Rotori Kenjic PDF

P r i r u č n i k z a p l a n i r a n j e i p r o j e k t a v a n j e
k r u ž n i h r a s k r s n i c a - r o t o r a
Z o r a n K e n j i ć , d i p l . i n g . g r a đ .
K R U Ž N E R A S K R S N I C E - R O T O R I
Priručnik za planiranje i projektovanje
Zoran Kenjić, dipi.ing.građ.
Sarajevo, avgust 2009

KRUŽNE RASKRSNICE - ROTORI
Naslov: KRUŽNE RASKRSNICE - ROTORI

Priručnik za planiranje i projektovanje
Zoran Kenjić, dipl.ing.građ.

Autor
Stručni savjetnik za projektovanje puteva i saobraćajnu
sigurnost
Ministry of T r a n s p o r t , Public Works and Water
Management
The Nederlands
zoran.kenjic@rws.nl
zsh.kenjic@planet.nl
Datum avgust 2009
Recenzent Prof.dr. T o m a ž Tollazzi, Univerza v Mariboru, Slovenija
Lektor Selma Kenjić-Zgodić, dipl.ing.građ.
Izdavač Udruženje k o n s u l t a n a t a inženjera Bosne i Hercegovine
Za izdavača Prof. dr Ešref Gačanin
Grafika Institut IPSA, Sarajevo
S a š o Turnšek, Fakulteta za Gradbeništvo Univerze v
Mariboru, Slovenija
Duško Vasković, C o n s t r u c t i e - a d v i e s b u r e a u S t e e n s b.v.,
Holandija
Naslovna s t r a n a Damir Popović, Škola za grafički dizajn, Boxtel, Holandija
Ti raž 200 primjeraka
Štampa: CPU d.o.o. Sarajevo
CIP - Katalogizacija u publikaciji

Nacionalna i univerzitetska biblioteka
Bosne i Hercegovine, Sarajevo
625.739:72.012](035)
KENJIĆ, Z o r a n
Kružne raskrsnice - rotori : priručnik za
planiranje i projektovanje / Zoran Kenjić. -
Sarajevo : Udruženje k o n s u l t a n a t a inženjera Bosne
i Hercegovine, 2 0 0 9 . - 117 str. : ilustr. ; 30 cm
ISBN 9 7 8 - 9 9 5 8 - 9 9 8 4 - 0 - 9
COBISS.BH-ID 1 7 5 1 7 5 7 4
2
P r e d g o v o r
Sa velikim zadovoljstvom s a m radio na pisanju ovog priručnika za koji s a m u početku

imao s a m o koncept a koji m e j e do zadnjeg m o m e n t a pisanja izazivao da kažem sto više
i u što boljem i jasnijem obliku.
Potreba za primjenom rotora r a s t e i na našim područjima j e r rotori omogućuju siguran i
kontinuiran protok saobraćaja na r a s k r s n i c a m a . Kako r a s t e p o t r e b a za primjenom rotora,
tako r a s t e i potreba za d o s t u p n o m literaturom koja bi omogućila pravilan pristup
projektovanju rotora.
Ovaj priručnik za planiranje i projektovanje kružnih raskrsnica namjenjen j e prije svega
stručnjacima iz oblasti planiranja i projektovanja saobraćajnica kao stručna podrška za
njihov rad t e s t u d e n t i m a građevinskih i saobraćajnih fakulteta.
Autor j e imao sreću i č a s t da b u d e s t u d e n t Građevinskog fakulteta u Sarajevu, nekih
d e s e t a k godina radi u Projeknom zavodu T r a s e r i s t e k n e veliko znanje o projektovanju
puteva u o p š t e n o . Razumijevanje p o t r e b e i stanja b o s a n s k o - h e r c e g o v a č k o g projektovanja
na j e d n o j strani i iskustvo s t e č e n o u Holandiji, pri radu u Ministarstvo za vode i
s a o b r a ć a j , pomoglo j e autoru da na napravi ovaj priručnik gdje su oba a s p e k t a
međusobno usklađena.
Priručnik ne bi m o g a o biti realizovan bez s a r a d n j e sa institutom IPSA koji j e omogućio
izdavanje ovog priručnika i pripremio dio grafičkih priloga. Zahvaljujem s e na uspješnoj
sa rad nj i.
Posebnu z a h v a l n o s t d u g u j e m r e c e n z e n t u i kolegi prof.dr. Tomažu Tolazziju sa
Građevinskog fakulteta u Mariboru na njegovim savjetima i pomoći.
Kolege S a š o Turnšek sa Građevinskog fakulteta u Mariboru i Duško Vasković iz Tehničkog
biroa Steens-Holandija, zaslužni su za vizualizacije i grafičke priloge. Zahvaljujem na
njihovoj pomoći.
Posebno hvala Damiru Popoviću sa Škole za grafički dizajn iz Boxtel-Holandija na kreaciji
naslovne s t r a n e .
Gospodin Eric de Jong ustupio j e na korištenje p r o g r a m CAPACITO za vrednovanje
kvaliteta protoka s a o b r a ć a j a . Veliko hvala na ovoj nesebičnoj pomoći.
Last but not least, lično s a m zahvalan svojoj supruzi Selmi Kenjić-Zgodić koja j e bila
lektor ovog priručnika i zajedno sa n a š o m djecom omogućila da s e poptuno posvetim
pisanju ovog djela.
Autor
3
S a d r ž a j
Predgovor 3
Sadržaj 4
1 Uvod 8
1.1 SAŽETAK 8
1.2 Ciu PRIRUČNIKA 8
1.3 KONCEPCIJA PRIRUČNIKA 8
1.4 UPUTE KORISNIKU 9
D I O I . SAOBRAĆAJNA S I G U R N O S T 11
2 Osnovni principi kreiranja t r a j n o s i g u r n o g s a o b r a ć a j n o g sistema....... 1 3
D I O I I . PLANIRANJE .. 14
3 Izbor tipa raskrsnice............. 15
3.1 DEFINICIJA RASKRSNICE 15
3.2 GENERALNA PODJELA RASKRSNICA 15
3.2.1 Klasične raskrsnice 15

3.2.2 Rotori 16
3.3 OSNOVNI KRITERIJI ZA IZBOR TIPA RASKRSNICE 18
3.3.1 Kriterij saobraćajne sigurnosti 18

3.3.2 Kriterij protoka saobraćaja 22
3.3.3 Kriteriji prostornog uklapanja 24
3.3.4 Kriteriji ekonomičnosti 24
3.3.5 Zaključak i preporuke 24
DIO I I I . PROJEKTOVANJE/OBLIKOVANJE 26
4 Kapacitet rotora - 27
4.1 UVOD 27
4.2 DEFINICIJA KAPACITETA 27
4.3 METODE PRORAČUNA KAPACITETA 29
4.3.1 Empirijske metode 29

4.3.2 Računske metode 30
4.3.3 Analitičke metode 31
4.3.4 Simulacijske metode 34
4.4 REDUKCIJA KAPACITETA 35
4.4.1 Redukcija kapaciteta zbog uticaja pješaka 35
4
4.4.2 Redukcija kapaciteta zbog uticaja biciklista 36

4.4.3 Vrijeme čekanja 37
4.5 KOMPJUTERSKI PROGRAMI 39
4.5.1 Program CAPACITO 39

5 Projektni elementi.............................................................................. 4 1
5.1 FUNKCIONALNI USLOVI KOJE MORA DA ZADOVOLJI SVAKA RASKRSNICA 41
5.2 OSNOVNI PROJEKTNI ELEMENTI ROTORA 42
6 Jednotračni rotori 44
6.1 KARAKTERISTIKE JEDNOTRAČNIH ROTORA 44
6.2 TIPOVI JEDNOTRAČNIH ROTORA 44
6.3 IZBOR PROJEKTNIH ELEMENATA 45
6.4 KONTROLA PROJEKTNIH ELEMENATA 48
6.4.1 Kontrola provozne brzine 48

6.4.2 Kontrola provoznosti rotora 49
6.5 PODESNOST ZA RAZLIČITE KORISNIČKE GRUPE 49
6.5.1 Nemotorizovani saobraćaj 49
6.5.2 Javni prevoz 53
7 Dvotračni rotori 55
7.1 KARAKTERISTIKE DVOTRAČNIH ROTORA 55
7.2 USLOVI ZA PRIMJENU DVOTRAČNIH ROTORA 57
7.3 TIPOVI DVOTRAČNIH ROTORA 57
7.4 PROJEKTNI ELEMENTI DVOTRAČNIH ROTORA 58

8 Turbo rotori 61
8.1 KARAKTERISTIKE TURBO ROTORA 61
8.2 USLOVI ZA PRIMJENU TURBO ROTORA 63
8.3 Ti POVI TU RBO ROTO RA 63
8.4 PROJEKTNI ELEMENTI TURBO ROTORA 66

8.4.2 Oblikovanje turbo rotora 70
9 Bypass • 73
10 Nestandardna rješenja 74
10.1 DUPLI ROTORI 74
10.2 PRILAGOĐAVANJE ROTORA ZA PROLAZ SPECIJALNIH VOZILA 76

10.3 ROTORI SA VIŠE OD ČETIRI KRAKA 77
5
DIO IV. UREĐENJE... 78

11 Signalizacija r o t o r a ........................................................................ 7 9
11.1 SAOBRAĆAJNI ZNACI 79
11.2 OZNAKE NA KOLOVOZU 81
11.3 SPECIFIČNOSTI KOD TURBO ROTORA 83
12 Prostorno uklapanje rotora u okolinu 85

13 Rasvjeta 87
14 Nivelacija r o t o r a 88
15 L i t e r a t u r a ................a....................................................................** 8 9
PRILOZI.... 90
P r i l o g 1: I Z B O R T I P A RASKRSNICE P R I M J E N O M M U L T I K R I T E R I J S K E ANALIZE
(MKA) 91
16 Uvod 91
17 Problem 91
18 Multikriterijska analiza 92
18.1 KRITERIJ SAOBRAĆAJNE SIGURNOSTI 93
18.1.1 Pod kriterij u slovi lokacije 93

18.1.2 Pod kriterij konfliktne tačke 94
18.2 KRITERIJ PROTOKA SAOBRAĆAJA 95
18.2.1 Pod kriterij kvalitet protoka 96

18.2.2 Pod kriterij geometrijske karakteristike 101
18.3 KRITERIJI PROSTORNOG UKLAPANJA 102
18.3.1 Pod kriterij površinsko uklapanje 102

18.3.2 Podkriterij estetsko uklapanje 103
18.4 KRITERIJI EKONOMIČNOSTI 103
19 Zaključak 104
P r i l o g 2 : KONTROLA PROVOZNE BRZINE 105

20 Uvod.................. - 105
21 Kontrola p r o v o z n e b r z i n e ............................................................. 1 0 6
21.1 JEDNOTRAČNI ROTORI 106
21.2 DVOTRAČNI ROTORI 106
21.3 TURBO ROTORI 107
22 Preporuka 108
P r i l o g 3 : KONTROLA P R O V O Z N O S T I ROTORA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1 0 9
23 Uvod 109
24 Kontrola provoznosti . 109
6
25 Preporuka 111
P r i l o g 4 : REDUKCIJA KAPACITETA ZBOG UTICAJA B I C I K L I S T A 112

26 Uvod 112
26.1 UPOTREBA NOMOGRAMA 112
Pregled grafičkih priloga 114
7
U v o d
1.1 Sažetak
U posljednjih d v a d e s e t godina primjetna j e na putevima u z e m l j a m a Z a p a d n e Evrope
m a s o v n a primjena s a v r e m e n i h kružnih raskrsnica ( s a v r e m e n e kružne raskrsnice u
daljnjem tekstu ' r o t o r i ' ) , a u posljednje vrijeme i z a i n t e r e s o v a n o s t za ovaj tip raskrsnica
i u zemljama Jugoistočne Evrope.
Popularnost rotora s e objašnjava u prvom redu j e d n o s t a v n i m k o n c e p t o m raskrsnice i
pozitivnim efektom na odvijanje saobraćaja i s a o b r a ć a j n u sigurnost.
U rotorima j e j a s n o definisano pravo p r v e n s t v a (vozač u kružnom toku ima p r e d n o s t nad
vozilom na ulazu u kružnu raskrsnicu) čime s e poboljšava protok (smanjuje vrijeme
čekanja) u odnosu na kružne raskrsnice s t a r o g tipa i klasične raskrsnice u nivou. Rotori
imaju istovremeno efekat usporavanja s a o b r a ć a j a ( s m a n j e n j e brzine zbog povijene v o z n e
linije) što rezultuje drastičnim s m a n j e n j e m broja saobraćajnih n e s r e ć a i njihovih
posljedica.
Rotori nisu s a m o sigurniji od klasičnih raskrsnica, oni imaju pozitivan efekat u pogledu
zaštite životne sredine i e s t e t s k o g prostornog u r e đ e n j a . Prema rezultatima istraživanja u
Švedskoj i Holandiji [ 5 ] , [15] rotori doprinose redukciji buke i smanjenju emisije štetnih
g a s o v a . Rotori s e t a k o đ e r koriste kao estetski elementi prostornog uređenja u gradskim
centrima i kao "portali" na ulazima u naseljena područja.
1.2 Cilj priručnika

Osnovna namjena ovog priručnika j e da s e korisnicima omogući u p o z n a v a n j e sa
karakteristikama s a v r e m e n i h kružnih raskrsnica t e da im materijal, o b r a đ e n u ovom
priručniku, pruži dovoljno informacija za rješavanje z a d a t a k a iz p r a k s e .
Priručnik j e namjenjen kako stručnjacima iz oblasti planiranja i projektovanja
saobraćajnica, t a k o i s t u d e n t i m a građevinskih i saobraćajnih fakulteta.
U ovom priručniku d a t j e prikaz osnovnih tipova rotora, njihove karakteristike i
primjenljivost u različitim situacijama što bi trebalo da posluži kao podsticaj za masovniju
primjenu rotora u domaćoj planerskoj i projektantskoj praksi.
1.3 Koncepcija priručnika

Svi u svijetu izgrađeni rotori i u / n a njima primijenjena pravila su naizgled isti. Međutim
postoji bitna razlika u pristupu realizaciji rotora u Holandiji, Engleskoj, Francuskoj,
Njemačkoj, SAD, Australiji i nekim drugim z e m l j a m a . Pristup realizaciji rotora bazira s e
na n o r m a m a , p r e p o r u k a m a i zakonskim o d r e d b a m a kojih s e t r e b a pridržavati u svim
fazama projekta, a koje s e razlikuju od zemlje do zemlje. Izbor tipa rotora, oblikovanje i
uređenje rotora zavisi od primijenjenog pristupa, čime s e već u s t a r t u planskog procesa u
velikoj mjeri m o ž e uticati na nivo s a o b r a ć a j n e sigurnosti i kvaliteta protoka s a o b r a ć a j a u
rotoru koji s e t r e b a realizovati.
U pripremi ovog priručnika korištena j e brojna s t r u č n a literatura iz oblasti primjene

rotora. Pristup projektovanju rotora koji j e prikazan u ovoj publikaciji j e baziran najvećim
8
dijelom na iskustvima i rezultatima istraživanja obavljenim u Holandiji i na 1
višegodišnjem iskustvu a u t o r a u oblasti projektovanja saobraćajnica i raskrsnica.

Realizacija j e d n o g projekta saobraćajnice sadrži tri o s n o v n e projektne faze:
• Planiranje
• Projektovanje ili oblikovanje i
• Uređenje
Svaki projekat saobraćajnice ili dijela saobraćajnice (u ovom slučaju raskrsnice) mora biti
utemeljen na osnovnim principima s a o b r a ć a j n e sigurnosti.
PLANIRANJE
SAOBRAĆAJNA S I G U R N O S T
Slika 1. Osnovni dijelovi priručnika

Ovaj priručnik j e t a k o koncipiran da sadrži 4 o s n o v n a dijela u kojima s e obrađuju tri
n a b r o j a n e projektne faze i principi s a o b r a ć a j n e sigurnosti kao temeljni a s p e k t u realizaciji
projekta raskrsnice.
1.4 Upute korisniku

U ovom priručniku d a t e su u p u t e za planiranje i projektovanje s a v r e m e n i h kružnih
raskrsnica koje s e u daljnjem t e k s t u nazivaju ' r o t o r i ' .
Rotori su kanalisane kružne raskrsnice na koje s e priključuje tri ili više puteva na kojima
s e s a o b r a ć a j odvija kruženjem oko srednjeg ostrva u smjeru o b r n u t o m od kazaljke na
s a t u . S a o b r a ć a j u rotoru j e regulisan t a k o da motorni s a o b r a ć a j koji ulazi u rotor daje
p r e d n o s t saobraćaju koji s e već odvija u rotoru.
Jednotračni, dvotračni i t u r b o rotori s e obrađuju u ovom priručniku. Rotori sa više od

dvije t r a k e u kružnom toku, mini rotori, mini rotori sa m o n t a ž n i m srednjim ostrvom i
rotori regulisani semaforima nisu p r e d m e t r a z m a t r a n j a u ovom priručniku.
U kratkom uvodu su s a ž e t e o s n o v n e karakteristike rotora i razlozi sve veće popularnosti i

m a s o v n e primjene rotora.
1
U BiH Smjernicama za projektovanje dio: 1-1-4 Funkcionalni elementi i površine puta, preuzeti su
neki od holanskih principa pristupu projektovanja rotora!
9
U poglavlju 2 d a t j e kratki pregled osnova kreiranja trajno sigurnog s a o b r a ć a j n o g

sistema.
U poglavlju 3 detaljno s e obrađuju 4 o s n o v n a kriterija za izbor tipa raskrsnice da bi s e

dobio odgovor na pitanja koji tip raskrsnice t r e b a izabrati t e zbog čega i kada s e mogu
primjenjivati rotori.
U poglavlju 4 su detaljno o b r a đ e n e m e t o d e provjere i proračuna kapaciteta rotora za
j e d n o t r a č n e , d v o t r a č n e i turbo rotore, t e m e t o d e proračuna v r e m e n a čekanja i uticaja
biciklista i pješaka.
U poglavlju 5 opisani su osnovni projektni elementi rotora i funkcionalni uslovi koje svaka
raskrsnica mora da zadovolji.
U poglavljima 6, 7 i 8 p o s v e ć e n a j e pažnja izboru projektnih e l e m e n a t a j e d n o t r a č n i h ,
dvotračnih i turbo rotora, njihove karakteristike i primenljivost u različitim situacijama. U
ovom poglavlju o b j a š n j e n e su i m e t o d e kojima s e kontroliše da li rotori zadovoljavaju
o s n o v n e projektne uslove.
U poglavlju 9 j e objašnjeno u kojim situacijama i na koji način s e primjenjuju bypass-i.
U poglavlju 10 dati su primjeri nekih n e s t a n d a r d n i h rješenja.
U poglavljima 1 1 , 12, 13 i 14 dati su osnovni principi uređenja rotora.
Rotor sadrži i četiri priloga. U prilogu 1 prikazano j e kako s e primjenom multikriterijske
analize vrši izbor najpovoljnijeg tipa raskrsnice. U prilozima 2 i 3 prikazano j e kako s e
provodi kontrola provozne brzine i provoznosti rotora. U prilogu 4 j e prikazano na koji
način se vrši redukcija kapaciteta zbog uticaja biciklista.
Priručnik j e baziran najvećim dijelom na z a p a d n o evropskim iskustvima i istraživanjima
obavljenim prije svega u Holandiji i na višegodišnjem iskustvu a u t o r a u oblasti
projektovanja saobraćajnica i raskrsnica. U pripremi ovog priručnika korištena j e brojna
stručna literatura koja j e n a v e d e n a j e na kraju priručnika.
10
D I O I. S A O B R A Ć A J N A S I G U R N O S T
PROJEKTOVANJE/OBLIKOVANJE
SAOBRAĆAJNA SIGURNOST
Saobraćajna sigurnost
Svaki projekat saobraćajnice ili dijela saobraćajnice (u ovom slučaju raskrsnice) mora biti
utemeljen na osnovnim principima s a o b r a ć a j n e sigurnosti.
Sigurnost s a o b r a ć a j n o g s i s t e m a osnova j e za njegovo kvalitetno funkcionisanje. Željeni
nivo s a o b r a ć a j n e sigurnostiu nekoj zemlji definiše vlada u svojim p r o g r a m i m a (Road
Safety Policy), a u skladu sa ciljevima Evropske komisije za saobraćajnu sigurnost. Vizija
kreiranja trajno sigurnog s a o b r a ć a j n o g s i s t e m a osnova j e većine vladinih p r o g r a m a
s a o b r a ć a j n e sigurnosti u z e m l j a m a Z a p a d n e Evrope. Dva najpoznatija p r o g r a m a su
holandski D u u r z a a m Veilig (Trajna Sigurnost2) [10] i švedski Vision Zero (Vizija Nula). U
oba p r o g r a m a prioritet ima eliminisanje nesigurnih situacija u odnosu na ostale
saobraćajne probleme.
Holandski D u u r z a a m Veilig p r o g r a m j e dugoročni p r o g r a m sa planskim periodima od 5
godina. Osnovni cilj p r o g r a m a j e s m a n j e n j e broja poginulih u saobraćaju.
Traffic fatalities and goal laid down in the Mobility Memorandum
1,400
1.200 ~ " - 1 JU,k
96 '98 00 '02 '04 '06 '08 '10 '12 "14 '16 '18 '20
Actual figure ........ Ambition Mobility Memorandum

Slika 2. Pokazatelji efikasnosti holandskog programa saobraćajne sigurnosti
2
Trajna saobraćajna sigurnost = Sustainable Safety
11
U 2000-toj godini j e na holandskim putevima registrovano oko 1200 poginulih. Mjerama

koje o b u h v a t a program taj s e broj u planskoj 2 0 1 0 godini želi smanjti na 7 5 0 , a u 2 0 2 0
na 5 8 0 . Trend smanjenja broja poginulih j e evidentan a zacrtani cilj za 2 0 1 0 godinu j e
već dostignut.
Tabela 1. Trend smanjenja broja poginulih u saobraćajnim nesrećama
Traffic fatalities p e r year
Year 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

Number 1.083 1.066 1.088 881 817 811 791 750
Source: DVS/CBS
Najveći broj n e s r e ć a i poginulih ( 6 0 0 registrovanih u 2 0 0 0 god.) d e š a v a s e na

regionalnim i lokalnim putevima sa brzinama od 30 do 80 k m / h . Zbog k o n s e k v e n t n e
primjene sobraćajnih mjera, između ostalog i rotora kao sigurnog tipa raskrsnice,
s m a n j e n j e ovaj broj u 2 0 0 8 godini na 3 9 0 .
Po pokazateljima iz j a n u a r a 2 0 0 9 godine [ 2 0 ] , Holandija zauzima visoko drugo mjesto u
3
EU po nivou s a o b r a ć a j n e sigurnosti (broj poginulih u saobraćajnim n e s r e ć a m a j e 4 3 na

milion s t a n o v n i k a ) .
4
Slika 3. Ranglista saobraćajne sigurnosti EU članica
3
Zemlja Holandija:
Broj stanovnika: 16,5 miliona
Površina: 33.870 km2
Ukupna saobraćajna mreža: 120.000 km
Broj registrovanih vozila: 7,2 miliona
Broj biciklista: 13 miliona
4
Evropski prosjek 90! V a n e v r o p s k e zemlje: Australija 7 1 , Kanada 9 1 , SAD 142
12
2 O s n o v n i p r i n c i p i k r e i r a n j a t r a j n o s i g u r n o g
s a o b r a ć a j n o g s i s t e m a
Kružne raskrsnice-rotori su, kako će s e vidjeti iz narednih poglavlja, s a o b r a ć a j n o siguran

tip raskrsnice t e s e zbog toga preporučuje njihova primjena. Raskrsnice su dio
saobraćajnog s i s t e m a t e j e primjena rotora, kao sigurnog tipa raskrsnice potrebna ali ne i
dovoljna mjera da s e d o s t i g n e i željeni nivo s a o b r a ć a j n e sigurnosti.
Sigurnost s a o b r a ć a j n o g s i s t e m a uslovljena j e njegovim osnovim činiocima, a to su
učesnik u s a o b r a ć a j u , vozilo i okolina. Da bi s e saobraćajni sistem kreirao i funkcionisao
kao trajno siguran s i s t e m , n e o p h o d n o j e da se osnovni dijelovi s i s t e m a karakterišu na
sljedeći način:
• u č e s n i k u s a o b r a ć a j u , t r e b a na a d e k v a t a n način biti obučen i informisan;
• v o z i l a , trebaju biti t a k o konstruisana i opremljena da omogućavaju j e d n o s t a v n o
korištenje i da što veću zaštitu čovjeka;
• o k o l i n a , o d n o s n o infrastruktura s a o b r a ć a j n o g s i s t e m a t r e b a biti prilagođena
čovjekovim m o g u ć n o s t i m a i njegovim ograničenjima.
Osnova s i s t e m a j e čovjek, u ovom slučaju učesnik u s a o b r a ć a j u , koji upravlja
saobraćajnim s i s t e m o m . Čovjek ima ograničenja, osjetljiv j e i čini g r e š k e . Zbog toga j e
za realizaciju s a o b r a ć a j n o sigurnog s i s t e m a n e o p h o d n o uspostaviti ispravnu relaciju
između funkcije, oblikovanja, uređenja i načina korištenja (dijelova) s a o b r a ć a j n e
infrastrukture p o š t o v a n j e m sljedećih principa:
• princip funkcionalnosti
• princip h o m o g e n o s t i i
• princip prepoznatljivosti
P r i n c i p f u n k c i o n a l n o s t i s e odnosi na funkciju saobraćajnice o d r e đ e n u kategorizacijom
s a o b r a ć a j n e m r e ž e . Kategorizacija s a o b r a ć a j n e m r e ž e s e određuje p r e m a geopolitičkim,
eksploatacionim i tehničkim kriterijima ( p r e m a namjeni i značaju). Ukoliko s e
saobraćajnica koristi o n a k o kao j e i k a t e g o r i s a n a , smanjuje s e m o g u ć n o s t njenog
nepravilnog i n e d o p u š t e n o g korištenja i s a m i m tim izbjegavaju nesigurne situacije. Izbor
tipa raskrsnice t r e b a uskladiti sa kategorizacijom saobraćajnica.
Raskrsnica mora da omogući da putevi koji s e povezuju u raskrsnici zadrže svoju
kategoriju.
P r i n c i p h o m o g e n o s t i odnosi s e na h o m o g e n s a o b r a ć a j što podrazumijeva saobraćaj
bez razlika u b r z i n a m a , m a s a m a i osjetljivostima o d n o s n o u g r o ž e n o s t i m a pojedinih
učesnika u s a o b r a ć a j u . Dijelovi s a o b r a ć a j n o g s i s t e m a trebaju biti t a k o oblikovani i
uređeni da s e izbjegavaju opasni konflikti ili da s e broj potencijalnih konflikata smanji.
Na r a s k r s n i c a m a , gdje isti saobraćajni prostor koriste različiti učesnici u saobraćaju,
n e o p h o d n o j e s a o b r a ć a j razdvojiti po m a s a m a i osjetljivostima t e redukovati brzine da bi
se zadovoljio princip h o m o g e n o s t i .
P r i n c i p p r e p o z n a t l j i v o s t i odnosi s e na prepoznatljivo oblikovanje i uređenje
saobraćajnica i raskrsnice kao dijela saobraćajnice. Prepoznatljivim oblikovanjem i
uređenjem s a o b r a ć a j n e m r e ž e sprečavaju s e nepoželjni i nesigurni postupci u saobraćaju
j e r takvo u r e đ e n j e stvara kod učesnika u saobraćaju "sliku očekivane situacije".
Postizanjem ovog efekta podiže s e nivo s a o b r a ć a j n e sigurnosti saobraćajnice ili
raskrsnice kao dijela t e saobraćajnice.
Ukoliko napr. raskrsnice nisu prepoznatljivog tipa, vozačima m o ž e biti nejasno koji j e
prioritetni p r a v a c što povećava rizik d e š a v a n j a saobraćajnih n e z g o d a .
Uslovi koji s e postavljaju pri oblikovanju i uređenju raskrsnica koje s e obrađuju u ovoj
publikaciji, bazirani su na g o r e n a v e d e n i m principima.
13
D I O I I . P L A N I R A N J E
PLANIRANJE
Planiranje
U procesu planiranja koji prethodi projektovanju o d n o s n o g e o m e t r i j s k o m oblikovanju,
n e o p h o d n o j e utvrditi o p r a v d a n o s t primjene o d r e đ e n o g tipa raskrsnice.
Proces planiranja počinje izborom tipa raskrsnice na o d r e đ e n o j projektnoj lokaciji.
Potencijalna rješenja n e o p h o d n o j e , primjenom multikriterijske analize bazirane na
osnovnim kriterijima za izbor tipa raskrsnice, uporediti i procjeniti njihovu primjenljivost.
Osnovni kriteriji koji s e uzimaju u obzir pri izboru tipa raskrsnice s u :
• kriterij s a o b r a ć a j n e sigurnosti,
• kriterij protoka s a o b r a ć a j a ,
• kriterij prostornog uklapanja i
• kriterij ekonomičnosti
Na ovaj način s e određuje da li j e primjenljivost rotora kao tipa raskrsnice o p r a v d a n a .
Uslovi lokacije i uklapanje u postojeći saobraćajni sistem su bitni uslovi koje rotor t r e b a
zadovoljiti. Ovo j e od p o s e b n e važnosti j e r su rotori novina na domaćim p u t e v i m a .
Uvođenje novih mjera t r e b a biti p o s t u p n o od jednostavnijih ka složenijm rješenjima.
14
3 I z b o r t i p a r a s k r s n i c e
3.1 Definicija raskrsnice

Raskrsnice predstavljaju v e z n e t a č k e u putnoj mreži koje omogućuju povezivanje
dijelova p u t n e m r e ž e u j e d n u cjelinu i time funkcionisanje s a o b r a ć a j n o g s i s t e m a . Z a d a t a k
raskrsnica j e da na siguran, u d o b a n , brz i ekonomski o p r a v d a n način izvrše raspodjelu
korisnika na željene s m j e r o v e .
Raskrsnice su s a o b r a ć a j n e površine na kojima s e dešavaju manevri ukrštanja,
preplitanja, spajanja i razdvajanja saobraćajnih tokova. Manevri uslovljavaju formiranje
konfliktnih t a č a k a , s m a n j e n j e nivoa sigurnosti t e s m a n j e n j e kapaciteta o d n o s n o protoka
u odnosu na slobodne dionice saobraćajnice.
3.2 Generalna podjela raskrsnica

Raskrsnice s e g e n e r a l n o mogu podijeti na:
• raskrsnice u nivou ili površinske raskrsnice i
• raskrsnice u više nivoa ili denivelisane raskrsnice.
Kod površinskih raskrsnica s e interni odnosi saobraćajnih tokova rješavaju u istoj ravni
na zajedničkoj kolovoznoj površini. Raskrsnice u nivou predstavljaju najbrojniju grupu
raskrsnica u putnoj mreži.
S obzirom na oblik i način regulisanja s a o b r a ć a j a , površinske raskrsnice s e mogu
podijeliti n a :
• klasične raskrsnice i
• rotore
Pod klasičnim r a s k r s n i c a m a s e , u ovoj publikaciji, podrazumijevaju priključci (T oblika) i
ukrštaji ( + oblika) koji s obzirom na način ragulisanja saobraćaja mogu biti signalisane i
nesignalisane raskrsnice.
3.2.1 Klasične raskrsnice

N e s i g n a l i s a n e r a s k r s n i c e su raskrsnice na kojima s e regulisanje saobraćaja vrši
d a v a n j e m prava prvenstva prolaza j e d n o m p u t n o m pravcu primjenom horizontalne i/ili
vertikalne s a o b r a ć a j n e signalizacije.
S i g n a l i s a n e r a s k r s n i c e su raskrsnice na kojima s e vrši regulisanje saobraćaja i kontrola
prava p r v e n s t v a prolaza primjenom svjetlosnih signala.
Slika 4. Klasične raskrsnice
15
3.2.2 Rotori
R o t o r i su kanalisane kružne raskrsnice na koje s e priključuje tri ili više puteva na kojima
s e s a o b r a ć a j odvija kruženjem oko srednjeg ostrva u smjeru o b r n u t o m od kazaljke na
satu.
Rotori s e p r e m a broju kružnih voznih traka mogu podijeliti na:
• jednotračne,
• dvotračne,
• višetračne, i
• turbo rotore
Višetračni rotori sa koncentričnim kružnim t r a k a m a i sa više od dvije v o z n e t r a k e su zbog
velikog broja konfliktnih t a č a k a nesigurni i zbog toga s e ne preporučuju i ne obrađuju u
ovoj publikaciji!
3 . 2 . 2 . 1 J e d n o t r a č n i rotori
Jednotračni rotori sa j e d n o t r a č n i m ulazom i izlazom su najčešće primjenjivana vrsta
s a v r e m e n i h rotora i s m a t r a j u s e baznim k o n c e p t o m rotora. Da bi s e postigla željena
redukcija brzine, rotori s e geometrijski oblikuju t a k o da s e prilazne c e s t e na rotor
priključuju radijalno sa oštrim kružnim zaobljenima na ulazu i izlazu. U situacijama kada
j e n e o p h o d n o povećanje kapaciteta primjenjuju s e dvotračni rotori.
Slika 5. Standardni jednotračni rotor
3 . 2 . 2 . 2 Dvotračni rotori
Dvotračni rotori s e obično primjenjuju na c e s t a m a sa 2x2 v o z n e t r a k e t e su zbog toga i
ulazi u rotor najčešće dvotračni. Izlazi mogu biti dvotračni ili j e d n o t r a č n i , zavisno od
intenziteta.
Slika 6. Dvotračni rotor
16
Dvotračni rotori imaju veću propusnu moć nego j e d n o t r a č n i rotori. Povećan broj
konfliktnih t a č a k a i preplitanja na dvotračnim rotorima j e uzrok v e ć e m broju saobraćajnih
n e s r e ć a . Ova vrsta rotora j e m a n j e sigurna od jednotračnih rotora i mogu s e primjenjivati
s a m o iz p o t r e b e povećanja p r o p u s n e moći. Problem s a o b r a ć a j n e nesigurnosti koji s e
javlja kod dvotračnih rotora rješavaju tzv. turborotori.
3 . 2 . 2 . 3 T u r b o rotori
Turbo rotori su nova vrsta rotora kod kojih su vozne t r a k e o d v o j e n e spiralnom
horizontalnom signalizacijom i fizički razdvojene n e z n a t n i m ali vidljivim nadvišenjima.
Slika 7. Standardni turbo rotor

Turbo rotori su holandski pronalazak z a p r a v o rezultat istraživanja problema kod
preopterećenih j e d n o t r a č n i h i dvotračnih rotora. Za optimalno funkcionisanje ovakvih
rotora n e o p h o d n o j e da korisnik, uz p o m o ć oznaka za prestrojavanje, p r a v o v r e m e n o
bude informisan o t o m e koju traku t r e b a da koristi.
17
3,3 Osnovni kriteriji z a i z b o r tipa raskrsnice

Raskrsnice su mjesta u s a o b r a ć a j n o m s i s t e m u gdje su problemi s a o b r a ć a j n e sigurnosti i
protoka saobraćaja naglašeni. Vozači moraju na raskrsnici da o b r a t e pažnju na više
faktora nego na slobodnim dionicama. I s t o v r e m e n o preduzimaju radnje p r e s t r o j a v a n j a ,
smanjenja brzine, kočenja pri s k r e t a n j u , kočenja zbog propuštanja ukrštajućeg
saobraćaja i si. Stoga izboru tipa raskrsnica t r e b a prethoditi detaljna analiza i p o r e đ e n j e
mogućih alternativa.
U toku planiranja i projektovanja saobraćajnica č e s t o s e postavlja pitanje koji tip
raskrsnice t r e b a primijeniti: rotor ili klasičnu raskrsnicu. Da bi s e donijela pravilna odluka
p o t r e b n o j e u studiji opravdanosti izgradnje rasksnice provjeriti o s n o v n e kriterije za izbor
tipa raskrsnice.
Osnovni kriteriji koji s e uzimaju u obzir pri izboru tipa raskrsnice s u :
• kriterij s a o b r a ć a j n e sigurnosti,
• kriterij protoka s a o b r a ć a j a ,
• kriterij prostornog uklapanja i
• kriterij ekonomičnosti
U daljem tekstu s e razmatraju navedeni kriteriji i daje p o r e đ e n j e klasičnih raskrsnica i
rotora kako bi s e m o g a o donijeti zaključak koji tip raskrsnice s e t r e b a primijeniti.
3.3.1 Kriterij s a o b r a ć a j n e sigurnosti

Saobraćajna sigurnost j e j e d a n od osnovnih kriterija po kom s e određuje kvalitet
saobraćajnog s i s t e m a .
Nivo s a o b r a ć a j n e sigurnosti raskrsnice zavisi prije s v e g a od tipa raskrsnice, brzine vožnje
i broja potencijalnih konfliktnih t a č a k a .
3 . 3 . 1 . 1 Tip r a s k r s n i c e
Izbor tipa raskrsnice t r e b a uskladiti sa funkcionalnom kategorizacijom saobraćajnica
(princip funkcionalnosti, pogl. 2). Pod ovim s e podrazumijeva prikladnost tipa raskrsnice
s obzirom na funkciju i značaj puteva koji s e povezuju u raskrsnici.
Polazeći od funkcije u mreži m o g u ć e j e p u t e v e p r e m a hijerarhiji u mreži g e n e r a l n o
podijeliti na:
• daljinske,
• vezne,
• sabirne i
• pristupne
Raskrsnice daljinskih puteva rješavaju s e kao denivelisane raskrsnice i nisu p r e d m e t
r a z m a t r a n j a u ovoj publikaciji.
Raskrsnice na veznim, sabirnim i pristupnim putevima su u većini slučajeva površinske
raskrsnice koje su p r e d m e t r a z m a t r a n j a u ovoj publikaciji.
Nivo s a o b r a ć a j n e sigurnosti na r a s k r s n i c a m a m o g u ć e j e povećati izborom o d g o v a r a j u ć e g
tipa raskrsnice.
Poređenje rotori ili klasične raskrsnice s obzirom na primieniliivost tipa raskrsnice
Primjena klasične raskrsnice moguća je na svim raskrsnicama veznih, sabirnih i
pristupnih ( magistralnih, regionalnih i lokalnih) puteva. Da bi klasična raskrsnica
funkcionisala kao sigurna raskrsnica morao bi se jedan od priključnih puteva
kategorisati kao glavni a drugi kao sporedni pravac te da se uvedu mjere
regulisanja saobraćaja. Geometrijska forma raskrsnice omogućava nepoštovanje
prava prvenstva prolaza i ograničenje brzine, zbog čega je moguće povećanje
koncentracije konflikata i rizika nastajanja saobraćajnih nesreća.
18
Primjena rotora moguća je također na svim raskrsnicama veznih, sabirnih i

pristupnih ( magistralnih, regionalnih i lokalnih) puteva. Posebne mjere
regulisanja (proglašavanje glavnog i sporednog pravca) nisu potrebne, a putevi
koji se povezuju u rotoru zadržavaju svoju kategoriju. U rotoru je jasno i
nedvosmisleno ustanovljeno pravo prvenstva prolaza. Vozač u kružnom toku ima
prednost nad vozilom koje mu dolazi s desne strane.
Primjena rotora je poželjna u situacijama kada postoji veliki procenat lijevih
skretanja te u situacijama kad glavni saobraćajni tok skreće.
Zaključak:
Ukoliko j e tip raskrsnice m j e r o d a v a n , preporučuje s e primjena rotora, (uz uslov da o d n o s
prognoziranog intenziteta i kapaciteta zadovoljava). Uniformno i j e d n o s t a v n o regulisanje
saobraćaja u rotoru daje veću garanciju da će s e s a o b r a ć a j odvijati sigurno.
3 . 3 . 1 . 2 Brzina v o ž n j e
Velika brzina vožnje j e najčešći uzrok n a s t a n k u saobraćajnih n e s r e ć a . S a o b r a ć a j n e
n e s r e ć e su bitan pokazatelj s a o b r a ć a j n e (ne)sigurnosti. Brzina vožnje od l O m / s
( 3 6 k m / h ) j e p r e m a nekim istraživanjima (VVouters, 1987) granična brzina između
n a s t a n k a lakših i težih fizičkih povreda pješaka i biciklista.
Dostizanje visokog nivoa s a o b r a ć a j n e sigurnosti j e jedino m o g u ć e pri malim brzinama i
h o m o g e n o j saobraćajnoj situaciji (princip h o m o g e n o s t i , pogl. 2) koja se očituje u maloj
razlici u brzinama vožnje i smjeru kretanja. T a m o gdje su razlike u brzinama kretanja
velike n e o p h o d n o j e učesnike u saobraćaju razdvojiti što s e postiže pravilnim izborom
tipa i oblika raskrsnice.
Brzina
0 35 50 65 100
brzina vozila pri udaru ( k m / h )
Slika 8. Uticaj brzine vožnje na vjerovatnoću pogibije pješaka
Poređenie rotori ili klasične raskrsnice s obzirom na brzinu vožnje

Klasične raskrsnice, nasuprot rotorima, omogućavaju zbog zadržavanja smjera
kretanja znatno veće prolazne brzine od gore navedene kritične brzine.
U periodima dana kada je saobraćajno opterećenje manje (van perioda vršnog
sata) i noću, često se na klasičnim raskrsnicama vozi prebrzo i ne poštuje pravo
prvenstva prolaza (na semaforiziranim raskrsnicama prolaz kroz crveno svjetlo),
što dovodi do sudara vozila, često sa tragičnim posljedicama.
Geometrijske forme rotora, koje se preporučuju u ovom priručniku, omogućavaju
brzine vožnje kroz rotor (uključujući brzinu pri ulasku i izlasku) između 35 i
40km/h.
Kod rotora se nesreće sa tragičnim posljedicama zbog nepoštovanja prava
prvenstva prolaza gotovo i ne događaju, a ako se i događaju onda zbog uslovljene
male brzine za posljedicu imaju samo materijalne štete.
19
Zaključak:
Ukoliko j e brzina vožnje m j e r o d a v n a uvijek s e preporučuje primjena rotora. Rotori
smanjuju brzinu vožnje što utiče na s m a n j e n j e mogućnosti n a s t a n k a n e s r e ć a i veličine
posljedica.
3 . 3 . 1 . 3 Konfliktne t a č k e
Raskrsnice su s a o b r a ć a j n e površine na kojima s e saobraćajni tokovi ukrštaju, prepliću,
spajaju i razdvajaju t e na taj način stvaraju konfliktne t a č k e i konfliktna područja.
Klasična četverokraka raskrsnica T raskrsnica Jednotračni rotor

8 konfliktnih tačaka spajanja o 3 konfliktne tačke spajanja o 4 konfliktne tačke spajanja o
16 konfliktnih tačaka ukrštanja • 3 konfliktne tačke ukrštanja •
5
Slika 9. Potencijalne konfliktne tačke
Broj konfliktnih t a č a k a i veličina konfliktnog područja raskrsnice zavisi od tipa raskrsnice
t e broja priključnih saobraćajnih tokova. Što raskrsnica ima veći broj konfliktnih t a č a k a i
što j e veće konfliktno područje, to j e nivo s a o b r a ć a j n e sigurnosti raskrsnice niži.
Nivo s a o b r a ć a j n e sigurnosti na r a s k r s n i c a m a m o g u ć e j e povećati s m a n j e n j e m broja
konfliktnih tačaka kao i s m a n j e n j e m veličine konfliktnog područja. Ovo s e postiže
izborom načina vođenja saobraćajnih tokova o d n o s n o oblikovanjem i u r e đ e n j e m
raskrsnice t e izborom tipa raskrsnice.
Poređenie rotori ili klasične raskrsnice s obzirom na broj konfliktnih tačaka
Jedna četvorokraka raskrsnica dvosmjernih puteva sadrži 32 potencijalne
konfliktne tačke (16 ukrštanja, 8 razdvajanja i 8 spajanja), tro kraka raskrsnica 9
(3 ukrštanja, 3 razdvajanja i3 spajanja).
Zbog kružne geometrijske forme je u rotoru smanjen broj konfliktnih tačaka u
odnosu na klasične raskrsnice.
Rotori sa četiri priključna kraka imaju uvijek 4 tačke razdvajanja. Kod
jednotračnih i turbo rotora izbjegnute su konfliktne tačke ukrštanja. Jednotračni
rotor ima samo 4 potencijalne konfliktne tačake spajanja, 4 tačke razdvajanja i
nema konflikata ukrštanja. Turbo rotor ima samo 10 konfliktnih tačaka od čega 6
spajanja i 4 ukrštanja na ulazima! Broj konfliktnih tačaka dvotračnog rotora zavisi
od broja traka na ulazima i izlazima. Četverokraki dvotračni rotor sa dvotračnim
ulazima i izlazima ima ukupno 24 konfliktne tace. Od toga po 8 konfliktnih tačaka
spajanja i razdvajanja i po 4 konfliktne tačke ukrštanja na ulazima i izlazima.
Zaključak:
Ukoliko j e broj potencijalnih konfliktnih t a č a k a m j e r o d a v a n , vijek s e preporučuje
primjena rotora. Rotori imaju manji broj konfliktnih t a č a k a t e j e zbog toga nivo
s a o b r a ć a j n e sigurnosti rotora viši.
5
Konflikti razdvajanja nisu prikazani na slici!
20
3.3.1.4 Sigurnost nemotorizovanih učesnika u saobraćaju

Nemotorizovani učesnici u saobraćaju (pješaci, biciklisti i invalidi) mogu na raskrsnicama
dospjeti u vrlo n e s i g u r n e situacije. Brzina kretanja vozila i broj konfliktnih t a č a k a su od
bitnog značaja za njihovu sigurnost u području raskrsnice.
Na klasičnim r a s k r s n i c a m a j e m o g u ć e konflikte pješaka i biciklista djelimično razriješiti
primjenom s e m a f o r a . Problem s e rješava djelomično j e r uvijek ostaje m o g u ć n o s t
n a s t a n k a n e s r e ć e usljed negiranja zelenog svijetla (prava p r v e n s t v a ) od s t r a n e vozača.
Osim toga kod semaforisanih klasičnih raskrsnica j e n e m o g u ć e uticati na brzinu vožnje
kroz raskrsnicu, a brzina j e č e s t o uzrok n a s t a n k a n e s r e ć a .
Geometrijska forma rotora o m o g u ć a v a da su brzine kretanja različitih učesnika u
saobraćaju u rotoru i s t o v r e m e n o i male i h o m o g e n e . H o m o g e n o znači da j e i relativna
brzina kretanja j e d n o g učesnika u saobraćaju u odnosu na drugog isto mala što nije
slučaj kod klasičnih raskrsnica. To j e p o s e b n o bitno za bicikliste koji s e kreću na s t a z a m a
oko rotora i čije s e putanje kretanja presjecaju sa p u t a n j a m a kretanja vozila na
prelazima. Da bi s e izbjegle n e s i g u r n e situacije za bicikliste t r e b a primjenjivati odvojene
biciklističke s t a z e . Kod svih vrsta rotora kod kojih su zbog povećanih intenziteta izlazi
dvotračni, preporučuju s e biciklistički i pješački prelazi van nivoa.
Broj konflikata između pješaka i motorizovanog s a o b r a ć a j a j e rotora manji nego kod
klasičnih raskrsnica. Rotori eliminišu konflikte n a s t a l e zbog negiranja zelenog svijetla od
s t r a n e vozača.
Poređenie rotori ili klasične raskrsnice s obzirom na sigurnost nemotorizovanih učesnika
u saobraćaju
Kod klasičnih raskrsnica se na prelazima na svakom priključnom kraku može
registrovati po 6 konfliktnih tačkaka između vozila i nemotorizovanih učesnika u
saobraćaju što čini ukupno 24 konfliktne tačke.
Kod jednotračnog rotora je ukupan broj konflikata između vozila i
nemotorizovanih učesnika u saobraćaju smanjen na samo 8. Kod ostalih tipova
rotora je ovaj broj jednak broju traka i maksimalo ih može biti 16. Iz razloga
sigurnosti nemotorizovanih učesnika u saobraćaju, preporučuje se primjena
jednotračnih izlaza, čime se broj konflikata smanjuje.
Klasična četverokraka raskrsnica Jednotračni rotor

24 konfliktne tačke 8
konfliktnih tačaka
vozilo - nemotorizovani 1 vozilo - nemotorizovani
učesnik u saobraćaju učesnik u saobraćaju
Slika 10. Konflikti sa nemotorizovanim saobraćajem
Zaključak:
Na osnovu istraživanja efekata rotora na saobraćajnu sigurnost u nekolicini zemalja [12]
može s e zaključiti da rotori i s obzirom na sigurnost pješaka i biciklista dobijaju p r e d n o s t
u odnosu na klasične raskrsnice.
21
3.3.2 Kriterij p r o t o k a saobraćaja

Saobraćajno o p t e r e ć e n j e j e osnova za projektovanje dijelova s a o b r a ć a j n o g s i s t e m a . Za
definisani projekat raskrsnice i poznatu raspodjelu s a o b r a ć a j a po smjerovima kretanja
n e o p h o d n o j e provjeriti kvalitet protoka s a o b r a ć a j a . Kvalitet protoka s a o b r a ć a j a o d r e đ e n
je:
• kapacitetom raskrsnice,
• s t e p e n o m zasićenosti (I/C) i
• v r e m e n o m čekanja
Način definisanja kapaciteta, s t e p e n a zasićenosti i v r e m e n a čekanja detaljnije j e o b r a đ e n
u poglavlju 4 !
3.3.2.1 Kapacitet raskrsnice

K a p a c i t e t r a s k r s n i c e predstavlja najveći broj vozila koji m o ž e da prođe kroz raskrsnicu
u toku mjerodavnog perioda pod o d r e đ e n i m uslovima. Kapacitet raskrsnice j e uslovljen
nekolicinom faktora, prije s v e g a s t r u k t u r o m saobraćajnih tokova, raspodjelom intenziteta
po smjerovima kretanja, g e o m e t r i j s k o m formom, načinom regulisanja raskrsnice t e
v r e m e n s k i m uslovima i načinom korištenja raskrsnice o d n o s n o p o n a š a n j e m učesnika u
saobraćaju.
Kod planera i projektanata postoji potreba da u ranoj fazi planskog perioda na osnovu
očekivanih intenziteta provjere mogućnosti primjene različitih tipova raskrsnica. Za t e
p o t r e b e mogu s e koristiti empirijske m e t o d e provjere kapaciteta, bazirane na rezultatima
višestrukih istraživanja. J e d a n od mogućih pokazatelja j e maksimalni dnevni intenzitet
izražen u u k u p n o m broju vozila na d a n . Raskrsnicu o d r e đ e n o g tipa j e m o g u ć e primijeniti
ako j e ukupni o d n o s n o maksimalni dnevni intenzitet prilaznog saobraćaja manji od
granične vrijednosti.
Ukoliko se na raskrsnici očekuje maksimalni dnevni intenzitet manji od 2 5 . 0 0 0 v o z / d a n
preporučuje se primjena jednotračnih rotora. U slučaju većih intenziteta preporučuje s e
primjena turbo rotora ili e v e n t u a l n o dvotračnih rotora.
Ukoliko j e očekivani intenzitet z n a t n o veći od 2 5 . 0 0 0 v o z / d a n i/ili j e raspodjela
intenziteta takva da s e na prilazima očekuje više od 3 t r a k e , preporučuje s e primjena
semaforisanih raskrsnica.
Tabela 2. Empirijske metode za globalnu provjeru kapaciteta raskrsnica [18]
Max. dnevni Konfliktni
Tip raskrsnice intenzitet intenzitet
(voz/dan) (PA/h)
Jednotračni rotor 20000 - 27000 1500
Dvotračni rotor sa jednotračnim ulazima i 22000 - 36000 1500 - 1800
izlazima
Dvotračni rotor sa dvotračnim ulazima i 30000 - 36000 1800 - 2000
jednotračnim izlazima
izlazima
Standardni Turbo rotor Ca. 37000 Ca. 2000
Spiralni turborotor Ca. 42000 Ca.2200
Turbina turborotor Ca.50000 Ca.2500
Nesignalisana raskrsnica 15000 - 18000 1100
Semaforisana raskrsnica 35000 - 40000 3800
(3x1 saobraćajna traka na prilazu)
Semaforisana raskrsnica 75000 - 80000 3800
(3x2 saobraćajne trake na prilazu)
U tabeli su d a t e indikativne vrijednosti kapaciteta za različite tipove raskrsnica i za
pretpostavljenu raspodjelu intenziteta po smjerovima na prilazu sa o d n o s o m 1 : 3 : 1 .
Gornje granične vrijednosti d a t e u tabeli v a ž e za situacije gdje biciklisti i pješaci nisu
prisutni. Kada su biciklisti i pješaci prisutni u rotoru kapacitet s e redukuje, t e s e
primjenjuju niže vrijednosti iz t a b e l e .
22
3.3.2.2 Stepen zasićenosti

S t e p e n z a s i ć e n o s t i j e drugi bitan pokazatelj kvaliteta protoka s a o b r a ć a j a . To j e o d n o s
između intenziteta i kapaciteta saobraćajnice (I/C). Ukoliko j e s t e p e n zasićenosti veći od
1 znači da j e došlo do potpunog zastoja i stvaranja kolona. Kod rotora s e kao krajnje
prihvatljiv s t e p e n zasićenosti uzima vrijednost 0 . 8 .
3.3.2.3 Vrijeme čekanja

V r i j e m e č e k a n j a m o t o r n o g saobraćaja s e koristi kao kvalitativni pokazatelj nivoa
usluge. Za definisanje kvaliteta protoka saobraćaja na r a s k r s n i c a m a koristi s e m e t o d a
Harders. Na osnovu r e z e r v e kapaciteta i p r o r a č u n a t o g v r e m e n a čekanja definiše se nivo
usluge raskrsnice. Metoda Harders j e u v r š t e n a u američki HCM", njemački
n
" C a p a c i t e i t h a n d b u c h " i u h o l a n d s k e smjernice.

Tabela 3. Ocjena kvaliteta protoka saobraćaja prema HCM
NIVO USLUGE Prosječno vrijeme čekanja (sec)
Nesemaforisane Semaforisane
raskrsnice raskrsnice
A <10 <10
B 10 - 15 10 - 20
C 15 - 25 20 - 35
D 25 - 35 35 - 55
E 35 - 50 55 - 80
F >50 >80
Granica od 50 sec s e uspostavlja kao gornja granica v r e m e n a čekanja na svim
nesemaforisanim r a s k r s n i c a m a , a 80 s e c na semaforisanim r a s k r s n i c a m a , što predstavlja
granicu između nivoa usluge E i F. Za najniži zahtjevani nivo usluge D odgovara vrijeme
čekanja od m a x . 20 sec.
Pri manjim intenzitetima s a o b r a ć a j a m j e r o d a v n o j e vrijeme čekanja. Pri velikim
intenzitetima j e za izbor tipa raskrsnice m j e r o d a v a n s t e p e n zasićenosti.
Granični i n t e n z i t e t pri kom s e bira j e d a n od ova dva kriterija j e intenzitet na ulaznom
6
karaku u raskrsnicu od 360 PA/h. Ispod ovog ulaznog intenziteta mjerodavan j e kriterij
v r e m e n a čekanja sa krajnje prihvatljivom vrijednošću od 50 sec/PA. Pri većim
intenzitetima j e m j e r o d a v a n s t e p e n zasićenosti sa krajnje prihvatljivom vrijednošću od
0.8.
Poređenie rotori ili klasične raskrsnice s obzirom na protok saobraćaja
Kod semaforisanih raskrsnica se vrijeme čekanja na ulazak u raskrsnicu
neprestano obnavlja. Vozila se redaju jedno za drugim i čekaju sljedeću zelenu
fazu. U slučaju preopterećenosti jednog pravca se ova situacije ponavlja i vrijeme
čekanja produžava. Uz to se vrijeme čekanja povećava jer se mora računati i sa
vremenom između tih faza. U normalnoj situaciji se vrijeme čekanja određuje na
osnovu dužine ciklusa, raspodjele zelenih faza i karakteristika prilaznog
saobraćaja.
Ulazak u rotor je doziran samom geometrijskom konstrukcijom rotora. Kod rotora
se praznine u protoku, nastale zbog saobraćaja koji napušta rotor, popunjavaju
naizmjenično sa prilaznih krakova. Vrijeme čekanja na ulazak u rotor je zavisno
od priliva saobraćaja po krakovima i vremenskih praznina u protoku unutar rotora
ispred datog ulaza. To znači da je vrijeme čekanja na ulazak u rotor u prosjeku
manje nego kod jednako opterećene semaforizirane raskrsnice.
6
Prema rezultatima istraživanja u Holandiji [18]
23
Pri jednolikom prilivu vozila, vrijeme čekanja u rotoru je kraće u odnosu na

semaforisane raskrsnice. U periodima normalnog opterećenja rotora, vrijeme
čekanja gotovo da i ne postoji.
Zaključak:
Ukoliko j e protok saobraćaja m j e r o d a v a n , u većini slučajeva s e m o ž e preporučiti
primjena rotora (uz uslov da o d n o s prognoziranog intenziteta i kapaciteta zadovoljava).
Pri jednakim kapacitetima preporučuje s e primjena rotora a ne klasične raskrsnice j e r s e
primjenom rotora smanjuje vrijeme čekanja.
3.3.3 Kriteriji p r o s t o r n o g uklapanja

U zavisnosti od mogućih projektnih rješenja koja t r e b a uporediti mogu površine koje
obuhvataju predložena rješenja biti bitno različite. Za određivanje n e o p h o d n e površine i
uklapanja u raspoloživi prostor m j e r o d a v a v a n j e kod klasičnih raskrsnica broj i dužine
traka za sortiranje, a kod rotora veličina vanjskog radijusa. Raspoloživi građevinski
prostor za realizaciju raskrsnice, pogotovo u naseljenom području, m o ž e biti limitirajući
kriterij pri izboru tipa raskrsnice.
Pri razmatranju kriterija prostornog uklapanja s e uz uklapanje u raspoloživi građevinski
prostor treba voditi računa o e s t e t s k o m izgledu i uklapanju raskrsnice u okolinu.
3.3.4 Kriteriji ekonomičnosti

Kriterij ekonomičnosti u o p š t e n o g l e d a n o , o b u h v a t a v r e d n o v a n j e troškova i koristi. Pod
troškovima s e podrazumijevaju troškovi g r a đ e n j a , eksploatacije i održavanja. U dobiti s e
računaju podizanje nivoa sigurnosti i kvaliteta protoka saobraćaja i pozitivni uticaji na
okolinu.
Ekonomske dobiti obuhvataju s m a n j e n j e društvenih troškova izazvanih saobraćajnim
n e s r e ć a m a i s m a n j e n j e m v r e m e n a putovanja t e v r e d n o v a n j e pozitivnog efekta s m a n j e n j a
buke i zagađenja okoline. Ukoliko postoji dovoljno informacija poželjno j e cost-benefit
m e t o d o m odrediti e k o n o m i č n o s t nekog rješenja. Ukoliko ne postoje pouzdani statistički
podaci i metodologija za njihovu primjenu da bi s e procjenilo s m a n j e n j e navedenih
društvenih troškova, onda s e v r e d n o v a n j e po kriteriju ekonomičnosti m o ž e pojednostaviti
i svesti na v r e d n o v a n j e troškova građenja i o d r ž a v a n j a .
3.3.5 Zaključak i preporuke

Izbor tipa raskrsnice a t i m e i primijenjenih projektnih e l e m e n a t a u zavisnosti j e od
kategorije saobraćajnice i njene funkcije u mreži t e o d n o s a prognoziranih intenziteta i
p r o p u s n e moći. Uslovi odvijanja s a o b r a ć a j a na raskrsnici moraju biti t a k o regulisani da
obezbjeđuju maksimalnu sigurnost svih učesnika u saobraćaju i p o t r e b a n protok
saobraćaja. Pri izboru tipa raskrsnice t r e b a težiti unifornim rješenjima čime s e kod
vozača doprinosi stvaranju "slike očekivane situacije" i prepoznatljivosti kategorije
saobraćajnice što pozitivno utiče na p o n a š a n j e vozača a t i m e i na nivo sigurnosti.
Pored toga na izbor tipa raskrsnice utiču uslovi lokacije raskrsnice, uticaj na okoliš t e
ostala ograničenja napr. u naseljenim područjima (urbanistički, estetski uslovi . . . ) .
Rotori, gledano s a s p e k t a s a o b r a ć a j n e sigurnosti, dobijaju u velikom broju slučajeva
p r e d n o s t u odnosu na klasične raskrsnice. Dva su v a ž n a raloga zbog kojih rotori pružaju
veću sigurnost od ostalih vrsta raskrsnica, n a i m e :
• Brzina vožnje u rotoru je mala a time i manja mogućnost prouzrokovan ja
nesreća,
• Rotor sadrži manji broj konfliktnih tačaka nego klasična raskrsnica.
Usljed malih konfliktnih brzina i s m a n j e n o g broja konfliktnih t a č a k a u rotoru j e š a n s a da
j e d n a nezgoda završi sa tragičnim posljedicama z n a t n o manja n e g o na klasičnim
r a s k r s n i c a m a . Ovakav efekat j e posljedica g e o m e t r i j s k e forme rotora. Rotori su tip
24
raskrsnice koji s e podjednako u s p j e š n o m o ž e primjenjivati kako na gradskim tako i na

vangradskim raskrsnicama.
Pri j e d n a k o r a s p o r e đ e n o m opterećenju na prilazima, rotor o m o g u ć a v a bolji protok
saobraćaja n e g o klasična raskrsnica.
• Vrijeme čekanja na ulazak u rotor je u prosjeku manje nego kod jednako
opterećene semaforizirane raskrsnice.
Prema rezultatima istraživanja u Holandiji i Švedskoj [ 5 ] , [15] rotori doprinose redukciji
buke i smanjenju emisije štetnih g a s o v a . U analiziranim situacijama registrovano j e
s m a n j e n j e nivoa buke za 3 dB(A) i s m a n j e n j e emisije CO za 2 9 % i NO za 2 1 % u odnosu
na s e m a f o r i s a n e raskrsnice. Rotori s e t a k o đ e r koriste kao estetski elementi prostornog
uređenja u gradskim centrima i kao "portali" na ulazima u naseljena područja. Srednje
ostrvo rotora j e lokacija na kojoj arhitekti i umjetnici mogu da realizuju ideje i p o s t a v e
svoje kreacije.
• Rotori imaju i pozitivan efekat u pogledu zaštite životne sredine i
estetskog prostornog uređenja.
Pored toga e v i d e n t n e su i prednosti rotora gledano s a s p e k t a ekonomičnosti.
• Troškovi građenja rotora i klasičnih raskrsnica su približno isti, ali su
troškovi održavanja rotora znatno niži u odnosu na troškove održavanja
semaforisanih raskrsnica
Prema posljednjim statističkim podacima holandskog Ministarstva za saobraćaj [20] j e u
Holandiji izgrađeno 3 9 6 2 rotora. Između 2 0 0 0 i 2 0 0 4 g r a đ e n o j e prosječno 500 rotora
godišnje pri č e m u j e najveći broj klasičnih raskrsnica r e k o n s t r u i s a n o u rotore. U
posljednjih pet godina s e gradilo prosječno 150 rotora godišnje od toga s a m o u prošloj
godini i stotinjak novih t u r b o rotora. Razlog za ovako m a s o v n u primjenu rotora j e viši
nivo s a o b r a ć a j n e sigurnosti i bolji protok s a o b r a ć a j a u odnosu na klasične raskrsnice.
Tabela 4. Broj izgrađenih rotora u Holandiji
Development In rt f roundabouts
Road maintenance a st of
Municipality ? 14? ;
Province
31 34
27 28 32 34
Other 4 4 4 4 4
Total 2769 3.175 5307 3.416 3.586 3.819 3.962
Posljednjih godina j e u Holandiji napravljen veliki broj istraživanja u cilju evaluacije

bezbjednosti kružnih raskrsnica. T a m o gdje j e klasična raskrsnica rekonstruisana u rotor,
s m a n j e n j e broj saobraćajnih nezgoda za oko 50 % a broj žrtava za ca. 80 % .
Na osnovu navedenog može se zaključiti da su rotori povoljan tip raskrsnica čija se
upotreba preporučuje na ukrštanjima veznih, sabirnih i pristupnih puteva. To ne znači da
je rotor u svim situacijama i najbolje rješenje. Raskrsnice koje su jako opterećene često
je nemoguće drugačije regulisati nego semaforima. U tom slučaju nije moguće
projektnim rješenjem uticati na brzinu vožnje, što za posljedicu može imati niži nivo
saobraćajne sigurnosti od zahtjevanog. U konkretnom slučaju novogradnje ili
rekonstrucije, potrebno je situaciju analizirati i uporediti projektna rješenja te na osnovu
analize izabrati bolje i sigurnije rješenje.
Za p o r e đ e n j e projektnih rješenja i procjenu njihove primjenljivosti preporučuje s e

primjena multikriterijske analize, bazirane na osnovnim kriterijima za izbor tipa
raskrsnice. U prilogu 1 ovog priručnika d a t j e prikaz multikriterijske analize kojom s e na
j e d n o s t a v a n , brz i prije s v e g a s t r u k t u r a n način utvrđuje o p r a v d a n o s t primjene o d r e đ e n o g
tipa raskrsnice.
25
D I O I I I . P R O J E K T O V A N J E / O B L I K O V A N J E
PLANIRANJE
P r o j e k t o v a n j e / o b I i k o v a nj e
Nakon izbora tipa raskrsnice s e u projektnoj fazi biraju i dimenzioniraju geometrijski
elementi raskrsnice i t a k o geometrijski oblikuje raskrsnica. Na osnovu planiranih
intenziteta raspoređenih po smjerovima kretanja, detaljno s e provjerava kapacitet,
vrijeme čekanja t e dimenzionira rotor. Kapacitet rotora uslovljavaju tri faktora: način
regulisanja prvenstva prolaza, konflikti ulaznog s a o b r a ć a j a i s a o b r a ć a j a u rotoru t e
fiktivni konflikt sa izlaznim s a o b r a ć a j e m .
Projektovanje j e uspostavljanje r a v n o t e ž e između sigurnosti, protoka i funkcionalnosti
raskrsnice, u ovom slučaju rotora.
Projektovani rotor mora da zadovolji o s n o v n e funkcionalne uslove. To znači da j e
prepoznatljiv po obliku, uočljiv, p r e g l e d a n , razumljiv za korisnika, provozan i k o m p l e t a n .
Uz to s e za svaki projektovani rotor o b a v e z n o kontroliše provozna brzina i m o g u ć n o s t
prolaza mjerodavnih vozila.
26
4 K a p a c i t e t r o t o r a
4.1 Uvod
Prve kružne raskrsnice su s e od današnjih razlikovale između ostalog i po načinu
regulisanja s a o b r a ć a j a . Pravo p r v e n s t v a prolaza imalo j e vozilo na ulazu u odnosu na
vozilo u kružnom toku. Rezultat takvih pravila vožnje su bili veliki radijusi kružnih
raskrsnica i uska razdjelna o s t r v a , a s v e to s n a m j e r o m dobijanja što dužih kružnih
s e g m e n a t a za preplitanje.
slika 11. Kružne raskrsnice starog i novog tipa

Dimenzioniranje tadašnjih kružnih raskrsnica i proračun kapaciteta temeljili su s e na
definiciji praktičnog kapaciteta koji proizilazi iz kapaciteta kružnog s e g m e n t a između dva
s u s j e d n a ulaza, na kojem s e izvodi m a n e v a r preplitanja vozila.
Porastom m o t o r n o g saobraćaja izašli su na vidjelo svi nedostaci takvog načina vođenja
saobraćaja kroz kružne raskrsnice. Usljed davanja prednosti vozilima na ulazima dolazi
naime do zastoja u kružnom toku, koji za posljedicu ima n a s t a n a k potpunog zastoja
saobraćaja u n u t a r kružnih raskrsnica. Zbog ovoga j e već sredinom sredinom 60-tih
godina u Engleskoj promijenjen način regulisanja s a o b r a ć a j a u kružnim raskrsnicama.
Davanjem prednosti vozilima u kružnom toku, problem kapaciteta kružne raskrsnice s e
prenosi iz područja preplitanja na područje ulaza u kružne raskrsnice. Protok saobraćaja
postaje zbog toga direktno zavisan od v r e m e n s k i h praznina u kružnom s a o b r a ć a j n o m
toku a indirektno od geometrijskih karakteristika raskrsnice.
Nova pravila o pružanju p r v e n s t v a prolaza su prouzrokovala s m a n j e n j e dimenzija kružnih
raskrsnica pri j e d n a k o m kapacitetu t e povećanje s a o b r a ć a j n e sigurnosti. Blokiranje
kružnih raskrsnica s e zbog ovakvog načina regulisanja saobraćaja gotovo i ne d e š a v a ili
se d e š a v a u situacijama pri z n a t n o većim saobraćajnim o p t e r e ć e n j i m a .
4.2 Definicija kapaciteta

Pod Kapacitetom rotora (C ) s e podrazumijeva maksimalni broj vozila koji u o d r e đ e n o m
R
v r e m e n s k o m periodu mogu proći kroz j e d a n rotor, neovisno od dužine v r e m e n a čekanja.

To j e t e o r e t s k a vrijednost koja mora biti j e d n a k a ili veća od zbira intenziteta saobraćaja u
rotoru (u visini ulaza) i intenziteta s a o b r a ć a j a na ulazu koji s e združuju u konfliktnoj
tačci na ulazu u rotor. Konflikt, mjerodavan za određivanje kapaciteta rotora, j e na slici
12. prikazan tokovima A i B.
C >I
R K
27
V- ^/ x
= konfliktna tačka
\ i / Konfliktni intenzitet Ik
Ik=Iru + lu
A = Intenzitet na ulazu (PA/h) - I u
B = Intenzitet u rotoru u visini ulaza (PA/h) - Iru
C = Intenzitet na Izlazu (PA/h) - II
slika 12. Konflikt koji je mjerodavan za određivanje kapaciteta rotora

Praktični kapacitet rotora j e kapacitet u realnim uslovima. To j e m a k s i m a l n a količina
saobraćaja koju rotor m o ž e prihvatiti pri uspostavljenim g r a n i c a m a v r e m e n a čekanja. U
ovdje prikaznim m e t o d a m a s e g a r a n t u j e visok nivo usluge za sljedeće prosječne
vrijednosti v r e m e n a č e k a n j a :
7
• za a u t o - s a o b r a ć a j - 20 sec (nivo usluge D)

• za biciklistički - 5 sec
Kako motorni saobraćaj koji ulazi u rotor daje p r e d n o s t saobraćaju koji s e već odvija u
rotoru, konfliktni intenzitet na spoju ulaznog kraka sa rotorom postaje m j e r o d a v a n za
definisanje kapaciteta rotora.
Kapacitet ulaza (Cu) j e zavisan od intenziteta saobraćaja u rotoru (u visini ulaza) i
intenziteta saobraćaja na izlazu, korigovanog konfliktnim faktorom (gdje s e ulaz i izlaz
o d n o s e na isti priključni p u t ) . Istraživanja su pokazala da izlazni s a o b r a ć a j ima primjetan
uticaj na kapacitet ulaza.
Konfliktni faktor (obično s e obilježava sa a ) j e faktor kojim s e izlazni s a o b r a ć a j redukuje

na mogući konfliktni s a o b r a ć a j . Pod mogućim konfliktnim s a o b r a ć a j e m podrazumijeva s e
saobraćaj u rotoru koji, n e p o s r e d n o pred izlazom neočekivano s k r e ć e u d e s n o . Ulazni
saobraćaj n e m a konflikt s tim d e s n o - s k r e ć u ć i m s a o b r a ć a j e m ali p o n a š a n j e vozača koji
učestvuju u tom saobraćaju utiče na vrijeme čekanja na ulazu u rotor. Mogući konfliktni
s a o b r a ć a j j e na slici 12. označen sa C.
Geometrijske karakteristike rotora koje su od značaja za kapacitet rotora s u :
• rastojanje između izlaza i ulaza,
• način priključenja prilaznih puteva na rotor.
Povećanjem rastojanja između izlaza i ulaza vozači dobijaju više v r e m e n a da procjene da
li mogu da iskoriste v r e m e n s k u prazninu i uključe s e u saobraćajni tok u rotoru. U praksi
s e naime često d e š a v a da vozači koji izlaze iz rotora ne daju znak za s k r e t a n j e u d e s n o
zbog čega vozilo na ulazu ne m o ž e iskoristiti prisutnu v r e m e n s k u prazninu. Na ovaj način
se smanjuje kapacitet rotora.
7
Prema metodi Härders se granica od 50 sec uspostavlja kao gornja granica vremena čekanja na
svim nesemaforisanim raskrsnicama, što predstavlja granicu između nivoa usluge E i F.
28
Iz razloga s a o b r a ć a j n e sigurnosti prilazne p u t e v e na rotor t r e b a priključivati radijalno a

izbjegavati tangencijalne priključke. Radijalni priključci su sigurniji j e r omogućavaju bolju
prepoznatljivost konfliktnih t a č a k a i preglednost raskrsnice. Uz to utiču na smanjenje
brzine vožnje. Iz ovih razloga radijalni priključci o m o g u ć a v a j u bolju procjenu raspoložive
v r e m e n s k e praznine a t i m e i bolji protok s a o b r a ć a j a .
4.3 Metode proračuna kapaciteta

Metode proračuna kapaciteta analiziraju kružnu raskrsnicu kao niz trokrakih T-priključaka
na j e d n o s m j e r n u kružnu c e s t u . Svaki T-priključak s e pojedinačno analizira i određuje s e
p o s e b n o kapacitet a zavisno od m e t o d e i s t e p e n zasićenost, vrijeme čekanja i dužina
reda vozila koja čekaju. U slučaju da su u rotoru prisutni biciklisti i/ili pješaci, dolazi do
tzv. o m e t a n j a tokova i kapacitet mora s e mora redukovati.
Kapacitet rotora j e u velikoj mjeri zavisan i od intenziteta s a o b r a ć a j a u s a m o m rotoru.
Ukoliko j e s a o b r a ć a j u rotoru veliki, ostaje malo v r e m e n s k i h praznina koje bi ulazni
s a o b r a ć a j t r e b a o koristiti za ulaz u rotor. Kapacitet ulaza j e o b r n u t o proporcionalan
intenzitetu u rotoru. Vremenski uslovi i p o n a š a n j e vozača t a k o đ e r su od uticaja na
kapacitet rotora.
Da bi s e utvrdilo da li predložena forma rotora m o ž e biti primijenjena, p o t r e b n o j e
napraviti provjeru kapaciteta. Za provjeru kapaciteta rotora su na raspolaganju
empirijske, r a č u n s k e i analitičke m e t o d e p r o r a č u n a .
4.3.1 Empirijske metode

Empirijske m e t o d e provjere kapaciteta rotora su m e t o d e bazirane na rezultatima
višestrukih istraživanja o d n o s n o zapažanjima u r a s k r s n i c a m a . Empirijske m e t o d e
određivanja kapaciteta n a m o m o g u ć a v a j u da u početnoj fazi projektovanja d o n e s e m o
odluku da li j e rotor u o p š t e m o g u ć e izvesti zavisno od toga koju vrstu informacija
p o s j e d u j e m o , koristimo j e d n u od dvije ovdje p o n u đ e n e m e t o d e :
• Metoda maksimalnog d n e v n o g intenziteta i
• Metoda konfliktnog intenziteta
4.3.1.1 Metoda maksimalnog d n e v n o g intenziteta

Uz p o m o ć ove m e t o d e m o g u ć e j e dobiti prve indikacije o mogućnosti primjene rotora.
Rotor j e m o g u ć e primijeniti ako j e ukupni o d n o s n o maksimalni dnevni intenzitet prilaznog
saobraćaja manji od granične vrijednosti.
Za j e d n o t r a č n e rotore s e uzima da j e granična vrijednost kapaciteta 2 0 0 0 0 do 2 5 0 0 0
v o z / d a n . Kod dvotračnog rotora sa dvotračnim ulazima i izlazima s e kapacitet kreće od
3 5 0 0 0 do 4 0 0 0 0 v o z / d a n . Kod dvotračnog rotora sa j e d n o t r a č n i m ulazima i izlazima j e
kapacitet s a m o 10 do 2 0 % veći n e g o kod j e d n o t r a č n o g rotora i kreće s e između 2 2 0 0 0 i
3 0 0 0 0 v o z / d a n . Maksimalni kapacitet t u r b o rotora kreće s e oko 3 7 0 0 0 v o z / d a n .
4 . 3 . 1 . 2 Metoda konfliktnog intenziteta

Konfliktni intenzitet j e s u m a intenziteta saobraćaja u konfliktnoj tačci raskrsnice pri
optimalnim uslovima s a o b r a ć a j n o g toka.
Konfliktni intenzitet rotora j e s u m a intenziteta s a o b r a ć a j a na ulazu (A) i intenziteta
konfliktnog s a o b r a ć a j a u rotoru (B), (vidi sliku 12.) i p r o r a č u n a v a s e na sljedeći način:
I K = I R U + I u , gdje j e
I K = konfliktni intenzitet u konfliktnoj tačci na ulazu u rotor (PA/h)
I R U = intenzitet s a o b r a ć a j a u rotoru u visini ulaza (PA/h)
l i = intenzitet na izlazu (PA/h)
29
Za j e d n o t r a č n e rotore j e m a k s i m a l n o konfliktno o p t e r e ć e n j e 1500 PA/h. Kod dvotračnog

rotora sa dvotračnim ulazima i izlazima uzima s e da j e konfliktno o p t e r e ć e n j e 4 0 - 6 0 %
v e ć e , otprilike 2 1 0 0 - 2 4 0 0 PA/h. Kod dvotračnog rotora sa j e d n o t r a č n i m ulazima i
izlazima j e konfliktno o p t e r e ć e n j e 1800 PA/h. Maksimalno konfliktno o p t e r e ć e n j e
s t a n d a r d n o g turbo rotora j e ca. 2 0 0 0 PA/h.
Na izlazu iz rotora, vozila presijecaju put biciklistima i pješacima, usljed čega dolazi do
zastoja na izlazima što utiče na s m a n j e n j e kapaciteta izlaza.
Protok saobraćaja s e zbog toga mora kontrolisati i na izlazima iz rotora. Kao pravilo s e
uzima da j e maksimalni kapacitet za j e d n o t r a č n e izlaze 1500 PA/h, a za d v o t r a č n e izlaze
2 5 0 0 PA/h.
Pri preračunavanju broja vozila na PA jedinice koriste s e sljedeće vrijednosti:
• t e š k a vozila i a u t o b u s i , u rotoru = 2-3 PA
• t e š k a vozila i a u t o b u s i , na ulazu u rotor = 3-4 PA
Tabela 5. Empirijske metode za globalnu provjeru kapaciteta rotora [18]
Max. d n e v n i Konfliktni
intenzitet intenzitet
Tip r a s k r s n i c e
(voz/dan) (PA/h)
Jednotračni rotor 20000 - 27000 1500
Dvotračni rotor sa jednotračnim ulazima i 22000 - 36000 1500 - 1800
izlazima
izlazima
Standardni Turbo rotor Ca. 37000 Ca. 2000
Spiralni turborotor Ca. 42000 Ca.2200
Turbina turborotor Ca.50000 Ca.2500
U tabeli su d a t e indikativne vrijednosti kapaciteta za različite tipove raskrsnica i za

pretpostavljenu raspodjelu intenziteta po smjerovima na prilazu sa o d n o s o m 1 : 3 : 1 .
Gornje granične vrijednosti d a t e u tabeli v a ž e za situacije gdje biciklisti i pješaci nisu
prisutni. Kada su biciklisti i pješaci prisutni u rotoru kapacitet s e redukuje t e s e
primjenjuju niže vrijednosti iz t a b e l e .
4.3.2 Računske metode
4 . 3 . 2 . 1 Metoda Van Arem & T r a a g

J e d n a od najjednostavnijih računskih m e t o d a za proračun kapaciteta j e d n o t r a č n i h rotora
j e holandska m e t o d a Van Arem & T r a a g . Po ovoj metodi s e za globalni proračun
kapaciteta ulaza koristiti sljedeća formula:
Cu = 1 4 4 0 - ( I R U + a X l i ) ; gdje j e :
Cu= kapacitet ulaza u PA/h (A)

I =
R U intenzitet u rotoru u PA/h (B)
Ij = intenzitet izlaza u PA/h (C)
a = konfliktni faktor ( 0 , 3 - 0 , 5 )
Objašnjenje pojmova za A, B i C d a t o j e na slici 12.
Intenziteti iz matrice raspodjele s a o b r a ć a j a po smjerovima klasične raskrsnice s e
konvertuju na vrijednosti intenziteta na ulazima i u rotoru. Ova m e t o d a uzima u obzir
30
uticaj m o g u ć e g konfliktnog saobraćaja na izlazu iz rotora. Metoda Van Arem & T r a a g j e

primjenjljiva s a m o za globalan proračun kapaciteta j e d n o t r a č n i h rotora.
4.3.3 Analitičke metode

Za proračun kapaciteta rotora mogu s e koristiti dvije v r s t e analitičkih m o d e l a :
• modeli bazirani na teoriji protoka u s a o b r a ć a j n o m toku i
• modeli bazirani na teoriji v r e m e n s k i h praznina u s a o b r a ć a j n o m toku
U modelima baziranim na teoriji protoka u s a o b r a ć a j n o m toku s e podrazumijeva da j e
kapacitet ulaza zavisan od intenziteta u rotoru i m o g u ć e g konfliktnog saobraćaja
n e p o s r e d n o pred izlazom iz rotora (kao na slici 12). Relacija kapaciteta na ulazu i
intenziteta s a o b r a ć a j a u rotoru m o ž e , zavisno od primijenjenog modela, biti linearna ili
eksponencijalna, a kapacitet j e uslovljen geometrijskim karakteristikama rotora.
Druga vrsta analitičkih modela za proračun kapaciteta rotora bazirana j e na teoriji
v r e m e n s k i h praznina u s a o b r a ć a j n o m toku. Kapacitet ulaza s e određuje na osnovu
raspoloživih v r e m e n s k i h praznina u kružnom s a o b r a ć a j n o m toku i iskorištenosti tih
v r e m e n s k i h praznina od s t r a n e saobraćaja na ulazu u kružni tok. Parametri koji određuju
ovu interakciju s u : minimalna v r e m e n s k a praznina u kružnom s a o b r a ć a j n o m toku,
prosječno vrijeme čekanja na ulazu i kritična v r e m e n s k a praznina.
Najčešće korišteni analitički modeli za proračun kapaciteta rotora po teoriji protoka j e
model Bovy, a po teoriji v r e m e n s k i h praznina model Hagring i model Brilon/Stuwe.
4 . 3 . 3 . 1 Metoda Bovy
Metoda Bovy p r o r a č u n a v a kapacitet ulaza i p o d e s n a j e kako za j e d n o t r a č n e tako i za
d v o t r a č n e rotore sa j e d n o - i dvotračnim ulazima. Formula uzima u obzir mogući konfliktni
s a o b r a ć a j koji u rotoru n e p o s r e d n o pred izlaz pravi m a n e v a r d e s n o g skretanja. Ovaj
uticaj d a t j e preko konfliktnog faktora a.
Za proračun kapaciteta ulaza potrebni su podaci o intenzitetu saobraćaja u rotoru i
intenzitetu izlaznog s a o b r a ć a j a koji s e dobiju sabiranjem odgovarajućih konfliktnih
intenziteta, a na osnovu š e m e saobraćajnih t o k o v a .
Uz p o d a t k e o saobraćaju p o t r e b n o j e imati i idejno rješenje rotora sa poznatim svim
geometrijskim e l e m e n t i m a .
Cu= l / y [ 1 5 0 0 - 8 / 9 (p x IRU + a X l i ) ] / gdje j e :
Cu = kapacitet ulaza u PA/h (A)

IR U= intenzitet u rotoru u PA/h(B)
l i = intenzitet izlaza u PA/h(C)
a = uticaj d e s n o - s k r e ć u ć e g s a o b r a ć a j a
P = uticaj broja traka u rotoru
y = uticaj broja traka na ulazu
Pri p r e r a č u n a v a n j u broja vozila na PA jedinice koriste s e sljedeće vrijednosti:
• t e š k a vozila = 2 PA
• biciklisti = 0,5 PA
Objašnjenje pojmova za A, B i C d a t o j e na slici 12.
Definisanje parametara a, p i y:
P a r a m e t a r a s e o d r e đ u j e iz n o m o g r a m a na slici 14, a na osnovu lučne dužine L (m) koju
j e p o t r e b n o sračunati na osnovu geometrijskih karakteristika rotora i priključnog kraka
(vidi sliku 13). Vrijednost p a r a m e t r a a m o ž e da varira u n u t a r određenih granica zavisno
od intenziteta i brzine s k r e ć u ć e g s a o b r a ć a j a . Parametri p i y su p a r a m e t r i koji zavise od
broja t r a k a u rotoru i na ulazu.
31
Tabela 6. Određivanje parametara ß i y po metodi Bovy
Jednotračni Dvotračni
p 0.9 - 1.0 0.6 - 0.8
1.0 0.6 - 0.7
1
Slika 13. Određivanje dužine luka L po metodi Bovy
Koeficijent d e s n o - s k r e ć u ć e g saobraćaja
velika brzina
N nizak intenzitet
\
>\
Ö 0,5 mala brzina
visok intenzitet I
\
s.
9 10 11 12 13 14 14 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30
L(m)
Slika 14. Određivanje parametar a po metodi Bovy
32
Proračun dužine luka L:

Lučna dužina L s e računa p r e m a sljedećim formulama i na osnovu p o d a t a k a datih na
slikama 13 i 14.
R = 1 / 2 x ( R + Ru)
s v
a l = Ri + B + B / 2 en a l = R
r R y + Bu + B / 2
R
c l = R + Ri en c 2 = R + Ru
v v
(pi = a r e s i n ( a l / c l ) en cp = a r e s i n ( a 2 / c 2 )
2
cp = cpi+9
L = ( R x TI x e p ) / 1 8 0 ,
s
4 . 3 . 3 . 2 Modifikovana m e t o d a Bovy
Proračun kapaciteta turbo rotora bazira s e na modifikovanom modelu Bovy-ja.
Raspodjela saobraćaja u turbo rotoru j e složenija n e g o u klasičnom j e d n o - i d v o t r a č n o m
rotoru t e j e za određivanje kapaciteta t u r b o rotora n e o p h o d n o baznu Bovy formulu
modificirati. Modifikacija j e napravljena na osnovu istraživanja u Holandiji [ 7 ] , [ 1 8 ] .
Holanđanin Bertus Fortuijn s m a t r a s e p r o n a l a z a č e m turbo rotora. On j e 1998 godine
modificirao formulu Bovy. Formula Bovy j e o d a b r a n a (u holandskim istraživanjima) za
baznu formulu proračuna kapaciteta t u r b o rotora j e r sadrži uticaj konfliktnog saobraćaja
na izlazu iz rotora i o m o g u ć a v a j e d n o s t a v n o (linearno) modeliranje raspodjele sobraćaja
po t r a k a m a rotora.
Kod turbo rotora j e zbog o b a v e z n o g prestrojavanja pred ulazom u rotor, raspodjela
intenziteta j a s n o definisana. Uz korektivni faktor uticaja konfliktnog izlaznog saobraćaja
'a' (a u baznoj formuli) s e faktor uticaja kružnog saobraćaja p o s m a t r a odvojeno za dvije
t r a k e u kružnom toku.
Fortuijn j e formulu t a k o modificirao da j e p a r a m e t a r (3 razdjelio na b (unutrašnja traka u u
rotoru) i b (vanjska traka u rotoru) t a k o da s e svaka traka m o ž e p o s e b n o uvesti u

v
proračun. U zavisnosti od raspodjele intenziteta po t r a k a m a parametri b i b imaju u v
maksimalnu ili minimalnu vrijednost bmin i b m a x (vidi 'Parametri za proračun kapaciteta

po modifikovanoj Bovy metodi ' ) .
Modifikovana formula Bovy glasi:
Cu,z= C 0 - biiU x Q R , ^- b LfV x Q R ^ - a z X Q S
Cu,cz= C 0 - bd x QR, V - 3d x Q s
Gdje j e :
Indeks / = lijeva traka na ulazu
Indeks d = d e s n a traka na ulazu
Indeks u = unutrašnja traka u rotoru
Indeks v = vanjska traka u rotoru
Cu = kapacitet ulaza
Co = kapacitet t r a k e na ulazu
QR = intenzitet u rotoru
Qs = intenzitet konfliktnog s a o b r a ć a j a na izlazu
Parametri za proračun kapaciteta po modifikovanoj Bovy m e t o d i :

• Co=1550
• bmax =0.82
• bmin - 0.68
• a / = 0 . 2 1 ( kod srednjeg razdjelnog ostrva širine 2,5 m)
33
• a,/=0.14 ( kod srednjeg razdjelnog ostrva širine 2,5 m)

• 3/ = 0 . 1 4 ( kod srednjeg razdjelnog ostrva širine 7 m)
• a,/ = 0 . 0 7 ( kod srednjeg razdjelnog ostrva širine 7 m)
Pri preračunavanju broja vozila na PA jedinice koriste s e sljedeće vrijednosti:

• o s o b n o vozilo = 1 PA
• t e š k o vozilo = 1.9 PA
• t e š k o vozilo s prikolicom/tegljač = 2.4 PA
4 . 3 . 3 . 3 Metoda Brilon/Stuvve
U Njemačkoj su Brilon i Stuvve ( 1 9 9 1 ) na osnovu empirijskih istraživanja došli do
p o u z d a n e formule za proračun kapaciteta rotora:
^ n -b/10000*Ir
Cu = a x e
Gdje je:
Cu= kapacitet ulaza
Ir = intenzitet u rotoru
a = kapacitet ulaza bez saobraćaja u rotoru ( l r = 0 )
b = parametar
Metoda j e bazirana na Siegloch-ovoj formuli za proračun kapaciteta T-raskrsnice.
Parametri a i b o d n o s e s e na broj voznih traka u rotoru i na ulazu.
Metoda daje p o u z d a n e rezultate a i n t e r e s a n t n a j e između ostalog i zbog toga što j e
moguća primjena kod višetračnih rotora t e zbog toga što s e rezultati mogu porediti sa
rezultatima dobijenim nekim drugim m e t o d a m a .
Tabela 7. Vrijednosti parametara a i b po metodi Brilon/Stuvve
B r o j 1: r a k a
U rotoru Na u l a z u a b
3 2 2018 6.68
2 2 1553 6.69
2-3 1 1200 7.30
1 1 1089 7.42
4.3.4 Simulacijske metode
4 . 3 . 4 . 1 Makroskopski modeli
Pod makroskopskim modelima s e podrazumijevaju simulacijski modeli p r o r a č u n a v a n j a
kapaciteta na osnovu poznatih intenziteta u jedinici v r e m e n a . Između razvijenih
simulacijskih m e t o d a postoje s u š t i n s k e razlike koje su proizvod različitih pristupa u
projektovanju rotora.
Simulacijski modeli s e mogu primjenjivati u s p j e š n o u situacijama bez p r e o p t e r e ć e n j a . U
Holandiji s e preporučuje u p o t r e b a p r o g r a m a " K r u i s p u n t v e r k e n n e r " (u p r e v o d u : Istraživač
raskrsnica).
"Kruispuntverkenner" j e m o d e l p o d e s a n za j e d n o t r a č n e i d v o t r a č n e rotora. Proračun
kapaciteta se bazira na Švajcarskoj metodi Bovy. Redukcija kapaciteta zbog uticaja
biciklista se na izlazima bazira na metodi Marlovv & Maycock, a na ulazima na metodi
Brilon/Siegloch. Vrijeme čekanja s e računa po metodi Kimber & Hollis.
Proračunati kapaciteti po m a k r o s k o p s k i m modelima su nedovoljno precizni kada s e
d e š a v a blokada rotora od s t r a n e saobraćaja koji ne m o ž e da napusti rotor. Ovakva
34
blokada m o ž e imati uticaj na s v e ulaze i izlaze. Blokada n a s t a j e najčešće kod o s n o v n e

forme rotora sa biciklistima u prednosti i visokim a u t o - i biciklističkim intenzitetima. Za
precizniji proračun u ovim situacijama s e koriste mikroskopski modeli.
4 . 3 . 4 . 2 Mikroskopski modeli
Pod mikroskopskim modelima s e podrazumijevaju modeli kojima s e kapacitat
p r o r a č u n a v a na osnovu kretanja vozila i očekivanog p o n a š a n j a vozača. Mikroskopski
modeli modeliraju p o s e b n o individualna vozila, bicikliste i p j e š a k e s njihovim realnim
karakteristikama.
U posljednje vrijeme u Evropi j e VISSIM najčešće primjenjivani mikroskopski simulacioni
model.
Mikroskopski modeli su većinom dinamički i karakteristični su po s l j e d e ć e m :
• Efekti blokade rotora s e uzimaju u obzir; naprimjer u slučaju prava prvenstva prolaza
za bicikliste.
• Uz kapacitet s e mogu proračunati i d r u g e s a o b r a ć a j n e veličine.
• Porast ili s m a n j e n j e v r e m e n a čekanja i puta koji vozilo p r e đ e u toku čekanja s e m o ž e
uzeti u obzir
4.4 Redukcija kapaciteta

Kada s e na ulazima i izlazima rotora presijecaju tokovi m o t o r n o g saobraćaja sa tokovima
biciklista i/ili p j e š a k a , kapacitet rotora s e mora redukovati. Redukcija kapaciteta s e
proračunava pomoću m e t o d a o m e t a n i h saobraćajnih tokova.
Metode redukovanja kapaciteta zbog uticaja biciklista i p j e š a k a , baziraju s e na teoriji
v r e m e n s k i h praznina u s a o b r a ć a j n o m toku, intenzitetu i primijenjenom pravilu o pružanju
prvenstva prolaza uz sljedeće p r e t p o s t a v k e :
• postoji j e d a n niz biciklista i/ili pješaka koji žele da pređu na drugu stranu ulice,
• oni prelaze ako j e v r e m e n s k a praznina veća ili j e d n a k a kritičnoj,
• kružna raskrsnica s e p o s m a t r a kao niz trokrakih T priključaka na j e d n o s m j e r n u
kružnu cestu sa pravom p r v e n s t v a prolaza.
4.4.1 Redukcija kapaciteta zbog uticaja pješaka

Redukcija kapaciteta zbog uticaja pješaka najbolje j e definisana p r e m a njemačkim
smjernicama (Brilon/Stuvve). Redukcija kapaciteta određuje s e pomoću faktora redukcije
fp za svaki ulaz p o s e b n o uz p o m o ć praktičnih n o m o g r a m a .
Jednotračni rotor Dvotračni rotor
1.00-I 1.00
100 pj./l
0.95- 0.95
100 p./h 10? pj./h
Q. 0.90- 0.90
^200 p./h ^
300 [>j./h 30Ci pj./h
ukc
0.85- 0.85
"D ^ 400 pj./h
CD 400 pj./ti
v_
O 0.80- B 0.80
"CD
LL
0.75- 0.75
0.70- 0.70
100 200 300 400 500 600 700 800 900 200 400 600 800 1000 1200 1400
Intenzitet saobraćaja u rotoru PA/h Intenzitet saobraćaja u rotoru PA/h
Slika 15. Nomogrami za redukciju kapaciteta zbog uticaja pješaka
35
U slučaju kad j e intenzitet pješačkog s a o b r a ć a j a manji od 200 pj/h, uticaj na kapacitet j e

n e z n a t a n . Pješaci u toj prilici koriste vrijeme čekanja automobila, zatim prolaze između
njih t e s e ne računa redukcija kapaciteta. Ukoliko j e intenzitet saobraćaja u rotoru veći
od graničnih vrijednosti datih u n o m o g r a m i m a ( 9 0 0 PA/h kod jednotračnih ili 1400 PA/h
kod dvotračnih rotora) pješački s a o b r a ć a j n e m a uticaja na kapacitet ulaza.
Ukoliko se radi o i s t o v r e m e n o m prelazu pješaka i biciklista, broj pješaka s e pridodaje
broju biciklista, pa s e u daljoj obradi kapaciteta govori s a m o o redukciji kapaciteta ulaza
zbog uticaja biciklista.
4.4.2 Redukcija kapaciteta zbog uticaja biciklista

U Evropi j e najintenzivniji biciklistički s a o b r a ć a j u Holandiji. U zemlji sa 16 mil.
stanovnika j e ca. 13 mil. registrovanih bicikla. Većina školske i s t u d e n t s k e omladine t e
radnih ljudi koristi bicikl kao s r e d s t v o prevoza od mjesta s t a n o v a n j a do škole ili posla.
I s t o v r e m e n o j e Holandija i zemlja sa oko 4 0 0 0 izgrađenih rotora od kojih j e najveći broj
sa biciklističkim s a o b r a ć a j e m i sa dvije različite situacije:
• kada biciklisti imaju pravo prvenstva prolaza i
• kada biciklisti nemaju pravo prvenstva prolaza
Proračun redukcije kapaciteta zbog uticaja biciklista baziran j e na m e t o d a m n Bovy i
Brilon. Na osnovu ovih m e t o d a su u Holandiji razvijeni n o m o g r a m i za proračun kapaciteta
jednotračnih i d v o t r a č n i h rotora. Na osnovu ovih n o m o g r a m a s e na j e d n o s t a v a n način
8
m o ž e odrediti kapacitet redukovan zbog uticaja biciklista.
4.4.2.1 Nomogrami
Holandske smjernice [1] s a d r ž e ukupno 17 n o m o g r a m a za različite situacije pomoću
kojih se može odrediti kapacitet j e d n o - i dvotračnih rotora. Nomogrami su dati u
zavisnosti od broja traka u rotoru, broja t r a k a na ulazu i izlazu, postojanja e v e n t a l n o g
biciklističkog saobraćaja i načina regulisanja prava p r v e n s t v a prolaza za bicikliste.
Protok saobraćaja na ulazu

jednotračni rotor sa odvojenom biciklističkom stazom
Na zadovoljava |
k
\ 200 bi c/h
sa pravom
S prvenstva
Zadovoljava \
0 400 800 1200 1600

Intenzitet u rotoru (PA/h)
Maksimalni kapacitet
Prosječno vrijeme čekanja 20 sec
Slika 16. Primjer nomograma za redukciju kapaciteta zbog uticaja biciklista

U n o m o g r a m i m a su sa dvije linije prikazani teoretski i praktični kapacitet.
Teoretski kapacitet rotora j e maksimalni broj vozila koji u o d r e đ e n o m v r e m e n s k o m
periodu m o ž e biti prihvaćen, neovisno od v r e m e n a čekanja.
Praktični kapacitet rotora j e redukovani kapacitet u realnim uslovima. To j e m a k s i m a l n a
8
Prije nego što su u maju 2008 dvotračni rotori procjenjeni kao NEPRIHVATLJIVO rješenje jer ne
zadovoljavaju s apekta saobraćajne sigurnosti
36
količina s a o b r a ć a j a koju rotor m o ž e prihvatiti pri uspostavljenim g r a n i c a m a v r e m e n a

čekanja:
• za a u t o s a o b r a ć a j - 20 s e c (nivo usluge D) i
• za biciklistički s a o b r a ć a j - 5 sec
Granične vrijednosti praktičnog kapaciteta o d r e đ e n e su p r e m a metodi Harders.
Nomogrami za različite tipove rotora i intenzitete biciklističkog s a o b r a ć a j a dati su u
prilogu 4 zajedno sa primjerom određivanja redukovanog kapaciteta zbog uticaja
biciklista.
4.4.3 Vrijeme čekanja

Vrijeme čekanja j e bitan kriterij za određivanje kvaliteta protoka saobraćaja na
r a s k r s n i c a m a . Na r a s k r s n i c a m a gdje j e saobraćaj regulisan primjenom pravila prvenstva
prolaza s e vrijeme čekanja p r o r a č u n a v a za saobraćaj na s p o r e d n o m smjeru koji t r e b a da
se uključi u glavni s m j e r ili da p r e đ e preko glavog s m j e r a . Na s a o b r a ć a j koji ravno prolazi
(glavni smjer) kroz raskrsnicu s e vrijeme čekanja ne primjenjuje i ne p r o r a č u n a v a .
Kod rotora s e na pravi razlika između glavnog i s p o r e d n o g smjera ta zbog toga vrijeme
čekanja t r e b a proračunati za svaki priključni krak.
Za proračun v r e m e n a čekanja postoji više m e t o d a od kojih s e najčešće koristi m e t o d a

Kimber & Hollis i m e t o d a Akgelik & Troutbeck. Prva m e t o d a u g r a đ e n a j e u njemački
model "Kreisel" i h o l a n d s k e "CAPACITO" i "Kruispuntverkenner", a druga u australijski
model Sidra.
Opšta formula za proračun v r e m e n a čekanja s e m o ž e definisati na sljedeći način:
d = 360o/C + 3600 * [ e c / P A ] , gdje j e

/ S
/ C — Q
d = Prosječno vrijeme čekanja u v r š n o m satu (h)
C = kapacitet po saobraćajnoj traci ulaza (PA/h)
Q = intenzitet po saobraćajnoj traci ulaza (PA/h)
4.4.3.1 Metoda Harders

Za definisanje kvaliteta protoka s a o b r a ć a j a na r a s k r s n i c a m a koristi s e m e t o d a Harders.
Na osnovu rezerve kapaciteta i p r o r a č u n a t o g v r e m e n a čekanja definiše s e nivo usluge
raskrsnice. Metoda Harders j e u v r š t e n a u američki "HCM", njemački
" C a p a c i t e i t h a n d b u c h " i h o l a n d s k e smjernice t e s e m o ž e primijeniti na svim
nesemaforiziranim r a s k r s n i c a m a .
Tabela 8. Ocjena kvaliteta protoka saobraćaja
NIVO USLUGE Prosječno vrijeme čekanja (sec)
Nesemaforisane Semaforisane
raskrsnice raskrsnice
A <10 <10
B 10 - 15 10 - 20
C 15 - 25 20 - 35
D 25 - 35 35 - 55
E 35 - 50 55 - 80
F >50 >80
Granica od 50 s e c s e uspostavlja kao gornja granica v r e m e n a čekanja na svim
nesemaforisanim r a s k r s n i c a m a , što predstavlja granicu između nivoa usluge E i F. Za
najniži zahtjevani nivo usluge D odgovara vrijeme čekanja od m a x . 35 s e c .
37
Prosječno vrijeme čekanja vozila
60
granična vrijednost 50 sec
nivo usluge nivo usluge nivo usluge nivo usluge

E D C B
0
0 100 200 300 400
Rezerva propusne moći (PA/h)
Slika 17. Prosječno vrijeme čekanja kao mjerilo kvaliteta protoka
4 . 4 . 3 . 2 D u ž i n a r e d a vozila koji č e k a j u
Prosječna dužina reda vozila koja čekaju na ulazak u rasksnicu m o ž e s e proračunati na
različite načine i j e d n a k a j e u m n o š k u prosječnog v r e m e n a čekanja i kapaciteta ulaza.
N = d * C = d * l / t = d / t , gdje j e :
N= prosječna dužina reda vozila koja čekaju,

d = prosječno vrijeme čekanja
C= kapacitet ulaza i
t = prosječna v r e m e n s k a praznina između dva vozila na ulazu u rotor
4 . 4 . 3 . 3 Metoda za p r o r a č u n p r e l a z a i v r e m e n a č e k a n j a biciklista i p j e š a k a
Pri prelasku priključnog puta na rotor, biciklisti i pješaci čekaju na povoljne v r e m e n s k e
praznine u s a o b r a ć a j n o m toku vozila da bi mogli preći na drugu stranu puta. Ukoliko
v r e m e n s k a praznina u s a o b r a ć a j n o m toku nije dovoljno velika, biciklisti i/ili pješaci
moraju čekati. Prosječno vrijeme čekanja j e zavisno od intenziteta m o t o r n o g s a o b r a ć a j a ,
raspodjele vozila i potrebnih v r e m e n s k i h praznina za prelaz.
Vrijeme čekanja biciklista i pješaka s e p r o r a č u n a v a na osnovu m e t o d e Adams. Ovo j e
holandska m e t o d a i sastavni j e dio smjernica za raskrsnice u naseljenim područjima [ 8 ] .
Metoda s e bazira na situacija u kojoj biciklisti i/ili pješaci nemaju p r v e n s t v o prolaza a
kritična v r e m e n s k a praznina u s a o b r a ć a j n o m toku s e izjednačava sa v r e m e n o m
potrebnim za prelaz.
Tabela 9. Ocjena vremena čekanja vozila i pješaka
prosječno vrijeme čekanja

ocjena
vozila ( s e c ) Pješaci i biciklisti
(sec)
0-5 0 - 20 vrlo dobro
5 - 10 20 - 35 dobro
10 - 15 35 - 50 osrednje
15 - 30 50 - 90 loše
> 30 > 90 vrlo loše
38
Uz primjenu Poisson-ovog modela raspodjele m o ž e s e o d n o s intenziteta, v r e m e n a

čekanja i v r e m e n s k i h praznina očitati iz n o m o g r a m a .
Gledano iz ugla komfora i sigurnosti treba dugo vrijeme čekanja biciklista i/ili pješaka
izbjegavati. Za p o r e đ e n j e v r e m e n a čekanja sa uspostavljenim n o r m a m a , d a t e su u tabeli
vrijednosti v r e m e n a čekanja vozila i pješaka.
Prosječno vrijeme čekanja pješaka
0I I I I I 1 I I I I I I I I I I I I I II
0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800 2000
Intenzitet saobraćaja na mjestu prelaza (PA/h) »~
Slika 18. Prosječno vrijeme čekanja pješaka

Za proračun v r e m e n a p o t r e b n o g za prelaz s e uzima da j e brzina pješaka 1 m / s e c . Brzina
kretanja biciklista j e 1 m / s e c ako prelaze j e d n u traku ili 1.4 m / s e c ako prelaze preko
dvije t r a k e , j e r s e u obzir mora uzeti i izgubljeno vrijeme koje j e biciklisti potrebno da
p o k r e n e bicikl.
4.5 Kompjuterski programi

Analitičke m e t o d a su uglavnom komplikovane za " r u č n u " upotrebu pa s e u praksi u većini
slučajeva koriste kompjuterski programi za proračun kapaciteta i simulaciju saobraćaja.
U Holandiji s e preporučuje u p o t r e b a p r o g r a m a " K r u i s p u n t v e r k e n n e r " (u prevodu:
Istraživač raskrsnica) koji j e p o d e s a n za j e d n o t r a č n e i d v o t r a č n e rotore t e
" M e e r s t r o o k s r o t o n d e v e r k e n n e r " (u p r e v o d u : Istraživač višetračnih rotora) za turbo
rotore. Često korišteni programi su j o š australijska SIDRA i njemački KREISEL t e
simulacijski p r o g r a m VISSIM . 9
4.5.1 Program CAPACITO

Za proračun kapaciteta i v r e d n o v a n j e kvaliteta protoka u r a s k r s n i c a m a se u ovoj
publikaciji preporučuje kompjuterski p r o g r a m CAPACITO, koji j e kao prilog ovog
priručnika d a t na CD-u (za aktuelnu verziju i d o d a t n e informacije vidi: w w w . t r e n s o . n n .
Program CAPACITO sadrži sljedeće module o d n o s n o m e t o d e za v r e d n o v a n j e kvaliteta
protoka saobraćaja u r a s k r s n i c a m a :
• Metoda Slop, za određivanje opravdanosti uvođenja s e m a f o r a na osnovu
intenziteata na prilazima
• Metoda Harders, za provjeru kvaliteta protoka
• Metoda Brilon/Stuwe, za proračun kapaciteta rotora
9
Autor je nabrojao ove programa s ciljem da korisnicima ovog priručnika da informaciju o
postojanju programa za proračun kapaciteta, a ne da bi reklamirao iste!
39
• Metoda Akgelik, za proračun v r e m e n a čekanja semaforisanih raskrsnica

• Metoda A d a m s , za proračun prelaza i v r e m e n a čekanja biciklista i pješaka
M e t o d a SLOP
Metoda j e najvećim dijelom razvijena u SAD i u s a v r š e n a u Holandiji (ing. M. Slop). Ovom
m e t o d o m s e na brz i j e d n o s t a v a n način m o ž e utvrditi potreba za uvođenjem s e m a f o r a na
nekoj raskrsnici na osnovu intenziteta s a o b r a ć a j a na prilazima. Metoda s e bazira na
intenzitetima o s m o g najopterećenijeg s a t a prosječnog d a n a .
Na osnovu intenziteta i brzine s e prvo p r o r a č u n a v a f a k t o r ' a ' . Na osnovu ovog faktora s e
p r e m a formi o d n o s n o tipu raskrsnice određuje da li j e uvođenje semafora o p r a v d a n o .
Metoda Harders
Njemački naučnik Harders j e razvio m e t o d u kojom s e na osnovu intenziteta utvrđuje
vrijeme čekanja na raskrsnici. Proračunato vrijeme čekanja s e m o ž e koristiti kao kriterij
za uvođenje određenih mjera regulacije s a o b r a ć a j a na raskrsnici.
Metoda analizira intenzitete s a o b r a ć a j a po s m j e r o v i m a . Vozila koja iz j e d n o g smjera
treba da se uključe u drugi s m j e r koriste v r e m e n s k e praznine u t o m s a o b r a ć a j n o m toku.
Proračun j e u PA/h da bi s e simulirao stvarni s a s t a v s a o b r a ć a j n o g toka.
Metoda Brilon/Stuwe
U Njemačkoj su Brilon i S t u w e ( 1 9 9 1 ) na osnovu empirijskih istraživanja došli do
p o u z d a n e formule za proračun kapaciteta rotora koja s e bazira na Siegloch-ovoj formuli
za proračun kapaciteta T-raskrsnice (vidi 4 . 3 . 3 . 3 ) .
U ovom modulu s e vrijeme čekanja p r o r a č u n a v a po formuli Akgelik i Troutbeck.
M e t o d a Akgelik
Naučnik Akgelik j e razvio m e t o d u za proračun prosječnog v r e m e n a čekanja na
semaforisanim raskrsnicama [ARRB Research Report 123 - Signalized intersection:
capacity and timing g u i d e ] . Vrijeme čekanja j e bazirano na tzv. 'overflow q u e u e ' . To j e
dužina reda vozila koja čekaju i koja ostaju čekati nakon zelene faze (semafori).
Metoda Adams
Ova j e holandska m e t o d a za proračun prelaza i v r e m e n a čekanja biciklista i p j e š a k a ,
razvijena od s t r a n e CROW i sastavni j e dio smjernica za raskrsnice u naseljenim
područjima.
Metoda s e bazira na Poisson-ovoj raspodjeli, a prosječno vrijeme čekanja j e zavisno od
intenziteta saobraćaja i p o t r e b n o g v r e m e n a za prelaz.
40
5 P r o j e k t n i e l e m e n t i
5.1 Funkcionalni uslovi koje mora da zadovolji svaka

raskrsnica
Raskrsnice su t a č k e u saobraćajnoj mreži koje s a s p e k t a s a o b r a ć a j n e sigurnosti
predstavljaju potencijalano nesigurna mjesta. Pri oblikovanju i uređenju j e d n e raskrsnice
trebaju da s e zadovolje osnovni funkconalni uslovi. Svaka raskrsnica, pa p r e m a t o m e i
rotor, t r e b a da j e :
• prepoznatljiva po obliku,
• uočljiva,
• pregledna,
• razumljiva za korisnika,
• provozna,
• kompletna,
• uravnotežena.
prepoznatljivost
Raskrsnica t r e b a biti prepoznatljiva po svom obliku. Zbog toga t r e b a težiti uniformnim
rješenjima čime s e kod učesnika u saobraćaju doprinosi stvaranju "slike očekivane
s i t u a c i j e ' ' i t i m e pozitivno utiče na "ponašanje vozača ".
10
Primjena uniformnih tipova rotora ( s t a n d a r d n i h e l e m e n a t a ) u saobraćajnoj mreži

doprinosi prepoznatljivosti tipa raskrsnice. Učesnik u saobraćaju mora biti p r a v o v r e m e n o
informisan o nailasku na rotor kako bi m o g a o p r a v o v r e m e n o prilagoditi brzinu kretanja
uslovima u rotoru.
uočljivost
Raskrsnica t r e b a biti p r a v o v r e m e n o uočljiva. To znači da učesnik u saobraćaju mora biti
p r a v o v r e m e n o informisan o nailasku na raskrsnicu kako bi m o g a o prilagoditi brzinu
kretanja saobraćajnim uslovima u raskrsnici i uskladiti svoje p o n a š a n j e načinu na koji j e
regulisan s a o b r a ć a j u raskrsnici.
Da bi s e rotor, kao j e d n a tehnička mjera, učinio uočljivim, poželjno j e da srednje ostrvo
bude uzdignuto. U tom slučaju j e d i j a m e t a r uzdignutog dijela manji od ukupnog
dijametra srednjeg ostrva.
preglednost
Raskrsnica mora biti p o t p u n o pregledna kako bi učesnika u saobraćaju m o g a o da na
siguran način ispravno i p r a v o v r e m o da reaguje.
Uređenje srednjeg ostrva t r e b a da j e u sprezi sa ostalim e l e m e n t i m a rotora tako da
vozač koji ulazi u rotor ima preglednu situacijuna ulazu i u rotoru tj. da može
p r a v o v r e m e n o uočiti vozilo u rotoru kojem t r e b a ustupiti pravo prvenstva prolaza.
razumljivost
Pri projektovanju i uređenju raskrsnica t r e b a težiti t o m e da raskrsnica bude razumljiva za
korisnika. Svaki učesnik u saobraćaju mora direktno da vidi kuda ga vodi put. Primjena
ispravne signalizacije i kanalisanja saobraćajnih tokova doprinosi stvaranju ispravne i
p r a v o v r e m e n e slike o saobraćajnoj situaciji na koju s e nailazi.
1 0
"slika očekivane situacije" i "ponašanje vozača" su aspekti koji utiču na ostvarenje vizije Trajne
(održive) saobraćajne sigurnosti'.
41
provoznost
Raskrsnica mora seu svim smjerovima biti provozna, što znači podobna za prolaz
mjerodavnih vozila u svim smjerovima kroz raskrsnicu.
kompletnost
Saobraćaj na raskrsnici mora moći odvijati u svim željenim smjerovima (svi priključni
krakovi moraju biti d o s t u p n i ) .
uravnoteženost
Raskrsnica treba da j e u r a v n o t e ž e n a što znači da nivo usluge na svim dijelovima
raskrsnice t r e b a biti na približno istom nivou.
ljudski faktor u s a o b r a ć a j u
Uz gore n a v e d e n e uslove p o t r e b n o j e izuzetno veliku pažnju posvetiti ljudskom faktoru u
saobraćaju o d n o s n o "ponašanju vozača "" na r a s k r s n i c a m a . S toga j e pri projektovanju
11
n e o p h o d n o uspostaviti ispravnu relaciju izmedju kategorije puta, faktora "očekivane

situacije kod vozača"" i " p o n a š a n j a v o z a č a " j e r su to aspekti od značaja za nivo
s a o b r a ć a j n e sigurnosti.
5.2 Osnovni projektni elementi rotora

Svaki rotor se sastoji od nekoliko geometrijskih e l e m e n a t a koji mogu imati uticaja na
nivo s a o b r a ć a j n e sigurnosti i kvalitet protoka s a o b r a ć a j a .
Dimenzioniranja j e d n o g rotora sastoji s e u određivanju osnovnih projektnih e l e m e n a t a , a
to su:
1. veličina vanjskog radijusa,
2. veličina unutrašnjeg radijusa,
3. širina kolovoza,
4. veličina radijusa zaobljenja na ulazu i izlazu,
5. širina ulaza i izlaza,
6. širina provoznog dijela srednjeg ostrva i
7. širina razdjelnog ostrva
Vanjski radijus j e u većini slučajeva zavisan od raspoloživog prostora i poklapa s e sa
vanjskom ivicom kolovoza. Unutrašnji radijus predstavlja udaljenost od centra rotora do
vanjske ivice srednjeg ostrva uključujući širinu provoznog dijela srednjeg o s t r v a .
Unutrašnji radijus ima direktan uticaj na geometrijsku formu t j . povijenost v o z n e linije a
time i na brzinu vožnje kroz rotor.
Provozni dio srednjeg ostrva predstavlja proširenje kolovoza u krivini kojim s e teškim
vozilima o m o g u ć a v a normalna provoznost kroz kružnu krivinu rotora. Projektni elementi
koji s e u ovom priručniku preporučuju o m o g u ć a v a j u provoznost m j e r o d a v n o g t e š k o g
vozila ( 1 6 , 5 0 m ) . Provozni dio srednjeg ostrva namjenjen j e s a m o za specijalna d u g a
vozila. Ovaj dio rotora j e odvojen od kolovoza niskim oborenim ivičnjakom i radi s e od
drugog materijala (kocka, klinker) da bi s e istakla p o s e b n a funkcija.
Širina kolovoza j e razlika između u n u t r a š n j e g i vanjskog radijusa t e mora biti t a k o
o d r e đ e n a da o m o g u ć a v a prolaz svih vrsta vozila. Kolovoz m o ž e da s e sastoji od j e d n e ili
dvije vozne t r a k e . Poprečni nagib kolovoza t r e b a da j e 2 , 5 % i u s m j e r e n na vanjsku
stranu.
1 1
Ljudski faktor u saobraćaju
42
širina kolovoza
/ proširenje u krivini
razdjelno ostrv* uz radijuse zaobljenja
provozni dio srednjeg ostrva

srednje ostrvo
radijus zaobljenja na izlazu radijus zaobljenja na ulazu

širina izlaza širina ulaza
Slika 19. Osnovni projektni elementi rotora

Zahtjevanu provoznost rotora o m o g u ć a v a j u radijusi zaobljenja na ulazu i izlazu, širine
priključnih p u t e v a i provozni dio srednjeg ostrva. Da bi rotori bili provozni i za specijalna
duga t e r e t n a vozila p o t r e b n o j e , u t o m slučaju, predvidjeti proširenja na unutrašnjoj
strani radijusa zaobljenja. Ova proširenja s e r a d e s e od drugog materijala (kocka,
klinker) da bi s e istakla p o s e b n a funkcija.
Nabrojani elementi su osnovni projektni elementi svakog rotora. Ostali elementi koji
proizilaze iz specifičnosti o d r e đ e n o g tipa rotora biće navedeni u sljedećim poglavljima.
Projektovanje j e uspostavljanje usklađenosti između sigurnosti, protoka i funkcionalnosti
raskrsnice, u ovom slučaju rotora. Svaki projektovani rotor t r e b a da omogući sigurnu
vožnju i kvalitetan protok saobraćaja sa što manjim v r e m e n o m čekanja i brojem n e s r e ć a .
Bez obzira na različite pristupe realizaciji rotora u Holandiji, Engleskoj, Francuskoj,
Njemačkoj, SAD, Australiji i nekim drugim z e m l j a m a su osnovni principi projektovanja
približno isti. Projektovanje rotora bazira s e na sljedećim principima:
• b r z i n a s a o b r a ć a j a na prilazu rotoru i u s a m o m rotoru mora biti što manja
( h o m o g e n a relativna brzina) čime s e smanjuje rizik nastajanja konflikata i
o m o g u ć a v a optimalni kapacitet.
• m j e r o d a v n o v o z i l o mora biti t a k o o d a b r a n o da dimenzionirani rotor zadovoljava
s a s p e k t a provoznosti i funkcionalnosti u s t a n d a r d n i m situacijama.
• n e m o t o r i z o v a n i u č e s n i c i u s a o b r a ć a j u , najčešće pješaci i biciklisti ali i invalidi,
u zavisnosti od njihovog broja i očekivanog načina p o n a š a n j a u saobraćaju, u
m n o g o m e utiču na izbor tipa specifičnih mjera koje t r e b a predvidjeti u projektu
rotora.
• p r a v c i p r u ž a n j a p r i k l j u č n i h p u t e v a trebaju biti t a k o postavljeni da s e oni
priključuju radijalno na rotor. Ukoliko to nije m o g u ć e realizovati, preporučuje s e
kose priključke pozicionirati lijevo od centra rotora čime s e postiže efekat
usporavanja s a o b r a ć a j a na ulazu u rotor.
43
6 J e d n o t r a č n i r o t o r i
6.1 Karakteristike jednotračnih rotora

Jednotračni rotori sa j e d n o t r a č n i m ulazima i izlazima su, kao što j e to već r e č e n o ,
najčešće primjenjivana vrsta s a v r e m e n i h rotora i s m a t r a j u s e baznim k o n c e p t o m rotora.
Razlozi s v e masovnije primjene j e d n o t r a č n i h rotora su u j e d n o s t a v n o m konceptu
regulisanja saobraćaja primjenom pravila p r v e n s t v a prolaza i s m a n j e n o m broju mogućih
konflikata u odnosu na klasične raskrsnice. Uz to rotori zbog svoje g e o m e t r i j s k e forme
djeluju kao mjere za umirenje saobraćaja što j e od p o s e b n o g značaja i p o t r e b e u
naseljenim područjima t e na prelazu između naseljenog i n e n a s e l j e n o g područja.
Jednotračni rotori o m o g u ć a v a j u visok nivo s a o b r a ć a j n e sigurnosti nemotorizovanih
učesnika u saobraćaju. Kod klasičnih raskrsnica s e na prelazima na s v a k o m priključnom
kraku može registrovati po 6 konfliktnih t a č k a k a između vozila i nemotorizovanih
učesnika u saobraćaju što čini ukupno 24 konfliktne t a č k e . Kod j e d n o t r a č n o g rotora j e
ukupan broj konflikata između vozila i nemotorizovanih učesnika u saobraćaju s m a n j e n
na s a m o 8.
o
Klasična četverokraka raskrsnica Jednotračni rotor
24 konfliktne tačke 8
konfliktnih tačaka
vozilo - nemotorizovani vozilo - nemotorizovani o
učesnik u saobraćaju učesnik u saobraćaju
Slika 20. Konflikti sa nemotorizovanim saobraćajem

Uz n a b r o j a n e karakteristike t r e b a istaći i to da j e kapacitet kako j e d n o t r a č n i h rotora t a k o
i rotora u o p š t e m smislu veći nego kod većine klasičnih raskrsnica. U tabeli 5. d a t e su
indikativne vrijednosti kapaciteta rotora.
6.2 Tipovi j e d n o t r a č n i h rotora

Ukoliko pješaci i/ili biciklisti nisu prisutni u području rotora taj s e rotor oblikuje i uređuje
kao standardni rotor za motorni s a o b r a ć a j kako j e to objašnjeno u poglavljima 6.3 i 6.4.
Ukoliko su pješaci i/ili biciklisti prisutni u području rotora onda j e o b a v e z n a primjena
određenih mjera kako j e to objašnjeno u poglavlju 6 . 5 .
44
Prema lokaciji s e rotori mogu podijeliti na:

• rotore u naseljenom području
u kojima pješaci i/ili biciklisti, ako su prisutni u području rotora, imaju pravo
p r v e n s t v a prolaza,
• rotore van naseljenog područja
u kojima pješaci i/ili biciklisti, ako su prisutni u području rotora, nemaju pravo
p r v e n s t v a prolaza.
Prema namjeni s e rotori mogu podijeliti na rotore:
• za motorni s a o b r a ć a j (bez biciklista),
• za motorni s a o b r a ć a j sa integrisanom biciklističkom t r a k o m i
• za motorni s a o b r a ć a j sa odvojenom biciklističkom s t a z o m
Slika 21. Standardni jednotračni rotor za motorni saobraćaj
6.3 Izbor projektnih elemenata

S t a n d a r d n e i preporučive vrijednosti e l e m e n a t a j e d n o t r a č n i h rotora dati su u tabeli 10.
Tabela 10. Standardne vrijednosti elemenata jednotračnih rotora [1]
Standardne vrijednosti Pri velikom
Elementi jednotračnog (m) procentu
rotora u naselju van naselja teških vozila
(m)
vanjski radijus 16.00 18.00 20.00
unutrašnji radijus 10.50 12.75 15.00
širina kolovoza 5.50 5.25 5.00
radijus zaobljenja na ulazu 12.00 12.00 12.00
radijus zaobljenja na izlazu 15.00 15.00 15.00
širina ulaznog kraka 4.00 (3.50) 4.00 4.00
širina izlaznog kraka 4.50 (4.00) 4.50 (4.00) 4.50
širina provoznog dijela 1.50 1.50 3.00 (4.00)*
* Širina zavisna od dužine specijalnog vozila
za vozilo dužine 22.00 m: 3.00 m i za vozilo dužine 27.00 m: 4.00 m
Pri projektovanju i izvođenju rotora s e podrazumijeva da t e š k a vozila mogu savladati
krivinu rotora sa s t a n d a r d n i m veličinama radijusa datim u ovoj publikaciji. U izuzetnim
slučajevima j e predviđen provozni dio srednjeg ostrva na kojem t e š k a vozila mogu da
koriguju svoju putanju kretanja. U ovom priručniku j e dimenzioniranje rotora dato za
s t a n d a r d n a vozila (PV-5.00 m ; BUS-11.80m TV-16.50m) i specijalna vozila dužine 2 2 . 0 0
i 2 7 . 0 0 m t e m a k s i m a l n e širine 3.00 m.
45
Pri izboru projektnih e l e m e n a t a (dimenzioniranje) j e d n o t r a č n i h rotora p o t r e b n o j e voditi

računa o sljedećem a s p e k t i m a :
Priključni krakovi
• Radijusi priključnih puteva na prilazu rotorima trebaju biti u skladu sa projektnom
brzinom na tom putu.
• Situacija na prilazu rotoru mora biti pregledna i vozač mora imati uvid u m o g u ć e
konflikte. Treba težiti radijalnim priključcima puteva na rotor j e r to o m o g u ć a v a
bolji uvid u saobraćajnu situaciju na ulazu u rotor.
• S t a n d a r d n e širine ulaza su 4 , 0 0 m a izlaza 4 , 5 0 m što o m o g u ć a v a da rotori budu
provozni i za t e r e t n a vozila.
• Na ulazu u rotor primjenjuju s e radijusi zaobljenja od 12m a na izlazu od 15 m.
Radijusi i širina kolovoza

• S t a n d a r d n e veličine vanjskog i u n u t r a š n j e g radijusa t e širine kolovoza u rotoru
d a t e su u tabeli 10. Vanjski i unutrašnji radijus t e širina kolovoza su funkcionalno
zavisni. Primijenjeni radijusi mogu biti i veći i to pri velikom procentu teretnih
vozila i kada s e krakovi koso priključuju na rotor. U t o m s e slučaju t r e b a
pridržavati m e đ u s o b n i h o d n o s a datih u slici 2 2 .
• Pri velikom procentu teretnih vozila preporučuje s e vanjski radijus od 2 0 m i
unutrašnji od 15 m.
• Obavezna j e kontrola provozne brzine j e d n o t r a č n o g rotora. Provozna brzina mora
biti između 35 i 4 0 k m / h . Primjer kontrole provozne brzine d a t j e u prilogu 2.
• Kolovoz mora imati takvu širinu da o m o g u ć a v a provoznost za m j e r o d a v n o t e š k o
t e r e t n o vozilo sa prikolicom dužine 1 6 . 5 0 m bez korištenja provoznog dijela
srednjeg ostrva i proširenja uz ulazne i izlazne radijuse zaobljenja. Za o b a v e z n u
kontrolu provoznosti preporučuje s e primjena j e d n o g od grafičkih p r o g r a m a za
definisanje krivulje t r a g a vozila. Primjer kontrole provoznosti rotora d a t j e u
prilogu 3.
P 1 P 2
12,5 13 14 15 16 17 18 19
l h- -HR1
—i— —h- —i— —h- —h- —h-
6,5 7 8 10 11 12 13 14 15^
l 1 1— —i— —i— —h- —^~ -i R2
5,5 5,25
—I— B
—I—
primjena razdjelnog ostrva je o b a v e z n a
P 1 - P r e p o r u k a z a rotore u n a s e l j e n o m području
P 2 - P r e p o r u k a z a rotore van naseljenog područja
R1-vanjski radijus (m)
R2-unutrašnji radijus (m)
B -širina kolovoza rotora (m)
Slika 22. Međusobna veza projektnih elemenata
Srednje ostrvo
• Srednje ostrvo t r e b a biti t a k o oblikovano i u r e đ e n o da o m o g u ć a v a zahtjevanu
preglednost na ulazu u rotor i pri vožnji u kružnom toku.
• Da bi rotor za vozača bio prepoznatljiv i uočljiv, poželjno j e da srednje ostrvo b u d e
upečatljivo u r e đ e n o što s e postiže izdizanjem centralnog dijela srednjeg ostrva ili
zasađivanjem niske vegatacije. Dijametar uzdignutog dijela t r e b a biti manji od
46
ukupnog dijametra srednjeg ostrva i m a k s i m a l n e širine kao priključni put. Iz

razloga preglednosti s e preporučuje da visina srednjeg ostrva b u d e visine do
l.lOm.
sinna ulaza Visina s r e d n j e g

o s t r v a d o 1,1 Om
Slika 23. Uređenje srednjeg ostrva
Provozni dio srednjeg ostrva

• Provozni dio srednjeg ostrva mora biti toliko širok da omogući prolaz specijalnih
teških teretnih vozila dužine 1 8 . 6 0 , 2 2 . 0 0 i 2 7 . 0 0 m m a k s i m a l n e širine do 3.00 m.
• Za n a v e d e n a specijalna vozila preporučuje s e provozni dio širine 1.5 m, 3.00 m i
4 , 0 0 m i o b a v e z n a j e kontrola provoznosti. Za o b a v e z n u kontrolu provoznosti
preporučuje s e primjena j e d n o g od grafičkih p r o g r a m a za definisanje krivulje traga
vozila. Primjer kontrole provoznosti rotora d a t j e u prilogu 3.
• Preporučuje s e da poprečni nagib provoznog dijela ima istu vrijednost kao nagib
kolovoza kružne t r a k e , a minimalno 1 % . Maksimalna visinska razlika između
u n u t r a š n j e ivice kolovoza i najviše t a č k e na provoznom dijelu rotora j e o d r e đ e n a
konstruktivnim karakteristikama teških vozila i ne smije biti veća od 8cm.
• Provozni dio srednjeg ostrva obično s e radi od p o s e b n o g materijala
Ah=2-3cm
2-2,5%
- provozni dio srednjeg ostrva

kolovoz rotora oboreni ivičnjak
Slika 24. Provozni dio srednjeg ostrva
fHr. B I • -^HHHHHIIHHIHHHHHHHI
Slika 25. Provozni dio srednjeg ostrva
47
Razdjelna ostrva
• Razdjelna ostrva t r e b a da budu t a k o oblikovana da na siguran način razdvajaju
ulazni i izlazni s a o b r a ć a j .
• Ivice razdjelnog ostrva trebaju biti paralelne čime j e o m o g u ć e n radijalni priključak
krakova rotora.
• Preporučuje s e dužina razdjelnog ostrva od 15,00 m, a vrh ostrva t r e b a da j e 1,00
m udaljen od ivice rotora.
(0,10)
>2,50
D :
TTcT
12,00 12,50 14,50
Slika 26. Horizontalna signalizacija na prilazu rotoru
Sastavni dio razdjelnog ostrva j e i horizontalna signalizacija trouglastog oblika koja

t r e b a da omogući prelazak sa n o r m a l n e širine v o z n e t r a k e na širinu ulaza i izlaza
rotora.
Da bi s e omogućio siguran prelaz biciklista i pješaka n e o p h o d n o j e da minimalna
širina razdjelnog ostrva b u d e 2 , 5 0 m . 12
Razdjelna ostrva t r e b a da o m o g u ć e realizaciju biciklističko-pješačkih prelaza.
o
I «I A A
CM
3,00 4,00 1,Qf 2,00 2,50 9,00 1.0(i

15,00 14,50
Dimenzije razdjelnog ostrva sa prelazima Dimenzije razdjelnog ostrva sa prelazima
(u naseljenom području) (van naseljenog područja)
Slika 27. Dimenzije razdjelnog ostrva
6.4 Kontrola projektnih elemenata

U određenim fazama projekta s e postavljeni funkcionalni uslovi koje mora da zadovolji
svaka raskrsnica moraju verifikovati. Za verifikaciju pojedinih uslova definisane su za
rotore specifične m e t o d e . Tako s e za s v e tipove rotora kontrolišu provozna brzina i
provoznost rotora na način kako j e to opisano u sljedećim poglavljima.
6.4.1 Kontrola p r o v o z n e brzine

Nakon dimenzioniranja rotora, n e o p h o d n o j e izvršiti kontrolu brzine vožnje kroz rotor.
Kod jednotračnih i turbo rotora kod kojih s e priključni putevi presijecaju pod pravim
uglom i uz primjenu preporučenih dimenzija iz ovog priručnika j e poželjna povijenost
vozne linije gotovo uvijek z a g a r a n t o v a n a . Ako s e putevi presijecaju pod nekim drugim
1 2
Šira razdjelna ostrva omogućavaju bolju procjenu vremenskih praznina u kružnom saobraćajnom
toku što povećava propusnu moć rotora, ali istovremeno utiče na povećanje radijusa rotora. Ovo
povećanje ne smije biti nekontrolisano jer primjena većih radijusa može dovesti do većih prolaznih
brzina u rotoru. Maksimalna širina razdjelnog ostrva ne bi trebalo da prelazi 7,00 m!
48
uglom m o g u ć e j e postizanje većih brzina vožnje t e j e u t o m slučaju potreba za kontrolom

brzine prolaza kroz rotor j o š značajnija. Ovo j e naročito v a ž n o ako j e u g a o presijecanja
puteva između 110 i 160 s t e p e n i .
Kontrola provozne brzine rotora j e sastavni dio glavnog projekta i t r e b a da sadrži opis
primijenjene m e t o d e , proračun i crteže u zahtjevanoj razmjeri.
Kontrola provozne brzine j e za sve v r s t e rotora detaljnije objašnjena u prilogu 2.
6.4.2 Kontrola provoznosti rotora

Sve v r s t e raskrsnica, pa t a k o i rotori, moraju se kontrolisti na provoznost. Raskrsnica
mora u svim smjerovima biti provozna, što znači podobna za prolaz mjerodavnih vozila u
svim smjerovima kroz raskrsnicu.
Kontrola provoznosti j e za s v e v r s t e rotora detaljnije objašnjena u prilogu 3.
6.5 P o d e s n o s t za različite korisničke grupe
6.5.1 Nemotorizovani saobraćaj

Prilikom projektovanja rotora p o t r e b n o j e u najvećoj mogućoj mjeri u obzir uzeti
zahtjeve nemotorizovanih učesnika u saobraćaju ( p j e š a k a , biciklista i invalida).
Ukoliko su u području u kojem s e predviđa rotor očekuje biciklistički s a o b r a ć a j onda s e
rotor m o ž e oblikovati k a o :
• rotor sa integrisanom biciklističkom t r a k o m ili
• rotor sa s a o b r a ć a j n o m s t a z o m .
Pješaci i invalidi s e kreću s t a z a m a koje su paralelne sa p u t e m i biciklističkom s t a z o m .
Ovim priručnikom definiše s e način vođenja biciklističkih i pješačkih staza i lokacija
prelaza u području rotora. Dimenzioniranje s t a z a nije p r e d m e t ovog priručnika a izbor
geometrijskih e l e m e n a t a s t a z a t r e b a napraviti p r e m a odgovarajućim smjernicama!
6 . 5 . 1 . 1 Rotori s a i n t e g r i s a n o m b i c i k l i s t i č k o m t r a k o m
Rotori sa integrisanom biciklističkom t r a k o m imaju j e d n u kružnu kolovoznu površinu koju
i s t o v r e m e n o koriste m o t o r n a vozila i biciklisti. Biciklistička staza odvojena j e
isprekidanom linijom. Preporučuje s e izrada biciklističke t r a k e u drugoj boji (crvena) a da
bi s e istaklo pravo p r v e n s t v a prolaza za bicikliste, zadržava s e ista boja i na prelazu.
Slika 28. Jednotračni rotor sa integrisanom saobraćajnom trakom
49
Rotor sa integrisanom s a o b r a ć a j n o m t r a k o m s e iz razloga sigurnosti t r e b a , što j e m o g u ć e

više, izbjegavati. Jedan od razloga j e da zbog integrisane s a o b r a ć a j n e t r a k e kolovoz
postaje širi što o m o g u ć a v a v e ć e brzine čime s e ugrožava sigurnost biciklista u rotoru.
Ukoliko s e predvidi fizičko razdvajanje biciklističke t r a k e od kolovoza onda j e primjena
ovog tipa rotora prihvatljiva. Fizičko razdvajanje t r e b a realizovati kao uzdignuto razdjelno
ostrvo širine 0,5 do l , 0 m . Radi osiguranja sigurnosti biciklista preporučuje s e primjena
razdjelnih ostrva i na ulazima i izlazima. U područjima sa dosta snijega mora s e u
svakom t r e n u t k u obezbijediti uočljivost ovog o s t r v a .
Slika 29. Fizičko razdvajanje motornog saobraćaja i biciklista
6 . 5 . 1 . 2 Rotori s a o d v o j e n o m b i c i k l i s t i č k o m s t a z o m
Pri većim intenzitetima ili pri v e ć e m procentu teških vozila preporučuju s e rotori sa
odvojenom biciklističkom s t a z o m .
Posebnu pažnju t r e b a posvetiti formi odvojenih biciklističkih s t a z a . Preporučuju s e
sljedeće forme odvojenih biciklističkih s t a z a :
• kružna forma u kombinaciji sa pješačkim prelazima, kod rotora u naseljenom
području ili
• izlomljena forma bez pješačkih prelaza, kod rotora van naseljenog područja
• preporučuje s e izrada biciklističke s t a z e u d r u g o j , obično crvenoj boji.
Prema zakonu o saobraćaju j e o d n o s motorizovanog i n e m o t o r i z o v a n o g s a o b r a ć a j a kod
rotora regulisan kao i kod klasičnih raskrsnica: "Vozač m o t o r n o g vozila mora na ulazu i
izlazu iz rotora ustupiti p r e d n o s t pješacima i biciklistima koji presijecaju priključni put na
označenim p r e l a z i m a " . Udaljenost prelaza od ivice rotora t r e b a da omogući zaustavljanje
minimalno j e d n o g vozila t e s e preporučuje da s e za ovu udaljenost usvoji vrijednost od
5,00 m.
Striktnom primjenom ovakvih projektnih rješenja biciklističkih staza uz rotor, postiže s e
efekat uniformnosti rješenja i t i m e doprinosi podizanju nivoa s a o b r a ć a j n e sigurnosti.
Suština ovakvog rješenja j e da učesnik u saobraćaju na osnovu oblikovanja i uređenja
rotora t r e b a da formira svoje p o n a š a n j e . Uniformno oblikovanje i u r e đ e n j e rotora, s t v a r a
kod učesnika u saobraćaju "sliku očekivane situacije" što t r e b a da rezultuje
prepoznatljivim p o n a š a n j e m kojim s e podiže nivo sigurnosti u saobraćaju (Vidi poglavlje
2: Principi kreiranja trajno sigurnog s a o b r a ć a j n o g s i s t e m a ) .
Biciklističke s t a z e k r u ž n e f o r m e u n a s e l j e n o m području
Kod ovakvih rotora j e forma biciklističke s t a z e kružna i ona koncetrično prati voznu
t r a k u . Na ovaj način s e formira j e d n a k o m p a k t n a slika rotora u kojem s e motorni
s a o b r a ć a j i biciklistički saobraćaj kreću po kružnom dijelu i imaju pravo p r v e n s t v a prolaza
u odnosu na vozila koja ulaze ili izlaze iz tog kružnog dijela. Biciklistička s t a z a oblikovana
j e kao koncentrična kružna staza oko rotora na odstojanju od 5,00 m. Ovakva
50
geometrijska forma i pravo prvenstva prolaza o m o g u ć a v a j u biciklistima n e o m e t a n o i

kontinuirano kretanje t e veći komfor. N e o m e t a n o i kontinuirano kretanje doprinosi
boljem korištenju v r e m e n s k i h praznina u s a o b r a ć a j n o m toku na ulazu i izlazu iz rotora i
time poboljšanju kvaliteta protoka s a o b r a ć a j a .
Za bicikliste u području rotora v a ž e ista pravila kao i za motorni s a o b r a ć a j . Biciklisti koji
ulaze u kružnu stazu (oko) rotora trebaju da daju p r e d n o s t biciklistima koji s e već nalaze
u kružnoj biciklističkoj stazi.
Slika 30. Jednotračni rotor sa biciklističkom stazom kružne forme

Ulazni spoj priključne biciklističke s t a z e i kružne s t a z e j e približno okomit. Na ovaj način
s e s k r e ć e pažnja biciklisti da mora da propusti biciklistu koji s e već nalazi u kružnoj
biciklističkoj stazi.
Izlazni spoj priključne biciklističke s t a z e i kružne s t a z e j e kosi. Na ovaj način s e
o m o g u ć a v a biciklisti da brzo napusti rotor. I s t o v r e m e n o j e to i informacija vozaču da ne
mora da računa na ovog biciklistu pri ulazu u rotor što poboljšava protok saobraćaja.
Biciklističku stazu kružne forme na odstojanju od 5,00 m od ivice rotora (u kombinaciji sa
pješačkim prelazima) t r e b a primjenjivati kao s t a n d a r d n u mjeru za rotore u naseljenom
području!
Biciklističke s t a z e izlomljene f o r m e v a n n a s e l j e n o g područja

Van naseljenog područja s e u saobraćaju ne očekuju pješaci. Moguće j e da s e uz neku
veznu ili sabirnu saobraćajnicu između dva naseljena područja predviđa biciklistički
s a o b r a ć a j . Normalno su dimenzije rotora izvan naseljenog područja većih dimenzija što
o m o g u ć a v a v e ć e prolazne brzine (oko 35 k m / h ) . Da bi s e zaštitili biciklisti preporučuje se
primjena biciklističkih staza izlomljene forme. Da bi biciklista p r e š a o preko priključnog
puta m o r a , zbog izlomljene forme biciklističke s t a z e , da smanji brzinu i u većini slučajeva
da s e zaustavi. Tako dobija vrijeme da procijeni brzinu nadolazećeg motornog saobraćaja
i procijeni v r e m e n s k u prazninu u s a o b r a ć a j n o m toku.
Biciklistički prelaz s e locira na udaljenosti od lOm od ivice rotora. Na ovaj način s e kreira
i m o g u ć n o s t da s e van naseljenog područja primijeni pravilo da biciklisti nemaju
p r v e n s t v o prolaza. Kako s e biciklistički prelaz nalazi na udaljenosti od l O m , može s e
p r e m a nekim evropskim Zakonima o s a o b r a ć a j u i BiH s m j e r n i c a m a s m a t r a t i da j e to
13 14
lokacija izvan područja raskrsnice za koju v a ž e p o s e b n a pravila. Pomjeranjem prelaza na

udaljenost od lOm od ivice rotora kreira s e nova raskrsnica. Na takvoj raskrsnici
1 3
U Holandiji je izgrađeno oko 4000 rotora (vidi 3.4). Rotori sa biciklističkim stazama van
naseljenog područja projektovanim su prema ovim principima.
BiH Smjernice dio: 1-1-4 Funkc elementi i površine puta, poglavlje 6.2.2.2.6. (pravila preuzeta iz
1 4
holandskih smjernica!)
51
saobraćajnica izlaza iz rotora ima p r v e n s t v o prolaza u odnosu na biciklističku

saobraćajnicu. Pravo prvenstva prolaza za motorni s a o b r a ć a j u odnosu na biciklistički
s a o b r a ć a j s e reguliše signalizacijom.
Slika 31. Jednotračni rotor sa biciklističkom stazom izlomljene forme

Preporučuje se da s e biciklistička staza izlomljene forme na odstojanju od 10,00 m od
ivice rotora primjenjuje kao s t a n d a r d n a mjera za rotore van naseljenog područja!
6 . 5 . 1 . 3 F o r m a i l o k a c i j e biciklističkih i p j e š a č k i h p r e l a z a
Detalj rješenja biciklističkih i pješačkih prelaza u naseljenom području, kod kojih biciklisti
i pješaci imaju pravo prvenstva prolaza, d a t j e na slici 3 3 . Kod biciklističkih prelaza s e
preporučuje da širina razdjelnog ostrva b u d e minimum 2 . 5 0 m a udaljenost biciklističke
s t a z e od kolovoza rotora 5.00 m. Također s e preporučuje izrada staza u drugoj boji
( c r v e n a ) . Uzdužni nagib kolovoza, uključujući širinu prelaza, t r e b a da iznosi 2 - 2 . 5 % . Na
ovaj način postaje horizontalna signalizacija za vozače preglednija.
Biciklisti i pješaci dobijaju i s t o v r e m e n o pravo p r v e n s t v a prolaza. Pravilno projektovani
pješački prelaz j e od velikog značaja za b e z b j e d n o s t s a o b r a ć a j a . Poželjno j e , u pogledu
lociranja i projektovanja prelaza, imati isto polazište za p j e š a k e i bicikliste.
Pješački prelazi, u naseljenom području, s e lociraju na udaljenosti od 5,00 m od ivice
rotora. Pješački prelazi s e trebaju, radi bolje uočljivosti, uvijek označavati " z e b r a m a " .
Slika 32. Pješački prelaz na priključnom kraku
52
Za " z e b r a " signalizaciju preporučuje s e širina 4 . 0 0 m ( m i n i m u m 3.00 m) sa m e đ u s o b n i m

r a z m a k o m markacija od 0 . 5 0 m . Za pješačke prelaze važi ista p r e p o r u k a kao i za
biciklističke - da j e uzdužni nagib kolovoza uključujući širinu prelaza 2 - 2 . 5 % što za
vozača o m o g u ć a v a bolju p r e g l e d n o s t horizontalne signalizacije.
Da bi s e pješačke s t a z e i prelazi prilagodili za dječija i invalidska kolica, na trotoarima s e
postavljaju oboreni ivičnjaci, a razdjelna ostrva s e upuštaju za visinu ivičnjaka na širini
staze.
Slika 33. Biciklistički i pješački prelazi u naseljenom području

Na slici 34 j e d a t detalj biciklističkih prelaza, kod kojih biciklisti nemaju pravo prvenstva
prolaza (van naseljenog područja). Da bi s e naglasilo da biciklisti nemaju prvenstvo
prolaza s e na mjestu prelaza preko priključne saobraćajnice s e biciklistička staza ne radi
u crvenoj boji.
Ukoliko su biciklističke s t a z e namijenjene za vožnju u dva smijera, mora se vertikalnom
signalizacijom (znak "biciklisti na p u t u " + d o d a t n a tabla "biciklisti u dva smijera") naglasiti
da j e staza za vožnju u dva smijera.
Slika 34. Biciklistički prelaz van naseljenog područja
6.5.2 Javni prevoz

Rotori su dijelovi s a o b r a ć a j n o g s i s t e m a koji u o d r e đ e n i m situacijama moraju da o m o g u ć e
s a o b r a ć a j vozila j a v n o g prevoza (BUS, t r a m v a j , trolejbus). Zbog svojih dimenzija t e
p o t r e b e za lociranjem i u r e đ e n j e m stajališta, vođenje vozila j a v n o g prevoza kroz rotor
zaslužuje p o s e b n u pažnju. S obzirom na način vođenja saobraćajnih tokova j e u rotorima
o t e ž a n o funkcionisanje j a v n o g prevoza. U ovom poglavlju d a t o j e nekoliko primjera za
rješenje problema vođenja j a v n o g prevoza u području rotora.
1. Dodatna t r a k a za vozila j a v n o g prevoza u kombinaciji sa a u t o b u s n i m stajalištem:

• S a o b r a ć a j n a traka za vozila j a v n o g prevoza s e p r o t e ž e do rotora. Vozilo j a v n o g
prevoza dobija p r e d n o s t na ulazu u rotor i prolazi pored vozila koja e v e n t u a l n o
čekaju u redu za ulaz u rotor. Traka za vozila j a v n o g prevoza s e , razdjelnim
o s t r v o m , fizički odvaja od ulaznog kraka ( a ) .
Na d o d a t n o j slici j e d a t primjer ove varijante r a z r a đ e n e u praksi.
53
• S a o b r a ć a j n a traka za vozila j a v n o g prevoza s e z a v r š a v a prije rotora. Pravo

prvenstva prolaza imaju autobusi ( u n u t a r naseljenog područja) koji s e kod
a u t o b u s n i h stajališta uključuju u s a o b r a ć a j (b i d ) .
2. Dodatna traka za vozila j a v n o g prevoza, riješena kao srednja t r a k a :
• Spajanje t r a k e za javni prevoz i priključne t r a k e j e n e p o s r e d n o pred rotorom. Kod
ovakvih rješenja s e pravo p r v e n s t v a prolaza za vozila j a v n o g prevoza rješava
najčešće s e m a f o r o m (e i f).
• Vođenje t r a m v a j s k e (trolejbuske) linije kroz razdjelni pojas i kroz sredinu
srednjeg ostrva. U rotoru s e pravo prvenstva prolaza reguliše semaforima c).
N e d o s t a t a k ovog rješenja j e što d a v a n j e prioriteta t r a m v a j s k o m saobraćaju
uslovljava uvođenje semafora i na svim ulazima da bi s e izbjegla blokada rotora.
Slika 35. Specifična rješenja za javni gradski prevoz [1]
Slika 36. Rješenje za javni gradski prevoz - primjer iz prakse
54
D v o t r a č n i r o t o r i
7.1 Karakteristike dvotračnih rotora

U situacijama kada j e s a o b r a ć a j n o o p t e r e ć e n j e takvo da su j e d n o t r a č n i rotori
nedovoljnog kapaciteta mogu s e primjenjiti dvotračni rotori.
Slika 37. Dvotračni rotor (Geleen, Holandija)

Na ukrštanju dvotračnih puteva s e kao logično rješenje n a m e ć e dvotračni rotor sa
dvotračnim ulazima i izlazima. Ovaj tip rotora uključujući i pravila kretanja vozila u rotoru
j e detaljno o b r a đ e n u publikaciji " R o u n d a b o u t s : An Informational G u i d e " [ 4 ] . Ovakav
rotor ima manji broj konfliktnih t a č a k a i bolji protok u odnosu na klasičnu četverokraku
raskrsnicu dvotračnih puteva^. Broj konfliktnih t a č a k a dvotračnih rotora zavisi od broja
traka na ulazima i izlazima. Četverokraki dvotračni rotor sa dvotračnim ulazima i izlazima
ima u k u p n o 24 konfliktne t a č e . Od toga po 8 konfliktnih t a č a k a spajanja i razdvajanja i
po 4 konfliktne t a č k e ukrštanja na ulazima i izlazima. Zbog toga su nesigurniji od
jednotračnih rotora ali j o š uvijek sigurniji od klasičnih raskrsnica. Nabrojani konflikti su
prouzrokovani s a m o m g e o m e t r i j o m dvotračnog rotora i neizbježni su.
Dvotračni rotor sa
jednotračnim izlazima Dvotračni rotor sa
dvotračnim izlazima
8 konfliktnih tač, spajanja O
4 konfliktna preplilanja
4 konfliktna ukrštanja O
na ulazima
Slika 38. Konflikti kod dvotračnih rotora
15 Konflikti razdvajanja nisu prikazani na slici!
55
Kod dvotračnih rotora s e zbog p o v e ć a n e širine kolovoza povećava brzina vožnje kroz
rotor i stvara s e kompleksna situacija zbog preplitanja tokova u kružnom toku i ukrštanja
tokova na izlazima i ulazima. Ovi nedostaci utiču na s m a n j e n j e nivoa sigurnosti i
umanjuju efekat koji s e želi postići primjenom rotora. To j e razumljivo j e r cijela
saobraćajna situacija postaje zbog j o š j e d n e t r a k e u kružnom toku komplikovanija. Zbog
više traka d e š a v a s e više a u t o - m a n e v a r a , a t i m e s e i broj konfliktnih t a č a k a p o v e ć a v a .
Dodatni problem s a o b r a ć a j n e sigurnosti u dvotračnim rotorima j e što geometrijska forma
ostavlja m o g u ć n o s t za n e a d e k v a t n o p o n a š a n j a vozača u rotoru i s t v a r a n j e dodatnih
konflikata zbog pogrešnih m a n e v a r a koji su na slici 39 prikazani sa A, B i C.
Preplitanje u d v o t r a č n o m rotoru nije j e d n o s t a v a n m a n e v a r . Brzi vozači biraju obično
unutrašnju traku u rotoru, a potom p r a v e o p a s a n m a n e v a r ukrštanja pred izlazom (C).
Oprezniji vozači biraju vanjsku traku rotora pri r a v n o m prolazu kroz rotor i pri skretanju
lijevo (% kruga). Ovakvi oprezni vozači, koji s e ne usuđuju da p r a v e preplitanja i zbog
toga koriste vanjsku t r a k u , su u većini. Iz ovih razloga ostaje unutrašnja traka u rotoru
nedovoljno iskorištena. Zbog neiskorištenosti u n u t r a š n j e t r a k e u rotoru, dvotračni rotor
ne dostiže nikad svoj planirani kapacitet!
Slika 39. Konflikti kod dvotračnog rotora zbog neadekvatnog ponašanja vozača
Zbog većeg broja traka dvotračni rotori imaju veći kapacitet n e g o j e d n o t r a č n i rotori.
Međutim, uz ovu p r e d n o s t , evidentni su i nedostaci koji imaju negativan efekat na nivo
Nedostaci dvotračnih rotora su sljedeći:
1. konflikti ukrštanja na ulazu,
2. konflikti ukrštanja na izlazu,
3. konflikti preplitanja,
4. velika provozna brzina,
5. problemi zbog n e a d e k v a t n o g p o n a š a n j a vozača u rotoru i
6. problem s a o b r a ć a j n e sigurnosti nemotorizovanih učesnika u saobraćaju ( 7 . 4 . 1 )
Potreba i o p r a v d a n o s t uvođenja dvotračnog rotora utvrđuje s e analizom i na način kako
j e objašnjeno u poglavlju 3. Izbor tipa raskrsnice.
56
7.2 Uslovi za primjenu dvotračnih rotora

I pored očiglednih n e d o s t a t a k a s a s p e k t a s a o b r a ć a j n e sigurnosti, ipak j e m o g u ć e
projektovati relativno s a o b r a ć a j n o siguran dvotračni rotor, pod uslovom da s e dovoljno
pažnje posveti sljedećim a s p e k t i m a :
1. I kod dvotračnih rotora s e preporučuju radijalno postavljeni ulazi i izlazi da bi s e
dobila m a k s i m a l n a povijenost vozne linije. Time j e o m o g u ć e n a maksimalna
redukcija brzine vožnje.
2. Preporučuje s e kružna, a ne neka druga geometrijska forma.
3. Na izlaznim krakovima s e preporučuje jednotračni kolovoz radi smanjenja
mogućih uzroka nastajanja n e z g o d a .
4. Ukoliko proračun kapaciteta zahtijeva d v o t r a č n e izlaze, preporučuje s e da s e
biciklističko-pješački prelazi izvode van nivoa.
Ukoliko s e zbog p o t r e b e zadovoljenja kapaciteta j e d n o čvorište uređuje kao dvotračni
rotor, mora s e voditi računa o s l j e d e ć e m :
• Mješoviti s a o b r a ć a j (motorni i biciklistički) na kolovozu rotora s e mora izbjeći.
• Na pješačko-biciklističkim prelazima s e zbog povećanog intenziteta m o ž e očekivati
povećanje v r e m e n a čekanja. Dugo vrijeme čekanja za pješačko-biciklistički
s a o b r a ć a j s m a n j u j e s a o b r a ć a j n u sigurnost.
• Unutar naseljenog mjesta s e daje pravo prvenstva prolaza za bicikliste i pješake
7.3 Tipovi dvotračnih rotora

Dvotračni rotori s e , kao i j e d n o t r a č n i , mogu p r e m a lokaciji podijeliti na:
• rotore u naseljenom području
u kojima pješaci i/ili biciklisti, ako su prisutni u području rotora, imaju pravo
p r v e n s t v a prolaza,
• rotore van naseljenog područja
u kojima pješaci i/ili biciklisti, ako su prisutni u području rotora, nemaju pravo
p r v e n s t v a prolaza.
Prema namjeni rotori s e mogu podijeliti na r o t o r e :
• za motorni s a o b r a ć a j (bez biciklista) i
• za motorni s a o b r a ć a j sa biciklističkom s t a z o m
Prema broju t r a k a na priključnim krakovima razlikujemo sljedeće situacije koje utiču na
izbor tipa dvotračnih rotora:
• sa j e d n o t r a č n i m ulazima i izlazima;
• sa dvotračnim ulazima i izlazima.
Slika 40. Dvotračni rotor za motorni saobraćaj
57
Slika 41. Dvotračni rotor za motorni saobraćaj sa biciklističkim stazama
7.4 Projektni elementi dvotračnih rotora
Sve n a p o m e n e u vezi sa izborom projektnih e l e m e n a t a j e d n o t r a č n i h rotora (vidi 6.3)

v a ž e i za d v o t r a č n e rotore, ako u ovom poglavlju nije drugačije n a v e d e n o . Pri
dimenzioniranju e l e m e n a t a dvotračnih rotora, mora s e voditi računa o s l j e d e ć e m :

• Pri dimenzioniranju kolovoza rotora, ulaza i izlaza, polazi s e od toga da na širini
kolovoza mogu u s p o r e d n o saobraćati dva t e š k a vozila.
Srednje i razdjelna ostrva

• Dimenzija srednjeg ostrva j e u direktnoj vezi sa brzinom prolaza putničkih vozila
kroz rotor.
• Preporučuje s e primjena razdjelnih ostrva minimalne širine 2 . 5 0 m .
Provozni dio srednjeg ostrva

• Ukoliko s e primjenju p r e p o r u k e iz ovog priručnika kolovoz dvotračnog rotora j e
uvijek dovoljne širine za prolaz mjerodavnih teških vozila. Ukoliko s e to potvrdi i
rezultatima kontrole provoznosti onda proširenje na unutrašnju s t r a n u krivine
(provozni dio srednjeg o s t r v a ) nije p o t r e b n o .
U tabeli 11 j e d a t pregled dimenzija osnovnih e l e m e n a t a dvotračnog rotora.

Tabela 11. Standardne vrijednosti elemenata za dvotračne rotore[1]
Elementi dvotračnih
Dimenzije elemenata dvotračnih rotora (m)
rotora
vanjski radijus 25.00 29.00 33.50 38.00
unutrašnji radijus 16.00* 20.00 25.00 30.00
širina kolovoza 9.00 9.00 8.50 8.00
radijus zaobljenja na ulazu 12.00 12.00 12.00 12.00
radijus zaobljenja na izlazu 15.00 15.00 15.00 15.00
širina jednotračnog ulaza 4.00 (3.50)** 4.00(3.50)** 4.00 (3.50)** 4.00 (3.50)**
širina dvotračnog ulaza zavisno od širine priključnog puta
širina jednotračnog izlaza 4.50 (4.00)** 4.50 (4.00)** 4.50 (4.00)** 4.50 (4.00)**
širina dvotračnog izlaza zavisno od širine priključnog puta
* pri ovim dimenzijama obavezna kontrola provozne brzine
** zavisno od eventualnog prisustva specijalnih vozila
58
:5_
I I
Slika 42. Dvotračni rotor- bazni koncept
Geometrijska forma dvotračnih rotora uslovljava v e ć e provozne brzine od poželjnih ( 3 5 -
40 k m / h ) . Pravilno izabranim unutrašnjim i vanjskim radijusom, p r e m a u p u t a m a iz ovog
priručnika, postiže s e odgovarajući efekat s m a n j e n j a brzine vožnje. Kod dvotračnih
rotora j e poželjno da brzina prolaza kroz rotor nije veća od 4 0 - 4 5 k m / h . Kontrola brzine
se preporučuje kao o b a v e z n a stavka pri dimenzioniranju. Projekat dvotračnog rotora se
kontoliše, na isti način kao i kod j e d n o t r a č n i h rotora, kontrolama provozne brzine i
provoznosti rotora.
7.4.1 Nemotorizovani saobraćaj

Dvotračni rotori s e primjenjuju t a m o gdje su intenziteti a u t o - saobraćaja veći, što za
posljedicu ima veću m o g u ć n o s t ugrožavanja sigurnosti n e m o t o r i z o v a n o g saobraćaja.
Na mjestu prelaza j e sigurnost nemotorizovanih učesnika u saobraćaju uslovljena
brzinom vožnje i brojem t r a k a . Problem broja traka na ulazu u rotor i na izlazu iz rotora
manifestuje s e u problemu dužine prelaza i problemu tzv. "pokrivenosti" biciklista ili
pješaka od s t r a n e vozila u susjednoj traci.
Istraživanja u Holandiji, Danskoj i Švedskoj pokazuju da su dvotračni rotori izuzetno
nesigurni za bicikliste u slučaju da su kreirani sa biciklističkom t r a k o m u sklopu kolovoza
t e s e t a k v o rješenje ne preporučuje. Odvojena biciklistička staza j e n e š t o bezbjednije
rješenje.
Polazeći od kriterija s a o b r a ć a j n e sigurnosti nemotorizovanih učesnika u saobraćaju,
postavlja s e uslov da brzina vožnje kroz rotor i na mjestu prelaza t r e b a biti između 35 i
40 k m / h . Zbog g e o m e t r i j s k e forme koja o m o g u ć a v a brzi prolaz kroz rotor, dvotračni
rotori nikada ne zadovoljavaju ovaj uslov (vidi prilog: kontrola prolazne brzine).
Da bi s e dvotračni rotori učinili sigurnijim za n e m o t o r i z o v a n e učesnike u saobraćaju,
preporučuju s e tipovi dvotračnih rotora sa j e d n o t r a č n i m izlazima (ili sa m a k s i m a l n o dva
dvotračna izlaza na glavnoj saobraćajnici). U t o m slučaju j e broj i k a r a k t e r konfliktnih
t a č a k a povoljniji.
59
Lokacija i uređenje prelaza s e rješava kao i kod j e d n o t r a č n i h rotora.
Slika 43. Dvotračni rotor sa biciklističkom stazom - biciklisti sa pravom prvenstva prolaza
Ukoliko j e ipak dvotračni rotor sa dvotračnim ulazima i izlazima a d e k v a t n o rješenje za
probleme motornog saobraćaja u n e k o m naseljenom području, preporučuju s e , iz razloga
s a o b r a ć a j n e sigurnosti nemotorizovanih učesnika u s a o b r a ć a j u , denivelisani prelazi
(podvožnjak)! Kod denivelisanih biciklističko-pješačkih staza s e , iz socijalno-psiholoških
razloga, ne preporučuje u k o p a v a n j e s t a z a više od 1.00 m od p o v r š n e t e r e n a .
Kod dvotračnih rotora izvan naseljenog područja s e u saobraćaju ne očekuju pješaci.

Moguće j e da s e uz neku veznu ili sabirnu saobraćajnicu između dva naseljena područja
predviđa biciklistički s a o b r a ć a j . U t o m slučaju s e moraju predvidjeti biciklistički prelazi na
isti način kao i kod jednotračnih rotora van naseljenog područja sa primjenom
biciklističkih staza izlomljene forme. Ukoliko s e očekuje veći intenzitet biciklističkog
saobraćaja može s e nivo sigurnosti biciklista povećati ukidanjem j e d n e t r a k e na izlazu iz
rotora čime s e i s t o v r e m e n o realizuje šire razdjelno ostrvo za prihvat većeg broja
biciklista.
Slika 44. Biciklistički prelazi na dvosmjernoj stazi - biciklisti bez prava prvenstva prolaza
60
8 T u r b o r o t o r i
8.1 Karakteristike turbo rotora

Turbo rotori su nova vrsta dvotračnih rotora koji imaju spirlani tok voznih t r a k a . Vozne
t r a k e su o d v o j e n e spiralnom horizontalnom signalizacijom i fizički razdvojene neznatnim
ali vidljivim nadvišenjima. Turbo rotori su holandski pronalazak [18] z a p r a v o rezultat
istraživanja problema kod p r e o p t e r e ć e n i h jednotračnih i dvotračnih rotora.
Slika 45. Standardni turbo rotor (Heerlen, Holandija)

Kod klasičnih dvotračnih rotora sa koncentričnom horizontalnom signalizacijom neizbježni
su konflikti ukrštanja na ulazima i izlazima a dešavaju s e i preplitanja na relativno kratkoj
dužini što u krivini dovodi do čestih bočnih s u d a r a vozila. Osim toga zbog raspoložive
velike širine kolovoza dolazi do tzv. presijecanja tokova ( p a t h - o v e r l a p ) koji t a k o đ e r
rezultuju bočnim s u d a r i m a . U situacijama kada jednotračni rotori namaju dovoljan
kapacitet, a dvotračni rotori imaju e v i d e n t n e n e d o s t a t k e (vidi p r e t h o d n o poglavlje) u
pogledu s a o b r a ć a j n e sigurnosti, preporučuje s e primjena tzv. turbo rotora.
Četverokraki dvotračni rotor sa dvotračnim ulazima i izlazima ima ukupno 24 konfliktne
t a č k e . Od toga po 8 konfliktnih t a č a k a spajanja i razdvajanja i po 4 konfliktne tačke
ukrštanja na ulazima i izlazima.
S t a n d a r d n i t u r b o rotor ima s a m o 10 konfliktnih t a č a k a od čega 6 spajanja i 4 ukrštanja
na ulazima! Adekvatan tip dvotračnog rotora ima 14 konfliktnih t a č a k a od čega 8
spajanja, 4 ukrštanja na ulazima i 2 na izlazima. Uz to ima j o š i 4 konfliktne tačke zbog
preplitanja i zbog toga j e nesigurniji od j e d n o t r a č n i h i turbo rotora.
Dvotračni rotor sa Standardni turbo rotor

dvotračnim izlazima 6 konfliktnih tač. spajanja Q
8 konfliktnih tač. spajanja Q
2 konfliktna preplitanja BH
2 konfliktna ukrštanja |
na Izlazima
4 konfliktna ukrštanja
na ulazima
Slika 46. Konfliktne tačke u dvotračnom i standardnom turbo rotoru
61
Kod turbo rotora su eliminisani konfliti ukrštanja na izlazima i preplitanja i t i m e j e ukupan

broj konflikata z n a t n o s m a n j e n . Zbog toga su t u r b o rotori sigurniji od dvotračnih rotora.
Uz to turbo rotori imaju i veći kapacitet.
Da bi s e izbjegli problemi koje izazivaju dvotračni rotori u Holandiji su stručnjaci razvili
novi tip kružnih raskrsnica, tzv. turbo rotore. Turbo rotori s e karakterišu:
1. Spiralnom horizontalnom signalizacijom,
2. S m a k n u t i m centrima kružnih s e g m e n a t a ,
3. Fizički odvojenim voznim t r a k a m a .
Da bi s e ostvarila dobra provoznost n e o p h o d n o j e da vozna linija u svom toku m o ž e
s a m o da prelazi iz manjeg u veći radijus. Ovo s e postiže specifičnom g e o m e t r i j s k o m
konstrukcijom s m a k n u t i h c e n t a r a radijusa kružnih s e g m e n a t a . Spiralno n a n e s e n a
horizontalna signalizacija o m o g u ć a v a da vozač s a m o j e d n o m t r e b a da bira voznu traku i
to prije ulaska u rotor čime s e izbjegava preplitanje u rotoru. Za optimalno
funkcionisanje ovakvih rotora n e o p h o d n o j e da korisnik b u d e , p u t e m oznaka za
prestrojavanje, p r a v o v r e m e n o informisan o t o m e koju traku t r e b a da koristi.
Kapacitet turbo rotora j e veći n e g o kapacitet j e d n o t r a č n i h i dvotračnih rotora iz sljedećih
razloga:
• Na ulazima su u većini slučajeva dvije t r a k e koje s e direktno priključuju na dvije
t r a k e u rotoru.
• Lijeva traka na ulazu s e direktno priključuje na unutrašnju traku u rotoru čime s e
postiže maksimalna iskorištenost t e t r a k e .
• Zbog kanalisanog vođenja s a o b r a ć a j a vozač ulazi sigurnije u rotor.
Slika 47. Načini ulaska u turbo rotor

Vozne t r a k e u t u r b o rotoru su u direktnoj vezi sa voznim t r a k a m a na prilazima. Desna
traka na ulazu s e priključuje na vanjsku traku u rotoru i vodi do prvog izlaza ( 1 ) . Lijeva
traka na ulazu s e priključuje na unutrašnju traku u rotoru i vodi do sljedeća dva izlaza (2
i 3). Jednotračni ulaz (4) o m o g u ć a v a obje opcije.
Na ovaj način s e s a o b r a ć a j u rotoru kanališe čime s a o b r a ć a j na glavnom smjeru dobiva
prioritet što pozitivno utiče na povećanje p r o p u s n e moći. Kanalisanje saobraćajnih tokova
podrazumijeva kontrolisano vođenje saobraćajnih tokova između ili duž e l e m e n a t a za
kanalisanje, koji mogu biti denivelisani ili koji su o d g o v a r a j u ć o m horizontalnom
signalizacijom označeni na kolovozu. Kanalisanjem s e smanjuje broj konfliktnih t a č a k a ,
veličina konfliktnog područja i postiže bolja orijentacija. Kanalisanje mora biti izvršeno
tako da j e vozaču koji vozi preko položaja konfliktne t a č k e o m o g u ć e n a vožnja kroz rotor
bez ikakvih iznenađenja tokom kretanja.
62
8.2 Uslovi za p r i m j e n u turbo rotora

Da bi s e j e d a n rotor m o g a o nazvati turbo rotorom t r e b a da zadovolji 4 osnovna i dva
d o d a t n a uslova:
1. Sa n a j m a n j e j e d n o g prilaznog kraka daje s e p r e d n o s t saobraćaju u dvije kružne
t r a k e koje na tom mjestu čine kolovoz kružnog vozišta (uslov proistekao iz
kapaciteta).
2. Maksimalno dvije kružne t r a k e mogu imati p r e d n o s t u odnosu na saobraćaj na
prilaznom kraku (uslov proistekao iz s a o b r a ć a j n e sigurnosti).
3. U rotoru n e m a konfliktnih t a č a k a preplitanja i presijecanja (uslov proistekao iz
s a o b r a ć a j n e sigurnosti).
4. Spiralna horizontalna signalizacija s e prostire t a k o da u svom toku p o s t e p e n o
prelazi iz manjeg ( u n u t r a š n j e g ) u veći (vanjski) radijus (uslov proistekao iz
Slika 48. Projektno-tehnički uslovi turbo rotora

Dva d o d a t n a uslova:
5. Na glavnim priključnim pravcima su izlazi sa dvije vozne t r a k e . Manje opterećeni
sporedni krakovi mogu imati j e d n u izlaznu traku (uslov proistekao iz k a p a c i t e t a ) .
6. U s v a k o m kružnom s e g m e n t u postoji j e d a n položaj kada vozač m o ž e da odluči da
li da napusti rotor ili produži kružnu vožnju
8.3 Tipovi t u r b o rotora

Zavisno od broja traka na priključnim pravcima i intenziteta koje turbo rotor t r e b a da
prihvati razlikuju s e sljedeći tipovi t u r b o rotora:
1. S t a n d a r d n i rotor,
2. Jajasti rotor,
3. Koljenasti rotor,
4. Spiralni rotor,
5. Turbina rotor.
Karakteristika t u r b o rotora j e da s e vozne t r a k e ne prostiru koncentrično nego su
s m a k n u t e i t a k o formiraju spiralni tok. Kod s t a n d a r d n o g , j a j a s t o g i spiralnog rotora j e
smicanje voznih traka kod ugla od 180°, kod koljenastog kod ugla od 360° a kod turbina
rotora kod svakih 90°.
63
S t a n d a r d n i t u r b o r o t o r ima uvijek na glavnom smjeru dvije ulazne i dvije izlazne v o z n e

t r a k e . Sporedni smjer ima dvije ulazne i j e d n u izlaznu t r a k u .
Slika 49. Standardni turbo rotor
J a j a s t i t u r b o r o t o r ima uvijek na glavnom smjeru dvije ulazne i dvije izlazne v o z n e

t r a k e . Sporedni s m j e r ima i na ulazu i na izlazu j e d n u t r a k u .
Slika 50. Jajasti turbo rotor
64
K o l j e n a s t i t u r b o r o t o r s e primjenjuje u situacijama kada glavni saobraćajni tok s k r e ć e .

Lijevo skrećući tok ima dvije t r a k e na raspolaganju kao i suprotni d e s n o skrećući. Ostali
krakovi mogu biti j e d n o t r a č n i ili dvotračni.
Slika 51. Koljenasti turbo rotor
S p i r a l n i t u r b o r o t o r s e primjenjuje u situacijama kada j e i sporedni smjer j a k o

o p t e r e ć e n t e su p o t r e b n e tri t r a k e na ulazima.Izlazi mogu biti jednotračni ili dvotračni.
65
T u r b i n a t u r b o r o t o r s e primjenjuje u situacijama kada su oba smjera podjednako i j a k o

o p t e r e ć e n a . Tada svi ulazi imaju po tri t r a k e . Prolazni s a o b r a ć a j ima u svim smjerovima
dvije t r a k e na raspolaganju.
Slika 53. Turbina turbo rotor
8,4 Projektni elementi turbo rotora

Sve n a p o m e n e u vezi sa izborom projektnih e l e m e n a t a j e d n o t r a č n i h rotora (vidi 6.3)
v a ž e i za turbo rotore, ako u ovom poglavlju nije drugačije n a v e d e n o .
Pri izboru projektnih e l e m e n a t a (dimenzioniranju) t u r b o rotora p o t r e b n o j e voditi računa
o sljedećem a s p e k t i m a :

• Veličinu radijusa kružnih s e g m e n a t a i širinu saobraćajnih traka u rotoru j e
p o t r e b n o t a k o izabrati da j e provozna brzina putničkog vozila u t a č k a m a
priključaka i na pješačko-biciklističkim prelazima manja ili j e d n a k a od 4 0 k m / h .
Izabrana geometrijska forma rotora s e mora o b a v e z n o testirati na provozne
brzine.
• Ukoliko j e provozna brzina veća od 40 k m / h preporučuje s e vođenje p j e š a č k o -
biciklističkih staza van nivoa.
• Prema iskustvima i istraživanjima u Holandiji [18] preporučuju s e elementi t u r b o
rotora kako j e to d a t o u tabeli x. Preporučive veličine radijusa za kreiranje
geometrijske forme s t a n d a r d n o g t u r b o rotora su sljedeće:
• Radijus u n u t r a š n j e ivice provoznog dijela srednjeg ostrva R= 9,50 m
• Radijus u n u t r a š n j e ivice kolovoza ( u n u t r a š n j e t r a k e ) Ri=12,00 m
• Radijus vanjske ivice kolovoza ( u n u t r a š n j e t r a k e ) ujedno ivica
'provoznog uzdignutog razdjelnog o s t r v a ' 2 R = 17,15 m
• Radijus u n u t r a š n j e ivice kolovoza (vanjske t r a k e ) ujedno ivica
'provoznog uzdignutog razdjelnog o s t r v a ' 3 R = 17,45 m
• Radijus vanjske ivice kolovoza (vanjske t r a k e ) 4 R =22,45 m
66
Tabela 12. Elementi turbo rotora

ELEMENTI TURBO ROTORA
(m)
Element Mini Standardni Srednji Veliki
Ri 10.50 12.00 15.00 20.00
R 2
15.85 17.15 20.00 24.90
R 3
16.15 17.45 20.30 25.20
R 4
21.15 22.45 25.20 29.90
ri 10.95 12.45 15.45 20.45
r 2
15.65 16.95 19.80 24.70
r 3
16.35 17.65 20.50 25.40
r 4
20.70 22.00 24.75 29.45
B v
5.00 5.00 4.90 4.70
Bu 5.35 5.15 5.00 4.90
b v
4.35 4.35 4.25 4.05
bu 4.70 4.50 4.35 4.25
D v
5.75 5.35 5.15 5.15
Du 5.05 5.05 4.95 4.75
Gdje s u :
D i Du vanjski i unutrašnji r a z m a k s m a k n u t i h c e n t a r a krivina
v
Ukoliko s e markiraju ivične linije u t u r b o rotoru p o t r e b n o j e kreirati i radijuse tih

linija.
• Radijus u n u t r a š n j e ivice (na voznoj strani)
ivične linije širine 0,15 m ( u k u p n a ivična traka 0,45 m) ri= 12,45 m
• Radijus u n u t r a š n j e ivice (na voznoj strani) ivične linije
uz ' p r o v o z n o uzdignuto razdjelno o s t r v o ' širine 0 , 1 0 m
( u k u p n a ivična traka 0 , 2 0 m ) r = 16,95 m
2
• Radijus u n u t r a š n j e ivice (na voznoj strani) ivične linije

uz ' p r o v o z n o uzdignuto razdjelno o s t r v o ' širine 0 , 1 0 m
( u k u p n a ivična traka 0 , 2 0 m ) r = 17,65 m
3
• Radijus u n u t r a š n j e ivice (na voznoj strani)

ivične linije širine 0,15 m ( u k u p n a ivična traka 0,45 m) r = 22,00 m
4
Kolovoz t u r b o rotora
• Kolovoz mora imati takvu širinu da o m o g u ć a v a provoznost za mjerodavno t e š k o
t e r e t n o vozilo sa prikolicom dužine 1 6 . 5 0 m bez korištenja provoznog dijela
1 6
srednjeg o s t r v a , 'provoznog uzdignutog razdjelog o s t r v a ' između saobraćajnih

traka u rotoru i o s t r v a ' i proširenja uz zaobljenja na ulazu i izlazu iz rotora. Ovo
m j e r o d a v n o vozilo m o ž e pri prolazu kroz rotor da koristi t r o u g l a s t o nadvišenje
(kapljica) na početku 'provoznog uzdignutog razdjelog o s t r v a ' .
• Za o b a v e z n u kontrolu provoznosti preporučuje s e primjena j e d n o g od grafičkih
p r o g r a m a za definisanje krivulje t r a g a vozila. Primjer kontrole provoznosti rotora
d a t j e u prilogu 3.
• Širina asfaltne površine u n u t r a š n j e vozne t r a k e j e Bu = 5,15 m a vanjske t r a k e Bv
= 5,00 m. Širine izmedju ivičnih linija su b u = 4 , 5 0 m i bv = 4 , 3 5 . Razmak izmedju
vanjskih t a č a k a translacione osovine j e Dv = 5 , 3 5 m a izmedju unutrašnjih
U ovom priručniku je dimenzioniranje rotora dato za standardna vozila sljedećih dužina:

1 6
PV-5.00 m; BUS-11.80 m i TV-16.50 m.
67
Du = 5 , 0 5 m. Radijusi su t a k o izabrani da s e ivične linije uklapaju j e d n a u d r u g u .

Vidi objašnjenje u poglavlju 8.4.2.
Kolovoz t r e b a primjenom razdjelnog ostrva t a k o oblikovati da promjena v o z n e
t r a k e nije m o g u ć a .
4 R
0.30 ^ h—^
v B= 5.00 ^ | B=5.15
a u
b = 4.35
v
,0.70 , b = 4.50 u
hr
Slika 54. Poprečni presjek kroz kolovoz turbo rotora
Provozno uzdignuto razdjelno ostrvo

• Između voznih traka primjenjuju s e razdjelna ostrva širine 3 0 c m . Ova razdjelna
ostrva su pri j a k o malim brzinama provozna ali i s t o v r e m e n o i b e z o p a s n a za
motoriste.
• Maksimalna visina uzdizanja razdjelnog ostrva j e 7cm. Materijal od koga s e
izrađuju ova ostrva mora biti otporan na prelaz teških vozila. Elementi od kojih s e
formira spiralno razdjelno ostrvo ukopavaju s e min. 8 c m .
• Razdjelna ostrva moraju biti t a k o oblikovana da p r a t e voznu liniju i usmjeravaju
vozila na ulazu u rotor.
• Početak razdjelnog ostrva (na ulazu sa glavnog s m j e r a ) s e uređuje kao t r o u g l a s t o
nadvišenje (kapljica)
• Prekid razdjelnog ostrva (na ulazu sa s p o r e d n o g s m j e r a ) s e uređuje t a k o da
o m o g u ć a v a jedino ulaz iz lijeve t r a k e .
0.05
D 10 jUHj 0.10 , 0 10 , 0.10 , 0.10 , 010 , 0 10 , 0.10 p 05; 0,10

030
Slika 55. Detalj provoznog uzdignutog razdjelnog ostrva
Oblikovanje unutrašnje t r a k e
• Unutrašnja traka t u r b o rotora počinje n a s p r a m ulaza sa glavnog smjera
• Početak u n u t r a š n j e t r a k e mora biti prepoznatljiv, uočljiv i p r e g l e d a n .
• Početak u n u t r a š n j e t r a k e mora biti t a k o oblikovan da s e podrazumijeva da j e ta
traka predviđena za vozila u lijevoj traci na ulazu.
Slika 56. Detalj početka unutrašnje trake
68
8.4.1 N e m o t o r i z o v a ni s a o b r a ć a j
Turbo rotori rješavaju većinu problema s a o b r a ć a j n e sigurnosti konstatovanih kod
dvotračnih rotora. Problem s a o b r a ć a j n e sigurnosti nemotorizovanih učesnika u
s a o b r a ć a j u j e kod t u r b o rotora prisutan na istom nivou kao i kod dvotračnih rotora.
Problem broja t r a k a na ulazu u rotor i na izlazu iz rotora manifestuje s e u problemu
dužine prelaza i problemu tzv. "pokrivenosti" biciklista ili pješaka od s t r a n e vozila u
s u s j e d n o j traci.
U slučaju velikih intenziteta nemotorizovanih učesnika u saobraćaju i dvotračnih
priključnih p u t e v a iz razloga obezbjeđivanja p o t r e b n o g nivoa s a o b r a ć a j n e sigurnosti na
prelazima, preporučuje s e kao i kod dvotračnih rotora primjena denivelisanih prelaza
(podvožnjaka)!
Slika 57. Denivelisano vođenje biciklističkih staza

Da bi s e prelaz učinio što sigurnijim, preporučuje s e izlomljena forma s t a z e . Na taj način
s e biciklisti primoravaju da u s p o r e svoju vožnju i z a u s t a v e s e pred prelazom.
Slika 58. Izlomljena forma staze
69
8.4.2 Oblikovanje turbo rotora
8 . 4 . 2 . 1 T u r b o blok
Geometrijska forma turbo rotora kreira s e uz pomoć tzv. T u r b o bloka'. To j e blok ili s k u p
svih potrebnih radijusa koje t r e b a na određeni način rotirati i t a k o formirati spiralni tok
vozne linije. Centar 'Turbo bloka' t r e b a s e t a k o pozicionirati da s e omogući radijalni
priljučak svih ulaza u rotor. 'Turbo blok' sadrži uz p o t r e b n e radijuse i tzv. Translacionu
osovinu. To j e osovina po kojoj s e vrši smicanje određenih radijusa. Smicanje radijusa j e
zavisno od širine s a o b r a ć a j n e t r a k e u rotoru i lokacije ivičnih linija. Veličina smicanja j e
Du = 5 , 0 5 m i D = 5 , 3 5 m (kod s t a n d a r d n o g turbo rotora) i bazirana j e na s t a n d a r d n o j
v
širini s a o b r a ć a j n e t r a k e t e 'skoku' p o t r e b n o m da s e spoje ivične linije pri kreiranju

spiralne linije.
Slika 59. Bazni turbo blok

Ulazni krakovi s e priključuju na radijuse t u r b o rotora sa radijusom zaobljenja od 12,00
m. Za ispravan položaj translacione osovine m j e r o d a v a n j e položaj t a n g e n t n i h t a č a k a
radijusa zaobljenja na ulazu (vidi skicu: t a n g e n t n a tačka A). T a n g e n t n e t a č k e A (na oba
kraja) trebaju da padnu na translacionu osovinu ili n e š t o iza nje. Ukoliko to nije slučaj
p o t r e b n o j e rotirati turbo blok.
8 . 4 . 2 . 2 Kontrola položaja t u r b o bloka

Najpovoljniji položaj turbo bloka dobija s e kada su osovine priključnih puteva pod pravim
uglom i sa r a v n o m j e r n o m podjelom na 4 k v a d r a n t a . Najpovoljniji položaj translacione
osovine j e kao da kazaljke sata pokazuju vrijeme '5 do 5' (ili e v e n t u a l n o '8 i 10' kod
trokrakih koljenastih turbo rotora)!
Ispravan položaj translacione linije j e bitan j e r m o ž e da utiče na provozne brzine i voznu
dinamiku (komfor, doživljaj bočnog u d a r a ) . Pogrešan položaj translacione osovine dovodi
na dva kraka do nedovoljne redukcije brzine dok na druga dva kraka izaziva preveliku
redukciju.
70
Kontrola pozicije t u r b o bloka vrši s e u nekoliko koraka.

Kontrola 1: Za kontrolu položaja turbo bloka p o t r e b n o j e kreirati dvije p o m o ć n e linije u
produžetku vanjskih ivica ulazno-izlaznog horizontalnog i vertikalog kraka t e zatim
odmjeriti odstojanje od tih pomoćnih linija do radijusa koji definišu položaj 'provoznog
uzdignutog radjelnog ostrva'. Ukoliko su razmaci A i B, podjednaki položaj translacione
osovine j e d o b a r .
Slika 60. Ispravna pozicija turbo bloka
Kontrola 2: Nakon što j e o d r e đ e n položaj translacione osovine turbo bloka kontroliše s e

provozna linija za s v e t o k o v e . Ukoliko s e pokaže da j e neka vozna linija 'izlomljena'
p o t r e b n o j e pomjeriti o d n o s n o rotirati translacionu osovinu.
Pri svakoj promjeni položaja translacione osovine moraju s e ponovo konstruisati svi
ulazni i izlazni radijusi.
8 . 4 . 2 . 3 Definitivna f o r m a t u r b o r o t o r a
Turbo rotori s e geometrijski kreiraju t a k o da s e koncentrične kružne krivine zamjenjuju
sa dva para s m a k n u t i h kružnih s e g m e n a t a . Parovi kružnih s e g m e n a t a su smaknuti za
širinu (ili polovinu) v o z n e t r a k e , a smicanje s e vrši u odnosu na translacionu osovinu. Na
ovaj način n a s t a j e spiralni tok v o z n e t r a k e .
Nakon što j e formiran i ispravno pozicioniran turbo blok, koriste s e kružnice turbo bloka
kao linije vodilje za definitivno geometrijsko formiranje t u r b o rotora. Ovaj p o s t u p a k j e
prikazan na sljedeće dvije slike.
71
Slika 61. Definitivno geometrijsko formiranje turbo rotora
72
9 B y p a s s
Kao m o g u ć a mjera povećanja kapaciteta j e d n o t r a č n o g rotora s e s a o b r a ć a j d e s n o g

s k r e t a n j a m o ž e p o t p u n o odvojeno voditi izvan rotora pomoću tzv. " b y p a s s - a " .
O p r a v d a n o s t i efekat uvođenja b y p a s s - a n e o p h o d n o j e utvrditi s a o b r a ć a j n o tehničkom
analizom. Forma i u r e đ e n j e b y p a s s - a su zavisni od v r s t e i intenziteta saobraćaja kao i
tipa saobraćajnice t e od raspoloživog prostora. U naseljenom području j e često
nedovoljno prostora za realizaciju više od j e d n o g b y p a s s - a .
Zbog odvojenog vođenja s a o b r a ć a j a , broj konfliktnih situacija u rotoru j e s m a n j e n , ali s e
mogu očekivati v e ć e brzine vožnje kroz b y p a s s i konflikti na ulazu i izlazu.
Postavljanje pješačko-biciklističkih prelaza s e ne preporučuje t a m o gdje bi prelaz bio
preko dvije t r a k e .
Ukoliko s e za bicikliste mora obezbijediti m o g u ć n o s t prelaska b y p a s s - a , onda s e to
rješava kao na slici 62 sa prelazom na uzdignutom platou, uz pravo prvenstva prolaza za
a u t o s a o b r a ć a j . Uzdignuti plato utiče na s m a n j e n j e brzine vožnje na ca. 30 k m / h .
Slika 62. Idejno rješenje Bypass-a (Hilversum, Holandija)

Posebnu pažnju t r e b a posvetiti geometrijskoj formi b y p a s s - a . Da bi s e obezbijedila
p o t r e b n a p r e g l e d n o s t na mjestu priključka b y p a s s - a preporučuju s e rješenja kao na
sljedećoj slici (predvidjeti ulaznu ili d o d a t n u traku i težiti okomitim priključcima).
Slika 63. Priključci Bypass-a (van naseljenog područja) [18]
73
1 0 N e s t a n d a r d n a r j e š e n j a
U prethodnim poglavljima su, r a z m a t r a n e s t a n d a r d n e forme rotora. Lokalni uslovi

ponekad zahtijevaju primjenu n e s t a n d a r d n i h rješenja. Primjena ovakvih rješenja ne
predstavlja o d s t u p a n j e od s p o m i n j a n e uniformnosti već pokušaj da s e u izuzetnim
prilikama da rješenje koje o d r e đ e n a situacija zahtijeva.
Zbog toga j e dobro dati i nekoliko primjera specijalnih rješenja koja ne umanjuju
saobraćajnu sigurnost u rotorima. Kod ovakvih rješenja j e poželjno kontrolisati putanju
kretanja vozila i u o p š t e provoznost rotora.
10.1 Dupli rotori

Kod priključaka na a u t o p u t tipa " d i j a m a n t " s e s v e č e š ć e , u m j e s t o klasičnih raskrsnica,
primjenjuju rotori. Primjenom rotora u m j e s t o klasičnih raskrsnica podiže s e nivo
s a o b r a ć a j n e sigurnosti u području raskrsnice i smanjuju troškovi održavanja semaforskih
instalacija.
Slika 64. Varijante priključka tipa dijamant
U zavisnosti od intenziteta saobraćaja m o ž e s e dupli rotor realizovati kao dupli

jednotračni ili dupli t u r b o rotor.
Slika 65. Dupli jednotračni rotor
74
Priključak j e d n o s m j e r n o g priključnog (ulaznog) kraka na rotor m o ž e dovesti u pitanje

sigurnost učesnika u saobraćaju zbog m o g u ć e vožnje u s u p r o t n o m smjeru. Zbog toga s e
p o s e b n a pažnja mora posvetiti geometrijskom rješenju pojedinih detalja priključka.
Zaobljenje priključnog (ulaznog) kraka s e vrši s a m o na d e s n o j strani, dok s e lijeva ivica
priključnog kraka postavlja pod pravim uglom ili upadljivo povija u d e s n u s t r a n u . Uz ovo
s e j o š preporučuje da s e bankina sa lijeve s t r a n e izdigne do m a x . 30cm čime bi s e
o n e m o g u ć i o pogled sa rotora na kolovoz priključnog puta i t i m e izbjeglo nepoželjno
s k r e t a n j e u j e d n o s m j e r n u ulicu.
max. Ah 0.30 m
Slika 66. Oblikovanje jednosmjernog priključka na rotor [1]
Navedeni problem m o ž e s e riješiti i t a k o da s e unutrašnji s e g m e n t kod oba rotora izbaci

zbog čega kruženje u rotorima i eventualni ulazak u p o g r e š a n smjer a u t o p u t a nije
m o g u ć e . Rotori su povezani kratkom v e z n o m saobraćajnicom koja o m o g u ć a v a
p r a v o v r e m e n i izbor smjera kretanja i t r a k e .
Slika 67. Dupli turbo rotor
75
10,2 Prilagođavanje rotora za prolaz specijalnih vozila

Pri projektovanju i izvođenju rotora s e podrazumijeva da t e š k a vozila mogu savladati
krivinu rotora sa s t a n d a r d n i m veličinama radijusa datim u ovoj publikaciji. U izuzetnim
slučajevima j e predviđen provozni dio srednjeg ostrva na kojem t e š k a vozila mogu da
koriguju svoju putanju kretanja. U ovom priručniku j e dimenzioniranje rotora d a t o za
s t a n d a r d n a vozila (PV-5.00 m ; BUS-11.80m TV-16.50m) i specijalna vozila dužine 2 2 . 0 0
i 2 7 . 0 0 m t e m a k s i m a l n e širine 3.00 m.
Ukoliko su dimenzije rotora t a k v e da prolaz specijalnih vozila (dužine v e ć e od 27 m) nije
m o g u ć , moraju s e primijeniti p o s e b n e s a o b r a ć a j n o - t e h n i č k e mjere.
Rotori s e mogu prilagoditi prolasku specijalnih vozila na više načina:
• Provozni dio srednjeg ostrva s e m o ž e proširiti pri č e m u s e mora voditi računa o visini
oborenog ivičnjaka i p o p r e č n o m nagibu provoznog dijela srednjeg ostrva. Ovaj dio
rotora j e odvojen od kolovoza oborenim ivičnjakom i izvodi s e u nagibu od 1 % .
Maksimalna visinska razlika između u n u t r a š n j e ivice kolovoza i najviše t a č k e na
provoznom dijelu rotora j e o d r e đ e n a konstruktivnim k a r a k t e r i s t i k a m a teških vozila i
iznosi 8cm.
• Ukoliko j e za specijalni t r a n s p o r t p o t r e b n o obezbijediti pravolinijski prolaz kroz rotor,
srednje ostrvo s e m o ž e "prosjeci". Da bi s e spriječilo ilegalno korištenje prosječenog
dijela ostrva, postavljaju s e pomjerljive o g r a d e koje s e sklanjaju po potrebi.
Slika 68. Prosječeno srednje ostrvo i obezbjeđeno ogradom

• Ukoliko j e za specijalni t r a n s p o r t p o t r e b n o obezbijediti m o g u ć n o s t prolaza u više
s m j e r o v a , m o ž e s e srednje ostrvo t a k o urediti da cijela površina b u d e provozna,
kao što j e to prikazano na donjoj slici.
76
Slika 69. Srednje ostrvo potpuno provozno (Echt, Holandija)
10.3 Rotori s a više od četiri kraka

Kod višekrakih rotora s e dimenzioniranje vrši na osnovu minimalnog rastojanja između
dva s u s j e d n a kraka, š t o , zavisno od broja krakova, m o ž e dovesti do velikih radijusa.
Priključci su i kod ovakvih rotora radijalno r a s p o r e đ e n i .
Slika 70. Određivanje minimalnog razmaka priključnih krakova [1]
77
D I O I V . U R E Đ E N J E
PLANIRANJE
Uređenje
Faza uređenja rotora obuhvata prostorno uklapanje u okolinu, rasvjetu,
horizontalnu i vertikalnu signalizaciju, nivelisanje i odvodnju raskrsnice.
78
1 1 S i g n a l i z a c i j a r o t o r a
Signalizacija rotora o b u h v a t a s a o b r a ć a j n e z n a k o v e i p u t o k a z n e table (vertikalna

signalizacija) i o z n a k e na kolovozu (horizontalna signalizacija). Signalizacija puta i
raskrsnica j e od bitnog značaja za učesnike u s a o b r a ć a j u . Uz p o m o ć signalizacije j e
učesnik u saobraćaju u stanju da p r o n a đ e željeni put i smjer kretanja, da p r e d u z m e
o d g o v a r a j u ć e radnje i da s e na putu p o n a š a kako s e od njega očekuje.
Signalizacija s e detaljno obrađuje u s m j e r n i c a m a i s t a n d a r d i m a . U ovom priručniku s e
daju p r e p o r u k e za primjenu signalizacije u području rotora. Rotori su relativno nova
pojava na domaćim putevima t e s e m o ž e pretpostaviti da nije bilo dovoljno v r e m e n a za
evaluaciju primijenjenih mjera s a o b r a ć a j n e signalizacije i e v e n t u a l n u optimalizaciju
smjernica. Ideja a u t o r a j e da p r e p o r u k a m a koje slijede, a koje su u skladu sa ostalim
p r e p o r u k a m a iz priručnika, p o t p o m o g n e proces kvalitetnog uređenja rotora.
11.1 Saobraćajni znaci

Rotor kao specifičan tip raskrsnice podrazumijeva primjenu odgovarajućih saobraćajnih
z n a k o v a . Osnovni znaci kojima s e mora opremiti svaki rotor s u :
• najava raskrsnice sa kružnim t o k o m s a o b r a ć a j a ,
• ukrštanje sa p u t e m sa p r v e n s t v o m prolaza, na ulazu u rotor,
• kružni tok s a o b r a ć a j a , koji s e postavlja u s r e d n j e m ostrvu n a s p r a m ulaza u rotor i
• znak o b a v e z n o obilaženje s d e s n e s t r a n e , kojim s e u s m j e r a v a saobraćaj na ulaz u
rotor, a postavlja s e na vrhu razdjelnog ostrva.
Slika 71. Obavezni saobraćajni znaci u području rotora

Znak kružni tok saobraćaja m o ž e s e praktično kombinovati sa tablom za usmjeravanje
koja s e postavlja n a s p r a m ulaza u rotor. Ove table mogu imati različite forme a kod turbo
rotora j e ovoj tabli d o d a t a i d o p u n s k a tabla sa upozorenjem za motoriste.
Pazi! Izdignuto razdjelno ostrvo
> ® > > < § >
Slika 72. Usmjeravajuće table

U zavisnosti od toga da li j e prisutan pješački i/ili biciklistički s a o b r a ć a j dodaju s e ovim
osnovnim znacima j o š znaci kojima s e reguliše s a o b r a ć a j pješaka i biciklista.
Kod biciklističkih i pješačkih prelaza s e znak " u k r š t a n j e sa p u t e m sa p r v e n s t v o m prolaza"
postavlja ispred prelaza i kombinuje s e sa z n a k o m "obilježen pješački prelaz".
Ukoliko su biciklističke s t a z e namijenjene za vožnju u dva smjera postavlja s e znak
"biciklisti na p u t u " + d o d a t n a tabla "biciklisti u dva smijera".
79
Slika 75. Signalizacija rotora sa pješacima
11.2 Oznake na kolovozu

Horizontalne o z n a k e na kolovozu su linije, strjelice i specijalne o z n a k e trebaju da budu u
skladu sa kategorijom priključnih puteva i p r e m a p r e p o r u k a m a iz odgovarajućih
smjernica.
Dužina p u n e srednje linije (1) na prilazu rotoru j e u skladu sa kategorijom priključnog
puta. Trouglasta površina (2) s e kreira pod uglom 1:10 i dužina j e zavisna od širine
razdjelnog o s t r v a . Za s t a n d a r d n u širinu od 2,5 m j e dužina t r o u g l a s t e površine 12,5 m.
Na ulazima u rotor, gdje su ukrštanja sa p u t e m koji ima pravo p r v e n s t v a , preporučuju s e
horizontalne o z n a k e na kolovozu koje dopunjavaju ili zamjenjuju saobraćajni znak. U
Holandiji su to niz trouglova koji s e nazivaju "ajkulini zubi" (3) umjesto ivične linije na
ulazu i " t r o u g a o - d a v a n j e p r v e n s t v a prolaza" ( 4 ) . Na izlazima s e preporučuje isprekidana
linija (5) koja prati zakrivljenost rotora.
Biciklistički prelazi s e u p o d u ž n o m smislu markiraju sa tzv. "blok linijom" (6), a pješački
prelazi s t a n d a r d n o m " z e b r o m " ( 7 ) .
Ivična linije rotora (8) t r e b a da s e uklapa u ivičnu liniju priključnog puta, kako po
dimenzijama t a k o i po tipu. Za ivičnu liniju rotora preporučuje s e puna linija.
81
Kod rotora u n u t a r naseljenog područja sa biciklističkim s t a z a m a i biciklistima sa pravom

prvenstva s e na izlazu iz rotora pred biciklističkim prelazom postavlja znak "obilježen
pješački prelaz" a na kolovozu s e iscrtavaju "ajkulini zubi".
Slika 76. Horizontalna signalizacija rotora

Kod rotora izvan naseljenog područja sa biciklističkim s t a z a m a i biciklistima bez prava
prvenstva se na početku biciklističkih prelaza postavlja znak " u k r š t a n j e sa p u t e m sa
p r v e n s t v o m prolaza" a na kolovozu s e iscrtavaju "ajkulini zubi".
Slika 77. Signalizacija prelaza, kada biciklisti nemaju pravo prvenstva
82
11.3 Specifičnosti kod turbo rotora

Za razliku od j e d n o t r a č n i h i dvotračnih rotora, na prilazu t u r b o rotoru mora se zbog
bezbjednosti motorista naznačiti da su t r a k e razdvojene izdignutim razdjelnim o s t r v o m .
Ostrvo j e provozno čak i za motoriste ali j e upozorenje n e o p h o d n o . Upozorenje s e daje
na dopunskim t a b l a m a t e k s t o m "Pazi! Uzdignuto razdjelno ostrvo".
Slika 78. Signalizacija na prilazu turbo rotoru [14]

Za optimalno funkcionisanje t u r b o rotora n e o p h o d n o j e da korisnik, uz pomoć oznaka za
p r e s t r o j a v a n j e , p r a v o v r e m e n o b u d e informisan o t o m e koju traku t r e b a da koristi. Za
p r a v o v r e m e n o i pravilno informisanje vozača k o n s t r u i s a n e su specijalne v r s t e strjelica
koje slikovito prikazuju s m j e r o v e kretanja. Ove specijalne strjelice za turbo rotore
primjenjuju s e na prilazima t u r b o rotoru kako na kolovozu t a k o i na putokaznim t a b l a m a .
Na donjoj slici d a t o j e p o r e đ e n j e turbo strjelica i klasičnih strjelica.
Slika 79. Oznake na kolovozu na prilazu turbo rotoru [19]
83
Slika 80. Putokazne table na prilazu turbo rotoru [14]

Još j e d n a specifičnost turbo rotora j e obilježavanje ivične linije na ulazu u unutrašnju
t r a k u . Unutrašnja traka j e od vanjske odvojena izdignutim razdjelnim o s t r v o m . Ostrvo j e
širine 30cm a linije lOcm. Linije su na odstojanju od lOcm od ivica razdjelnog o s t r v a .
Postoje dvije situacije:
1. ulaz u unutrašnju traku na početku t e t r a k e i
2. ulaz u već formiranu unutrašnju traku
U prvoj situaciji s e primjenjuje udvojena isprekidana linija, a u drugoj udvojena
kombinovana linija (isprekidana na vanjskoj strani tj. na strani ulaza a puna na
unutrašnjoj strani)
Slika 81. Horizontalna signalizacija turbo rotora
84
1 2 P r o s t o r n o u k l a p a n j e r o t o r a u o k o l i n u
Sastavni dio projekta rotora j e i e s t e t s k o u r e đ e n j e i uklapanje rotora u okolinu. Rotori s e

č e s t o koriste kao estetski elementi prostornog uređenja u gradskim centrima i kao
"portali" na ulazima u naseljena područja. Srednje ostrvo j e e l e m e n t rotora koji
omogućava estetsko uređenje.
Da bi rotor za vozača bio prepoznatljiv i uočljiv, poželjno j e da srednje ostrvo b u d e
upečatljivo u r e đ e n o što s e postiže izdizanjem centralnog dijela srednjeg ostrva ili
z a s a đ i v a n j e m niske vegatacije. Srednje ostrvo t r e b a biti t a k o oblikovano i u r e đ e n o da
o m o g u ć a v a zahtjevanu p r e g l e d n o s t na ulazu u rotor i pri vožnji u kružnom toku.
Kod rotora na putevima van naseljenog područja zbog v e ć e brzine vožnje s e ne
preporučuje postavljanje čvrstih p r e d m e t a u središnji dio ostrva. Ukoliko vozilo ne uspije
b l a g o v r e m e n o da smanji brzinu vožnje pri ulasku u rotor i sudari s e sa ovakvom
p r e p r e k o m , mogu posljedice biti fatalne za vozača i s a p u t n i k e .
Na gradskim s a o b r a ć a j n i c a m a , gdje su brzine vožnje m a n j e ne očekuju s e ovakvi
problemi. Srednje ostrvo gradskih rotora s e č e s t o koristi za postavljanje umjetničkih
kreacija.
Slika 82. Uređenje srednjeg ostrva
85
Bankine između rotora, prilaznih puteva i biciklističkih i pješačkih staza s e uređuju sa

z a s a d i m a m a x . visine 0 . 5 0 m .
Ivica srednjeg ostrva rotora se osigurava ivičnjakom. Da bi k o n t u r e srednjeg ostrva i po
noći bile uočljive, preporučuje s e primjena reflektirajućih e l e m e n a t a koji s e ugrađuju u
prednju stranu ivičnjaka.
Slika 83. Ivičnjak srednjeg ostrva
86
1 3 R a s v j e t a
Da bi se obezbijedili uslovi za bezbjedno odvijanje saobraćaja u noćnim satima, rotor

mora biti osvijetljen. Rasvjeta s e postavlja na priključnim putevima i srednjem ostrvu.
U suštini t r e b a s e držati sljedećih p r e p o r u k a :
1. Priključni putevi osvjetljavaju s e na dužini od c a . 1 0 0 m (min. 3 stuba rasvjete).
2. Da bi s e istakla forma rotora p o t r e b n o j e rasvjetu postaviti u svako razdjelno ostrvo i
minimalno po j e d a n rasvjetni s t u b između krakova.
3. Zbog poželjnog optičkog vođenja i prepoznatljivosti, preporučuje se postavljanje
rasvjete na vanjsku s t r a n u rotora.
4. Pri postavljanju stubova rasvjete s e mora voditi računa o m a n e v a r s k o m prostoru
teških vozila, biciklističkim i pješačkim s t a z a m a .
5. Srednje ostrvo s e mora p o s e b n o istaći, ponekad i sa vlastitom rasvjetom.
6. Ivica srednjeg ostrva s e mora j a s n o označiti (obično reflektirajućim e l e m e n t i m a ) .
7. Jačina rasvjete t r e b a da j e minimalno 1.5 puta jača od s t a n d a r d n e na priključnim
putevima.
Slika 84. Rasvjeta rotora
87
1 4 N i v e l a c i j a r o t o r a
Za svaki projekat rotora p o t r e b n o j e predvidjeti nivelacioni plan i plan odvodnje.

Nivelacioni plan rotora zavisan j e od načina vođenja niveleta priključnih p u t e v a . Pri
visinskom projektovanju rotora moraju s e poštovati pravila vođenja niveleta u
r a s k r s n i c a m a , p r e m a u p u t a m a iz smjernica za projektovanje raskrsnica. Uz p o m o ć nekog
od s a v r e m e n i h p r o g r a m a za projektovanje saobraćajnica m o ž e s e brzo i j e d n o s t a v n o
izraditi nivelacioni plan sa strujnicama i visinskim linijama.
Slika 85. Primjer nivelacije turbo rotora

Nagib kolovoza rotora j e 2 , 5 % na vanjsku s t r a n u . Ivica rotora s e osigurava ivičnjacima
uz koje s e postavlja sistem za odvodnju.
Slika 86. sistem odvodnje
88
1 5 L i t e r a t u r a
[I] CROW Publicatie 126, Eenheid in r o t o n d e s ; Ede, Holandija, 1 9 9 8 .

[2] Z. Kenjić, Priručnik za projektovanje i izvođenje kružnih raskrsnica - rotora;
Ministrastvo za Promet i komunikacije Kanton S a r a j e v o , 1 9 9 9 .
[3] Z. Kenjić, Kapacitet kružnih čvorišta; Drugi Hrvatski k o n g r e s o c e s t a m a , Cavtat
1999
[4] R o u n d a b o u t s : An Informational Guide; FHWA, USA, 2 0 0 0 .
[5] Hyden, C. & Varhelyi, A. The effects on safety, t i m e c o n s u m p t i o n and e n v i r o n m e n t
of large scale u s e of r o u n d a b o u t s in an urban a r e a : a c a s t study. In: Accident
Analysis & Prevention. Vol. 3 2 , nr. 1 p. 1 1 - 2 3 . 2 0 0 0 .
[6] Fietsoversteken op r o t o n d e s : s u p p l e m e n t bij publicatie 126 'Eenheid in r o t o n d e s ' :
CROW-publicatie 126a. Ede, Holandija, 2 0 0 2
[7] L.G.H. Fortuijn, Turbopleinen; Provincie Holland Zuid, Den Haag, Holandija, 2 0 0 3
[8] CROW Publicatie ASVV; Ede, Holandija, 2 0 0 4 .
[9] Ir. A. Dijkstra, SWOV-rapport R - 2 0 0 4 - 1 4 , SWOV, Leidschendam, Holandija, 2 0 0 4
[10] W e g m a n , F.C.M. & Aarts, L.T. ( r e d . ) , Door m e t d u u r z a a m veilig; Nationale
Verkeersveiligheidsverkenning voor de j a r e n 2 0 0 5 - 2 0 2 0 . SWOV, Leidschendam,
Holandija 2 0 0 5 .
[II] CROW Publicatie 164c ; Ede, Holandija, 2 0 0 5 .
[12] S. Daniels, G. W e t s , Invloed van r o t o n d e s op verkeersveiligheid; Rapport RA-
2 0 0 6 - 7 7 . S t e u n p u n t verkeersveiligheid, Diepenbeek-Belgija, 2 0 0 6
[13] T. Tollazzi, Kružna raskrižja; Rijeka, Hrvatska, 2 0 0 7
[14] Handboek Ontwerpcriteria W e g e n ; Provincie Holland Zuid, Den Haag, Holandija,
2007
[15] F a c t s h e e t R o t o n d e s , SWOV, Leidschendam, Holandija, 2 0 0 7
[16] Tollazzi, T o m a ž , Toplak, S e b a s t i a n , Jovanović, Goran. Prva procjena p r o p u s n e moći
t u r b o k r u ž n o g raskrižja u slovenskim uvjetima. Suvremeni promet, 2 0 0 7 , vol 2 7 ,
no. 3 / 4 , str. 2 5 6 - 2 6 3 . [COBISS.SI-ID 114037981
[17] Z. Kenjić, Kružne raskrsnice rotori - Holandska iskustva; Prvi BiH kongres za c e s t e ,
Sarajevo, 2007.
[18] CROW Publicatie 2 5 7 , T u r b o r o t o n d e s ; Ede, Holandija, 2 0 0 8 .
[19] S t r o k o v n e podlage za izdelavo t e h n i č n e specifikacije za projektno tehnično in
p r o m e t n o tehnično dimenzioniranje krožnih križišč s spiralnim potekom krožnega
vozišča; naročnik Ministrstvo za p r o m e t , Direkcija RS za c e s t e ; Ljubljana 2 0 0 8
[20] RWS-DVS, Road Safety in t h e Netherlands 2009; Ministerie van Verkeer en
W a t e r s t a a t , DVS, Den Haag, Holandija, 2 0 0 9
[21] Highway Capacity Manual 2 0 0 0 (HCM), T r a n s p o r t Research Board, Washington,
2000
[22] www.trenso.nl
89
P R I L O Z I
90
P r i l o g 1: I Z B O R T I P A R A S K R S N I C E P R I M J E N O M
M U L T I K R I T E R I J S K E A N A L I Z E ( M K A )
16 Uvod
U m o m e n t u kada postojeća raskrsnica, usljed p r e o p t e r e ć e n j a ili velikog broja

registrovanih n e s r e ć a , više ne funkcioniše kako j e planirano, postavlja s e pitanje da li
postoji neko bolje rješenje, neki drugi tip raskrsnice koji bolje funkcioniše. Pri uvođenju
nove raskrsnice u saobraćajnu m r e ž u , postoji č e s t o dilema koji tip raskrsnice primijeniti.
Put do rješenja za p o m e n u t e p r o b l e m e nije j e d n o s t a v a n . Na izbor najpovoljnijeg rješenja
pri izboru tipa raskrsnice utiču aspekti s a o b r a ć a j n e sigurnosti i kvalitet protoka
s a o b r a ć a j a o d r e đ e n k a p a c i t e t o m , v r e m e n o m čekanja i s t e p e n o m zasićenosti. Ostali
aspekti koji mogu uticati na izbor su uklapanje rješenja u okolinu (površinsko i e s t e t s k o )
i n a r a v n o troškovi kako građenja i održavanja raskrsnice t a k o i društveni troškovi
izazvani saobraćajnim n e s r e ć a m a i s m a n j e n j e m v r e m e n a putovanja.
Da bi s e aspekti koji utiču na izbor tipa raskrsnice na objektivan način mogli sagledati,
d a t j e u ovom prilogu primjer kako s e primjenom multikriterijske analize na j e d n o s t a v a n ,
brz a prije s v e g a s t r u k t u r a n način m o ž e utvrditi o p r a v d a n o s t primjene o d r e đ e n o g tipa
raskrsnice.
Metoda koja j e primijenjena bazira s e na osnovnim kriterijima koji s e uzimaju u obzir pri
izboru tipa raskrsnice i funkcionalnim uslovima koje svaka raskrsnica mora da ispuni. Na
osnovu n a v e d e n i h kriterija i funkcionalnih uslova formira s e matrica sa glavnim
kriterijima i podkriterijima. S v a k o m kriteriju i podkriteriju dodjeljuje s e o d r e đ e n a 'težina'
p r e m a značaju koji imaju u izboru tipa raskrsnice.
Za svaki predloženi tip raskrsnice, a na osnovu uvida u raspoloživu projektnu
dokumentaciju i izvršene kontrole, o d g o v o r n o s t r u č n o lice daje ocjenu za svaki
podkriterij.
Vrednovanje j e numeričko, a ocjene su od l = l o š e d o 5 = o d l i č n o rješenje.
Matricom s e p r o r a č u n a v a u k u p n o v r e d n o v a n j e svakog predloženog tipa raskrsnice i na
taj način ocjeni koje j e najpoviljnije rješenje.
Zbog n e d o s t a t k a konkretnih informacija, v r e d n o v a n j e pojedinih kriterija j e u prikazanom
primjeru pojednostavljeno. Cilj m e t o d e j e pokazati na koji način s e t r e b a pristupiti izboru
tipa raskrsnice.
17 P r o b l e m
Postojeće stanje:
Raskrsnica j e locirana na g r a d s k o m području. Glavna ulica j e tipa v e z n e saobraćajnice
koja ima profil 2x2 s a o b r a ć a j n e t r a k e sa posebnim t r a k a m a za lijeva skretanja.
Maksimalna dozvoljena brzina j e 70 k m / h .
S p o r e d n a ulica j e tipa priključne saobraćajnice d v o t r a č n o g profila (2x1 saobraćajna
t r a k a ) sa posebnim t r a k a m a za lijeva skretanja i m a k s i m a l n o m dozvoljenom brzinom od
50 k m / h . Raskrsnica j e kontrolisana STOP z n a k o m .
Korisnici raskrsnice s e žale na velike v r e m e n s k e gubitke pri uključivanju na glavnu
saobraćajnicu sa s p o r e d n e ulice. Za ovu raskrsnicu ne postoje pouzdani podaci o tipu i
broju saobraćajnih n e z g o d a i njihovih posljedica.
91
Projektni zadatak:
Na osnovu p o d a t a k a dobijenih brojanjem s a o b r a ć a j a i primjenom multikriterijske analize
odabrati najpovoljniji tip raskrsnice koji o m o g u ć a v a siguran protok s a o b r a ć a j a sa
minimalnim nivoom usluge C. Raskrsnica t r e b a biti na što bolji način uklopljena u
okolinu. Predloženo rješenje t r e b a da ima prihvatljivu/realnu e k o n o m s k u vrijednost.
o
CL
O'J
Slika 87. Šema saobraćajnih tokova i opterećenja
18 Multikriterijska analiza
Osnovni kriteriji i podkriteriji koji s e vrednuju pri izboru tipa raskrsnice s u :

1. Kriterij s a o b r a ć a j n e sigurnosti, sa podkriterijima:
- uslovi lokacije i
- konfliktne t a č k e
2. Kriterij protoka s a o b r a ć a j a , sa podkriterijima:
- kvalitet protoka i
- geometrijske karakteristike
3. Kriterij prostornog uklapanja, sa podkriterijima:
- površinsko uklapanje i
- e s t e t s k o uklapanje
4. Kriterij ekonomičnosti, sa podkriterijima:
- troškovi građenja i
- troškovi održavanja
92
Na izbor tipa raskrsnice utiču i osnovni funkcionalni uslovi koje svaka raskrsnica mora da
ispuni:
• prepoznatljivost,
• uočljivost,
• preglednost,
• razumljivost za korisnika,
• provoznost,
• kompletnost,
• uravnoteženost.
Osnova primjene multikriterijske analize objašnjena j e u poglavlju 2. (Osnovni principi
kreiranja trajno sigurnog s a o b r a ć a j n o g s i s t e m a ) i poglavlju 3. (Izbor tipa raskrsnice).
Predložene varijante s e analiziraju p r e m a navednim kriterijima i t a k o dolazi do
v r e d n o v a n j a predloženih tipova raskrsnica.
18,1 Kriterij s a o b r a ć a j n e sigurnosti

S a o b r a ć a j n a sigurnost j e j e d a n od osnovnih kriterija po kom s e određuje kvalitet
saobraćajnog sistema.
Nivo s a o b r a ć a j n e sigurnosti raskrsnice zavisi prije s v e g a od tipa raskrsnice, brzine vožnje
i broja potencijalnih konfliktnih t a č a k a .
1 8 . 1 . 1 Podkriterij uslovi lokacije

Ovim kriterijem s e analizira u kojoj mjeri predloženi tipovi raskrsnica zadovoljavaju
funkcionalne uslove:
• prepoznatljivost,
• uočljivost,
• preglednost,
• razumljivost za korisnika
Analizom su obuhvaćeni sljedeći tipovi raskrsnica:
1. n e s e m a f o r i s a n a (postojeća) raskrsnica,
2. s e m a f o r i s a n a raskrsnica,
3. j e d n o t r a č n i rotor,
4. dvotračni rotor i
5. t u r b o rotor
Maksimalna dozvoljena brzina vožnje (za s v e varijante) na glavoj saobraćajnici j e

70 k m / h , a na s p o r e d n o j 50 k m / h .
Za svaki predloženi tip raskrsnice o b a v e z n o j e u studiji opravdanosti uvođenja raskrsnice
kontrolisati p r e g l e d n o s t p r e m a u p u t a m a iz smjernica i provoznu brzinu raskrsnice.
Provozna brzina j e brzina ravnog prolaza kroz raskrsnicu i kod klasične raskrsnice j e
teoretski ograničena s a m o m o g u ć n o s t i m a vozila.
Princip kontrole provozne brzine kod rotora d a t j e na slici 8 7 . i detaljno objašnjen u
prilogu 2. Kontrola provozne brzine.
Slika 88. Princip kontrole provozne brzine kod rotora
93
Vrednovanje varijanti:
Zbog n e d o s t a t k a potrebnih informacija polazi s e , pri vrednovanju varijanti po podkriteriju
'uslovi lokacije', od toga da su s v e varijante raskrsnice podjednako prepoznatljive,
uočljive, pregledne i razumljive za korisnike.
Provozna brzina j e kriterij po kom s e varijante mogu vrednovati i porediti a zavisna j e od
oblika raskrsnice, broja traka i tipova t r a k a .
Geometrijska forma klasičnih raskrsnica (var. 1 i 2) o m o g u ć a v a n e p o š t o v a n j e prava
prvenstva prolaza i ograničenja brzine zbog čega j e m o g u ć e povećanje rizika nastajanja
saobraćajnih n e s r e ć a .
Kod rotora j e pravo prvenstva j a s n o definisano a geometrijska forma rotora uslovljava
male brzine. Kod dvotračnog rotora j e m o g u ć e zbog nepravilne vožnje razvijati brzine
z n a t n o v e ć e od 40 k m / h . Kontrola provozne brzine vrši s e na način kako j e objašnjeno u
prilogu 'Kontrola provozne brzine'.
Ne
Subkriterij semaforisana Semaforisana
raskrsnica
Jednotračni
rotor
Dvotračni
rotor Turbo rotor
raskrsnica
1 8 . 1 . 2 Podkriterij konfliktne tačke

Raskrsnice su s a o b r a ć a j n e površine na kojima s e saobraćajni tokovi ukrštaju, prepliću,
spajaju i razdvajaju i na taj način stvaraju konfliktne t a č k e i konfliktna područja.
Broj konfliktnih t a č a k a i veličina konfliktnog područja raskrsnice zavisi od tipa raskrsnice
t e broja priključnih saobraćajnih tokova. Što raskrsnica ima veći broj konfliktnih t a č a k a i
što j e v e ć e konfliktno područje to j e nivo s a o b r a ć a j n e sigurnosti raskrsnice niži.
Nivo s a o b r a ć a j n e sigurnosti na r a s k r s n i c a m a m o g u ć e j e povećati s m a n j e n j e m broja
konfliktnih t a č a k a kao i s m a n j e n j e m veličine konfliktnog područja, što s e postiže izborom
načina vođenja saobraćajnih tokova o d n o s n o oblikovanjem i u r e đ e n j e m raskrsnice i
izborom tipa raskrsnice.
J e d n a četvorokraka raskrsnica dvosmjernih p u t e v a sadrži 32 potencijalne konfliktne
t a č k e (16 ukrštanja, 8 razdvajanja i 8 s p a j a n j a ) , trokraka raskrsnica 9 (3 ukrštanja, 3
razdvajanja i 3 spajanja).
Klasična četverokraka raskrsnica T raskrsnica

8 konfliktnih tačaka spajanja o 3 konfliktne tačke spajanja
16 konfliktnih tačaka ukrštanja • 3 konfliktne tačke ukrštanja
Slika 89. Konfliktne tačke u raskrsnici

Zbog kružne g e o m e t r i j s k e forme j e u rotoru s m a n j e n broj konfliktnih t a č a k a u odnosu na
klasične raskrsnice. Rotori sa četiri priključna kraka imaju uvijek 4 t a č k e razdvajanja.
Kod jednotračnih i turbo rotora izbjegnute su konfliktne t a č k e ukrštanja. Jednotračni
rotor ima s a m o 4 potencijalne konfliktne t a č a k e spajanja, 4 t a č k e razdvajanja i n e m a
konflikata ukrštanja. Turbo rotor ima s a m o 10 konfliktnih t a č a k a od čega 6 spajanja i 4
ukrštanja na ulazima! Broj konfliktnih t a č a k a dvotračnog rotora zavisi od broja t r a k a na
94
ulazima i izlazima. Cetverokraki dvotračni rotor sa dvotračnim ulazima i izlazima ima

u k u p n o 24 konfliktne t a č e . Od toga po 8 konfliktnih t a č a k a spajanja i razdvajanja i po 4
konfliktne t a č k e ukrštanja na ulazima i izlazima.
Dvotračni rotor sa
Jednotračnl rotor
8 konfliktnih tač. spajanja 0
4 konfliktne tačke spajanja Q 4 konfliktna preplltanja •
4 konfliktna ukrštanja O
na ulazima
e o
00
Dvotračni rotor sa
dvotračnim Izlazima Standardni turbo rotor
4 konfliktna ukrštanja |
na Izlazima
4 konfliktna ukrštanja 0
na ulazima
Slika 90. Konfliktne tačke u rotorima
Ovim kriterijem analizira s e s e u kojoj mjeri broj konfliktnih t a č a k a utiče na nivo
Ne Semaforisana Jednotračni Dvotračni

semaforisana rotor rotor Turbo rotor
Subkriterij raskrsnica
raskrsnica
Konfliktne 2 2 5
tačke 1 4
18,2 Kriterij p r o t o k a saobraćaja

S a o b r a ć a j n o o p t e r e ć e n j e j e osnova za projektovanje dijelova saobraćajnog s i s t e m a . Za
definisani projekat raskrsnice i poznatu raspodjelu s a o b r a ć a j a po smjerovima kretanja
n e o p h o d n o j e provjeriti kvalitet protoka s a o b r a ć a j a . Kvalitet protoka saobraćaja o d r e đ e n
je:
• k a p a c i t e t o m raskrsnice,
• s t e p e n o m zasićenosti (I/C) i
• v r e m e n o m čekanja
95
1 8 . 2 . 1 Podkriterij kvalitet protoka

Ovim kriterijem s e analizira kvalitet protoka s a o b r a ć a j a za svaki predloženi tip raskrsnice
a s obzirom na prognozirano s a o b r a ć a j n o o p t e r e ć e n j e .
Za proračun kapaciteta i v r e d n o v a n j e kvaliteta protoka u r a s k r s n i c a m a preporučuje s e
primjena kompjuterskog p r o g r a m a CAPACITO, koji j e kao prilog Priručniku, d a t na CD-u
(vidi: w w w . t r e n s o . n l ) . Program CAPACITO sadrži sljedeće module o d n o s n o m e t o d e za
vrednovanje kvaliteta protoka s a o b r a ć a j a u r a s k r s n i c a m a :
• Metoda Slop, za određivanje o p r a v d a n o s t i uvođenja semafora na osnovu intenziteta
na prilazima
• Metoda Harders, za provjeru kvaliteta protoka (I/C, vrijeme čekanja)
• Metoda Brilon/Stuwe, za proračun kapaciteta rotora
• Metoda Akgelik, za proračun v r e m e n a čekanja signalisanih raskrsnica
• Metoda A d a m s , za proračun prelaza i v r e m e e n a čekanja pješaka
M e t o d a SLOP
Metoda j e najvećim dijelom razvijena u SAD i u s a v r š e n a u Holandiji (ing. M. Slop). Ovom
m e t o d o m s e na brz i j e d n o s t a v a n način m o ž e utvrditi potreba za uvođenjem s e m a f o r a na
nekoj raskrsnici na osnovu intenziteta saobraćaja na prilazima. Metoda s e bazira na
intenzitetima o s m o g najopterećenijeg s a t a prosječnog d a n a .
Na osnovu intenziteta i brzine s e prvo p r o r a č u n a v a f a k t o r ' a ' . Na osnovu ovog faktora s e
p r e m a formi o d n o s n o tipu raskrsnice određuje da li j e uvođenje semafora o p r a v d a n o .
Metoda Harders
Njemački naučnik Harders j e razvio m e t o d u kojom s e na osnovu intenziteta utvrđuje
vrijeme čekanja na raskrsnici. Proračunato vrijeme čekanja s e m o ž e koristiti kao kriterij
za uvođenje određenih mjera regulacije s a o b r a ć a j a na raskrsnici.
Metoda analizira intenzitete s a o b r a ć a j a po s m j e r o v i m a . Vozila koja iz j e d n o g smjera
t r e b a da s e uključe u drugi smjer koriste v r e m e n s k e praznine u tom s a o b r a ć a j n o m toku.
Proračun j e u PA/h da bi s e simulirao stvarni s a s t a v s a o b r a ć a j n o g toka.
Metoda Brilon/Stuwe
U Njemačkoj su Brilon i S t u w e ( 1 9 9 1 ) na osnovu empirijskih istraživanja došli do
p o u z d a n e formule za proračun kapaciteta rotora koja s e bazira na Siegloch-ovoj formuli
za proračun kapaciteta T-raskrsnice (vidi 4 . 3 . 3 . 3 ) .
U ovom modulu s e vrijeme čekanja p r o r a č u n a v a po formuli Akgelik i Troutbeck.
M e t o d a Akgelik
Naučnik Akgelik j e razvio m e t o d u za proračun prosječnog v r e m e n a čekanja na
semaforisanim r a s k r s n i c a m a [ARRB Research Report 123 - Signalized intersection:
capacity and timing g u i d e ] . Vrijeme čekanja j e bazirano na tzv. 'overflow q u e u e ' . To j e
dužina reda vozila koja čekaju i koja ostaju čekati nakon z e l e n e faze (semafori).
Metoda Adams
Ova j e holandska m e t o d a za proračun prelaza i v r e m e n a čekanja biciklista i p j e š a k a ,
razvijena od s t r a n e CROW i s a s t a v n i j e dio smjernica za raskrsnice u naseljenim
područjima.
Metoda s e bazira na Poisson-ovoj raspodjeli, a prosječno vrijeme čekanja j e zavisno od
intenziteta saobraćaja i p o t r e b n o g v r e m e n a za prelaz.
96
V a r i j a n t a 1: P r o v j e r a k a p a c i t e t a i k v a l i t e t a p r o t o k a n e s e m a f o r i s a n e r a s k r s n i c e
Provjera kapaciteta i kvaliteta protoka n e s e m a f o r i s a n e raskrsnice radi s e po metodi
Harders. Iz priloženih rezultata s e vidi da j e vrijeme čekanja na na sporednoj
saobraćajnici preko 20 s e c što ne zadovoljava zahtijevani nivo usluge C. Potrebni
kapacitet priključnih krakova z n a t n o j e manji od prisutnog intenziteta.
Postojeća raskrsnica ne zadovoljava.
Capacito 1.7 Prilog 1

Licentie:
Provjera kapaciteta i protoka nesemaforisane raskrsnice
Metoda Harders
Raskrsnica-primjer 1
Krak 1: Glavni smjer (1)
Krak 2: Sporedni smjer (2)
INTENZITETI DIMENZIJE
intenzitet 30-6-2009 van 08.00 - 09.00 Lijeva skretanja se mimoilaze
Smjer 1: 42 PA/h Brzina na glavnom putu (krak 1-3): 70 km/u
Smjer 2: 573 PA/h Glavni put (1-3) put sa pravom prvenstva
Smjer 3: 30 PA/h UN 1: 0%, Priključni krak na istom nivou kao i raskrsnica
Smjer 7: 383 PA/h Smjerovi sa zasebnim trakama: 1, 2, 3, 4, 7, 8, 9, 10
Smjer 8: 231 PA/h Broj prolaznih traka na glavnom putu (1 > 3): 2
Smjer 9: 23 PA/h Broj prolaznih traka na glavnom putu (3 > 1): 2
Smjer 10: 62 PA/h
Smjer 11: 100 PA/h
Smjer 12: 90 PA/h
PRORAČUN
Smjer Intenziteit Korig. kap. Rez. kap. Čekanje Prihvatljivo
PA/h PA/h PA/h
3 30 530 500 <15sec. Da
4 239 870 631 0 sec. Da
5 177 53 -412 >20 sec. Ne
6 288 53 -412 >20 sec. Ne
9 23 530 507 <15sec. Da
10 62 610 548 <15sec. Da
11 100 34 -156 >20 sec. Ne
12 90 34 -156 >20 sec. Ne
GRANIČNE VRIJEDNOSTI
Dužina vremena čekanja Srednja vrij. Rez. kap Rezerva kapaciteta
Preopterećenje <0 <0
Jako dugo čekanje 50 0-75
Dugo čekanje >20 sec. 100 76-125
Prihvatljivo čekanje 20 sec. 150 126-175
Kratko čekanje 15 sec. 200 176-250
Jako kratko čekanje <15 sec. 400 251-600
Bez čekanja 0 sec. >600 >600
97
Varijanta 2: Provjera kapaciteta i kvaliteta protoka s e m a f o r i s a n e raskrsnice

Ukoliko s e postojeća raskrsnica opremi s e m a f o r i m a , kvalitet protoka s e m o ž e odrediti
provjerom v r e m e n a čekanja po metodi Akcelik. Iz priloženih rezultata s e vidi da j e
prosječno vrijeme čekanja oko 4 0 0 s e c što j e z n a t n o više od n o r m e od 20 s e c što ne
zadovoljava zahtijevani nivo usluge C.
Predviđeni tip raskrsnice ne zadovoljava.

Licentie:
Provjera vremena čekanja na semaforisanoj raskrsnici
M e t o d a Akgelik
Semafor 1
Datum:
intenzitet 30-6-2009 van 08.00 tot 09.00 uur
IULAZNI PODACI
Kapacitet (K): 2500 PA/h
Intenzitet (I): 1981 PA/h
Ciklus (C): 1250 sec.
Efektivna zelena faza (Geff): 900 sec.
Trajanje (Tf): 1 uur
PRORAČUN
Kapacitet/sec. (s): 0,69 PA/h.
Stepen zasićenosti (y): 0,79
Udio zelene faze (u): 0,72
Bazni kapacitet (Q): 1800,00 PA/h
Stepen zasićenosti (x): 1,10
Stepen zasićenosti pri No = 0 (xo): 1,71
Overflow queue (No): 80,22 PA
Prosječno vrijeme čekanja po vozilu (W): 396,46 sec.
Capacoti, Copygrih©
t 1999-2008 Trenso: wwwret.nson.l
Varijanta 3: Provjera kapaciteta i kvaliteta protoka jednotračnog rotora

Varijanta 3 j e j e d n o t r a č n i rotor sa j e d n o t r a č n i m ulazima. Primjenom m e t o d e
Brilon/Stuvve s e proračunavaju kapaciteti ulaza u rotor i stepeni zasićenosti. Kod rotora
s e kao krajnje prihvatljiv s t e p e n zasićenosti uzima vrijednost 0 . 8 .
Iz priloženih rezultata s e vidi da j e na ulazima u rotor sa glavne saobraćajnice s t e p e n
zasićenosti veći od 0,8 ( 0 , 8 3 i 0,85) što ne zadovoljava zahtijevani nivo usluge C.
Predviđeni tip raskrsnice ne zadovoljava.

Licentie:
Provjera kapaciteta i protoka za jednotračni rotor
M e t o d a Brilon/Stuvve
intenzitet 30-6-2009 van 08.00 - 09.00 Broj traka na ulazu, krak 1: 1
Smjer 1: 42 PA/h Broj traka na ulazu, krak 2: 1
Smjer 2: 573 PA/h Broj traka na ulazu, krak: 1
Smjer 3: 30 PA/h Broj traka na ulazu, krak: 1
Smjer 4: 239 PA/h
Smjer 5: 177 PA/h Broj traka u rotoru: 1
Smjer 6: 288 PA/h
Smjer 7: 383 PA/h
Smjer 8: 231 PA/h
Smjer 9: 23 PA/h
Smjer 10: 62 PA/h
Smjer 11: 100 PA/h
Smjer 12: 90 PA/h
PRORAČUN
Krak Intenzitet Intenzitet Kapacitet l/C- Prosj. dužina Prosj. vrijeme
u rotoru Na ulazu Na ulazu St.zasićenosti reda vozila čekanja
Krak 1 488 645 758 0,85 4 PA 25 sec.
Krak 2 344 704 844 0,83 4 PA 20 sec.
Krak 3 220 380 925 0,41 0 PA 3 sec.
Krak 4 891 252 562 0,45 0 PA 5 sec.
Dužina vremena čekanja Prosječno vrijeme čekanja Prihvatljivo
Preopterećenje >50 sec. ne
Jako dugo čekanje 40 sec. ne
Dugo čekanje 30 sec. ne
Prihvatljivo čekanje 20 sec. da
Kratko čekanje 15 sec. da
Jako kratko čekanje 10 sec. da
Bez čekanja 0 sec. da
Capacito, Copygriht © 1999-2008 Trenso
99
Varijanta 4: Provjera kapaciteta i kvaliteta protoka dvotračnog rotora

Varijanta 4 j e dvotračni rotor sa dvotračnim ulazima. Primjenom m e t o d e Brilon/Stuvve s e
proračunavaju kapaciteti ulaza u rotor i stepeni zasićenosti. Kod rotora s e kao krajnje
prihvatljiv s t e p e n zasićenosti uzima vrijednost 0 . 8 . Iz priloženih rezultata s e vidi da j e na
ulazima u rotor sa glavne saobraćajnice s t e p e n zasićenosti manji od 0,8 ( 0 , 5 7 i 0,58) i
zadovoljava zahtijevani nivo usluge C.
Predviđeni tip raskrsnice zadovoljava ali j e poželjno provjeriti i kvalitet protoka za
varijantu turbo rotor.

Licentie:
Provjera kapaciteta i protoka za dvotračni
M e t o d a Brilon/Stuvve
intenzitet 30-6-2009 van 08.00 - Broj traka na ulazu, krak 1: 2
Smjer 4: 239 PA/h
Smjer 5: 177 PA/h Broj traka u rotoru: 2
Smjer 6: 288 PA/h
Smjer 7: 383 PA/h
Smjer 8: 231 PA/h
Smjer 9: 23 PA/h
Smjer 10: 62 PA/h
Smjer 11: 100 PA/h
Smjer 12: 90 PA/h
PRORAČUN
Krak Intenzitet Intenitet Kapacitet l/C- Prosj. dužina Prosj. vrijeme
u rotoru na ulazu na ulazu St.zasićenosti reda vozila čekanja
Krak 1 488 645 1120 0,58 1 PA 4 sec.
Krak 2 344 704 1234 0.57 1 PA 4 sec.
Krak 3 220 380 1340 0,28 0 PA 1 sec.
Krak 4 891 252 856 0,29 0 PA 2 sec.
Dužina vremena čekanja Prosječno vrijeme čekanja Prihvatljivo
Preopterećenje >50 sec. ne
Jako dugo čekanje 40 sec. ne
Dugo čekanje 30 sec. ne
Prihvatljivo čekanje 20 sec. da
Kratko čekanje 15 sec. da
B Jako kratko čekanje 10 sec. da
Bez čekanja 0 sec. da
100
Varijanta 5: Provjera kapaciteta i kvaliteta protoka t u r b o rotora

Varijanta 5 j e s t a n d a r d n i t u r b o rotor. Primjenom modifikovane m e t o d e Bovy
proračunavaju s e kapaciteti s v a k e ulazne t r a k e p o s e b n o . Primjenom p o g r a m a CAPACITO
nije m o g u ć e proračunati t u r b o rotor. P r o g r a m o m iz holandskih smjernica proračunavaju
s e kapaciteti ulaza u rotor i stepeni zasićenosti. Kod rotora s e kao krajnje prihvatljiv
s t e p e n zasićenosti uzima vrijednost 0 . 8 . Iz priloženih rezultata s e vidi da j e na ulazima u
rotor s t e p e n zasićenosti (označen sa VG) svugdje z n a t n o manji od 0,8.
Predviđeni tip raskrsnice zadovoljava i s obzirom na rezultate proračuna m o ž e s e
konstatovati da j e kvalitet protoka u t u r b o rotoru odličan.
0,30 ri. Zi

6,2 sipateri. ML
1,6 vftg ri. ZL a oru 0
a ori DJ 4
Naam: ROTOR a cl u 0
Plaats: Raskrsnica primjer 1 a di 0,21
Tijd: jutarnji intenzitet 7:30-8:30 Cor ^127 paem
Omschrijving: interzhet primjer 1 Col 1115 porti
fS 0.492438 0,492438
VGor 0,29
VGđ 0,29
Tgan or 4,5 sipae
42 Tgem đ 4.5 s-pae
573 Ngem or 1,4 vtg
30 Ngem ol 1,4 vtg
0,14
Q2t
1387 pae/h
1188 paeih
1 1,58657
0,17
0.39
3, i s/pae
5,0 s/pae
1,2 vtg
VGwl 1,8 vtg
Tgem wr
Tgem «ri
Ngem Wr
Ngem wf
Na osnovu gornjih objašnjenja i izvršenih kontrola vrednuju s e varijante na sljedeći

način.
Subkriterij semaforisana raskrsnica rotor rotor Turbo rotor
raskrsnica
Kvalitet 1 1
protoka 2 3 5
1 8 . 2 . 2 Podkriterij g e o m e t r i j s k e karakteristike
Ovim kriterijem s e analizira kojoj mjeri predloženi tipovi raskrsnice zadovoljavaju
funkcionalne uslove:
• provoznost,
• kompletnost,
• uravnoteženost.
Geometrijske karakteristike koje su značaja za kvalitet protoka saobraćaja obrađeni su u
poglavlju 5 . 1 . Funkcionalni uslovi koje mora da zadovolji svaka raskrsnica.
\
101
Zbog n e d o s t a t k a potrebnih informacija polazi s e od toga da su s v e varijante raskrsnice
podjednake s obzirom na k o m p l e t n o s t . Na osnovu proračuna kapaciteta j a s n o j e da prve
tri varijante nisu u r a v n o t e ž e n e . U r a v n o t e ž e n o s t dvotračnog rotora j e zadovoljavajuća a
turbo rotora odlična.
Provoznost j e kriterij po k o m e s e varijante mogu vrednovati i porediti a zavisna j e od
konfiguracije tj. oblika raskrsnice, broja traka i tipova t r a k a .
Geometrijska forma klasičnih raskrsnica (var. 1 i 2) o m o g u ć a v a vrlo dobru provoznost.
Provoznost turbo rotora i dvotračnog rotora s e m o ž e ocjeniti kao vrlo d o b r a , a
j e d n o t r a č n o g kao dobra. Kontrola provozne brzine vrši s e na način kako j e objašnjeno u
prilogu 'Kontrola provoznosti'.
Ne Jednotračni
raskrsnica rotor
Dvotračni
rotor Turbo rotor
raskrsnica
rrA"n ri zurrar iTr^ • B I
18.3 Kriteriji p r o s t o r n o g uklapanja

U zavisnosti od mogućih projektnih rješenja koja t r e b a uporediti mogu površine koje
obuhvataju predložena rješenja biti bitno različite. Za određivanje n e o p h o d n e površine i
uklapanja u raspoloživi prostor m j e r o d a v a v a n j e kod klasičnih raskrsnica broj i dužine
traka za sortiranje, a kod rotora veličina vanjskog radijusa. Raspoloživi građevinski
prostor za realizaciju raskrsnice, pogotovo u naseljenom području, m o ž e biti limitirajući
kriterij pri izboru tipa raskrsnice.
Pri razmatranju kriterija prostornog uklapanja s e uz uklapanje u raspoloživi građevinski
prostor, t r e b a voditi računa o e s t e t s k o m izgledu i uklapanju raskrsnice u okolinu.
1 8 . 3 . 1 Podkriterij površinsko uklapanje

Ovim kriterijem analizira s e na koji način s e predloženi tipovi raskrsnica površinski
uklapaju u raspoloživi građevinski prostor.
Zbog n e d o s t a t k a potrebnih informacija polazi s e od p r e t p o s t a v k e da j e postojeća
raskrsnica dobro uklopljena u prostoru. Za e v e n t u a l n o semaforisanje t e raskrsnice
p o t r e b n o j e obezbijediti prostor za t r a k e za sortiranje. Pretpostavlja s e da j e raspoloživi
građevinski prostor dovoljan za dobro uklapanje s e m a f o r i s a n e raskrsnice. S obzirom na
dimezije predloženih varijanti rotora raspoloživi građevinski prostor s e procjenjuje kao
d o b a r za uklapanje j e d n o t r a č n o g i t u r b o rotora a dovoljan za dvotračni rotor.

semaforisana Turbo rotor
Subkriterij raskrsnica raskrsnica rotor rotor
Površinsko 3 3 3 2 3
uklapanje
102
1 8 . 3 . 2 Podkriterij e s t e t s k o uklapanje
Ovim kriterijem analizira s e na koji način s e predloženi tipovi raskrsnica estetski uklapaju
u okolinu.
Estetsko uklapanje klasičnih raskrsnica m o ž e s e ocijeniti kao dovoljno.
Rotori s e č e s t o koriste kao estetski elementi prostornog uređenja u gradskim centrima i
kao "portali"" na ulazima u naseljena područja. Srednje ostrvo j e e l e m e t rotora koji
o m o g u ć a v a e s t e t s k o u r e đ e n j e . S obzirom na mogućnosti e s t e t s k o g uklapanja koje nudi
s r e d n j e ostrvo mogu s e j e d n o t r a č n i i t u r b o rotor ocijeniti kao vrlodobri a dvotračni kao
d o b a r . Zbog većeg dijametra j e m a n j e mogućnosti za periferno uklapanje.

semaforisana raskrsnica rotor Turbo rotor
Subkriterij raskrsnica rotor
18.4 Kriteriji ekonomičnosti

Kriterij ekonomičnosti u o p š t e n o g l e d a n o , o b u h v a t a v r e d n o v a n j e troškova i koristi. Pod
troškovima (cost) s e podrazumijevaju troškovi g r a đ e n j a , eksploatacije i održavanja. U
dobiti (benefit) s e računaju podizanje nivoa sigurnosti i kvaliteta protoka saobraćaja i
pozitivni uticaji na okolinu. E k o n o m s k e dobiti o b u h v a t a j u s m a n j e n j e društvenih troškova
izazvanih saobraćajnim n e s r e ć a m a i s m a n j e n j e m v r e m e n a putovanja t e v r e d n o v a n j e
pozitivnog efekta s m a n j e n j a buke i z a g a đ e n j a okoline. Ukoliko postoji dovoljno
informacija poželjno j e cost-benefit m e t o d o m odrediti ekonomičnosti svakogpredloženog
rješenja. U analizama koje p r e t h o d e donošenju odluke o izboru tipa raskrsnice, a koje s e
primjenjuju u Z a p a d n o j evropi, s m a n j e n j e društvenih troškova j e od p r e s u d n o g značaja!
Ukoliko ne postoje pouzdani statistički podaci onda s e v r e d n o v a n j e po kriteriju

ekonomičnosti m o ž e pojednostaviti i svesti na v r e d n o v a n j e troškova građenja i
o d r ž a v a n j a , ali ne daje realnu sliku vrijednosti prdloženih rješenja.
Zbog n e d o s t a t k a potrebnih informacija u ovom s e primjeru pretpostavlja da j e
e k o n o m s k a vrijednost svih rješenja podjednaka i ocjenuje s e kao d o b r a .
Ne Jednotračni
raskrsnica rotor
Dvotračni
rotor Turbo rotor
raskrsnica
Troškovi
građenja 3 3 3 3 3
Troškovi
održavanja 3 3 3 3 3
103
19 Zaključak
Na osnovu p r o v e d e n e analize p r e m a osnovnim kriterijima za izbor tipa raskrsnice,

varijanta TURBO ROTOR j e ocjenjena kao najbolje rješenje. Geometrijska forma t u r b o
rotora uslovljava provozne brzine između 35 i 40 k m / h t e mali broj konfliktnih situacija
zbog čega se ovaj tip raskrsnice s m a t r a s a o b r a ć a j n o sigurnim. Na osnovu provedenih
provjera kapaciteta, s t e p e n a zasićenosti i v r e m e n a čekanja vidi s e da j e kvalitet protoka
sobraćaja kod ovog tipa raskrsnice j a k o visok. Primjenom s t a n d a r d n i h projektnih
e l e m e n a t a koji s e preporučuju u priručniku, z a g a r a n t o v a n a j e zahtijevana provoznost
rotora.
Kriteriji prostornog uklapanja i ekonomičnosti su, u n e d o s t a t k u konkretnih informacija,
pojednostavljeni što ne umanjuje vrijednost predložene m e t o d e .
Tabela 13. Primjer rezultata Multikriterijske analize
Vrednovanje
Glavni kriterij Podkriterij Ocjena: 5=odfično, l = loše
Nesemaforisana Semaforisana Jednotračni rotor Dvotračni rotor Turbo rotor
raskrsnica raskrsnica
Saobraćajna Uslovi lokacije 2 3 4 2 4
sigurnost Konfliktne tačke 2 2 5 3 4
Kvaiitet protoka 1 1 2 3 5
Protok saobraćaja Geometrijske
karakteristike 3 3 3 4 4
Prostorno Površinsko uklapanje 3 3 3 2 3

uklapanje Estetsko uklapanje 2 2 4 3 4
Troškovi građenja 3 3 3 3 3
Ekonomičnost
Troškovi održavanja 3 3 3 3 3
Ukupno vrednovanje 2,27 2,47 3,48 2,88 3,88
104
P r i l o g 2 : K O N T R O L A P R O V O Z N E B R Z I N E
2 0 Uvod
Geometrijske forme rotora uslovljavaju s m a n j e n j e brzine vožnje u odnosu na slobodne

dionice p u t a . Polazeći od kriterija s a o b r a ć a j n e sigurnosti postavlja s e uslov da brzina
vožnje kroz rotor t r e b a biti između 35 i 4 0 k m / h što utiče na s m a n j e n j e mogućnosti
n a s t a n k a n e s r e ć a i veličine posljedica a t i m e na nivo s a o b r a ć a j n e sigurnosti.
Nakon dimenzioniranja rotora, n e o p h o d n o j e izvršiti kontrolu brzine vožnje kroz rotor.
Suština kontrole d a t a j e na slici 1. i svodi s e na određivanje radijusa vozne linije i
pripadajuće provozne brzine. Vozna linija predstavlja putanju kretanja osovine
s t a n d a r d n o g putničkog a u t a . Metoda koja s e obrađuje u ovoj publikaciji bazirana j e na
praktičnim mjerenjima brzine kretanja vozila kroz h o l a n d s k e rotore. U ovoj metodi s e
polazi od toga da s e vozna linija nalazi na odstojanju od 1,00 m od potencijalnih kritičnih
t a č a k a konkretnog projektovanog rotora. Potencijalne kritične t a č k e su ivice kolovoza
rotora.
Brzina vožnje kroz rotor s e kontroliše formulom:
V = 7.4VR7
Radijus vozne linije s e o d r e đ u j e na sljedeći način:
_ 0.25 L +0.5( U+ 2
2
f
Vozna linija
Slika 91. Kontrola brzine vožnje kroz rotor
Prije kontrole s e moraju odrediti dvije dimenzije. Prva dimenzija L j e dužina između
početka zaokruženja na ulazu i kraja zaokruženja na izlazu. Ova dimenzija j e zavisna od
veličine radijusa zaokruženja i vanjskog radijusa rotora. Dimenzija U (deflexija) j e
udaljenost između ivice ostrva i d e s n e ivice kolovoza izlaza ( m j e r e n o na početku
z a o k r u ž e n j a ) . Brzina vožnje kroz rotor zavisi od povijenosti vozne linije, koja j e
uslovljena dimenzijom U.
105
2 1 Kontrola p r o v o z n e brzine
21.1 Jednotračni rotori
Prema istraživanjima u Holandiji [18] e v i d e n t n o j e da j e prolazna brzina veća što j e

unutrašnji radijus manji j e r j e vozna linija ispruženija. Prema istim istraživanjima s e
provozna brzina kod j e d n o t r a č n i h rotora kreće od 38 do 4 1 k m / h pri unutrašnjim
radijusima od 30 do 10.5 m.
Tabela 14. Provozne brzine kod rotora
Unutrašnji Provozna brzina u rotoru (Km/h)
radijus
(m) Jednotračni Dvotračni Turbo
10,5 38-41 65-85 37-41
12 37-39 57-70 37-39
15 37-38 50-55 38-39
20 38 47-50 40
25 40 48 42
30 47 44
21.2 Dvotračni rotori
Vozna linija kod dvotračnog rotora određuje s e p r e m a situaciji pri kojoj s e ostvaruje
najveća prolazna brzina. To j e situacija nepravilnog prolaza kroz rotor, kada vozač bira
najkraći put: iz d e s n e ulazne t r a k e prelazi u rotoru na unutrašnju traku i izlazi ponovo u
desnu traku.
Slika 92. Nepravilna vožnja kroz dvotračni rotor

Prema p o m e n u t i m istraživanjima s e provozna brzina kod dvotračnih rotora, zbog
nepravilne vožnje, kreće od 4 7 do 8 5 k m / h pri unutrašnjim radijusima od 30 do 10,5 m.
Na osnovu rezultata p o m e n u t i h istraživanja s e m o ž e zaključiti da dvotračni rotori nikad
ne zadovoljavaju postavljeni uslov da j e m a k s i m a l n a brzina ravnog prolaza kroz rotor
između 35 i 40 k m / h . Ovo j e j e d a n od osnovnih razloga što s e p r e m a najnovijim
holandskim s m j e r n i c a m a ( T u r b o r o t o n d e s , maj 2 0 0 8 ) za rotore, dvotračni rotori s m a t r a j u
NEPRIHVATLJIVIM rješenjem i njihova primjena više nije dozvoljena.
106
21.3 Turbo rotori

Kod t u r b o rotora j e n e o p h o d n o kontrolisati provoznu brzinu u tri situacije.
Prva kontrola (1) s e odnosi na Vavni prolaz kroz rotor'. Za s t a n d a r d n i turbo rotor j e
m o g u ć e kreirati 6 voznih linija ovog s a o b r a ć a j a . Kontrola s e vrši za svaku os voznih
linija p o s e b n o . Vozne linije u ovoj kontroli imaju kritične t a č k e koje su sve udaljene 1,00
m od ivice asfalta. Vozne linije s e s a s t o j e od po tri kružna luka istih radijusa ali
suprotnih u s m j e r e n j a .
Slika 93. Konstrukcija vozne linije [18]
Način vožnje pri r a v n o m prolazu kroz t u r b o rotor j e a d e k v a t a n načinu vožnje kroz

j e d n o t r a č n i rotor t e su i provozne brzine u t u r b o rotoru uporedive sa onima kod
j e d n o t r a č n i h rotora. Za s t a n d a r d n e p o č e t n e - u n u t r a š n j e radijuse turbo rotora 1 2 . 5 , 15 i
2 0 m su prolazne brzine imeđu 37 i 40 k m / h i zadovoljavaju postavljeni uslov (35 i
40km/h).
Slika 94. Vozne linije kod turbo rotora

Druga kontrola (2) provozne brzine vrši s e za ' d e s n o skrećući s a o b r a ć a j iz d e s n e ulazne
t r a k e ' . Ukupno j e m o g u ć e kreirati 4 v o z n e linije. Ove v o z n e linije imaju po 3 kritične
t a č k e koje su zavisne od načina na koji s e krakovi priključuju na rotor. Zavisno od
107
geometrije vozne linije d a t e su (na skici) j o š m o g u ć e potencijalne kritične t a č k e .
Treća vrsta kontrole (3) provozne brzine vrši s e za ' d e s n o skrećući s a o b r a ć a j iz lijeve
t r a k e s p o r e d n o g pravca'. Za ovaj s a o b r a ć a j m o g u ć e su dvije v o z n e linije. Ukoliko su
p r e t h o d n e dvije kontrole zadovoljile, ova kontrola služi j o s da s e odredi položaj
'provoznog uzdignutog razdjelnog ostrva'.
Provozna brzina s e u svim slučajevima p r o r a č u n a v a na s t a n d a r d n i način za r o t o r e :
2 2 P r e p o r u k a
Kod jednotračnih i turbo rotora kod kojih s e priključni putevi presijecaju pod pravim
uglom i uz primjenu preporučenih dimenzija iz ovog priručnika, poželjna povijenost
vozne linije j e gotovo uvijek z a g a r a n t o v a n a . Ako s e putevi presijecaju pod nekim drugim
uglom m o g u ć e j e postizanje većih brzina vožnje t e j e u t o m slučaju potreba za
kontrolom brzine prolaza kroz rotor j o š značajnija. Ovo j e naročito v a ž n o ako j e u g a o
presijecanja puteva između 110 i 160 s t e p e n i .
primijenjene m e t o d e , proračun i crteže u zahtjevanoj razmjeri.
108
P r i l o g 3 : K O N T R O L A P R O V O Z N O S T I R O T O R A
2 3 Uvod
Sve v r s t e raskrsnica, pa t a k o i rotori moraju s e kontrolisati na provoznost. Raskrsnica

mora u svim smjerovima biti provozna, što znači podobna za prolaz mjerodavnih vozila u
svim smjerovima kroz raskrsnicu.
Mjerodavno vozilo za dimenzioniranje rotora i kontrolu provoznosti j e t e š k o t e r e t n o vozilo
sa prikolicom-tegljač dužine 1 6 . 5 0 m .
2.00 13.60
Slika 95. Mjerodavno vozilo
2 4 Kontrola provoznosti
Kontrola provoznosti j e o b a v e z n a za tri situacije:

1. Kontrola ravnog prolaza kroz rotor
2. Kontrola d e s n o g skretanja
3. Kontrola lijevog skretanja (vožnja kroz 3/4 kruga)
Slika 96. Kontrole provoznosti
109
Kontrolom provoznosti s e mora dokazati da u s v e tri situacije m j e r o d a v n o vozilo m o ž e

proći kroz rotor koristeći raspoloživu širinu v o z n e t r a k e . Dimenzije rotora moraju biti t a k o
izabrane da mjerodavno vozilo ne smije pri prolazu koristiti:
• provozni dio srednjeg o s t r v a ,
• provozna uska razdjelna ostrva (kod t u r b o r o t o r a ) ,
• proširenja na unutrašnjoj strani radijusa zaobljenja.
Ovo mjerodavno vozilo m o ž e pri prolazu kroz rotor da koristi troglasto nadvišenje
(kapljica) na početku 'uzdignutog razdjelog o s t r v a ' .
Slika 97. Trouglasti početak uzdignutog razdjelnog ostrva

Navedena tri projektna e l e m e n t a predviđena su da o m o g u ć e prolaz specijalnih dugih
vozila dužine 1 8 . 6 0 , 2 2 . 0 0 i 2 7 . 0 0 m m a k s i m a l n e širine do 3.00 m.
S t a n d a r d n e širine provoznog dijela srednjeg ostrva d a t e su u opisu projektnih e l e m e n a t a .
Usko razdjelno ostrvo j e s t a n d a r d n e širine 3 0 c m .
Proširenja na unutrašnjoj strani radijusa zaobljenja definišu s e kontrolom provoznosti.
Rezultat kontrole t r e b a biti prikazan na grafičkim prilozima.
Slika 98. Primjer simulacije desnog skretanja [18]
110
Slika 99. Primjer simulacije ravnog prolaza kroz rotor [18]
2 5 P r e p o r u k a
Za o b a v e z n u kontrolu provoznosti preporučuje s e primjena j e d n o g od grafičkih p r o g r a m a

za definisanje krivulje t r a g a vozila. Programi simuliraju vozne linije. Programom s e
simulira p o n a š a n j e vozila pri prolazu kroz krivine malih radijusa. Programska baza
p o d a t a k a sadrži informacije o dimenzijama svih vrsta mjerodavnih vozila. O d a b r a n o
vozilo s e pomjera po z a d a n o j voznoj liniji i ocrtava g a b a r i t e i prostor koji j e p o t r e b a n za
prolaz kroz krivinu. Na ovaj način s e kontroliše da li odabrani elementi rotora
zadovoljavaju p r o g r a m s k e uslove.
primijenjene m e t o d e i crteže u zahtjevanoj razmjeri.
lll
P r i l o g 4 : R E D U K C I J A K A P A C I T E T A Z B O G U T I C A J A
B I C I K L I S T A
2 6 Uvod
Na osnovu računskih m e t o d a , komplikovanih za u p o t r e b u , napravljeni su, za upotrebu

vrlo praktični, n o m o g r a m i pomoću kojih s e određuje protok s a o b r a ć a j a na ulazu i izlazu
rotora. Holandske smjernice [1] s a d r ž e ukupno 17 n o m o g r a m a za različite situacije
pomoću kojih se m o ž e odrediti kapacitet j e d n o - i dvotračnih rotora. Nomogrami su dati u
zavisnosti od broja traka u rotoru, broja t r a k a na ulazu i izlazu, postojanja e v e n t u a l n o g
biciklističkog saobraćaja i načina regulisanja prava prvenstva prolaza za bicikliste.
Osnova n o m o g r a m a j e m e t o d a Bovy i Brilon.
U n o m o g r a m i m a su sa dvije linije prikazani teoretski i praktični kapacitet. Teoretski

kapacitet rotora j e maksimalni broj vozila koji u o d r e đ e n o m v r e m e n s k o m periodu m o ž e
biti prihvaćen, neovisno od v r e m e n a čekanja. Praktični kapacitet rotora j e redukovani
kapacitet u realnim uslovima. To j e m a k s i m a l n a količina s a o b r a ć a j a koju rotor m o ž e
prihvatiti pri uspostavljenim g r a n i c a m a v r e m e n a čekanja:
• za a u t o saobraćaj - 20 sec (nivo usluge D) i
• za biciklistički s a o b r a ć a j - 5 s e c
U n o m o g r a m i m a za proračun kapaciteta izlaza, obje linije predstavljaju praktični
kapacitet ali za različite vjerovatnoće nastajanja blokade izlaza. Kao m o g u ć e
vjerovatnoće da će s e pojaviti blokada izlaza, u z e t e su dvije varijante, 5 0 % i 1 5 % .
26.1 Upotreba nomograma
Horizontalna osovina n o m o g r a m a
Na horizontalnoj osovini n o m o g r a m a s e nanosi intenzitet rotora koji j e j e d n a k sumi
intenziteta saobraćaja u rotoru (u visini ulaza) i intenziteta na ulazu. Intenzitet na ulazu
s e koriguje koeficijentom a p r e m a švajcarskoj metodi Bovy.
IR = iRu+a X li
I = intenzitet u rotoru u visini ulaza (PA/h)
R U
l i = intenzitet izlaza (PA/h)

I = intenzitet u rotoru (PA/h)
R
Vertikalna osovina n o m o g r a m a
Na vertikalnoj osovini n o m o g r a m a nanosi s e intenzitet ulaza I . y
I u = intenzitet ulaza/izlaza (PA/h)
Očitavanje rezultata sa n o m o g r a m a
U n o m o g r a m i m a su sa dvije linije prikazani teoretski i praktični kapacitet. Gornja linija j e
linija t e o r e t s k o g kapaciteta, a donja praktičnog kapaciteta.
Kao rezultat mogu da s e pojave tri slučaja:
1. Presječna tačka s e nalazi ispod obje linije n o m o g r a m a . To znači da kapacitet
zadovoljava i da j e m o g u ć a primjena predložene forme rotora.
2. Presječna tačka s e nalazi između dvije linije n o m o g r a m a . To znači da kapacitet
zadovoljava i da j e m o g u ć a primjena predložene forme rotora, ali s e preporučuje
detaljniji proračun (najbolje u p o t r e b o m odgovarajućeg p r o g r a m a ) .
112
Presječna tačka s e nalazi iznad obje linije n o m o g r a m a . To znači da kapacitet NE

zadovoljava i da nije m o g u ć a primjena predložene forme rotora.
Protok saobraćaja na ulazu Protok saobraćaja na ulazu

jednotračni rotor sa odvojenom biciklističkom stazom jednotračni rotor sa odvojenom biciklističkom stazom
Ne zadovoljava | I Ne zadovoljava |
' 200 bi c/h * S. 400 bic/h

*N sa pravom sa pravom
\ prvenstva \ prvenstva
1 Zadovoljava | I Zadovoljava I \
\ "V
0 400 800 1200 1600 I 400 800 1200
Intenzitet u rotoru (PA/h) Intenzitet u rotoru (PA/h)
Maksimalni kapacitet — Maksimalni kapacitet
Prosječno vrijeme čekanja 20 sec Prosječno vrijeme čekanja 20 sec
Slika 100. Nomogrami za proračun redukovanog kapaciteta zbog uticaja biciklista
113
P r e g l e d g r a f i č k i h p r i l o g a
Slike
Slika 1. Osnovni dijelovi priručnika 9
Slika 2. Pokazatelji efikasnosti holandskog programa saobraćajne sigurnosti 11
Slika 3. Ranglista saobraćajne sigurnosti EU članica 12
Slika 4. Klasične raskrsnice 15
Slika 5. Standardni jednotračni rotor 16
Slika 6. Dvotračni rotor 16
Slika 7. Standardni turbo rotor 17
Slika 8. Uticaj brzine vožnje na vjerovatnoću pogibije pješaka 19
Slika 9. Potencijalne konfliktne tačke 20
Slika 10. Konflikti sa nemotorizovanim saobraćajem 21
slika 11. Kružne raskrsnice starog i novog tipa 27
slika 12. Konflikt koji je mjerodavan za određivanje kapaciteta rotora 28
Slika 13. 32
Slika 14. 32
Slika 15. 35
Slika 16 36
Slika 17 38
Slika 18 39
Slika 19 43
Slika 20 44
Slika 21 45
Slika 22 46
Slika 23 47
Slika 24 47
Slika 25 47
Slika 26 48
Slika 27 48
Slika 28 49
Slika 29 50
Slika 30 51
Slika 31 52
Slika 32 52
Slika 33 53
Slika 34 53
Slika 35 54
114
Slika 36. Rješenje za javni gradski prevoz - primjer iz prakse 54

Slika 37. Dvotračni rotor (Geleen, Holandija) 55
Slika 38. Konflikti kod dvotračnih rotora 55
Slika 39. Konflikti kod dvotračnog rotora zbog neadekvatnog ponašanja vozača 56
Slika 40. Dvotračni rotor za motorni saobraćaj 57
Slika 41. Dvotračni rotor za motorni saobraćaj sa biciklističkim stazama 58
Slika 42. Dvotračni rotor- bazni koncept 59
Slika 43. Dvotračni rotor sa biciklističkom stazom - biciklisti sa pravom prvenstva prolaza 60
Slika 44. Biciklistički prelazi na dvosmjernoj stazi - biciklisti bez prava prvenstva prolaza 60
Slika 45. Standardni turbo rotor (Heerlen, Holandija) 61
Slika 46. Konfliktne tačke u dvotračnom i standardnom turbo rotoru 61
Slika 47. Načini ulaska u turbo rotor 62
Slika 48. Projektno-tehnički uslovi turbo rotora 63
Slika 49. Standardni turbo rotor 64
Slika 50. Jajasti turbo rotor 64
Slika 51. Koljenasti turbo rotor 65
Slika 52. Spiralni turbo rotor 65
Slika 53. Turbina turbo rotor 66
Slika 54. Poprečni presjek kroz kolovoz turbo rotora 68
Slika 55. Detalj provoznog uzdignutog razdjelnog ostrva 68
Slika 56. Detalj početka unutrašnje trake 68
Slika 57. Denivelisano vođenje biciklističkih staza 69
Slika 58. Izlomljena forma staze 69
Slika 59. Bazni turbo blok 70
Slika 60. Ispravna pozicija turbo bloka 71
Slika 61. Definitivno geometrijsko formiranje turbo rotora 72
Slika 62. Idejno rješenje Bypass-a (Hilversum, Holandija) 73
Slika 63. Priključci Bypass-a (van naseljenog područja) [18] 73
Slika 64. Varijante priključka tipa dijamant 74
Slika 65. Dupli jednotračni rotor 74
Slika 66. Oblikovanje jednosmjernog priključka na rotor [1] 75
Slika 67. Dupli turbo rotor 75
Slika 68. Prosječeno srednje ostrvo i obezbjeđeno ogradom 76
Slika 69. Srednje ostrvo potpuno provozno (Echt, Holandija) 77
Slika 70. Određivanje minimalnog razmaka priključnih krakova [1] 77
Slika 71. Obavezni saobraćajni znaci u području rotora 79
Slika 72. Usmjeravajuće table 79
• Slika 73. Signalizacija rotora u naseljenom području, kada biciklisti imaju prvenstvo prolaza 80
• Slika 74. Signalizacija rotora van naseljenog područja, kada biciklisti nemaju prvenstvo prolaza80
115
Slika 75. Signalizacija rotora sa pješacima 81

Slika 76. Horizontalna signalizacija rotora 82
Slika 77. Signalizacija prelaza, kada biciklisti nemaju pravo prvenstva 82
Slika 78. Signalizacija na prilazu turbo rotoru [14] 83
Slika 79. Oznake na kolovozu na prilazu turbo rotoru [19] 83
Slika 80. Putokazne table na prilazu turbo rotoru [14] 84
Slika 81. Horizontalna signalizacija turbo rotora 84
Slika 82. Uređenje srednjeg ostrva 85
Slika 83. Ivičnjak srednjeg ostrva 86
Slika 84. Rasvjeta rotora 87
Slika 85. Primjer nivelacije turbo rotora 88
Slika 86. sistem odvodnje 88
Slika 87. Šema saobraćajnih tokova i opterećenja 92
Slika 88. Princip kontrole provozne brzine kod rotora 93
Slika 89. Konfliktne tačke u raskrsnici 94
Slika 90. Konfliktne tačke u rotorima 95
Slika 91. Kontrola brzine vožnje kroz rotor 105
Slika 92. Nepravilna vožnja kroz dvotračni rotor 106
Slika 93. Konstrukcija vozne linije [18] 107
Slika 94. Vozne linije kod turbo rotora 107
Slika 95. Mjerodavno vozilo 109
Slika 96. Kontrole provoznosti 109
Slika 97. Trouglasti početak uzdignutog razdjelnog ostrva 110
Slika 98. Primjer simulacije desnog skretanja [18] 110
Slika 99. Primjer simulacije ravnog prolaza kroz rotor [18] 111
Slika 100. Nomogrami za proračun redukovanog kapaciteta zbog uticaja biciklista 113
Tabele
Tabela 1 . Trend smanjenja broja poginulih u saobraćajnim nesrećama 12
Tabela 2 . Empirijske metode za globalnu provjeru kapaciteta raskrsnica [18] 22
Tabela 3 . Ocjena kvaliteta protoka saobraćaja prema HCM 23
Tabela 4 . Broj izgrađenih rotora u Holandiji 25
Tabela 5 . Empirijske metode za globalnu provjeru kapaciteta rotora [18] 30
Tabela 6 . Određivanje parametara p i y po metodi Bovy 32
Tabela 7 . Vrijednosti parametara a i b po metodi Brilon/Stuvve 34
Tabela 8 . Ocjena kvaliteta protoka saobraćaja 37
Tabela 9 . Ocjena vremena čekanja vozila i pješaka 38
Tabela 10. Standardne vrijednosti elemenata jednotračnih rotora [1] 45
Tabela 11. Standardne vrijednosti elemenata za dvotračne rotore[1] 58
116
• Tabela 12. Elementi turbo rotora 67

• Tabela 13. Primjer rezultata Multikriterijske analize 104
• Tabela 14. Provozne brzine kod rotora 106
117
I P S A
I N S T I T U T
a k t i v n o s t i a c t i v i t i e s
istraživanje s t u d i e s
planiranje i development plans
programiranje razvoja and programs
studije podobnosti opportunity,
tehnička tehnološke i pre-f easibility,
investicijske studije feasibilty and
oraganizacija investment studies
upravljanja o r g a n i z a t i o n of
ekonomskim i managing for
t e h n i č k i m economic and
s i s t e m i m a technical systems
projektovanje d e s i g n s
prostorno i spatial & urban
urbanističko planning and
planiranje i d e s i g n s
projektovanje infrastructure designs
projekti infrastrukture civil e n g i n e e r i n g
projekti građevinskih structures designs
konstrukcija geodesy suveying
geodetsko snimanje & m a p p i n g
i kartiranje zemljišta engineeering
inženjering project management
upravljanje projektima o r g a n i z a t i o n of
organizacija construction sites
izgradnje objekata supervision of works
nadzor nad radovima testing of materials
ispitivanje materijala and structures
i konstrukcija in s e c t o r of
u d o m e n u t r a n s p o r t
transportnih sistema water and energy
sabdijevanja vodom i
moždana ćelija brain cell

I P S A INSTITUT Sarajevo, Put života bb
tel: +387 33 276 344, fax: +387 276 355
www.ipsa-institut.com, ipsage@bih.net.ba
ISBN TTSfl-TTfliJO-ä
9 789958 998409

Rotori Kenjic PDF

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Rotori Kenjic PDF

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

P r i r u č n i k z a p l a n i r a n j e i p r o j e k t a v a n j e

Priručnik za planiranje i projektovanje

Zoran Kenjić, dipi.ing.građ.

Sarajevo, avgust 2009

Naslov: KRUŽNE RASKRSNICE - ROTORI

Zoran Kenjić, dipl.ing.građ.

CIP - Katalogizacija u publikaciji

Sa velikim zadovoljstvom s a m radio na pisanju ovog priručnika za koji s a m u početku

1.2 Ciu PRIRUČNIKA 8

1.3 KONCEPCIJA PRIRUČNIKA 8

1.4 UPUTE KORISNIKU 9

3.2 GENERALNA PODJELA RASKRSNICA 15

3.2.1 Klasične raskrsnice 15

3.3.1 Kriterij saobraćajne sigurnosti 18

4.2 DEFINICIJA KAPACITETA 27

4.3 METODE PRORAČUNA KAPACITETA 29

4.3.1 Empirijske metode 29

4.4.1 Redukcija kapaciteta zbog uticaja pješaka 35

4.4.2 Redukcija kapaciteta zbog uticaja biciklista 36

4.5.1 Program CAPACITO 39

5.2 OSNOVNI PROJEKTNI ELEMENTI ROTORA 42

6.2 TIPOVI JEDNOTRAČNIH ROTORA 44

6.3 IZBOR PROJEKTNIH ELEMENATA 45

6.4 KONTROLA PROJEKTNIH ELEMENATA 48

6.4.1 Kontrola provozne brzine 48

7.2 USLOVI ZA PRIMJENU DVOTRAČNIH ROTORA 57

7.3 TIPOVI DVOTRAČNIH ROTORA 57

7.4 PROJEKTNI ELEMENTI DVOTRAČNIH ROTORA 58

7.4.1 Nemotorizovani saobraćaj 59

8.2 USLOVI ZA PRIMJENU TURBO ROTORA 63

8.3 Ti POVI TU RBO ROTO RA 63

8.4 PROJEKTNI ELEMENTI TURBO ROTORA 66

8.4.1 Nemotorizovani saobraćaj 69

10.2 PRILAGOĐAVANJE ROTORA ZA PROLAZ SPECIJALNIH VOZILA 76

DIO IV. UREĐENJE... 78

11.2 OZNAKE NA KOLOVOZU 81

11.3 SPECIFIČNOSTI KOD TURBO ROTORA 83

12 Prostorno uklapanje rotora u okolinu 85

18.1.1 Pod kriterij u slovi lokacije 93

18.2.1 Pod kriterij kvalitet protoka 96

18.3.1 Pod kriterij površinsko uklapanje 102

P r i l o g 2 : KONTROLA PROVOZNE BRZINE 105

21.2 DVOTRAČNI ROTORI 106

21.3 TURBO ROTORI 107

P r i l o g 4 : REDUKCIJA KAPACITETA ZBOG UTICAJA B I C I K L I S T A 112

Pregled grafičkih priloga 114

1.2 Cilj priručnika

1.3 Koncepcija priručnika

U pripremi ovog priručnika korištena j e brojna s t r u č n a literatura iz oblasti primjene

dijelom na iskustvima i rezultatima istraživanja obavljenim u Holandiji i na 1

višegodišnjem iskustvu a u t o r a u oblasti projektovanja saobraćajnica i raskrsnica.

Slika 1. Osnovni dijelovi priručnika

1.4 Upute korisniku

Jednotračni, dvotračni i t u r b o rotori s e obrađuju u ovom priručniku. Rotori sa više od

U kratkom uvodu su s a ž e t e o s n o v n e karakteristike rotora i razlozi sve veće popularnosti i

U poglavlju 2 d a t j e kratki pregled osnova kreiranja trajno sigurnog s a o b r a ć a j n o g

U poglavlju 3 detaljno s e obrađuju 4 o s n o v n a kriterija za izbor tipa raskrsnice da bi s e

Traffic fatalities and goal laid down in the Mobility Memorandum

Actual figure ........ Ambition Mobility Memorandum

U 2000-toj godini j e na holandskim putevima registrovano oko 1200 poginulih. Mjerama

Traffic fatalities p e r year

Year 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

Najveći broj n e s r e ć a i poginulih ( 6 0 0 registrovanih u 2 0 0 0 god.) d e š a v a s e na