Professional Documents
Culture Documents
8 Vazdusni Saobracaj I Transport PDF
8 Vazdusni Saobracaj I Transport PDF
8 Vazdusni Saobracaj I Transport PDF
Poput otpora i propulzija brodova i nauka o zakonima kretanja čvrstih tela kroz
gasove vrlo je složena te je bilo neophodno da se izvrši veliki broj teorijskih pro-
računa i praktičnih eksperimenata koji su, omogućili čoveku da se kreće kroz va-
zduh. Sile koje deluju na avion u pokretu različite su pri poletanju, horizontalnom
letu, sletanju; različite pri različitim brzinama i visinama leta itd. Ove razlike mo-
gu biti vrlo velike. Ipak, kao i pri proučavanju odlika drugih prevoznih sredstava, i
kod vazduhoplova je moguće uočiti nekoliko osnovnih izvornih odlika zajedničkih
za svako kretanje kroz vazduh – a različitih od odlika kretanja po vodi ili po suvo-
zemnim putevima. Iz ovih odlika mogu se zatim izvesti i druge. (Slika 8.1.)
Izložen sili gravitacije. Sila gravitacije, zemljina teža, deluje na sva prevozna
sredstva vezujući ih za saobraćajnice, puteve. Vazduhoplov se ne može odupreti
ovoj sili jednostavnim oslanjanjem na saobraćajnicu, nego snagom svojih moto-
ra.
120
Sledeća izvorna odlika vazdušnog saobraćaja je nezavisnost od konfiguracije
terena nad kojim lete. Vazduhoplovi se, po pravilu, kreću najkraćim putem –
vazdušnom linijom. Naravno, ovo ne treba shvatiti doslovce. Izuzetno teške pri-
rodne prepreke – visoki planinski masivi, vazdušna strujanja, olujni oblaci – mo-
raju se obilaziti baš kao i zone koje je zabranjeno preletati: veliki gradovi, neki
vojni objekti i sl.
1
Italijanski: corridore = hodnik; saobraćajno: prostor kojim se ostvaruje veza između
nekih tačaka
121
Faza 1 – Početni razvoj Faza 3 –Efekat blizine
Savremene mreže vazdušnog saobraćaja imaju tzv «hub and spoke» strukturu.
U ovom sistemu putnici sa manjih aerodroma (“spokes”) se «skupljaju» u mnogo
veći cantralni “hub” aerodom. Habovi su međusobno povezani direktnim letovima.
122
Pre deregulacije
Posle deregulacije
Hub
Hub
2
Popunjenost aviona
3
npr. Let od Beograda do Čikaga ili Njujorka podrazumeva presedanje na aerodromu u
Frankfurtu ili Minhenu koji predstavljaju habove.
123
tradicionalno skup vazdušni saobraćaj dostupnim širem krugu korisnika. Dodatno,
hub and spoke mreže omogućavaju veću frekvenciju letova na određenim
destinacijama (npr. umesto direktnog leta do Čikaga koji je u ponudi dva puta
nedeljno, preko haba – npr. aerodroma u Frankfurtu je moguće putovati
svakodnevno).
Samo desetak godina posle pojave prvog uspelog aviona, ovo sredstvo dostiglo
je i preteklo brzine, dotada najbržeg, železničkog saobraćaja. U daljem razvoju
razlike u korist avionskih brzina bile su sve veće.
Videli smo da se avion odupire sili gravitacije snagom svojih motora. Osim ener-
gije potrebne za kretanje, koja je mala, avion troši energiju za održavanje u
vazduhu, za stvaranje sile uzgona koja će se suprotstaviti sili gravitacije i
omogućiti postizanje željene visine i održavanje na toj visini (visina krstarenja)
do stizanja na cilj. Troškovi savlađivanja sile gravitacije srazmerni su masi avio-
na (i tereta koji nosi) i vremenu trajanja leta.
4
Praktično, polovinu od toga, jer uključivanje nekog novog područja u postojeću mrežu
linija zahteva da se izgradi samo jedan aerodrom Prema nekim podacima, kod porasta
brzina preko 0,9 Macha, povećanje troškova kretanja je ipak veće od snižavanja troško-
va održavanja u vazduhu, te ukupni troškovi rastu
124
Klipnimotor
Klipni motor
Povećanjem brzine, povećava se si-
la uzgona i time povećava nosivost
– moguća masa aviona i tereta – a
istovremeno se i skraćuje vreme
10 h
hours
trajanja leta, vreme izloženosti sili
15 hhours
20 hhours
gravitacije. Veće brzine omoguća-
24 h
hours 40 h
hours
vaju let većih i težih aviona uz ma-
30 h
hours nje troškove. Iako se time poveća-
vaju troškovi kretanja, zbog sma-
Mlaznimotor
Mlazni motor njivanja troškova savlađivanja sile
h
15 hours
gravitacije, ukupni troškovi mogu
biti i manji5. Revolucionarno
unapređenje u domenu brzine
vazdušnog saobraćaja se dogodilo
2020hhours pedesetih godina prošlog veka,
10 h
hours 24 h
kada su klipni motori zamenjeni
mlaznim, što je omogućilo da se
svaki deo sveta može opslužiti
Slika 8.4: Razlike u vremenu leta klipnih i vazdušnim saobraćajem za manje
mlaznih aviona od 24 časa. (Slika 8.4)
Grafikon 8.1: Brzine komercijalnih putničkih aviona od 1935. do 2006. godine (u km/h)
0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000
5
Prema nekim podacima, kod porasta brzina preko 0,9 Macha, povećanje troškova kreta-
nja je ipak veće od snižavanja troškova održavanja u vazduhu, te ukupni troškovi rastu
125
dostignutom nivou od 1958. god (900 km/h). Posle otkrića mlaznog motora,
sledeći tehnološki napredak na polju brzine su bili supersonični avioni (čuveni
Konkord – prvo komercijalni let 1976. god). Supersonični avioni su razvijali
brzinu i do 2 400 km/h, i imali dolet od 6 500 km. Međutim, zbog niske
pouzdanosti i bezbednosti, kao i visoke potrošnje goriva (pri pomenutoj brzini – 7
litara kerozina u sekundi), supersonični avioni su povučeni iz komercijalne
upotrebe 2003. godine6.
Osim navedenih osnovnih izvornih i izvedenih odlika, koje vazdušni saobraćaj bit-
no razlikuju od drugih vrsta prevoza, postoje i druge odlike koje mogu dopunski
uticati na izbor ovog načina zadovoljavanja potreba u prevozu.
Vrlo slični zaključci mogu se izvući i iz analize troškova rada – plata posada. U
svom apsolutnom iznosu, lična primanja članova posade aviona su veća od pri-
6
Ugovorom između Francuske i Japana od 14. novembra 2005. god, ponovo je aktivirana
tehnologija supersoničnih aviona sa najavom komercijalnih letova od 2015. godine
7
Pad aviona u bilo kojoj zemlji sveta registruju sva svetska sredstva masovnih informa-
cija, za razliku od svakodnevnih žrtava automobilskih nesreća
8
Prijave za let, predaja – preuzimanje prtljaga, eventualna pasoška i carinska kontrola,
bezbednosna (antiteroristička) kontrola putnika i prtljaga, ulazak – izlazak iz aviona
126
manja radnika na drugim prevoznim sredstvima. Ovo, zbog nužno većih kvalifika-
cija, visokih troškova obuke, kraćeg dozvoljenog vremena efektivnog rada i sl.
Ali, ako se uračuna i obrt – učinak posade u jedinici vremena, troškovi po jedinici
prevoza (putniku, putničkom kilometru) realno su manji.
127
)
km
00
3,7
0(
B-7
32
77
A-
-10
0(
7,4
00
km m)
) 0k
1 ,40
(1
00
47-4
B -7
128
destinacija često podrazumeva više varijanti, upravo zavisno od
ponuđenog načina prevoza). Međutim, upotreba vazdušnog saobraćaja
nije samo i sključivo karaktersitika razvijenih područja. Drugo značajno
područje delovanja vazdušnog saobraćaja su prevozi u prostranim ne-
razvijenim područjima, kod kojih su količine za prevoz (putnika i tere-
ta) vrlo male ali su zato relacije prevoza mnogobrojne i dugačke. Pri-
menljivost aviona u ovim slučajevima nije posledica većih brzina, nego
proizlazi iz toga što ukupni troškovi avionskog prevoza malo zavise od
dužine puta9, a mnogo više od mase tereta i vremena trajanja leta10.
Prostrana nerazvijena područja obično nemaju razvijenu kopnenu sao-
braćajnu mrežu, niti je ona potrebna za tako mali obim saobraćaja.
Čak i tamo gde kopnene saobraćajnice postoje, organizacija drumskog
a, pogotovo, železničkog prevoza za tako male količine na dugim rela-
cijama nije opravdana. Pri konkretnom snimanju učešća vazdušnog sa-
obraćaja u zadovoljavanju ukupnih potreba nekog područja u prevozu,
neophodno je da se oceni razlog njegovog korišćenja. Ovo stoga, što
će u slučaju da se avion koristi zbog prednosti u brzini, dakle zbog raz-
vijenosti područja, njegova primena u budućnosti biti još veća. Ako je,
pak, korišćenje aviona posledica nerazvijenosti, u budućnosti treba
očekivati relativno smanjenje njegove uloge.
• Globalizacija. Trgovinske mreže koje su uspostavile multinacionalne
korporacije zahtevaju značajna kretanja robe i putnika u okviru
ekonomskog prostora. Oko 40% vrednosti ukupnog izvoza se obavlja
vazdušnim saobraćajem.
9
Zbog jeftinog kretanja i nezavisnosti troškova uspostavljanja saobraćaja od dužine
puta.
10
Zbog izloženosti sili gravitacije
129
North America 3.9 Europe
1.7 23.2 1.7
35.5 1.9
15.9
1.8 1.3
1.5
Central America Middle East Asia
1.3 1.1
South America 1.7
Africa
Southwest Pacific
3.2
2.6
130
Grafikon 8.2: Broj prevezenih putnika avio saobraćajem po regionima 1999.god.(u mil)
0 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500
Severna Amerika
Evropa
Azija
Severna Amerika-Evropa
Jugozapadni Pacifik
Evropa-Azija
Afrika-Južna Amerika
Srednji Istok
Afrika - Evropa
Afrika
Centralna Amerika
Južna Amerika
Ostali
131
Grafikon 8.3: Broj prevezenih putnika i količina prevezenog tereta u vazdušnom
saobraćaju, 1960-2003. godine
3500
Putnici 120
3000 Teret
100
2500
Milijarde putnika-km
Milijarde tona-km
80
2000
60
1500
40
1000
500 20
0 0
1960
1961
1962
1963
1964
1965
1966
1967
1968
1969
1970
1971
1972
1973
1974
1975
1976
1977
1978
1979
1980
1981
1982
1983
1984
1985
1986
1987
1988
1989
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
Izvor: Air Transport Association. http://www.airlines.org/econ/d.aspx?nid=8144
132
iz više razloga:
• zahtevaju isporuku u skladu sa načelom just-in-time (na vreme),
• ne zahtevaju velike tovarne kapacitete,
• imaju visoku specifičnu vrednost (važnija je brzina i efikasnost od cene
prevoza);
• deo su globalne indistrije.
133
Grafikon 8.5: Globalni tokovi teretnog avio saobraćaja 2003. god.
(u milijardama tonskih kilometara)
Srednji Istok
Afrika
Južna Amerika
Evropa
Azija / Pacifik
Severna Amerika
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
Izvor: Clancy, B. and D. Hoppin (2004) The MergeGlobal 2004-2008 World Air Freight
Forecast, MergeGlobal, Inc.
134
Grafikon 8.6: Operativni prihodi avio industrije, 2004. godine
15.0%
Održavanje
5.1% 33.7%
Letelice i prateća oprema
6.5%
Marketing
6.5% Administracija
10.7%
15.3%
Amortizacija opreme
18.8%
Putnički saobraćaj
4.2% Teretni saobraćaj
Čarter prevoz
Ostalo
11.9%
65.1%
11
Eng. GDP - Gross Domestic Product
135
Ekonomičnost rada avio kompanija zahteva slobodu poslovanja na globalnom
nivou, što podrazumeva velikih broj ugovora i sporazuma sa pojedinačnim
zemljama. Avio kompanija mora imati dozvolu poletanja i sletanja u zemlji u
kojoj saobraća, kao i dozvolu korišćenja vazdušnog prostora u slučaju preleta
preko neke zemlje. Do Drugog svetskog rata to nije predstavljalo problem s
obzirom da su letelice bile kratkog doleta, vazdušne mreže nerazvijene, a
saobraćaj postojao uglavnom na nacionalnom nivou. 1944. god u Čikagu je
održana međunarodna konferencija na kojoj je definisan okvir budićih bilateralnih i
multilateralnih sporazuma o korišćenju međunarodnog vazdušnog prostora. Na
konferenciji je ustavljeno tzv. Pet prava slobode (five freedom rights), ali su samo
dva (pravo preleta i tehničkog zaustavljanja) imali multilateralni karakter. Prava
nisu automatski bila zagarantovana za kompanije zemalja učesnica konferencije,
već su ostvarivana kroz pregovore. Velika Britanija i SAD su zemlje koje su 1946.
godine prve kroz bilateralne sporazume usvojile svih pet prava. Od konferencije iz
1944. godine prava su kontinualno dopunjavana i proširivana tako da danas
postoji devet različitih prava slobode (Slika 8.7).
Zemlja A
136
tačke u stranoj zemlji, na letu koji je ili nastao ili završava u matičnoj zemlji
kompanije, naziva se i privilegijom „kabotaže“. Uključuje više od jednog
zaustavljanja u destinacionoj zemlji, gde kompanija ima pravo da ukrca ili iskrca
putnike. Na kraju deveta sloboda – sloboda obavljanja saobraćaja između dve
domaće tačke u stranoj zemlji. Naziva se i privilegijom „pune kabotaže“ ili
„otvorenih neba“ i uključuje pravo matične zemlje na prevoz putnika u
drugoj zemlji (A). Ovo predstavlja pravo najznačajniji domet liberalizacije
međunarodnog transportnog tržišta i osim u vazdušnom, ova «privilegija» se
omogućava i provajderima transportnih usluga u vodnom i drumskom
saobraćaju takođe da obavljaju prevoz u stranoj zemlji.
Oneworld
American Airlines, British Airways, Aer
Lingus, Cathay Pacific, Finnair, Iberia,
LanChile, Quantas
Star
United Airlines, Lufthansa, Air Canada,
Air New Zealand, ANA, Asiana,
Austrian, Bmi British Midland, LOT
Polish Airlines, Mexicana, SAS,
Singapore, Spanair, Thai Airways,
Varig, US Airways, TAM
SkyTeam
Air France, Delta Airlines, Aeromexico,
Alitalia, CSA Czech Airlines, Korean
Air, Northwest, Continental, KLM
137
Pitanja proveru znanja:
1. Koje su osnovne izvorne i izvedene odlike vazdušnog saobraćaja? (Dopunite šemu
eksploataciono tehničkih odlika vazdušnog saobraćaja)
2. Koju tipologiju imaju savremene mreže vazdušnog saobraćaja?
3. Kakva je zavisnost troškovi uspostavljanja vazdušnog saobraćaja od relacije
prevoženja?
4. Na šta se odnose nazivi "STAR" i "ONEWORLD"?
5. Ko određuje tarife, vrste i obim opsluge u vazdušnom saobraćaju?
6. Za koju fazu razvoja mreža u vazdušnom saobraćaju je karakterističan efekat
prolaska?
7. Za koju fazu razvoja mreža u vazdušnom saobraćaju je karakterističan efekat blizine?
8. Za koju fazu razvoja mreža u vazdušnom saobraćaju je karakteristična hub-and-
spoke tipologija?
9. Čime se bave kompanije koje ostvaruju najveći obim prevoza u teretnom avio
saobraćaju?
10. Koje se promene u vazdušnom saobraćaju događaju kao posledica deregulacije
saobraćajnog tržišta?
138
DODATAK
139
ZANIMLJIVOSTI: Najveći putnički avion na svetu - Airbus A380
Verzije A380:
• 3 putnicke verzije
• 2 kombi verzije
• 1 teretna verzija
Dimenzije A380:
140
Kapaciteti – tri verzije:
• 555 putnika u tri klase ,
• 656 putnika u produženoj verziji u tri klase ili
• maksimalnih 840 putnika u jednoj ekonomskoj klasi.
Enterijer A380:
141
Performanse:
• Dolet:
- putnička verzija - 14.500km (Trent 900) ili16.200km (GP7200)
- kombi verzija – 13000km
- kargo verzija – 10500km
• Brzina:
- maksimalna brzina 1077 km/h
- brzina krstarenja 1040 km/h
Narudžbine:
• kataloška cena letelice krece se između 263 i 286 miliona dolara
• do sada naručeno 154 aviona
• prvi naručilac je singapurska aviokompanija SINGAPORE AIRLINES (10
letelica)
• ostali naručioci: Emirates; Qantas; Virgin Atlantic; Korean Air; Japan
Airlines; Japan Airsystem; Cathay Pacific; Malaysian Airlines; British
Airways; Air France; Iberia; KLM; Lufthansa; Delta Airlines; Air Canada;
FedEx
Izvor:www.airbus.com
142