1) What is the minimum number of transverse bulkheads required for a vessel with machinery aft?

Three

Four

Five

Six

2) What is the transverse curve of the deck called?

Flare

Rake

Camber

Tumblehome

3) Moulded beam is the measurement taken to the.........

inside of the plating.

outside of the plating.

inside of the frames.

inside of the ceiling.

4) What is the longitudinal curve of the deck called?

Sheer

Freeboard

Rise of Floor

Rake

5) What is distortion of a vessel's structure caused by rolling called?

Racking

Slamming
 Pounding

Heaving

6) Where are panting stresses for a ship most severe?

Forward

Amidships

Aft

Between the bulkheads

7) What is the condition in which the greatest pounding stresses in a ship are liable to occur?

Loaded, beam sea

In ballast, beam sea

Loaded, head sea

In ballast, head sea

8) Racking stresses in a ship can be reduced by fitting a good system of.

stringers.

deck girders.

side girders.

bulkheads.

9) What stresses are the vessel's structure forward of the collision bulkhead stiffened to resist?

Panting & Pounding

Panting & Racking

Water Pressure

Hogging & Sagging

10) What stress is the connection of frames and beams at deck level between the bulkheads designed to
resist?
 Hogging

Sagging

Racking

Pounding

11) A vessel in the condition shown in Figure 1will be

hogging

sagging

racking

twisting

12) A General Arrangement drawing gives details of a vessel's....

construction sequence

tank capacities

hydrostatic information

layout

13) What is the connecting plate between a side frame and a transverse deck beam called?

Bracket

Gusset

Knee
 Stiffener

14) What is a keel structure constructed to allow piping to run through called?

Bar Keel

Flat Plate Keel

Box Keel

Duct Keel

15) What is the uppermost continuous hull plating called?

Sheer Strake

Garboard Strake

Stealer Plate

Stringer Plate

16) What is the athwart ships cross section structure shown in the figure2?

Box Keel

Bar Keel

Flat Plate Keel

Duct Keel

17) When a vessel is hogging the keel will be in........

sheer.
 tension.

torsion.

compression.

18) What is the item shown in the figure?

Stay

Strut

Bulwark Stanchion

Stiffener
19) What is a drawing used to identify individual strakes and plates called?

Construction Drawing

Sheer Profile

Shell Expansion Plan

Body Plan

20) In the figure, what is the section marked 4 called?

 Flat Bar

Tee

Angle

Offset Bulb

21) What is a vertically welded shell joint called?

Butt

Lap

Seam

Joint

22) In the figure, what are the items marked 6 called?

Chocks

Bilge Brackets

Knees

Webs
 23) To prevent water entering the space below, door openings on the weather deck should be
constructed with approved........

drains.

sills.

scuppers.

baffles.

24) Water is drained from an exposed deck by.........

discharge pipes.

side scuttles.

freeing ports.

drain valves.

25) What are bulkhead stiffeners attached to the tank top by?

Cleats

Brackets

Stays

Chocks

26) What is the type of framing shown in the ship cross section?
 Transverse

Longitudinal

Combination

Web

27) What is the type of weld shown in the figure?

Fillet

Butt

Vee Butt

Lap

28) Additional bottom stiffening is required immediately aft side of the collision bulkhead to resist........

racking.

panting.

pounding.

hogging.

29) What is the item of structure numbered 9 in the figure?

 Deck Plate

Panting Stringer

Foundation Plate

Floor Plate

30) A perforated flat is part of the structure in the.........

forward hold.

double bottom.

deck house.

fore peak.

31) What is the pipe which directs the anchor cable from the windlass to the chain locker called?

Mooring

Hawser

Spurling

Scupper

32) What is the item of structure numbered 10 in the figure called?

 Breast Hook

Diamond Plate

Bracket

Bow Chock

33) What is the item of structure numbered 11 in the figure called?

Bulkhead

Floor Plate

Wash Plate

Web

34) The lower end of the stem bar of a ship is attached to a........

stringer
 frame

beam

keel plate

35) What is the item of structure numbered 12 in the figure called?

Boss Plate

Stern Bearing

Stern Post

Stern Frame

36) What is the type of rudder shown in the figure?

Unbalanced
 Semi-balanced

Balanced

Spade

37) What is the hinge on which a rudder turns called?

Bolt

Pin

Gudgeon

Coupling

38) Where is the top of a stern frame connected to a vessel's structure?

After Peak Bulkhead

Steering Flat

Transom Floor

Vibration Post

39) The vertical distance measured from the deck line to the centre of the load line disc is the........

depth.

winter draught.

summer draught.

statutory freeboard.

40) What is the vertical distance top to top between the load line marks S and F?
 Summer Allowance

Tropical Allowance

Dock Water Allowance

Fresh Water Allowance

41) Gross tonnage is defined as....

earning capacity.

internal capacity.

light displacement.

load displacement.

42) How are stacked containers prevented from moving in the hold?

By girders

By wire lashings

By portable beams

By cell guides

43) What could the steel section shown in the figure be used to construct?
 Tank Top

Hatch Cover

Bulkhead

Steering Flat

44) In ideal conditions, the forward distance a propeller will move in one revolution of the shaft is the:

Diameter

pitch

slip

circumference

45) What is the weight a vessel can carry called?

Load Displacement

Gross Tonnage

Registered Tonnage

Deadweight

46) Tonajul brut al navei reprezintă

volumul tuturor compartimentelor etanșe situate sub linia de plutire

valoarea în tone lungi a deplasamentului navei a linia de plină încărcare

volumul total închis de corpul navei, inclusiv suprastructurile, exprimat în tone registru

47) În mod obișnuit, structura corpurilor navelor maritime este făcută din
 oțel pentru construcții navale cu conținut mărit de carbon

oțel pentru construcții navale cu conținut redus de carbon

aliaj special inoxidabil

48) Osatura transversală a navei reprezintă

sistemul de rigidizare transversală a corpului navei, în scopul păstrării formei la solicitări

interne și externe
un sistem de întărituri longitudinale, sub punte și în interior de-a lungul bordajului, inclusiv sub
paiolul tancurilor dublului fund și pe fundul corpului navei

sistemul de rigidizare a suprastructurii la nivelul punții de comandă

49) Din sistemul de osatură transversală fac parte următoarele elemente structurale

suportul central, suportul lateral, tabla marginală, curenții punții superioare, curenții punții
inferioare
varanga dublului fund, coasta de cală, coasta de interpunte, traversa punții superioare (și
inferioare)
stringher de bordaj, guseele duble prin care curenții de punte se îmbină cu traversele, centura
punții intermediare, tabla lacrimară a punții superioare

50) Din sistemul de osatură longitudinală fac parte următoarele elemente structurale

învelișul fundului, centrua punții superioare, învelișul punții superioare, copastia

varanga dublului fund, coasta de cală, coasta de interpunte, traversa punții superioare (și
inferioare)
suporții laterali, suportul central, curenții punții superioare, curenții punții inferioare, tabla
marginală

51) În terminologia navală, 'coverta' înseamnă

cea mai de sus punte, continuă și etanșă pe toată lungimea navei

prima punte continuă și etanță, situată deasupra chilei

puntea continuă și etanșă, situată deasupra tankurilor dublului fund

52) Puntea de bord liber este

puntea intermediară la shelter-deck deschis

 puntea de unde se masoară bordul liber

puntea până la care se poate inunda nava, fără a-i periclita flotabilitatea
53) Primul compartiment etanș de la extremitatea prova se numește

after peak

deep tank

fore peak

54) Ultimul compartiment etanș de la extremitatea pupa se numește

after peak

coferdam

fore peak

55) Pereții longitudinali etanși și rezistenți sunt prezenți la osatura

ambarcațiunile de agrement

doar la navele specializate în remorcaj portuar

la navele destinate transportului mărfurilor lichide în vrac, unele nave tip OBO, navele
mari de pasageri și navele mari militare

56) Pereții longitudinali neetanși, din tancurile cu lățime mare, care au scopul de a reduce efectul de
suprafață liberă, se numesc

diafragme de ruliu

chile de ruliu

tancuri de asietă

57) Structura terminației prova a osaturii corpului navei se numește

etambou

etravă

coferdam

58) Structura terminației pupa a osaturii corpului navei se numește

 etambou

etravă

dunetă

59) Sistemul longitudinal de osatură (SLO) se aplică obligatoriu la corpurile navelor

șalupele destinate serviciului de pilotaj

nevele specializate în remorcajul de fluviu

la navele destinate transportului mărfurilor lichide în vrac, unele nave tip OBO, navele
mari de pasageri și navele mari militare

60) Cantitatea de balast necesară pentru navigația în siguranță în condiția de balast, este egală cu

deplasamentul navei la plină încărcare

cel puțin 25 % din capacitatea de încărcare a navei

depinde de tipul de navă

61) Tancurile de asietă sunt amplasate

în dreptul cuplului maestru

la extremitățile prova și pupa ale navei

deasupra tankurilor de apă tehnică

62) Rolul tankurilor de asietă este acela de a

mări cota centrului de greutate

corecta asieta navei în anumite limite

ridica cota centrului de carenă

63) Coferdam' - ul este

un compartiment etanș de separare

picul prova inclusiv puțul lanțului

compartiment etanș sub magaziile de marfă, în care se ambarcă balastul

64) Sabordurile' sunt

deschiderile amenajate în punți sau în parapetul acestora, pentru a permite evacuarea

rapidă a apei de mare ambarcate pe punțile respective pe vreme rea

deschiderile din diafragmele de ruliu

manevre fixe metalice de amarare a catargului în plan transversal

65) Tablele navale au grosimi cuprinse între

4… 60 mm.

0,5… 10 mm.

2… 50 mm.

66) Dublul fund la o navă îndeplinește următoarele funcții

mărește rezistența la înaintare

reduce înălțimea centrului de greutate

împiedică inundarea unor compartimente în caz de avariere a fundului și asigură, în mod

obișnuit, un spațiu etanș unde sunt amplasate tankurile de combustibil, ulei, ballast și
apă tehnică

67) Avantajele amplasării motorului principal la pupa navei, sunt

eliminarea arborilor intermediari port elică, reducerea riscului de avarie prin reducerea
lungimii spațiului expus, creșterea volumului destinat transportului mărfii
asigurarea unei asiete favorabile, a unui amaraj adecvat al mărfurilor, consumul redus de
combustibil
reducerea riscului de eșuare, consumul redus de combustibil, accesul rapid la cabinele
echipajului

68) În desenul de mai jos este prezentată o secțiune prin osatura fundului unei nave. Reperul notat cu 5
este
 paiolul

copastia

spiraiul

69) Cargourile nespecializate care transportă cherestea de aceeași esență, pot ambarca pe covertă
același tip de marfă, dar în proporție de cel mult

30 % din totalul greutății mărfii

50 % din totalul greutății mărfii

60 % din totalul greutății mărfii

70) Cargourile nespecializate care transportă minereu de fier la full capacitate DWT, au stabilitate

redusă

excesivă

indiferentă

71) La navele frigorifice, gurile magaziilor de marfă sunt

de dimensiuni mari, pentru a permite manipularea paleților cu marfă congelată

de dimensiuni reduse, pentru a asigura păstrarea temperaturii scăzute

de mărime normală ca la orice cargou, dar cu trombe de serisire mai mari și mai multe
72) Cofigurația magaziilor de marfă la navele mineraliere este deosebită de cea a altor nave de transport
mărfuri solide, deoarece

minereurile sunt mărfuri cu greutate specifică mare

minereurile sunt mărfuri cu greutate specifică mică

pot transporta și mărfuri lichide în vrac în magaziile de marfă

73) În cazul mărfurilor solide în vrac, cu greutatea specifică mică, navele mineraliere vor umple la full
volum magaziile și

se vor balasta tankurile superioare de ballast

se vor balasta tankurile dublului fund de ballast

se vor balasta numai fore peak-ul și after peak-ul

74) La navele mineraliere, paiolul dublului fund este

mult înălțat, pentru a realiza mărirea cotei centrului de greutate

mult coborât, pentru a realiza reducerea cotei centrului de greutate

la fel ca la orice navă de tip cargou de mărfuri generale

75) În figura de mai jos este prezentată o secțiune transversală prin corpul unei nave mineralier. Reperul
6 reprezintă

tankuri de combustibil
 tankuri superioare de ballast

spații destinate încărcării minereului de fier

Explicații:
76) Tankurile superioare de ballast pot fi încărcate cu marfă în cazul transportului

cimentului în vrac

cerealelor în vrac

minereului de fier

77) Gurile magaziilor de marfă la navele mineraliere, sunt

normale, ca la orice navă cargou

supraînălțate, pentru a compensa efectele alunecării și tasării, conform prevederilor

convenției SOLAS

reduse ca dimensiuni, pentru a nu facilita înfiltrațiile de apă

78) Navele petroliere au întotdeauna compartimentul mașină amplasat la

centrul navei, pentru a facilita accesul echipajului

la 'trei sferturi' din motive de stabilitate

la pupa navei, din motive de siguranță și eficiență

79) Încovoierile longitudinale la navele cu lungime mare, sunt cele mai periculoase când nava este

pe gol de val sau pe creastă de val

paralelă cu valul

în zonă cu gheață

80) Bordul liber al navelor petroliere este

mai mic decât la navele tip cargou

mai mare decât la navele tip mineralier

mai mare decât la navele cargou

 81) În fig. RO-TCVN-C-t 11.7 este prezentată secțiunea transversală la mijlocul unei nave construită în
sistem de osatură

longitudinal

mixt

transversal

82) În fig. RO-TCVN-C-t 11.7 este prezentată secțiunea maestră la o navă tip cargou. Grinzile de direcție
principală pentru planșeul punții principale sunt

traversele punții principale

 curenții de punte

guseele de legătură dintre curenții de punte și fila lacrimară

83) În fig. RO-TCVN-C-t 11.7 este prezentată secțiunea maestră la o navă tip cargou. Elementul 18
reprezintă

perete longitudinal

pontil

pontil de cală

84) În fig. RO-TCVN-C-t 11.8 este prezentată

secțiunea longitudinală a osaturii unei nave

 elemente ale osaturii longitudinale

secțiune transversală prin osatura unei navei cu dublu fund

85) În fig.RO-TCVN-C-t 11.8 este prezentată secțiunea maestră la mijlocul unei nave construită în sistem
de osatură

transversal

longitudinal

combinat

86) În fig. RO-TCVN-C-t11.8 este prezentată secțiunea transversală printr-o nava la cuplul maestru.
Grinzile de direcție principală ale planșeului de bordaj sunt

longitudinalele de bordaj

coastele întărite

coastele simple

87) În fig.RO-TCVN-C-t 11.9 este prezentată secțiunea transversală printr-o navă construită în sistem de
osatură
 transversal

longitudinal

combinat

88) În fig.RO-TCVN-C-t 11.15. este prezentată structura planșeului de fund la o navă tank. Elementul
structural 3 reprezintă

nervura de rigidizare a varangei

longitudinala de fund

chila

89) În fig.TCN.-c.n. 11.23 este reprezentată structura planșeului de bordaj construit în sistem de osatură
 transversal

longitudinal

combinat

90) Elementul structural din fig. RO-TCVN-C-t 11.48 reprezintă

etamboul din oțel nituit

etrava din oțel turnat

chila din oțel forjat

91) În fig. RO-TCVN-C-t 11.34 este reprezentată o punte construită în sistem de osatură longitudinal.
Elementul structural 29 este
 cornier lacrimar

longitudinală de punte

traversă de punte

92) În fig. RO-TCVN-C-t 11.34 este reprezentată o punte construită în sistem de osatură longitudinal.
Elementul structural 15 este

cornier lacrimar

traversă de punte

longitudinală de punte

93) În fig. RO-TCVN-C-t 11.49 este prezentată structura

 etamboului de oțel forjat

chilei de ruliu din oțel turnat

etravei din teble de oțel fasonat și sudat

94) Elementul structural 7 din fig. RO-TCVN-C-t 11.49 este

brachet orizontal

brachet perpendicular

chila

95) Elementul structural 6 din fig. 11.50 este

 brachet orizontal

brachet perpendicular

chila

96) Magazia de marfă a unei nave este încărcată ca în figura FN-1. Să se găsească valoarea cotei
centrului de greutate al magaziei

KG = 4,956 m;

KG = 3,85 m.

KG = 8,55 m.
97)
O nava are ∆ = 16.000 mt. şi KG = 8,5 m. Se ăncarcăo marfădupăcum
urmează: Masa (t) KG.
(m) 1.360
4,7 2.957 10,51.638
 5,9 500 14,8 Care este valoarea
noii cote a centrului de greutate al navei KG1 ?

8,79 m

8,68 m

8,48 m

98)

O navă are deplasamentul de 6.200 mt şi = 8,0 m. Distribuiţi 9.108 mt de marfăambarcatăîn

douămagazii având KG1 = 0,59 m. şi KG2 = 11,45 m., astfel încât cota finalăa centrului de greutate al

navei săfie = 7,57 m.

P1 = 3,396 t; P2 = 5.712 t

P1 = 3,496 t; P2 = 5.612 t

P1 = 3,590 t; P2 = 3.590 t

99)
O navătip ponton paralelipipedic are: L = 100 m, B = 10 m., d = 4 m. în apăcu densitatea de 1,010
t./m3. Săse găsească: (a) deplasamentul; (b) noul pescaj dacă se încarcă 750 t. de marfă; (c) noul
pescaj dacă densitatea apei în care navigăeste de 1,025 t./m3; (d) noul pescaj dacă ajunge în port unde
densitatea apei este 1,005 t.m3; (e) câtămarfătrebuie descărcatăîn portul de la cazul (d) pentru ca
pescajul final săfie de 3,5 m

4.040 t.; 4,753 m.; 4.683 m.; 4,766 m.; 1.271,5 m.;

4.040 t.; 4,753 m.; 4.673 m.; 4,766 m; 1.271,5 t

4.040 t.; 4.743 m.; 4.673 m.; 4.766 m.; 1.272,5 t

100) La ambarcarea unei mase 'q' la bord, variația pescajului mediu se calculează cu relația

corect
101) Diagrama la asietă se folosește pentru

Calculul lui XB și ?

Calculul lui dpv și dpp

Calculul lui XF și XG

102) La bordul unei nave aflată în apă de mare cu densitatea g, cu suprafața plutirii inițiale Aw, se
ambarcă greutatea q. Variația pescajului mediu se va calcula cu formula

corect

103) La bordul navei cu pescaj inițial T și cu deplasamentul unitar TPC, se ambarcă greutatea q. Variația
pescajului mediu în urma ambarcării se calculează cu formula

corect

104) La debarcarea unei mase 'q' la bordul navei care are suprafața de plutire A W, variația ?T a
pescajului mediu se calculează cu relația

corect
105) La ambarcarea unei mase 'q' la bordul navei cu deplasament ?, cu volumul inițial al carenei Vi, , și
care are XF abscisa centrului plutirii F și XB abscisa centrului de carenă B, variația abscisei centrului de
carenă se calculează cu formula

corect

106) La ambarcarea și derbarcarea greutăților mici ' q ' la/de la bordul navei, variația ordonatei centrului
de carenă ?YB se calculează cu formula

corect

107)
La o navăcu deplasamentul iniţial ∆ , pescaj iniţial T şi volumul carenei V, se ambarcăo greutate mică
“q”. Dupăambarcarea greutăţii, pescajul mediu se modificăcu variatia δT şi, corespunzător, volumul

carenei se modificăcu variaţia δV, iar centrul de carenăse deplaseazăpe distanţa . Variaţia cotei
centrului de carenădupă ambarcare se calculeazăcu formula

corect

108) În cazul în care asupra navei acționeazță o forță externă pe direcția orizontală, atunci

momentul rezultant va modifica deplasamentul navei

nu are loc nici o modificare, acțiunea forței externe fiind pe direcție orizontală
 forța va imprima navei o mișcare în plan orizontal, iar momentaul rezultant va înclina nava
transversal și/sau longitudinal, înclinarea producandu-se la volum constant

109)
În cazul navelor cu borduri verticale, atâta timp cât linia de plutire la înclinare
transversalănuinteresectează puntea sau fundul navei, momentul stabilităţii transversale se poate scrie

sub forma : . Termenul “x “din formulăreprezintă:

corect

110) În timpul efectuării andocării unei nave, este foarte important

stabilitatea navei să fie permenent asigurată, iar forța de apăsare pe cavalet să fie în
limitele edmise de rezistența corpului navei în punctul de sprijin pe cavalet

primul punct de contact să fie pana cârmei

pescajele prova și pupa să fie egale

111) În timpul efectuării andocării unei nave, este foarte important

primul punct de contact cu cavaleții să fie chila navei în extremitatea, pupa pe porțiunea
dreaptă

elica navei să fie continuu rotită cu virorul

cavaleții laterali să fie în contact cu chilele de ruliu

112) Stabilitatea navei pe valuri de urmărire crește față de situația de stabilitate statică, în situația în care

nava se găsește cu secțiunea maestră pe gol de val

nava are viteza egală cu jumatate din viteza de propagare a valurilor

nava se găsește cu secțiunea maestră pe creasta de val

113) Stabilitatea navei pe valuri de urmărire se reduce față de situația de stabilitate statică, în situația în
care

nava are o viteză mai mare decît viteza de înaintare a valului

 nava are viteza egală cu jumatate din viteza de propagare a valurilor

nava se găsește cu secțiunea maestră pe creasta de val

114) În condiții de mare agitată, momentul de redresare corespunzător unui anumit unghi de înclinare, nu
va fi egal cu momentul corespunzător aceluiași unghi de înclinare în apă calmă, deoarece

se modifică suprafața udată a corpului navei și distribuția câmpului de presiuni pe

suprafața imersă

se modifică deplasamentul navei

se modifică înălțimea metacentrică transversală

115) În cazul navigației pe valuri de urmărire, situația cea mai defavorabilă este atunci când

viteza navei este dublă față de viteza de propagare a valurilor

viteza navei este egală sau sensibil apropiată de viteza valurilor

nava este în derivă

116) În cazul eșuării navei, unde ?t [dm] reprezintă variația pescajului mediu datorat eșuării, iar tpv și tpp
sunt pescajele prova și pupa înaintea eșuării, forța de reacție a solului se determină calculând

XG și ?

noile valori tpv și tpp

XF și XG

117)

În cazul unei nave cu bordurile verticale, în situaţia şi , dacăo masă p se

deplaseazălateral cu distanţa l unghiul de îclinare transversalăse calculeazăcu formula

corect
118)

Presupunem că avem o navăcu bordurile verticale, în situaţia: şi < 0 Cea mai

mică perturbaţie care acţioneazăasupra navei, va înclina nava într-un bord sau în celălalt (funcţie de
sensul perturbaţiei) cu unghiul:

corect

119) În figura de mai jos (vezi fig.TCN.mn.t.01), este reprezentată pana cârmei. Punctul ' 0 ' se numește

centru de atac

centru de fugă

centru de presiune

120) În figura de mai jos (vezi fig.TCN.mn.t.01), forța ' P ' reprezintă
 rezultanta forțeșlor de presiune care acționează pe extrados

rezultanta forțelor de presiune care acționează pe ambele fețe ale panei cârmei

rezultanta forțeșlor de presiune care acționează pe intrados

121) În figura de mai jos (vezi fig.TCN.mn.t.01), forța ' Px ' reprezintă

rezistența la înaintare a profilului

portanța profilului

componenta falsă a forței hidrodinamice rezultante care acționeazț asupra axului panei cârmei

122) În figura de mai jos (vezi fig.TCN.mn.t.01), forța ' Py ' reprezintă

rezistența la înaintare a profilului

portanța profilului

componenta falsă a forței hidrodinamice rezultante care acționeazț asupra axului penei cârmei
123) În figura de mai jos (vezi fig.TCN.mn.t.01), momentul față de axul panei cârmei se calculează cu
formula

Mr = Pn · (e-d)

Mr = Pr · (e-d)

Mr = Pn · e

124) În figura de mai jos (vezi fig.TCN.mn.t.01), momentul față de muchia de atac se calculează cu
formula

Mr = Pn · (e-d)

Mr = Pr · (e-d)

Mr = Pn · e

125) Probele definitorii pentru manevrabilitatea navei sunt

determinarea deplasamentului unitar, a capacității tankurilor de ballast și a sistemului de

intercomunicații
 proba de înclinare transversală, proba instalației de ballast și a echipamentelor de salvare

proba de girație, manevra în zig-zag și în spirală

126) La acționarea cârmei într-un bord, nava suferă

o mișcare de rotație în jurul nei axe verticale ce trece prin G

o oscilație de ruliu, începând din bordul în care este acționată cârma și o derivă în bordul opus

ambele răspunsuri sunt valabile

127) Cârmele necompensate se caracterizează prin faptul că

axul cârmei este situat la o distanță de cel puțin 2/3 din lățimea penei

pana cârmei este amplasată în pupa axului său

axul cârmei este situat la jumătatea lățimii penei

128) Cârmele compensate se caracterizează prin faptul că

axul cârmei este situat la o distanță față de muchia de atac, cuprinsă între 1/3 și 1/2 din lățimea
panei cârmei

pana cârmei este amplasată în pupa axului său

axul cârmei este situat la o distanță față de muchia de atac, cuprinsă între 1/3 și 1/4 din
lățimea panei cârmei

129) Pentru un consum rațional de lichide de la bord, în sensul asigurării permanente a rezervei de
flotabilitate, societățile de clasificare prevăd obligativitatea

etansării doar a compartimentelor din dublul fund, destinate combustibilului

împărțirea întregului volum etanș de la bordul navei în compartimente

nici unul dintre răspunsuri

130) Numărul pereților etanși care realizează compartimenterea navei, este stabilit funcție de

dimensiunile și destinația navei

tonajul net al navei

deplasamentul unitar la linia de plină încărcare de iarnă în Atlanticul de nord

131) Pentru studierea compartimentelor inundate se utilizează metoda

ambarcării unei greutăți și a deplasamentului constant

compartimentului exclus și a deplasamentului variabil

ambele răspunsuri sunt valabile

132) În cazul utilizării metodei deplasamentului variabil sau a ambarcării de greutăți în studiul
compartimentului inundat, apa din compartiment este considerată

că are suprafață liberă dar nu comunică cu exteriorul

nu are suprafață liberă dar poate comunica cu exteriorul

ambele cazuri

133) În cazul utilizării metodei deplasamentului constanta sau a excluderii compartimentului în studiul
compartimentului inundat, apa din compartiment este considerată

că are suprafață liberă dar nu comunică cu exteriorul

nu are suprafață liberă dar poate comunica cu exteriorul

ambele cazuri

134) În cazul studierii unui compartiment inundat, aflat sub linia de plutire, complet plin și care poate
comunica cu exteriorul, se aplică metoda

deplasamentului constant

deplasamentului variabil

ambele metode

135) În cazul studierii unui compartiment inundat, aflat în zona liniei de plutire, parțial umplut și care poate
comunica cu exteriorul, se aplică metoda

ambarcării de greutăți

compartimentului exclus

ambele metode

136) În cazul studierii unui compartiment inundat aflat sub linia de plutire, din care se înfiltrează apă și în
alt compartiment vecin, se aplică metoda
 deplasamentului constant

deplasamentului variabil

deplasamentului variabil până la umplerea completă a compartimentului vecin, apoi

metoda deplasamentului constant

137) Coeficientul de permeabilitate al unui compartiment, se notează cu 'm' și reprezintă

raportul dintre volumul real de lichid care încape în compartiment și volumul teoretic al
acestuia
raportul dintre volumul teoretic al compartimentului și volumul real de lichid ce poate inunda
complet compartimentul

raportul dintre volumul compartimentului inundat și volumul teoretic al carenei

138) Care din următoarele tipuri de ruliu este periculos ?

ruliul cu o perioadă mai mare decât cea a acțiunii cauzei

ruliul cu o perioadă mai mică decât cea a acțiunii cauzei

ruliul sincronizat cu perioada acțiunii cauzei

139) Pentru eliminarea situației de ruliu periculos creat de valuri, se procedează la

schimbarea aliurii față de val prin modificarea drumului navei

balastarea completă a navei

modificarea vitezei navei și menținerea drumului

140) Oscilațiile 'dure' ale navei, sunt acelea care au

frecvența mare și perioada mică

frecvența mică și perioada mare

frecvență mare și perioadă mare

141) Oscilațiile 'moi' ale navei, sunt acelea care au

frecvența mare și perioada mică

frecvența mică și perioada mare

 frecvență mare și perioadă mare

142) Stabilitatea excesivă determină

ruliu violent

ruliu moale

lipsa ruliului

143) Introducerea bulbului în construcția provei navelor contribuie la

crearea unui aspect plăcut corpului navei

micșorarea rezistenței de val la înaintarea navei prin apă și stabilitate de drum

asigurarea unui tank suplimentar de combustibil

144) O carenă curată, fără depuneri vegetale asigură

creșterea rezistenței de val

reducerea rezistenței datorate frecării

distingerea clară a operei vii de opera moartă

145) O navă aprovată determină

mărirea rezistenței la înaintare și scăderea stabilității de drum

reducerea rezistenței la înaintare și creșterea stabilității de drum

se comportă ca și o navă apupată

146) Din punct de vedere energetic, rezistența de val este

rezistența pe care valurile o opun înaintării navei

rezistența opusă înaintării navei de către valurile de hulă, când aliura navei este perpendiculară
pe acestea

partea din energia navei, pe care aceasta o cedează mediului în crearea propriilor valuri

147) Sistemul de valuri format de navă la deplasarea prin apă, se compune din

valuri mici și valuri mari

 valuri divergente și valuri transversale

valuri de interferență mareică

148) Viteza de deplasare a valurilor transversale este

egală cu viteza navei

jumătate din viteza navei

o treime din viteza navei

149) Marimile fizice care influențează în principal rezistența la înaintare a navei sunt

temperatura și vâscozitatea apei

vascozitatea, rezistența presiunii apei, rezistența de frecare

salinitatea, temperatura și transparența apei

150) Pe timpul exploatării navei, rezistența la înaintare

crește, datorită coroziunii și depunerilor vegetale și animale pe carenă

rămâne constantă

scade datorită efectului Coandă

151) Creșterea rezistenței la înaintare are drept efecte

reducerea vitezei navei la aceeași turație a motorului

creșterea vitezei navei la aceeași turație a motorului

reducerea turației motorului pentru realizarea aceleiași viteze

152) Mișcările navei care influențează rezistența la înaintare sunt

ruliul

tangajul

ambele mișcări

153) Proprietatea navei de a reveni la pozitia inițiala de echilibru, după dispariția cauzei care a
determinat scoaterea ei din această poziție, reprezintă
 nescufundabilitatea navei

stabilitatea de drum a navei

stabilitatea navei

154) Studiul stabilității la la ambarcarea/debarcarea unei greutăți mici (de) la bord se face considerând
că bordurile navei

rămân verticale

se înclină

se înclină cu unghiuri mai mari de 15?

155) Inclinarea izocarenă se produce fără modificarea

mărimii volumului de carenă

formei volumului carenei

pescajelor navei la extremități

156) Unghiurile mici de înclinare a unei nave sunt cele care nu depășesc

20?

15?

5?

157) Inundarea unui compartiment amplasat în prova-Td provoacă

o înclinare longitudinală a navei

o înclinare transversală a navei

o înclinare transversală și longitudinală a navei

158) Canarisirea navei într-un bord, fără modificarea asietei, este dovada

inundării unui compartiment sau deplasării laterale a unei greutăți, în dreptul cuplului
maestru

inundării unui compartiment sau deplasării laterale a unei greutăți, în pupa navei
 inundării unui compartiment sau deplasării laterale a unei greutăți, în prova navei

159) Modificarea necontrolată a asietei navei, fără canarisire sau modificarea înclinării transversale, este
dovada

inundării unui compartiment lateral din zona cuplului maestru

inundării unui compartiment central sau a deplasării unei greutăți în planul longitudinal al
navei

schimbarea salinității apei în care plutește nava

160) Plutirile izocarene sunt plutirile corespunzătoare

acelorași pescaje prova și pupa

acelorași pescaje tribord și babord

înclinărilor izocarene

161) Conform Teoremei lui Euler, două plutiri izocarene succesive, se intersectează după o dreaptă ce
trece prin

centrul geometric al fiecăreia

centrul de flotabilitate al navei

centrul de greutate al navei

162) Înclinarea izocarenă produce și o deplasare a

centrului de greutate al navei

centrului de flotabilitate al navei

centrului de carenă

163) La înclinările infinit mici ale navei, centrul de carenă se deplasează după o direcție

paralelă cu linia ce trece prin centrul geometric ale secțiunilor imersă și emersă

perpendiculară pe linia ce trece prin centrul geometric al secțiunilor imersă și emersă

perpendiculară pe linia ce unește centrul de greutate și cel de carenă

164) Tangenta dusă dintr-un punct B? la curba centrelor de carenă este

 paralelă cu plutirea care îl admite pe B? drept centru de carenă

perpendiculară pe plutirea care îl admite pe B? drept centru de carenă

paralelă la plutirea inițială a navei

165) Prin unirea suporturilor forțelor de presiune ce corespund la două plutiri izocarene longitudinale, se
obține

metacentrul longitudinal al navei

metacentrul transversal al navei

raza metacentrică longitudinală

166) Metacentrul longitudinal este definit de

centrul de curbură al curbei centrelor de carenă pentru înclinările longitudinale ale navei

centrul de curbură al curbei centrelor de carenă pentru înclinările transversale ale navei

raza de curbură a curbei centrelor de carenă pentru înclinările longitudinale ale navei

167) Metacentrul transversal este definit de

centrul de curbură al curbei centrelor de carenă pentru înclinările longitudinale ale navei

centrul de curbură al curbei centrelor de carenă pentru înclinările transversale ale navei

raza de curbură a curbei centrelor de carenă pentru înclinările longitudinale ale navei

168) Poziția metacentrului longitudinal este definită de

Cota KML

Cota KMT

Cota KG

169) Poziția metacentrului transversal este definită de

Cota KML

Cota KMT

Cota KG
170) Raza metacentrică transversală este definită de distanța dintre centrul de carenă și

metacentrul longitudinal

metacentrul transversal

cota centrului de greutate

171) Raza metacentrică longitudinală este definită de distanța dintre centrul de carenă și

metacentrul longitudinal

metacentrul transversal

cota centrului de greutate

172) La unghiuri mici de înclinare, curba centrelor de carenă se pot considera a fi

un arc de cerc

o linie frântă

o elipsă

173) Prin deplasarea centrului de carenă al navei datorită unei înclinări, se modifică direcțiile de acțiune
ale forțelor de presiune și greutate, creindu-se

o forță

un moment

un cuplu

174) Momentul de redresare este definit de cuplul format din

forțele de presiune și cele de greutate care acționează asupra corpului navei

forța de împingere a propulsorului când nava este pe mare liniștită

forțele combinate ale vântului și a curentului de maree

175) Momentul de redresare se mai numește și

momentul 'zero'
 momentul stabilității

momentul inițial de inerție hidrodinamică

176) Distanța de la metacentrul transversal corespunzător înclinărilor nule, la centrul de greutate al navei,
reprezintă

raza metacentrică transversală

cota metacentrului transversal

înălțimea metacentrică transversală

177) Distanța de la metacentrul longitudinal corespunzător înclinărilor nule, la centrul de greutate al

navei, reprezintă

raza metacentrică longitudinală

cota metacentrului longitudinal

înălțimea metacentrică longitudinală

178) O forță de 15 KN, care are un braț de 2.5 metri, crează un moment de

35 KNm

37,5 KNm.

30 KNm.

179) Diferența dintre cota metacentrului longitudinal corespunzătoare înclinărilor nule și cota centrului de
greutate, reprezintă

înălțimea metacentrică longitudinală

raza metacentrică longituainală

cota centrului de greutate

180) Diferența dintre cota metacentrului transversal corespunzătoare înclinărilor nule și cota centrului de
greutate, reprezintă

înălțimea metacentrică transversală

raza metacentrică transversală

 cota centrului de carenă

181) Produsul dintre deplasamentul navei, înălțimea metacentrică transversală și variația unghiului de
bandă, reprezintă

momentul de redresare pentru înclinările transversale ale navei

momentul de redresare pentru înclinările longitudinale ale navei

deplasamentul unitar

182) Produsul dintre deplasamentul navei, înălțimea metacentrică longitudinală și variația unghiului de
bandă, reprezintă

momentul de redresare pentru înclinările longitudinale ale navei

momentul de redresare pentruînclinările longitudinale ale navei

deplasamentul unitar

183) Pentru înclinarea navei la un unghi mic, înălțimea metacentrică în cazul respectivei înclinări este de
fapt

înălțime metacentrică centralizată

înălțime metacentrică inițială

înălțime metacentrică normală

184) Înălțimea metacentrică inițială este măsura

stabilității a unghiuri mari de înclinare

stabilității inițiale a navei

rezervei de flotabilitate a navei

185) Dacă centrul de greutate G al navei se află sub metacentrul M, momentul care acționează asupra
navei va provoca

aducerea navei în poziția inițială de echilibru

amplificarea înclinării navei

rotirea navei în jurul axului median

186) Momentul de redresare se consideră pozitiv și nava se află în echilibru stabil dacă

centrul de greutate G se află sub metacentrul M

centrul de greutate G se află deasupra metacentrului M

centrul de greutate G se suprapune cu metacentrul M

187) Dacă centrul de greutate G al navei se află deasupra metacentrului M, momentul care acționează
asupra navei va provoca

aducerea navei în poziția inițială de echilibru

amplificarea înclinării navei

rotirea navei în jurul axului median

188) Momentul de redresare se consideră negativ și nava se află în chilibru instabil, dacă

centrul de greutate G se află sub metacentrul M

centrul de greutate G se află deasupra metacentrului M

centrul de greutate G se suprapune cu metacentrul M

189) Daca centrul de greutate G al navei coincide cu metacentrul M, atunci nava se află în

echilibru stabil

echilibru indiferent

echilibru instabil

190) Momentul de redresare este nul, iar nava se află în echilibru indiferent, atunci când

centrul de greutate G se află deasupra metacentrului M

centrul de greutate G se află sub metacentrul M

centrul de greutate G coincide cu metacentrul M

191) Pentru ca nava să aibă o stabilitate inițiala pozitivă, trebuie

să se asigure o cât mai bună manebrabilitate a navei

să se asigure o distribuire corectă a greutăților la bordul navei

 se efectuete o balastare continuă a tankurilor navei

192) Stabilitatea inițială longitudinală este întotdeauna pozitivă, deoarece

raza metacentrică BM și cota metacentrului KM sunt întotdeauna pozitive

centrul de greutate G este întotdeauna situat sub metacentrul longitudinal

deplasamentul navei ia valori mari față de dimensiunile principale ale navei

193) Dacă la cota centrului de carenă adăugăm raza metacentrică, distața rezultată reprezintă tocmai

înălțimea metacentrică

raza metacentrică

cota metacentrului

194) Valoarea cotei metacentrului se poate obține din

diagrama curbelor hidrostatice

diagrama de stabilitate statică

diagrama de stabilitate dinamică

195) Formulele metacentrice ale stabilității se utilizează pentru determinarea

deplasamentului navei

momentului unitar de asietă și a momentului unitar de bandă

razei metacentrice transversale

196)
Momentul exterior care înclinănava în plan transversal cu unghiul 1 φ
= 1˚= radiani, 57,3 poartănumele de

Momentul unitar de asietă M1cm

Momentul unitar de bandă M1

Momentul de redresare
 197) La unghiuri mici de înclinare, la care momentul de redresare este proporțional cu unghiul de
înclinare, dacă cunoaștem momentul de bandă, putem detrmina direct unghiul de înclinare produs de un
moment M?, aplicând formula

Mφ φ= MCT

Mφ φ= M1˚

M1 φ= Mφ

198) Momentul exterior care înclină nava în plan longitudinal producându-i o asietă de 1 cm poartă
numele de

Momentul unitar de asietă M1cm

Momentul unitar de bandă M1

Moment de redresare

199) Asieta navei reprezintă

diferența dintre pescajul prova și pescajul mediu la cuplul maestru

diferența dintre pescajul pupa și pescajul prova

variația pescajului prova la ambarcarea grautății standard

200)
Formula ∆·GML
100 LWL exprimă valoarea

Momentul unitar de asietă M1cm

Momentul unitar de bandă M1

Moment de redresare al navei

201) Asupra unei nave care are momentul unitar de asietă M1cm, acționează un moment de înclinare
M?, care determină o variație a pescajului ?T, ce se poate calcula cu formula

Mφ ∆T = M1 cm

Mθ ∆T = M1 cm

Moment de redresare Ms ∆T = M1 cm
202) În practică, pentru verificarea rapidă a stabilității în cazul ambarcării/debarcării de greutăți, se
utilizează

scara Bonjean

curba stabilității statice

scala de încărcare

203) Valorile deplasamentului (?), ale capacității de încărcare (dw), TPC (q1cm), momentul unitar de
asietă (M1cm) și momentul unitar de bandă (M1?) corespunzătoare diferitelor pescaje ale navei (de la
linia de bază până la linia plutirii de maximă încărcare), se pot afla din

Diagrama de asietă

scara Bonjean

scala de încărcare

204) În scala de încărcare sunt prezentate obligatoriu cel puțin valorile deplasamentului și ale capacității
de încărcare corespunzătoare diferitelor valori ale

unghiurilor de înclinare

greutății specifice a apei

temperaturi ale apei

205) În scala de încărcare, în scopul unui calcul preliminar și intermediar cât mai corect și ilustrativ, este
reprezentată și

diagrama de carene drepte

marca de bord liber

diagrama stabilității statice

206) Cu ajutorul scalei de încărcare, valorile deplasamentului și ale capacității de încărcare se pot
determina pentru diferite valori ale

centrului de carenă

pescajului mediu al navei

rezei metacentrice longitudinale

207) Cu ajutorul scalei de încarcare, se poate determina pescajul navei, funcție de

 deplasamentul navei

înălțimea metacentrică transversală

raza metacentrică longitudinală

208) Scala de încărcare permite calcularea variației pescajului mediu funcție de

greutatea specifică a apei

totalitatea suprafețelor libere ale lichidelor de la bord

oscilațiile controlate ale navei

209) Diagrama care permite calculul teoretic al variației pescajelor prova/pupa la

ambarcarea/debarcarea/deplasarea de greutăți, este

diagrama de carene drepte

diagrama de stabilitate dinamică

diagrama de asietă

210) Deplasarea greutăților la bordul navei nu modifică

pescajul prova/pupa al navei

deplasamentul

cordonatele centrului de greutate

211) La deplasarea unei greutăți la bordul navei, centrul de greutate al navei se deplasează

în sensul deplasării greutății respective

în sens opus celui de deplasare a greutății respective

rămâne în aceeași poziție

212) Stabilitatea inițială a navei nu suferă modificări la deplasarea unei greutăți

pe verticala aceleiași poziții

orizontal-lateral la aceeași cotă

 orizontal longitudinal la aceeași cotă

213) Deplasarea unei greutăți la bordul navei, paralel cu planul diametral, pe orizontală, la aceeași cotă,
determină

modificarea asietei navei

modificarea deplasamentului unitar

nici una dintre acestea

214)
În formula LwL δTpp= ( + XF ) ·δθ 2 prin care se calculeazăvariaţia pescajului
pupa al navei la deplasarea unei greutăţi pe direcţie orizontal-longitudinală, abscisa centrului plutirii se
calculează faţăde

perpendiculara pupa

perpendiculara prova

planul transversal al cuplului maestru

215)
În formula δTpv= (LwL - XF) ·δθ de calcul a variaţiei pescajului prova în cazul deplasării unei greutăţi
pe direcţie orizontal-longitudinală, abscisa centrului plutirii se calculează faţăde

perpendiculara pupa

perpendiculara prova

planul transversal al cuplului maestru

216)
Cu formula : q( X2 - X1) δ XG = ∆, se poate determina variaţia abscisei
centrului de greutate al navei în cazul deplasării unei greutăţi pe direcţie

orizontal-transversală

orizontal-longitudinală

verticală

217) În cazul deplasării unei greutăți la bordul navei, pe direcție orizontal-longitudinală, distanța pe
verticală dintre centrul de greutate după deplasare și metacentru longitudinal

rămâne constantă
 se modifică în sensul deplasării greutății

variază liniar în direcția deplasării greutății

218) Variația unghiului de asietă în cazul deplasării orizontal-longitudinale a unei greutăți la bordul navei,
se calculează cu ajutorul formulei

q (X2 - X1) δθ = ∆·GML

∆ GML ∆θ =q ·(X2 - X1)

q (X2 - X1) δθ = ∆·GMT

219) Stabilitatea inițială a navei nu se modifică în cazul deplasării unei greutăți la bord, pe o direcție

orizontal-longitudinală

verticală

orizontal-transversală

220) În cazul deplasării orizontal-transversale a unei greutăți la bordul navei, se modifică

pescajele prova și pupa

asieta navei

înclinarea transversală a navei

221)
În cazul deplasării unei greutăţi q la bordul navei, pe o direcţie orizontal-transversală, pe distanţa (y2-
y1), centrul de greutate al navei se va deplasa pe distanţaδ YG , aceasta calculându-se cu formula

corect

222) În cazul deplasării unei greutăți la bordul navei, pe direcție orizontal-transversală, centrul de greutate
al navei se deplasează, asupra navei acționând un moment care provoacă
 înclinarea longitudinală a navei

înclinarea transversală a navei

sagging-ul navei

223) În cazul deplasării unei greutăți q , pe direcție orizontal-transversală, pe distanța y2 - y1 , la bordul

unei nave cu deplasamentul ? , variația unghiului de bandă se calculează cu formula

corect

224) În cazul deplasării pe verticală a unei greutăți la bordul navei, are loc

modificarea stabilității navei

modificarea asietei navei

modificarea înclinării transversale a navei

225) În cazul deplasării pe verticală a unei greutăți la bordul navei, nu se modifică

stabilitatea inițială a navei

planul plutirii

cota centrului de greutate al navei

226) În cazul deplasării pe verticală a unei greutăți la bordul navei, volumul carenei

rămâne neschimbat

crește

scade sau crește, funcție de sensul deplasării

227) În cazul deplasării verticale a unei greutăți la bordul navei, volumul carenei rămâne constant și deci
 cota centrului de greutate nu se modifică

cota metacentrului nu se modifică

cota centrului de carenă se modifică

228) La o navă de deplasament ? și înălțime metacentrică longitudinală inițială GML , se deplasează o

greutate q, pe verticală, pe distanța Z2 - Z1 , modificându-se stabilitatea longitudinală. Deci noua
înălțime metacentrică longitudinală se calculează cu formula

corect

229)
În urma deplasării pe distanţa (Z2-Z1), a unei greutăţi q pe direcţie verticală, la bordul unei nave cu

deplasamentul ∆ şi înălţimea metacentricătransversală iniţială , are loc modificarea stabilităţii

iniţiale transversale, deci, noua înălţime metacentricătransversalaăse poate determina cu formula

corect

230) La deplasarea unei greutăți la bordul navei, pe verticală, la o cotă inferioară, rezultă

o îmbunătățire a stabilității navei

o diminuare a stabilității navei

o variație a pescajului mediu

231) La deplasarea unei greutăți la bordul navei, pe verticală, la o cotă superioară, rezultă
 o îmbunătățire a stabilității navei

o diminuare a stabilității navei

o variație a pescajului mediu

232) Lichidele aflate la bordul navei, influențează negativ stabilitatea acesteia în cazul în care

compartimentele în care în care se găsesc lichidele sunt complet umplute

compartimentele în care în care se găsesc lichidele sunt parțial umplute

nu au nici o influență asupra stabilității navei

233) În cazul unei înclinări a navei, suprafața lichidului dintr-un compartiment umplut parțial este

perpendiculară pe linia de apă

paralelă cu suprafața plutirii

paralelă cu suprafața valului care a determinat înclinarea

234) Variația înălțimii metacentrice longitudinale datorate efectului de suprafață liberă a lichidului dintr-un
tank, se calculeazăcu formula

corect

235) Variația înălțimii metacentrice transversale datorate efectului de suprafață liberă a lichidului dintr-un
tank, se calculeazăcu formula

corect
 236) Variația înălțimii metacentrice transversale sau longitudinale datorate efectului de suprafață liberă a
lichidului dintr-un tank, este întotdeauna

pozitivă

constantă

negativă

237) În scopul reducerii efectului negativ asupra stabilității navei, a suprafețelor libere ale lichidelor din
tancurile navei, se procedează la următoarele soluții constructive

amplasarea tankurilor la o cotă cât mai mare

amplasarea tancurilor cât mai aproape de bordajul navei

utilizarea diafragmelor celulare în tankuri

238) În cazul unu tank de formă paralelipipedică, parțial umplut cu lichid, cu suprafața liberă de
dimensiuni l și b, momentul longitudinal de inerție se calculează cu formula

corect

239) Pentru un tank cu suprafață liberă de lichid, la care s-au utilizat “n” separații (diafragme)
longitudinale, momentul de inerție longitudinal se reduce

de (n+1)2 ori

cu (n+1)2

de n2 ori
240) În informația de stabilitate, pentru fiecare tank în parte, sunt trecute valorile

corecțiilor pentru suprafața liberă

dimensiunile autoclavei de acces în tank-ul respectiv

 înălțimea coloanei de lichid care determină suprafața liberă

241) În cazul în care KG este mai mic decât KM, nava este în situația de

echilibru stabil

echilibru indiferent

echilibru instabil

242) O navă care prezintă un ruliu violent, are stabilitate

longitudinală mică

transversală excesivă

longitudinală indiferentă

243) În cazul unei nave care se înclină transversal cu 5 grade, punctul mobil care se deplasează în
sensul înclinării navei este

244) În cazul creșterii deplasamentului și rămânerii constante a brațului de stabilitate transversală, se

poate spune despre momentul de stabilitate transversală că

crește

descrește

rămâne constant

245) Metacentrul transversal poate fi considerat fix în cazul

unghiurilor mici de înclinare

unghiuri mari de înclinare

la orice valoare a unghiului de înclinare

246) Reducerea unghiului de înclinare transversală a navei se poate realiza prin

 deplasarea unor greutăți de jos în sus

deplasarea de greutăți pe verticală, de sus în jos

ambarcarea de greutăți deasupra centrului de greutate

247) Daca la o navă valoarea lui GM este mai mică decât 0, nava

se va înclina într-un bord

se va înclina în bordul opus celui de acționare a forței respective

se va răsturna

248) Daca la o navă valoarea lui GM este mai mică decât 0 și nava este înclinată transversal, atunci, prin
ambarcarea unei greutăți în PD, deasupra centrului de greutate al navei

unghiul de înclinare va descrește

unghiul de înclinare va crește

nu se întâmplă nimic deosebit

249) Proba de înclinare are rolul de a determina valoarea lui

KM

Ix

KG

250) Care din urmatoarele mărimi se poate determina cunoscând diagrama stabilității statice

deplasamentul navei goale

unghiul de înclinare corespunzător valorii maxime a brațului de stabilitate

raza metacentrică transversală (BM)

251) În ce condiții ambarcarea unei greutăți mici la bordul navei nu determină modificarea asietei
acesteia

când greutatea este ambarcată într-un punct de abscisă negativă

când greutatea este ambarcată pe verticala centrului de carenă

 când greutatea este ambarcată pe verticala centrului plutirii

252) În cazul unei nave înclinate transversal până ce puntea principală intră în apă, accentuarea înclinării
va determina

creșterea brațului de stabilitate

brațul de stabilitate rămâne constant

brațul de stabilitate scade

253) Efectul negativ asupra stabilității transversale a navei se agravează proporțional cu

lățimea tankului care conține lichidul cu suprafață liberă

adâncimea tankului care conține lichidul cu suprafață liberă

abscisa centrului de greutate al tankului are conține lichidul cu suprafață liberă

254) Care din următoarele mărimi definește stabilitatea transversală a navei și trebuie calculată la bord
pentru diferite situații de încărcare ale navei

KG;

GM;

KM.

255) Înălțimea metacentrului transversal deasupra chilei este

KB;

BM;

KB + BM.

256) Formula de calcul a razei metacentrice transversale este

BM = V + Ix ;

BM = Ix ⋅ V
257) Înălțimea metacentrică transversală depinde în cea mai mare măsură de
 lungimea maximă a navei

lățimea navei

înălțimea de construcție a navei

258) Valoarea înălțimii metacentrului transversal deasupra chilei poate fi obținută din

informația de stabilitate pentru comandant

diagrama de asietă a navei

planurile de urgență ale navei

259) Brațul de stabilitate reprezintă

un cuplu de forțe

un moment de forțe

o distanță

260) La înclinarea transversală de 3 grade a unei nave, care dintre următoarele centre se va deplasa în
sensul înclinării

261) Poziția relativă a lui M față de G în situația exploatării normale a unei nave, este

M coincide cu G

M este situat sub pe aceeași verticală G

M este deasupra lui G

262) Comparativ, o navă este mult mai stabilă

transversal decât longitudinal

longitudinal decât transversal

nu sunt diferențe
263) Formula de calcul a Momentul unitar al înclinării transversale este

corect

264) Momentul unitar de asieta se calculează cu formula

corect

265) Proba de înclinare are scopul de a

determina poziția metacentrului transversal

determina poziția centrului de carenă

determinarea poziției centrului de greutate

266) În scopul îmbunătățirii stabilității transversale a navei, se iau măsuri pentru

deplasarea centrului de carenă pe verticală, în jos

deplasarea centrului de greutate pe verticală în sus

deplasarea centrului de greutate pe verticală în jos

267) În condiția de stabilitate normală, poziția relativă a celor trei centre M, B, G pornind de sus în jos
este

M, B, G;

B, M, G;
 M, G, B;

268) În cazul stabilității excesive, poziția relativă a celor trei centre M, B, G pornind de sus în jos, este

M, G, B;

B, G, M;

M, B, G;

269) O navă devine instabilă în cazul în care

M este situat deasupra lui G

G este situat deasupra lui M

B este situat deasupra lui G

270) Stabilitatea transversală a navei este încă asigurată, atunci când testul cu greutăți determină o
înclinare a navei de cel mult

10 grade

3 grade

5 grade

271) Proba de stabilitate cu greutăți se va efectua

numai în apă dulce

în apă liniștită, în lipsa vântului, valurilor și a curenților

numai în apă de mare cu greutatea specifică de 1,025 și temperatura de peste 15 grade C

272) O greutate suspendată la bordul navei, influențează stabilitatea în sens

pozitiv

nu o influențează

negativ

273) La bordul unei nave care are înălțimea metacentrică transversală inițială GM și deplasamentul ? , se
află o greutate P, suspendată de un fir cu lungime l. Noua înălțime metacentrică se calculează cu formula
 corect

274) O navă se află în condiția de echilibru static când

lucrul mecanic al momentului exterior este egal cu lucrul mecanic al momentului de stabilitate

momentul exterior de înclinare este egal cu momentul de stabilitate

nava se află pe carenă dreaptă și nu acționează nici un fel de forțe asupra ei

275) O navă se află în condiția de echilibru dinamic când

lucrul mecanic al momentului exterior este egal cu lucrul mecanic al momentului de

stabilitate

se deplasează cu viteză constantă pe mare liniștită

oscilațiile sale sunt line și de mică anvergură

276) Diagrama de pantocarene prezintă

variația brațului de stabilitate funcție de asietă

variația brațului de stabilitate funcție de deplasament

brațul stabilității de formă funcție de volumul carenei și unghiul de înclinare

277)

Dacăse ambarcăo masă P la bordul navei, în punctul A(x1 , y1 , z1) iar G (xG, yG, ) este poziţia
iniţialăa centrului de greutate, atunci cota noului centru de greutate G1, se calculeazăcu formula:

corect
278)

Dacăse ambarcăo masă P la bordul navei, în punctul A (x1, y1, z1) iar G (xG, yG, ) este poziţia
iniţialăa centrului de greutate, atunci abscisa noului centru de greutate G1, se calculeazăcu formula

corect

279) Daca se ambarca o masa P la bordul navei in punctul A(x1, y1, z1) si G (xG, yG, ) este pozitia
initiala a centrului de greutate, atunci ordonata noului centru de greutate G1, se calculeaza cu formula:

corect

280) Momentul unitar de bandă, prin definiție reprezintă

momentul exterior care acţionând static asupra navei, produce o înclinare

transversalăde
momentul exterior care, acționând static asupra navei, produce o înclinare transversală de 1
radian
momentul exterior care, acționând dinamic asupra navei, produce o înclinare transversală de 1
radian

281) Variația asietei navei la schimbarea mediului de plutire, se calculează cu formula

corect
282) Un submarin complet imers, se poate răsturna transversal în cazuri anormale, deoarece

submarinele nu au bord liber

la submarine B este un punct fix când acestea sunt în totală imersiune

submarinele nu au rezervă de flotabilitate

283) Unui ponton paralelipipedic îi crește pescajul, celelalte mărimi rămân constante.Raza metacentrică

crește

scade

rămâne neschimbată

284)
Dacăla bordul navei se deplaseazămasa P (P < 0,1∆) din punctul A (x, y, z) în punctul D (x1, y1, z1),
înălţimea metacentrică transversalăcorectatăse calculeazăcu formula

corect

285)
În cazul unui ponton paralelipipedic cu dimensiunile L, B, d, raportul dintre raza metacentrică

longitudinală şi raza metacentricătransversală este egal cu

corect
286)
Afirmaţia “Deoarece pentru majoritatea navelor xF < xB , când nava trece din apă dulce în
apăsărată (dρ > 0), nava se va apupa (∆t < 0). În situaţia inversă(dρ < 0) , nava se va aprova (∆t > 0)”,
este :

adevărată

falsă

nu este relevantă

287)

Dacăse ambarcăo greutate la bordul navei deasupra planului neutru , atunci

stabilitatea navei scade

stabilitatea navei crește

nu se modifică stabilitatea navei

288)

Dacăse debarcăo greutate de la bordul navei, de deasupra planului neutru

, atunci

stabilitatea navei crește

stabilitatea navei scade

nu se modifică stabilitatea navei

289)
Dacăse ambarcă/debarcăo greutate la sau de la bordul navei, dintr-un punct care are

cota , atunci stabilitatea navei

crește

rămâne neschimbată
 scade

290) Inventarul de avarie trebuie să conțină obligatoriu printre altele

trusa de marangozerie, bucăți de pânză de velă, stupă, câlți,

compas magnetic, lampă de semnalizare morse, pistol pentru rachete

dulapi de lemn de esență tare, petrol lampant, sextant, VHF

291) Pentru astuparea unei găuri de apă cu ajutorul chesonului de ciment, vor fi parcurse următoarele
etape

confecționarea cofragului, prepararea cimentului, turnarea cimentului, îndepărtarea cofragului

după întărirea cimentului
se astupa gaura de apa cu un paiet de vitalitate, se confectioneaza un cofrag dupa forma gaurii
de apa, se prepara betonul, se toarna, se scoate cofragul, se indeparteaza paietul;
se oprește nava, se astupă gaura de apă cu un paiet de vitalitate, se elimină apa din
compartimentul inundat, se confecționează un cofrag adecvat, se prepară cimentul, se
toarnă cimentul, se îndepărtează cofragul după întărirea cimentului

292) Betonul folosit la astuparea găurii de apă se compune din

1/3 nisip și 2/3 ciment

1/2 nisip și 1/2 ciment

2/3 nisip și 1/3 ciment

293) Betonul folosit la astuparea găurii de apă se prepară cu

apă de mare

apă dulce

apă tratată special cu nitrați

294) La temperaturi scăzute, betonul folosit la astuparea găurii de apă se prepară

cu adaos de oțet sau acid acetic

în proporție crescută de ciment

utilizând apă dulce încălzită

295) Pentru reducerea timpului de întărire a betonului folosit la astuparea găurii de apă, se adaugă la
apa de preparare

clorură de natriu

sodă caustică

dioxid de zinc

296) Dopurile de lemn din inventarul de avarie trebuie să fie de esență

foioase

mesteacăn

rășinoase

297) Penele de lemn din inventarul de avarie trebuie să fie de esență

foioase

mesteacăn

rășinoase
298) Paietul de vitalitate întărit se compune din

două pânze de velă cusute între ele, cu inserție de câlți la mijloc, cu grandee pe margini

două pânze de velă cusute între ele, cu inserție plasă de sârmă și câlți la mijloc, cu grandee pe
margini
cel puțin 4 fețe de pânză de velă, cu inserție de plasă de sârmă la mijloc, cu grandee pe
margini

299) Persoana responsabilă cu pregătirea echipajului pentru rolul de gaură de apă, este

superintendentul

șeful timonier

căpitanul secund

300) Exercițiile pentru 'gaură de apă' se fac cu scopul de a

asigura lupta contra incendiilor cu mijloace proprii

 pregăti echipajul pentru o intervenție rapidă și eficace în îndepărtarea provizorie a avariei

pregăti echipajul pentru o reparație de specialitate până la următoarea andoare planificată a

navei

301) Vitalitatea navei reprezintă

capacitatea navei, realizată prin construcție, de a nu permite intrarea apei pe puntea principală

caracteristica constructivă realizată prin compartimentarea etanșă a corpului navei, în

scopul asigurării nescufundabilității chiar în condiția anormală de inundare a unuia sau
mai multor compartimente
capacitatea navei de a-și menține asieta chiar atunci când compartimentul mașină și/sau picul
prova sunt inundate accidental

302) Materialele care fac parte din inventarul de avarie sunt piturate în culoarea

roșie

verde

albastră

303) Instalațiile de vitalitate de la bordul navei sunt

instalația de ballast, instalația de santină și de stins incendiu cu apă

instalația de stins incendiu cu pulbere și separatoarele de combustibil greu

instalația de încălzire tankuri de la dublul fund și cea de avertizare incendiu în exteriorul

castelului

304) Paietele întărite sunt manevrate cu ajutorul

parâmelor elastice de relon

parâmelor vegetale

sârmelor de oțel

305) În inventarul de avarie trebuie să se găsească

chei de ancoră

pontil reglabil

compas magnetic
306) Trusa de matelotaj conține, printre altele

pastă detectoare de apă,cretă colorată

sextant, oglindă de semnalizare

daltă, burghie elicoidale

307) Numărul parâmelor gradate ale unui paiet de vitalitate este

308) Comandantul unei nave implicate într-o situație de urgență va raporta situația

societății de asigurare

conform prevederilor manualului de urgență

navlositorului și destinatarului mărfii

309) Toate exercițiile pentru situații de urgență de la bordul navei, sunt conduse de către

comandantul navei

căpitanul secund al navei

șeful de echipaj

310) Înregistrările în jurnalul de bord referitoare la exercițiile pentru situați de urgență, trebuie să cuprindă

drumul și viteza navelor din vecinătate

tipul exercițiului, personalul participant, echipamentul folosit și orice problemă

întâmpinată pe parcursul exercițiului
motivul pentru care exercițiul este efectuat la data respectivă și dacă s-a obținut aprobarea
prealabilă a companiei pentru efectuarea acestuia

311) Responsabilitatea pentru coordonarea tuturor activităților în cazul oricărei situați de urgență de la
bordul navei, revine în totalitate

căpitanului secund
 comandantului navei

echipei de intervenție

312) Toate înregistrările asupra exercițiilor pentru situații de urgență efectuate la bordul navei, vor fi
ținute în

Registrul de mentenanță

registrul de manipulare ballast

jurnalul de bord

313) În cazul unei coliziuni în marea liberă, comandantul va lua următoarele măsuri

constatarea avariilor produse

avertizarea și informarea conform procedurilor proprii, asigurarea siguranței

personalului, constatarea avariilor proprii (și ale celeilalte nave - dacă este cazul),
evaluarea pierderilor, sondarea tankurilor și verificarea compartimentelor afectate,
remedierea provizorie a avariei, pregătirea instalației de salvare
constatarea pierderilor proprii, informarea autorităților portuare celor mai apropiate, informarea
armatorului, navlositorului și a destinatarului mărfii

314) În cazul unei coliziuni cu o altă ambarcațiune într-un port, comandantul va lua următoarele măsuri

avertizarea și informarea conform procedurilor proprii, asigurarea siguranței

personalului, constatarea avariilor proprii și ale celeilalte ambarcațiuni, evaluarea
pierderilor, sondarea tankurilor și verificarea compartimentelor afectate, remedierea
provizorie a avariei, pregătirea instalației de salvare

constatarea avariilor produse la nava proprie și salvarea răniților

constatarea pierderilor proprii, informarea autorităților portuare celor mai apropiate, informarea
armatorului, navlositorului și a destinatarului mărfii

315) În cazul deplasării accidentale a mărfii la bordul navei, vor fi urmate procedurile descrise în

manualul de mentenanță

planurile pentru situații de urgență

politica companiei

316) Mecanismul din fogura RO-TCVN-V-t 01.d , reprezintă

 clește de avarie

pontil reglabil

dispozitiv de strângere

317) Instalația de santină, fiind o instalație de vitalitate, trebuie să aibă cel puțin

o pompă centrifugă de mare capacitate

o pompă centrifugă de capacitate cel puțin egală cu cea a pompei de ballast

o pompă cu piston

318) Pompele instalației de ballast sunt montate

pe orice punte care se pretează la gabaritul lor

cât mai aproape de nivelul paiolului

cât mai aproape de tancul de ballast cel mai mare

319) Pentru a evita agravarea avariei, o navă cu gaură de apă în zona dublului fund, cu două tankuri
inundate, va trebui

să elimine apa pătrunsă utilizând pompele de combustibil

să asigure izolarea tancurilor afectate de celelalte compartimente, pentru a împiedica

extinderea inundării
 să toarne un cheson de ciment rapid și să golească apa din tankurile afectate

320) Un tank petrolier adlat în marș spre al doilea port de descărcare, eșuează pe un banc de
nisip.Pentru dezeșuare cu mijloace proprii, cea mai indicată măsură este

utilizarea motorului principal la marș înapoi la putere 110%

utilizarea motorului principal la marș înainte la putere 110% și efectul cârmei din bandă în
bandă
transferul de marfă pentru crearea unei asiete/canarisiri favorabile dezeșuării, folosind
motorul principal în regim de siguranță și efectul cârmei

321) O navă canarisită la tribord datorită inundării unui compartiment printr-o gaură de apă, va fi
redresată prin

pomparea continuă a apei din acel compartiment

inundarea voluntară a unui compartiment diametral opus sau transfer corespunzător de

marfă

oprirea navei și pomparea apei

322) Un tank inițial gol de la dublul fund, este inundat printr-o gaură de apă. Eliminarea provizorie a
efectului avariei se poate face prin

pomparea continua a apei cu pompa de santină

pomparea continuă a apei cu pompa de ballast

presarea cu aer a tankului afectat, la o presiune mai mare decât cea hidrostatică

323) Ballastarea navei goale pentru realizarea unei asiete convenabile trebuie să asigure

egalitatea pescajelor prova și pupa

un deplasament minim de siguranță și imersiunea eficientă a elicei și penei cârmei

diferența dintre pescajul pupa și prova să fie de cel puțin 33% din pescajul pupa

324) Panoul de avarie cu borduri moi este confecționat din

pânză de velă și plasă de sârmă

pânză de velă impregnată și plasă de sârmă

pânză de velă, câlți, scândură de rășinoase, scoabe, cuie

 325) Gaura de apă care poate fi astupată cu dop de lemn de esență rășinoasă și pânză de velă
impregnată în vaselină, este situată

în zona liniei de plutire

la dublul fund

în zona gurnei

326) Penele de lemn folosite la fixarea unui panou de vitalitate, trebuie să fie din esență

plop

mesteacăn

rășinoase

327) Ejectorul funcționează pe principiul

pompei cu came

pompei alternative

pulverizatorului

328) O gaură de apă de lungime circa 50 cm în zona liniei de plutire, cuplul maestru babord, poate fi
remediată prin

aplicarea unui panou de avarie peste gaura respectivă

introducerea unei pene de lemn de esență rășinoasă

se canarisește nava la tribord, se sudează o tablă peste gaură și se redresează nava

329) Prin definiție, centrul de greutate al navei reprezintă

centrul de greutate al volumului de apă dezlocuit de corpul imers al naveiâ

suma tuturor componentelor greutăților de la bord, care alcătuiesc deplasamentul navei

punctul geometric în care acționează forța de greutate a navei

330) Prin definiție, centrul de carenă al navei reprezintă

centrul de greutate al volumului de apă dezlocuit de corpul imers al naveiâ

 rezultanta forțelor de flotabilitate care acționează asupra corpului imers al navei

rezultanta forțelor de greutate corespunzător tuturor categoriilor de greutăți care compun

deplasamentul navei

331) În ce condiție, ambarcarea unei greutăți modifică pescajele prova și pupa cu aceeași valoare

atunci când XB=XG

atunci când XB = XF;

când centrul plutirii este situat la jumătatea lungimii navei

332) Pentru a nu provoca o înclinare a navei, ambarcarea unei greutăți trebuie făcută astfel încât

centrul de greutate al masei ambarcate să fie pe verticala centrului plutirii

centrul de greutate al masei ambarcate să fie pe verticala centrului de carenă

centrul de greutate al masei ambarcate să fie deasupra centrului de greutate al navei

333) La trecerea din apă ducle în apă sărată, pescajul navei

crește

scade

rămâne neschimbat

334) Prin 'rezerva de flotabilitate' se înțelege

volumul etanș al navei, situat sub linia de plutire

volumul etanș al navei, situat deasupra liniei de plutire

volumul tuturor spațiilor goale ale navei

335) Convenția Internațională asupra Liniilor de Încărcare - Londra 1966, definește navele de tip 'A' ca
fiind

navele specializate în transportul containerelor

navele specializate în transportul mărfurilor solide în vrac

nave special construite pentru a transporta marfuri lichide în vrac

 336) La marca de bord liber, distanța dintre linia de încărcare de vară și linia de încărcare în apă dulce,
reprezintă

TPC;

MCT;

FWA;

337) La trecerea din apă sărată în apă dulce, pescajul navei

crește

scade

rămâne neschimbat

338) Ce reprezintă mecanismul din figura RO-TCVN-V-t 02.d

clemă de avarie

pontil reglabil

dispozitiv universal de strângere

339) Ce reprezintă mecanismul din figura RO-TCVN-V-t 03.d

clemă de avarie

pontil reglabil

dispozitiv universal de strângere

340) Ce reprezintă mecanismul din figura RO-TCVN-V-t 04.d

 clemă de avarie

pontil reglabil

dispozitiv universal de strângere

341) Descrierea amănunțită a tuturor instalațiilor de stins incendiu de la bordul navei se găsește în

jurnalul de mașină

jurnalul de bord

manualul de pregătire SOLAS

342) Mijloacele colective de salvare de la bordul navei sunt descrise în

rolul de apel

instrucțiunile de combatere a incendiilor

manualul de pregătire SOLAS

343) Procedura de raportare a unei situații de urgență, cum ar fi gaura de apă, este decrisă în

Manualul de pregătire SOLAS

manualul de proceduri ale companiei

manualul navei de raportare a situațiilor de urgență

344) Listele persoanelor de contact pentru cazuri de urgență și amănuntele adreselor acestora, se
găsesc în
 Manualul politicii companiei

manualul navei de raportare a situațiilor de urgență

manualul de proceduri ale companiei

345) Procedurile de acces într-un compartiment inundat ca urmare a unei găuri de apă sunt descrise în

Manualul de siguranță al navei

manualul de proceduri ale companiei

manualul de pregătire SOLAS

346) Procedurile de acționare a echipajului în cazul creșterii riscului de poluare sau a poluării ca o
consecință a unei găuri de apă înmtr-un tank de combustibil sau ulei, sunt detaliat descrise în

manualul de proceduri ale companiei

Vessel Response Plan

manualul de pregătire SOLAS

347) O nava are initial deplasamentul egal cu 10900 to, si KG0 = 7 m. Se incarca nava cu 5742 tone de
marfa care se distribuie pe doua punti situate la distantele Kg1 = 8,17 si Kg2 = 7,43 m de planul de baza
(PB). Gasiti cantitatile de marfa distribuite pe cele doua punti astfel incat inaltimea metacentrica finala a
navei sa fie GM = 1,24 m. Se cunoaste KM = 8,43 m la deplasamentul delta = 16642 to:
4805,5 to si 936,5 to;

4.808 to si 933 to;

4900 to si 842 to;

348) Un ponton paralelipipedic cu dimensiunile L = 200 m; B = 20 m; D = 10 m are centrul de greutate

situat in planul plutirii pentru orice situatie de incarcare. Determinati valoarea pescajului pentru care
nava este în situatia de echilibru indiferent

d=8m

d = 8,2 m

d = 8,165 m

349) O nava are deplasamentul ? = 10900 t, KG = 6,2 m , KM = 7,2 m. O masa de 200 t se gaseste la
bordul navei avand cota centrului de greutate Kg = 2,6 m. Sa se calculeze cantitatea de balast care
trebuie ambarcata avand cota centrului de greutate Kg' = 1 m, dupa ce greutatea de 200 t a fost
debarcata pentru ca nava sa-si pastreze intacta valoarea inaltimii metacentrice, in conditia in care KM
ramane constant:

140,12 t

138,46 t

139,23 t

350) Un ponton paralelipipedic are dimensiunile L = 200 m, B = 20 m, D = 10 m si pentru orice situatie

de incarcare are centrul de greutate situat in planul plutirii. Gasiti valoarea maxima a pescajului pentru
care nava este la limita stabilitatii transversale

8,175 m

8,065 m

8,165 m

351) O nava cu deplasamentul 22600 t, KG = 8,2 m descarca 3000 to de balast avand cota centrului de
greutate Kg = 2 m. Nava incarca 11800 t de marfa la cota centrului de greutate Kg = 7,8 m, ramanand
disponibila pentru incarcare o cantitate de 1200 t de marfa. Determinati cota centrului de greutate a
cantitatii disponibile, astfel incat inaltimea metacentrica finala GM sa nu fie mai mica de 0,5 m . KM
corepunzator deplasamentului de 32200 t ar

4,66 m

4,55 m

4,75 m

352) Un ponton paralepipedic are dimensiunile: L = 100 m B = 10 m D = 5 m, deplasamentul 2000 t iar

cota centrului de greutate KG = 4,5 m ?i plute?te în apa dulce. Calcula?i valoarea înal?imii metacentrice
ini?iale ?i valoarea acesteia dupa ce o masa de 500 t este ambarcata la cota Kg = 4 m. Calcula?i
valorile momentelor de stabilitate la înclinarea transversala de 10° în ambele situa?ii

(GM)1 = 0,67 m.;

(MSϕϕ)1 = 232,7 t.m.;
(GM)2 = 0,18 m.;
(MSϕϕ)2 = 78,14 t.m.

(GM)1 = 0,7 m.;

(MSϕ)1 = 240,2 t.m.;
(GM)2 = 0,18 m.;
(MSϕ)2 = 78,14 t.m
(GM)1 = 0,67 m.;
(MSϕ)1 = 232,7 t.m.;
(GM)2 = 0,2 m.;
(MSϕ)2 = 80 t.m.;
 353) O nava cu deplasamentul 10500 t pluteste pe carena dreapta si are KG = 7,8 m si KM = 8,5 m.
Nava ambarca o masa de 300 t cu Kg = 10 m si 4 m tribord fata de PD. Sa se calculeze unghiul înclinarii
finale

9,8 grd Bb.

9,85 grd Tb.

9,88 grd Tb.

354) O nava cu caracteristicile : L=56m, B=6m, tpv=1m, tpp=1.3m, CB=0.5m, GML = 50m, pluteste în
apa dulce si trebuie adusa pe asieta zero, prin deplasarea unei greutati spre prova, pe o distanta de
28m. Aflati valoarea greutatii

3,21 t

2,51 t

1.85t

355) Un ponton paralelipipedic cu dimensiunile L = 100m, B = 10m, D = 6m, plute?te în apa dulce, la
pescajul t = 2m. O masa de 1t se deplaseaza lateral pe o distan?a de 8m, deviind pendulul instalat pe
ponton cu 0,05 m. Pendulul are lungimea de 5 âm. Care este valoarea cotei centrului de greutate?

3,96 m;

4,66 m;

4.76m

356) La bordul unei nave cu deplasament initial 11000t, KG=8.7m, KM=9.5m, inclinate 2? la tribord, se
ambarca : o greutate de 400t la Kg1=10m si 4.5m lateral spre tribord, o greutate de 600t la Kg2=4m si
6m lateral la babord . Se debarca o greutate de 100t de la Kg3=1m si 2m lateral spre tribord. Sa se
calculeze unghiul final de inclinare laterala a navei .

8,63 grade Babord

9,15 grade Tribord

15 grade Tribord