tế và rút ra nhận xét.
Với mục đích trên đề tài này có ý nghĩa rất lớn đối với sinh viên ngành động
lực chúng ta.
Thông qua việc làm đề tài này đã góp phần cho sinh viên chúng em củng cố
lại các kiến thức đã được học và thực tập, giúp cho sinh viên chúng em cách nghiên
cứu, làm việc một cách độc lập. Từ đó, tạo điều kiện thuận lợi cho công việc sau
này của người kỹ sư tương lai.
2. Giới thiệu về khái quát động cơ 1TR-FE
2.1. Giới thiệu chung
Xe Toyota Innova là loại xe du lịch 8 chỗ ngồi. Xe được trang bị động cơ
mới 1TR-FE, khung gầm xe cứng cáp cho hiệu quả lái xe ổn định. Khả năng giảm
xóc và chống rung tốt tạo cảm giác thoải mái và êm ả cho mọi hành khách trong xe
trên mọi nẻo đường.
6
Toyota Innova có 2 loại: Innova G và Innova J

Bảng 2-1
Loại xe Innova G Innova J

Động cơ 2.0 lít (1TR-FE) 2.0 lít (1TR-FE)
Hộp số 5 số tay 5 số tay
Số chỗ ngồi 8 chỗ 8 chỗ
2.1.1. Trọng lượng và kích thước xe

Bảng 2-2
Loại xe Innova G Innova J

Trọng lượng toàn tải 2170 kg 2600 kg
Trọng lượng không tải 1530 kg 1515 kg
Dài x rộng x cao toàn bộ 4555mm x 1770mm x 1745mm
Chiều dài cơ sở 2750 mm 2750 mm
Chiều rộng cơ sở 1510 mm 1510 mm
Khoảng sáng gầm xe 176 mm 176 mm
2.1.2. Động cơ
Bảng 2-3
Loại động cơ 1TR-FE

Kiểu 4 xilanh thẳng hàng, 16 van, cam kép
DOHC có VVT-I, dẫn động xích.
Dung tích công tác 1998 cm3
Đường kính xy lanh D 86 mm
Hành trình piston S 86 mm
Tỉ số nén 9,8
Công suất tối đa 100Kw/5600 rpm
Mô men xoắn tối đa 182/4000 (N.m/rpm)
Hệ thống phun nhiên liệu L-EFI
7
Tiêu chuẩn khí xả Euro Step 2

Cơ cấu phối khí 16 xupap dẫn động bằng xích,có VVT-i
Thời Nạp Mở 520~00 BTDC

điểm Đóng 120~640 ABDC
phối
Xả Mở 440 BTDC
khí
Đóng 80 ABDC
Độ nhớt /cấp độ của dầu bôi
trơn 5W-30/API SL, SJ, EC or ILSAC
2.1.3. Khung xe
Bảng 2-4
Loại Innova G Innova J

Treo trước Độc lập với lò xo cuộn, đòn kép và
thanh cân bằng
Treo sau 4 điểm liên kết, lò xo cuộn và tay đòn
bên
Phanh trước Đĩa thông gió
Phanh sau Tang trống
Bán kính quay vòng tối thiểu 5,4 m
Dung tích bình xăng 55 lit
Vỏ và mâm xe 205/65R15 Mâm 195/70R14 Thép,
đúc chụp kín
2.2. Các cơ cấu của động cơ 1TR-FE

Động cơ 1TR-FE lắp trên xe Innova của hãng Toyota là loại động cơ xăng
thế hệ mới, 4 xy lanh thẳng hàng, dung tích xylanh 2,0 lít trục cam kép DOHC 16
xupap dẫn động bằng xích thông qua con đội thuỷ lực với hệ thống van nạp biến
thiên thông minh VVT-i.
Động cơ có công suất 100Kw/5600v/p có hệ thống đánh lửa trực tiếp điều khiển
bằng điện tử và hệ thống nhiên liệu phun trực tiếp điều khiển bởi ECU.
8
5 6 7
3 8
9
1
Hình 2-1 Mặt cắt ngang động cơ 1TR-FE

1-Xupap; 2-Con độ thủy lực; 3-Cò mổ; 4-Cam; 5-Vòi phun; 6-Môtơ bước; 7-Que
thăm dầu; 8-Ống nạp
9
6 11 10 9
7 5
3
16 17 33 33
Ø86
2
15
14
13
12
Hình 2- 2 Mặt cắt dọc động cơ 1TR-FE

1-Bánh đà; 2-Áo nước; 3-Thanh truyền; 4-Piston; 5-Nắp Máy; 6-Bôbin đánh lửa- 7-
dây điện; 8-Trục cam; 9-Lò xo xupap; 10-Xupap; 11-Bugi; 12- Lưới lộc dầu; 13-
Cate; 14-Trục khuỷu
Động cơ 1TR-FE là động cơ 4 xy lanh thẳng hàng có hệ thống cam kép
(DOHC) gồm bốn xupap cho mỗi xylanh hai xupap nạp và hai xupap thải đặt lệch
nhau một góc 22,850.với các góc phối khí:
10
Bảng 2-5
Nạp Mở 520~00 BTDC

Đóng 120~640 ABDC
Xả Mở 440 BTDC
Đóng 80 ABDC
Do có con đội thủy lực nên luôn duy trì khe hở xupap bằng “0” nhờ áp lực
của dầu và lực của lò xo. Nắp quy lát được đúc bằng hợp kim nhôm nhẹ, các trục
cam đều được phân bố trên đầu quy lát. Thân máy cũng giống các động cơ cổ điển
nhưng hoàn thiện hơn. Lốc máy được chế tạo bằng thép đúc có dạng gân tăng cứng
nhằm giảm rung động và tiếng ồn.
2.2.1. Piston
Piston được làm bằng hợp kim nhôm có kết cấu đặc biệt đỉnh piston vát hình
nón cụt. Rãnh piston trên cùng có tráng lớp ôxit axit, phần đuôi piston có tráng
nhựa.
Bảng 2-6
Cỡ piston Điều kiện tiêu chuẩn

Tiêu chuẩn 85,951 đến 95,986mm
Sécmăng- có 3 Sécmăng loại có ứng suất thấp secmăng khí số 1 được xử lý
PVD*, secmăng khí số 2 được mạ crôm và Sécmăng dầu.
Hình 2-3 Cấu tạo piston, secmăng

1-Piston; 2-Secmăng khí số 1; 3-Secmăng khí số 2; 4-Secmăng dầu.
Khe hở cho phép của các secmăng cho dưới bảng:
Bảng 2-7
11
Secmăng Điều kiện tiêu chuẩn

số 1 0,22 đến 0,34mm
số 2 0,45 đến 0,57mm
dầu 0,1 đến 0,4mm
2.2.2. Thanh truyền

Thanh truyền được đúc bằng thép hợp kim có đường kính đầu to- 52,989
đến 53,002mm.
Hình 2-4 Kết cấu thanh truyền

1-Thân thanh truyền; 2-Bu lông thanh truyền; 3-Nắp đầu to.
2.2.3. Trục khuỷu
Trục khuỷu có kết cấu khá đặc biệt, bên trong có đường dầu đi bôi trơn các
bạc lót và cổ trục. Đường kính cổ trục tiêu chuẩn: 59,981 đến 59,994mm, đường
kính các cổ biên tiêu chuẩn: 52,989 đến 53,002mm.
12
Hình 2-5 Kết cấu trục khuỷu.

1-Rãnh then lắp đĩa xích; 2-Chốt khuỷu; 3-Lỗ dầu; 4-Má khuỷu; 5-Cổ trục chính.
2.2.4. Cơ cấu phối khí
Cơ cấu phối khí bao gồm: cò mổ loại con lăn, cơ cấu điều chỉnh khe hở xu
páp thủy lực và hệ thống VVT-i, trục cam kép DOHC 16 xupap dẫn động bằng
xích. Cò mổ loại con lăn dùng 1 vòng bi kim giúp giảm ma sát, do đó cải thiện được
tính kinh tế nhiên liệu.
Hình 2-6 Kết cấu cò mổ

1-Ổ bi kim; 2-Cò mổ.
Cơ cấu điều chỉnh khe hở thủy lực duy trì khe hở xu páp luôn bằng “0” nhờ
áp lực của dầu và lực lò xo.
Hình 2-7 Kết cấu con đội thủy lực

1-Piston đẩy; 2-Buồng áp suất thấp; 3-Đường dầu; 4-Lò xo;
5-Buồng dầu áp suất cao; 6-Lò xo van bi; 7-Van bi.
Cam quay sẽ nén bộ pitton đẩy và dầu trong buồng áp suất cao. Khi đó cò
mổ sẽ ép tới xu páp bằng cách dùng bộ điều chỉnh khe hở thủy lực làm điểm tựa. Lò
xo đẩy piston đẩy đi lên, van 1 chiều sẽ mở ra và dầu sẽ điền đầy vào từ buồng áp
13
suất thấp. Do piston được đẩy lên, và khe hở xu páp sẽ được duy trì không đổi bằng
không.
2.3. Các hệ thống của động cơ 1TR-FE
2.3.1. Hệ thống nhiên liệu động cơ 1TR-FE
Hệ thống nhiên liệu động cơ 1TR-FE đóng vai trò rất quan trọng, nó không
đơn thuần là hệ thống phun nhiên liệu, nhưng nó hợp thành một hệ thống đó là hệ
thống điều khiển điện tử (ECU), hệ thống đánh lửa điện tử, điều khiển tốc độ động
cơ, tạo ra sự tương trợ lẫn nhau, kim phun hoạt động như các kim phun của các xe
đời mới. Khả năng điều khiển tốt, công suất động cơ tăng, giảm tiêu hao nhiên liệu.
Lượng không khí nạp được lọc sạch khi đi qua lọc không khí và được đo bởi cảm
biến lưu lượng không khí. Tỷ lệ hoà trộn được ECU tính toán và hoà trộn theo tỷ lệ
phù hợp nhất. Có cảm biến ôxy ở đường ống xả để cảm nhận lượng ôxy dư, điều
khiển lượng phun nhiên liệu vào tốt hơn.
Hình 2-8 Sơ đồ hệ thống nhiên liệu động cơ 1TR-FE

1-Bình Xăng; 2-Bơm xăng điện; 3-Cụm ống của đồng hồ đo xăng và bơm; 4-Lọc
14
Xăng; 5-Bộ lọc than hoạt tính; 6-Lọc không khí; 7-Cảm biến lưu lượng khí nạp; 8-
Van điện từ; 9- Môtơ bước; 10-Bướm ga; 11-Cảm biến vị trí bướm ga; 12-Ống góp
nạp; 13-Cảm biến vị trí bàn đạp ga; 14-Bộ ổn định áp suất;15-Cảm biến vị trí trục
cam; 16-Bộ giảm chấn áp suất nhiên liệu; 17-Ống phân phối nhiên liệu; 18-Vòi
phun; 19-Cảm biến tiếng gõ; 20-Cảm biến nhiệt độ nước làm mát; 21-Cảm biến vị
trí trục khuỷu; 22-Cảm biến ôxy.
2.3.2. Hệ thống kiểm soát khí xả
Hệ thống kiểm soát khí xả giúp hạn chế lượng khí thải có hại cho con người
và môi trường.Các khí thải có hại: nhiên liệu bay hơi từ thùng nhiên liệu, khí lọt qua
khe giữa piston và thành xy lanh và khí xả. Vì các khí này có chứa những chất độc
như: CO (cacbon oxit), HC (Hiđrô cacbon) và NOx (Nitơ ôxit).
CO (cacbon oxit).
 CO được sinh ra khi lượng ôxy đưa vào buồng đốt không đủ (cháy không
hoàn toàn)
2C +O2 = 2CO
 Khi CO được hít vào trong cơ thể, nó hòa tan vào máu và làm hạn chế khả
năng tải ôxy của máu. Hít vào một lượng lớn CO có thể dẫn đến tử vong.
HC (Hiđrô cacbon).
 HC được sinh ra trong quá trình đốt cháy không hoàn toàn, cũng như CO.
Ngoài ra HC còn sinh ra trong các trường hợp sau:
 Khi nhiệt độ ở khu vực dập lửa thấp, chưa đạt tới nhiệt độ bóc cháy.
 Khí nạp thổi qua trong thời gian lặp của xupap. Hỗn hợp không khí nhiên
liệu càng giàu càng sinh ra nhiều HC. Hỗn hợp càng nghèo càng ít sinh ra HC.
Lượng HC sinh ra càng trở nên lớn hơn khi hỗn hợp không khí nhiên liệu quá
nghèo, vì nó không cháy được.
 Khi HC được hít vào cơ thể nó trở thành tác nhân gây ung thư. Nó cũng
gây ra hiện tượng sương khói quang hóa.
NOx (Nitơ ôxit).
 NOx được sinh ra do nitơ và ôxy trong hỗn hợp không khí nhiên liệu, khi
nhiệt độ của buồng đốt tăng cao trên 1800 oC. Nhiệt độ của buồng đốt càng cao,
lượng NOx sản sinh ra càng nhiều.
 Khi hỗn hợp không khí nhiên liệu nghèo, NO x sinh ra nhiều hơn vì tỷ lệ
ôxy trong hỗn hợp không khí nhiên liệu cao hơn. Như vậy, lượng NO x sinh ra tùy
15
theo hai yếu tố- nhiệt độ cháy và hàm lượng ôxy.

N2 + O2 = 2NO(NO2,N2…NOx)
 Khi NOx được hít vào cơ thể, nó gây kích thích mũi và họng. Nó cũng gây
ra hiện tượng sương khói quang hóa.
Hình 2-9 Đồ thị biến thiên nồng độ các chất ô nhiễm

theo hệ số dư lượng không khí
Để giảm các chất khí có hại từ khí xả- trước hết ta dùng bộ trung hòa khí xả
(TWC) làm cho các chất độc hại CO (cacbon oxit), HC (Hiđrô cacbon) và NO x
(Nitơ ôxit) phản ứng với các chất vô hại (H 2O, CO2, N2) khi luồng khí xả đi qua, với
các chất xúc tác platin, pladini, iridi, rodi. Để khí xả ra ngoài môi trường không độc
hại đối với sức khỏe con người.
TWC hoạt động tốt nhất với tỷ lệ hỗn hợp không khí nhiên liệu gần như lý
thuyết. Vì vậy cần có hệ thống thông tin phản hồi về tỷ lệ hỗn hợp không khí nhiên
liệu để giữ cho tỷ lệ này gần như tỷ lệ lý thuyết. Hệ thống thông tin phản hồi về hỗn
hợp không khí nhiên liệu theo dõi lượng ôxy trong khí xả bằng cách sử dụng cảm
biến ôxy gắn trong đường ống xả. Khi đó lượng nhiên liệu được ECU của động cơ
điều chỉnh để kiểm soát tỷ lệ hỗn hợp không khí nhiên liệu, giúp cho TWC làm việc
có hiệu quả.
Đối với nhiên liệu bay hơi từ thùng nhiên liệu- nhiên liệu này được hấp thụ
bỡi bộ lọc than hoạt tính. Sau đó khi động cơ hoạt động, nhiên liệu trong bộ lọc than
hoạt tính và không khí được dẫn vào đường ống nạp để đốt cháy.
16
Hình 2-10 Sơ đồ hệ thống kiểm soát khí xả động cơ 1TR-FE

1-Bình Xăng; 2-Bơm Xăng điện; 3-Cụm ống của đồng hồ đo xăng và bơm; 4-Lọc
Xăng; 5-Bộ lọc than hoạt tính; 6-Van điện từ; 7-Bướm ga; 8-Ống góp nạp; 9-Bộ ổn
định áp suất; 10-Bộ giảm chấn áp suất nhiên liệu; 11-Ống phân phối nhiên liệu; 12-
Vòi phun; 13-Cảm biến ôxy; 14-bộ trung hòa khí xả trước; 15-bộ trung hòa khí xả
phía sau.
2.3.3. Hệ thống xả
Khí xả được thải ra ngoài môi trường qua ống xả.
Hệ thống xả gồm: ống góp xả và ống xả nối với nhau bằng khớp cầu. Trên
ống xả có các bộ trung hòa khí xả để làm cho các chất độc hại CO (cacbon oxit),
HC (Hiđrô cacbon) và NOx (Nitơ ôxit) phản ứng với các chất vô hại (H 2O, CO2, N2)
khi luồng khí xả đi qua, với các chất xúc tác platin, pladini, iridi, rodi. Để khí xả ra
ngoài môi trường không độc hại đối với sức khỏe con người.
17
Hình 2-11 Sơ đồ hệ thống xả động cơ 1TR-FE

1-Bộ trung hòa khí xả; 2-Bộ tiêu âm.
2.3.4. Hệ thống bôi trơn
Hệ thống bôi trơn kiểu cưỡng bức dùng để đưa dầu bôi trơn và làm mát các
bề mặt ma sát của các chi tiết chuyển động của động cơ.
Hệ thống bôi trơn gồm có: bơm dầu, bầu lọc dầu, cácte dầu, các đường ống...
dầu sẽ từ cácte được hút bằng bơm dầu, qua lọc dầu, vào các đường dầu dọc thân
máy vào trục khuỷu, lên trục cam, từ trục khuỷu vào các bạc biên, theo các lỗ phun
lên thành xylanh, từ trục cam vào các bạc trục cam, rồi theo các đường dẫn dầu tự
chảy về cácte.
2.3.5. Hệ thống đánh lửa
Hệ thống đánh lửa được điều khiển bằng điện tử ECU đánh lửa trực tiếp. Mỗi
xylanh có một bugi loại đầu dài và một cuộn dây đánh lửa được điều khiển bằng
mạch bán dẫn dùng transitor. Hệ thống đánh lửa điện tử luôn luôn gắn liền với hệ
thống phun nhiên liệu, nó điều khiển tia lửa, góc đánh lửa luôn phù hợp với góc
phun của nhiên liệu nhờ các cảm biến để thực hiện quá trình đốt cháy tốt hơn và
nhiên liệu được cháy hoàn toàn, ít tốn nhiên liệu, tăng công suất động cơ, chất thải
ít độc hại.
18
Hình 2-12 Sơ đồ hệ thống đánh lửa động cơ 1TR-FE

1-Cầu chì dòng cao; 2-Khóa điện; 3-Cầu chì; 4-Cuộn đánh lửa số 1; 5-Cuộn đánh
lửa số 2; 6-Cuộn đánh lửa số 3; 7-Cuộn đánh lửa số 4; 7,8-Bọc chống nhiễu; 9-Cảm
biến vị trí trục khuỷu; 10-Cảm biến vị trí trục cam; 11-Bộ lọc ồn.
ECU căn cứ vào tín hiệu nhận được từ cảm biến vị trí trục khuỷu và căn cứ
vào góc đánh lửa cơ sở đã ghi sẵn trong bộ nhớ cũng như trong các thông số hiệu
chỉnh để xác định góc đánh lửa sớm cho động cơ. Việc tạo ra các tín hiệu dạng xung
để cung cấp dòng điện cho cuộn dây đánh lửa được lập trình sẵn để các cuộn dây
cung cấp dòng điện trong thời gian định mức trước với giá trị tính toán để đảm bảo
cho:
Từ thông sinh ra trong các cuộn dây đạt giá trị lớn nhất, đảm bảo cuộn dây
đủ năng lượng để đánh lửa.
19
Điều khiển sự phát ra và chấm dứt tia lửa được ECU tính toán sau khi các dữ
liệu được nhập vào bởi:
+ Tốc độ động cơ.
+ Cảm biến vị trí trục khuỷu.
+ Cảm biến vị trí trục cam.
+ Cảm biến nhiệt độ động cơ.
+ Cảm biến vị trí bướm ga.
+ Cảm biến vị trí bàn đạp ga.
+ Cảm biến kích nổ.
2.3.6. Hệ thống khởi động
Hệ thống khởi động bằng điện với phương pháp điều khiển gián tiếp bằng
rơle điện từ .Để tránh khả năng không kịp tách bánh răng ra khi động cơ đã nổ,
người ta làm kiểu truyền động một chiều bằng khớp truyền động hành trình tự do
loại cơ cấu cóc.
Hình 2-13 Kết cấu máy khởi động

1-Bánh răng máy khởi động; 2-Cuộn giữ; 3-Cuộn đẩy;
4-Vành tiếp điểm; 5-Ắc quy.
Khi người lái đóng khóa điện, dòng điện sẽ đi vào cuộn đẩy mà lõi thép của
nó được nối với cần gạt. Cuộn dây có điện trở thành nam châm hút lõi thép sang
phải, đồng thời làm quay cần gạt dịch chuyển bánh răng truyền động vào ăn khớp
với bánh đà. Khi bánh răng của khớp truyền động đã vào ăn khớp với bánh đà, thì
vành tiếp điểm cũng nối các tiếp điểm, đưa dòng điện vào các cuộn dây của máy
khởi động. Máy khởi động quay, kéo trục khuỷu của động cơ quay theo. Khi động
cơ đã nổ thì người lái nhả khóa điện, các chi tiết trở về trạng thái ban đầu dưới tác
dụng của lò xo hồi vị
20
2.3.7. Hệ thống nạp

Hệ thống nạp dùng một bộ điều áp để điều chỉnh điện mà nó tạo ra bỡi sự
quay của cuộn day rôto và nạp điện vào ắc quy.
Hình 2-14 Sơ đồ hệ thống nạp động cơ 1TR-FE

1-Máy phát ; 2-Bộ tiết chế; 3,7-Cầu chì; 4-Đèn báo nạp; 5-Khóa điện;
6,8,9-Cầu chì dòng cao; 10-Cuộn Stato; 11-Cuộn dây Rôto.
3. Giới thiệu chung về hệ thống làm mát động cơ
3.1. Mục đích và yêu cầu của hệ thống làm mát
3.1.1. Mục đích của hệ thống làm mát
Trong quá trình làm việc của động cơ, nhiệt truyền cho các chi tiết tiếp xúc
với khí cháy như: piston, xecmăng, xupap, nắp xilanh, thành xilanh chiếm khoảng
25  35% nhiệt lượng do nhiên liệu cháy toả ra. Vì vậy các chi tiết đó thường bị đốt
nóng mãnh liệt-nhiệt độ đỉnh pittông có thể lên tới 600 oC,còn nhiệt độ của nấm
xupap có thể lên 900oC. Nhiệt độ của các chi tiết máy cao gây ra những hậu quả
xấu như:
21
- Phụ tải nhiệt làm giảm sức bền làm giảm sức bền, độ cứng vững và tuổi
thọ của các chi tiết máy
- Do nhiệt độ cao làm giảm độ nhớt của dầu bôi trơn nên làm tăng tổn thất
ma sát.
- Có thể gây bó kẹt piston trong cylinder do hiện tượng giản nở nhiệt.
- Giảm hệ số nạp.
- Đối với động cơ xăng dễ phát sinh hiện tượng cháy kích nổ.
Để khắc phục các hậu quả xấu trên.Vì vậy cần thiết phải làm mát động cơ.
Hệ thống làm mát động cơ có nhiệm vụ thực hiện quá trình truyền nhiệt từ khí cháy
qua thành buồng cháy rồi đến môi chất làm mát để đảm bảo cho nhiệt độ của các
chi tiết không quá nóng nhưng cũng không quá nguội. Động cơ quá nóng sẽ gây ra
các hiện tượng như đã nói, còn quá nguội tức là động cơ được làm mát quá nhiều vì
vậy tổn thất nhiệt cho dung dịch làm mát nhiều, nhiệt lượng dùng để sinh công ít do
đó hiệu suất nhiệt của động cơ thấp, ngoài ra do nhiệt độ động cơ thấp ảnh hưởng
đến chất lượng dầu bôi trơn, độ nhớt của dầu bôi trơn tăng, dầu bôi trơn khó lưu
động vì vậy làm tăng tổn thất cơ giới và tổn thất ma sát, ảnh hưởng lớn đến các chỉ
tiêu kinh tế và công suất động cơ. Động cơ 1TR-FE có hệ thống làm mát tuần hoàn
cưỡng bức.
3.1.2. Yêu cầu của hệ thống làm mát
Đối với động cơ 1TR-FE cũng như các động cơ lắp trên xe ô tô khách thì hệ
thống làm mát phải thỏa mãn các yêu cầu sau:
- Làm việc êm dịu, tiêu hao công suất cho làm mát bé.
- Bảo đảm nhiệt độ của môi chất làm mát tại cửa ra van hằng nhiệt ở khoảng
83950C và nhiệt độ của dầu bôi trơn trong động cơ khoảng 95÷1150C.
- Bảo đảm động cơ làm việc tốt ở mọi chế độ và mọi điều kiện khí hậu cũng
như điều kiện đường sá, kết cấu nhỏ gọn, dễ bố trí.
3.2. Nhiệm vụ của hệ thống làm mát
Hệ thống làm mát của động cơ 1TR-FE có nhiệm vụ làm mát động cơ, máy
nén và dầu bôi trơn.
3.2.1. Làm mát động cơ và máy nén
Hệ thống làm mát có nhiệm vụ chính là làm mát động cơ, bảo đảm động cơ
có nhiệt độ ổn định trong suốt quá trình làm việc. Ngoài ra, hệ thống cũng có nhiệm
vụ không kém phần quan trọng đó là rút ngắn thời gian chạy ấm máy, nhanh chóng
22
đưa động cơ đạt đến nhiệt độ làm việc. Bên cạnh đó hệ thống làm mát còn làm mát
cho máy nén khí nhằm tăng hiệu suất cho máy nén khí. Đường nước làm mát máy
nén khí được trích từ đường nước chính làm mát động cơ.
3.2.2. Làm mát dầu bôi trơn.
Trong quá trình làm việc của động cơ, nhiệt độ của dầu bôi trơn tăng lên
không ngừng do các nguyên nhân cơ bản sau:
- Dầu bôi trơn phải làm mát các trục, tỏa nhiệt lượng sinh ra trong quá trình
ma sát các ổ trục ra ngoài.
- Dầu bôi trơn tiếp xúc trực tiếp với các chi tiết máy có nhiệt độ cao như cò
mổ, đuôi xupáp, piston...
Để đảm bảo nhiệt độ làm việc của dầu ổn định, giữ độ nhớt dầu ít thay đổi và
đảm bảo khả năng bôi trơn, vì vậy cần phải làm mát dầu bôi trơn. Đường dầu bôi
trơn được khoan song song với đường nước làm mát động cơ. Khi nước làm mát
động cơ đồng thời làm mát luôn cho dầu bôi trơn, nhằm hạ nhiệt độ cho dầu bôi
trơn.
3.3. Hệ thống làm mát bằng nước
Hệ thống làm mát bằng nước được chia ra nhiều kiểu khác nhau như: làm
mát bằng nước kiểu bốc hơi, kiểu đối lưu tự nhiên, kiểu tuần hoàn cưỡng bức và
làm mát ở nhiệt độ cao. Mỗi kiểu làm mát đều có những ưu nhược điểm khác nhau
và thích hợp cho từng điều kiện làm việc của từng động cơ.
3.3.1. Hệ thống làm mát kiểu bốc hơi
Hệ thống làm mát bằng nước kiểu bốc hơi là loại đơn giản nhất. Hệ thống
này không cần bơm, quạt.
Bộ phận chứa nước có hai phần- khoang nước bao quanh thành xilanh (8),
khoang nắp xilanh (5) và thùng chứa nước bay hơi (2) ở phía trên.
23
Sơ đồ nguyên lý của hệ thống như sau:
2 1
5 6 7 8 9 10 11
Hình 3-1 Hệ thống làm mát bằng nước kiểu bốc hơi
1- Thùng nhiên liệu; 2- Khoang chứa nước bốc hơi;3,4 Xupap 5- Nắp xilanh;
6- Thân máy; 7- Piston 8- Xi lanh; 9- Thanh truyền; 10- Trục khuỷu;
10- Cácte chứa dầu.
Khi động cơ làm việc, tại những vùng nước bao xung quanh buồng cháy
nước sẽ sôi. Nước sôi có tỷ trọng bé hơn nên nổi lên trên mặt thoáng của thùng chứa
để bốc hơi ra ngoài khí trời. Nước nguội trong thùng chứa có tỷ trọng lớn sẽ chìm
xuống dưới điền chỗ cho nước nóng nổi lên, do đó tạo thành lưư động đối lưu tự
nhiên. Căn cứ vào nhiệt lượng của động cơ và cách bố trí động cơ đứng hay nằm để
thiết kế hệ thống kiểu bốc hơi này.
Với việc làm mát bằng kiểu bốc hơi nước, lượng nước trong thùng sẽ giảm
nhanh, do đó cần phải bổ sung nước thường xuyên và kịp thời. Vì vậy, kiểu làm mát
này không thích hợp cho động cơ dùng trên phương tiện vận tải.
Hệ thống làm mát bằng nước kiểu bốc hơi do kết cấu đơn giản và đặt tính lưu
động đối lưu đã nói ở trên nên hệ thống này được dùng cho các động cơ đốt trong
kiểu xilanh nằm ngang, đặc biệt các động cơ trên các máy nông nghiệp cỡ nhỏ.
Nhược điểm của hệ thống làm mát này là thất thoát nước nhiều và hao mòn
xilanh không đều.
24
3.3.2. Hệ thống làm mát bằng nước kiểu đối lưu tự nhiên
Trong hệ thống làm mát kiểu đối lưu tự nhiên, nước lưu động tuần hoàn nhờ
sự chênh lệch áp lực giữa hai cột nước nóng và lạnh mà không cần bơm. Cột nước
nóng trong động cơ và cột nước nguội trong thùng chứa hoặc trong két nước.
4 5 6 7 8 9
3
Hình 3-2 Hệ thống làm mát bằng nước kiểu đối lưu tự nhiên
1- Đường nước; 2- Xilanh; 3- Đường dẫn nước vào két làm mát; 4- Nắp két;
5- Két nước; 6- Quạt gió; 7- Đường nước làm mát động cơ.
Nước nhận nhiệt của xilanh trong thân máy, làm cho khối lượng riêng nước
giảm nên nước nổi lên trên. Trong khoang của nắp xilanh, nước tiếp tục nhận nhiệt
của các chi tiết bao quanh buồng cháy- nắp xilanh, xupap… nhiệt độ của nước tiếp
tục tăng lên và khối lượng riêng nước tiếp tục giảm, nên nước nổi lên trên theo
đường dẫn ra khoang phía trên của két làm mát (5). Quạt gió (6) được dẫn động
bằng puly từ trục khuỷu động cơ hút không khí qua két. Do đó, nước trong két được
làm mát làm cho khối lượng riêng nước tăng, nước sẽ chìm xuống khoang dưới của
két và từ đây đi vào thân máy, thực hiện một vòng tuần hoàn.
Độ chênh áp lực phụ thuộc vào độ chênh lệch nhiệt độ của hai cột nước, do
đó cường độ làm mát có thể tự động điều chỉnh theo phụ tải. Khi mới khởi động do
sự chênh lệch nhiệt độ của hai cột nước nóng và nguội bé nên chênh lệch áp lực
giữa hai cột nước bé. Vì vậy, nước lưu động chậm, động cơ chóng đạt nhiệt độ ở
chế độ làm việc. Sau đó phụ tải tăng thì độ chênh lệch nhiệt độ của hai cột nước
cũng tăng theo, tốc độ lưu động của nước cũng tăng theo. Độ chênh áp lực cũng còn
phụ thuộc vào hiệu độ chênh chiều cao trung bình của hai cột nước, do đó phải luôn
luôn đảm bảo mức nước của thùng chứa phải cao hơn ở nước ra của động cơ.
Tuy nhiên, hệ thống có nhược điểm là nước lưu động trong hệ thống có vận
tốc bé vào khoảng V = 0,120,19 m/s. Điều đó dẫn đến chênh lệch nhiệt độ nước
vào và nước ra lớn, vì vậy mà thành xilanh được làm mát không đều. Muốn khắc
phục nhược điểm này thì phải tăng tiết diện lưu thông của nước trong động cơ dẫn
25
đến hệ thống làm mát nặng nề cồng kềnh. Do vậy, hệ thống làm mát kiểu này không
thích hợp cho động cơ ô tô máy kéo, mà thường được dùng trên động cơ tĩnh tại.
3.3.3. Hệ thống làm mát bằng nước tuần hoàn cưỡng bức
Hệ thống làm mát tuần hoàn cưỡng bức khắc phục được nhược điểm trong
hệ thống làm mát kiểu đối lưu. Trong hệ thống này, nước lưu động do sức đẩy cột
nước của bơm nước tạo ra. Tùy theo số vòng tuần hoàn và kiểu tuần hoàn ta có các
loại tuần hoàn cưỡng bức như: hệ thống làm mát tuần hoàn cưỡng bức một vòng
kín, kiểu cưỡng bức một vòng hở, kiểu cưỡng bức hai vòng tuần hoàn. Mỗi kiểu
làm mát có những nguyên lý làm việc, ưu nhược điểm, phạm vi sử dụng khác nhau.
3.3.3.1. Hệ thống làm mát cưỡng bức tuần hoàn kín một vòng
6 5 4 3 2
1
7
11
9 10
Hình 3-3 Hệ thống làm mát cưỡng bức tuần hoàn kín một vòng.
1- Thân máy; 2- Đường nước ra khỏi động cơ; 3- Bơm nước;
4- Ống nước nối tắt vào bơm; 5- Nhiệt kế; 6- Van hằng nhiệt; 7- Két làm mát;
8- Quạt gió; 9- Ống dẫn nước về bơm; 10- Bình làm mát dầu bôi trơn.
Trên hình (3-3) là hệ thống làm mát tuần hoàn cưỡng bức của động cơ ô tô
máy kéo một hàng xilanh. Ở đây, nước tuần hoàn nhờ bơm ly tâm (3), qua ống phân
phối nước đi vào các khoang chứa của các xilanh. Để phân phối nước làm mát đồng
đều cho mỗi xilanh, nước sau khi bơm vào thân máy (1) chảy qua ống phân phối
đúc sẵn trong thân máy. Sau khi làm mát xilanh, nước lên làm mát nắp máy rồi theo
đường ống (2) ra khỏi động cơ với nhiệt độ cao rồi đến van hằng nhiệt (6). Khi van
hằng nhiệt (6) mở, một phần nước chảy qua đường ống (4) về đường ống hút của
26
bơm nước (3), một phần lớn nước qua van hằng nhiệt (6) vào ngăn chứa phía trên
của két nước.
Tiếp theo, nước từ ngăn phía trên của két đi qua các ống mỏng có gắn cánh
tản nhiệt. Tại đây, nước được làm mát bởi dòng không khí qua két do quạt (8) tạo
ra. Quạt được dẫn động bằng đai hay bánh răng từ trục khuỷu của động cơ. Tại ngăn
chứa phía dưới, nước có nhiệt độ thấp hơn lại được bơm nước (3) đẩy vào động cơ
thực hiện một chu kỳ làm mát tuần hoàn.
Ưu điểm của hệ thống làm mát cưỡng bức một vòng kín là nước sau khi qua
két làm mát lại trở về động cơ. Do đó ít phải bổ sung nước, tận dụng việc trở lại
nguồn nước để tiếp tục làm mát động cơ. Vì vậy, hệ thống này rất thuận lợi đối với
các loại xe đường dài, nhất là ở những vùng thiếu nguồn nước.
3.3.3.2. Hệ thống làm mát cưỡng bức tuần hoàn hai vòng
Trong hệ thống này, nước được làm mát tại két nước không phải là dòng
không khí do quạt gió tạo ra mà là bằng dòng nước có nhiệt độ thấp hơn, như nước
sông, biển. Vòng thứ nhất làm mát động cơ như ở hệ thống làm mát cưỡng bức một
vòng còn gọi là nước vòng kín. Vòng thứ hai với nước sông hay nước biển được
bơm chuyển đến két làm mát để làm mát nước vòng kín, sau đó lại thải ra sông,
biển nên gọi là vòng hở. Hệ thống làm mát hai vòng được dùng phổ biến ở động cơ
tàu thủy.
6 5 4
3
2
8 7
1
9 10
Hình 3-4 Hệ thống làm mát cưỡng bức kiểu hai vòng tuần hoàn
1-Đường nước phân phối; 2- Thân máy; 3- Nắp xilanh; 4- Van hằng nhiệt;
5- Két làm mát; 6- Đường nước ra vòng hở; 7- Bơm nước vòng hở;
8- Đường nước vào bơm nước vòng hở; 9- Đường nước tắt về bơm vòng kín; 10-
Bơm nước vòng kín.
27
Hệ thống làm việc như sau: nước ngọt làm mát động cơ đi theo chu trình kín,
bơm nước (10) đến động cơ làm mát thân máy và nắp xilanh đến két làm mát nước
ngọt (5). Nước ngọt trong hệ thống kín được làm mát bởi nước ngoài môi trường
bơm vào do bơm (7) qua lưới lọc, qua các bình làm mát dầu, qua két làm mát (5)
làm mát nước ngọt rồi theo đường ống (5) đổ ra ngoài môi trường.
Khi động cơ mới khởi động, nhiệt độ của nước trong hệ thống tuần hoàn kín
còn thấp, van hằng nhiệt (4) đóng đường nước đi qua két làm mát nước ngọt. Vì
vậy, nước làm mát ở vòng làm mát ngoài, nước được hút từ bơm (7) qua két làm
mát (5) theo đường ống (6) đổ ra ngoài. Van hằng nhiệt (4) có thể đặt trên mạch
nước ngọt để khi nhiệt độ nước ngọt làm mát thấp, nó sẽ đóng đường ống đi vào két
làm mát (5). Lúc này nước ngọt có nhiệt độ thấp sau khi làm mát động cơ qua van
hằng nhiệt (4) rồi theo đường ống đi vào bơm nước ngọt (10) để bơm trở lại động
cơ.
3.3.3.3. Hệ thống làm mát một vòng hở
Hệ thống làm mát kiểu này về mặt bản chất không khác nhiều so với hệ
thống làm mát cưỡng bức một vòng kín.
5 4 3
2
1
6 7 8
Hình 3-5 Hệ thống làm mát một vòng hở.

1-Đường nước phân phối; 2- Thân máy; 3- Nắp máy; 4- Van hằng nhiệt; 5- Đường nước
ra vòng hở; 6- Đường nước vào bơm; 7- Đường nước nối tắt về bơm; 8- Bơm nước.
Trong hệ thống này nước làm mát là nước sông, biển được bơm (8) hút vào
làm mát động cơ, sau đó theo đường nước (5) đổ ra sông, biển. Hệ thống này có ưu
điểm là đơn giản. Tuy nhiên, ở một số kiểu động cơ nước làm mát đạt được ở 100 0C
hoặc cao hơn. Khi nước ở nhiệt độ cao, nước sẽ bốc hơi. Hơi nước có thể tạo thành
ngay trong áo nước làm mát (kiểu bốc hơi bên trong) hoặc hơi nước bị tạo ra trong
28
một thiết bị riêng (kiểu bốc hơi bên ngoài). Do đó, cần phải có một hệ thống làm
mát riêng cho động cơ.
So sánh hai hệ thống làm mát kín và hở của động cơ tàu thủy thì hệ thống hở
có kết cấu đơn giản hơn, nhưng nhược điểm của nó là nhiệt độ của nước làm mát
phải giữ trong khoảng 500 ÷ 600C để giảm bớt sự đóng cặn của các muối ở thành
xilanh, nhưng với nhiệt độ này do sự làm mát không đều nên ứng suất nhiệt của các
chi tiết sẽ tăng lên. Cũng do vách áo nước bị đóng cặn muối mà sự truyền nhiệt từ
xilanh vào nước làm mát cũng kém. Ngoài ra, do ảnh hưởng của nhiệt độ nước ở
ngoài tàu thay đổi mà nhiệt độ nước trong hệ thống hở cũng dao động lớn. Điều này
không có lợi cho chế độ làm mát.
3.3.4. Hệ thống làm mát bằng nước ở nhiệt độ cao
Hệ thống làm mát ở nhiệt độ cao ở đây bao gồm hai hệ thống làm mát chính
là hệ thống làm mát cưỡng bức nhiệt độ cao kiểu bốc hơi bên ngoài và hệ thống làm
mát cưỡng bức nhiệt độ cao có lợi dụng nhiệt hơi nước và nhiệt của khí thải.
3.3.4.1. Hệ thống làm mát cưỡng bức nhiệt độ cao kiểu bốc hơi bên ngoài
2 3 4 5 6
p2 tra
,
p2 tvaìo
,
7
1
Hình 3-6 Sơ đồ hệ thống làm mát cưỡng bức nhiệt độ cao kiểu bốc hơi bên ngoài
1- Động cơ; 2- Van tiết lưu; 3- Bộ tách hơi; 4- Quạt gió; 5- Bộ ngưng tụ nước;
6- Không khí làm mat; 7- Bơm nước.
Trong hệ thống này có hai vùng áp suất riêng khác nhau. Vùng thứ nhất có
áp suất p1 truyền từ bộ tách hơi (3) qua bộ ngưng tụ (5) đến bơm tuần hoàn (7).
Quạt gió (4) dùng để quạt mát bộ ngưng tụ (5). Vùng thứ hai có áp suất p 2 > p1
truyền từ bơm tuần hoàn qua động cơ đến van tiết lưu (2) của bình tách hơi (3), độ
chênh áp suất p = p2 - p1 được điều chỉnh bởi van tiết lưu (2). Nước trong vùng có
29
áp suất cao p2 không sôi mà chỉ nóng lên (từ nhiệt độ t vào đến tra ). Áp suất p2 tương
ứng với nhiệt độ sôi t2 > tra nên nước chỉ sôi ở bộ tách hơi có áp suất p1 < p2.
3.3.4.2. Hệ thống làm mát cưỡng bức nhiệt độ cao có lợi dụng nhiệt của hơi nước và
nhiệt của khí thải
1 2 3 4 5 6 7 8 9
PK > P1
p 1 t1
p2 , t'ra t ra
P1 t'1 > t1 10
P1
t r 11
p2 , t1
PK > P1 12
16
15 14 13
Hình 3-7 Sơ đồ hệ thống làm mát nhiệt độ cao có lợi dụng nhiệt của hơi nước và
nhiệt của khí thải
1- Động cơ; 2- Tuabin tăng áp; 3- Đường thải; 4- Bộ tăng nhiệt cho hơi nước;
5- Bộ tăng nhiệt cho nước ra; 6- Bộ tăng nhiệt cho nước trước khi vào bộ tách hơi;
7,9- Van tiết lưu; 8- Bộ tách hơi nước; 10- Tuabin hơi; 11- Bộ ngưng tụ;
12,14,15,16- Bơm nước; 13- Thùng chứa nước.
Hệ thống làm mát này có hai vòng tuần hoàn và quá trình hoạt động như sau:
- Vòng 1: Bộ tách hơi (8) đến bơm tuần hoàn (14) vào động cơ (1), bộ tăng
nhiệt trước cho nước tuần hoàn (5) đến van tiết lưu (7), bộ tách hơi (8). Nước tuần
hoàn trong hệ thống tuần hoàn làm kín nhờ bơm (11) bơm lấy nước từ bộ tách hơi
với áp suất p1 đưa vào động cơ với áp suất p 2. Từ động cơ nước lưu động ra với áp
suất p2 và nhiệt độ tra rồi vào bộ tăng nhiệt (5), ở đây nhiệt độ nâng lên t’ra > tra.
Nhưng do áp suất của p2 của nước tương ứng với với nhiệt độ sôi t 2> t’ra> tra
nên nước không sôi trong động cơ và cả bộ tăng nhiệt. Nước chỉ sôi ở bộ tách hơi
sau khi qua bơm tiết lưu, tại đây áp suất giảm từ p2 xuống p1 với nhiệt độ t1.
30
- Vòng 2: Hơi từ bộ tách hơi (8) qua bộ tăng nhiệt (4), sau đó vào tuabin (10),
rồi vào bộ ngưng tụ (11). Nước làm mát do hơi nước ngưng tụ trong bộ phận ngưng
tụ (11) được bơm (12) bơm vào buồng chứa (13) rồi qua bơm (15) để bơm vào bộ
tăng nhiệt (6), sau đó qua van điều tiết tự động (9) vào bộ tách hơi. Nước làm mát
của vòng tuần hoàn ngoài chảy vào bình làm mát dầu, đi làm mát đỉnh và qua bộ
ngưng tụ (11) đều do bơm (16) của hệ thống bơm cấp vào mạch hở để piston làm
mát nước trong mạch kín.
Ưu điểm của hệ thống làm mát này là: Có thể nâng cao được hiệu suất làm
việc của động cơ lên 6-7%, giảm được lượng tiêu hao hơi nước và không khí làm
mát, do đó ta rút gọn được kích thước bộ tản nhiệt, đốt cháy được nhiều lưu huỳnh
trong nhiên liệu này.
Tuy nhiên, hệ thống làm mát này cũng có những nhược điểm cơ bản là nhiệt
độ của các chi tiết máy cao. Do đó cần đảm bảo các khe hở công tác của các chi tiết
cũng như cần phải dùng loại dầu bôi trơn có tính chịu nhiệt tốt. Ngoài ra đối với
động cơ xăng cần phải chú ý đến hiện tượng kích nổ. Khi tăng áp suất để nâng nhiệt
độ của nước làm mát trong hệ thống, cần phải đảm bảo các mối nối đường ống, các
khe hở của bơm phải kín hơn, bộ tản nhiệt phải chắc chắn hơn.
3.4. Hệ thống làm mát động cơ bằng không khí (gió)
Hệ thống làm mát của động cơ làm mát bằng gió bao gồm ba bộ phận chủ
yếu- phiến tản nhiệt trên thân máy và nắp xilanh, quạt gió và bản dẫn gió. Hệ thống
làm mát bằng không khí chia làm hai loai: làm mát bằng không khí kiểu tự nhiên và
kiểu làm mát theo cưỡng bức (dùng quạt gió).
Tùy thuộc vào đặc điểm của từng loại động cơ mà trang bị hệ thống làm mát
hợp lý.
3.4.1. Hệ thống làm mát bằng không khí kiểu tự nhiên
Hệ thống làm mát kiểu này rất đơn giản. Nó chỉ gồm các phiến tản nhiệt bố
trí trên nắp xilanh và thân máy. Các phiến ở mặt trên nắp xilanh bao giờ cũng bố trí
dọc theo hướng di chuyển của xe, các phiến làm mát ở thân thường bố trí vuông góc
với đường tâm xilanh. Đa số động cơ môtô và xe máy bố trí hệ thống làm mát kiểu
này.
Tuy nhiên, một vài loại xe máy đặt động cơ nằm ngang lại bố trí phiến tản
nhiệt dọc theo đường tâm xilanh để tạo điều kiện gió lùa qua rãnh giữa các phiến
tản nhiệt. Hệ thống làm mát kiểu tự nhiên lợi dụng nhiệt khi xe chạy trên đường để
lấy làm mát các phiến tản nhiệt.
31
Do đó, khi xe lên dốc hay chở nặng hoặc chạy chậm... thường động cơ bị quá
nóng do làm mát kém. Để khắc phục nhược điểm này người ta đưa ra phương án
làm mát bằng không khí kiểu cưỡng bức.
3.4.2. Hệ thống làm mát không khí kiểu cưỡng bức
Hệ thống kiểu này có ưu điểm lớn là không phụ thuộc vào tốc độ di chuyển
của xe dù xe vẫn đứng một chỗ vẫn đảm bảo làm mát tốt cho động cơ. Tuy nhiên,
hệ thống làm mát kiểu này vẫn còn tồn tại nhược điểm là kết cấu thân máy và nắp
xilanh phức tạp, rất khó chế tạo do cách bố trí các phiến tản nhiệt và hình dạng các
phiến tản nhiệt.
Hiệu quả làm mát của hệ thống phụ thuộc nhiều về hình dạng, số lượng và
cách bố trí các phiến tản nhiệt trên thân máy và nắp xilanh.
4
6
3
2
5
1
(A) (B)
Hình 3-8 Hệ thống làm mát bằng không khí động cơ 4 xi lanh
(A)- Hệ thống làm mát bằng gió dùng quạt gió hướng trục.
(B)- Quạt gió hướng trục.
1- Tang trống có cánh quạt; 2- Nắp đầu trục; 3- Bulông; 4- Trục quạt gió;
5- Tang trống có cánh dẫn; 6- Bánh đai truyền.
Hệ thống làm mát bằng gió kiểu cưỡng bức bao gồm ba bộ phận chủ yếu đó
là các phiến tản nhiệt trên thân máy và nắp xilanh, quạt gió và bản dẫn gió. Nhưng
quan trọng nhất là quạt gió, quạt gió cung cấp lượng gió cần thiết, có tốc độ cao để
làm mát động cơ. Quạt gió được dẫn động từ trục khuỷu cung cấp gió với lưu lượng
lớn làm mát động cơ. Để rút ngắn thời gian từ trạng thái nguội khi khởi khởi động
đến trạng thái nhiệt ổn định, quạt gió trang bị ly hợp thủy lực hay điện từ.
Hình vẽ (A) giới thiệu hướng lưu động dòng không khí làm mát động cơ bốn
xilanh dung quạt gió hướng trục. Từ hình vẽ ta thấy không khí qua cửa hút gió, qua
quạt gió hướng trục rồi theo bản dẫn gió đi vào khu vực các phiến tản nhiệt của các
xilanh, sau đó theo ống thải thoát ra ngoài.
32
Nhờ có bản dẫn gió nên dòng không khí làm mát được phân chia đều cho các
xilanh, khiến cho nhiệt độ các xilanh tương đối đồng đều. Hơn nữa do khí có bản
dẫn gió, dòng không khí đi sát mặt đỉnh của các phiến tản nhiệt vì vậy có thể nâng
cao hiệu suất truyền nhiệt. Ngoài ra nhờ có bản dẫn gió, ta có thể bố trí ưu tiên cho
dòng không khí đến làm mát các vùng nóng nhất (xupáp thải, buồng cháy…).
Bản dẫn gió được chế tạo bằng tôn dày 0,8 ÷ 1mm. Để tránh rung và ồn, bản
dẫn gió được cố định vào thân máy.
4. Kết cấu các cụm chi tiết chính của hệ thống làm mát bằng nước
Trong hệ thống làm mát bằng chất lỏng thì sự tuần hoàn của chất lỏng được
thực hiện một cách cưỡng bức dưới tác dụng của bơm nước bơm vào áo làm mát,
nước bị hâm nóng và qua đường nước ở nắp máy trở về két nước. Quạt gió có tác
dụng làm nguội nước ở két làm mát được nhanh chóng.
4.1. Kết cấu két làm mát
Két làm mát có tác dụng để chứa nước truyền nhiệt từ nước ra không khí để
hạ nhiệt độ của nước và cung cấp nước nguội cho động cơ khi làm việc. Vì vậy yêu
cầu két nước phải hấp thụ và toả nhiệt nhanh. Ðể đảm bảo yêu cầu đó thì bộ phận
tản nhiệt của két nước thường được làm bằng đồng thau vì vật liệu này có hệ số tỏa
nhiệt cao.
Kích thước bên ngoài và hình dáng của két làm mát phụ thuộc vào bố trí chung,
chiều cao của động cơ, chiều cao của mui xe, kết cấu của bộ tản nhiệt... Nhưng tốt
nhất là bề mặt đón gió của két làm mát nên có dạng hình vuông để cho tỷ lệ giữa
diện tích chắn gió của quạt đặt sau két làm mát và diện tích đón gió của két tiến gần
đến một. Trên thực tế tỷ lệ đó chỉ chiếm 75 ÷ 80%.
Két làm mát được phân làm hai loai: két làm mát kiểu “nước- nước” và két
làm mát kiểu “nước - không khí” .
Két làm mát kiểu “nước-nước” được dùng trên động cơ có hai vòng tuần
hoàn, nước làm mát như đã nói trên trong đó nước ngọt đi trong ống, cấu tạo của két
nước này cũng tương tự két làm mát dầu nhờn bằng nước.
Két làm mát kiểu “nước- không khí”, thường dùng trên các loại ô tô máy kéo
bao gồm ba phần, ngăn trên chứa nước nóng từ động cơ ra, ngăn dưới chứa nước
nguội để vào làm mát động cơ, nối giữa ngăn trên và ngăn dưới là giàn ống truyền
nhiệt. Giàn ống truyền nhiệt là bộ phận quan trọng nhất của két làm mát.
33
Ðánh giá chất lượng két làm mát bằng hiệu quả làm mát cao tức hệ số truyền
nhiệt của bộ phận tản nhiệt lớn, công suất tiêu tốn ít để dẫn động bơm nước, quạt
gió. Cả hai chỉ tiêu đó đều phụ thuộc vào 3 yếu tố sau:
- Khả năng dẫn nhiệt của vật liệu làm két tản nhiệt.
- Khả năng truyền nhiệt đối lưu của két.
- Kết cấu của két.(diện tích bề mặt truyền nhiệt).
Hình 4-1 Sơ đồ két nước
Ðể giải quyết vấn đề thứ nhất, người ta dùng vật liệu chế tạo ống và lá tản
nhiệt có hệ số dẫn nhiệt cao như: đồng, nhôm.
Vấn đề thứ hai được thực hiện bằng cách tăng tốc độ lưu động của môi chất
thải nhiệt (nước) và môi chất thu nhiệt (không khí) nhằm tăng hệ số truyền nhiệt đối
lưu của chúng.
Tuy nhiên, tăng tốc độ lưu động đòi hỏi phải tăng công suất tiêu hao cho dẫn
động bơm nước và quạt gió.
Vấn đề thứ ba bao gồm việc chọn hình dáng và kích thước của ống và lá tản
nhiệt, và cách bố trí ống trên két.
34
g)
i)
Hình 4-2 Kết cấu một số ống nước

Thông thường két làm mát được làm bằng các ống dẹt, cắm sâu trong các lá
tản nhiệt bằng đồng thau (hình 4.2a). Ống nước dẹt làm bằng đồng có chiều dày
thành ống là (0,13 - 0,20)mm và kích thước tiết diện ngang của ống là (13÷20) x
(2÷4)mm. Còn các lá tản nhiệt có chiều dày khoảng (0,08 ÷ 0,12)mm.
Các ống được bố trí theo kiểu song song (hình 4.2a) hoặc theo kiểu so le
(hình 4.2.d). Loại so le dùng phổ biến nhất vì hiệu quả truyền nhiệt của nó tốt hơn
loại song song. Trong một số trường hợp, để tăng hiệu quả truyền nhiệt (tăng không
đáng kể), người ta đặt ống chếch đi một góc nào đó (hình 4.2c).
Ðể tạo xoáy cho dòng không khí nhằm tăng hiệu quả truyền nhiệt, người ta
còn dùng ống dẹt hàn với lá tản nhiệt gấp khúc (hình 4.2b), trên lá dập rãnh thủng,
hoặc dùng ống dẹt hàn với lá tản nhiệt hình sóng (hình 4.2e) và trên phần sóng của
lá đó được dập lõm (chỗ có số 1). Hai loại này có hệ số truyền nhiệt khá cao, nên
35
cũng được ứng dụng rộng rãi trên động cơ ô tô. Trên một số máy kéo và tải nặng
người ta còn dùng ống tròn có gân tản nhiệt hình xoắn ốc (hình 4.2g). Loại này có
ưu điểm là thay thế do hỏng hóc của từng ống rất đơn giản vì các ống không phải
hàn vào ngăn trên và ngăn nước dưới như các kiểu ống dẹt mà ghép và làm kín bằng
các đệm cao su chịu nhiệt.
Các kiểu bộ phận tản nhiệt nêu trên đây dùng lá tản nhiệt hoặc gân tản nhiệt
thì ống tản nhiệt đều là ống nước.
Trên một số rất ít động cơ máy kéo người ta còn dùng bộ phận tản nhiệt ống
không khí hình tròn hoặc hình lục lăng, mang tên két nước hình “tổ ong” (hình 4-
2.i). Loại này ít dùng vì hệ số truyền nhiệt kém.
Muốn nâng cao hiệu quả truyền nhiệt của két làm mát thì phải giảm bước của
lá tản nhiệt, bước của ống cả theo chiều ngang (chiều đón gió) và cả chiều sâu
(chiều gió) cũng như tăng chiều sâu của két (tức là tăng số dãy ống theo chiều sâu).
Nhưng tăng chiều sâu nhiều cũng không có hiệu quả lớn vì rằng khi hệ số truyền
nhiệt của dãy ống đã ổn định thì nếu tăng chiều sâu lên 50%, khả năng tản nhiệt của
két tăng15% , còn nếu tăng chiều sâu lên 100% thì khả năng tản nhiệt cũng chỉ tăng
thêm 20%. Cần chú ý rằng các biện pháp nâng cao hiệu quả trên đây đều kéo theo
sự gia tăng sức cản khí động của két. Thông thường két nước dùng trên ô tô sức cản
khí động của không khí qua két không vượt quá 300 (N/m2).
Ðánh giá kết cấu két làm mát dùng trên ô tô máy kéo bằng hệ số hiệu quả và
hệ số thu gọn Theo [2] tập 3 ta có như sau:
k
w/m2
1
2
100
80
3
60
40
4
20
0
4 8 12
kk.kk
Hình 4-3 Quan hệ giữa hệ số truyền nhiệt k với tích số của vận tốc và mật độ
không khí (ωkk.ρkk) của các loại két làm mát khi tốc độ nước là 0,4 m/s.
1. Các ống dẫn nước bố trí chếch với hướng gió một góc 450.
36
2. Các ống dẫn nước so le.

3. Các ống dẫn nước bố trí song song.
4. Loại két nước tổ ong.
Flm
5. Hệ số hiệu quả η = (m2/W) (7-1)
Ne
Flm
Hệ số thu gọn φ = (1/m) (7-2)
Vk
Giá trị của η và φ nằm trong khoảng sau:

+ η = (0,14  0,20).10-3 m2/W - đối với ô tô du lịch.
+ η = (0,20  0,41).10-3 m2/W - đối với ô tô tải.
+ φ = 900  1100 (1/m) - trị số lớn nhất đối với ô tô du lịch, trị số nhỏ nhất đối
với ô tô tải.
Flm- Diện tích tản nhiệt của bộ phận tản nhiệt (m2).
Ne- Công suất có ích, danh nghĩa của động cơ (W).
Vk- Thể tích tản nhiệt của bộ phận tản nhiệt (m3).
4.2. Kết cấu của bơm nước
Bơm nước có tác dụng tạo ra một áp lực để tăng tốc độ lưu thông của nước làm
mát. Bơm có nhiệm vụ cung cấp nước cho hệ thống làm mát với lưu lượng và áp
suất nhất định. Lưu lượng nước làm mát tuần hoàn trong các loại động cơ thay đổi
trong phạm vi (68÷245) l/Kwh và với tần số tuần hoàn khoảng (7 ÷ 12) lần /phút.
Các loại bơm dùng trong hệ thống làm mát động cơ bao gồm: bơm ly tâm, bơm
piston, bơm bánh răng, bơm guồng...được lần lượt giới thiệu ở phần sau.
4.2.1. Bơm ly tâm
Bơm ly tâm được dùng phổ biến trong hệ thống làm mát các loại động cơ.
Nguyên lý làm việc là lợi dùng lực ly tâm của nước nằm giữa các cánh để
dồn nước từ trong ra ngoài rồi đi làm mát.
37
12
13 14 15
16
11
10
8 7 6 5 4 3 2 1
Hình 4-4 Kết cấu bơm nước ly tâm
1- Phớt, 2- Vú mỡ, 3- Vòng chặn dầu, 4- Ống lót, 5- Vít cấy, 6- Vòng chặn lớn, 7-
Lò xo, 8- Bánh công tác, 9- Mặt bích, 10- Trục bơm, 11- Đai ốc, 12- Đường nối với
van hằng nhiệt, 13- Ổ bi, 14- Puly dẫn động, 15- Đệm điều chỉnh, 16- Then bán
nguyệt.
Trên hình 4-4: giới thiệu kết cấu một loại bơm nước ly tâm dùng trên ô tô lắp
ở mặt đầu của thân máy và dẫn động quay bơm nước bằng đai truyền nhờ puly (14),
lắp chặt trên trục bơm nhờ then bán nguyệt (16). Rãnh lắp đai truyền có thể thay đổi
kích thước nhờ sự thay đổi số lượng vòng đệm (15).
Nắp bơm và thân bơm được chế tạo bằng gang, cánh bơm (8) thường được chế tạo
bằng đồng hoặc chất dẻo. Ðể giảm kích thước, bơm tỷ số truyền giữa trục bơm nước
(10) và trục khuỷu thường chọn gần bằng 1 (đối với động cơ cao tốc) và 1,6 (đối với
động cơ tốc độ thấp). Nước ở chỗ vào cánh có áp suất (0,02 ÷ 0,04) Mpa và tốc độ
1,0 m/s. Cột áp do bơm tạo ra khoảng (0,05 ÷ 0,15) Mpa và tốc độ nước trên đường
ống dẫn vào bơm không vượt quá (2,5 ÷ 3) m/s. Công suất tiêu hao để dẫn động
bơm chiếm khoảng (0,5-1,0) % công suất có ích của động cơ tức là (0,005 ÷
0,01)Ne. Trục bơm được đặt trên hai ổ bi (13), để bao kín dầu mỡ bôi trơn ổ bi dùng
các phớt (1) và bao kín bằng vòng chặn (6).
Bơm ly tâm có đặc tính cấp nước đồng đều, kích thước và khối lượng nhỏ, không
ồn và hiệu suất cao. Tuy nhiên nhược điểm của bơm li tâm là không tạo ra được
vùng áp thấp đủ khi hút nước (không quá (2,94 ÷ 4,9).10 4 N/m2), do đó không có
38
năng lực tự hút, nên trước khi khởi động phải nạp đầy nước vào ống hút và bơm,
đồng thời phải xả không khí hết ra khỏi bơm.
4.2.2. Bơm piston
Bơm nước kiểu piston thường chỉ được dùng trong hệ thống làm mát của động
cơ tàu thủy tốc độ thấp. Ở động cơ tốc độ cao vì để tránh lực quán tính rất lớn của
các khối lượng chuyển động của bơm và để tránh hiện tượng va đập thủy lực do chu
trình cấp nước không liên tục của bơm nên người ta ít dùng loại này.
BÅM NÆÅÏC KIÃØ

U PISTON
10 9 8
A-A
9
20
2
7
4 5 6
Hình 4-5 Kết cấu bơm nước kiểu piston

1- Vỏ bơm; 2,4- Xilanh dẫn hướng; 3- Piston; 5- Thanh truyền; 6. Trục khuỷu của
bơm piston; 7- Đường nước vào; 8,9- Van nước; 10- Lò xo van nước.
Bơm nước piston có quá trình hoạt động như sau: Piston bơm (3) bằng đồng
chuyển động trong xilanh dẫn hướng (2,4) của vỏ bơm (1). Piston nối với thanh
truyền (5) và chuyển động nhờ trục khuỷu (6). Khi piston (3) đi xuống, nước sẽ đi
qua van (8) vào khoang chứa bên trên piston (3). Khi piston đi lên, nước trong
khoang bị đẩy qua van (9) đi vào hệ thống làm mát.
4.2.3. Bơm bánh răng
Trên tàu thủy cũng thường dùng loại bơm bánh răng để bơm nước cho hệ
thống làm mát động cơ. Nó có ưu điểm gọn nhẹ, song khi làm việc với nước hở
(nếu dùng cho nước sông hoặc nước biển) thì do nước bẩn nên bánh răng chóng
mòn. Vì vậy, người ta bố trí trong trường hợp này một cặp bánh răng truyền lực ở
vỏ ngoài của bơm, khi đó các răng trong vỏ bơm sẽ không chịu lực truyền, và để
39
giảm mài mòn bánh răng bơm, người ta còn chế tạo một trong hai bánh răng bơm
bằng vật liệu tec-tô-lit hoặc làm bằng cao su lưu hóa
Hình 4-6 Kết cấu bơm nước kiểu bánh răng

1- Trục bơm; 2-Bánh răng dẫn động; 3- Ổ bi; 4- Vành chặn dầu; 5- Bạc lót, 6-Vành
chặn nước; 7- Đệm lót, 8- Vòng cao su, 9- Lò xo, 10- Bánh răng bị động, 11- Cửa
hút nước vào; 12- Bánh răng chủ động; 13- Vỏ bơm; 14- Cửa thoát nước ra.
Kết cấu bơm bánh răng dùng trên hệ thống làm mát của động cơ tàu thuỷ.
Bơm quay nhờ bánh răng (2) ăn khớp với hệ thống bánh răng truyền động từ trục
khuỷu. Trục truyền động bơm (1) một đầu dẫn động đặt trên ổ bi cầu (3), còn ở đầu
kia lắp bánh răng bơm tựa trên hai bạc lót (5) và (7), các bạc lót này được bôi trơn
nhờ các đệm bằng tec- tô-lit (7) và vòng cao su (8). Còn bao kín dầu bôi trơn ổ bi
bằng vành chắn dầu (4). Bánh răng bị động (10) được làm bằng tec-tô-lit.
4.2.4. Bơm cánh hút
Bơm cánh hút thường được dùng cho mạch ngoài (mạch hở) của hệ thống
làm mát động cơ tàu thủy. Nó hút nước từ bên ngoài vỏ tàu (nước sông hoặc nước
biển) để làm mát nước ngọt ở mạch trong của hệ thống làm mát. Kết cấu và nguyên
lý làm việc của bơm cánh hút được thể hiện ở hình sau:
40
1 2 3 4 5 6
I II III IV
1-1
1-1
2-2
2-2
3-3 3-3
Hình 4-7 Sơ đồ kết cấu và nguyên lý làm việc của bơm cánh hút.
1- C ửa nước vào bơm; 2- Rảnh chứa nước, 3- Cửa nước ra;
4- Bánh răng dẫn động; 5-Ổ trục bơm, 6- Hai nữa thân bơm.
Kết cấu của bơm gồm: hai nửa thân bơm (6) (nửa trước và nửa sau). Các nửa
vỏ bơm lắp với hai nắp ở trục bơm. Bánh công tác cố định trên trục và được dẫn
động bằng bánh răng côn (4). Nửa vỏ sau có cửa vào (1) và nửa vỏ trước có cửa ra
(3). Bên trong mỗi nửa vỏ có một rãnh vòng cung (2 ). Chiều sâu của các rãnh đó
thay đổi, ở giữa rãnh có chiều sâu lớn nhất và chiều sâu giảm dần đến không về hai
phía đầu mút của rãnh (hình 4-7b).
Nguyên lý làm việc của bơm cánh hút như sau:
Ban đầu, dung tích công tác giữa hai cánh được mồi đầy nước (vị trí I). Khi
cánh quay thì nước nằm giữa hai cánh cũng dịch chuyển theo (vị trí II). Do chiều
sâu của rãnh (2) tăng dần nên dung tích giữa hai cánh tăng lên. Do tăng dung tích
nên trong bơm hình thành độ chân không. Nhờ có độ chân không nước được hút
vào qua cửa (1), cánh quay tiếp tục được nửa vòng thì chiều sâu rãnh sẽ bắt đầu
giảm dần nước bị nén theo cửa (3) đi vào hệ thống làm mát.
41
Nhược điểm cơ bản của loại bơm cánh hút là hiệu suất bơm rất thấp. So với
bơm li tâm thì thua kém 3÷4 lần và khi bơm phải mồi nước. Vì vậy, người ta chỉ
dùng loại bơm này để bơm nước ngoài tàu vào. Chiều cao cột nước của bơm không
dưới 1,5m với lưu lượng 8000 l/ph.
4.2.5.Bơm guồng
Cũng như loại bơm cánh hút, bơm guồng dùng để cấp nước trong hệ thống
làm mát tuần hoàn hở. Nhưng loại bơm guồng có áp suất cột nước khá cao.
B-B
B 1 2
Hình 4-8 Kết cấu bơm guồng

1- Rảnh xoắn ốc; 2- Bánh công tác; 3- Rảnh xoắn ốc;
4- Rãnh guồng; 5- Cánh guồng; 6- Cửa hút.
Trên (hình 4-8) giới thiệu sơ đồ kết cấu bơm guồng dùng trong động cơ
diezel. Bơm gồm có: bánh công tác (2), bánh guồng quay trong vỏ bơm và nắp.
Trên bánh công tác người ta phay các rãnh hướng kính (4). Vỏ và nắp có làm rãnh
xoắn (1) thông với cửa hút (6) và cửa thoát. Khi bánh công tác quay, nước vào các
rãnh và dưới tác dụng của lực li tâm, các phần tử nước chuyển động từ trong ra
ngoài và quay theo các cánh (5) rồi theo rãnh xoắn ốc (1) trên vỏ bơm đi qua cửa
đẩy vào hệ thống làm mát của động cơ.
Loại bơm guồng của động cơ diesel 20 mã lực được dùng để cung cấp nước
cho hệ thống làm mát hở (nước sau khi qua động cơ được thải ra ngoài ). Cột áp của
loại bơm guồng cao hơn cột áp của bơm ly tâm khoảng 3÷7 lần nhưng hiệu suất
thấp η = 0,25 ÷ 0,45, trong khi đó bơm li tâm η = 0,65 ÷0,9. Tuy vậy, so với bơm
cánh hút thì hiệu suất của bơm guồng vẫn cao hơn khoảng 2 lần.
42
4.3. Kết cấu quạt gió

4.3.1. Quạt gió dẫn động bằng đai
B B B
1
Ø620
Ø310
5
8
100
Hình 4-9 Quạt gió

1-Cánh quạt; 2-Xương đĩa bắt cánh quạt; 3-Mayơ; 4-Then bán nguyệt; 5-trục quạt;
6-Đai ốc; 7-Bulong bắt quạt; 8-Xương quạt.
Trong hệ thống làm mát bằng nước, dùng két làm mát bằng không khí, quạt
gió dùng để tăng tốc độ của dòng không khí qua két nhằm nâng cao hiệu quả làm
mát. Quạt gió thường là quạt hướng trục .
Quạt gió của động cơ có thể chạy bằng không khí hoặc điện. Những động cơ
đặt dọc ở thân xe có trục sau là trục chủ động thường sử dụng là quạt cơ khí được
lắp cùng trục với bơm nước.Có hai chỉ tiêu để đánh giá chất lượng của quạt: đó là
năng suất (lưu lượng gió) của quạt và công suất tiêu tốn cho dẫn động quạt. Ðối với
một két nước cụ thể, năng suất thể hiện bằng tốc độ gió qua két làm mát. Hai chỉ
tiêu trên phụ thuộc vào nhiều yếu tố khác nhau: số vòng quay của quạt, kích thước
cánh, góc nghiêng của cánh và vị trí tương quan giữa quạt và két nước.
Tăng góc nghiêng của cánh và tăng số vòng quay của quạt đều làm cho công
suất dẫn động quạt tăng lên. Thông thường góc nghiêng tốt nhất đối với quạt phẳng
là 40 ÷ 450 và với quạt cánh lồi là 38 0. Tăng góc nghiêng và tăng chiều rộng cánh
quạt có làm cho lưu lượng tăng nhưng công suất dẫn động quạt tăng mãnh liệt, vì
vậy đối với động cơ ô tô máy kéo đường kính quạt không vượt quá 0,65m và chiều
rộng không vượt quá 70mm.
43
Khoảng cách từ quạt đến két phụ thuộc vào việc tổ chức dòng khí làm mát
tiếp các bộ phận dưới nắp xe. Khi có lắp các bản hướng dòng khí thì khoảng cách
đó cho phép đến 80-100mm. Nếu không thì không nên vượt quá 10÷15mm. Số cánh
tăng làm năng suất tăng theo nhưng không nên vượt quá 8 cánh.
Cách quạt được dập bằng thép tấm có chiều dày 1,2÷1,6mm rồi bắt chặt vào
mayơ, trước khi lắp phải cân bằng. Loại cách quạt chế tạo bằng vật liệu polyme thì
không cần cân bằng. Ðể giảm tiếng ồn loại quạt 4 cánh được chế tạo theo hình chữ
X với góc giữa hai cánh là 70÷1100. Quạt được dẫn động bằng đai truyền hình
thang, tốc độ của đai truyền không vượt quá 30÷35 m/s. Trên một số động cơ quạt
được dẫn động bằng xích, còn dẫn động bánh răng thì ít gặp. Tỷ số truyền động
quạt nằm trong khoảng 1,0÷1.3. Ngoài ra còn có bộ phận áo làm mát. Áo làm mát
được hình thành bởi khoang trống nằm giữa thành ngoài nắp máy với thành buồng
đốt. Ðặc biệt ở những chỗ bố trí đường xả thì cần được tăng cường làm mát.
4.3.2. Quạt gió chạy bằng điện
4.3.2.1. Khái quát
Cần phải có một lưu lượng không khí lớn đi qua két nước để làm mát.Thông
thường, nếu xe chạy thì lưu lượng không khí đã đủ làm mát. Nhưng khi xe dừng
hoặc chậm thì lưu lượng không khí không đủ. Vì vậy động cơ đã được trang bị quạt
làm mát để tạo ra lượng không khí cưỡng bức qua két làm mát.
Hệ thống quạt điện nhạy cảm với nhiệt độ của nước làm mát, và nó chỉ cung
cấp một lưu lượng không khí thích hợp khi nhiệt độ lên cao. Ở nhiệt độ bình
thường, quạt ngừng quay để động cơ ấm lên và giảm tiêu hao nhiên liệu, giảm tiếng
ồn. Tốc độ quay của quạt điện có thể thay đổi trong ba cấp hoặc vô cấp, nhờ hiệu
quả làm mát có thể điều chỉnh và phù hợp với nhiệt độ nước làm mát.
4.3.2.2. Nguyên lý hoạt động
1 3 4 5
Hình 4-10 Sơ đồ nguyên lý hoạt động quạt gió điều khiển bằng điện
1-Bình điện; 2-Công tắc nhiệt độ nước làm mát; 3-Lò xo; 4-Cuộn dây; 5-Quạt; 6-
Khóa điện.
44
- Nhiệt độ nước làm mát thấp.

Công tắc nhiệt độ nước làm mát đóng, và nhờ thế rơle quạt được nối mát.
Lực từ trường của cuộn dậy của rơle sẽ giữ các tiếp điểm ở vị trí ngắt, và dòng điện
không đến quạt được.
- Nhiệt độ nước làm mát cao.
Công tắc nhiệt độ nước làm mát mở, và mạch rơle bị ngắt. Khi đó, các tiếp điểm
tiếp xúc với nhau, cung cấp dòng điện cho quạt quay với tốc độ cao.
4.4. Van hằng nhiệt
Van hằng nhiệt hoạt động tùy theo nhiệt độ dùng để điều chỉnh nhiệt độ nước
làm mát bằng cách điều khiển nước làm mát đi từ động cơ đến két làm mát. Van
hằng nhiệt được lắp trên đường nước giữa nắp xilanh với bình làm mát. Van hằng
nhiệt đóng hay mở tùy theo nhiệt độ nước làm mát. Khi động cơ còn lạnh van hằng
nhiệt đóng, lúc này nước không qua két làm mát mà đi tắt về bơm. Khi động cơ
nóng lên van hằng nhiệt mở, nước làm mát đi qua két, sau đó mới về bơm.
Bằng cách đóng đường nước dẫn tới két khi động cơ lạnh, động cơ sẽ ấm lên
nhanh chóng, khi đó nhiệt độ của động cơ vẫn được giữ lại trong động cơ thay vì ra
két làm mát, nhờ đó rút ngắn thời gian hâm nóng động cơ, tiêu hao ít nhiên liệu và
giảm được lượng khí xả. Sau khi hâm nóng, van hằng nhiệt giữ cho động cơ làm
việc ở nhiệt độ cao hơn so với trường hợp không có van hằng nhiệt. Nhiệt độ làm
việc càng cao sẽ cải thiện hiệu quả của động cơ và giảm được khí xả. Van hằng
nhiệt dùng trên hệ thống làm mát bằng nước chia làm hai loai: loại dùng chất lỏng
làm chất giãn nở và loại dùng chất rắn làm chất giãn nở.
Van hằng nhiệt dùng chất lỏng làm chất giãn nở (van hằng nhiệt kiểu hộp xếp)
Van hằng nhiệt có tác dụng giúp cho động cơ nhanh chóng đạt tới nhiệt độ quy
định trong trường hợp động cơ mới khởi động.
45
VAN HÀÒ
NG NHIÃÛ
T KIÃØ
U HÄÜ
P XÃÚ
P
7
2
6
5
1 4
3
(a) (b)
VAN HÀÒ
NG NHIÃÛ
T KIÃØ
U BÄÜ
T GIAÎN NÅÍ
12 13 14
11 15
10
9
8
(c) (d)
Hình 4-9 Kết cấu các loại van hằng nhiệt

(a,c)- Van đang đóng; (b,d)- Van đang mở.
1- Đường nước nối tắt về bơm; 2,13- Đường nước tới két làm mát; 3- Đường nước
nóng tới van; 4- Hộp xếp; 5- Giá treo; 6- Trục van; 7,12- Nắp van; 8- Bầu chứa;9-
Xêrêirin; 10- Màng; 11. Lò xo hồi vị; 14- Thân van; 15- Ống dẫn hướng.
Van hằng nhiệt kiểu hộp xếp (hình 4-9b) gồm có hộp xếp chứa một chất lỏng
dễ bay hơi. Phần dưới của bầu bắt chặt vào trục (6) van hằng nhiệt. Khi nhiệt độ
làm mát thấp hơn 780C, van hằng nhiệt đóng lại (hình 4-9a) và toàn bộ chất lỏng đi
qua ống (1) (ống hai ngã) để trở về bơm nước, áp suất trong hộp xếp tăng lên, làm
cho hố (7) giãn dài ra và nâng van (4) lên. Nước nóng đi qua ống 3 vào bình trên
của bộ tản nhiệt. Van 4 mở rộng hoàn toàn ở nhiệt độ 910C.
Van hằng nhiệt dùng chất rắn làm chất giãn:
Ở hình 4-9c có bầu (8) chứa đầy xêrêzin (9), lấy từ dầu mỏ và đậy kín bằng
màng cao su (10). Ở nhiệt độ 70 0C, xêrêzin nóng chảy và giãn nở đẩy màng (10), cữ
chặn và thanh (5) chuyển động lên phía trên. Lúc này van (14) mở ra và nước bắt
đầu chảy tuần hoàn qua bộ tản nhiệt (hình 4.9d).
46
Khi nhiệt độ giảm xuống, xêrêzin động đặc lại và giảm bớt thể tích. Dưới tác
dụng của lò xo hồi vị (11), van (14) đóng lại và màng (10) hạ xuống (hình 4.9c)
Van hằng nhiệt kiểu lò xo xoắn- sơ đồ kết cấu của loại van hằng nhiệt dùng
lò xo bimêtan gồm hai thanh dải kim loại có hệ số giãn nở dài khác nhau. Dải thép
hợp kim inva có hệ số nở dài 1,5.10-6, dải đồng có hệ số nở 20.10-6. Van hằng nhiệt
dùng lò xo bimêtan làm việc rất tốt nhưng đắt tiền.
5. So sánh ưu khuyết điểm của kiểu làm mát bắng nươc và kiểu làm mát bằng
không khí
Xuất phát từ những yêu cầu kỹ thuật ta nhận thấy rằng động cơ làm mát bằng
nước so với động cơ làm bằng không khí có những ưu điểm sau:
- Hiệu quả làm mát của hệ thống làm mát bằng nước cao hơn do đó trạng thái
nhiệt của các chi tiết của động cơ làm mát bằng nước thấp. Vì vậy, nếu các điều
kiện phụ tải như nhau thì đối với động cơ xăng phải giảm tỉ số nén để tránh hiện
tượng kích nổ.
- Độ dài thân động cơ làm mát bằng nước ngắn hơn khoảng (1015), trọng
lượng nhỏ hơn (810) so với động cơ làm mát bằng không khí. Được như vậy là
ta có thể đúc các xilanh liền một khối nên khoảng cách giữa các xilanh có thể giảm
đến mức tối thiểu.
- Do giảm được độ dài của thân động cơ nên có thể tăng độ cứng vững của
thân động cơ, trục khuỷu và trục cam.
- Khi làm việc động cơ làm mát bằng nước có tiếng ồn nhỏ hơn.
- Tổn thất công suất để dẫn động quạt gió của động cơ làm mát bằng nước
nhỏ hơn động cơ làm mát bằng gió.
Tuy vậy, hệ thống làm mát bằng nước cũng có những nhược điểm sau đây:
- Kết cấu thân máy và nắp xilanh rất phức tạp và rất khó chế tạo.
- Phải dùng két nước có cánh tản nhiệt bằng đồng. Kết cấu của két nước cũng
rất phức tạp, khó chế tạo và dùng vật liệu quý như đồng, thiết...
- Dễ bị rò rỉ nước xuống cácte nên có thể ảnh hưởng xấu đến chất lượng dầu
bôi trơn ở dưới cácte.
- Khi trời lạnh có thể bị đóng băng trong áo nước và két nước có thể làm vỡ
hệ thống làm mát. Vì vậy khi động cơ làm việc ở vùng có nhiệt độ thấp, thường
phải dùng hỗn hợp nước có trộn glyxêrin hay glycôn để hạ thấp nhiệt độ đông đặc
của nước làm mát.
47
- Phải thường xuyên súc rửa hệ thống làm mát vì nước bẩn hoặc nước cứng
đóng cặn làm giảm khả năng truyền nhiệt.
- Không thuận lợi khi sử dụng ở vùng khan hiếm nước.
6. Khảo sát hệ thống làm mát động cơ 1TR-FE
Khi động cơ nóng lên, hệ thống làm mát sẽ truyền nhiệt ra không khí chung
quanh để làm mát động cơ. Ngược lại, khi động cơ còn lạnh, Hệ thống làm mát giúp
động cơ dể nóng lên.
Bằng cách đó, Hệ thống làm mát giúp cho việc duy trì nhiệt độ động cơ thích
hợp. Ở động cơ 1TR-FE hệ thống làm mát bằng nước tuần hoàn cưỡng bức được sử
dụng.
6.1. Sơ đơ hệ thống làm mát
8
5 6 7
10
4
11
12
3 13
2
14
19 18 17 16 15
Hình 6-1 Sơ đồ hệ thống làm mát

1-Bánh đà; 2- Đường phân phối nước; 3-Thân máy; 4-Nắp máy; 5-Ống dẫn nước
nóng về két;6-Ống dẫn bọt khí; 7-Ống chuyển; 8-Ống dẫn về két nước; 9- Nắp két
nước; 10-két nước; 11-Quạt gió; 12-Puly quạt ;13-Khớp chất lỏng; 14-Puly trục
khuỷu; 15- Ống nhánh từ bộ tản nhiệt; 16-Van hằng nhiệt; 17-Ống nhánh nối với
bơm; 18-Bơm nước; 19-Catte.
Khi mới khởi động, nước làm mát của động có sẵn trong két được bơm nước
hút qua ống hút của bơm rồi được đẩy vào khoang nước trong thân máy của động
48
cơ thông qua các đường lỗ khoan sẵn trong thân máy. Nước được phân chia để làm
mát đều cả bốn xilanh, làm mát dầu bôi trơn sau đó lên làm mát thân máy, rồi từ
thân máy nước làm mát đến van hằng nhiệt.
Đặc điểm : Có kiểu van hằng nhiệt lắp ở đầu vào của bơm nước .Van hằng
nhiệt này được trang bị van đi tắt, tùy theo sự thay đổi nhiệt độ của nước làm mát
mà van này đóng hoặc mở van hằng nhiệt để điều chỉnh nước làm mát đi qua mạch
chính và qua mạch đi tắt.(1) khi nước làm mát còn thấp, van hằng nhiệt sẽ đóng và
van đi tắt mở.Khi đó nước làm mát sẽ tuần hoàn qua mạch rẽ mà không đi qua van
hằng nhiệt . Nhờ vậy nhiệt độ của nước sẽ tăng lên và động cơ sẽ đạt đến nhiệt độ
thích hợp nhanh hơn.(2)Khi nhiệt độ nước làm lên cao, Van hằng nhiệt mở van đi
tắt đóng lại. Toàn bộ nước làm mát sẽ chảy qua két nước, Ở đây nó được làm mát,
sau đó nó đi qua van hằng nhiệt và trở về bơm nước.Bằng cách này nhiệt độ động
cơ được duy trì. Hệ thống làm mát bằng nước tuần hoàn cưỡng bức, dung tích bình
chứa 7,8lít. Quạt của hệ thống làm mát được điều khiển bằng khớp chất lỏng ba giai
đoạn
Hình 6-2 Hệ thống làm mát động cơ 1TR-FE

1-Két nước; 2-Van hằng nhiệt; 3-Đường nước đến cổ họng gió;
4-Đường nước về.
49
6.2. Các cụm chi tiết của hệ thống làm mát bằng nước động cơ 1TR-FE
6.2.1. Két làm mát
6.2.1.1. Công dụng và yêu cầu
Công dụng của két kàm mát dùng để hạ nhiệt độ của nước từ động cơ ra bằng
cách tản nhiệt ra ngoài không khí qua thành ống nước và cánh tản nhiệt, rồi lại đưa
trở vào làm mát động cơ.
Yêu cầu két nước phải hấp thụ và tỏa nhiệt nhanh tức là hệ số truyền nhiệt
của bộ phận tản nhiệt lớn.
6.2.1.2. Kết cấu và nguyên lý làm việc
Kết cấu của két làm mát động cơ 1TR-FE gồm có bình chứa nước phía trên
và bình chứa nước phía dưới thông nhau qua các ống mỏng bằng nhôm, có tiết diện
dẹt (giống hình ôvan), được bố trí một hang, trong hàng có các cột thẳng hàng với
nhau. Các ống này có cánh tản nhiệt ở bên ngoài để tăng khả năng tản nhiệt. Loại
ống này có ưu điểm là có sức cản không khí ít hơn và diện tích tản nhiệt lớn hơn
khoảng 2 ÷ 3 lần so với ống tròn . Tuy nhiên loại ống này không bền bằng ống tròn
và khó sửa chữa. Đường ống từ bơm nước đi vào nằm ở bình chứa nước phía trên
có đường kính là Ф= 40mm, đường ống ở khoang phía dưới đi vào động cơ là Ф=
35mm.
50
Hình 6-3 Két cấu két nước

1- Ống nước nguội đi vào làm mát động cơ , 2- Ngăn duới ,3- Nước nguội , 4- Ống
tản nhiệt, 5- Khoang nước trên, 6- Nắp két, 7- Ống nước nóng từ động cơ ra két
nước để tản nhiệt, 8- Khoang nước dưới.
Nguyên lý làm việc của két:
Khi động cơ làm việc, nhiệt độ sinh ra do quá trình cháy truyền ra môi
trường xung quanh, làm cho nước làm mát trong động cơ nóng dần lên. Dưới áp lực
của bơm nước, nước nóng được đẩy vào bình chứa nước phía trên của két nước.
Nước nóng chảy trong các ống, đồng thời tỏa nhiệt ra thành ống, nhiệt từ thành ống
truyền ra cho các cánh tản nhiệt và truyền ra môi trường không khí, cánh tản nhiệt
có tác dụng tăng khả năng truyền nhiệt. Nước sau khi trao đổi nhiệt với môi trường,
nhiệt độ được giảm xuống. Nước nguội chảy theo đường ống của két xuống bình
chứa ở phía dưới két làm mát, đi theo đường ống thoát đi vào làm mát động cơ và
các bộ phận khác.
6.2.1.3. Các dạng hư hỏng và cách khắc phục sửa chữa
+ Các hư hỏng:
- Két nước bị tắc (tắc một phần) do sự đóng cặn của các chất khoáng trên thành ống.
51
- Các ống nước tản nhiệt bị bẹp làm cản trở nước lưu thông qua két và giảm
sự truyền nhiệt của thành ống hoặc ống nước bị thủng làm rò rỉ nước.
- Cánh tản nhiệt của giàn ống bị dập do va đập làm cản trở khí thổi qua két để
làm mát két.
- Các ống nối dẫn nước vào két hoặc ra từ két bị bẹp làm cản trở lưu thông
tuần hoàn của nước qua két.
+ Cách khắc phục, sửa chữa:
- Thông rửa két nước, tẩy sạch các chất bám trên thành ống thông qua
phương pháp tẩy rửa bằng nước rửa hóa chất kết hợp tạo dòng nước mạnh lưu thông
qua hệ thống làm mát. Chú ý, khi thông rửa phải tháo van hằng nhiệt ra khỏi hệ
thống làm mát. Có thể tháo cả hai ống nối giữa két và động cơ rồi rửa riêng cho
từng cụm két và động cơ. Phương pháp này tuy tốn nước hơn nhưng sạch hơn
phương pháp rửa chung cho toàn hệ thống.
- Gò, hàn lại ống nước tản nhiệt. Số lượng hàn lấp không quá 10% tổng số
ống.
- Nắn thẳng lại các cánh tản nhiệt.
- Thử nghiệm thời gian nước chảy qua két làm mát, nếu lưu lượng giảm cỡ
15% so với thiết kế phải sửa chữa hoặc thay thế két mới.
Phải thay két mới nếu:
- Số ống nước móp méo lớn hơn 20%.
- Số đường ống bị tắc lớn hơn 10%.
- Số cánh tản nhiệt bị hỏng lớn hơn 20%.
Sau khi sửa chữa xong phải thử độ kín khít các bộ phận.
6.2.2. Nắp két
Công dụng của nắp két là duy trì áp suất trong hệ thống làm mát cao hơn áp
suất không khí, nhằm nâng nhiệt độ sôi nước cao hơn bình thường. Cho phép động
cơ làm việc với nhiệt cao hơn mà không bị sôi trào gây hao hụt nước làm mát.
Ngoài ra nắp két còn làm để bịt kín miệng đổ nước của két làm mát.
6.2.2.2. Kết cấu và nguyên lý làm việc.
52
1 2 3 4
12 10 9 7 6 5
11 8
(b)- Måívan naû
p
(a)-Måívan xaí
Hình 6-4 Kết cấu nắp két nước

1- Nắp; 2- Vòng đàn hồi; 3- Lò xo van xả hơi nước; 4- Thân của van xả hơi nước;
5- Lỗ thoát hơi; 6- Đĩa cao su của van xả; 7- Đệm cao su của van xả; 8- Mũ van
không khí; 9- Đệm van không khí; 10- Thân van hút không khí; 11- Lò xo van hút
không khí; 12- Thân nắp két.
Nắp két nước có cấu tạo như sau: Trên nắp két nước có một van xả hơi nước
(van áp suất) và một van hút không khí (van chân không). Van xả hơi nước gồm có
lò xo van (3) có xu hướng ép chặt đĩa cao su của van xả (6) và đệm cao su (7)
xuống, thân của van xả có nhiệm vụ định hướng cho lò xo (3). Van hút không khí
bao gồm: mũ van (8), lò xo van hút không khí (11) có xu hướng đẩy chặt vòng đệm
(9) lên phía trên, lò xo hút không khí (11) được được dẫn hướng bởi thân van hút
không khí (10).
Van xả hơi nước duy trì áp suất trong hệ thống ổn định ở chế độ nhất định tùy
thuộc vào nhiệt độ làm mát tối đa quy định của động cơ khi làm việc, còn van hút
không khí đảm bảo áp suất trong hệ thống không thấp hơn nhiều so với áp suất bên
ngoài khi động cơ nguội. Khi áp suất trong két nằm ngoài giới hạn cho phép thì một
trong hai van được mở để thoát bớt hơi nước ra ngoài hoặc hút khí vào. Nếu áp suất
trong hệ thống làm mát cao quá 0,15 ÷ 0,125 MN/m 2 thắng áp lực do lò xo (3) tạo ra
thì van xả khí mở để thoát hơi ra ngoài môi trường. Nếu áp suất trong hệ thống làm
mát nhỏ hơn áp suất khí trời khoảng 0,095 ÷ 0,09 MN/m 2, do đó áp suất chân
không phía dưới van hút không khí có xu hướng làm mở van hút, áp suất chân
không này phải thắng được áp lực do lò xo (11) gây ra thì mới làm mở van hút này,
để hút không khí vào.
Do đó, hai van này cũng có tác dụng hạn chế sự bay hơi của nước trong hệ
thống làm mát nhằm giảm sự hao hụt nước làm mát. Vì vậy, kiểu làm mát cưỡng
bức tuần hoàn kín một vòng được dùng rộng rãi trong các loại động cơ đốt trong
53
nhất là đối với ô tô máy kéo chạy trên đường dài nhất là những vùng hiếm nguồn
nước.
+ Hư hỏng:
- Vòng đệm cao su làm kín bị hỏng.
- Lò xo của áp suất và van chân không bị giảm đàn hồi hay kẹt, dẫn đến sai
lệch áp suất điều chỉnh.
- Thay vòng đệm cao su mới đảm bảo kín khít của két.
- Thay thế nắp két mới cùng chủng loại.
6.2.3. Bơm nước
Công dụng của bơm nước là hút nước nguội từ thùng dưới của két giải nhiệt
và đẩy nước tới các mạch vào bọng nước trong động cơ để làm mát động cơ .Trong
động cơ 1TR-FE, bơm nước có nhiệm vụ cung cấp nước tuần hoàn cho hệ thống
làm mát với lưu lượng và áp suất nhất định.
Yêu cầu của bơm nước phải cung cấp đủ lưu lượng cho vòng tuần hoàn và
đảm bảo tạo được áp suất cột nước là 12m. Ngoài ra bơm nước phải làm việc một
cách ổn định, kết cấu gọn nhẹ phù hợp với từng loại động cơ.
Máy bơm nước được dẫn động bằng đai chữ V(đai thang có răng), để tạo
dòng tuần hoàn nước làm mát trong hệ thống làm mát và bộ sưởi ấm. Rôto và thân
của máy bơm nước có các vòng bít (phớt làm kín) để chống rò rỉ
54
9
6
8 20
A-A
A 10
16
4,3
4
Ø66
26
12
11
18
18
2 Ø26
A 11
1
17
15 14 13 12
Hình 6-5 Kết cấu bơm nước

1-Puli bơm nước; 2-Lổ ren; 3- đai ốc; 4-miếng đệm; 5-then bán nguyệt; 6-vú
mở; 7-bánh công tác; 8-bulong; 9-buồng đẩy; 10-buồng hút; 11-trục bơm; 12-vòng
phớt; 13-ổ bi; 14-vòng chặn; 15-thâm bơm.
Nguyên lý hoạt động của bơm nước:
- Bánh công tác được gắn trên trục bơm, khi động cơ làm việc trục khuỷu
quay nhờ truyền động đai dẫn đến trục bơm quay. Trục bơm quay nên bánh công
tác quay và ngâm trong nước thì lượng nước nằm trong các rãnh giữa của cánh dưới
tác dụng của lực ly tâm bị đẩy ra không gian nằm bên ngoài đường kính của bánh
công tác (7). Không gian xả có dạng hình xoắn ốc, chiều mở của hình xoắn ốc cùng
chiều với chiều quay của bơm. Khi nước ra tới không gian xả tốc độ dòng nước
giảm dần làm cho áp suất dòng chảy tăng dần. Khu vực tại miệng đẩy nối với cửa
phân phối nước vào thân máy có áp suất lớn nhất. Khi nước trong rãnh bị văng ra xa
tâm quay thì phần gần tâm quay, tại khu vực này tạo ra chân không (áp suất hút) hút
nước từ miệng hút, nối thông với khoang dưới của két nước và với không gian
đường ống nối tắt của van hằng nhiệt.
Trong quá trình làm việc, các chi tiết của bơm nước chịu nhiều tác dụng lý hóa
gây hư hỏng.
+ Hư hỏng:
- Vòng bít bi hư hỏng. Nếu vòng bít bị hư hỏng nước làm mát bị rò ra ngoài
thì lượng rò rỉ được thoát ra ngoài qua lỗ xả trên thân máy bơm, để nước làm mát
không thâm nhập vào các vòng bi. Vì vậy khi có hiện tượng rò rỉ hoặc có nước làm
55
mát thoát ra ngoài qua lổ xả thì nguyên nhân có thể là do vòng bít hoặc vòng bi bị
hỏng.
- Rò rỉ nước qua lỗ thăm ở thân bơm và bề mặt lắp ghép thân bơm với thân
máy.
- Trục bơm bị rơ ngang do ổ bi bị hỏng.
- Bánh công tác của bơm bị ăn mòn lớn, gãy vỡ.
+ Cách khắc phục, sửa chữa.
Thông thường máy bơm không thể sửa chữa bằng cách tháo rời nó ra, mà
thường phải thay cả bộ. Tuy nhiên, cũng có một số kiểu máy bơm nước tháo ra để
sửa chữa.
- Kiểm tra bộ phận phớt bao kín nếu hỏng phải thay thế, kiểm tra bề mặt đế lắp
phớt bao kín trên thân bơm nếu bị mòn rỗ có thể doa và mài bóng lại hoặc doa rộng
rồi đóng ống lót và mài bóng bề mặt tiếp xúc. Cần thay các roan đệm mới giữa mặt
lắp ghép thân bơm với thân máy để đảm bảo không rò rỉ nước.
- Thay ổ bi mới cùng tiêu chuẩn.
- Thay thế bánh công tác mới phù hợp hoặc thay thế bơm mới. Cho phép sửa
chữa bánh công tác nhưng phải đảm bảo độ cứng vững.
6.2.4. Quạt gió dẫn động bằng đai
Quạt gió dùng để tạo dòng khí đi qua giàn ống và cánh tản nhiệt của két làm
mát để tăng khả năng tản nhiệt cho két. Quạt gió làm tăng tốc độ lưu động của
không khí đi qua két làm mát khiến cho hiệu quả làm mát cao hơn.
Quạt gió dùng trong hệ thống làm mát của động cơ 1TR-FE là loại quạt
hướng trục. Hiệu suất làm việc của quạt phụ thuộc vào số vòng quay của quạt, đặc
điểm kết cấu của quạt (số cánh, chiều dài, chiều rộng, góc nghiêng của quạt) và
khoảng cách từ quạt đến két nước được thể hiện như sau:
56
Hình 6-6 Kết cấu quạt gió động cơ 1TR-FE

1- Đai ốc; 2- Trục của ly hợp; 3- Vòng chặn; 4- Ổ bi đỡ
5- Đĩa bị dẫn 1; 6- Đĩa bị dẫn 2; 7- Tấm lưỡng kim; 8- Lò xo; 9-Đĩa bi dẫn 3;
10-Đĩa dẫn; 11-Bulong; 12-Cánh tản nhiệt; 13-Cánh quạt gió; 14-Bầu quạt; 15-
Khớp chất lỏng; 16-Bulong.
Quạt gió được sử dụng trong động cơ 1TR-FE có kết cấu đơn giản. Quạt gió
có 7 cánh, các cánh của quạt được làm bằng nhựa và được đúc liền với bầu quạt.
Quạt gió được dẫn động bằng đai từ trục khuỷu động cơ và được lắp cứng với trục
của nó. Trên trục một đầu lắp quạt gió, đầu kia lắp puly dẫn động, trên puly có rãnh
lắp đai để truyền động từ trục khuỷu đến quạt. Quạt gió được gắn vào khớp chất
lỏng. Tốc độ quạt được điều khiển bởi Khớp chất lỏng, phụ thuộc vào nhiệt độ
không khí qua két nước.
57

+ Hư hỏng:
- Cánh quạt gió nứt, gãy,cong vênh.
- Nếu bị nứt, gãy phải thay mới cùng thông số kỹ thuật, có thể hàn các vết
nứt. Thông thường nếu cánh quạt gió có bị hư hỏng điều gì đều được thay mới vì
giá thành của cánh quạt rẻ, dễ thay thế.
6.2.4. Van hằng nhiệt
Van hằng nhiệt có nhiệm vụ tự động khống chế lưu lượng nước làm mát qua
két nước khi nhiệt độ của động cơ chưa đạt tới nhiệt độ quy định. Mặt khác, van
hằng nhiệt còn làm nhiệm vụ rút ngắn thời gian chạy ấm máy.
Ở động cơ 1TR-FE Có 2 loại van hằng nhiệt, loại có van chuyển dòng và loại
không có van chuyển dòng. Xi lanh trong van hằng nhiệt được dịch chuyển do sự
dịch chuyển của sáp trong xylanh. Sự dich chuyển này làm cho van chính mở ra,
điều tiết lưu lượng nước làm mát đi qua két nước, nhiệt độ thích hợp được duy
trì.Van chuyển dòng hoạt động cùng với van chính (khi van chính mở, van chuyển
dòng đóng).
58
6.2.4.2. Kết cấu và nguyên lý hoạt động

2
1
4
3
5
12
6
11
10
Van chênh âoïng Van chênh måí
9 8
7
Hình 6-7 Kết cấu của van hằng nhiệt

1- thân van hằng nhiệt; 2-ống chuyển ; 3-ống nhánh 3 nối với bơm; 4- Lò xo van
chuyển; 5- Lò xo van chính; 6- Lõi; 7-chất độn rắn; 8-ống bọc; 9-đệm cao su; 10-
ống nhánh từ bộ tản nhiệt; 11-van chính; 12-van chuyển.
Phần tử nhạy nhiệt của van hằng nhiệt có ống bọc 8 (hình 6-7) và đệm cao su
9; nằm giữa các thành của chúng là chất độn rắn. Bên trong miếng đệm cao su có lõi
6 bắt chặt vào trụ van chính 11 của van hằng nhiệt.
Khi nhiệt độ chất lỏng làm mát dưới 80oC, van chính đóng lại (hình 6-7,a),
còn chất lỏng thì chảy theo chu trình hẹp: bơm nước, áo nước làm mát, ống chuyển
2, van chuyển 12, ống nhánh 3 nối với bơm.
Khi nhiệt độ nước làm mát cao hơn 94oC, Sáp nóng chảy và trong khi giãn
nở, chuyển đẩy các van 11 và 12 lên trên. Chất lỏng bắt đầu ra khỏi bơm (hình 6-
7,b). Lúc nhiệt độ hâm nóng nằm giữa 2 giai đoạn nới trên, chất lỏng sẽ đi qua cả
hai van 11 và 12.
+ Hư hỏng
- Van hằng nhiệt bị liệt hay kẹt luôn ở vị trí đóng hoặc không mở to đường
nước qua két, làm cho nước không được làm nguội, động cơ quá nóng. Nếu nếu van
59
bị liệt hay kẹt ở vị trí mở to thì dẫn đến thời gian chạy ấm máy lâu, hiện tượng này
kéo dài gây mòn nhanh động cơ, tốn nhiên liệu và tăng ô nhiễm môi trường.
- tháo van ra khỏi động cơ, tẩy rửa và làm sạch các cáu bẩn bám trên van,
kiểm tra sự đóng mở của van theo nhiệt độ, nếu van đóng, mở ở nhiệt độ không
đúng với yêu cầu cần phải thay thế.
6.2.5. Khớp chất lỏng
6.2.5.1. Công dung và yêu cầu
Đối với quạt làm mát được dẫn động bằng đai chữ V thì tốc độ của nó tăng
lên tỷ lệ với sự tăng tốc độ của động cơ.
Đối với quạt có khớp chất lỏng điều khiển bằng nhiệt độ, thì tốc độ quạt
được điều khiển bằng nhiệt độ, thì tốc độ quạt được điểu khiển bởi cảm biến nhiệt
độ của luồng không khí đi qua két nước.
Tham khảo [6] [7] [8] Khớp chất lỏng này bao gồm một bộ li hợp thuỷ lực
chứa dầu silicon. Sự chuyển động quay của quạt thông qua đại chữ V được điều
khiển bằng cách điều chỉnh lượng dầu trong buồng làm việc.
Khi nhiệt độ thấp, tốc độ quay được giảm xuống để giúp động cơ nóng lên và
giảm tiếng ồn. Khi nhiệt độ động cơ tăng lên, tốc độ quạt tăng lên, tốc độ quạt tăng
lên để cung cấp đủ lượng không khí cho két nước, tăng hiệu quả làm mát.
6.2.5.2. Kết cấu và nguyên lý hoạt động
60
II-II
6
9
Ø105
Ø210
Ø130
61
I-I III-III
5
10
Hình 6-8 Kết cấu Khớp chất lỏng

1- Đai ốc; 2- Trục của ly hợp; 3- Vòng chặn; 4- Ổ bi đỡ
5- Đĩa bị dẫn 1; 6- Đĩa bị dẫn 2; 7- Tấm lưỡng kim; 8- Lò xo; 9-Đĩa bi dẫn 3;
10-Đĩa dẫn; 11-Bulong; 12-Cánh tản nhiệt; 13-Lò xo lưỡng kim; 14-Bulong
quạt; 15-Buồng làm việc phía sau.
6.2.5.2. Nguyên lý hoạt động
n(v/p) Khäng coïkhåïp cháútloíng
Khê noïng
täúc âäücuía quaût
Khê áúm
Khê laûnh
täú
c âäücuía truûc khåïp cháútloíng n1(v/p)
Hình 6-9 Đồ thị biểu thị quan hệ tốc độ quạt gió và tốc độ khớp chất lỏng
- Nhiệt độ không khí (nóng) trong khi xe chạy chậm
Chuyển động quay của trục khớp chất lỏng được truyền hết sang quạt.
62
- Nhiệt độ không khí (nóng) trong khi xe chạy nhanh

Sức ỳ của quạt tăng lên và sự trượt trong khớp chất lỏng làm cho quạt quay
với tốc độ thấp hơn tốc độ quay của trục khớp chất lỏng.
- Nhiệt độ không khí (ấm) trong khi xe chạy nhanh
Tấm lưỡng kim sẽ ngắt đường dầu, làm giảm lượng dầu trong buồng làm
việc. Điều này làm tăng hệ số trượt của khớp nối, dẫn đến làm giảm tốc độ quay của
quạt.
- Nhiệt độ không khí lạnh (lạnh) trong khi xe chạy nhanh
Đường dầu bị ngắt và mức dầu công tác tiếp tục giảm. Lúc này hệ số trượt là
lớn nhất và tốc độ quạt là thấp nhất.
+ Hư hỏng
- Dầu silicon trong khớp chất lỏng dùng một thời gian sẽ bi biến chất, do đó
tốc độ của quạt không thay đổi theo quy luật trước
- Thay thế khớp chất lỏng mới cùng kích cở
7. Tính toán nhiệt động cơ 1TR-FE
7.1. Các số liệu ban đầu
Bảng 7-1 Thông số ban đầu
Tên thông số Ký hiệu Thứ Giá trị

nguyên
Công suất có ích Ne Kw 100
Tỷ số nén  9,8
Số vòng quay n Vòng/ phút 5600
Đường kính xi lanh D mm 86
Hành trình piston S mm 86
Số xi lanh i 4
Số kỳ  4
Góc mở sớm xupáp nạp 1 Độ 520~00
Góc đóng muộn xupáp nạp 2 Độ 120~640
63
Góc mở sớm xupáp thải 3 Độ 440

Góc đóng muộn xupáp thải 4 Độ 80
7.2. Các thông số chọn

Bảng 7-2 Thông số chọn
Tên thông số Ký hiệu Thứ nguyên Giá trị

Áp suất khí nạp Pk MN/m2 0,1
Nhiệt độ khí nạp Tk K 335
Hệ số dư lượng không khí  1
Áp suất cuối kỳ nạp Pa MN/m2 0,0847
Áp suất khí sót Pr MN/m2 0,11
Nhiệt độ khí sót Tr K 900
Độ sấy nóng khí nạp mới T 8
Chỉ số đoạn nhiệt m 1,5
Hệ số lợi dụng nhiệt tại z z 0,865
Hệ số lợi dụng nhiệt tại b b 0,95
Tỷ số tăng áp  4
Hệ số nạp thêm 1 1,02
Hệ số quét buồng cháy 2 1
Hệ số hiệu đính tỷ nhiệt t 1,17
Hệ số điền đầy đồ thị đ 0,968
7.3. Tính toán các quá trình công tác
7.3.1 Tính toán quá trình nạp.
- Hệ số khí sót  r :
 2 . Tk  T  p r 1
r  . . 1
Tr pa
 p m (7-1)
 .1   t . 2 . r 
 pa 
64
1. 298  8 0,11 1

 . . 1
 0,0513
900 0,0847
 0,11  1, 5
9,8.1,02  1,17.1. 
 0,0847 
- Hệ số nạp v :
 1

1 Tk pa   pr  m 
v  . .  .1   t . 2 .  (7-2)
  1 Tk  T p k   pa  

 
 1

1 298 0,0847   0,11  1, 5 
v  . . . 9,8.1,02  1,17.1.



 0,8064
9,8  1 298  8 0.1  0.0847 
 
- Nhiệt độ cuối qúa trình nạp Ta[oK):

m 1
 
 Tk  T   t . r .Tr . p a 
m
Ta =  pr  (7-3)
1  r
1, 5 1
 298  8  1,17.0,0513.900. 0,0847 

1, 5
Ta =  0,11  = 338,1786[oK]
1  0,0513
- Lượng không khí lý thuyết cần thiết để đốt cháy 1 kg nhiên liệu M 0 :
1 C H Onl
M0  (   ) (7-4)
0,21 12 4 32
Trong đó:
Thành phần trong 1 kg nhiên liệu [kg) Khối lượng Nhiệt trị
Nhiên liêu phân tử nl thấp QH
C H O
[kg/kmol) [kj/kg)
Xăng 0,855 0,145 0 110 - 120 43.995
1  0,885 0,145 0 
Mo = .    =0, 512 [kmol không khí/kg nhiên liệu]
0,21  12 4 32 
- Tính số mol khí nạp mới M1 [kmol không khí/kg nhiên liệu]
Do động cơ 1TR-FE là động cơ phun xăng
65
M 1   .M 0 = 1.0,512 = 0,512[kmol không khí/kg nhiên liệu] (7-5)

7.3.2. Tính toán quá trình nén.
- Tỷ nhiệt mol đẳng tích trung bình của không khí m Cvkk [KJ/Kmol.K].
bv 0,00419
m C vkk  a v  TK  19,806  .298 =20,4303[KJ/Kmol.K]. (7-6)
2 2
- Tỷ nhiệt mol đẳng tích trung bình của sản phẩm cháy m Cv :
bv
m C v  a v  Tr [KJ/Kmol.K]. (7-7)
2
Trong đó:
a" v  19,867 
1,634
 =
a" v  19,867 
1,634
1 = 21,501
 184,36  5
b" v   427,38  .10
 1 
= 0,0031
0,0031
m C v  20,5010  .900 = 22,8960[KJ/Kmol.K].
2
- Tỷ nhiệt mol đẳng tích trung bình của hỗn hợp cháy mCv [KJ/Kmol.K].
bv
m C v  a v  Ta [KJ/Kmol.K). (7-8)
2
Trong đó:
a v  a v'' . r 19,806  21,5010.0,0513
a v'    19,8887
1  r 1  0,0513
bv  bv'' . r 0,00419  0,0031.0,0513
bv'    0,00428
1  r 1  0,0513
Vậy:
bv 0,0041
m C v  a v  Ta =19,8887+ . 338,1786 = 20,6132[KJ/Kmol.K].
2 2
- Chỉ số nén đa biến trung bình n1:

8,314
 
'
n1 = 1 + b (7-9)
a v'  v
.Ta .  n1 1  1
2
66
8,314
1
n1 = 19,887 
0,00428
2
 
.333,701. 9,8 n1 1  1
Giải phương trình trên theo phương pháp chia đôi ta được: n1 = 1,3741
- Nhiệt độ cuối quá trình nén Tc:
Tc = T0.  n1 1 = 335. 9, 81, 369 -1 = 777,69[oK] (7-
10)
- Áp suất cuối quá trình nén Pc:
Pc = pa.  n1 0, 0847. 9, 81, 369 =1.927 [MN/m2]. (7-11)
7.3.3 Tính toán quá trình cháy
- Tính M:
Động cơ xăng khi  1 thì
H O 1
M    (7-12)
4 32  nl
0,145 0 1
M    = 0,0279
4 32 120
- Tính số mol sản phẩm cháy M2 [kmol/kg nhiên liệu]:

M2  M1  M (7-13)
M 2  0,512  0,0279 = 0,5398 [kmol/kg nhiên liệu].
- Hệ số biến đổi phân tử lý thuyết  0 .

M 2 0,5398
0  =1,0545 (7-14)
M 1 0,512
- Hệ số biến đổi phân tử thực tế  .

 o   r 1,0545  0,0564
 = 1  0,0564 =1,0516 (7-15)
1  r
- Hệ số biến đổi phân tử  z tại z.

 0  1 1,0545  1 0,865
 z  1 1 . =1,047 (7-
1  r 1  0,0564 0,95
16)
- Tính hệ số toả nhiệt xz tại z.
67
z 0,865
xz   =0,9105 (7-17)
b 0,95
- Tổn thất nhiệt do cháy không hoàn toàn QH.

QH = 120000(1-)M0 (7-18)
Do động cơ phun xăng  = 1 nên QH = 0
- Tỷ nhiệt mol đẳng tích trung bình môi chất m Cvz tại z.
m C vz  a vz  bvz Tz (7-19)
Trong đó:
  
av.M 2  x z    a v .M 1 1  x z 
  o 
avz 
  
M 2  x z  r   M 1 1  x z 
 o 
 0,0503 
21,5010.0,5398 0,865    19,8887.0,5121  0,9105
 1,0545 
 
a vz =20,431
 0,0503 
0,5398 0,9105    0,5121  0,9105
 1,0537 
  
b v .M2  x z    b v .M1 1  x z 
 o 
b vz 
  
M2  x z  r   M1 1  x z 
 o 
 0,0503 
0,0031.0,5398 0,9105    0,00428.0,5121  0,9105
 1,0545 
 
bvz =0,00382
 0,0503 
0,5398 0,9105    0,512 0,9105  1
 1,0545 
- Nhiệt độ cực đại của chu trình Tz [oK]

 z . Q H  Q H 
 m C vc .Tc   z .m .C ' ' vz .Tz (7-
M 1 .1   r 
20)
Đưa về dạng phương trình bậc hai: ATz2  BTz  C  0
A =  z .bvz = 1,0473.0,00382 = 0,004
B =  z .a vz = 1,0473. 20,431= 21,397
68
 z (Q H  Q H ) 0,865( 43900  0)
C=  =  0,512.(1  0,0503) = -70615,0549
M1 .(1   r )
Vậy phương trình bậc hai: 0,004Tz2  21,397Tz  70615,0549  0

Giải phương trình ta có:
Tz = 2306,076 [oK].
- Áp suất cực đại chu trình Pz [MN/m2].
Tz
p z  pc .  z [MN/m2]. (7-21)
Tc
2306,076
Pz = 1,927. 777,69
1,047 = 5,983[MN/m2].
7.3.4. Quá trình giãn nở

- Tỷ số giãn nở sớm :
=1 (7-22)
- Tỷ số giãn nở sau :
 =  =9,8. (7-23)
- Kiểm nghiệm lại trị số n2:
Chọn trước n2, tính lặp n2 theo công thức:
8,314
n2 1 
  b   z .(Q H  Q H )  a   b z . T  T  (7-24)
M1 1   r .. Tz  Tb )
vz z b
2
Tz
Trong đó: Tb  n 2 1
[oK].

Giải phương trình trên theo phương pháp chia đôi ta được: n2 = 1,2325
- Nhiệt độ cuối quá trình giãn nở Tb [oK].
2306
Tb  =1356,48[oK]. (7-
9,81, 23251
25)
- Áp suất cuối quá trình giãn nở Pb [MN/m2].
p z 5,9823
pb  = 1, 2325 =0,359[MN/m2]. (7-26)
 n 2 9,8
- Kiểm nghiệm lại nhiệt độ khí sót Trtính [oK).
69
m 1 1, 5 1
 Pr 
= 1356,48 0,11 
m 1, 5
Trt  Tb 
P   = 914,416[oK] (7-27)
 b   0,359 
Trtính  Trchon 914,416  900

Sai số:   2,2774%  15%
Trtính 914,416
7.3.5. Tính toán các thông số của chu trình công tác
Tính toán các thông số chỉ thị:
- Áp suất chỉ thị trung bình P 'i [MN/m2]
Pc  λ  1  1  1 
P 'i   1  n21   1  n11  [MN/m ]
2
(7-
ε 1  n2 1  ε  n 1  1  ε 
28)
1,927  4  1  1  1 
P'i   1  
1,23251 
1    1,214[MN/m2 ]
1,3691  
9,8  1 1,2325  1  9,8  1,369  1  9,8 
- Áp suất chỉ thị trung bình thực tế pi [MN/m2]

p i  p i. â [MN/m2] (7-29)
p i  1,2135.0,968 =1,18 [MN/m2]
- Hiệu suất chỉ thị động cơ  i :
8,314.M 1 . p i .Tk 8,314.0.512.1.1747.335
i    0.4401 (7-
QH . v . p k 43995.0.826.0.01
30)
- Suất tiêu hao nhiên liệu chỉ thị gi [g/kw.h].
3600000 3600000
gi  = 43995.0,4401 =185,92[g/kw.h]. (7-31)
Q H . i
Tính toán các thông số có ích:

- Tổn thất cơ giới pm [MN/m2]
Theo công thức kinh nghiệm:
p m  a  b.C m  p r  p a (7-32)
S .n 0,086.5600
Trong đó: C m  = = 16,0533 [m/s]
30 30
Tuỳ theo động cơ và tỷ số S/D, loại buồng cháy tra các giá trị a, b
Vậy: p m  0,024  0,0053.16,0533  0,11  0,0847 = 0,1344[MN/m2]
- Áp suất có ích trung bình pe [MN/m2]
70
pe  pi  pm = 1,1844 - 0,1344 pe = 1,1844 - 0,1344 = 1,05 [MN/m2] (7-33)

- Hiệu suất cơ giới  m :
pe 1,05
m  = 1,1844 = 0,88 (7-34)
pi
- Suất tiêu hao nhiên liệu có ích g e [g/kw.h]

g i 185,92
ge   = 210.[g/kw.h]. (7-35)
 0,88
- Hiêu suất có ích  e .

 e   m . i =0,88. 0,44= 0,3888 (7-36)
- Thể tích công tác của động cơ Vh [dm3]
N e .30. 100.30.4
Vh  = 1,05.4.5600 =0,5[dm3] (7-
p e .i.n
37)
- Kiểm nghiệm đường kính xi lanh Dt [dm].
4.V h 4.0,5
Dt  = = 0,86038[dm] (7-
 .S 3,14.0,86
38)
Sai lệch: D  Dt  D  86,038  86 =0,038 ≤ 0,1[mm]
7.4. Xây dựng đồ thị công

7.4.1. Xây dựng đường cong áp suất trên đường nén
pa - áp suất đầu quá trình nén.
Động cơ không tăng áp: pa = (0,8 ÷ 0,9)pk Chọn: pa = 0,847pk
Trong đó:
Chọn pk = p0 = 0,1 p a  0,847.0,1  0,0847 [MN/m2]
n1- chỉ số nén đa biến trung bình. Động cơ Xăng n1 = (1,341,38).
Theo tính toán nhiệt ta có: n1 = 1,369.
 Pc = pa.  n1 = 0,0847.9,8 1,369 = 1,927[MN/m2].
7.4.2. Xây dựng đường cong áp suất trên đường giãn nở
Phương trình của đường giãn nở đa biến là: p.V n  const , do đó nếu gọi x là
2
điểm bất kỳ trên đường giãn nở thì
71
p z .V zn2  p gnx .V gnx

n2
(7-39)
1
p gnx  p z . n2
Từ đó rút ra:  V gnx 
 
 V 
 z 
Ở đây:
pz- áp suất cực đại, pz = 5,9826 [MN/m2).
Vz = .Vc
Trong đó:
- tỷ số giãn nở sớm
Động cơ xăng chu trình cấp nhiệt là đẳng tích  = 1
n2- Chỉ số giản nở đa biến trung bình.
Đối với động cơ xăng: n2 = (1,231,34). Chọn n2 = 1,2325
Vgnx
 i Suy ra p gnx  p z .
 n2
Ta đặt: [MN/m2] (7-40)
Vc i n2
7.4.3. Lập bảng tính

Bảng 7-3 Các điểm áp suất trên đường nén và đường giãn nở
Vx = Vc.i, với Vc= 0.0568[l)
i Vx Pnx Pgnx
1 0.0568 1.9270 5.9826
2 0.1135 0.7460 2.5461
3 0.1703 0.4282 1.5447
4 0.2271 0.2888 1.0835
5 0.2838 0.2128 0.8230
6 0.3406 0.1658 0.6574
7 0.3974 0.1343 0.5436
8 0.4541 0.1118 0.4611
9 0.5109 0.0952 0.3988
9,8 0.5563 0.0847 0.3591
72
7.4.4. Xác định các điểm đặc biệt và hiệu chỉnh đồ thị công.
Vẽ hệ trục tọa độ (V, p) với các tỷ lệ xích: v= 0,003 [lít/mm)
p= 0,03519 [MN/m2.mm).
Xác định các điểm đặc biệt:
-Điểm r (Vc,pr)  r (0,0585 [l); 0,11MN/m2))
- Điểm a (Va,pa)  a (0,5735[l);0,0847[MN/m2])
- Điểm b (Va, pb)  b (0,5735[l); 0,3591[MN/m2]).
- Điểm c (Vc, pc)  c (0,0585l); 1,927[MN/m2]).
- Điểm y (Vc, pz)  y (0,0585l);5,9826m2])
- Điểm z (Vz, pz)  z (0.0585[l);5,9826N/m2])
Nối các điểm trung gian của đường nén và đường giãn nở với các điểm đặc
biệt, sẽ được đồ thị công lý thuyết.
Dùng đồ thị Brick xác định các điểm
Động cơ Xăng lấy áp suất cực đại bằng (0,8-0,9)pz.
Xác định các điểm trung gian
- Trên đoạn cy lấy điểm c’’ với c’’c = 1/3 cy.
- Trên đoạn yz lấy điểm z’’ với yz’’ = 1/2 yz.
- Trên đoạn ba lấy điểm b’’ với bb’’ = 1/2 ba.
Nối các điểm c’c’’z’’ và đường giãn nở thành đường cong liên tục tại ĐCT và
ĐCD và tiếp xúc với đường thải, ta sẽ nhận được đồ thị công đã hiệu chỉnh.
7.4.5 Vẽ đồ thị công
Hình 7-1 Đồ thị công
73
8. Tính toán hệ thống làm mát động cơ 1TR-FE

8.1. Tổng quan về truyền nhiệt qua vách có cánh
+ Lập phương trình vi phân dẫn nhiệt, các dạng đặt biệt của phương trình và
mô tả các điều kiện đơn trị.
Độ tăng dI của dV bằng hiệu số dòng nhiệt (vào – ra )dv
t
 ρdVCp = qv.dV- div q .dV (8-1)

t 1
 =
C p
(q v  div q ) (8-2)

Theo định luật Fourier- q  =-λ gradt (8-3)

Thay phương trình (8-3) vào (8-1) ta có
div q = div(-λ gradt )=- λdiv( gradt )
74
t t t
với gradt = i  j k
x y z
 t  t  t
 div q =-λ[ ( )  ( ) ( ) )=-λd 2 t (8-4)
x x y y z z
t 1  q
vậy - = C (qv +λd 2 t) = C (d 2 t + v )
 p p 

với - C = a (m 2 /s) - Hệ số khuếch tán nhiệt.
p
t q
khí đó - = a(d 2 t + v ) (8-5)
 
Nếu nhiệt độ trong vật thể không thay đổi theo thời gian (trường ổn định)
phương trình Fourier trở thành phương trình Poisson:
qv
ad 2 t + =0 (8-6)
C
Khi không có nguồn nhiệt bên trong, qv = 0, ta có phương trình Laplace:

d2 t = 0 (8-7)
Các phương trình trên đúng với mọi hệ tọa độ, sự khác nhau chỉ ở ý nghĩa của các
toán tử vi phân, cụ thể:
- Đối với hệ tọa độ Đềcác :
2 2 2
d2    2
x 2
y 2
z
- Đối với hệ tọa độ trụ :

2 1 2 1 2 2
d2    
r 2 r r r 2  2 z 2
> 0
t 1 = 0
< 0
t 2
q
x
x 1 x 2
75
d 2t
+ Đối với vách phẳng: 0 (8-8)
dx 2
t x  x1  t w1 ; t x x 2  t w2
Nghiệm tổng quát của phương trình có dạng
t=C1x+C2
Từ điều kiện biên ta xác định các hằng số tích phân C1,C2
tw1  tw2 tw1  tw2
C1=- ; C2= -tw1+ x
x 2  x1 x 2  x1 1
Phân bố nhiệt độ trong vách được biểu diễn bằng phương trình
tw1  tw2
t=tw1- (x-x1)
x 2  x1
(8-9)
thay x2-x1 bằng δ và cho x1=0 phương trình trở thành
x
t= tw1-( tw1- tw2) (8-10)

Lượng nhiệt truyền qua vách trong thời gian một giây
dt 
Q=-λF = ( tw1- tw2)F (w) (8-11)
dx 
+ Truyền nhiệt qua vách có cánh
 = const
tf

tw
tw
tf

F F

76
Giả sử có một vách có cánh làm bằng vật liệu có hệ số dẫn nhiệt , vách dày
, phía vách phẳng có diện tích F 1 tiếp xúc với môi trường có nhiệt độ t f1, hệ số tỏa
nhiệt từ môi trường đến bề mặt phẳng là 1. Phía làm cánh có diện tích F2 tiếp xúc
với môi trường có nhiệt độ t f2, hệ số tỏa nhiệt từ bề mặt có cánh vào môi trường là
2. Gọi tw1 là nhiệt độ bề mặt không có cánh , tw2 là nhiệt độ trung bình của phía làm
cánh. Cần xác định dòng nhiệt truyền qua vách có cánh, dòng nhiệt này có thể dùng
3 phương trình sau để biểu thị:
Q = α1.F1.(tf1 - t w1) (8-12)

Q= .F1.(t w1 - t w2) (8-13)

Q = α2.F2.(t w2 - t f2) (8-14)
Giải các phương trình trên ta xác định được Q, t w1, t w2 :
1
tf1 - t w1 = Q  .F (8-15)
1 1

t w1 - t w2 = Q  .F (8-16)
1
1
t w2 - t f2 = Q  .F (8-17)
2 2
Do đó:
t f1  t f 2
Q= 1    1 (W) (8-18)
 1 .F1 .F1  2 .F2
1
Ký hiệu: kc = 1    1 (W/K) (8-19)
 1 .F1 .F1  2 .F2
là hệ số truyền nhiệt của vách có cánh. Khi đó:

Q = kc.(tf1 – tf2) (W) (8-20)
Biết Q ta có thể xác định tw1, tw2:
1
tw1 = tf1 - Q  .F
1 1
 1
tw2 = tw1 - Q  .F = tf2 + Q  .F
1 2 2
77
Mật độ dòng nhiệt phía không làm cánh q 1 và ở phía làm cánh q2 được xác
định theo các công thức sau:
1
Q (t f 1  t f 2 )
q1 = F = 1    1 . F1 (W/m2) (8-21)
1
1   2 F2
1
Q (t f 1  t f 2 )
q2 = F = 1 . F2   . F2  1 (W/m2) (8-22)
2
 1 F1  F1 2
Khi đó:
1
tw1 = tf1 - q1 . 
1
 1
tw2 = tw2 - q1 = tf2 + q 2 . 
 2
F2
Trong đó: gọi là hệ số cánh.
F1
Việc làm cánh là nhằm mục đích tăng cường sự truyền nhiệt. Để thấy rõ hiệu
quả của việc làm cánh, ta chỉ cần so sánh mật độ dòng nhiệt truyền qua bề mặt
phẳng trong trường hợp vách không có cánh và vách có cánh.
Khi vách không làm cánh, mật độ dòng nhiệt được xác định theo công thức
tính đối với vách phẳng:
1
(t f 1  t f 2 )
q10 = 1    1
1   2
Khi làm cánh:

1
(t f 1  t f 2 )
q1 = 1    1 F1
1   2 F2
F2
Vì  1 , do đó q1 > q10.
F1
Khi làm cánh, người ta sẽ bố trí cánh ở phía có hệ số tỏa nhiệt nhỏ và cánh bố
trí sao cho không cản trở đến sự chuyển động của môi trường trao đổi nhiệt.
8.2. Các thông số của két nước, bơm nước và quạt gió
Quạt gió:
Bán kính ngoài của quạt R = 220(mm);Bán kính trong của quạt r =115 (mm).
78
Góc nghiêng đặt cánh α = 400;Số cánh Z = 7

Bề rộng lớn nhất của cánh b = 80 (mm).
Két nước :
Bề rộng làm việc két nước L = 618 (mm);Bề dày của két nước B = 50 (mm)
Chiều cao két nước H = 580 (mm).
Chiều cao làm việc của ống nước h = 500 (mm).
Độ dày của thành ống δ = 0,2 (mm);Kích thước ngoài của ống (20 x 2)mm
Số hàng ống: 1 hàng;Số lượng ống trong một hang: 78 ống.
Số ống trên toàn bộ két làm mát n = 1.78 = 78.
Số cánh tản nhiệt k = 77; một cánh gồm 390 lớp.
Một lớp có các thông số sau:
Bề rộng 1 lớp cánh tản nhiệt 6 (mm);Chiều dài 1 lớp cánh tản nhiệt 20 (mm).
Bề dày cánh tản nhiệt δ’ = 0,2 (mm);Vật liệu làm ống : Nhôm.
Bơm nước:
Lưu lượng định mức Gb = 2 (kg/s);Cột áp H = 8 (m cột nước).
Bán kính ngoài của bánh công tác r2 = 33 (mm).
Bán kính trong của bánh công tác r1 = 25 (mm).
Bán kính ở bánh công tác r0 = 12 (mm).
Số cánh bánh công tác Z = 6.
8.3. Xác định lượng nhiệt của động cơ truyền cho nước làm mát.
Tính cân bằng nhiệt là giai đoạn cuối của tính nhiệt đối với động cơ nhằm
mục đích sau:
+ Tính những tổn thất nhiệt trong động cơ, trên cơ sở đó có thể tìm biện pháp
giảm các tổn thất để dùng nhiệt vào những việc có ích. Ví dụ- biết các tổn thất nhiệt
đem theo khí thải và nước làm mát có thể lắp đặt các thiết bị để sử dụng số nhiệt
đó , như đặt nồi hơi để sản xuất nhiệt của toàn bộ thiết bị lớn hơn hiệu suất nhiệt
của bản thân động cơ.
+ Kết quả tính cân bằng nhiệt cho ta cơ sở để tính và thiết kế các thiết bị phụ
của động cơ.
+ Xác định cân bằng nhịêt nhơ số liệu thực nghiệm đo được trực tiếp trên
băng thử động cơ, là phượng tiện tốt để đo đạc
79
Nhiệt lượng từ động cơ truyền cho nước làm mát có thể coi gần bằng số nhiệt
lượng đưa qua két làm mát truyền vào không khí. Lượng nhiệt truyền cho hệ thống
làm mát của động cơ xăng 1TR-FE chiếm khoảng 15 ÷ 35% tổng số nhiệt lượng do
nhiên liệu tỏa ra. Nhiệt lượng từ động cơ truyền cho nước làm mát có thể xác định
bằng phương trình cân bằng nhiệt động cơ.
Theo [1] trang 214, ta có:
Qo = Qlm + Qe + Qth + Qch + Qd + Qcl (8-23)
Trong đó:
Qo - nhiệt lượng tổng cộng đưa vào động cơ khi động cơ làm việc ở một
trạng thái phụ tải đã cho. (J/s)
Qe - nhiệt lượng tương đương với công có ích của động cơ.(J/s)
Qth - nhiệt lượng do khí thải đem ra ngoài.(J/s)
Qch - nhiệt lượng do tổn thất cháy không hoàn toàn.(J/s)
Qd - nhiệt lượng truyền cho dầu bôi trơn.(J/s)
Qcl - nhiệt lượng tương ứng với các tổn thất nhiệt lượng khác không tính các
thành phần nói trên của phương trình cân bằng nhiệt.(J/s)
+ Nhiệt lượng tổng cộng Q0 tiêu hao trong một đơn vị thời gian.
Qo = QH.Gnl (J/s) (8-24)
QH - nhiệt trị thấp của nhiên liệu (J/kg).
Động cơ đang khảo sát là động cơ xăng.
Theo [1] trang 51, có QH = 43,995.106 (J/kg)
Gnl - lượng nhiên liệu tiêu thụ trong một giây (kg/s)
Gnl = ge.Ne (kg/s) (8-25)
Ne – Công suất định mức của động cơ. Ne = 100 (kw).
ge - suất tiêu hao nhiên liệu. Theo [5) có ge = 210 (g/kw.h)
Gnl = ge.Ne = 210.100 = 21000 (g/h) = 5,38.10-3 (kg/s)
Nhiệt lượng tổng cộng đưa vào động cơ khi động cơ làm việc ở một phụ tải
đã cho (xét ở công suất định mức).
Q0 = QH.Gnl = 43,995.106.5,38.10-3 = 256637,5 (J/s).
+ Nhiệt lượng từ động cơ truyền cho nước làm mát Q lm, nếu tính theo phần
trăm toàn bộ nhiệt lượng đưa vào động cơ. Theo [1] ta có:
80
Qe Q th
qe = .100% qth = .100%
Q0 Q0
Q cc Qd
qcc = .100% qd = .100% (8-26)
Q0 Q0
Q cl
qcl = .100%
Q0

qlm + qe + qth + qcc + qd + qcl = 100%. (8-27)
Từ [1] trang 217, ta chọn:
qe= 32%; qth=32%; qcc= 7%; qd= 5%; qcl= 6%.
Ta có:
Qe = Qo.qe.100% ; Qth = Qo.qth.100%. (8-28)
Qcc = Qo.qcc.100%; Qd = Qo.qd.100%.
Qcl = Qo.qcl.100%.
Suy ra: Qlm = Qo – (Qe + Qth + Qcc + Qd + Qcl)
Qlm = Qo(1 - qe - qth- qcc - qd - qcl)
= 256637,5 .(1 – 0,32 – 0,32 – 0,07 – 0,06-0,05)
= 46195 (J/s).
8.4. Tính kiểm nghiệm bơm nước
Lưu lượng của bơm nước trong hệ thống phụ rất nhiều vào nhiệt lượng do
nước mang đi và chênh lệch nhiệt độ của nước ra vào két.
Để tính toán kiểm nghiệm bơm nước ta dựa vào các thông số kết cấu thực tế
của bơm để tính và so sánh với giá trị của các thông số lý thuyết của bơm (thông số
này có trong catalogue).
b1
r2
r1
ro
ro
r1
r2
81
Hình 8-1 Sơ đồ tính kiểm nghiệm bơm nước.

Glm: Lượng nước làm mát tuần hoàn trong hệ thống trong một đơn vị thời gian.
Theo [2] tập 3 trang 259, ta có:
Qlm
Glm = (kg / s) (8-28)
C n . tn
Trong đó:
cn - Tỷ nhiệt của nước làm mát (J/kg.độ) ứng với nhiệt độ 830C.
Theo [2] tập 3 trang 259, ta có: cn = 4,187(J / kg.độ).
 tn - Hiệu nhiệt độ nước vào và ra sau khi qua két làm mát.
Với động cơ ô tô máy kéo  tn = 5 ÷ 100C. Chọn  tn = 70C.
Suy ra:
Qlm 46194,75
Glm = = 4,187.7  1580 (g / s) = 1,58 (kg/s).
C n . tn
Lưu lượng của bơm nước xác định theo công thức sau:
Glm
Gb  Theo [2] tập 3 trang 262

Trong đó  :Hệ số tổn thất của bơm.

  0,8  0,9
Vậy ta có lưu lượng của bơm

Glm 1,58
Gb    1,97( Kg / s )
 0,8
+ Lưu lượng tính toán của bơm nước. Theo [2] tập 3 trang 263 ta có:
Gbtt = c1.ρn.π.(r12 - r02).(Kg/s) (8-29)
Trong đó:
ρn - mật độ nước làm mát.
r1- bán kính trong của bánh công tác.
r0 - bán kính ở bánh công tác.
c1 - vận tốc tuyệt đối của nước khi đi vào cánh.
Theo [2] tập 3 trang 263 ta có:
c1 = 2-5 (m/s), chọn c1 = 3 (m/s).
82
Dựa theo tài liệu về kết cấu bơm nước và đo đặc thực tế về bơm nước động
cơ 1TR-FE, ta có được bán kính bánh công tác ro =12 (mm).
Từ [2] trang 263 ta có:
Gbtt 1,97
r1   r02   0.012 2  0.025( m)  25( mm)
  c1   n   3  1000
Tốc độ ra u2cần thiết để tạo nên áp lực chất lỏng

gH
u 2  1  tg 2  cot g 2  (m / s) (8-30)
b
Trong đó:
H- Cột áp của bơm (m). H = 3,5  15 mH20. Chọn H =8 mH2O.
 b - Hiệu suất của bơm  b  0,6  0,7 . Chọn  n  0,68
 
 2 - Góc giữa các phương vận tốc c1 và u1 ; thường 8  12 0 .Chọn  2  12 0
 
 2 : Góc giữa các phương vận tốc w và u ; thường 12  15 0 .Chọn  2  12 0
9.81 8
u 2  1  tg12  cot g12   18.2(m / s )
0,68
- Bán kính ngoài của cánh bơm nước r2 (mm)

30  u 2 30  18,2
r2    33(mm)
  n k   5300
- Chiều rộng b2(mm) của cánh bơm ở miệng vào:

GH
b1 
 z  1 
 cl  c1   2  r1  
 sin  1 
Trong đó:
GH- Lưu lượng nước cấp từ bơm; GH=1,97

 1 - Góc giữa các phương vận tốc của u theo hướng ngược lại; chọn  1 
12o
Z: số cánh của bơm z = 3  12; ta chọn z =6
 1 :Chiều dày cánh tại nơi vào của bơm  1 =3  5(mm), chọn  1 =4,3(mm)
1,97
b1   0,021( m)  21(mm)
 6  0.0043 
1000  3   2  0,025  
 sin 12 0 
- Chiều rộng b2(mm) của cánh bơm ơ miệng cửa ra:
83
GH
b2 
 z 2 
 cl  c r   2  r2  
 sin  2 
Trong đó:
GH: Lưu lượng nước cấp từ bơm; GH=1,97

 2 :Góc giữa các phương vận tốc của u theo hướng ngược lại; chọn  2 
12o.
Z- số cánh của bơm z = 3  12; ta chọn z =6.
 2 - Chiều dày cánh tại nơi vào của bơm  2 =3  5(mm), chọn  1 =4,3 (mm)
cr- Tốc độ ly tâm của nước ở lối ra (m/s)

 cl -Mật độ của nước (kg/m3).  cl =1000(Kg/m3
Hg 8
cr   tg 2   tg12 0  1,63(m / s )
u 2  b 18,8  0,68
1,97
b2   0,0014(m)  14(mm)
 6  0,0043 
1000 1,63   2  0,033  
 sin 12 0 
+ Công suất tiêu hao cho bơm nước được xác định Theo [2] tập 3 trang 265, ta có:
Gb .H .9,81.10 3
Nb = (KW) (8-31)
 b . cg
Trong đó:
ηb : hiệu suất của bơm, ηb = 0,6-0,7.
ηcg : hiệu suất cơ giới của bơm, ηcg = 0,7-0,9
H : cột áp của bơm, theo [45) có H = 8(m cột nước)
Gbtt .H .9,81.10 3 1,97  8  9,81.10 3
Nb  = = 0,289 (KW)
 b . cg 0,7.0,8
+ Nhận xét:
Ta thấy răng công suất của bơm tiêu tốn rất nhỏ so với công suất động cơ
chiếm nhỏ hơn 1% không ảnh hưởng đến động cơ.
84
8.5. Tính kiểm nghiệm quạt gió


2r 2R
Hình 8-2 Sơ đồ tính quạt gió.

Lưu lượng không khí do quạt cung cấp, áp suất động do quạt tạo ra và công
suất tổn thất cho quạt phụ thuộc số vòng quay của trục quạt (phụ thuộc vào số vòng
quay của trục khuỷu). Lượng không khí tỉ lệ bậc nhất, áp suất tỉ lệ bậc hai và công
suất tỉ lệ bậc ba với số vòng quay.
Khi tính toán quạt gió của động cơ này, ta phải tính đến ảnh hưởng của tốc
độ gió gây ra do tốc độ chuyển động của ô tô.
Do đó, lưu lượng thực tế của quạt Gq thường lớn hơn lưu lượng tính toán Gkk.
Mức độ lớn bé lưu lượng thực tế của quạt phụ thuộc vào tốc độ ô tô. Khi tốc
độ ô tô lớn, lưu lượng gió thực tế đi qua két nước tăng lên, nên lưu lượng không khí
do quạt gió cung cấp giảm xuống rõ rệt.
Lưu lượng của quạt gió Gq phụ thuộc vào kích thước của quạt gió và được
xác định theo sơ đồ hình (8-2). Theo [2] tập 3 trang 226 ta có:
1
Gq   k  ( R 2  r 2 )nq bZ k sin  . cos (kg/s) (8-32)
60
Trong đó:
kk - khối lượng riêng của không khí theo điều kiện làm việc, không khí đi ra
ở phía sau bộ tản nhiệt có nhiệt độ là t kkr = 660C. Theo [3] trang 225 ta có ρkk =
1,029 (kg/m3)
R, r – bán kính ngoài và bán kính trong của quạt (m).
Theo kết quả đo đặc thực tế ta có
R = 0,22 (m), r = 0,115 (m);b - bề rộng cánh, b = 80 (mm)
85
nq - số vòng quay của quạt.

nq = i.n (vòng/ phút) (8-33)
i: tỉ số truyền động quạt, Theo [2] tập 3 trang 266 ta có i = (1÷2) Chọn i = 1,02
n- số vòng quay trục khuỷu tính ở số vòng quay cực đại n = 5600(v/p).
nq= i.n = 1,02.5600 = 5712 (vòng/ phút).
α – góc nghiêng của cánh, α = 400.
Z - số cánh quạt, Z = 7 cánh.
ηk - hệ số tổn thất tính đến sức cản của dòng không khí ở cửa ra dưới nắp đầu
xe.(do động cơ đặt phía trước xe).Chọn ηk = 0,7.
fn - diện tích tiết diện cửa ra của không khí dưới nắp đầu xe. Theo [2] tập 3
fn
trang 266 ta có quan hệ giữa hệ số ηk với tỷ số như sau:
.R 2
ηk
0,6
fn
0,4
.R 2
0 0,25 0,5 0,75
fn
Hình 8-3 Quan hệ giữa ηk với tỷ số
.R 2
Vậy lưu lượng của quạt gió Gq là:
1
Gq   k  ( R 2  r 2 )nq bZ k sin  . cos
60
1
= 1,029.3,14.(0,222 - 0,1152).5712.0,08.7.0,7 sin 40. cos 40 .
60
Gq = 2,976 (kg/s).
Công suất của quạt gió. Theo [4] trang 107 ta có:
86
 kk .g .Q.H k
Nq = (KW) . (8-34)
1000.
Trong đó:
Q - Lưu lượng của quạt, (m3/s);
Hk - Áp suất của quạt, tính theo chiều cao cột chất khí, (m cột khí);
ρkk- Khối lượng riêng của chất khí ở điều kiện làm việc của quạt
(kg/m ). Xét điều kiện nhiệt độ không khí ở phía sau bộ tản nhiệt có tkkr = 660C.
3
Theo [3] trang 225 ta có ρkk = 1,029 (kg/m3)

g - gia tốc trọng trường, (m/s2); g = 9,81 (m/s2);
η - hệ số hiệu dụng của quạt, η = 0,6 ÷ 0,75. Chọn η = 0,7;
Ta lần lượt tính các thông số còn lại ở công thức (8-34) như sau:
+ Xác định lưu lượng của quạt
Gq
Q= (m3/s); (8-35)
 kk
2,976
Q= 1,029
= 2,892 (m3/s);
+ Xác định vận tốc hướng trục của quạt:

Theo [4] trang 117 ta có:
Q
De = 1,3. C (8-36)
m
1,3 2.Q
Do đó: Cm = (m/s) (8-37)
De2
Trong đó: Q - lưu lượng của quạt (m3/s).

De - đường kính đỉnh cánh quạt (m); De = 0,44(m).
1,3 2.2,892
Vậy ta có: Cm = = 25,25(m/s).
0,44 2
+ Xác định áp suất của quạt.

Theo [4] trang 117 ta có:
Ue = 2,8.φ. H , (m/s) (8-38)
Suy ra:
87
U e2
H= , (mm cột H2O). (8-39)
( 2,8. ) 2
Trong đó:
φ - hệ số phụ thuộc dạng cánh.
Theo [4] trang 118 ta có: φ = 2,8 ÷ 3,5; chọn φ = 3,2
Ue- vận tốc vòng của quạt; (m/s).
.nq De
Ue = . (8-40)
30 2
De - đường kính đỉnh cánh, De = 0,44 (m);

Do đó:
.nq De 3,14.5712 0,44
Ue = . = . =130 (m/s).
30 2 30 2
Thay giá trị Ue vào phương trình (8-39) ta được

U e2 130 2
H= = = 205 (mm cột H2O) = 0,205 (m cột H2O).
( 2,8. ) 2 (2,8.3,3) 2
Ta đổi áp lực của chất khí sang chiều cao là m cột nước H 20, Theo [4] trang
122, ta có:
g.ρkk.Hk = g.ρ.H (8-41)
 .H
Do đó, Hk =  (m cột H2O). (8-42)
kk
Thay lần lượt các giá trị g, Q, H vào (8-19) ta được công suất trên trục của
quạt.
 kk .g .Q.H k 1,029.9,81.2,976.0,205.1000
Nq = = = 8,34 (KW)
1000. 1000.0,7
* Xác định công suất động cơ Nđ tiêu tốn để dẫn động quạt gió.
a.N q
Nđ = , (KW). (8-43)
t
Trong đó:
Nq - công suất đặt trên trục quạt, đã tính Nq = 8,34 (KW);
a - hệ số tương ứng công suất Nq. Theo [4] trang 115, ta có:
88
a = 1,02 đối với quạt hướng trục.

ηt - hệ số truyền động hiệu dụng. Theo [4] trang 114, ta có:
ηt = 0,9.
Vậy công suất động cơ cần tiêu tốn cho dẫn động quạt là:
a.N q 1,02.8,34
Nđ = = = 9,46 (KW).
t 0,9
+ Nhận xét:
Ta nhận thấy rằng công suất động cơ tiêu tốn cho việc dẫn động quạt gió là
tương đối nhỏ so với công suất động cơ chỉ chiếm nhỏ hơn công suất động cơ,quạt
gió được điều khiển bơi khớp chất lỏng sẽ tiết kiêm được công suất động cơ.Đây
cũng là một ưu điểm nữa của hệ thống làm mát này.
8.6. Tính két giải nhiệt làm mát động cơ
8.6.1. Tính các thông số của két nước
a
c
0,2
2
b
20
Hình 8-5 Sơ đồ kết cấu ống nước

Ta có:
b = 2 - 2.0,2 = 1,6 (mm).
a = 20 - 2.0,2 = 19,6 (mm).
c = 20 - 2 = 18 (mm).
+ Diện tích tiếp xúc với chất lỏng F1:
89
Hình 8-6 Sơ đồ kết cấu két nước.

F1 = F0.n . (8-44)
F0 - diện tích tiếp xúc chất lỏng của một ống (m2).
n - số ống của két nước.
F0 = h. P0 (8-45)
h - chiều dài làm việc của ống.
P0 - chu vi thành trong của ống.
P0 = 2.c + π.b = 2. 18+ 3,14.1,6 = 41,024 (mm)
F0 = h.P0 = 500. 41,024 = 20512 (mm2)
F1 = n.F0 = 108.20512 = 2215296 (mm2)
Vậy F1 = 2,215296 (m2).
+ Tiết diện lưu thông chất lỏng trong két.
S = n. S0 (m2). (8-46)
Trong đó:
S0- tiết diện lưu thông của chất lỏng qua một ống nước.
n- số ống nước trong két.
2
S0 =  .
b
 + b.c (8-47)
2
2
S0 = 3,14. 
1,6 
 + 1,6.18 = 30,8096 (mm2)
 2 
Vậy: S = 78.30,8096 = 2403,15(mm2) = 0,0240315 (m2)

+ Tính diện tích két nước tiếp xúc với không khí F2.
6 mm
77 caïnh taín nhiãût

500 mm
618 mm
90
Hình 8-7 Sơ đồ tính toán két nước

F2 = F3 + F4 (8-48)
F3 - diện tích ống nước tiếp xúc với không khí.
F4 - diện tích cánh tản nhiệt tiếp xúc với không khí.
- Tính F3:
F3 = F3’ –F3’’ (8-49)
F3’- Diện tích mặt ngoài của ống nước.
F3’ = P1.h.n. (8-50)
P1 - chu vi tiết diện ngoài của ống.
P1 = 2.c + π.2 = 2.18 + 3,14.2 = 42,28 (mm).
h - chiều dài làm việc của ống.
h = 500 (mm).
F3’ = P1.h.n = 42,28.500.78 =2283120 (mm2)
F3’ = 2,28312 (m2)
F3’’- Diện tích mặt ngoài ống tiếp xúc với cánh tản nhiệt.
F3’’ = P1.n. δ’.m (8-51)
δ’ - Độ dày cánh tản nhiệt. Theo thông số thực tế δ’ = 0,2 (mm).
m - Số lớp của 1 cánh tản nhiệt, m = 390.
F3’’ = P1.n. δ’.m = 42,28.78.0,2.390 = 257231 (mm2).
F3’’ = 0.257(m2)
Vậy F3 = F3’– F3’’ =2,28312 – 0,257 = 2,03 (m2)
- Tính F4:
F4 = m.b’.l.i.k (8-52)
k - số cánh tản nhiệt. Đo đạc thực tế ta có: k = 77.
b’ - bề rộng cánh tản nhiệt. Thực tế xe b’= 6.
l - chiều dài cánh tản nhiệt.Tính theo bề dày của két l = B = 20 (mm).
i – số bề mặt tiếp xúc không khí của cánh tản nhiệt. i = 2.
F4= m.b’.l.i.k = 390.6.20.2.77 = 7989700 (mm2).
Hay F4 = 8 (m2).
Vậy diện tích két nước tiếp xúc với không khí là:
91
F2 = F3 + F4 = 2,03 + 8= 10,03 (m2).

8.6.2. Xác định lượng nhiệt của két làm mát truyền ra môi trường bên ngoài
+ Việc xác định nhiệt lượng do két làm mát truyền ra môi trường nhằm kiểm
nghiệm khả năng tản nhiệt của két nước thông qua các thông số thực tế của két
nước.
+ Xác định kích thước của các mặt tản nhiệt dựa trên cơ sở lý thuyết truyền
nhiệt.
+ Quá trình truyền nhiệt trong bộ tản nhiệt chủ yếu là tiếp xúc đối lưu, còn
truyền nhiệt bức xạ rất bé không đáng kể, két nước một mặt tiếp xúc với nước nóng
từ động cơ đi vào, mặt kia tiếp xúc với không khí. Do đó, truyền nhiệt từ nước ra
ngoài không khí là sự truyền nhiệt từ môi chất này đến môi chất khác qua thành
mỏng. Như vậy, quá trình truyền nhiệt trong hệ thống có thể phân ra thành ba giai
đoạn ứng với ba phương trình truyền nhiệt, Theo [2] tập 3 có như sau:
+ Giai đoạn một: truyền nhiệt từ nước nóng đến thành ống bên trong.
Q’lm = α1.F1.(tn - tδ1). (J / s) (8-53)
+ Giai đoạn hai- truyền nhiệt từ bề mặt trong thành ống ra ngoài thành ống.

Q’lm = .F1.(tδ1 – tδ2) ( J/s) (8-54)

+ Giai đoạn ba- truyền nhiệt từ mặt ngoài của thành ống ra ngoài không khí.
Q’lm = α2.F2.(tδ2 - tδkk) ( J/s) (8-55)
Giải các phương trình (8-53), (8-54), (8-55) ta được:
1
.F2 (t n  t kk )
Q’lm = 1.F2   .F2  1 = k.F2.(tn - tkk); (8-56)
 1 .F1 .F1  2
Trong đó: k – hệ số truyền nhiệt của két.

1
k = 1.F2   .F2  1 (8-57)
 1 .F1  .F1  2
Trong đó:
Q’lm - Nhiệt lượng truyền cho nước làm mát bằng nhiệt lượng do nước dẫn qua
két nước làm mát - bộ tản nhiệt. ( J / s)
F1 - Diện tích tiếp xúc với chất lỏng F1 = 2,03 (m2).
F2 - Diện tích két nước tiếp xúc với không khí. F2 = 10,03 (m2).
92
λ – Hệ số dẫn nhiệt của vật liệu làm ống tản nhiệt. Ống tản nhiệt làm bằng
nhôm Theo [2] tập 3 trang 261, ta được: λ = 100 (W/ m2.độ).
δ - Chiều dày thành ống. Theo số liệu thực tế, ta có δ = 0,2.10-3 (m).
tδ1 - Nhiệt độ trung bình của bề mặt trong của thành ống.
tδ2 - Nhiệt độ trung bình của bề mặt ngoài của thành ống.
 1 - Hệ số tản nhiệt từ nước làm mát đến thành ống của két làm mát. (W/
m2.độ).
Việc xác định hệ số tản nhiệt từ nước α1 rất phức tạp và khó chính xác.
Xác định 1 như sau:

 1 .l 
Từ: Nu = (8-58)
1
Nu.1
Từ phương trình (8-58) ta có: α1 =
l*
Trong đó:
λ1 - hệ số dẫn nhiệt của nước làm mát trong két ứng với nhiệt độ t n = 830C.
Theo [3] trang 224 có λ1 = 6740 (W/m. độ)
l* - chiều cao làm việc tổng các ống (m)
l*= n.h = 78. 500 = 39000 (mm) = 39 (m).
Nu - tiêu chuẩn Nusself. Từ [3] trang 99, ta có hệ số tỏa nhiệt đối lưu.
Nu = 0,33 Re .3 Pr (8-59).
Trong đó:
Re– tiêu chuẩn Reynolds. Từ [3] trang 99, ta có:
.l
Re = (8-60)

 - tốc độ dòng chảy trong ống, (m/s)

Glm 1,58.10 3
= = 0,0024 = 0,65 (m/s)
S
l - chiều cao làm việc ống, (m). l = 500 (mm).

 - độ nhớt động học, (m2/s). Theo [3] trang 224, ta có:
93
 = 0,365.10-6 (m2/s) ở 830C.

0,65.500.10 3
Do đó: Re = = 898437
0,365.10  6
Re = 898437 > 2320. Dòng chảy trong ống là dòng chảy rối.
Pr – tiêu chuẩn Prandtl, Theo [3] trang 224, ta có: Pr = 2,21
Do đó: Nu = 0,33 Re .3 Pr = 0,33. 898437 .3 2,21 = 407,43
Nu.1 407,43.6740
Vậy α1= *
= = 70412 (W/m2. độ)
l 39
α2 - Hệ số tản nhiệt từ thành ống của két làm mát vào không khí; (W/ m 2.độ). Hệ
số này phụ thuộc chủ yếu vào tốc độ lưu động của không khí ω kk. Khi thay đổi ωkk từ
5 ÷ 60 m/s thì hệ số α2 thay đổi đồng biến từ 40,6 ÷ 303 (W/ m2. độ).
Bên cạnh đó tốc độ lưu động của không khí ω kk phụ thuộc vào tốc độ của xe v xe
và tốc độ hút không khí của quạt gió (đối với loại quạt khảo sát vận tốc gió do quạt
tạo ra theo chiều hướng trục vht = Cm = 25,25 m/s).
Khi ta tính toán thiết kế hay tính toán kiểm nghiệm hệ thống làm mát ta thường
tính ở chế độ công suất cực đại của động cơ
Do động cơ đặt ở phía trước xe, nên vận tốc không khí lưu động qua két còn
phụ thuộc vào tốc độ của xe.Vì vậy, ta có thể chọn tốc độ lưu động của không khí
ωkk bằng vht của quạt gió.
ωkk = vht = 25,25 (m/s).
Theo [2] tập 3 trang 216, ta có:
α2 = 11,38.ωkk0,8 (W/ m2. độ) (8-61)
thay ωkk = 25,25(m/s).
α2 = 11,38. 25,250,8 = 150,63 (W/ m2. độ).
Vậy hệ số truyền nhiệt của két.
1
k= 1 . F  .F2 1
2
 
 1 .F1  .F1  2
1

k= 10,03 0,2.10 3.10,3 1 165 (W/ m2. độ).
 
70412.2,215 100.2,215 150,63
94
tn - Nhiệt độ trung bình của nước làm mát trong két làm mát.
t nv  t nr
tn = (8-62)
2
Trong đó, tnv, tnr lần lượt là nhiệt độ nước vào và ra của két nước có thể lấy bằng
nhiệt độ nước ra và nước vào động cơ. Theo [1] trang 216, ta có:
tn = 80 ÷ 850C.
tkk - Nhiệt độ trung bình của không khí đi qua bộ tản nhiệt.
t kkv  t kkr
tkk = (8-63)
2
Trong đó, nhiệt độ không khí vào (tkkv) phía trước bộ tản nhiệt ta lấy tkkv= 400C.
Chênh lệch nhiệt độ của không khí khi qua bộ tản nhiệt t kk = 20 ÷ 300C.
Chọn t kk = 250C.
Với tkkr = tkkv + t kk (8-64)
tkkr= 40 + 25 = 65 (0C);
t kkv  t kkr 40  65
tkk = = = 52,5 (0C).
2 2
Mặt khác, khả năng tản nhiệt của két làm mát Q’ lm tỉ lệ thuận với nhiệt độ trung
bình tn của nước làm mát trong két.
Do đó, khi ta kiểm nghiệm khả năng tản nhiệt của két làm mát ta lấy giá trị cận
biên trái của tn (tức là lấy giá trị giới hạn nhỏ nhất của thông số đó) để tính Q’lm.
Chọn tn = 830C.
Nếu như, Q’lm nhận được có giá trị lớn hơn Q lm nhiệt lượng của động cơ truyền
cho nước làm mát thì két tản nhiệt đảm bảo khả năng tản nhiệt cho nước làm mát.
Thay các giá trị của các thông số k, tn, tkk, F2 vào công thức (8-58).
Ta được:
Q’lm = 165.10,3.(83 – 52,5) = 51392 (J/s).
+ NHẬN XÉT:
Nhiệt lượng tối đa tỏa ra cho nước làm mát của động cơ ở số vòng quay định
mức là:
Qlm = 46195 (J/s).
Trong khi đó khả năng tản nhiệt của két làm mát tối thiểu ra môi trường bên
ngoài là:
95
Q’lm = 51392(J /s).

Vậy két làm mát này có thừa khả năng đảm bảo làm mát cho động cơ khi
động cơ hoạt động ở số vòng quay định mức. Điều này cho chúng ta biết sự thừa
khả năng này đảm bảo cho động cơ được làm mát tốt ở mọi chế độ làm việc của
động cơ.
96
9. Kết luận
Sau khi khảo sát và tính toán kiểm tra nhiệt két làm mát của hệ thống làm
mát động cơ 1TR-FE được trang bị trên xe INNOVA chỗ em nhận thấy rằng:
Các cụm chi tiết của hệ thống làm mát làm việc đảm bảo cho động cơ được
làm mát tốt ở mọi chế độ làm việc.
Công suất tiêu tốn cho việc dẫn động bơm và quạt gió là tương đối nhỏ và
khả cung cấp nước làm mát của bơm cũng như không khí đối với với quạt gió cho
hệ thống là đảm bảo.
97
Tài liệu tham khảo

[1]- GS.TS Nguyễn Tất Tiến.
Nguyên lý động cơ đốt trong.
Nhà xuất bản giáo dục - 2000.
[2]- Hồ Tấn Chuẩn - Nguyễn Đức Phú - Trần Văn Tế - Nguyễn Tất Tiến.
Kết cấu và tính toán động cơ đốt trong (Tập 1,2,3).
Nhà xuất bản giáo dục - 1996.
[3] - PGS.TS Hoàng Đình Tín.
Truyền nhiệt và tính toán thiết bị trao đổi nhiệt.
Nhà xuất bản khoa học và kỹ thuật – 2001.
[4] - Nguyễn Văn May.
Bơm, quạt , máy nén.
Nhà xuất bản khoa học kỹ và kỹ thuật.
[5]- Catalogue động cơ 1TR-FE
[6]- Cẩm nang sửa chữa xe INNOVA tập 1
[7]- Cẩm nang sửa chữa xe INNOVA tập 2
[8]- Đinh Ngọc Ái – Đặng Huy Chi – Nguyễn Phước Hoàng – Phạm Đức Nhuận
Thủy lực và máy thủy lực tập 3
Nhà xuất bản đại học và trung học chuyên nghiệp Hà Nội - 1972
98

Khảo sát hệ thống làm mát động cơ 1TR-FE

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

You might also like

Khảo sát hệ thống làm mát động cơ 1TR-FE

Uploaded by

Document Information

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Khảo sát hệ thống làm mát động cơ 1TR-FE

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

Khảo sát hệ thống làm mát động cơ TOYOTA 1TR-FE

3.3. Hệ thống làm mát bằng nước...........................................................................25

6. Khảo sát hệ thống làm mát động cơ 1TR-FE......................................................50

7.2. Các thông số chọn..............................................................................................65

LỜI NÓI ĐẦU

Đà Nẵng, ngày tháng năm 2007.

1. Mục đích và ý nghĩa của đề tài

Toyota Innova có 2 loại: Innova G và Innova J

Loại xe Innova G Innova J

2.1.1. Trọng lượng và kích thước xe

Loại xe Innova G Innova J

Loại động cơ 1TR-FE

Tiêu chuẩn khí xả Euro Step 2

Thời Nạp Mở 520~00 BTDC

Loại Innova G Innova J

2.2. Các cơ cấu của động cơ 1TR-FE

Hình 2-1 Mặt cắt ngang động cơ 1TR-FE

Hình 2- 2 Mặt cắt dọc động cơ 1TR-FE

Nạp Mở 520~00 BTDC

Cỡ piston Điều kiện tiêu chuẩn

Hình 2-3 Cấu tạo piston, secmăng

Secmăng Điều kiện tiêu chuẩn

2.2.2. Thanh truyền

Hình 2-4 Kết cấu thanh truyền

Hình 2-5 Kết cấu trục khuỷu.

Hình 2-6 Kết cấu cò mổ

Hình 2-7 Kết cấu con đội thủy lực

Hình 2-8 Sơ đồ hệ thống nhiên liệu động cơ 1TR-FE

theo hai yếu tố- nhiệt độ cháy và hàm lượng ôxy.

Hình 2-9 Đồ thị biến thiên nồng độ các chất ô nhiễm

Hình 2-10 Sơ đồ hệ thống kiểm soát khí xả động cơ 1TR-FE

Hình 2-11 Sơ đồ hệ thống xả động cơ 1TR-FE

Hình 2-12 Sơ đồ hệ thống đánh lửa động cơ 1TR-FE

Hình 2-13 Kết cấu máy khởi động

2.3.7. Hệ thống nạp

Hình 2-14 Sơ đồ hệ thống nạp động cơ 1TR-FE

Sơ đồ nguyên lý của hệ thống như sau:

Hình 3-5 Hệ thống làm mát một vòng hở.

Hình 4-1 Sơ đồ két nước

Hình 4-2 Kết cấu một số ống nước

2. Các ống dẫn nước so le.

Giá trị của η và φ nằm trong khoảng sau:

BÅM NÆÅÏC KIÃØ

Hình 4-5 Kết cấu bơm nước kiểu piston

Hình 4-6 Kết cấu bơm nước kiểu bánh răng

Hình 4-8 Kết cấu bơm guồng

4.3. Kết cấu quạt gió

Hình 4-9 Quạt gió

- Nhiệt độ nước làm mát thấp.

Hình 4-9 Kết cấu các loại van hằng nhiệt

Hình 6-1 Sơ đồ hệ thống làm mát

Hình 6-2 Hệ thống làm mát động cơ 1TR-FE

Hình 6-3 Két cấu két nước

6.2.2.2. Kết cấu và nguyên lý làm việc.

Hình 6-4 Kết cấu nắp két nước

Hình 6-5 Kết cấu bơm nước

6.2.4.2. Kết cấu và nguyên lý làm việc

Hình 6-6 Kết cấu quạt gió động cơ 1TR-FE

6.2.4.3. Các dạng hư hỏng và cách khắc phục sửa chữa