ROLLS

 ROYCE  KAMEWA  
WATERJET  OPERATORS  MANUAL  
By  Antoine  Caps<ck  
 Foreword  
•  I  wrote  this  manual  as  an  aid  to  the  yacht  Captain  who  is  presented  with  the  opportunity  to  work  aboard  a  
Rolls  Royce  Kamewa  waterjet  boat  but  whose  experience  does  not  include  this  system  of  propulsion  and  
steerage.  Volume  two  will  cover  the  Hamilton  version  of  the  same  system.  

•  This  manual  is  intended  as  an  aid  to  on  the  bridge  tui<on  and  does  not  replace  the  need  for  addi<onal  
exper<se  in  the  early  stages  of  maneuvering  waterjet  boats.  The  peace  of  mind  to  owners,  managers  and  
Captains  of  an  extra,  experienced  pair  of  hands  on  the  bridge  for  one  or  two  days  is  well  worth  the  cost,  
especially  against  the  likelihood  of  collision,  “hard  landings”  and  damage  to  the  yacht  brought  about  by  
inexperienced  handling  of  an  unfamiliar  and  counterintui<ve  system.  

•  My  first  season  driving  waterjets  was  beset  with  the  frustra<on  of  trial  and  error  maneuvers  and  fear  of  
strong  crosswinds.  I  made  mistakes  by  turning  the  jets  the  wrong  way,  confusing  towed  in  with  towed  out  
nozzle  posi<ons.    The  lack  of  formal  training  only  added  to  the  pressure.  

•  This  manual  includes  techniques  including  moving  the  boat  sideways  without  using  a  bow  thruster,  simple  
turns,  how  to  check  the  hydraulic  system,  what  the  alarms  mean  and  a  page  devoted  to  common  mistakes,  
all  of  which  I  have  made  at  least  twice!  

•  Had  I  had  access  to  this  informa<on  when  I  started,  my  early  maneuvers  would  have  been  more  polished,  
and  less  worry  would  have  been  caused  to  neighboring  yachts  in  such  ports  as  St  Tropez,  Cervo,  Cannes  
and  Monaco  where  the  sheer  volume  of  spectators,  owners  friends  etc  makes  it  important  to  get  it  right  
first  <me,  every  <me,  if  only  for  the  pride  of  the  owner,  crew  and  captain.  
 Foreword  cont..  
•  For  those  doub<ng  the  value  of  formal  bridge  tui<on  in  using  waterjet  systems  please  see  below  a  
selec<on  of  comments  made  by  captains  recalling  their  first  sor<e  unassisted  in  a  jet  boat:  

–  “It  took  me  nearly  an  hour  to  get  in  the  berth  in  St  Tropez.  I    was  so  embarrassed  and  the  owner  was  
very  angry.  Later  the  Capitainerie    told  me  that  if  it  happened  again  we  wouldn’t  be  welcome  back”    
GB  

–   “it  was  a  system  totally  alien  to  me.  The  boat  never  stops  moving  and  seems  to  find  its  way  into  the  
shallowest,  downwind    part  of  every  port”  PT  

–  “I  got  the  job  on  a  Mangusta  130’  based  in  Port  Hercule,  Monaco.  Having  driven  a  jet  tender  before  I  
didn’t  forsee  any  problems.  I  didn’t  make  it  past  my  first  trip.  It  was  blowing  a  gale  when  we  got  back  
and  I  couldn’t  get  into  the  berth.    In  the  end  the  old  captain  came  down  and  did  it  for  me.    The  owner  
missed  his  slot  at  the  airport  and  paid  me  off  that  day.”    TH  

–   “Coming  from  a  Sunseeker,  the  first  <me  I  looked  at  the  bridge  of  the  Leopard  34  I  had  no  idea  what  
bu`ons  to  press  to  make  the  boat  move.  It  was  very  daun<ng  and  I  ended  up  scratching  the  hull  on  
the  fuel  sta<on.  I  was  so  embarrassed  as  so  many  people  I  knew  were  watching”  CK  

Good  luck!  

Antoine  Caps<ck  

0033633427980  
antoinecaps<ck@hotmail.com            
 Bridge  Controls;  3  engines  
Back  up  steering  panel   Re  –connect  panel  

Port  control  lever   Clutch  control   Starboard  control  

Booster  control  lever   panel   lever  
 Bridge  controls;  2  engines  

Kamewa  
alarm  panel       Rudder  and  
 bucket  angle  

Re  –  connect  
panel  

Back  up   Port  and  Starboard   Clutch  contro  

 steering  panel    control  levers   l  panel  
 Turning  the  jets  on  

Flick  these  breakers  into  the  on  posi<on  as  shown.    

Bringing  the  bridge  controls  online  

Press  both  re  connect  bu`ons  

 Clutching  in  

Press  these  bu`ons  to  clutch  in   Press  these  bu`ons  to  clutch  out  
 Clutch  in  and  Clutch  out  narra<ve  
•  “Clutching  in”  engages  the  gearbox  and  a  light  jolt  
might  be  discernable  when  clutching  in.    The  green  
lights  above  the  “clutch  in”  bu`ons  are  illuminated  
when  clutched  in.    Wash  will  be  visible  behind  the  
boat,  and  fore  or  ai  movement  of  the  nozzle  control  
levers  will  result  in  the  boat  moving  accordingly.  In  
order  to  disengage  the  gearboxes,  press  the  “clutch  
out”  bu`ons  and  the  wash  will  stop.  This  is  advisable  
at  or  near  the  end  of  an  alongside  or  stern  to  
maneuver  or  any  <me  it  is  desired  the  boat  stops  
moving.    The  boat  will  move  on  its  own  when  the  jets  
are  clutched  in.  
 Turning  

•  The  bow  thruster  is  not  part  of  the  content  of  
this  manual.  
•  Useful  ways  of  turning  are:  
•  “Towed  in”  Turning  
•  “Towed  out”  Turning  
 “Towed  in  Turns”  

The  nozzles  are  both  poin<ng  inboard,  towards  the  center  line.  This  is  the    
towed  in  posi<on.  
 “Towed  in”  turns  

This  is  what  the  wash  looks  like  when  towed  in.  
 “Towed  in”  turns  

The  nozzle  control  levers  have  been  turned  fully    

(30  degrees)  inboard,  towards  the  center  line  of  the  boat  
 “Towed  in”  turns  

The  nozzle  posi<on  indicators  replicate  the  posi<on  of  the  jets  behind  the  boat.  
The  needles  are  poin<ng  towards  each  other,  like  the  jet  nozzles.  
 “Towed  in”  Turns    

A  clockwise  turn  can  be  achieved  in  the  towed  in  posi<on  by  going  
 ahead  on  the  port  engine  and  astern  on  starboard.    
 “Towed  in”  turns  

•  Towed  in  turning  is  the  closest  turning  op<on  

to  twin  engine  standard  propulsion  systems,  
as  the  effect  of  going  ahead  with  one  engine  
and  astern  with  the  other  achieves  the  same  
result.  Pulng  both  engines  in  ahead  or  astern  
will  result  in  ahead  or  astern  movement  of  the  
boat  and  greater  thrust  with  one  or  other  
engine  will  adjust  the  direc<on  of  travel.      
 “Towed  out”  turns  

The  nozzles  are  poin<ng  outboard,  away  from  the  center  line  of  the  boat  
In  this  posi<on  the  jets  are  “towed  out”  
 “Towed  out”  turns  

This  is  what  the  wash  looks  like  when  towed  out.  
 “Towed  out”  turns  

The  nozzle  control  levers  have  been  turned  fully    

(30  degrees)  outboard,  away  from  the  center  line  of  the  boat  
 “Towed  out”  turns  

The  nozzle  posi<on  indicators  replicate  the  posi<on  of  the  jets  behind  
 the  boat.  The  needles  are  poin<ng  away  from  each  other,  like  the  jet  nozzles.  
 “Towed  out”  turns  

A  clockwise  turn  can  be  achieved  in  the  towed  out  posi<on  by  going  
 ahead  on  the  starboard  engine  and  astern  on  port.  
 “Towed  out”  turns  

•  Turning  in  the  towed  out  posi<on  is  counter  

intui<ve  to  begin  with.  Using  the  towed  in  or  
towed  out  posi<ons  is  up  to  the  operators  
preference.  Engaging  ahead  or  astern  on  both  
jets  in  equal  measure  will  result  in  movement  
of  the  boat  accordingly.    Changing  the  thrust  
of  one  nozzle  alone  will  change  the  direc<on  
of  travel.  
Moving  the  boat  sideways  

Starboard  side  to.  

 Moving  the  boat  sideways  

•  Moving  the  boat  sideways,  with  no  drii  ahead  

or  astern  using  the  waterjets  alone  requires  
prac<ce.    It  is  a  useful  skill  because  it  allows  
the  operator  to  climb  upwind  without  
bowthruster  use,  and  to  come  away  from,  and  
onto,  alongside  berths  that  are  barely  longer  
than  the  LOA  of  the  boat.  This  example  
illustrates  coming  away  from  a  starboard  side  
to  berth.    
Moving  the  boat  sideways  

Port  nozzle  towed  out   Starboard  jet  straight  

Moving  the  boat  sideways  

Port  jet  is  towed  out  and  the  starboard  jet  is  straight  ahead/astern  
Moving  the  boat  sideways  

This  is  what  you  will  see  on  the  bridge.  

Moving  the  boat  sideways  
 Moving  the  boat  sideways  

•  The  effect  of  being  towed  out  on  the  port  

nozzle  and  going  astern  pulls  the  stern  away  
from  the  quay.  Short,  gentle  bursts  of  ahead  
on  the  straight  starboard  nozzle  wil  counter  
the  effect  of  the  port  nozzle  going  astern  and  
will  also  serve  to  bring  the  bow  away  from  the  
quay.  This  is  how  to  make  the  boat  move  
sideways  under  engine  propulsion  alone.  
 Back  up  steering  

Clutch  in  

Clutch  out  

Nozzle  control  
RPM  down   RPM  up   Back  up  off   Back  up  on    joys<ck  
 Back  up  steering  
•  If  the  nozzle  control  levers,  despite  being  re  connected,  or  
failing  to  re  connect  do  not  respond  to  steering  effort,  try  
the  back  up  controls.  “Back  up  on”  ac<vates  the  back  up  
panel,  “Back  up  off”  reverts  command  back  to  the  principal  
system.  Clutch    in  and  out  work  in  the  same  way  as  before.  
The  Joys<ck  adjusts  the  nozzle  angle  and  the  bucket  
direc<on  (ahead  or  astern)  but  take  care;  even  when  the  
joys<ck  is  in  the  central  posi<on,  adjustments  made  to  
nozzle  angle  and  bucket  direc<on  do  not  automa<cally  
return  to  midships/neutral  posi<ons.  
•  RPM  up  and  down  adjusts  the  engine  speed  and,  if  the  jets  
are  clutched  in  with  a  direc<on  selected,  the  boat  speed.  
Bring  the  engine  speed  down  to  <ck  over  and  clutch  out  
before  turning  the  back  up  off.          
KAMEWA  alarms  

Each  jet  nozzle  is  powered    

by  a  PTO  from  the  main    
engine.  If  the  system  
overheats,  runs  low  or  out  of  
oil,  serious  damage  can    
occur  to  the  PTO  and  rest  of  
the  hydraulic  system.  Upon    
hearing  an  alarm  it  is  a  good  
 idea  to  shut  down  the  engine  
of  the  affected  side  un<l  it  
 has  been  established  that    
there  is  sufficient  oil  in  the    
reservoir  and  that  the    
pressure  is  sufficient  to  support  
normal  opera<on  of  the  jet    
nozzle.  The  phone  number  for    
Kamewa  is  0046705286566.              
 Checking  the  oil  &  emergency  steering.    

Emergency  
 steering  

Valve  V24  

Push  these  
two  bu`ons  
at  the  same  
<me  to  get    
an  accurate  
level  reading  
in  the  sight  
glass  
 Emergency  steering  

•  Most  KAMEWA  hydraulic  packs  are  equipped  

with  an  emergency  steering  system  should  all  
the  bridge  op<ons  fail.  In  this  example,  valve  
V24  screws  in  to  enable  the  jets  to  be  
manipulated  using  the  valves  above  it.  Take  
care  to  unscrew  V24  aier  tes<ng  the  
emergency  steering  or  the  bridge  steering  
system  will  not  operate  properly.  
 Commonly  made  mistakes  

•  Cas<ng  off  without  reconnec<ng  the  bridge  

controls  
•  Star<ng  the  engines  before  turning  on  the  
Kamewa  system  
•  Leaving  the  booster  engine  clutched  in  while  
maneuvering  in  port  
•  Over  revving  in  shallow  waters  leading  to  the  
boat  being  sucked  onto  the  bo`om,  or  sucking  
debris  into  the  turbine  tunnels  
 Commonly  made  mistakes  cont…  

•  Confusing  towed  in  with  towed  out  posi<ons  

•  Over  revving  ahead  to  stop  the  boat  while  
maneuvering  stern  to,  pushing  a  surge  of  
water  onto  the  dock,  drenching  spectators  and  
line  handlers  
 Contact  

•  To  contact  the  author,  Antoine  Caps<ck:  

•  Telephone:  0033633427980  
•  Email:  antoinecaps<ck@hotmail.com  

•  All  feedback  is  appreciated.