8.

VAZDUŠNI SAOBRAĆAJ I TRANSPORT

Cilj ovog poglavlja je upoznavanje sa osnovnim eksploataciono-

tehničkim i saobraćajno-geografskim odlikama vazdušnog saobraćaja i
transporta, a koje određuju mesto ovog vida u saobraćajnom sistemu,
tj, na tržištu transportnih usluga. Poznavanje osnovnih specifičnosti,
odnosno onoga što ga razlikuje od drugih vidova, treba da omogući
studentima da razumeju njegove prednosti i mane, kao i osnovne opšte
pravce razvoja ovog vida transporta u skladu sa njegovim odlikama,
odnosno specifičnostima.

8.1. EKSPLOATACIONO TEHNIČKE ODLIKE VAZDUŠNOG SAOBRAĆAJA

Poput otpora i propulzija brodova i nauka o zakonima kretanja čvrstih tela kroz
gasove vrlo je složena te je bilo neophodno da se izvrši veliki broj teorijskih pro-
računa i praktičnih eksperimenata koji su, omogućili čoveku da se kreće kroz va-
zduh. Sile koje deluju na avion u pokretu različite su pri poletanju, horizontalnom
letu, sletanju; različite pri različitim brzinama i visinama leta itd. Ove razlike mo-
gu biti vrlo velike. Ipak, kao i pri proučavanju odlika drugih prevoznih sredstava, i
kod vazduhoplova je moguće uočiti nekoliko osnovnih izvornih odlika zajedničkih
za svako kretanje kroz vazduh – a različitih od odlika kretanja po vodi ili po suvo-
zemnim putevima. Iz ovih odlika mogu se zatim izvesti i druge. (Slika 8.1.)

Slika 8.1: Osnovne i izvedene odlike vazdušnog saobraćaja

Najmanji otpori kretanju. Vazduhoplov se kreće kroz najređu sredinu – va-

zduh – te su otpori sredine najmanji. Na većim visinama, na kojima je vazduh
ređi, ovi otpori su još manji. U trenutku odvajanja točkova od poletne staze ne-
staju otpori trenja točkova i puta, te ostaje samo trenje letilice i vazduha, a kako
je viskozitet vazduha mali – za ovakvo posmatranje zanemarljiv – i otpori trenja
u vazduhu su veoma mali.

Izložen sili gravitacije. Sila gravitacije, zemljina teža, deluje na sva prevozna
sredstva vezujući ih za saobraćajnice, puteve. Vazduhoplov se ne može odupreti
ovoj sili jednostavnim oslanjanjem na saobraćajnicu, nego snagom svojih moto-
ra.

120
Sledeća izvorna odlika vazdušnog saobraćaja je nezavisnost od konfiguracije
terena nad kojim lete. Vazduhoplovi se, po pravilu, kreću najkraćim putem –
vazdušnom linijom. Naravno, ovo ne treba shvatiti doslovce. Izuzetno teške pri-
rodne prepreke – visoki planinski masivi, vazdušna strujanja, olujni oblaci – mo-
raju se obilaziti baš kao i zone koje je zabranjeno preletati: veliki gradovi, neki
vojni objekti i sl.

Vazdušne mase a posebno njihov sastav i kretanja posebno utiču na vazdušnu

plovidbu. Uske i kolebljive vazdušne struje poznate kao jet stream- mlazni
tokovi, koji mogu da duvaju i brzinom od 300 km/h, se blizu polova nalaze na
visinama od 9000m i više, a blizu ekvatora na visini od 18.000m i više.
Ekvatorijalni jet stream u periodima monsuna duvaju sa istoka preko južne
Azije, dok suptropski postoji u maloj zoni oko polova i duva sa zapada. Polarni
jet stream duva oko polova i sa zapada i ima različite pravce. Poznavanje
pozicije i pravca jet streams je veoma značajno za letove na velikim visinama
što je slučaj u kontinentalnim i interkontinentalnim letovima. Avioni koji se kreću
sa zapada prema istoku pokušavaju da iskoriste jet stream, odnosno jak "vetar u
rep-ledja", i na taj način povećaju brzonu i smanje potrošnju energije. Avioni
koji se kreću od zapada ka istoku pokušavaju da izbegnu jet stream jer jak
"vetar u glavu" može da im uspori kretanje i poveća potrošnju energije.

Najzad, zahtevi bezbednosti vazdušne plovidbe nalažu da se avioni kreću propi-

sanim koridorima1 koji dosežu visinu i do 22500 metara. No, u svakom slučaju,
vazdušni putevi su uvek kraći od bilo kog drugog puta, i to utoliko kraći ukoliko
je teren koji preleću teži za druge saobraćajnice.

Vazduhoplovi koriste prirodne saobraćajnice, prirodni vazdušni put. On se

sastoje iz dve glavne komponente, od kojih je jedna vezana za zemlju (poletno
sletne staze i prateći objekti-kontrola leta, itd), a druga za vazduh (vazdušni
koridori). Korišćenje prirodnih saobraćajnica je odlika koju ima i vodni saobraćaj
na pretežnom delu svojih puteva, ali ona kod vazdušnog saobraćaja dolazi do izra-
žaja na drugi način. Naime, u vodnom saobraćaju postojanje prirodnih puteva sni-
žava ukupne troškove prevoza ali se javlja i kao ograničenje mogućnosti primene
na pravce na kojima takvi putevi postoje. U vazdušnom saobraćaju ovih ograniče-
nja nema, što ne znači da je vazdušni prostor potpuno slobodan u smislu ruta
vazduhoplova. Naprotiv, kao i kod drugih vidova prevoza u u vazdušnom
saobraćaju postoje jasno uspostavljena transportna mreža i tokovi saobraćaja. U
savremenim uslovima organizacija i upravljanje vazdušnim saobraćajem sve više
dobija na važnosti zbog opterećenosti vazdušnih koridora i stvaranja zagušenja na
putnim pravcima i transportnim terminalima.

Razvoj transportnih mreža u vazdušnom saobraćaju (u daljem tekstu vazdušnih

mreža) je prošao kroz četiri osnovne faze (Slika 8.2).

1
Italijanski: corridore = hodnik; saobraćajno: prostor kojim se ostvaruje veza između
nekih tačaka

121
 Faza 1 – Početni razvoj Faza 3 –Efekat blizine

Faza 2 – Efekat prolaska Faza 4 – Efekat čvorišta

Slika 8.2: Faze razvoja vazdušnih mreža

Osnovne karakteristike pojedinih vaza razvoja su:

• Faza 1 (Početni razvoj) - Tokom 30-tih godina prošlog veka uspostavljeni
su prvi linijski pravci. Ograničene tehničke mogućnosti letelica su zahtevale
nekoliko usputnih sletanja.
• Faza 2 (Efekat blizine) - 40-tih i 50-tih godina prošlog veka postepeno se
poboljšavaju tehničke mogućnosti letelica što omogućava produžavanje
doleta, ali pravci izmedju glavnih destinacija i dalje imaju linearnu strukturu.
• Faza 3 (Efekat prolaska) - 60-tih i 70-tih godina usavršavanje
vazduhoplova omogućava dugolinijske pravce što je doprinelo razvoju
mreže koja se po veličini i funkciji bolje uklapa u zahteve tržišta. Zbog toga,
aerodromi velikih gradova izrastaju u velike uslužne centre.
• Faza 4 (Efekat čvorišta) - 80-tih i 90-tih godina stvaraju se velika
čvorišta koja upravljaju velikim delom vazdušnog saobraćaja, naročito na
međunarodnom nivou.

Savremene mreže vazdušnog saobraćaja imaju tzv «hub and spoke» strukturu.
U ovom sistemu putnici sa manjih aerodroma (“spokes”) se «skupljaju» u mnogo
veći cantralni “hub” aerodom. Habovi su međusobno povezani direktnim letovima.

Razvoj hub and spoke mreža je dodatno podstaknut deregulacijom vazdušnog

saobraćaja - smanjenjem uticaja države i jačanjem privatnog sektora (slika 8.3.)

122
 Pre deregulacije

Posle deregulacije

Hub

Hub

Slika 8.3: Mreže vazdušnog saobraćaja pre i posle deregulacije

U međunarodnom saobraćaju Hub and Spoke sistem ima mnogo prednosti u

odnosu na “point-to-point” mreže (od tačke do tačke), koje podrazumevaju
direktni saobraćaj između svih aerodroma nekog područja. Glavne prednosti su:
− veća pokrivenost tržišta,
− visoki load2 faktori na međunarodnim letovima,
− veća kontrola saobraćaja od strane prevozilaca,
− niži troškovi po putniku.

Osnovna ideja hub and spoke mreža je da se profitabilnost (zarada) ostvaruje na

celokupnoj mreži linija umesto na svakoj pojedinačnoj liniji (filozofija kompanija
sa point-to-point saobraćajem). Ukoliko je mreža organizovana po principu
direktnih letova (point to point) postoji mogućnost da na određenim pravcima
postoji nedovoljna potražnja, što utiče na neisplativost prevoza na tim pravcima i
može rezultovati ukidanjem direktnog leta i gubitkom dela tržišta. Koncentracija
putnika u habovima (organizovanje letova sa presedanjem3) omogućava da se
gubici koji su posledica «nepopunjenosti» letova od manjih aerodoma(spokes)
nadoknadi prihodima od velike koncentracije prevoza na letovima između čvorišta
(hubs). Navedeni prednosti su sa stanovišta profitabilnosti poslovanja avio
kompanija, pa se postavlja pitanje da li i koje pogodnosti ovaj koncept ima za
korisnike avio saobraćaja. Isprva se može učiniti da se kvalitet usluge prevoza
smanjuje, zbog potrebe presedanja u habovima (a samim tim i dužeg vremena
putovanja). Međutim, hub and spoke mreže omogućavaju veću ekonomičnost
poslovanja avio kompanija, što utiče na snižavanje cene prevoza i čini

2
Popunjenost aviona
3
npr. Let od Beograda do Čikaga ili Njujorka podrazumeva presedanje na aerodromu u
Frankfurtu ili Minhenu koji predstavljaju habove.

123
tradicionalno skup vazdušni saobraćaj dostupnim širem krugu korisnika. Dodatno,
hub and spoke mreže omogućavaju veću frekvenciju letova na određenim
destinacijama (npr. umesto direktnog leta do Čikaga koji je u ponudi dva puta
nedeljno, preko haba – npr. aerodroma u Frankfurtu je moguće putovati
svakodnevno).

Osnovni nedostatak ovakve koncepcije avio saobraćaja je problem zagušenja na

hubovima.

Iz opisanih izvornih odlika vazdušnog saobraćaja – mali otpori, delovanje sile

gravitacije, nezavisnost od konfiguracije terena i korišćenje prirodnih puteva –
proizilazi više izvedenih odlika.

Mali otpori kretanja – i na malim i, naročito, na velikim visinama – traže malo

energije za njihovo savlađivanje, iz čega sledi i da su troškovi kretanja mali.
Kretanje kroz vazduh je najjeftinije kretanje. Naglašavamo kretanje, troš-
kovi kretanja, a ne ukupni troškovi prevoza.

Mali otpori kretanja omogućavaju postizanje velikih brzina.

Samo desetak godina posle pojave prvog uspelog aviona, ovo sredstvo dostiglo
je i preteklo brzine, dotada najbržeg, železničkog saobraćaja. U daljem razvoju
razlike u korist avionskih brzina bile su sve veće.

Vazdušni saobraćaj ostvaruje i kraće vreme putovanja, kao logičnu posledicu

većih brzina. Ova odlika vazdušnog saobraćaja posebno je značajna na dužim re-
lacijama, jer su uštede vremena utoliko veće ukoliko je put duži. Osim brzina, na
skraćenje vremena putovanja utiče i kraći put. Uštede vremena naročito su zna-
čajne na relacijama na kojima su prirodno-geografski (terenski) uslovi teži, jer je
skraćenje puta utoliko veće, što je teren teži.

Troškovi uspostavljanja vazdušnog saobraćaja su mali i nezavisni od du-

žine relacija. Ove odlike proizlaze iz izvorne odlike da vazdušni saobraćaj kori-
sti prirodnu saobraćajnicu. Troškovi izgradnje puta svode se na izgradnju počet-
nog i završnog aerodroma, odnosno ukupno 6–7 kilometara.4 Ma koliko kilome-
tar poletno sletne staze bio kvalitetniji i skuplji od kilometra pruge ili puta, to je
uvek manje od troškova izgradnje puta celom dužinom trase. Drugo, sa izgrađe-
nih 6 kilometara staze može se preletati i 106 i 506 i 1006 kilometara puta. Da-
kle, troškovi uspostavljanja saobraćaja nezavisni su od rastojanja koja se savla-
đuju.

Videli smo da se avion odupire sili gravitacije snagom svojih motora. Osim ener-
gije potrebne za kretanje, koja je mala, avion troši energiju za održavanje u
vazduhu, za stvaranje sile uzgona koja će se suprotstaviti sili gravitacije i
omogućiti postizanje željene visine i održavanje na toj visini (visina krstarenja)
do stizanja na cilj. Troškovi savlađivanja sile gravitacije srazmerni su masi avio-
na (i tereta koji nosi) i vremenu trajanja leta.

4
Praktično, polovinu od toga, jer uključivanje nekog novog područja u postojeću mrežu
linija zahteva da se izgradi samo jedan aerodrom Prema nekim podacima, kod porasta
brzina preko 0,9 Macha, povećanje troškova kretanja je ipak veće od snižavanja troško-
va održavanja u vazduhu, te ukupni troškovi rastu

124
 Klipnimotor
Klipni motor
Povećanjem brzine, povećava se si-
la uzgona i time povećava nosivost
– moguća masa aviona i tereta – a
istovremeno se i skraćuje vreme
10 h
hours
trajanja leta, vreme izloženosti sili
15 hhours
20 hhours
gravitacije. Veće brzine omoguća-
24 h
hours 40 h
hours
vaju let većih i težih aviona uz ma-
30 h
hours nje troškove. Iako se time poveća-
vaju troškovi kretanja, zbog sma-
Mlaznimotor
Mlazni motor njivanja troškova savlađivanja sile
h
15 hours
gravitacije, ukupni troškovi mogu
biti i manji5. Revolucionarno
unapređenje u domenu brzine
vazdušnog saobraćaja se dogodilo
2020hhours pedesetih godina prošlog veka,
10 h
hours 24 h
kada su klipni motori zamenjeni
mlaznim, što je omogućilo da se
svaki deo sveta može opslužiti
Slika 8.4: Razlike u vremenu leta klipnih i vazdušnim saobraćajem za manje
mlaznih aviona od 24 časa. (Slika 8.4)

Stalno povećanje brzina u vazdušnom saobraćaju (Grafikon 8.1), objašnjava se

više tendencijom povećanja nosivosti aviona i snižavanja troškova prevoza nego
neophodnošću da se dalje skraćuje vreme putovanja. Jer, konkurentska sposob-
nost aviona u brzinama nije ugrožena a sposobnost konkurencije železnici i bro-
dovima u nosivosti i ceni jeste.

Grafikon 8.1: Brzine komercijalnih putničkih aviona od 1935. do 2006. godine (u km/h)

0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000

Douglas DC-3 (1935)

Douglas DC-7(1953)
Boeing 707-100(1958)
Boeing 727-100(1963)
Boeing 747-10(1970)
McDonnell Douglas DC-10(1971)
Airbus A300(1974)
Boeing 767-200(1982)
Boeing 747-400(1989)
Boeing 777-200ER(1995)
Airbus A340-500(2003)
Airbus A380(2006)

Sa grafikona se može uočiti da brzine komercijalnih aviona stagniraju na

5
Prema nekim podacima, kod porasta brzina preko 0,9 Macha, povećanje troškova kreta-
nja je ipak veće od snižavanja troškova održavanja u vazduhu, te ukupni troškovi rastu

125
dostignutom nivou od 1958. god (900 km/h). Posle otkrića mlaznog motora,
sledeći tehnološki napredak na polju brzine su bili supersonični avioni (čuveni
Konkord – prvo komercijalni let 1976. god). Supersonični avioni su razvijali
brzinu i do 2 400 km/h, i imali dolet od 6 500 km. Međutim, zbog niske
pouzdanosti i bezbednosti, kao i visoke potrošnje goriva (pri pomenutoj brzini – 7
litara kerozina u sekundi), supersonični avioni su povučeni iz komercijalne
upotrebe 2003. godine6.

Osim navedenih osnovnih izvornih i izvedenih odlika, koje vazdušni saobraćaj bit-
no razlikuju od drugih vrsta prevoza, postoje i druge odlike koje mogu dopunski
uticati na izbor ovog načina zadovoljavanja potreba u prevozu.

Bezbednost. Udesi u vazdušnom saobraćaju, padovi aviona, vrlo često nemaju

preživelih. Ta činjenica, a i publicitet koji takvi udesi imaju,7 stvaraju utisak da
vazdušni saobraćaj nije bezbedan. Apsolutnu bezbednost saobraćaja, sigurno ni-
je moguće postići, bar ne na današnjem nivou tehnike i svesti učesnika u sao-
braćaju. Širina prostora koji vazdušni saobraćaj koristi za svoje kretanje čini ve-
rovatnoću sudara aviona neznatnom. Otkazi vitalnih uređaja, koji dovode do pa-
da aviona, veoma su retki, a tek nešto manje retke su greške pilota ili kontrole
leta zbog kojih bi moglo doći do udara aviona u prepreku pri poletanju ili sleta-
nju.

Duže vreme putovanja na kraćim relacijama. Aerodromi se, za razliku od

železničkih ili autobuskih stanica, ne mogu nalaziti u centrima gradova. Aero-
drom opslužuje područje od 50–100 kilometara u prečniku. Zato vreme putova-
nja avionima sadrži i vreme neophodno za transfer putnika sa polazne tačke pu-
ta do polaznog aerodroma, odnosno od dolaznog aerodroma do krajnjeg cilja pu-
tovanja. Uključujući i vreme neophodno za obavljanje aerodromske procedure,8
koje je, po pravilu, duže nego u drumskim i železničkim stanicama, pored vre-
mena efektivnog leta, putovanje avionom traži i dodatnih 60–120 minuta. Ovo
vreme ne zavisi od ukupne dužine puta. Zato se na dužim relacijama, na kojima
su uštede vremena pri putovanju avionima velike, ovo dodatno vremensko opte-
rećenje mnogo ne oseća, ali na kraćim relacijama može biti uzrok opredeljenja
za drugi način prevoza.

Ušteda u troškovima zbog kraćeg vremena putovanja. Posmatrane u svo-

jim nominalnim iznosima cene vazduhoplova nisu male. Avioni su skupi. Jedno
sedište u avionu je mnogo skuplje od jednog sedišta autobusa. Ali, ako se ove
cene posmatraju u funkciji korisnog učinka, zaključci su bitno drugačiji. Dnevni
učinak jednog sedišta u avionu (pređeni kilometri) su preko 10 puta veći od iste
vrednosti u slučaju autobusa. Zbog znatno većeg obrta u vazdušnom saobraćaju
– realne cene prevoznih kapaciteta su manje nego kod drugih sporijih sredstava.

Vrlo slični zaključci mogu se izvući i iz analize troškova rada – plata posada. U
svom apsolutnom iznosu, lična primanja članova posade aviona su veća od pri-

6
Ugovorom između Francuske i Japana od 14. novembra 2005. god, ponovo je aktivirana
tehnologija supersoničnih aviona sa najavom komercijalnih letova od 2015. godine
7
Pad aviona u bilo kojoj zemlji sveta registruju sva svetska sredstva masovnih informa-
cija, za razliku od svakodnevnih žrtava automobilskih nesreća
8
Prijave za let, predaja – preuzimanje prtljaga, eventualna pasoška i carinska kontrola,
bezbednosna (antiteroristička) kontrola putnika i prtljaga, ulazak – izlazak iz aviona

126
manja radnika na drugim prevoznim sredstvima. Ovo, zbog nužno većih kvalifika-
cija, visokih troškova obuke, kraćeg dozvoljenog vremena efektivnog rada i sl.
Ali, ako se uračuna i obrt – učinak posade u jedinici vremena, troškovi po jedinici
prevoza (putniku, putničkom kilometru) realno su manji.

Manevrisanje. Uočili smo u vodnom saobraćaju probleme otežanog manevrisa-

nja zbog male adhezije, malog trenja između broda i vode. Trenje između aviona
i vazduha je još manje, pa bi se mogli očekivati još veći problemi. Međutim, naj-
važnije operacije manevrisanja – pokretanje, početno ubrzanje, završno uspora-
vanje i zaustavljanje – obavljaju se na zemlji, na poletno sletnoj stazi, u uslovi-
ma trenja sličnih onim u drumskom saobraćaju.

8.2. MESTO VAZDUŠNOG SAOBRAĆAJA U SAOBRAĆAJNOM SISTEMU

Mesto vazdušnog, kao i svakog drugog, saobraćaja u saobraćajnom sistemu od-

ređuju njegove odlike, s jedne, i postojanje potreba u prevozu kojima ove odlike
odgovaraju, s druge strane.Odlike vazdušnog saobraćaja odgovaraju prevozima
kod kojih je kraće vreme putovanja važnije od više prevozne cene.

Vazdušni saobraćaj je u periodu posle drugog svetskog rata zabeležio značajan

porast jer je postao dominantan vid međunarodnog prevoza putnika. Vazdušni
saobraćaj je doprineo smanjivanju razdaljina i pri tome skoro savršeno ogovara
zahtevima za brzim prevozom robe i putnika preko kontinenata i okeana.
Upravo, mogućnost savladavanja velikih udaljenosti za kratko vreme predstavlja
osnovni element konkurentske prednosti vazdušnog saobraćaja u odnosu na
druge vidove prevoza. Ograničenja koja mogu ugroziti ovu prednost su:
• visoki operativni troškovi;
• visoka potrošnja goriva;
• ograničeni prevozni kapaciteti.

Suštinski najveći razvoj vazdušnog saobraćaja vezan je za period kasnih

šezdesetih i početak sedamdesetih godina prošlog veka. Unapređenje tehnologije
vazdušnog saobraćaja je u najvećoj meri usmereno na povećanje prevoznih
kapaciteta vazduhoplova. Standard kome se teži je 500 putničkih mesta i 100
tona tereta po jednoj prevoznoj jedinici (avionu). Tehnološki napredak je
prisutan i u domenu opsluge vazduhoplova (dužina doleta aviona). Dok su 40-te
godina prošlog veka, bile obeležene pokušajima preletanja Atlantika, danas
avioni mogu da lete 18 sati bez usputnog sletanja. Prema dužini doleta postoje
tri osnovne kategorije aviona (Slika 8.5):

127
 )
km
00
3,7
0(
B-7

32
77

A-
-10
0(
7,4
00
km m)
) 0k
1 ,40
(1
00
47-4
B -7

Slika 8.5: Opseg opsluge različitih tipova komercijalnih aviona

1. Regionalni - Airbus A320 sa doletom od 3 700 km je dizajniran za

prevoz u okviru kontineneata. Iz Njujorka je moguće stići do većine
odredišta u Severnoj Americi. Ovaj tip aviona se koristi u sulovima
visoke koncentracija prevoznih zahteva (nekoliko letova dnevno, na
jednoj relaciji).
2. Internacionalni – Boeing 777-100 sa doletom od 7 400 km ima
mogućnost povezivanja jednog kontinenta sa drugim. Iz Njujorka je
moguće stići do bilo koje destinacije u Zapadnoj Evrope i do većine u
Južnoj Americi.
3. Interkontinentalni – Boeing 747-400 sa doletom od 11 400 km može
da savlada relacije od Njujorka do bilo kog mesta i svetu, osim
Australije, Južne i jogoistične Azije (Japan je u domenu opsluge).
Prelet preko polova je omogućio značajna smanjenja rastojanja u
okviru interkontinentalnog saobraćaja. Tako na primer, rastojanje
izmedju Njujorka i Tokija je zahvaljujući preletu preko Severnog Pola
smanjeno sa 18.000 km na 11.000 km.

Pored tehnoloških unapređenja na rast i razvoj vazdušnog saobraćaja 60-zih i

70-tih godina prošlog veka je su uticali i:
• Rast životnog standarda. Rast vazdušnog saobraćaja je u značajnoj
korelaciji sa dohotkom i faktorima ekonomskog rasta. Prevozi putnika
u razvijenim zemljama, naročito na dužim relacijama su domen u
kome je vazdušni sobraćaj najprisutniji. Procena vremena putnika u
snovi ima zaključak da je vreme putnika utoliko skuplje, ukoliko je pro-
duktivnost rada veća. U razvijenim zemljama je, logično, produktivnost
veća, ljudsko vreme skuplje te prevozno sredstvo koje postiže veće uš-
tede u vremenu ima srazmerno veće učešće u zadovoljavanju ukupnih
potreba u prevozu putnika i to prvenstveno na dužim relacijama na ko-
jima su i uštede vremena veće. Kako je stanovništvo razvijenih
zemalja bivalo bogatije, rastao je i deo raspoloživog dohotka za
slobodno vreme. Udaljene destinacije i interkontinentalni turizam
(najviše izmedju Evrope i Severne Amerike) postali su izuzetno
popularni. Medjunarodni turizam i vezdušni saobraćaj su medjusobno
zavisni, ali se karakterišu i značajnom elastičnošću (ponuda turističkih

128
 destinacija često podrazumeva više varijanti, upravo zavisno od
ponuđenog načina prevoza). Međutim, upotreba vazdušnog saobraćaja
nije samo i sključivo karaktersitika razvijenih područja. Drugo značajno
područje delovanja vazdušnog saobraćaja su prevozi u prostranim ne-
razvijenim područjima, kod kojih su količine za prevoz (putnika i tere-
ta) vrlo male ali su zato relacije prevoza mnogobrojne i dugačke. Pri-
menljivost aviona u ovim slučajevima nije posledica većih brzina, nego
proizlazi iz toga što ukupni troškovi avionskog prevoza malo zavise od
dužine puta9, a mnogo više od mase tereta i vremena trajanja leta10.
Prostrana nerazvijena područja obično nemaju razvijenu kopnenu sao-
braćajnu mrežu, niti je ona potrebna za tako mali obim saobraćaja.
Čak i tamo gde kopnene saobraćajnice postoje, organizacija drumskog
a, pogotovo, železničkog prevoza za tako male količine na dugim rela-
cijama nije opravdana. Pri konkretnom snimanju učešća vazdušnog sa-
obraćaja u zadovoljavanju ukupnih potreba nekog područja u prevozu,
neophodno je da se oceni razlog njegovog korišćenja. Ovo stoga, što
će u slučaju da se avion koristi zbog prednosti u brzini, dakle zbog raz-
vijenosti područja, njegova primena u budućnosti biti još veća. Ako je,
pak, korišćenje aviona posledica nerazvijenosti, u budućnosti treba
očekivati relativno smanjenje njegove uloge.
• Globalizacija. Trgovinske mreže koje su uspostavile multinacionalne
korporacije zahtevaju značajna kretanja robe i putnika u okviru
ekonomskog prostora. Oko 40% vrednosti ukupnog izvoza se obavlja
vazdušnim saobraćajem.

8.2.1. Putnički avio saobraćaj

U 2000. godini, 1,4 milijarde putnika koristilo je vazdušni saobraćaj, što

predstavlja 2,8 milijardi dolazaka i polazaka, što čini 23% celokupnog
čovečanstva. Procenjuje se da će do 2010. godine sa prosečnim godišnjim
rastom od 5 %, aerodromi godišnje opsluživati 2,3 milijarde ljudi. Globalno,
vazdušni saobraćaj je visoko neuravnotežen zbog podele populacije kao i zbog
različitih nivoa razvoja i koncentracije saobraćaja u ograničenom broju
saobraćajnih čvorova. Pošto 80% ukupne populacije živi u severnoj hemisferi,
vazdušni saobraćaj je mnogo gušći severno od ekvatora. Zajedno, Severna
Amerika i Evropa ostvaruju 70,4 % svih kretanja putnika u 2000. godini (Slika
7.6).

Nivo razvijenosti država je značajan faktor generisanja međunarodnog i

domaćeg vazdušnog saobraćaja. Vazdušni saobraćaj se definiše kao
međunarodni onda kada su mesto polaska i destinacije smešteni u različitim
državama. Severna Amerika, Evropa i Japan generišu 70 % međunarodnog
vazdušnog saobraćaja. U takvim okolnostima, njihovi prevoznici dominiraju
međunarodnim prevozom putnika. Glavni međunarodni pravci su:
• Severnoatlantski pravac - je najfrekventniji pravac u svetu, na kome
se ostvari 27% ukupnih tona-kilometara, dok se u okviru SAD odvija 12%
međunarodnog saobraćaja.

9
Zbog jeftinog kretanja i nezavisnosti troškova uspostavljanja saobraćaja od dužine
puta.
10
Zbog izloženosti sili gravitacije

129
 North America 3.9 Europe
1.7 23.2 1.7
35.5 1.9
15.9
1.8 1.3
1.5
Central America Middle East Asia
1.3 1.1
South America 1.7
Africa
Southwest Pacific
3.2
2.6

Slika 8.6: Glavni tokovi međunarodnog putničkog vazdušnog saobraćaja, 2000.

• Inter-evropski pravac podržava 9 % međunarodnog saobraćaja, ali

zbog geografskog faktora većina međunarodnih letova u Evropi ima
regionalni karakter. Na primer, iako je let izmedju Pariza i Londona
međunarodni, on je jedva nešto duži od regionalnog leta Boston-Njujork
koji se smatra domaćim letom.
• Trans-Pacifički pravac ima izuzetan značaj sa 14% globalnog
saobraćaja. Veliki rast saobraćaja ovog dela sveta povezan je sa jačanjem
regionalne ekonomije, što je posebno karakteristično za letove iz Japana.
Iako je 1997. i 1998. bila finansijska i ekonomska kriza u Pacifičkoj Aziji,
što je imalo negativan uticaj na regionalni vazdušni saobraćaj, došlo je do
ponovnog oporavka i ekspanzije.
• Inter-azijski ostvaruje 9% ukupnog saobraćaja. Učešće ovog prvaca u
ukupnom obimu vazdušnog saobraćaja ima tendenciju porasta. Na primer,
nastankom regionalnih aviokompanija, kinesko tržište predstavlja
ogroman potencijal.
• Ostali pravci su iz Evrope ka Srednjem Istoku (5%) i iz Evrope ka
dalekom Istoku (10%).

Domaći putnički avio saobraćaj ima najveće učešće u ukupnom obimu

vazdušnog saobraćaja. Oko 90% vazdušnog saobraćaja iz zemalja kao što su
SAD, Kanada, Rusija, Japan, Brazil, Australija čine domaći letovi. Za veliki broj
avio prevoznika domaći saobraćaj je vrlo profitabilan i često čini 75% ukupnih
prihoda dok 25% dolazi od međunarodnog saobraćaja. Na teritoriji Severne
Amerike se godišnje avio saobraćajem preveze više putnika nego u bilo kom
drugom regionu. (Grafikon 8.2). Na teritoriji SAD odvija se 70% ukupnog
svetskog domaćeg avio saobraćaja.

130
Grafikon 8.2: Broj prevezenih putnika avio saobraćajem po regionima 1999.god.(u mil)
0 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500

Severna Amerika

Evropa

Azija

Severna Amerika-Evropa

Jugozapadni Pacifik

Severna Amerika-Centralna Amerika

Evropa-Azija

Afrika-Južna Amerika

Severna Amerika - Azija

Srednji Istok

Afrika - Evropa

Afrika

Centralna Amerika

Južna Amerika

Ostali

8.2.2. Teretni avio saobraćaj

Razvoj teretnog avio saobraćaja je dugo bio u zaostatku u odnosu na putnički.

Roba koja se prevozi putničkim avionima predstavlja dopunski prihod za
aviokompanije, ali se u slučaju preopterećenosti, prioritet daje putnicima i stoga
ovakav prevoz robe ima tendenciju nepouzdanosti. To je zahtevalo uključivanje
specijalizovanih namenskih kargo (teretnih) aviona u saobraćaj, što
podrazumeva i nastajanje specijalizovanih prevoznika, kao nezavisnih
kompanija.

U savremenim uslovima jedan od osnovnih faktora razvoja avio industrije je

vezan upravo za prevoz robe. Količine prevezene robe su značajno porasle posle
drugog svetskog rata. Vazdušni saobraćaj je 1965. godine učestvovao u svetskoj
trgovini sa 7%, da bi se taj broj u 1998. godini popeo na 30%. U toku 2000
godine avio saobraćajem je transportovano oko 30 miliona tona robe. Od sredine
devedesetih godina prošlog veka obim teretnog avio saobraćaja ima veći
koeficijent rasta od putničkog. (Grafikon 8.3).

131
 Grafikon 8.3: Broj prevezenih putnika i količina prevezenog tereta u vazdušnom
saobraćaju, 1960-2003. godine
3500
Putnici 120

3000 Teret
100
2500
Milijarde putnika-km

Milijarde tona-km
80
2000

60
1500

40
1000

500 20

0 0
1960
1961
1962
1963
1964
1965
1966
1967
1968
1969
1970
1971
1972
1973
1974
1975
1976
1977
1978
1979
1980
1981
1982
1983
1984
1985
1986
1987
1988
1989
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
Izvor: Air Transport Association. http://www.airlines.org/econ/d.aspx?nid=8144

Zastupljenost vazdušnog saobraćaja značajna je u prevozu tereta u razvijenim

zemljama, opet na dugim relacijama. Procena cene vremena tereta zasniva se
na specifičnoj vrednosti tereta koji se vozi. Predmeti koji sadrže veću vrednost
(više kapitala) po jedinici mase, koji su, dakle, skuplji, imaju i skuplje vreme, te
zahtevaju brži prevoz kako bi se kapital brže uključio u proces reprodukcije. Što
je zemlja razvijenija to su vredniji predmeti više zastupljeni u strukturi prevoza
tereta, te je i učešće avionskog prevoza u sistemu veće.

Granična prednost upotrebe aviona u prevozu tereta može se egzaktno izračuna-

ti. Upotreba aviona opravdana je u slučaju
(Pa – Pn) ⋅ Ct ≥ Ta – Tn
gde je:
Pa = vreme putovanja avionom (časova)
Pn = vreme putovanja drugim prevoznim sredstvom (časova)
Ct = cena vremena određenog proizvoda (dinara po času)
(Pa – Pn) ⋅ Ct = vrednost ušteđenog vremena (dinara)
Ta = cena prevoza avionom (dinara)
Tn = cena prevoza drugim prevoznim sredstvima (dinara)
Ta – Tn = razlika u ceni prevoza avionom.

U skladu sa tim, primena aviona opravdana je ako je vrednost ušteđenog vreme-

na veća (ili bar nije manja) od razlike u ceni prevoza. Avionski saobraćaj može
da nađe primenu i u drugim slučajevima u kojima je brzina prevoza odlučujuća
za izbor prevoznog sredstva: prevoz pošte, pokvarljive robe, bolesnika, delova
za otklanjanje kvarova na važnijim postrojenjima i sl. No, nužno je imati u vidu
činjenicu da su sve ovo, sem pošte, izuzetni slučajevi koji, uzeti u celini, nemaju
veći značaj u ukupnoj funkciji saobraćajnog sistema.

Teret koji je najviše zastupljen u avio saobraćaju su ekspres poštanske pošiljke,

132
iz više razloga:
• zahtevaju isporuku u skladu sa načelom just-in-time (na vreme),
• ne zahtevaju velike tovarne kapacitete,
• imaju visoku specifičnu vrednost (važnija je brzina i efikasnost od cene
prevoza);
• deo su globalne indistrije.

Veliki operatori ekspres poštanske industrije kao što je FedEx su upravo

kompanije koje ostvaruju najveći obim prevoza u teretnom avio saobraćaju
(Grafikon 8.4).
Grafikon 8.4: 10 najvećih avio-kompanija u svetu za prevoz robe 2000. god.
(u hiljadama tona)
Air France
British Airways
Northwest Airlines
Cathay Pacific
Singapore Airlines
Japan Airlines
Lufthansa
Korean Air Lines
United Parcel Service
Federal Express

0 1,000 2,000 3,000 4,000 5,000

Izvor: IATA, World Air Transport Statistics

Tokovi teretnog avio saobraćaja su najintenzivniji u Severnoj Americi i regionu

Azije i Pacifika. Dalja analiza teretnih avio tokova nekog područja podrazumeva
ocenu obima:
• Izvornog saobraćaja – početna tačka prevoza je u okviru posmatranog
područja;
• Ciljnog saobraćaja – završna tačka prevoza je u okviru posmatranog
područja;
• Lokalnog saobraćaja – i početna i završna tačka prevoza je u okviru
posmatranog područja.

Severna Amerika je najveći generator lokalnog odnosno regionalnog i izvornog

teretnog avio saobraćaja, dok je ciljni karakterističan za region Azije i Pacifik
(Grafikon 8.5).

133
 Grafikon 8.5: Globalni tokovi teretnog avio saobraćaja 2003. god.
(u milijardama tonskih kilometara)

Srednji Istok

Afrika

Južna Amerika

Evropa

Azija / Pacifik

Severna Amerika

0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100

Lokalni / Regionalni saobraćaj Ciljni saobraćaj Izvorni saobraćaj

Izvor: Clancy, B. and D. Hoppin (2004) The MergeGlobal 2004-2008 World Air Freight
Forecast, MergeGlobal, Inc.

8.2.3. Finansiranje i regulativa u vazdušnom saobraćaju

Od 1950. godine avioindustrija je doživela izuzetan rast sa kratkim periodima

stagnacije i racionalizacije. Značajan progres je obeležio polje aeronautike.
Avioni danas mogu da prevezu i do 500 putnika ili 100 tona tereta. Zbog
povećanih zahteva, uprkos visokim troškovima letovi se multipliciraju. To je
međutim generisalo nove saobraćajne probleme kao što su izgradnja novih
modernijih aerodroma koja su često značajno udaljena od gradova koje
opslužuju.

Zajedno sa pomorskim prevoznicima, aviokompanije predstavljaju

visokokapitalni segment transportnih usluga. Avioni kao i brodovi su veoma
skupi. Na primer, Boeing 747-400 koji se koristi za duge relacije košta oko 200
miliona dolara (zavisno od konfiguracije), a novi Boeing 737-800 koji se koristi
za regionalne letove košta oko 60 miliona dolara. Međutim, deo operatvnih
troškova avio industrije koji se odnosi na letelice je na drugom mestu po visini
(prem podacima iz 2004. godine). Na prvom mestu su troškovi goriva i
angažovanja radne snage, pre svega pilota (Grafikon 8.6.). Za razliku od
pomorskog saobraćaja, vazdušni saobraćaj je radno intenzivniji sa malo
mogućnosti da se smanje radni zahtevi. Automatizacija i mehanizacija procesa
je uticala na smanjenje potrebnog broja radnika, naročito u lukama. Sa druge
strane, u vazdušnom saobraćaju potreban broj, znanje, veštine i plate
angažovanih kadrova su oblast u kojima je smanjenje troškova mnogo više
ograničeno. Vazdušna industrija više od 21 miliona radnih mesta.

134
 Grafikon 8.6: Operativni prihodi avio industrije, 2004. godine

Operacije leta (gorivo i piloti)

15.0%
Održavanje

5.1% 33.7%
Letelice i prateća oprema

6.5%
Marketing

7.2% Opsluga putnika

6.5% Administracija
10.7%
15.3%
Amortizacija opreme

Izvor: ATA Annual Report 2005. http://www.airlines.org/public/home/default1.asp

U 2000. godini postojalo je oko 900 aviokompanija sa 11.600 komercijalnih

aviona sa prosekom od 200 sedišta po avionu. Najveći deo saobraćaja
preuzimaju veliki putnički i teretni avioni. Vazdušni saobraćaj ostvaruje godišnji
prihod od oko 320 milijardi dolara, a ukupni ekonomski učinak (direktni i
indirektni) se procenjuje na 1300 milijardi dolara što čini 3,5 % svetskog bruto
domaćeg prozvoda11. Najveći deo prihoda je iz domena putničkog saobraćaja
(Grafikon 8.7). Interesantno je da se prihodi putničkog saobraćaja smanjuju (sa
72.3% 2000. na 65.1% 2004. godine), dok se prihodi teretnog saobraćaja
povećavaju (sa 9.3% 2000. na 11.9% 2004. godine), najviše kao posledica
tehnoloških unapređenja, razvoja specijalizovanih teretnih letelica (Air Freight
Carriers).
Grafikon 8.7: Operativni prihodi avio industrije 2004. godine.

18.8%

Putnički saobraćaj
4.2% Teretni saobraćaj
Čarter prevoz
Ostalo
11.9%
65.1%

Izvor: ATA Annual Report 2005 http://www.airlines.org/public/home/default1.asp

11
Eng. GDP - Gross Domestic Product

135
Ekonomičnost rada avio kompanija zahteva slobodu poslovanja na globalnom
nivou, što podrazumeva velikih broj ugovora i sporazuma sa pojedinačnim
zemljama. Avio kompanija mora imati dozvolu poletanja i sletanja u zemlji u
kojoj saobraća, kao i dozvolu korišćenja vazdušnog prostora u slučaju preleta
preko neke zemlje. Do Drugog svetskog rata to nije predstavljalo problem s
obzirom da su letelice bile kratkog doleta, vazdušne mreže nerazvijene, a
saobraćaj postojao uglavnom na nacionalnom nivou. 1944. god u Čikagu je
održana međunarodna konferencija na kojoj je definisan okvir budićih bilateralnih i
multilateralnih sporazuma o korišćenju međunarodnog vazdušnog prostora. Na
konferenciji je ustavljeno tzv. Pet prava slobode (five freedom rights), ali su samo
dva (pravo preleta i tehničkog zaustavljanja) imali multilateralni karakter. Prava
nisu automatski bila zagarantovana za kompanije zemalja učesnica konferencije,
već su ostvarivana kroz pregovore. Velika Britanija i SAD su zemlje koje su 1946.
godine prve kroz bilateralne sporazume usvojile svih pet prava. Od konferencije iz
1944. godine prava su kontinualno dopunjavana i proširivana tako da danas
postoji devet različitih prava slobode (Slika 8.7).

Slika 8.7: Prava slobode letenja

Prvo Drugo Treće
Domaći
aerodrom
Zemlja B

Zemlja A

Četvrto Peto Šesto

Sedmo Osmo Deveto

Sedamdesetih godina dvadesetog veka perspektiva vazdušnog saobraćaja se

menja i on počinje da se smatra kao još jedan vid transportne usluge. U tom
smislu, tržište treba da odredi cenu, a aviokompanije su slobodne u izboru
načina i opsega transportne usluge. Uloga države se ograničava na operativnu i
bezbednosnu regulativu. U SAD je Akt o Deregulaciji iz 1978. godine označio
kraj kontrolisanih tržišta (cena) od strane države čime je otvoren put
konkurentnosti avio indistrije (slobodnom tržištu). U skladu sa tim sedma
sloboda predstavlja de facto uspostavljanje stranih čvorišta (centara) i obuhvata
pravo na obavljanje putničkog saobraćaja između dve zemlje (A i B), izvan
matične zemlje. Osma sloboda – sloboda saobraćanja između dve unutrašnje

136
tačke u stranoj zemlji, na letu koji je ili nastao ili završava u matičnoj zemlji
kompanije, naziva se i privilegijom „kabotaže“. Uključuje više od jednog
zaustavljanja u destinacionoj zemlji, gde kompanija ima pravo da ukrca ili iskrca
putnike. Na kraju deveta sloboda – sloboda obavljanja saobraćaja između dve
domaće tačke u stranoj zemlji. Naziva se i privilegijom „pune kabotaže“ ili
„otvorenih neba“ i uključuje pravo matične zemlje na prevoz putnika u
drugoj zemlji (A). Ovo predstavlja pravo najznačajniji domet liberalizacije
međunarodnog transportnog tržišta i osim u vazdušnom, ova «privilegija» se
omogućava i provajderima transportnih usluga u vodnom i drumskom
saobraćaju takođe da obavljaju prevoz u stranoj zemlji.

Suočavajući se sa procesima deregulacije osamdesetih godina, vazdušni

saobraćaj doživljava značajne promene. Nekoliko aviokompanija koje su do tada
bile zaštićene i subvencionisane od strane države je bankrotiralo ili su ih
apsorbovale veće. Posledica deregulacije je i nastajanje novih, manjih kompanija
koje nude niske cene prevoza, tzv. low-cost carriers, kao što su Ryan Air i
South-West Air . Glavna posledica deregulacije je nastajanje hub-and-spoke
mreža kojima je često dominirao jedan prevoznik. Tek sa usvajanjem devet
pravila slobode letenja i Akta o deregulaciji bilo je moguće uspostaviti hub-and-
spoke strukturu vazdušnih mreža, koje su omogućili veči ekonomičnost i
globalnu ekspanziju vazdušnog saobraćaja. U cilju racionalizacije prevoza i većeg
profita, kao i u slučaju vodnog saobraćaja avio kompanije formiraju strateške
saveze (alijanse). Prva velika alijansa je formirana 1989. godine između KLM i
North West Airlines. Strateški savez „Star“ je formiran 1993. godine između
Lufthanze i United Airlines, „One world“ 1996. između British Airlines i American
Airlines. Kasnije su se mnoge druge avio kompanije pridružile ovim alijansama.
Priroda ovih saveza može biti različita ali predviđa zajednički sistem rezervacije
leta, razmenu deonica (akcija) i reorganizaciju usluga u cilju minimizacije
viškova. S obzirom da vazdušni saobraćaj ima tendenciju ostvarivanja niskog
profita, aviokompanije moraju pažljivo da razmatraju strukturu troškova vezanih
za operacije letenja, održavanja, zemaljskih usluga i administracije. Danas su u
svetu dominantne tri alijanse vazdušnih kompanija, koje zajedno „drže“ blizu
60% ukupnog tržišta avio saobraćaja (Slika 8.8).

Slika 8.8: Svetsko tržište vazdušnog saobraćaja, 2003. godine;

Izvor: The Economist, October 4th 2003

Oneworld
American Airlines, British Airways, Aer
Lingus, Cathay Pacific, Finnair, Iberia,
LanChile, Quantas
Star
United Airlines, Lufthansa, Air Canada,
Air New Zealand, ANA, Asiana,
Austrian, Bmi British Midland, LOT
Polish Airlines, Mexicana, SAS,
Singapore, Spanair, Thai Airways,
Varig, US Airways, TAM
SkyTeam
Air France, Delta Airlines, Aeromexico,
Alitalia, CSA Czech Airlines, Korean
Air, Northwest, Continental, KLM

137
Pitanja proveru znanja:
1. Koje su osnovne izvorne i izvedene odlike vazdušnog saobraćaja? (Dopunite šemu
eksploataciono tehničkih odlika vazdušnog saobraćaja)
2. Koju tipologiju imaju savremene mreže vazdušnog saobraćaja?
3. Kakva je zavisnost troškovi uspostavljanja vazdušnog saobraćaja od relacije
prevoženja?
4. Na šta se odnose nazivi "STAR" i "ONEWORLD"?
5. Ko određuje tarife, vrste i obim opsluge u vazdušnom saobraćaju?
6. Za koju fazu razvoja mreža u vazdušnom saobraćaju je karakterističan efekat
prolaska?
7. Za koju fazu razvoja mreža u vazdušnom saobraćaju je karakterističan efekat blizine?
8. Za koju fazu razvoja mreža u vazdušnom saobraćaju je karakteristična hub-and-
spoke tipologija?
9. Čime se bave kompanije koje ostvaruju najveći obim prevoza u teretnom avio
saobraćaju?
10. Koje se promene u vazdušnom saobraćaju događaju kao posledica deregulacije
saobraćajnog tržišta?

138
DODATAK

Tabela D8.1: Karakteristike najzastupljenijih komercijalnih aviona:

Maximalan
Godina
Brzina dolet sa Broj
Avion prvog
(km/h) punim sedišta
servisiranja
teretom (km)
Douglas DC-3 1935 346 563 30
Douglas DC-7 1953 555 5,810 52
Boeing 707-100 1958 897 6,820 110
Boeing 727-100 1963 917 5,000 94
Boeing 747-100 1970 907 9,045 385
McDonnell Douglas DC-10 1971 908 7,415 260
Airbus A300 1974 847 3,420 269
Boeing 767-200 1982 954 5,855 216
Boeing 747-400 1989 939 13,444 416
Boeing 777-200ER 1995 905 13,420 305
Airbus A340-500 2003 886 15,800 313
Airbus A380 2006 930 14,800 555
Izvor: T.R. Leinbach and J.T. Bowen (2004) Airspaces: Air Transport, Technology and
Society, in D.B. Brunn, S.L. Cutter and J.W. Harrington (eds) Geography and Technology,
Dordretch, The Netherlands: Kluwer.

Tabela D7.2: Troškovi razvoja odabranih aviona:

Godina prvog Troškovi razvoja (vrednost dolara
Avion
servisiranja iz 2004.god.)

Douglas DC-3 1936 4,300,000

Douglas DC-6 1946 144,000,000

Boeing 707 1958 1,300,000,000

Boeing 747 1970 3,700,000,000

Boeing 777 1995 7,000,000,000

Airbus A380 2007 14,400,000,000

139
ZANIMLJIVOSTI: Najveći putnički avion na svetu - Airbus A380

19.decembra 2000.godine Airbus je lansirao program najvećeg putničkog aviona

na svetu pod oznakom A380. Nosioci projekta su: Velika Britanija, Francuska,
Nemačka i Španija (delovi se proizvode u Velikoj Britanij,i a završno sklapanje
vrši se u Tuluzu, Francuska). Više od 13 milijardi evra je uloženo u razvoj ovog
projekta. 27.aprila 2005. godine uspešno je izvršen prvi probni let Airbus-a
A380.

Verzije A380:
• 3 putnicke verzije
• 2 kombi verzije
• 1 teretna verzija

• verzija A380-100 je dužine 73m

• verzija A380-200 je dužine 79,4m
• verzija A380-50R je dužine 67,9m

• sve verzije istog raspona krila od 79,8m

• sve verzije iste visine od 24,1m

Dimenzije A380:

140
Kapaciteti – tri verzije:
• 555 putnika u tri klase ,
• 656 putnika u produženoj verziji u tri klase ili
• maksimalnih 840 putnika u jednoj ekonomskoj klasi.

Standardna verzija A380 sa 555 putničkih mesta

Ekonomska klasa - 437 sedišta
Business klasa - 96 sedišta
Prva klasa - 22 sedišta

Enterijer A380:

141
Performanse:
• Dolet:
- putnička verzija - 14.500km (Trent 900) ili16.200km (GP7200)
- kombi verzija – 13000km
- kargo verzija – 10500km

• Brzina:
- maksimalna brzina 1077 km/h
- brzina krstarenja 1040 km/h

• Maksimalna visina leta – 13000m

Narudžbine:
• kataloška cena letelice krece se između 263 i 286 miliona dolara
• do sada naručeno 154 aviona
• prvi naručilac je singapurska aviokompanija SINGAPORE AIRLINES (10
letelica)
• ostali naručioci: Emirates; Qantas; Virgin Atlantic; Korean Air; Japan
Airlines; Japan Airsystem; Cathay Pacific; Malaysian Airlines; British
Airways; Air France; Iberia; KLM; Lufthansa; Delta Airlines; Air Canada;
FedEx

Boeing 747 vs Airbus 380

Broj sedišta: Broj sedišta:

416 555
Max: 840

Izvor:www.airbus.com

142