AERODROMI ESEJSKA

1. MJERODAVNA VRŠNA OPTEREĆENJA, OBJASNITI N-TI VRŠNI SAT I SATNO

OPTEREĆENJE.

 Manje zračne luke imaju veći udio vršnog dana u godišnjem prometu od velikih
čvornih zračnih luka.
 MJERODAVNI VRŠNI SAT ZA DIMENZIONIRANJE AERODROMSKIH
SADRŢAJA = kapacitet putničke zgrade zadovoljava prometnu potraţnju uz
prihvatljivo vrijeme čekanja putnika na obradu pred pojedinim sadrţajima.
 Što je veći volumen prometa u vršnom satu to je raspodjela dolaska putnika na
odlet ravnomjernija.
 EKSTREMNE SITUACIJE U DOLASKU PUTNIKA pred putničku zgradu radi
odlaska mogu biti:
 ravnomjeran dolazak unutar sata (velike zračne luke i uglavnom
individualni prijevoz i taksi)
 dolazak svih putnika u jednom trenutku (npr. izvanredni let i dolazak svih
putnika autobusima odjednom)
 ICAO daje preporuke u dodatku 9. da se proces otpreme putnika u odlasku odvija
unutar 60minuta, a u dolasku 45minuta
 U svijetu se koristi više različitih mjera odnosno mjerodavnih vršnih prometnih
opterećenja koja se koriste za dimenzioniranje sadrţaja u putničkoj zgradi:

1. standardna satna mjera aktivnosti(SSMA),

2. n-ti vršni sat,
3. satna mjera aktivnosti,
4. tipični vršni sat po broju putnika,
5. najprometniji sat po redu letenja,
6. profil vršnog sata,
7. vršni sat prosječnog dana dva vršna mjeseca u godini,
8. vršni sat 7. ili 15. najprometnijeg dana u godini,
9. vršni sat 2. najprometnijeg dana za vrijeme prosječnog tjedna u vršnom mjesecu.

STANDARDNA SATNA MJERNA AKTIVNOST (SSMA) - (engl. Standard Busy Rate –

SBR) –trideseti najveći satni promet putnika koji je nadmašen samo
dvadesetdevet sati većim (intenzivnijim) prometom. Učestalo se koristi u Velikoj
Britaniji, Njemačkoj i drugim europskim drţavama.

Odnos tridesetog vršnog sata i prvog vršnog sata u godini kreće se u svjetskim
mjerilima 1:1,2.
N-TI VRŠNI SAT

 Velike zračne luke po prometu putnika imaju padajući niz vršnih sati puno blaţi od
srednjih i manjih zračnih luka.
 Kod njih je 30.-ti vršni sat reda veličine 10-15% manji od prvog vršnog sata po
broju putnika, pa te luke prihvaćaju 40., 60., 80. vršni sat odnosno onaj sat koji je
manji oko 20% po broju putnika od prvog.
 Primjeri:
 London Heathrow (LHR) – 80.-ti vršni sat
 Pariz Charles de Gaulle (CDG) – 40.-ti vršni sat
 Amsterdam Schpihol (AMS) – 6.–ti vršni sat
 U vrijeme najviših vršnih opterećenja kvaliteta prihvata i otpreme putnika ne pada
značajno ispod one za vrijeme mjerodavnog vršnog sata

SATNA MJERA AKTIVNOSTI

 BHR (eng. Busy Hour Rate) - modifikacija SSMA, pet postotna satna mjera
aktivnosti mjera aktivnosti iznad koje se prihvaća i otprema 5% godišnjeg
prometa.
 Uvedena je radi ne savršenosti SSMA (male zračne luke i one sa intenzivnijim
vršnim opterećenjem). SMA se proračunava zbrajajući satna opterećenja
kumulativno od najvećeg naniţe do sume od 5%. Prvi slijedeći sat od granice 5%
je satna mjerna aktivnost
TIPIČNI VRŠNI SAT PO BROJU PUTNIKA

 TPHP (engl. Tipical Peak Hour Passenger) – definirali su je FAA i britanski CAA
 Kod velikih azijskih zračnih luka vršni sat se zna proračunati kao postotak od
godišnjeg prometa po uzoru, ali ne u potpunosti identično kao TPHP.
 Mjera PHP (Peak Hour Passnger – putnika u vršnom satu) ima vrijednosti
zazračne luke od 1-10 milijuna putnika godišnje 0,04%, 10-20 milijuna 0,035 i za
20milijuna i više 0,03.

NAJPROMETNIJI SAT PO REDU LETENJA

 Najprometniji sat po redu letenja - BTH (engl. Bussiest Timetable Hour) je

jednostavna mjera primjenjiva za male aerodrome s nedostatnim podacima i
mjerenjima vršnih sati.
 Proračun se vrši korištenjem prosječnih punjenja zrakoplova te sadašnjih i
očekivanih redova letenja.
 Metoda je manjkava jer su parametri podloţni promjenama.

PROFIL VRŠNOG SATA

 Profil vršnog sata – PPH (engl. Peak Profile Hour) je vršnin satni promet
prosječnog dana u vršnom mjesecu godine.
 Proračun se vrši da se odabere vršni mjesec i za svaki dan se izračunava
prosječan obujam kroz mjesec
 Profil vršnog sata je najveća satna vrijednost u prosječnom vršnom danu.
 Iskustveno – PVS ~ SSMA

2. PROGNOZE PROMETA, OBJASNITI UTJECAJ PROGNOZA NA MASTERPLAN.

 Prognoze prometa predstavljaju fundamentalni element Master plana

 Adekvatne prognoze prometa osigurati će planiranje i razvoj (po fazama)
aerodromskih površina i objekata do konačnog kapaciteta
 Prognoze prometa se već desetljećima izraĎuju i po proteku vremena se ustanovi
da su bile uglavnom netočne, ali su neizbjeţne jer se na njima grade kapaciteti
zračnih luka.
 Prognoze prometa se prvo rade na godišnjoj razini
 To nije dovoljno za dimenzioniranje sadrţaja pa se rade prognoze vršnih
opterećenja koje se uobičajeno zasnivaju na odreĎenom vršnom satu u godini,
najčešće 30.-om
 Vrste prognoza prometa:
o kratkoročne (najčešće do godinu dana unaprijed)
o srednjoročne ( 3 – 5 godina unaprijed)
o dugoročne (više od 5 godina unaprijed, od 10 do 20 godina unaprijed)
 Prema zahtjevi investitora do 30 godina unaprijed
 Tipovi prognoza prometa:
o godišnje,
o sezonskog prometa,
o mjesečnog,
o tjednog,
o dnevnog,
o vršnog satnog prometa,
o unutar satno opterećenje.
 U procesu izrade prognoza prometa koriste se slijedeće metode:
o mišljenja
o istraţivanje mišljenja grupe eksperata (delphi metoda)
o trend projekcije
 linearna ekstrapolacija
 eksponencijalna ekstrapolacija
 logistička krivulja
 Gomepertzova krivulja marketinške metode – istraţivanje trţišta
o regresijske metode
o gravitacijski metode
o ekonometrijski metode
o metode scenarija
o i niz drugih metoda.
3. ŠTO SU IZLAZNE ĈEKAONICE? KAKVE MOBU BITI? KAKO REDUCIRATI NJIHOVU
POVRŠINU?

 Putnik u odlasku nakon prolaza svih obaveznih sadrţaja dolazi u zajednički

odlazni prostor, gdje je u uvjetima centralizirane putničke zgrade ponuda pratećih
u principu komercijalnih djelatnosti kao što su trgovine, restorani, barovi i slično.
 Iz tog se prostora putnik kreće prema izlaznim čekaonicama koje mogu biti
predviĎene samo za jedan let (obično za avione povezane aviomostovima sa
putničkom zgradom, osobito ako su veliki) ili za više letova zajedno (obično za
avione na odmaknutim pozicijama do kojih se putnici prevoze autobusima).
 U čekaonici za jedan let se uzima da do 75% putnika s leta istovremeno boravi u
čekaonici (prvi putnici počinju ukrcaj u avion dok još svi putnici nisu pristigli), po 1
- 1,4m²/putniku + oko 15-25% površine za cirkulaciju.

 Drugo je pravilo da skupna čekaonica moţe smanjiti potrebnu površinu do 50% u

odnosu na zbroj pojedinačnih jer letovi ne započinju u isto vrijeme, ukrcaj traje
neko vrijeme u koje se broj onih koji čekaju u čekaonici smanjuje itd.
 Novija istraţivanja su ukazala da se u odreĎenim uvjetima većeg broja letova (5 -
6) u istoj čekaonici i vremenskim odmakom polijetanja aviona od oko 10 min
moţe uštedjeti do 2/3 površine u odnosu na pet ili šest posebnih čekaonica za
svaki avion.
 Dimenzioniranje prostora i zlaznih čekaonica je prema ukupnom:
obroju aviona u mjerodavnom opterećenju,

o veličini aviona,

o udjelu aviomostova,

o načinu korištenja čekaonica(pojedinačnoiliskupno),

o udjela sjedećih mjesta u ukupnom broju putnika,

o površini po putniku u sjedenju i stajanju itd.

 Putnička zgrada i avion na stajanci mogu biti povezani aviomostovima, što je

najbolje rješenje ili na neki drugi način (pješačenjem, autobusima…).
4. KOJE ZNANSTVENE METODE SE KORISTE ZA ANALIZU I PRORAČUN KAPACITETA
KOD ? TERMINALA (?) ? OSIM ZNANSTVENIH METODA, KOJI SU OPĆI PRINCIPI
PLANIRANJA KOJI SE KORISTE?

METODE ANALIZE KAPACITETA PRIMARNIH PROMETNO-TEHNOLOŠKIH SADRŢAJA

U PUTNIĈKOJ ZGRADI AERODROMA (valjda je to to)

 Najočitiji pokazatelj manjka ili viška broja mjesta obrade na primarnim

tehnološkim sadrţajima je stvaranje ili ne stvaranje redova (MQL i MQT) ispred
njih za vrijeme vršnih opterećenja.
 Metode koje se koriste za prometno - tehnološku analizu odnosa prometa i
potrebnih kapaciteta i dimenzioniranje kapaciteta primarnih tehnoloških sadrţajau
putničkim zgradama aerodroma, prema poznatim autorima jesu:
1. Mreţni modeli
2. Modeli redova
3. Simulacije

MREŽNI MODELI

 Koriste se za analizu odnosa komponenti prihvata i otpreme putnika i prtljage.

 Metoda kritičnog puta (engl. Critical Path Method – CPM) pokazuje meĎusobnu
vezu različitih aktivnosti koje su vezane za prihvat putnika i prtljage u
meĎunarodnom odlasku.
 CPM se koristi za analizu aktivnosti u putničkoj zgradi i na stajanci i za utvrĎivanje
potrebne opreme i radne snage.
 CPM analiza dopušta koordinaciju ovih dvaju tokova, putnika i prtljage i
utvrĎivanje kritičnih veza odnosno aktivnosti kod kojih bi poboljšanja vodila do
sveukupnih unaprjeĎenja u procesu prihvata i otpreme putnika i prtljage.

MODELI REDOVA

 Dopuštaju kašnjenje i formiranje redova na mjestima obrade (ispred prodaje

karata, registracije putnika i prtljage, zaštitnog pregleda…) za vrijeme vršnih
opterećenja.
 Primjena modela redova daje:
1. očekivana kašnjenja,
2. čekanja putnika na opsluţivanje,
 3. potrebne kapacitete primarnih tehnoloških sadrţaja…
 Uz pomoć determinističkog modela reda ispred registracije putnika i prtljage
moguće je vrednovati utjecaj dodatnog šaltera na čekanje i na veličinu redova
putnika
 S tom informacijom moguće je vrednovati opravdanost alternativnih strategija za
registraciju putnika kao centraliziranu odnosno decentraliziranu tehnologiju
prihvata i otpreme putnika i prtljage

SIMULACIJE

 Simulacije se koriste kada se analiza procesa prihvata i otpreme, obavlja vrlo

detaljno ili kada se ţeljena analiza radi posebno u svrhu razvoja putničke zgrade.
 Simulacijska analiza se koristi za ukupan proces i za analizu pojedinih dijelova.
 Da bi se konstruirao model potrebno je imati barem toliko podataka koliko i za bilo
koju drugu metodu analize, a često i više.
 Prednost simulacije je velika brzina kojom računalo moţe izvesti veliki broj
proračuna.
 Kod simulacije prvo se gradi model postojećeg stanja koji se verificira i mora
pokazati iste rezultate kao i u stvarnosti.
 Primjena simulacije prometa u putničkoj zgradi napravljana je u komercijalne
svrhe prvi puta u našoj zemlji za potrebe razvoja Zračne luke Zagreb
5. NACRTATI I OBJASNITI PRIMJENU PARETO GRANICE NA PRIMJERU
KAPACITETA ZA MJEŠOVITE OPERACIJE.

 Kapacitet uzletno-sletne staze moguće je prikazati u formi grafikona koji mogu

imati različite grafičke oblike te u obliku tabelarnog prikaza.
 Poseban slučaj čini grafikon koji prikazuje mješovite operacije. Ovo je vrlo
učestao slučaj u praksi zbog činjenice da većina zračnih luka ima ili se planira sa
jednom uzletno-sletnom stazom.
 Analiza odnosa izmeĎu različitih vrsta kapaciteta predstavlja multi-objektni
problem za čije rješenje se koristi Pareto granica.
 Pareto granica je stanje raspodjele resursa u kojem nije moguće napraviti takvu
realokaciju da odreĎeni elementi (kriteriji) budu bolji, a da se barem jedan element
(kriterij) ne pogorša .
 U slučajevima kada se jedna uzletno-sletna staza koristi za mješovite operacije
potrebno je utvrditi optimalan odnos izmeĎu dolaznih i odlaznih operacija (nije
moguće povećati kapacitet USS-e za dolazne operacije bez smanjenja kapaciteta
za odlazne operacije) kako bi se maksimizirala iskoristivost kapaciteta uzletno-
sletne staze.
 Kako bi se postigao optimalan odnos izmeĎu pojedinih kapaciteta potrebno je
napraviti višestruke proračune sa različitim ulaznim parametrima te svaki dobiveni
rezultat unijeti u grafikon.
6. NAVESTI I OBJASNITI PREDNOSTI I MANE (3) SUSTAVA MANEVARSKE
POVRŠINE SA DVIJE USS-E KOJE TVORE V ILI L OBLIK.

 Broj uzletno-sletnih staza ovisi o broju operacija u vršnim satima i godišnjem broju
operacija. Jedna uzletno-sletna staza u optimalnim uvjetima prema Američkoj
saveznoj upravi za zrakoplovstvo moţe imati do 240.000 operacija godišnje
 Za slučajeve gdje se javlja veliki broj sati zatvorenosti zbog bočnog vjetra
(godišnje 5% što čini 18 dana), a promet je velik, moţe se odlučiti izgraditi i drugu,
sekundarnu stazu koja moţe imati manju duljinu nego primarna.
 ICAO preporuča da ukoliko i sekundarna uzletno-sletna staza ne zadovoljava
uvjet otvorenosti zračne luke za promet od 95% da se gradi i treća staza.
 Raspored uzletno-sletnih staza u prostoru ovisi o broju i fizičkim dimenzijama
uzletno-sletnih staza, njihovoj orijentaciji i nosivosti terena (u većini slučajeva ne
predstavlja ograničavajući faktor) te dostupnom prostoru odreĎenoj lokaciji.
7. ŠTO SU BRZE IZLAZNE VOZNE STAZE I KAKO SE IZVODE? UKRATKO
OBJASNITI ZAŠTO SE GRADE BRZE IZLAZNE VOZNE STAZE I KAKO ONE
UTJEĈU NA KAPACITET USS-e?

 Brze izlazne vozne staze (engl. Rapid Exit Taxiways) predstavljaju posebnu
kategoriju izlaznih staza.
 Njihov dizajn i poloţaj omogućuju zrakoplovu u slijetanju brţe napuštanje uzletno-
sletne staze, što dovodi do manjega vremena zauzetosti uzletno-sletne staze
(ROT) i većega kapaciteta uzletno-sletne staze (ako se zadovolje ostali uvjeti).
 Brze se izlazne vozne staze postavljaju na uzletno-sletnu stazu pod vrlo blagim
kutom (25⁰ – 45⁰), što osigurava znatno veće brzine zrakoplova (65 km/h – 93
km/h) pri napuštanju uzletno-sletne staze u odnosu na klasične izlazne vozne
staze.
 Broj i lokacija brzih izlaznih voznih staza ovisi o vrsti i tipovima zrakoplova koji
koriste uzletno-sletnu stazu. Zračne luke s višom razinom prometa imaju
izgraĎene brze izlazne vozne staze, štoviše, većina njih ima do tri brze izlazne
vozne staze, a svaka od njih odgovara jednoj skupini zrakoplova.
8. NACRTATI I OBJASNITI SATELITSKU KONCEPCIJU STAJANKE (U KOJIM
UVJETIMA SE JAVLJA, TIPOVI POZICIJA, PREDNOSTI I MANE OVE KONCEPCIJE?

 Stajanku čine slijedeće površine:

o Pozicije (parkirališna mjesta) za zrakoplove
o Vozne staze na stajanci i vozne staze do pozicije
o Servisne ceste za kretanje vozila i opreme za prihvat i otpremu
zrakoplova na stajanci
o Sigurnosni razmaci izmeĎu dvaju zrakoplova, zrakoplova i objekta,
vozila i opreme od zrakoplova
o Površine za odlaganje opreme
 nosivost stajanke mora biti takva da izdrţi najveće opterećenje
mjerodavnog zrakoplova.

TIPOVI STAJANKI:

 Stajanka za putnički promet

 Stajanka za teretni promet
 Stajanka za dulje parkiranje.
 Stajanka za odrţavanja zrakoplova
 Za potrebe generalne avijacije zračne
 Stajanka za odleĎivanje/zaštitu zrakoplova protiv zaleĎivanja
 Izolirana parkirna pozicija je pozicija (mora biti minimalno 100m udaljena od
svih ostalih pozicija, objekata, postrojenja)
1. JEDNOSTAVNA KONCEPCIJA

 primjenjuje se kod zračnih luka sa niţom

razinom prometa
 izvodi se sa samomanevarskim najčešće
zaokretnim sustavom parkiranja (prema ili
od putničke zgrade pod različitim kutovima).
 U procesu planiranja potrebno je osigurati ne samo minimalno razdvajanje
izmeĎu pozicije zrakoplova i objekta već dodatno razdvajanje zbog
negativnog djelovanja ispušnog mlaza motora zrakoplova.

2. LINEARNA KONCEPCIJA

 predstavlja razvijenu jednostavnu koncepciju stajanke

 moţe se planirati sa prolaznim sustavom parkiranja, ali znatno češće sa
sustavom parkiranja uz putničku zgradu (engl. Contact/stand).
 Pozicije za parkiranje zrakoplova mogu biti postavljene u odnosu na putničku
zgradu pod različitim kutovima, ali u većini slučajeva produţena središnja linija
pozicije za parkiranje zrakoplova sa putničkom zgradom zatvara pravi kut
 Ukoliko se primjenjuje ovakav sustav parkiranja preporuča se da se na stajanci
planira dvostruki sustav voznih staza
 Pozicije uz putničku zgradu moraju biti na minimalnoj propisanoj udaljenost od
terminala. U praksi pozicije za parkiranje zrakoplova planiraju se na znatno
većoj vrijednosti od minimalno propisanih jer u prostoru izmeĎu pozicija za
parkiranje zrakoplova i terminala se najčešće nalaze servisne ceste, ali i
prostor za odlaganje opreme.
 Predstavlja optimalno rješenje kod zračnih luka koje imaju (ili se planiranju) sa
paralelnim uzletno-sletnim stazama.
3. FINGERSKA KONCEPCIJA

 planira se kod zračnih luka sa visokom razinom prometa te kod kojih su uzletno-
sletne staze postavljene pod različitim kutovima
 Pozicije za parkiranje zrakoplova planiraju se okolo fingera najčešće u uz
putničku zgradu (pod pravim kutom), ali se mogu javiti i u drugim oblicima(
paralelne pozicije, uz putničku zgradu pod odreĎenim kutom i sl).
 Ukoliko se za odreĎenu zračnu luku planira nekoliko fingera koji se nalaze jedan
uz drugoga potrebno (a posebno u slučaju većih duţina fingera) preporuča se da
se osigura adekvatan prostor izmeĎu fingera kako bi se uz parkirne pozicije
mogao planirati i dvostruki sustav voznih staza.

4. SATELITSKA KONCEPCIJA

 vrlo je slična fingerskoj koncepciji uz izuzetak, a to je da je centralna putnička

zgrada sa izlaznim čekaonicama koje se nalaze u satelitu spojena sa podzemnim
prolazima
 omogućuje veći kapacitet stajanke u odnosu na fingersku koncepciju (za jednaki
planirani prostor) zbog činjenice da se centralna zgrada i satelit spajaju
podzemno
 mogţe poprimiti različite oblike zavisno od oblika
putničke zgrade
 Pozicije za parkiranje zrakoplova takoĎer mogu biti
izvedene u različitim sustavima, ali najčešće se koristi
sustav uz putničku zgradu pod pravim kutom.
 Osnovni nedostatak ove koncepcije stajanke je
nemogućnost proširenja, a to se posebno odnosi na
slučaj kada satelitska koncepcija stajanke ima kruţni oblik.
5. KONCEPT OTVORENE STAJANKE

 podrazumijeva stajanku koja je odmaknuta od putničke

zgrade i nalazi se u neposrednoj blizini manevarske
površine
 moţe biti planiran sa i bez putničke zgrade odnosno
njenog satelita, a pozicije se najčešće izvode kao
samomanevarske (prolazne i zaokretne).
 omogućuje fleksibilno korištenje pozicija i efikasno
manevriranje prilikom ulaska/izlaska zrakoplova u/sa
pozicije. TakoĎer prednosti ovog koncepta očituju se u
smanjenom vremenu taksiranja zrakoplova te
ekspandibilnosti stajanke.
 Osnova mana ovog koncepta je udaljenost izmeĎu pozicija za parkiranje
zrakoplova i putničke zgrade za što je potreban veći broj opreme kako ne bi
dolazio do kašnjenja, a posebno u slučaju širokotrupnih zrakoplova.

6. HIBRIDNI KONCEPT STAJANKE

 predstavlja kombinaciju neku od navedenih

koncepcija stajanki (ili sve njih). Iz toga razloga
ovakav koncept je gotovo uvijek prisutan na zračnim
lukama sa visokom razinom prometa.

9. Koliko iznosi maksimalan kapacitet dvije paralelne USS-e razmaknute više od

1311m prema FAA?
10. Nabrojati s kojeg motrišta se mogu razmatrati vremenske varijacije u prometnoj
potraţnji?
11. NABROJATI STAZE ZA VOŢNJU NA MANEVARSKOJ POVRŠINI (7)?

 Prema ICAO staze za voţnju mogu se klasificirati kao:

 staze za voţnju na manevarskoj površini
o ulazne staze za voţnju
o izlazne staze za voţnju
o ulazno/izlazne staze za voţnju
o brze izlazne vozne staze
o paralelne staze za voţnju
o staze za voţnju na okretnici
o ostale vozne staze
 staze za voţnju na stajanci
 staze za voţnju
 staze za voţnju do pozicija
 Na sustavu voznih staza nalaze se i dodatna proširenja čija je funkcija povećanje
razine sigurnosti te efikasnije odvijanje operacija zrakoplova, a to su:
 proširenja staza za voţnju (fileti)
 pozicija za čekanje (meĎupozicija za čekanje)
 okretnica(okretište)
 Širina staza za voţnju kreću se u granicama od 7,5m (kodno slovo A) do 25m
(kodno slovo F) dok širina osnovne staze vozne staze iznosi od 32,5m (kodno
slovo A) do 115m (kodno slovo F)
 Oblikovanje vozne staze trebalo bi biti takvo da pri poloţaju pilotske kabine
aviona za koji je vozna staza namijenjena, udaljenost izmeĎu vanjskog ruba
kotača glavnog podvozja aviona i ruba vozne staze bude najmanje od 1,5-4,5 m
zavisno o referentnom slovu.
 kapacitet uzletno-sletne staze izravno ovisi o kapacitetu voznih staza tj. o broju,
poloţaju i udaljenosti pojedinih voznih staza od praga uzletno-sletne staze.
 Broj, poloţaj i udaljenost voznih staza trebao bi ovisiti o vrsti i razini prometa (u
vršnom opterećenju) u zračnoj luci, performansama zrakoplova koji ih koriste
(brzini pri dodiru s USS-om, brzini napuštanja USS-a, deceleraciji u zraku i na
USS-u, udaljenosti točke slijetanja i sl.), safety nets sustavima, meteorološkim i
ostalim uvjetima.
 Stupanj razvoja voznih staza izravno utječe na vrijeme zauzetosti i kapacitet
uzletno-sletne staze.

STAZE ZA VOŢNJU NA STAJANCI

 Staze za voţnju na stajanci omogućuju efikasno i sigurno odvijanje operacija

zrakoplova na stajanci.
 Broj i poloţaj voznih staza na stajanci kao i voznih staza do pozicija uvjetovano je
konfiguracijom stajanke te parkirnih pozicija na stajanci.
 ICAO preporučuje da na stajanci postoji nezavisna vozna staza paralelna sa
pozicijama za parkiranje zrakoplova.
 TakoĎer u slučajevima pozicija uz putničku zgradu potrebno je u procesu
planiranja uzeti u obzir da operacija izguravanja zrakoplova sa pozicije traje
nekoliko minuta (u iznimnim slučajevima i preko deset minuta) te u tom vremenu
vozna staza neće biti dostupna za druge zrakoplove. Stoga se i u tim slučajevima
planiranju dvije vozne staze na stajanci
 Staze za voţnju na stajanci omogućuju efikasno i sigurno odvijanje operacija
zrakoplova na stajanci.
 Broj i poloţaj voznih staza na stajanci kao i voznih staza do pozicija uvjetovano je
konfiguracijom stajanke te parkirnih pozicija na stajanci.
 ICAO preporučuje da na stajanci postoji nezavisna vozna staza paralelna sa
pozicijama za parkiranje zrakoplova.
 TakoĎer u slučajevima pozicija uz putničku zgradu potrebno je u procesu
planiranja uzeti u obzir da operacija izguravanja zrakoplova sa pozicije traje
nekoliko minuta (u iznimnim slučajevima i preko deset minuta) te u tom vremenu
 vozna staza neće biti dostupna za druge zrakoplove. Stoga se i u tim slučajevima
planiranju dvije vozne staze na stajanci.
 Zračne luke sa višom razinom prometa i relativnom malim udjelom širokotrupnih
zrakoplova dizajniraju sustav dvostrukih voznih staza na stajanci za zrakoplove
kodnog slova C ili D te izmeĎu njih jednu voznu stazu za zrakoplove kodnog slova
F.
 Na ovaj način osigurava se dvosmjerno odvijanje operacija zrakoplova kodnog
slova C ili D, a u iznimnim slučajevima kada se javlja zrakoplov kodnog slova F
operacije zrakoplova se odvija jednosmjerno. Ovaj pristup pogodan je za
slučajeve kada je prostor izmeĎu putničkih zgrada limitiran.

12. UKRATKO OBJASNITI ŠTO JE MARS SUSTAV PARKIRANJA

ZRAKOPLOVA?

 Pozicije za parkiranje zrakoplova mogu biti namijenjene za jedan odreĎeni tip

zrakoplova (na koju mogu se parkirati i manji tipovi zrakoplova) te se mogu izvesti
u „fleksibilnoj konfiguraciji“ (MARS) gdje se površina za više pozicija moţe koristiti
za jedan tip zrakoplova (najčešće širokotrupni).
 Operativna upotreba MARS sustava omogućuje fleksibilnost u korištenju parkirnih
pozicija, a posebno u slučajevima kada je mali udio širokotrupnih zrakoplova.
13. CENTRALIZACIJA I DECENTRALIZACIJA (OBJASNITI, PREDNOSTI I MANE,
NAVESTI PRIMJER ZRAĈNE LUKE ZA OBJE KONCEPCIJE)

Centralizirani putniĉki terminali imaju sve ili većinu primarnih tehnoloških sadrţaja
jedne vrste na jednom mjestu, kao što su registracija putnika i prtljage, kontrola
putovnica, zaštitni pregled i dr.

 Prednosti:

o Potrebno je manje zgrada -prostora

o Potrebno je manje osoblja
o Veća iskoristivost kapaciteta
o Veća efikasnost prostora
o Jednostavni tokovi dolazaka i odlazaka u terminalu

 Nedostatak:

o Problemi sa kapacitetima
o Velike udaljenosti za kretanje putnika
o Kompleksna sortirnica

Decentralizirani putniĉki terminali imaju sve ili većinu primarnih tehnoloških

sadrţaja svrstanih za svaki let posebno, na jednom mjestu

 Prednosti:

o Kraće udaljenosti za kretanje putnika

o Duţe vrijeme registriranja putnika prije polijetanja
o Manji zahtjevi u sortirnici

 Nedostatak:

o Duplikacija većine sadrţaja

o Povećan broj osoblja
o Veća potraţnja za prostorom
14. NACRTATI I OBJASNITI FAZE RAZVOJA MANEVARSKIH POVRŠINA I PRI
KOJEM KAPACITETU JE POREBNO GRADITI DRUGU USS-u?

 Staze za voţnju imaju značajnu ulogu u kapacitetu uzletno-sletne staze.

 Ako je uz uzletno-sletnu stazu pridruţena samo jedna ulazno-izlazna staza za
voţnju onda će satni kapacitet biti do desetak operacija.
 Ako je pak uz uzletno-sletnu stazu veći broj ulazno-izlaznih duţ cijele staze i brze
izlazne staze za voţnju, kapacitet će biti u instrumentalnim uvjetima oko 50 (po
ICAO do 59) operacija na sat.
 Broj, dispozicija i tip staza za voţnju na aerodromu ovisi o prometu, odnosno
zahtijevanom kapacitetu manevarske površine.
 Preporuča se dovoljan broj ulaznih i izlaznih voznih staza koje trebaju omogućiti
brzo kretanje zrakoplova prema uzletno-sletnoj stazi i od nje, a ondje gdje je
obujam prometa velik, trebalo bi predvidjeti brze izlazne vozne staze.
15. MJERE KAPACITETA UZLETNO-SLETNE STAZE PREMA ICAO-U I FAA-U.

 MAKSIMALAN KAPACITET ili kapacitet saturacije (engl. Ultimate/Maximum

Capacity) je broj operacija zrakoplova, koji se mogu ostvariti u jednom satu na
sustavu manevarske površine, bez kršenja pravila kontrole zračnog prometa uz
stalnu potraţnju zrakoplova za slijetanjem i polijetanjem. Ne uključuje kašnjenje i
čekanje zrakoplova (na slijetanje i uzlijetanje)

 PRAKTIČNI SATNI KAPACITET (engl. Practical Hourly Capacity) je očekivani broj

operacija zrakoplova, koje se mogu ostvariti na manevarskoj površini u jednom
satu uz prosječno kašnjenje od 4 minute po operaciji ili kretanju zrakoplova.
Praktični satni kapacitet je jednak broju operacija zrakoplova u kojem prosječno
kašnjenje dosegne razinu od 4 minute.10-20% manji od maksimalnog

 ODRŽIVI KAPACITET (engl. Sustained Capacity) manevarske površine je definiran

sa brojem operacija zrakoplova, koje se mogu „razumno odrţivo“ ostvariti u
vremenskom periodu od nekoliko sati uz odreĎenu razinu usluge. U praksi
maksimalna vrijednost odrţivog kapaciteta moţe se ostvariti najčešće u periodu
do dva sata. Odrţivi kapacitet uzima u obzir maksimalno radno opterećenje
sustava kontrole zračnog prometa i samih kontrolora. Maksimalno radno
opterećenje kontrolora u SAD-u iznosi 54 minute što predstavlja 90%
maksimalnog kapaciteta, dok u Europi iznosi 42 minute i iznosi 70% maksimalnog
kapaciteta.

 DEKLARIRANI ILI OBJAVLJENI

KAPACITET (engl. Declared Capacity) je
definiran sa brojem operacija zrakoplova,
koje se mogu ostvariti na odreĎenom
aerodromu uz prihvatljivu razinu usluge
(LOS), u vremenskom periodu od jednog
sata. Razina usluge odreĎena je
vremenom čekanja zrakoplova na
slijetanje LOS – Level of Services. 10-
15% manja od maksimalnog kapaciteta
16. ELEMENTI KOJI UTJEĈU NA KAPACITET USS-e?

 Kapacitet USS-e ovisi o nizu čimbenika:

 konfiguraciji voznih staza (broju, lokaciji i tipu voznih staza),
 navigacijskim procedurama i opremi,
 razdvajanju izmeĎu parova zrakoplova (u prilazu, odlasku i izmeĎu
zrakoplova u prilazu i odlasku),
 tipu i performansama zrakoplova,
 udjelu pojedinih zrakoplova u ukupnoj populaciji,
 omjeru dolaznih i odlaznih operacija zrakoplova,
 meteorološkim uvjetima itd.
 Primarni elementi koji definiraju kapacitet uzletno-sletne staze je vrijeme
zauzetost uzletno-sletne staze - ROT (koje primarno ovisi o stupnju razvoja
manevarske površine) i razdvajanje zrakoplova u prilazu.
 Vrijeme zauzetosti uzletno – sletne staze se mjeri, od trenutka kada je zrakoplov
preletio prag uzletno – sletne staze, do trenutka kada je isti zrakoplov izašao na
voznu stazu odnosno prošao poziciju za čekanje. Ovisi prije svega o broju, vrsti i
poloţaju izlaznih voznih staza te posljedično o meteorološkim uvjetima,
performansama zrakoplova, iskustvu pilota, smjeru slijetanja i sl.
 U procesu razdvajanja zrakoplova u prilazu, kontrola zračnog prometa mora
primjenjivati i pravila razdvajanja zrakoplova uzrokovana pojavnom turbulencije
traga (engl. Wake Vortex Turbulence).
 ICAO temeljem maksimalne teţine zrakoplova u uzlijetanju (engl. Maximum Take
Off Weight - MTOW) svrstava zrakoplove u tri osnove skupine: teški/veliki, srednji
i lagani.
 Zračni prostor zračne luke zajedno sa navigacijskim sredstvima te pravilima i
procedurama kontrole leta mogu znatno utjecati na kapacitet uzletno-sletne staze.
 Meteorološki uvjeti pripadaju u kategoriju elemenata čiji utjecaj na uzletno –
sletnu stazu se nalazi u meĎuzavisnosti sa nekim od navedenih elemenata.
Meteorološki uvjeti koji utječu na kapacitet uzletno – sletne staze mogu se
podijeliti u tri osnovne skupine: vjetar, oborine, i magla.
 Utjecaj vjetra na operacije slijetanja i uzlijetanja zrakoplova mogu se analizirati
kroz čeone, repne i bočne komponente vjetra
 Oborine predstavljaju meteorološku pojavu u kojem skupina vodenih čestica u
tekućem ili krutom stanju pada iz zraka na tlo ili izravno nastaju na tlu.
 Od oborina najizraţeniji utjecaj na kapacitet uzletno – sletne staze imaju kiša,
snijeg i led na način da produljuju potrebnu duljinu uzletno – sletne staze u
slijetanju i uzlijetanju i potencijalno produljuju vrijeme zauzetosti uzletno – sletne
staze
 Utjecaj magle na kapacitet uzletno – sletne staze moguć je samo u slučajevima
kada zračna luka i zrakoplovi koji na nju slijeću nisu opremljeni adekvatnim
sustavom za prilaz i slijetanje ili je intenzitet magle veći od vrijednosti za koje je
sustav namijenjen.
17. DIMENZIONIRANJE I PLANIRANJE USS-a.

 Dimenzioniranje uzletno-sletne staze kao i planiranje potrebnog prostora za

izgradnju uzletno-sletne(ih) staze(a) ovise o slijedećim elementima:
 duljini i širini uzletno-sletne staze
 orijentaciji uzletno-sletne staze
 razdvajanju uzletno-sletnih staza
 kapacitetu uzletno-sletne staze
 rasporedu uzletno-sletnih staza
 Duljina uzletno-sletne staze odreĎuje se prema karakteristikama mjerodavnog
aviona za odreĎeni aerodrom odnosno zračnu luku
 Mjerodavni avion- dovoljno često se pojavljuje i iziskuje najdulju uzletno-sletnu
stazu

 Ukupna teţina aviona u uzlijetanju o kojoj ovisi duljina uzletno-sletne staze sastoji
se od:
 operativne teţine praznog aviona
 plaćenog tereta
 goriva za put (polijetanje, krstarenje i prilaz)
 rezervnoga goriva.

 Ukupna teţina aviona ne smije prijeći najveću propisanu teţinu aviona u

polijetanju

 Najdulju uzletno-sletnu stazu u navedena tri slučaja najčešće, kod velikih aviona,
zahtijeva uzlijetanje u uvjetima otkazivanja jednog motora.
 Čimbenici koji utječu na korekciju duljine uzletno-sletne staze su:
 Fizikalni uvjeti lokacije:
o nadmorska visina
o temperatura
o vlaţnost
o vjetar

 Fizičke karakteristike I stanja površine

o Nagib
o Karakteristike površine staze
o Postojanje vode, bljuzgavice i snijega na površini staze

Korekcija duljine uzletno-sletne staze (ICAO)

 Povećanjem nadmorske visine povećava se potrebna duljina uzletno-sletne staze

jer s porastom nadmorske visine zrak postaje rjeĎi (7% za svakih 300m)
 Za svaki 1  C iznad referentne temperature duljina staze se povećava za 1%
 Standardna temperatura se smanjuje s visinom i to za -0,0065 C sa svakim
metrom visine (Temperatura na O m n. m. iznosi 15 C)
 Ako bi potrebna korekcija duljine staze zbog nadmorske visine i temperature
prešla 35%, ICAO preporuča izradbu posebne studije.
 Vlaţnost minimalno utječe na duljinu uzletno-sletne staze (ne uzima se u obzir
prilikom korekcije)
 Vjetar moţe utjecati na duljinu uzletno-sletne staze no zbog njegove nestabilnosti
se ne uzima u obzir prilikom korekcije duljine uzletno-sletne staze
 Za svaki 1 % nagiba duljina uzletno-sletne staze se povećava za 10 % (uzima se
nepovoljni nagib)
 Pojedine drţave su prihvatile drugačije vrijednosti (5 – 20%)
 Širina uzletno-sletne staze ovisi o duljini staze, kodnom broju, kodnom slovu i
iznosi od 18-60m
 Uzletno-sletna staza trebala bi biti u stanju izdrţati prometno opterećenje aviona
za koji je predviĎena
 Orijentacija uzletno-sletne staze:
o Ne bi trebala biti usmjerena u pravcu naselja i prepreka
o Trebala bi biti usmjerena u pravcu prevladavajućih vjetrova kada oni pušu
iz jednog smjera
 Otvorenost uzletno-sletne staze trebala bi biti barem 95% vremena uz bočne
komponente vjetra:
o 37 km/h (20 čvorova) za avione čija je referentna duljina staze ≥1.500 m,
osim kad je zbog nedovoljnoga koeficijenta trenja i zbog toga slaboga
kočenja 24 km/h (13 čvorova)
o 24 km/h (13 čvorova) za avion čija je referentna duljina staze 1.200 m do
manje od 1.500 m
o 19 km/h (10 čvorova) za avion čija je referentna duljina staze <1.200 m
 Potrebno je izgraditi dovoljan broj uzletno-sletnih staza dok se gore navedeni
koeficijent ne zadovolji
 Uz zadovoljne uvijete sa prethodnog slajda najpoţeljniji smjer USS se moţe
dobiti istraţivanjem karakteristika vjetra za slijedeće uvijete:
o samo vjetar bez vidljivosti ili podnice oblaka (Hrvatske kontinentalne
zračne luke),
o uvjeti vjetra kada je podnica oblaka izmeĎu 60 i 300 m i/ili vidljivost je
izmeĎu 0,8 i 4,8km (Hrvatske primorske zračne luke)
 Opremanje uzletno-sletne staze ureĎajima za precizni prilaz i slijetanje jedini je
način da aerodrom bude u većini slučajeva otvoren (čak i u slučajevima smanjene
vidljivosti)
 Podaci o vjetru se dobivaju od:
o Mjerenja meteoroloških postaja
o Lokalnog (starijeg) stanovništva
o Čestina i jačina vjetra iz šesnaest smjerova
o Ruţa vjetrova
18. RAZDVAJANJE PARALELNIH USS-a.

 Kad su paralelne uzletno-sletne staze namijenjene za istodobne operacije u

instrumentalnim meteorološkim uvjetima (IMC – Instrument Meteorological
Conditions), minimalna udaljenost izmeĎu središnjica bi trebala biti:
o 1.035 m za neovisne paralelne prilaze
o 915 m za ovisne paralelne prilaze
o 760 m za neovisne paralelne odlaske
o 760 m za razdvojene paralelne operacije

19. FIKSNA OPREMA

 Od nadzemne fiksne opreme koristi se aviomost.

 Upotrebom fiksne opreme minimiziraju se rizici koji je javljaju u procesu prihvata i
otpreme zrakoplova te u slučaju aviomosta se pruţa putnicima veća kvaliteta
usluge.
 Pojedini sustavi fiksne opreme su veoma skupi (podzemni gorivovodi,
aviomostovi…) da je potrebno napraviti analizu praga rentabilnosti u smislu
minimalnog broja priključaka zbog velike investicije (gorivovod) ili aviomosta
(minimalan broj korištenja je oko pet aviona dnevno).
20. SUSTAVI PARKIRANJA ZRAKOPLOVA

Zaokretni sustav parkiranja zrakoplova

 Prednost ovih sustava parkiranja su smanjeni eksploatacijski troškovi jer nije

potrebna dodatna oprema i operativno osoblje za ulazak i izlazak zrakoplova
na/sa pozicije.
 TakoĎer proces izlaska zrakoplova sa pozicije traje relativno kratko te u većini
slučajeva ne uzrokuje dodatna kašnjenja na ostalim pozicijama.
 Negativni aspekti očituju se u veličini potrebnog prostora te negativnim efektima
koji stvara mlaz ispuha motora
 Zaokretni sustav traţi veliku površinu zaokretanja koja se ne moţe koristiti za
drugu svrhu pa se površina pozicije povećava oko 40-60% u odnosu na npr.
poziciju u prolaznom sustavu.
 No, prolazni sustav traţi dvije vozne staze, ulaznu i izlaznu, što otprilike
izjednačuje u prosjeku potrebnu površinu za jednu poziciju u odnosu na zaokretni
sustav

Sustav parkiranja zrakoplova sa izguravanjem

 Sustav parkiranja zrakoplova sa izguravanjem podrazumijeva parkiranje

zrakoplova uz putničku zgradu pod kutom od 90˚. Sustav koji traţi u prosjeku
najmanju površinu stajanke s stazama za voţnju na stajanci je sustav s
izguravanjem.
 U tom slučaju potrebna površina pozicije odgovara najvećem zrakoplovu za koji je
ta pozicija dizajnirana plus sigurnosni razmaci.
 Ovakav sustav parkiranja uglavnom se koristi na pozicijama uz putničku zgradu
gdje je zrakoplov sa putničkom zgradom povezan aviomostovima.
 Prednosti ovakvog sustava parkiranja:
o smanjeni prostor
o jednostavnije manevriranje
o mogućnost korištenja fiksnih priključaka
o mogućnost odlaganje pokretne opreme
o nema negativnih pojava uzrokovanih mlazom motora
 Operativne implikacije ovog sustava parkiranja očituju se u većim
eksploatacijskim troškovima.
 Naime da bi zrakoplov mogao izaći sa pozicije potrebno je vozilo (ili traktor) za
izguravanje te dodatno operativno osoblje.
 TakoĎer upotrebom ovakvog sustava parkiranja vrijeme potrebno za izlazak
zrakoplova sa pozicije je znatno veće nego li kod zaokretnog ili prolaznog sustava
parkiranja.

21. VELIĈINA/ KAPACITET STAJANKE OVISI O:

 Obujmu prometa odnosno o broju zrakoplova u odreĎenom vremenskom intervalu

(u vršnom opterećenju)
 Fizičkim dimenzijama zrakoplova (kodno slovo)
 Sustavu parkiranja
o Uz putničku zgradu (zračni most)
o Otvorenim ili odmaknutim pozicijama (prijevoz putnika autobusima ili
pješačenjem)
 Da li su pozicije samomanevarske ili one s izguravanjem
 Manevarskim značajkama zrakoplova (npr. polumjer okretanja)
 Sigurnosnim udaljenostima (izmeĎu zrakoplova, zrakoplova i objekta, zrakoplova i
vozne staze na stajanci i sl.)
 Vrsti pozicije (za odreĎeni tip zrakoplova ili fleksibilne)
 Konfiguraciji terminala (linearni, fingerski, satelitski…) i broju potrebnih pozicija
 Sustavu voznih staza, prometnica za kretanje vozila i opreme za prihvat i otpremu
zrakoplova
 Značajkama zemaljske opreme koja je potrebna za usluţivanje zrakoplova
ŠEST RAZINA USLUGE (DO 2014. GODINE!):

A. odlična razina usluge - Uvjeti slobodnog toka, bez kašnjenja i odlična razina
komfora.

B. visoka razina usluge - Uvjeti stabilnog toka, vrlo rijetka kašnjenja i visoka razina
komfora.

C. dobra razina usluge - Uvjeti stabilnog toka, prihvatljiva kašnjenja i dobra razina
komfora. Minimum za putničku zgradu.

D. adekvatna razina usluge- Uvjeti nestabilnog toka, prihvatljiva kašnjenja za kratka

vremenska razdoblja i adekvatna razina komfora.

E. neadekvatna razina usluge. Uvjeti nestabilnog toka, neprihvatljiva kašnjenja i

neadekvatna razina komfora.

F. neprihvatljiva razina usluge. Uvjeti kriţanih tokova, sustav se „ruši“ i

neprihvatljiva kašnjenja; neadekvatna razina komfora.
AERODROMI PITALICE

1. Da li male zraĉne luke zahtjevaju dugoroĉno planirnje?

A) Da,

B) Da, ukoliko su dio strateškog nacionalnog progrma,

C) Da, ukoliko su dio regionalnog programa,

D) Ne.

2. Definicija odrţivog kapaciteta

A) maksimalni,

B) praktični,

C) odrţivi,

D) deklarirani kapacitet.

3. Masterplan se radi za:

A) za postojeće i nove aerodrome

4. Mali arerodromi zahtjevaju velike površine za dugoroĉni razvoj?

A) Da,

5. Koliko mjera za smanjenje buke predlaţe ICAO Annex 16?

C) 5 (Non-noise certificated (NNC) , Chapteri 2, 3, 4 i 14)

6. Koje se prognoze prometa prvo rade?

A) Godišnje

7. Izbaciti višak iz nabrajanja fizikalnih ĉimbenika koji utjeĉu na korekciju

duljine USS-e.
8. Što je CUSS
A) Common Use Self Service
9. Transferni tok putnika u EU (zaokruţiti sadrţaje koje mora proći putnik)