Historia Económica Del Uruguay - Tomo II - Parte III PDF

HISTORIA ECONOMICA DBL URUGUAY Con todo, lo exiguo de los insumos utilizados hizo que se pre- firiera no separar la industria de la construccién de la manufac- turera en la proyeccién que se hace en funcién de la evolucién de Jas materias primas (¢ insumos) importados. sce CaPrruLo VII TRANSPORTES, COMUNICACIONES: Y SERVICIOS PUBLICOS 1) Bl transporte maritimo La divisién internacional del trabajo, la especializacién de los paises en determinadas producciones, se construyé a partir de la Revolucién Industrial y fue modelando la economia de las distintas dreas del planeta. Para las largas distancias los instramen- tos fundamentales de esta transformacién fueron, durante el pe- iodo que cubre este estudio, Ia navegacién maritima y el ferrocarril, basados en la utilizacién de la maquina a vapor que em- pleaba como fuente de onorgia el carbén, y el telégrafo La navegacién maritima adquirié « medida que aumentaba el t-Afico y mejoraben los transportes terrestres y las comunicacio- res con el ferrocarril y el telégrafo, un cardeter mas regular y organizado que el que habfa tenido desde la época de los descubri- mientos. Esto es perceptible en nuestro pais a partir de la recupera- Gon do Ia critica situacién provocada por la Guerra Grande. IL tréfico maritimo aumenta, alcanzando a comienzos de los afios sesenta las cifras anteriores a la Guerra Grande (mas de 200.000 el tonelaje de barcos entrados a Montevideo). Posterior- mente, con la inzorporacién de Ja lana a las exportaciones, la consolidacién de ia produccion de tasajo y el aumento de las portaciones, el-crecimiento es mucho mayor.34 HISTORIA ECONOMICA DEL URUGUAY CUADRO NRO.VIILA ‘Trafico maritimo por todos los puertos def Uruguay: TRIOS Bugues enirados —Tonelaje ——_Carge efectiva (Millones de toneladas) 1875 10392 18 sid, 1880 11016 22 10 1885 44890 43 12 +990 16169 57 13 1895 12921 54 12 1900 19604 68 12 4905 14870 98 a 1910 19336 32.3 1. ‘Fuente: Eduardo Acevedo, “Analr.., Tomo V,p. 448. El estancamiento de la carge efectiva muestra 1a decadencia del eomercio de trénsito y el desvio del tréfico hacia el puerto de Buenos Aires, vinculado al atraso en la construccién del puerto de Montevideo y en el tendide de los ferrocarriles. ‘Un fendmeno que se manifiesta a nivel mundial es la relati- ‘vamente Ienta sustitucién delos veleros por el bares a vapor. ‘Algunas cifras pueden darnos una ciorta idea de como se dio esa evolucién en el caso de Uruguay. CUADRO NRO. VIIL2 Barcos entrados en todos los puertos del Uruguay: VAPORES VELEROS Unidados.Tonje —-Unidades-—‘Tonelale vaso ~«CTa 18 7288 08 tees 8260 a8 9627 oa nr) 47 9108 10 ios 5848, a7 9977 os 1900 (8887 63 6967 os e764 06 1.0, Fuente; Eduardo Acevede, “Anales..”, Tomo V, p- 586. ‘Bn treinta afios el niimero de vapores se triplica y su tonelajo se multiplica por siete. El nsimero de veleros se mantiene esta _RANSPORTES, COMUNICACIONES ¥ SERVICIOS PUBLICOS 315 ionario y su tonelaje pasa de ser 25% en 1880 al 8% ea 1910 (a omienzos de los afios sesenta representaba alrededor del 60%). ») La navegacién de cabotaje y su relacién con el comercio de trénsito La navegacién de cabotaje era de muy bajo costo. Unia puor- ‘9s de Uruguay (alto y Paysandii sobre todo) con Montevideo yy estaba vineulada al comercio de transito. Bste fue posible jor el sistema fluvial de la cuenca y subsistié hasta que se es- ructuraron los Estados Nacionales y se produjo la revolucién de ‘os transportes, Bl trénsito tenfa les caracteristicas del comercio xe larga distancia. Riesgoso e irregular en el tiempo, lucraba con io diferencia de precios en distintos lugares poco comunicados y domandaba los intereses del capital invertido durante un tiempo apreciable. El trasbordo y cepésito por razones de posicién y condiciones del puerto habfa tendido a hacerse en Montevideo y Salto (situada in- modiatamente después de los saltos del ria). La falta de puertos en Rfo Grande do Sul generé un trdnsito de y hacia Brasil. Los veleros en Buenos Aires terfan que anclar a varias millas de la costa, sometidos a los vientos, mientras que la bahia de Montevideo era mas segura. El trasbordo era necesario en ambos puertos pero la distancia de la costa a que debian quedar los bareos, era mucho mayor en Buenos Aires. La década de los afios sesenta, con su auge econdmico, fue quizé el momento en que ol cabotaje y el transito hicieron su maximo durante la Gue- rra del Paraguay, por Ia no opesicién de Buenos Aires al comercio uruguayo y la indefinicién de las organizaciones nacionales. A partir de 1860 se establecieron franquicias al cabotaje de bandera uruguaya. Desde esa épcea existieron varias empresas uruguayas, cuyus barcos surcabar el Uruguay y et Parané y hacian la carrera del Rio de la Plata. Vaillant consideraba que el comercio de trénsito, que no se registraba o del que sélo se registraban bultos, no su contenido, (1) B140% de los ‘anns y eueros Ianarss se transportaban a Mantevideo por via fuvial. En consecuencia poderos calcular que la zafrn de 1869 requi- Bo eargor 165 bares (con un tonlaje medio de 634 toneladas), slo para316 HISTORIA ECONOMICA DEL URUGUAY no podia ser estimado. El trénsito era, por otras razones, muy evanescente: el sistema multilateral de compensaciones podia hacer que un comerciante de Montevideo comprara o vendiera tuna mercaneia ganando en la operacién y la mereancfa no pasa- ra por Montevideo, que fuera por ejemplo directamente de Ams- terdam a Asuncién 0 vicoversa, lo que hacia atin mas dificiles las estimaciones. Vaillant a través de 1a comparacién de las estadisticas uruguayas y argentinas comprueba que Montevideo y Buenos Aires eran puerto alternativos desde 1a década de los setenta, y sogu- ramente antes: en 1874 las mercancfas europeas que entraban por Uruguay para Argentina sumaban 2,828,000 pesos y las que entraban por Buenos Aires para Uruguay 478,000. Los frutos del pais de Argentina que salian por Uruguay eran 1.688.000 y los de Uruguay que lo hacian por Buenos Aires eran 373,000 (2). El Litoral uruguayo gravitaba hacia Buenos Aires. Estos fe- némenos de regionalizacién, estaban incididos por factores histé- ricos y toniar su base en los transportes. De todas maneras es necesario tener en cuenta que si Uru- guay Uevaba ventaja (y al parecer Ia Hevé hasta cerca de la crisis del 90) en términos absolutos, en términos relatives —dada la importancia del comercio de Argentina— ocurria le contrario. Entre los afios 70 y comienzos de los 90 se invierte la rosicién a favor de Buenos Aires. Las ventajas naturales del puerto de Montevideo tendieron a ser cuestionadas por el creciente volumen del trafico de Buenos Aires que daba seguridades de carga a los barcos y reducfa los costos pertuarios. A ello se agregaron mejoras en el equipamiento portuario (1876 puerto det Riachue- Jo; 1878: construceién de un canal, 1889: Puerto Madero; 1890: La Ensenada en La Plata y Rosario poco después). Nada pasé en Montevideo, cuyo costo portuario pasé a ser nis del doble del de Buenos Aires. Las exigencias de capital que planteaban las nuevas teenolo- gias (barcos, ferrocarriles, puertos) eran crecientes. El mayor calado de los buques dificultaba la navegacién por los rios e incre- mentaba los trasbordos. Disrninuyé la importancia de los rfos (2) Vaanse Cuadernos de la Direceién da Bstndsaticn General, Temes VI y vit | | | | {TRANSPORTES, COMUNICACIONES ¥ SERVICIOS PUBLICOS 3I7 pera el transporte. Los barcos a vapor hicieron el transporte ‘mas regular (lo mismo que el ferrocarril) y el telégrafo hacia mAs répidas las comunicaciones y menos aventureros los viajes. No se especula con distancias y precios entre distintos lugares. lies precios los fija el mercado internacional, perdiendo el transi- toalgunas de las caracteristicas que lo hacfan mas rentable. Los “grandes comerciantes” pierden entonces poder en rela- isn a las casas europeas y sus agentes. Si los veleros conserva- ton cierta importancia es por su agilidad y su oferta multiple. Bl atraso en el tendido de los ferrocarriles hizo que cuando el ferrocarril argentino llegé a Concordia (hacia 1880), Salto perdié €l trafico hacia el Norte (provincias argentinas y Brasil) y se con- tzcté con Buenos Aires. Sin embargo cuando el ferrocarril de Montevideo legé a Salto y se conecté con el de San Gregorio y Santa Rosa, Salto recuperé en parte 1 trénsito con Brasil y lo rismo ocurrié cuando el ferrocarril lego a Rivera (aunque en forma erecionte no fuera comercio de trénsito sino mero transporte en ferrocarriles uruguayos y embarque en Montevideo: cir- culacidn pero no comercio). Esto trénsito, legal o de contrabando, oristia desde la Colonia. A comienzos ie los afios noventa fue re- giamentado diindcse un fuerte golpe al contrabando. Desde los afios noventa Argentina tomé medidas contra el cabotaje, aunque en este aspecto hubo avances y retrocesos (3). El ferrocarril consolidaba Ix unidad, sustituia en buena parte a las vies fluviales y reordenaba todo el sistema de transporte que se emectaba con la navegacion ultramarina, Uruguay empez6 a perder su propio trafico, invirtiéndose la situacidn inicial, ya que era mas facil conseguir flete y los gastos rortuarios eran bajos (In mitad); los Sarcos cobraban un adicio- ral para entrar a Montevideo. En el quinquenio 1885-89 los productos europeos importados por Uruguay a través de Argentina ‘eran 1.7 millones de pesos anuales y los productos uruguayos ex- ‘portados por Argontina 4.4 millones; en el quinquenio 1895-99 esas cifras eran 3.8 y 22.7 millones respectivamente. Las cifras Ge afios posteriores hasta la habilitacién del puerto de Montevi- (@) BY 13 de octubre de 1910 Argentina reservé la navegaeién y comercio de cabotaje, asi como el servicio de puerto, salvataje y aj, a fos buques na- sionales,318 HISTORIA ECONOMICA DEL URUGUAY. deo (1909), aumentaron la ventaja de Buenos Aires y ol nuevo puerto no solucion6 totalmente la atraccién de Buenos Aires. Bl ferrocarril en Argentina, el control de las fronteras, la pre~ ferencia por Puerto Madero por las razones anotadas y el atraso ton el tendido de los ferrocarriles y 1a construccién del Puerto en Uruguay, fueron las causas de la decadencia del comercio de tré- fico. Pero el debilitamiento del orismo durante las crisis de 1875 y 1890 puede haber contribufdo a ese deterioro, junto con el au- ‘mento del trafico en Buenos Aires. En cuanto al trinsito de y hacia Paraguay, si bien disminuido (Argentina ademés siempre kusc6 obstaculizario, aunque debi6 por mnitirlo dada la libre navegabilidad de los rfos), se mantuvo. Pero Pa- raguay no puede sustraerse a las ventajas que ofrece la navegacién argentina e incluso la relaciér. directa con EEUU. y Europa. Hacia fines de Siglo Ia navegacién fluvial va a ser cuasi mo- nopolizada por la empresa argentina Mibanovich, la que contaba con mas de 200 barcos. Se desarroll6 on cambio en la tiltimas décadas del siglo el co mercio de cabotaje en las costa del Rio de la Plata, teniendo como base la produccién agricola del Sur del pafs y la industria catractiva de Colonia. A iniciativa de Juan L. Lacaze se mejoré el puerto del Sauce y se construyé una via férrea que Io unfa con Rosario (Uruguay), logréncose fletes mas baratos que los del Fe- rrovarril Central. Los vapores llevaban piedra y arena a Buenos ‘Aires y La Plata, penetraban por los rfos Santa Luefa y San José yllevaban a Montevideo entre el 15% y el 20% del trigo que se introducia en la ciudad. Le competencia del ferrecarril a Colonia (1901) liquidé el comercio de transit desarrollado @ partir de Puerto de Sauce (1888), que evacuaba la produccién de los de- partamontos de Colonia y San José. 3) Los transportes terrestres tradicionales: El sistema de transpories tradicional se mantuvo hasta avanzado el ultimo cuarto del Siglo XIX en la forma como se analiza fn el Tomo I de esta obra, ya que el ferrocarril no sirvié a una parte importante del terrétorio nacional hasta Ia segunda mitad de la década de los afies 80. "TRANSPORTES, CONUNICACIONES Y SERVICIOS PUBLICOS, 319 Entretanto el cambio mayor fu2 el del volumen dol trafico, tanto de personas por el aumento de le poblacién, como de mercancfas: jncorporacién de lanas y cueros Ianares primero y, luego del alan- bramiento y la pacificacién, aumento de la produecién por mayores stocks, aumento de la productividad y, en el caso de la agricultura, dol érea sembrada. Como contrapartida también aunienta el volu- ‘men de mercaderias para el consumo del Interior. Es de destacar en este aumento del volumen del tréfico su in- fujo en la carpinterfa (carretas), carpinteria de ribora y en la construccién (barracas). En un buen afio como 1869 (19.000 toneladas de lana y 5.5 millones de kilogramos de cueros lanares), se necesitaba alrededor de 8170 viajes de carreta (una carreta Hevaba entre 1,6 y 2 toneladas y recorrfan entre 20 y 40 Kms por dfa), para transportar la produceién ovina que llegaba a ‘Montevideo en un 60% por tierra (4). El otro cambio importante fue el que produjo el cercado de las estancias al dificultar el movimiento de diligencias, carretas y ‘tropas y en pare modificar ol trazado de los caminos. El aumento de las mercanefas transportadas es el que creé la base necesaria para la revolucién del ferrocarril. En el tramo construido de Montevideo al Yi los efectos de la revolucién empezaron a sentirse tempranamente, Mientras tanto el sistema de postas y diligencias por los la- ‘mados caminos nacionales, departamentales y vecinales (en re alidad meras huellas y pasos en los rics), era servido conforme al esquema radial que confluia a Montevideo. Con buen tiempo el viaje de Montevideo a Artigas (600 kms) duraba 4 dias y costaba 12 pesos. Las diligencias marchaban a la velocidad de 125 a 160 kilémetros diarios, con postas de relevo cada 20 0 30 kilémetros. Carretas y carros transportaban cueros, lanas, productos importados de Montevideo y la produccidn agricola. Las carretas eran de gran porte, tiradas por 4.0 6 bueyes, ¢ iban dirigidas por (® Ba ef mismo afto entraron sogtin Eduardo Acevedo (op. ct. tomo IE p. 587) a Montavideo 23.234 carretes trasladando entre otros articulos cueres acunoa y lenares, lana, sebo, tngo, malz, ete. Los kilos ce lana transportades eran 12.3 millones y lo de eueros lonores 3:3 millozes, io que signi Frearfa 9000 vinjes de earrata para trasladar los productos ovinos, lo que es coherente een el edlculo anterior. Dichos productos representaban el 40% ‘do total de ‘oneladas introducidas por tierra a Montevideo.320. HISTORIA ECONOMICA DEL URUGUAY un capataz. Eran por supuesto muy afectadas por las Ihwwias y los accidentes del terreno y su lentitud era extrema. En 1882 Carlos Maria de Pena ealetilaba una jornada de carreta en 6 a 8 Teguas (entre 38 y 44 kms.) El ganado se transportaba a sf mismo conducido por troperos especializados y peones. El transporte por tierra tenfa un costo elevado, entre 20% y 33% del precio de la lana y de los cueros en Montevideo, 10% del precio del ganado en pie. a) Las postas de diligencia El servicio de postas de diligencia sustituyé a partir de 1860 al de postas de postillones. Se utilizaba fundamentalmente para el traslado de pasajeros y del correo. Seguia el mismo trazado radial utilizado por las postas a postillones desde 1828 y que luego adoptaré el ferrocarril. En 1860, 1865 y 1873 el Estado suscribié sucesivos contratos con la Compaiia Mensajerias Orientales (figuras VII 1, 2 y 3). El contrato de 1860 establecta 7 carreras que unfan Montevideo con las ciudades del Sur del Rio Negro y con Tacuarembé y una carrera opcional, establecida al afi siguiente, que Negaba a Pay- sandit y Salto En ol contrato firmado en 1865 se elimina esta ultima exten- sién y se llegaba desde Cerro Largo a Tacuarembé. En el contrato de 1873, que presumiblemente fue prorrogado hasta su progresiva sustitucién por el ferrocarril, no se establecen los recorridos sino las localidades que el contratista debia servir. Se incorporan nuevas lecalidades al norte del Rio Negro: Pasa de los Toros y Rivera y del otro lado de la frontera con Bra- sil, Ganta Ana y Yaguarén. Aumenta el mimero de lecaiidades fan el sur y este del pais lo eval implica sna gradual cesacién de los servicios prestados por las posts locales a postillones. Por el contrario el érea suroeste vuelve a ser atendido por postes a caballo: Carmelo, Nueva Palmira, Dolores, Soriano y Fray Bentos. Establecia con precisién las carreras a establecerse para cada poblacién (30, 16 u 8 correos mensuales). A gartir cel diltimo tercio del Siglo XIX el sistema de postas de diligencia es desplazado de sus rutas habituales por el ferro- "TRANSPORTES, COMUNICACIONES ¥ SERVICIOS PUBLICOS FIGURA VLA Interpretacion grea ¢elitinerario de postas en diligencia del 15 de mayo ‘Tomado de Hugo Baracchini: “Historia de las comunicaciones en ef Uruguay 321322 HISTORIA ECONOMICA DEL URUGUAY, TRANSPORTES, COMUNICACIONES ¥ SERVICIOS PUBLICOS 323 FIGURA VUIL3 FIGURA VUL2 Iotorpretcin grific dl iinerari de petas en diligenca dt 9 de octubre de 1865. {alorpretaciéngritca del itinerario de posias en dligenci del 27 demaye de 1873. ‘Tomado de Huge Baracchini “Historia de las emmunicaciones en el Uruguay’ ‘Tomado de Hugo Baracchini: "Historia do las comunicaciones en el Uruguay’324 HISTORIA ECONOMICA DEL URUGUAY carril, conservindose hasta las primeras décadas del Sigio XX Jas rutas no a:endidas por éste, y las que conducen a él, convir- tigndose en un servicio complementario del mismo. 4) La construccién de caminos y puentes Los caminos eran simplemente heellas dejadas por el ganado y las carretas. Bsta realidad no se modified sustancialmente a lo largo del Siglo XIX. La obra realizada se limité al nivelamiento y rellenado de pozos en algunos camincs y al afirmado de las rutas alrededor de los centros poblados, en especial de la Capital, Ha- cia fines de siglo se macadamizarén los caminos de acceso a la ciudad. En 1899 la carretera de macadam Hlega a Las Piedras y en 1909 a Canelones. Se construyeron calzadas. Los pocos puentes construidos (salvo los que resultaban de la expansiéa de las vias férreas) se hi cieron mediante la concesién a los constructores particulares del cobra de peaje por un period no menor de 30 afios. Otra solu- cién para el eruce de rfos y arroyos fue Ja libre instalacion en Puntos fijos de servicio de botes, chatas y balsas que se intensifi- ¢6 eon el funcionamiento regular del sistema de postas del que fue una parte, E] Estado regularizé este servicio mediante la Ley de balsas, chatas y botes de 20 de julio de 1869. La simplicidad del servicio prestado y el escaso capital exigi- do estimuld esta modalidad en detrimento de la construccién de puentes. Ello explica el escaso niimero de puentes no ferrocarri- leros en un pais sin carreteras, atin en los primeros decenics del Siglo XX. En la décaca $0 se comienza a reavcionar contra el sistema de coneesiones a particulares de la explotacién de puentes y calzadas, la que empieza a pasar a mancs del Estado, BD) Le organicacién de la vialidad La idea predominante era que el papel del Estado era contro: lar la obra hecha por particulares y no la construceién vial. Poco ‘a poco se va abriendo paso, primero en el plano de la planifica- cién mas que en el de las realizaciones coneretas, el concepto del papel a cumplir por el Estado respecto a los servicios y las obras ublicas. ‘TRANSPORTES, COMUNICACIONES ¥ SERVICIOS PUBLICOS 325 En 1864 el gobiemo de Berro establece la Direccién General de Obras Publicas, la que estaria encargada de realizar el trazado de caminos y autorizar la construccién de puentes mediante la garantia del 7% sobre el capital invertido y Ia concesién de peajes por plazos no mayores de 50 aiios. Un decreto de 1865 del gobierno de Flores establecis el ancho que deberfan tener los caminos nacionales, departamentales y vecinales y dispuso que la Direccién de Obras Publicas tevantara los planos correspondientes, Durante el Gobiarno de Santos se crea 1a Dircecién General de Caminos Nacionales, dependiente del Ministerio de Gobierno, entre cuyos cometidos, no logrados, estaba el trazado y amojona- miento de la red de caminos nacionales, departamentales y voci- nales programados por el Gédigo Rural. Deberia preparar los presupuestos respe:tivos en base a la disponibilidad de rubros permanentes para vialidad y controlar 1a realizacién de las obras. En 1887 se crea el Consejo General de Obras Paiblicas, or- ganismo técnico asesor con los mismos fines. Coincidentemente en 1885 se habia creado la Facultad de Matematicas y Ramas Anexas, cuyo plan de estudios aprobado en 1887 creaba el titulo de Ingeniero de Puentes, Caminos y Calzadas. A partir del gobierno de Herrera y Obes se afirma la necesi: dad de planificacién y realizacién por parte del Estado de las obras de vialidad en el pais En 1891 el presidente Herrera y Obes crea el Ministerio de Fomento, con parte de las atribuciones que tenia el Ministerio de Gobierno, aquelias reférentes a obras publicas, inmigracién, agzicultura, colonizacién, ote, Al aio siguiente el Ministro de Fo- mento sustituye a la Direccién General de Obras Publicas y a la Diceccién General de Caminos, que se habia demostrado inope- rantes, por el Departamento Nacional ¢e Ingenieros. El Mensaje de' Poder Bjecutivo que proponia su creacién fundamentaba que el pafa entraba en la época de las grandes obras raiblicas. Su co- metido era el estudio y direccion de todos los tralzajos publicos y organizacién del servicio de caminos, canales, rios, puentes, ferrocarriles y edificios publicos, todo ello distribuido en cuatro grandes secciones: de ferrocarriles y obras hidréulicas, de puentes, caminos y topografia, de arquitectura y dibujo y de industrias y minas.326 HISTORIA ECONOMICA DEL URUGUAY Los trabajos no fueron més alld de la construccién de caminos de acceso a Montevideo y de obras de reparacién en campafia. Se resolvié entonces descentralizar la direecién de las obras. En {1899 el gobierno de Cuestas establecié le formacién con el personal de la Direccién General de Ingenieros de siete Inspecciones "Técnicas Regionales con la finalidad de estudiar, ejecutar e ins- peccionar las obras de los departamentos de campaita, especialmente los caminos. Las comisiones formularon un plan que fue aprobado por el gobierno y se ejecuté con un millar de obreros pages por las Juntas Beondmicas Administratives, ‘Todo este perfodo se caracteriza por la ausencia de una con- cepeién planificadora a escala nacional en materia de vialidad. El poder de decisidn final quedaba en manos de las Juntas. En 1905 so promulga la ley del Empréstito de Viatidad y Obras Pablicas que se puede considerar el primer plan vial carretero na nal, Proyectaba la consiruccién de cuatro carreteras nacionales. al oeste hasta Mereedes, al centro norte hasta Rivera, al noreste hasta Melo y Rio Branco y al este hasta Chuy. Bl trazado del sistema de caminos era competitive con los ferrocarriles ingleses. Para Cubrir el costo de las obras de los caminos nacionales que deberfan estar a cargo del gobierne central y no de las Juntas se aprobé un empréstito de 3 millones de pesos, de los cucles se destinarfa 250.000 para trazado de caminos y el resto para construcciones y reparaciones de caminos nacionales y mejoras en rios y puentes. El tempréstito no pudo ser cslocado en la plaza pero entré en el Em- préstito de Conversién de 5% oro, 1905 (externo), que ascendié a 2.488.300 pesos y tenia diversos destinos. ‘A partir de esa fecha y hasta 1911 hubo una gran actividad ‘en materia de obras puiblicas, entre otras, de vialidad. No es de olvidar quo con los automotores y el petréleo se estaba gestando una nuova epoca en materia de transportes. Para su financiamiento se recurrid a empréstitos externos ¢ internes. 6.2) Las obras realizadas En el gobierno de Flores comienza el empedrado de los caminos de los alrededores de Montevideo. El ritmo de las obras se paraliza desde la crisis de 1874 hasta 1888. (TRANSPORTS, COMUNICACIONES ¥ SERVICIOS PUBLICOS 327 Del Empréstito de Conversin y Obras Publicas quedé un saldo a pesar de la crisis de 1890, que pormiti6 reiniciar alga- nas obras. Fue importante la accién de 1a Junta de Montevi- deo en la construccién de caminos utilizando cl Empréstito municipal. La red de caminos del Departamento de Montevi fdeo abareaba 1000 kms y costaba 10 millones. La‘vbra a reali- zarse de inmediato y para la cual se Hamé a licitacién, se re- dueia a la décima parte de 1a red con el costo de 1 millén. Se ‘aprobé por ley la expropiaci6n de Tas tierras que fueran necesarias para la construecién o easanche de caminos. Las obras, se iniciaron el 25 de agosto de 1889 y el mismo dia los trabajos de macadamizacién con 600 obreros. No llegé a efectuarse ‘en su totalidad por la quiebra del Banco Nacional, que arras- tré una parte importante de los fondos. Bajo cl gobierno de Idiarte Borda se mejora la ruta a Toledo y Pando y se construye la carretera de macadam a Las Piedras. En 1908 durante el gobierno de Batlle y Ordéfiez se declard obli ¢gatoria la pavimentacién de los caminos nacionales y departamentales dentro de los limites de Montevideo (territorio que no integraba ninguna Inspeccién Técnica Regional), Bl costo de las obras lo cubri- ria dos tereios Ia Junta y un terciolos propietarios de la zona. ‘Tal como lo indica el cuadro VIII.3, entre 1904 y 1910 de los empréstitos realizados se destiné a Obras Publicas 18 millones de los cuales la tercera parte fuc a vialidad. CUADRO NRO. ViII-3 Inversiones en 1904~1910 financiadas por deuda publica ‘eaiia de Tapa tay tay pn Epriet TOT imerson —Conwersin deere 1908 Obras Stor is | 0? Pussies Taso eaaea 2ara7s eaiars es. Primate 1.000.000 +.900.000 Edt ariverstaros 71.110 000.000 s7ai.19 owmenies 106 369 2oaeses 2742081 220.989 1000000 241.375 5.126468 18.S81.695 Fuente: C. Zobillaga: “El reto financiers", T. II, modiicada por los autores. Bt ‘maato total de los 2mpréstitos incluidos en el euadro ws de 99.729.675 pesos.328, HISTORIA ECONOMICA DEL URUGUAY La parte de los usos no productives corresponden a canver- sign y reembolso de deudas anteriores. 4) El ferrocarril ‘Los transpertes tradicionales se edaptaban al vacuno cziollo. Un primer cambio se insinud con el boom lanero, no sélo por el notable incremento del tréfico que origind, sino también per que se trataba do un producto voluminoso que no se autotransporta- ba y podia, por su mayor densidad econémica, admitir medios de transporte més costosos. Por otra parte el aumento de la produccién general y la riqueza acumulada durante la década de los afios sesenta produjo un salto en las importaciones y un cierto desarrollo de actividades secundarias. Hacia fines de Ia revolucién industrial, el tendido de Los ferrocarriles en paises alejados de los centros fue una etapa fundamental de la integracién de estos paises al mercado mundial y la unificacién do espacios. Después de superar la crisis mundial de 1873 da comienzo la exportacién de capitales desde Europa (en nuestro pais desde In- glaterra). Esa exportacién tuvo quizé su expresién mayer por ‘e808 afios en el tendido de los ferrocarriles. Tuvo un efecto dina- mizante para la mineria, la industria, las finanzas y les transportes ingles2s (crédito, material ferroviario, carbén, fletes), para los que se ereaban verdaderos mereados caustives. Podemos decir que parte de los capitales quedaba en Inglate- rra o estimulaba actividades en el pais de origen, ademas de las comisiones, garantias, etc.; la rentabilidad que se obtenia era muy superior a la que se obtenia en Europa. A nivel de gobierno y pars tos distintos sectores de le clase dominante en Uruguay, el ferrocarril era un elemento de mo- dernizacién y progreso y lo fue efectivamente. Como se sabe, por periodos, amplias zonas del pais quedaban aisladas de la capital por razones climéticas (por ejemplo el Norte del Rio Negro}; no existia un mercado nacional: el Norte se vinculaba con Brasil y el Litoral con Buenos Aires, que a partir de un cierto momento comenz6 a ir adelante en “la lucha de puor- tos". La inexistencia de medios de transporte colocaba al Go- [TRANSPORTES, COMUNICACIONES Y SERVICIOS PUBLICOS 329) bbiorno en malas condiciones para luchar en una guerra civil, terminar con los poderes locales, dar “seguridad” a la campafia y unificarel mercado. A toda esto iba a dar parcialmente respuesta el ferrocarril, permitiendo el control del territorio por el gobierno. Barran y Nahum opinan que el alto ccmercio y las empresas forroriarias tenfan ur. designio anterior: reforzar ol papel que el pafs cumplia en el trinsito de Ia Cuenca, Las dos primeras Ii- nneas que tuvieron comienzo de ejecucién: la que desde Montevi- deo “apuntaba" a la frontera brasilefia y la que desde Salto in- tentaba salvar los saltos de rio Uruguay, parecen abonar su te- sis. Afirman “creemos que el ferrocarril se tendié ansioso por do- iminar el comercio de trénsito” (5). Pero la lentitud en el avanee de las lineas muestra que si este objetiva pudo ser el principal en ns afios setenta, fue secundario avanzado el siglo, cuando la mayor parte de los ferrocarriles se tendieron. Barracchini y otros autores afirman por el contrarfo que al ferrocarrit fue tendido fundamentalmente para trasladar al puerto la produecién del pais y abastecerlo de productos extranjeros. En realidad ambas posiciones, si no se las exagera, son mas complementarias que opuestas A través de los mecanismos del mercado y de la inversién de capitales, se iba disefiando una divisién mas ajustada del trabajo a nivel internacional y los ferrocarriles venian a mejorar los intercambios. Aunque Inglaterra no era el cliente mayor de nuestros productos, ni nuestro exclusive proveedor, estaba inte- rosada indirectamente en crear corrientes de comercio, en Ia medida que la City ora el centro de la economia internacional. Se beneficiaba con los fletes y seguros de productos que transportaba desde y hacia otras paises y con el comercio y los movimientos financieros multilaterales en los que actuaba coma centro, por el ‘mera peso de su economia y la importancia de su moneda. La inversién de capital en ferrocarriles adopts por lo “perfee- to” del mercado inglés, la forma de “en cartera”, Habfa un grupo o ensa financiera qu2 comandaba la operacién y eaptaba la mayor parte de beneficios; los pequetios ahorristas muy parcelados ‘aportaban buena parte del capital. A ello se agregaban consulto- (JP. Barrén, 8. Nabum: “Historia rural." Tomo 1, p95.330 HISTORIA ECONOMICA DEL URUGUAY res, contratistas, ingenicros y administradores que constitufan la dirigencia de la empresa. Podemos distinguir un primer perfodo de extensién lenta del ferrocarril desde 1869 hasta la década de los 80, cuando se aprueban las leyes de ordenamiento general de las vias férrens ¥ se concede una garantia en las utilidades del 7% (hasta ese momento habia 400 kilémetros construides) (6). Las cancesiones se hicieron por un largo periods en forma aislada y no planificada. La situacién andrquica de la Campatia y luego la suspension del page de la deuda externa junto a Ia crisis mundial de 1873, difi- cultaron la expansién del ferroearril En un segundo periodo, luego de la crisis de 1873-75, los capitales empezaron a afluir. Entre 1884 y 1892 podemos hablar de un doom del ferrocarril, que finalizaré con Ja crisis del 90 (la oxtonsién de las vias férreas loga en 1892 a 1600 kilémetros). BL pats se haba pacificado y la produccién aumentado, aunque el Yransito declinaba, y se habia restablecido el pago de Ia deuda externa. En un tercer perfodo hasta fines de siglo se paraliza Ia construcy cin de Tineas férreas (158 kilémetros en 8 afios), lo que tiene que ver con los efectos de la crisis del 90 y con la Revolucién de 1897. Un cuarto perfodo se inicia en 1901 y desde esa fecha hasta 1916 se construiran alrededor de 940 kilémetros de via, con lo que quedaron unidas [as copitales departamentales con la Capi tal (7). BI sistema ferroviario quedé por lo tanto précticamente constitufdo algo después del fin de nuestro perfodo (2668 kiléme- tros en 1916). a) Los comienzos El primer perfodo, se caracterizé pur la proliferacién do las propuestas, algunas de muy corto alcance, otras utdpicas para la Esoniea de 1a época, por lo que la mayoria no ce Hevaron a la préctica. Las que lo hicieron tuvieron en general grandes dificul- (Exist contradicsién ent le fuentes en Io que se rofiere al tendido do Ins ants eneste primer periode. Aqui so ha semuido al respecto la informs- don que suministran los Anuariae Retodistices, en particular {a retrospes- tiva del correspondiente 6 1919. (1) Salvo Rocha que recidn lo seré en 1928, [TRANSPORTES, COMUNICACIONES ¥ SERV.CIOS PUBLICOS 21 FIGURA ViIL4 1274 Mim. EMPRESAS DE CAPITAL PRIVADO =~. Red ferroviarin en 1882, Tomada de Huge Baracckini siones en ol Uruguay” storia de ls communica332. MISTORIA ECONOMICA DEL URUGUAY tades. La crisis europea del 73, la falta de orden en la campatia, la Revoluciin de las Lanzas, 1a suspensién del pago de ja deuda externa y los problemas financieros del pats, dificultaban el in- greso de capitales; las concesiones tenfan muchas veces ol care. ter especulativo de los “grandes negocios” de la época y eran obtenidas muchas veces sélo para lucrar con su traspaso. La primera realizacién efective comienza con Ia antorizacién estatal a la propuesta de Senén Rodriguez en 1865 de una linea que iria de Montevideo hasta Durazno pasando por Las Piedras, Canelones, Santa Lucia y Florida. El Estado subsidiaba a la compaiifa, garantizando un 7% anual de beneficio sobre el costo Ajado por kilémetro de via construido. Senén Rodriguez tras. as6 su concesién a la Compania del Ferrocarril Central del Uruguay integrada por un grupo de capitalistas radicados en Uruguay. En 1869 se inauguré el primer tramo que legaba a Las Pie- dras. Las obras llegaron hasta el rio Santa Lucia y alli se estan. caron debido a las dificultades financieras. La mayor parte del capital no habia sido integrado por el Estado, que era principal accionista. En 1872 la empresa firma un convenio con la Compa: fia londinense Baring Brothers por el cual ésta aportaria el ea. pital necesario y se harfa cargo de las obras hasta la finalizacién de Ia linea hasta Durazno, El Estado quedaba desvineulado de Ja empresa. En 1874 al ferrocarrit ilegé a Durazno (201 xiléme- tros), quedando detenidas las obras hasta la construccién del puente sobre el Yi en 1879, Mientras tanto se procesaba el total control inglés del Ferro- carril Central, que eulmina entre 1876 y 1878, durante el gobierno de Latorre, La empresa traspasa a “The Central Uruguay Railway Ltd’, sociedad anénima, su capital y la concasiéa esta tal y el Estado da su aval a la operacién, La Compaiifa inglesa quetaba eximida durante 40 aftos de los derechos de importa- cin a los materiales, combustibles y itiles que introdujara para Ja construccién o para el funcionamiento del ferrocarril y tam bién de los impuestos y contribuciones ordinarias. Hasta un tope de 16% anual de utilidades, el Estado no intervendria en la fijacion de las tarifas. La Compania tendria preferencia sobre otras Propuestas para continuar la linea hasta la frontera con Brasil El gobierno cadia los torrenos fiscales necesarios para la exten. ‘TRANSPORTES, COMUNICACIONES ¥ SERVICIOS FUBLICOS 333, in do las vias o ampliacién de la Estacién Central, y, en caso de ser terrenos particulares, autorizaba la expropiacién, La empresa renunciaba a la garantia estatal del 7%, el Estado arbitra- ria formas de pagar las garantias atrasadas y concedfa una sub- veneién por 10 aiios. ‘80 siguiente el gobierno contrata con la Central Railway ta construelon del puente sobre el Vi El puente permitira el trérsito de carretas, ganado, ete, otorgdndose a la Compafiia el derecho al cobro de peaje y las mismas exenciones de derechos aduaneros e impuestos que se le habian otorgado para la cons- trucidn do las vias féreas, A partir de ese momento y hasta 1885 quedan interrumpidos los trabajos de extensién de la linea hacia el norte, semejante sucedia con las otras lineas férreas autoriza- das ET rnmal Onste del Ferrocaril Central se lint ala cons. truccién del tramo 25 de agosto-San José inaugurado en 1876. El Ferrocarril Noroeste, de Salto al Cuereim, que habia comen- zado sus trabajos en 1872, recién en 1678 completa el tramo a Yocuy (en el actual limite entre Salto y Artigas), quedendo para. lizado hasta 1883, en que se construye al tramo hasta Isla Cabe- los, El Ferrocarril Uruguayo del Este, a Minas, comienza las obras en 1874 con grandes dificultades y recién en 1882 se inaugura el tramo Toledo-Pando. Los 20 kilémetros de linea del fe- rracarril de Montevideo a la barra del Santa Lucia (Perrocarril del Norte), donde estaba cl abasto, construfdos en 1878, comple- tan las realizaciones de este periodo (ver fig. VITI-#). 6) 81 Boom ferrocarrilero Hain mediados de la eada ochenta une serie de conde jiado, lo que puede explicar el boom ferrocarrilero Gntee 1856-1662. Los eaialcta britnicos auc stron la om. potencia de los otror paises industrializados, se lanzan a la cons- truseidn de vias fémeas en regiones cada vez mas lejanas, Las condiciones del Uruguay, con el interior del pais *pacificado”, los campos alambrados, y habiéndose realizado el arreglo de la deuda externa, hacian posible la inversién en el pats. El tréfico po- tencial habfa aumentado, Por otra parie, entre 1884 y 1888 el Estado planifica la red ferroviaria del pais y las condiciones ge-334 HISTORIA ECONOMICA DEL URUGUAY, nerales en que se otorgarfan las concesiones, incluyendo la go rantia estatal de los benoficios, b1) Las leyes generales ferrocarrileras ‘Ya en 1872, el gobierno con el fin de terminar con La diversi- dad de propuestas y eoncesiones, nombra una Comision de Inge- ‘teres, depondiente de la Direccién General de Obras Pablicas, wierOF cometide de determinar los itinerarios principales de le con farroviaria nacional. Esiys deberfan partir de Montevideo hacia los principales centros dol pais, manteniéndose por lo ta pact istema radial confluyendo en la capital-puerto, ya estable- fio por el eistema de postas y diligencias. Bl objetivo era ‘mn, tiga procurar una conexién rapida con Tas fronteras de Brasit ¥ “Argentina, tratando de seguir captando para Montevideo ¥ Salto aeemercio de transito. En base a los trabajos de la Comisién de Tngenieros, se aprobs la ley de 27 de agosto de 1884, primera ley de ferrocarriles. [La loy de 1684 fue una clara manifestaci6n de la apertura ab capital extranjero, basada en el convenciimiento de que s6lo al podria financiar tales obras. Tl Estado garantizaba el 7% do beneficio sobre el costo de conatruccién, que se fijaba ror kilémetro de via puesta en Sort retgnsto que no podia excoder de 6.000 libras esterlinas, haste co eesmento la garantia exa sobre 10.000 libras), Este 7% dis- oepuia en 1a medida en que la empresa comenzara @ obtener 8 mintios, Las empresas eran exoneradas del pago de Ta patente, ss contribuctdn directa, y de los derechos de importacién a los weatoriales que introdujeran. Podrian expropiar les terrenos que Pana necevarios para las vias, las estaciones y sus anezos. Bs- too privilegias y garantias tendrian una duracién de 40 aflos or su parte ol Bstado podria expropiar la linea transeurzisos a5 anos de explotacién, mediante justa tasaciés’ mas un 2975 Bans cl rendimiento neta de la Linea suporara el 8% anual, la empresa devolveria al Bstado las cantidades adelantadas, °om) fnrantia, Cuando una Linea produjera més del 12% anual de uti- Taran ssire el capital invertido, ol Estado podria interventr enla fjacion de las tarifas con el fin de rebajarlas. La mitad < ie Smpleados debfan ser orientales. Lia posibilidad de que Estado texpropiara Ins lineas, y de que interviniera en Ta fijacion de las -TRANSPORTES, COMUNICACIONES ¥ SERVICIOS FUBLICOS, 335 tarifas, enfrentaron en las Cfimaras la oposicién enconada de los sectores més liberales y de los legisladores vinculados a las com- panias ferrocarrileras. La ley se basaba en el principio del control estatal, aunque éste fuera inaplicable. Establecfa el siguiente trazado general de las vias (ver figura LS): 1. Ferrocarril Central desde Montevideo a Rivera (ya construfdo hasta Durazno), con un ramal desde Paso de los To- ros a Salto y un subramal a Paysandd. Ferrocarril de Montevideo a Colonia, pasando por Rosario. 3. Ferrocarril del Oeste, de 25 de agosto a Carmelo y Nueva Palmira (ya construido hasta San José), con un ramal a Mercedes. 4, Ferrocarril del Nordeste, de Montevideo a Rio Branco (lla mada en ese momento Artigas), pasando por Melo, con un tamal a Treiata y Tres, y otre ramal, optative para la empresa concesionaria, desde San Ramén a Minas. Perrocarril Lruguayo del Este, de Montevideo a le Laguna Merim (ya construido el tramo Toledo-Pando), pasando por Maldonado, San Carlos y Rocha, con un ramal a Mi- ‘has sino Io construyera el Ferrocarril del Nordeste (por ley de 1886 s0 agrogé un ramal desde Maldonado a Punta del ste), 6. Ferrocarril de Salto a Santa Rosa del Cuareim (Bella Unidn), ya eonstruido el tramo Salto-Yacuy, con un ramal dosde Isla de Cabello a San Bugenio (Artigas) De acuerdo a este trazado quedaban exclufdas del ferrocarril extensas zonas ganaderas (el escado basditieo) y los departamentos de Rio Negro y Flores en su totalidad. Esto y las quejas toneralizadas sobre el servicio de las compaiifas y las sltas tarifas van a ser sefalados por el Poder Ejecutivy (yobiemo de ‘Ta. jes), cuando presentan a las Cémaras el proyecto de la nueva ley ferrocarrilora del 30 de noviernbre de 1888. La idea central era habilitar al Estado para la construccién de Iineas férreas. El fundamento principal dado por el Ministro Herrera y Obes fue que en los pafses nuevos donde el ferrocarril rho os la consecuencia de las riquezas acummuladas sino que debe ser su promotor, solo el Estado tiene interés en construir linens:336 HISTORIA ECONOMICA DEL URUGUAY que no darian ganancias inmediatas pero que alentarfan el desarrollo de las distintas zonas del pais. Por otra parte la competencia del Estado produciria 1a baja de las tarifas. Podian ser lineas diferentes a las sefialadas en el Trazado General de 1884, de trocha mas angosta para reducir los costos, y padrian correr parale- las a las privadas estableciendo la sompetencia con éstas, 0 ser \ineas transversales, que comunicaran diversas localidades entre sf, sin confluir en Montevideo. La discusisn del proyecto de ley se centré en la nueva concep. cidn de los fines del Estado y en el enjuiciamiento 0 defensa de las compafifas inglesas. E] Estado podria construir vias férreas, pero con la avtorizacién expresa en cada caso, para la emisién de los bonos, del Poder Legislativo. La ley agregaba al Trazado General las siguientes lineas: 1. De Durazno a Trinidad empalmando con el Central 2, Perrocerril a la frontera por el camino de Bagé, empalmando en Cerro Chato con la linea del Nordeste. 3, Ramal de Pando a Minas en la linea del ferrocarril del Nordeste. Se establecia que si las Ifneas a Colonia y a Carmelo-Nueva Palmira-Mervedes se construyeran por cuenta del Estado, su trazado Hlegaria a Independencia (Fray Bentos) y se harian tres ramales, uno de Rosario hacia Colania, otro de las Puntas del Perdido a Nuova Palmira y Carmelo y otra a Dolores. Se majora- ba la cobertura de extensas zonas, Los ferrocarriles pasaban sin remuneracién alguna a propiedad del Estado a los 90 aitos y se creaba el derecho de expropiarlos en cualquier momento. La ley reducia al 10% el beneficio (era hasta ese momento el 12%) limite a partir del cual el Estado podfa intervenir en las tarifas’ El Estado no pudo ejercer ese derecho. No obstante, ante los insistentes pedidos de los usuarios, en 1890 se produjo una rebaja de alrededor det 20%. E16 de setiembre de 1889 se aprueba por ley la solicitud para la construccién del “Ferrocarril Interior del Uruguay”, que planteaba realizar una parte importante de lo resuelto por La ley ferrozarrile- ra de 1888. La linea iria desde Colonia (donde se construiria un puerto que facilitaria el entronque con el sistema ferroviario argentino) hasta la frontera con Brasil, pasando por Trinidad y Durazno ‘TRANSPORTES, COMUNICACIONES Y SERVICIOS PUBLICOS 337 FIGURA VILLS sses ley dot 230 opasio da 404 We yee junio de tas = rade noviembeade 1886 ‘ee satiqmbre 01809 ii Fig. VIILS. Interpretaciin grétien do las leyes ferrocarrileras del 27 de agosto de 1884, 1'de julio de 1886, 30 de noviembro de 1888 y 6 de satiembro do 1889. To- made de Hage Baracchiai “Historia de las eomunicaciones en Uruguay’.338. HISTORIA ECONOMICA DEL URUGUAY donde empalmaria con el Central, por Cerro Chato donde empalmaria con el ferrocarril del Nordeste, y de allf a la frontera por fl camino de Bagé. La compaifa deberia fundar colonias agrico jag en el tramo Durazno-Cerr Chato, Atendia a la idea de apar- tatse del sistema radial centrado en Montevideo y entroncar el sistema ferroviario nacional con los argentino y brasileno (ver fig.VIIT-5), Este proyecto, asi como las Iineas férreas a cargo del Estado, “fracasaron” con la crisis del 90. b2) La expansiin de las vias férreas Se analizar ahora la répida expansién ferceviaria entre 1886 y 1892. Una de sus caracteristicas fue el gran crecimiento del Ferrocarril Central, Bn 1884 llegé a un acuerdo con el go~ pierno para continuar la linea hasta el Rio Negro y al afio si- gaiente para la construccién de un puente de 765 metros sobre tl rio, que se inaugura en 1887 llegando el ferrocarril a Paso de los Toros, Para la construccién y explotacién del ferrocarril al norte del Rio Negro el Central creé una compafifa subsidiaria, la Bxtensién Norte del Ferrocarril Central; en 1891 el ferrocarril legaba a Tacuaremb6 y en 1892 a Rivera. A esta rapida expan- sign del Contral hacia el norte, quizés no haya sido ajena la com- potencia que le planteaba la formacién de la Compaitia Midland fn 1887 que se proponia la cbsorciGn del trénsito con la frontera por el litoral det Rio Uruguay. Bn 1889 el Central arrendé por 99 aflos el Ferrocarril del No~ reste, llevando el forrocarril de Pando a Minas en 1889, y, luego de unir Toledo con Montevideo, continué la linea hasta Nico Pé- rez a donde llega en 1891. La Compaiia Noroeste del Uruguay reinicié Ins trabajos on 41006 y al ato siguiente lings a Santa Rosa y al Rfe Cuareim, con Ja finalidad de conectarse con la red brasileiia y de atraer Ia pro- ducciGn de los saladeros de ‘a frontera. En el mismo afo 1687 se crea la compafia inglesa Uruguay Northern Railway, que uniré en 1891 Isla Cabelles, del Ferroca- rril Noroeste, con San Eugenio, la capital de Artigas. En 1887 se forma en Londres, The Midland Uruguay Rail- way, que obtendra el traspaso de la concesiéa otorgada on ‘1884 para la construccién de la linea Paso de los Toros-Salto TRANSPORTES, COMUNICACIONES Y SEEVICIOS PUBLICOS 339 con un ramal a Paysandi. Contreriando este trazado, que servia al contro de los departamentos de Paysandit y Salto,la empresa ‘unié Paso de los Toros con Paysandu y éste con Salto siguiendo tun recorrido corcano a la costa del Uruguay para competir con el transporte fluvial, Se Ilegé a Salto en 1890 siguiendo un recorrido de 314 kilémetros. Las Iimeas a San Bugenio y Senta Rosa se younian on Salto con la Midland, que a su vez confluia en Paso delos Toros con el Ferrocarril Central. Bn 1892 se comienza a construir la linea Rosario-Puerto del Sauce. La crisis del 90 produjo la retraccién de los capitales en Lon- dres, aunque la suspension del pago de la deuda y de las garantias ferroviarias fue superado répidamente. El pago de las garantias 6° restableci6 reducido al 8,5%, simulténeamente con el arreglo de la deuda (1891). Pero hasta 1901 sclo se construyeron 50 kilometres de Empalme Olmos a La Sierra en 1895 y 100 kildmetros que unfan San José con Puerto Sauce en 1899 (ver fig VIII-6), El proyecto de construccién del Ferrocarril del Oeste estuvo empantanado durante diez afos, desde que el Bstado en 1890 resuelve la construccién por su cuenta (de acuerdo 2 la ley de 1888) y realiza la primera concesién para su construccién, Las tratativas y pleitos a los que dio lugar la concesién de esta linea constituye uno de los capitulos mas escandalosos de la expan- sién ferrocarrilera. Los concesicnarios. traspasaron sus derechos 2 la empresa briténica “The Uraguay Company Limited”. El Bs- tado cancelé ontonces la concesién a esta empresa qué, como lue- 0 se supo, habia contraido eréditos con Ia Baring Brothers a cuenta del Estado por obras en Ia Iinea que nunca se realizaron, y Ta concedié a un grupo especulador que terminé poniendo Ia If- hea en la érbita del Ferrocarril Central. La solucidn de las recla- maciones con las empresas briténicas costé al Estado 297.000 li- brus un Deuda Consolidada (50% do la situada an Londres en garantie), como condicién para que se concediera el préstamo para la fundacién det Banco Republica. ©) Conclusidn del sistema ferroviario En 1896 ol Ferrocarril Oeste (con destino a Mercedes y Colo- nia) pasé a ser la Extensién Oeste del Ferrocarril Centrai. Dada la riqueza de la zona los trabajos se hicieron con rapidez y en340. HISTORIA ECONOMICA DEL URUGUAY FIGURA VIILS eens AB? (Ne Eugenio“ 091 i oa Peyton 1850)enannenreey ( fivere s092 Salto tar \ ‘hse ae ts Taras 1878 aa Peres 1891 2 oon Minas 1868 eenstealdoe entre 1867 y 1880 fenstruldor entre 1880 ¥900 Fig. VIILG, Red ferroviaria en 1900, Tomada de ffugo Baracchini: “Historia de las comunieaciones eel Uruguay” ‘TRANSPORTES, COMUNICACIONES ¥ SERVICIOS PUBLICOS. 34 FIGURA VIIL7 & aed 's EMPRESAS DE CAPITAL PRIVADO ——— Fig. VIUL?, Red ferroviaria en 1914, Tomado de Hugo Baracchini: “Mlistoria de Jascomunienciones en o! Uruguay”342 HISTORIA ECONOMICA DEL URUGUAY. 1901 la Extensién Oeste del Ferrocarril Central Hlegaba a Colo- nia via Rosario y a Mercedes. En 1909 la Extensién Nordeste del Central lloga de Nico Pérez a Melo y en 1911 estuvo terminado el ramal a Treinta y Tres. El Midland obtiene en 1907 la concesién del ramal a Fray Bentos que quedaré terminado en 1911 (140 kilémetros) y del tramo Tres Arboles~Piedra Sola (56 kilémetros) construfdo en 1912 (ver fig. VIII~7). Ambas obras facilitaban el transit con Ar- gentina y con la frontera brasilefia por Rivera. En 1910 el Ferrocarril Uruguayo del Bste, coneesionario de la inea Montevideo a la Laguna Merin (a la que nunca se ego), construye los 64 kilémetros que separaban la estacién La Sierra con Maldonado, y el Uruguay Railway el tramo La Paloma-Ro- cha en 1916 (8) La historia del ferrocarril en las décadas siguiontes sera la de la construccién de unas pocas Iineas mas a cargo del Estado, Brasil no tenfa buenos puertos en Rio Grande do Sul, de modo que hasta 1916 en que se abrié la barra del Rio Grande, Salto, Concordia 0 Rivera, es decir el Rfo de la Plata, fue su via de salida y acceso (trénsito o mera circulacién). En 1915 Montevideo quedé limitado al comorcio de su propio territorio, salvo el tasajo riograndense El tratado de 1909 con Brasil establecié la libre navegacién dol Rio Yaguardn y la Laguna Merin, autorizando a los barcos mercantes uruguayos a salir al océano por la barra de Rio Gran- de (9), Brasil retrocedia can relacin a tos tratades de 1851. Por su parte Uruguay revivis el proyecto de un pueria de aguas profundas en el Este, y un forrocarril a la Laguna Merim, pero nada de esto se realiz6. ) Caractertsticas de te: eonstruceisn y del funcionamiento de los ferrocarriles El dominio del liberalismo, la superioridad técnica y empre- sarial inglesa, la corrupciin, las dificultades financieras del Bs- (@) Bn 1919 ta Administracién de Ferrocarsiles y Tranvins del Betado compra ‘amas Iineas ¥ continvard para unitlas, el tramo Saa Carlos-Rocha, a tra- ‘és del eval quedan Unidas a Montevideo (1928. (©) Raa Jacob: “Modelo batlista .", pT. “TRANSPORTES, COMUNICACIONES ¥ SERVICIOS PUBLICOS 343 tado y la escasa iniciativa privada hicieron del ferrocarril sinéni- mo de capital inglés Hacia el final del periodo cue se analiza en este libro, sobre 2.500 kildmetros de linoas férreas privadas, 1.700 gozaban de garantfa estatal (10). De acuerdo a fos eiileulos realizados por el ingeniero Juan J.Castro (11) para 1892, la garantia estatal para cee afio, en ol que ya regia la modifieacién del 7% al 3,5% sabre el capital invertido, fue de casi un millén de pesos, Esta garantia de un beneficio atrajo al capital briténico, pero tuvo efectos ne- gativos en cuanto a la calidad de las obras realizadas. Puesto que se pagaba por cantidad de kilémetros construidos fa un costo ficto establecido (6000 libras por kilémetro de riel), cuanto mas se extendieran los kilémetros de linea y més se abi ratara.el costa por kilémetro mayor era el benefic:o. Se evitaren entonces las obras que encarecian los costos, los terraplenes, desmontes, psrforaciones, que permitian hacer la linea més directa; el trazado se hizo rodoando cerros, siguiendo la direccién de las cuchillas 0 haciendo largos rodeos para evitar la construc cidn de puentes, E] trazado defectuoso de ias vias hizo muy lento y costoso el ferrocarril, No sélo porque aumentaba la extensién de los recorridos, sino porque la falta de terraplenes, con su consecuencia de repechos y fuertes declives, y las cu:vas cerradas, hacfan mucko més Iento el tren y exigian mayor potencia y mas combustible (de los 1600 kilémetros explotados por el Central las 3/4 partes corrian sobre pendientes y la tercera parte eran curvas) ‘Todo esto aumentaba los costos de operacién en los que el Es- tado no tenfa intervencién, hacia peligrar la carga y demoraba su Hegada al punto de destino, par los frecuentes descarrila- mientos o par In necesidad da traer mas méquinas para arras- trar los vagones en alin repecho. ‘Los contemporanoos seftalaban los inconvenientes: horarios arbitrarios y paradas excesivas, lentitud (30 kilémetros por hhora), altas tarifas, incomodidad para las reses transportadas, falta de corrales y galpones en las estaciones. Los defectos fuc- (10) Anuario Betadiatico de In ROU correspondionte a 1919, (11) Memoria del Ministerio de Fomento, 1881-1692.344. HISTORIA ECONOMICA DEL URUGUAY Ton mayores en las vias construidas antes de la Ley de 1884, 1a cual exigié para la construccién de las nuevas lineas el cumpli- miento de las disposiciones técnicas establecidas en el Regla- mento General de Vias Férreas de 1876, especialmente on lo referente al ancho uniforme de la trocha. El trasindo de ganado se acumulaba los dias de funcionamiento de la Tablada, y los otros frutes, fandamentalmente las lianas y los cueres secos, permanecian dias en los vagones, hasta que los consignatarios los retiraran, La situacién se agravaba en los meses de octubre a diciembro en que se transportaba la zafra de lana y la cosecha de cereales, Se reclamaba a las empresas fo- rroviarias la construecién de andenes para la carga y descarga y la ampliacién de los existentes, y al Estado la construccién de un Mercado de Frutos en Montevideo Pero la critica mas importante que se hacia a las empresas era la eseasez del material rodante existente. Para analizarlo se debe comparar la evolueién del mimero de locomotoras y vagones en funcionamiento y la de la produecién del pats que era trasladada en ferrocarril. En 1891 se traslad6 por ferrcca- rril alrededor de 150.000 animales (aproximadamente el 20% de los animales faenados) y de la zafra de la lana de 26 millones de kilos se trasladé por el Ferrocarril Central y sus extensiones 19 millones, 0 sea el 73%. En 1907 aumenta la lana trasladada por ferrocarril y también los animales transportados (1.430.000) EI siguiente cuadro muestra la relacién existente entre el material redante, la extensién de via, la carga y los animzles transportados en 1892-93, cuando quedé constitufda la base del sistoma ferrocarzilero, en 1906-7, momento de gran desarrollo de la produceién del pais, y en 1915-16, en que termina de cons- tituirse el sistema ferroviario. -TRANSPORTES, COMUNICACIONES Y SERVICIOS PUBLICOS 345 CUADRO NRO. ViI-4 Relacién entre material rodante, carga y extensin de las vias férreas 006-07 eumono jecomaoras ncedos) er 13 sa9% 109 4aI% exon carga fuucaces) 1572 ao s8a% asta a2% Joxpa (tons) uss saree 109.7% tasa987 27.2% Jomaco (csborasj 42240506 NB. aeLStO 47% mension (cn) 612 ger zum essa. Fuente: “Anuarios Bstadistions de ls 8.0.11" Ato 1919. La carga transrortada se duplica entre 1892 y 1904 y vuelve a duplicarse hacia 1915. Resulta evidente que el gran crecimien- to de la carga a partir del 1900 cuando se constata el predominio del ferrocarril en el transporte de animales que se afirmara en los afios siguientes de prosperidad cconémica, no fue acompafia- do por un aumento correspondiente del material rodante. En cambio, a partir de fines de la primera década del siglo, al mis- imo tiempo que se detiene la extensién de las vias, se produce un mayor inversién en material rodante, que supera, como vemos en el cuadro, al erecimiento de la carge, pero que coincide con la extensidn de las Iineas en el periodo. También hubo mejoras téc- nicas, mayor capacidad de traccién de las locomotaras y sustitu- cidn de los rieles de hierro por los de acero. ©) Los beneficios de las empresas El ingeniero J.P. Castro (12) calcula en 1892 la extensién de los ferrocarriles en explotacién en 1603 kms., con un costo de 49 millones de délares (ineluyendo las lineas en construceién). De ellas, 1.100 kms. tenfan una garantia de 3.5% sobre un capital en délares de 26.7 millones. El control de le contabilidad de las empresas por el Estado era fundamental dado que de sus beneficios dependian dos aspectos fundamentales : la garantia y la intorvencién estatal para bajar las tarifas. (49. Barra y Nahuin; Historia rusal..”, tomo, p. 568,346 HISTORIA ECONOMICA DEL URUGUAY Bn 1991 el gobierno de J-Herrera y Obes nombra una Comi- sién de Contabilidad de Ferrozarriles, dependiente del Ministe- rio de Fomento, que regiamenté la forma en que las empresas doberian presentar su contabilidad. En 1898 se puso en vigencia el Roglamento, el cual establecia que las empresas deberian pre~ sentar sus cuentas mensualmente, elevar resimenes periddicos, informar sobre tarifas ¢ itinerarios, presentar copias de los acuerdos que celebraran entre ellas, ete. Fallé siempre el control de la contabilidad de las compafias, las que manipulaban su contabilidad, Multiples fueron las denuncias efectuadas en la época sobre los métodos utilizados por las empresas para evadir el control y disimular los beneficios reales percibidos. Especialmente se se- alaba que existiendo dentro de una misma Iinea secciones garantidas y secciones no garantidas, se distribuian proporcional- mente los gastos de explotacién pero no las ganancias obtenidas. El contralor en la préctica tuvo escasos resultados, por la escasez. de medios y de personal especializado para realizarlo ade- ‘cuadamente y porque las empresas contaban a su ver con el ase- soramiento necesario para evadirlo, realizado por varios de los abogados con mayor influencia en el medio local Segin Barrén y Nahum (13) el pais “habia caido en una trampa con el ferrocarril", lo cual parece exagerado. En realidad lo perjudicial no era el ferrocarril sino las garantias. Estas im- pulsaban Ia inereia de las corspafiias, las Iineas mas largas de lo que debian ser, etc. Esta primera experiencia de intervencionis- ‘mo estatal fue poco favorable De la ganancia obtenida se asignaba lo correspondiente a las acciones preferidas con un dividendo fijo y el interés de deventu res u obligaciones, y el reste se repartfa como dividendo entre las acciones ordinarias. Como el grueso de las garancias se lo Mevaban las obligaciones, el dividendo, si existia, era bajo. El Ferrocarril Central comenz6 a dar ganancias atin antes de pasar al total control del capital inglés. De acueréo a los datos suministrados por la Oficina do Control de Ferrocarriles las ga nancias del Central habian sido de un promedio de $425,000 anuales entre 1884 y 1887 y de $710,000 entre 1888 y 1691. Se- (13) J.PBarran y BNahum: “Mistoria Rural." Tomo I, p96. “TRANSFORTES, COMUNICACIONES ¥ SERVICIOS PUBLICOS 347 gin los balances de In compania el promedio de ganancia del Central con sus extensiones (Norte, Nordeste, Este y Oeste) fue entre 1900 y 1903 de $ 1.100.000 anuales, Para el ejercicio 1889-1890 la Memoria del Directorio anuncia- ba un dividendo de las acciones ardinarias del 7,5%. Entre 1896 y 1903 el promedio de los dividendos ordinarios fue dv 2,5%. Entre 1904 y 1912 subi a 4,9%. Se debe tener en cuenta, que en estos ti- timos afios la tendencia fue a la reinversin en la expansién de las lineas y en el mejoramiento del material rodante. El Midland, el Noroeste y ¢. Norte dieron pérdida hasta el aiio 1893, y cuendo tuvieron ganancias fueron bajas. Similar es ol caso del Norte a San Eugenic 0 en el del Ferrocarril a Ia Sic- rra (Uruguayo del Este). Bl Estado eubria estas supuestas pérdidas con el servicio de garantia. En 1892, sobre 1600 kms de via en explotacién, estaban garantidas por el Estado 1.100 kms. Este pagaba por con- copto de garantia a las empresas ferroviarias $ 887.811. Las compaaias vinculadas al Central (extensién Norte a Rivera, Nor- deste a Nico Pérez y extensién a Minas) recibian alrededor de la mitad de esa cifra y las Compafiias Midland, Norosste (a Bella Unign) y Norte (a San Eugenio) el resto, Esta cantidad fue dis- minuyendo, en 1910 era de $ 623.916. ‘Al final del perfodo que analiza este libro sobre los 2500 kms de via en expletacién particular, 1700 kms estaban garantidos y {800 no lo estakan. Estos uiltimos estaban integrados por el tron- ‘co principal del Ferrocarrit Central, Montevideo a Paso de los ‘Toros, el ramal oeste a Mercedes y Calonia y el tramo Salto-Ya- cuy del Perrocarril del Noroeste. Las tarifas ferroviarias Barran y Nahum afirman que las tarifas eran altas en rela- cién a Argentina y enumeran los causas: 1. Los ferrscarriles se tendieron en vistas de explotar el comercio de transite, 2. Alto valor de cueros y lara que permitia pagarlas. 3. Cardeter zafral de la produccién ¢ irregularidad de la pro- duccién afo a afio y por Io tanto de Ia carga348, HISTORIA ECONOMICA DEL URUGUAY 4, Bl contralor de la entrada a Montevideo del Ferrocarril Central. 5, Insuficiencia de la carga por escasa produecién agricola y ganadera. Ausencia de Colonias y de tierras no ocupadas para crearlas, En cambio el Estado proporcioné en la pampa hiimeda argentina, junto con las concesiones ferrovia- vias, tierras a las empresas que en algunos casos las ven- Gieron, expandiendo Ia agricultura, Io que abaraté los fletes y a su vex provocs la exiensisn de los cultivos (14). En el caso de los cereales las tarifas eran prohibitivas; aunque eran diferenciales, no eran costeables para los agricultores. Se seguian usando carros y carretas, Los vacunos en pie transportados en ferrocarril fueron 38% del total en 1894, no incluyendo lo consumido en el Interior y lo envia- do a Brasil en el total, Las tarifas eran también prohibitivas, Los departamentos invernadores del Sur utilizaban el ferrocarril. El resto seguia utilizando la tropa. El ferrecarril de los primeros arios no influyé en el destino del ganado. Recién can el frigorifico el ganado mestizo utilizar preferentemente el ferrecarril Para la primora mitad de los noventa Barrén y Nahum calculan que de Rivera a Montevideo el flete do un vacuno representaba un 32% del precio de un novillo mientras el precio del tro- pero era de un 10% (15); para regiones menos alejadas el transporte por ferrocarril costaba el doble que la tropa. La tinica ventaja era la rapidez del envio que permitia aleanzar momentos de suba de precios, siempre que no se tropezara con los inconvenientes que se cnotaron, El ganado (salvo en invierno 0 en época de sequia) Ilegada en mejores condiciones eon la tropa. El ferrocarri: desplazé en buena parte a la carreta (lana, cueros). Bn el transporte de mercaderfas europeas y de personas el ferrocs.-ril en la medida que iba avanzando sustituy6 los medios tradicionalos (menor precio, mayor seguridad, comodidad y rapidez). Diligencia, carreta, carro, caballo, tropa, subsistieron para condueir las mereancias y personas desde las estancias y pue- blos hasta la estacién mas corcana, que podia estar muchas de- cenas de kilémetros. (14) J.PBarran, BNahum: "Historia rural”, Tomo Il, ps. 589 a 508. (18) J.P.Borrén, BNohum: "Historia cura .*,Tomo TI, p. 602 “TRANSPORTES, COMUNICACIONES Y SERVICIOS PUBLICOS 349 En 1893 el ferrocarril transportaba el 91% de la zafra lanera y de los cueros secs a Montevideo. St. ventaja principal era la rapidez con que trasportaba a Montevideo la zafra completa de una estancia, pudiendo aprovechar el estanciero los precios altos que, en el caso de la lana, podian modificarse répidamente con la zafra. ‘Adems brindaba mayor seguridad de que la mereaderia He- gara en buenas condiciones, mientras que en la carreta las mercancias estaban expuestas a la Huvia, el barro y el polvo, etc., ¥ tenia una ventaja adicional para el consignatario en cuanto la Estacion Central suministraba depésitos sin costo. Cuando en 1903 el Ferrocarril Central comenz6 a cobrar por el depésito de as mercaderias a partir del cuarto dia de su legada, Hovieron las protestas. La incidencia de la tarifa ferroviaria sobre estos productos era baja y tendié a disminuir a lo largo del perfado, no por que bajaran las tarifas, cosa que sucedié raramente, sino por el aumento de precios de los productos transportades. Con respecto a los cueros la tarifa del flete por 100 kilos se mantuvo incambiada desde 1890 hasta 1905. Tomando un ejemplo de distancia media, la tarifa a Durazno era de $0,83 durante todo ese periodo, pero la baja del precio del cuero determind que la incidencia del flate sobre el precio subiera de 1,9% a 2.8%. A partir de 1905 la tarifa baja levemente ($0,80) y el precio del cuero se recupera por lo que la incidencia del flete pasa a 1,86%. Para distancias largas como Rivera, cuya produccién interesaba atraer al Contral, la baja de tarifas fue mayor. La tarifa para el transporte de lana fue desde 1890 de $0,79 los 100 kilos (desde Durazno), con una incideneia sobre el precio de 2,8%, Desde 1897 a tarifa baja levemente ($0,63) con una incidencia de 2,7% (el precio de la lana habia subido). A partir de 4605, mantoniéndoso fija Ia tarifa pero recupersindose el precio. de la lana la incidencia del flete va a bajar a 1,68%. Para las distancias largas sucede lo mismo que en el cuero, las tarifas des- cionden sensiblemente. A partir de 1965 la conjuncién de la elevacién del precio del novillo y el frigorifico permiten la absorcién de las tarifas. EL transporte répido por ferrocarril va a crear un mercado nacional de haciendas. La lentitud del proceso se debié en parte a las ta~350 HISTORIA ECONOMICA DEL URUGUAY rifas del ferrocarril, Las tariias por eabeza eran més altas que las que resultaban de contratar un vagén lo que perjudicaba a los pequefios estancieros. Hacia 1907 se produce una rebaja de las tarifas para ganado cen pié que fluctué entre un 20% y un 45% segiin la localidad, y que se mantuvo invariable hasta 1916. El aumento del precio del vacuno hace que la incidencia del flete baje ostensiblemente. El ferrocarril entonces monopoliza ol grueso del trasporte de ganado para faena, el cual tambiéa aumenta con el mayor numero de vacunos a partir de la expansién del frigorifico. Las tarifas ferroviarias para cereales se rebajaron en una pe- quefia proporcién para las distancias intermedias hadia fines de siglo, y permanecieron précticamente inalteradas en las primeras décadas de nuestro siglo, cuando se redujeron para los productos ganaderos. La incidencia del Jete sobre el precio induso se incre- ‘menté, Miltiples fueron las quejas de agricultores y consignatarios sobre esta politica tarifaria, sefialando la mayor baratura del flete fluvial o compardndolas con les tarifas argentinas. Avribufan al ferrocarril la ausencia de una agricultura préspera y la imposibilidad de extonderla al norte del pais. La verdad que las causas profundas del fracaso de la agricultura en el Uruguay son otras. Las empresas ferrocarrileras simplemerte se mantuvieron indiferentes ante al problema, limitndose a transportar las mercanefas alli donde se produjeran y le dejaran los mayores beneficies. 4) Bl papel del ferrocarril en el proceso econémico uruguayo La incorporacién del ferrocarril como principal medio de transporte de la produccién rural siguié a los grandes cambios que se produjeron en los afies 60 y 70, el boom ovino y el alam- bramiento, y su tendido acompafié la muy lenta mestizacién y 1a modernizacién de las estancias. Permitid ol transporte de grandes volimenes de produecién en forma rapida y segura, contri- buyendo al fortalecimiento de un mercado nacional centrado en {a capital-puerto y al control del territorio por el gobierno. Cree- mos que no es posible adoptar la posicién de Barrén y Nahum respecto que no respondia a “ninguna necesidad econémica del medio rural como determirante del auge” (16), “la estructura (16) J.P.Barrén, B.Nobum: “Histeria Rural." Tome.tt, p35 TRANSPORTES, COMUNICACIONES ¥ SERVICIOS PUBLICOS, 351 econémica de la campafia no Jo exigis”, “el ferrocarril no era ina- prescindible” (17). Tales afirmaziones referidas a Is década de Jos ochenta, por los autores, que en otras partes de su obra muestran los perjuicios que planteaba el primitivismo de los transportes, no se explica, Por supuesto su necesidad la percibfan mejoi los intelec- tuales y polities, pero seguramente también Jos empresarios ganaderos. En cuanto a que le que perseguian las empresas ferroviarias, es una obviedad en el sistema capitalista (18): la ganancia ‘Una interrogante que se plantea se refiere al limitado papel que cumplié en la diversificacién y transformacion de la estructura pro- ductiva, al contrario que en Ia pampa humeda argentina, “Bl ferrocarril fue el faccor de mayor iniluencia en las zonas auevas de la Provincia de Buenos Aires, Cérdcba y Santa Fe y tuvo un afecto in- dudable en los cambios que se introdyjeron en los patrones de utili- zavién de la tierra, Se puede decir que hacia 1890 se habia produei- do en Ia regién pampeana un cambio significativo en el volumen de Ia poblacién y en la extensién de la red ferroviaria. La crisis del 90, ‘que produjo una drastica reduccién de las importaciones y do la vyersién, permitié ademés la liberacién de la mano de obra que hasta entonces ere absorbida por e! sector urbano. Elle posibilité el desplazamienta de la poblacién hacia zanas rurales, le que se refle j6 en un ineremento de la superficie cultivada, y en el aumento del nniimero de esteblecimientos” (19). Si en Uruguay el ferrocarril no tuvo esos efectes, no se debid a su trazado ni a las intenciones de las compaiifas britdnicas sino a que no cra un pais de frontera abierta; la tierra estaba apropiada en su totalidad y su aptitud para la agriculsura era mucho menor (no obstante Io cual el area sembrada crecis) Por otra parte el ferrocarr:] uruguayo fracasé en Ia lucha por la captactén del comercio Je transite de la cuenca platen se. Esto se vincula con Ia Ientitud de su expansién en las primeras décadas y con los defectos su trazado y funcionamiento, asi como con el atraso en la construccién del puerto, pero s0- (1) J.PBarrén, BNohum: “Historia Rural .”, Tomo, p.631 (18) J.P-Baredn, B.Nabum: “Historia Rural ..”, TomolT,p.647, (19) Cortés Conce: “El progreso argestino.1880~1914", p. BI.352 HISTORIA ECONOMICA DEL URUGUAY bre todo con la paralela consolidaciéa nacional de los dos grandes paises vecinos y sus sistemas de transporte, con los que se compitié mal por el atraso anotado), paraconservar las veniajas, comparativas que el Uruguay ostentaba. El ferrocarril del noroeste fracasé on su intento de ganar el comercio del litoral argentino, Paraguay y parte de la zona de influencia de Rio Gran- de, siendo supcrado por el ferrocarril que desde Concordia legs a Monte Caseres en 1880 y se uni a la red ferroviaria brasilefia. También fracasé el proyecto de ferrocarril y puerto oceanico en el Este y solo se mantuvo la importancia del trénsito desde el puerto de Montevideo y la frontera con Brasil. La misma competencia se da con la construccién de puertos artificiales (Buenos Aires, Ensenada, Rosario) antes que el nuevo puerto de Montevi- deo. Luego, en 915 se construye el de Rio Grande. Baracchini (20) considera que ol tendido ferroviario estuvo acorde con la estructura econémica del pais. “En las citadas ins- trucciones ferreviarias del aiio 72 debe anotarse una actitud re~ alista del Estado, que posibilité, a partir de la promulgacién de la ley respectiva, un equipamiento global ferrocarrilero en corto plazo, que funcioné acorde con las necesidades de! Estado y las caracteristicas aconémico-comerciales del Uruguay de la época. Suponen a la vez la concepcién de un pais histsricamente estabi- lizado, productor de materias primas pecuarias, para las cuales es necesario busear una répida salida portuaria, afirmando cl monopolio de la ciudad capital”. Esta opinién merece dos comen- tarios: por un ledo el tendido ferroviario se hizo en forma lenta y no “en corto plazo", Por otro lado se subestima el papel del comercio de transito en el tendido de ias Iineas. Para determinar si fue el comercio interno o él de trénsito el que movis a las compafiias ferrocarrileras y al Estado a estruc- turar el sistema ferrocarrilero que surgié (en parte espontinco, en parte planezdo), seria necesario conocer mas alld de las de- claraciones de los contemporéneos, qué volumen tenia el comercio de transite, cosa que no se conoce. De todas maneras ava en caso de que el fin inicial hubiese sido eaptar el comercio de trén- sito, el contar con la produccién interna y su abastecimiento era una base de carga minima importante. (20) HH. Baracchini op. ct, p.103. "TRANSPORTES, COMUNICACIONES ¥ SERVICIOS PUBLICOS 353 Barrén y Nahum, se pronuncian decididamente por el comercio {de transito como determinante, afirmando que el transporte de la produccién nacional no era considerable para atraer la inversion, ‘Afirman que la instalacién de la red ferroviaria no respondié a las necesidades del medio rural, y si a las éel imperialismo inglés y del alto comercio montevideano; al transito y la exportaciin de capitales por Inglaterra. También respondid, por su cardcter estratégico, al interés del Estado. No provocs cambios en la produccién, no esti- roul6 la agricultura y no capté répidamente a la produccién en esa 6poca. Al norte del Rfo Negro las lineas no daban beneficio no s6lo por los defectos de construccidn y de funcionamiento sino también por la pobre produccidn transportada (21). Sostienen ademds que Inglaterra 10 era una economia con plementaria del Uruguay y que no habfa una economia planificada que explique la adecuacién del ferrocarril a la produccién del pais. Afirman “Por le demas’creer que las empresas briténi- cas se regian por criterias que sélo un imperialismo "planificado" podia imponer, es absurdo suponerlo en el Siglo KIX" (22). Cree- mos que también es absurdo suponerlo para el transito y para la coneecién de las empresas ferrocarrileras y la industria pesada, Je mineria inglesas, ete. Todas las posieiones son racionalizacio- nes de una realided mas compleja, En una economfa de mercado no flanificada como fue la del Siglo XIX las relaziones se establecen en forma distinta. Los capitalistas, se establecen donde preven ganancias. Inglaterra estaba en el centro de la economia mundial y se beneficiaba con el transporte, financiamiento, etc, de las mercancias, aunque éstas no se dirigieran a Inglaterra y no fuera ella la exclusiva provee- dora. Al capital inglés le importaba pceo el tipo de trafico si éste era rentable o subvencianado. ¥ se adapts a los cambios que se producfan en la Cuenca. Si la linea Mentevideo-Paso do los Toros se detuvo tanto tiempo en el.¥i, y Ia de Salto a Ia frontera brasilafia se dotuva on Yacuy, y si el gran empuje se produjo con la ley de 1884 que garantizaba un min:mo de utilidad, todo parece indicar que ni el tudfico interno ni el de transito eran actividades exageradamen- (21) JPBarrén, B.Nahum: “Historie ural .”, Tomo If, p. 449-852 (22) J.P, Barrdn, B.Nahum: “Historia Rural 2, Tomo I, p.648,354 HISTORIA BCONOMICA DSL URUGUAY. te rentables por sf. Todo ocurre como si la clase dir-gente uruguaya y el alto comercio sofaran con el trénsito y las compaftas ferroviarias conocieran su irremediable decadencia: el comercio de transito, que era hijo de los rios habia ya perdido importan- ‘Gia; y ello como consecuencia de la revolucién de los transportes y la organizacién de los estados que estaban estructurando sus propios sistemas de transporte. La adaptacién al ferrocarril se hizo bastante rapido. Muchas veces una nueva tecnologia debe adelantarse a una demanda ‘que existe potencialmente; el cambio técnica no ejerce sus ofec- tos on forma inmediata. El Estado y los empresarios no tenfan ninguna posibilidad de saber las limitaciones que iba a tener el desarrollo uruguayo. Tampoco iban a construir un sistema para la produccién del momento ya que se lo vefa como un instrumen- to para el desarrollo, al contrario de lo que dicen Barran y Na- hum (la “desmesura original de nuestras vias férreas"). (23) En realidad Uruguay poseta, junto con Argentina, pese a los defectos que tuviera, el nico “sistema” ferroviario de Sudaméri- tea, facilitado por su produccién relativamente homogénea y por su territorio predominantemente llano y su economia centrada en la capital puerto. El sistoma radial estaba ya determinado antes que se tendie- ran Jos ferrocarriles: el sistema de diligencias, carretas y troperos habia repetido este esquema desde mucho antes. En los he- chos el ferrocarril compitié con la navegacién de cabotaje en cl Litoral y Rio de la Plata, como Jo hizo el sistema ferroviario de los pafses limitrofes, reduciéndola. Velocidad, regularidad, seguridad, volumen de cargas esiaban destinados a imponerse. Los defectos del ferrocarril eran sélo relatives, por euya razén que se impuso a los transportes tradicionales. 5) La construccién del Puerto de Montevideo La forma tradicional de operar del puerto de Montevideo era el trasbordo sucesivo de mercancias y personas a buques de me- nor calado y finalmente a earretas que los depositaan en la pla~ ya, En la segunda mitad del siglo se constrayeron varios muelles de madera que penetraban en la bahia, buscando una mayor (23) J.P-Barrdn, B.Nahum: “Historia Rural." Tomo, p96 ‘TRANSPORTES, COMLNICACIONES ¥ SERVICIOS PUBLICOS 355 profundidad de aguas, evitando el uso de carretas y jardineras. Bsos muelles de madera estaban eqaipados con primarias grias de levante, para las operaciones de carga y descarga de las bodegas de los buques de menos calado amarradios al muelle o de las barcazas que efecttian el tresbordo de los productos desde los buques de mayor calado ancladcs lejos de la costa, Estas mejoras cockistian con ja forma tradicional de trasbordes sucesivos a través de la playa. Los muelles de madera se situaban en el contorno de la Ba- hia, contiguos a les barracas y a los saladeros, entre Ja Aduana y el Cerro, En algunos casos ol Estado concedia la autorizacién a los particulares para su instalacidn, pera los situados en la zona cercana a la Aduana fueron de proziedad estatal. Las ventajas naturales del Puerto de Montevideo contaban cada vez menos frente a los avances de la construccién naval y de la tecnologia portuaria, Bl crecimiento del tréfico y el avance 2n la cons- truceién del Puerto de Buenos Aires puso en el primer piano de las preocupaciones de comerciantes y gobernantes la necesidad de pro- mover la construcsién de un gran puerto en la Bahia de Montevi- deo. La entidad de la inversién escepaba a la disponibilidad del c pital privado nacional, renuente por otra parte a realizar inversiones en obras de dudoso beneficio inmediato. El Estado tomé la iniciativa, reservanti para sf la seleccién del proyecto, adjudicacién de la obra y contrelor de la ejecucién, Destle 1870 hasta la década de los 80 hubo propuestas para la construceién del ruerto que fraeasan. Ante un nuevo lamamiento en 1888, el Consejo de Obras Piblicas aconsej6 rechazar las pro- ppuestas que se presentaron y recoriends que el Estado contratara ‘un téenico en hidrografia para realizar el estudio del régimen de ta bahia y trazar el plan de obras, y en el caso que resolviera hacerlo por particulares se oxigicra ese mismo estudio previo, controlado por las oficinas téenicas del Estado. El Ministro de Fomento del Gobierno de Herrera y Obes, Ing.Juan Alberte Capurro propuso que el Bjecutivo nombrara una Comisién para practicar los estudios y proyectar las obras, contratando a alguna empresa extranjera especialista en obras hidréulicas. La Comisién de Fomento de la Camara de Senado- res, adhiriendo a esta posicién decia en su informe: “El examen de la cuestién pucrto, atin haciéncolo en resumen, obligaria a es- cribir un libro, eayas conclusiones serfan probablemente las de356 HISTORIA ECONOMICA DEL URUGUAY Ja filosofia socrética: sélo sabemos que no sabemos nada. Ni si- quiera hay datos acerea de los fondos de la bahfa, pues, mien:ras que algunos caleulan 3 metros de barro blando, otros hablan de diez, y hasta no falta quien hable de 3¢ 0 40 metros” (24) ‘A mediados de 1894 el gobierno de Idiarte Borda promulga una ley que autorizaba al Poder Bjecutivo a proceder al estudio definitive del peerto de Montevideo per medio de una Comisién integrada por miembros del Departamento de Ingenieros e ingenieros extranjerss especializados en obras de puertos. El estudio se dividi6 en dos partes: la primera comprendia el estudio del régi- men de la bahia que lo realizaria el Ing. Luther bajo las inspec:iin de la Comisién Nacional del Puerto. La segunda comprendia la confeccién del proyecto definitive por esa misma comisién integrada con dos ingenieros extranjeros, que fueron el francés Adolfo Guerard y ol aloman Ernesto Kiimmer, La empresa Luther inii Jos estudio a comienzos de 1895. Al fin del mismo aio Kimmer y Guerard presentaban el proyecto del puerto, antepuerto y canal de entrada, con un edleulo de gastos de 16.600.000 pesos que se reducia a 12,700,000 en caso de aplazarse la construccién de un dique y otras obras. El puerto deberian tener la profundidad de 7 metros peto con la posibilidad de llevarlo a 8, La Revolucién aplazé la contratacién de las obras. En 1899 se aprueba, finalmente, el proyecto definitive, formulado por el ingeniero Guerard sobre la base del anteproyecto Kimmer-Guérard. Se aprobaba una inversién de hasta 12.500.000 pesos. Se destinaba para su financiamiento una patente adicional de 3% sobre la im- portacién y de 1% sobre la exportaciér. (se caleulaba rendirian 1 millén de pesos anuales). Afectado a dichas patentes el Poder Bje- cutivo estaba autorizado a emitir obligaciones del Puerto de Monte- video, hasta el limite de $7.050.000, con 6% de interés. Se creaba para administrar los fondos la Comisién Financicra de las Obras del Pucito de Montevideo, y se estableefa que una vez firmado el contrato de construccién 9¢ formaria una Oficina Téenico-Adminis- trativa, para dirigir y fiscalizar las obras, En 1900 se llama a licitacién para la ejecucién de las obras, presentandose 6 empresas, adjudiccndose la obra a Allard y Cia, la que habfa licitado por un costo de cerca de $10.000.000, (24) Cit. por Eduardo Acevedo, op. ct, tomo IV, . 524 “TRANSPORTES, COMUNICACIONES Y SERVICIOS PUBLICOS 357 Las obras fueron iniciadas en 1901. El plazo establecido para su finalizacién fue de 7 atios. De inmediato se encargé al ingeniero Guérard Ia elaboracién de un plan de saneamiento de Montevideo con el objetivo de Hle- var fuera de la bahia las aguas residuales, En 1903 se resolvié modificar la profundidad del Puerto aumentando la de los cimientes de los muros de modo en cualquier momento se pudicran realizar las obras de dragado hasta Jos 10 metros. A partir de 1905 se comienzan a poner en uso las primeras secciones del puerto, La obra se iba financiando con lo producido por las patentes, siendo la emisién de obligaciones mfnima. Entre 1900 y 1908 se habia entregado a la empresa constructora $13.288.703, de los cuales $11.090.091 provenian de las patentes y el resto de las obligaciones emitidas. Se discutfa si la administracién del puerto y sus servicios debia quedar en manos del Estado, concederla a empresas privadas o legarse a alguna forma mixta, A principios de 1909 se aprebé la ley de monopolio estatal de la administracién y explo- taciin del Puerto Comercial de Montevideo, encargando su di- reocién a un Consejo Honorario denominado Consejo de Admi- nistracién del Puerto de Montevideo, dependiente del Ministro de Hacienda. El Puerto Comercial comprendfa ademas del puer- to artificial (antepuerto y puerto comercial), todos los puntos de la Bahia donde existieran o se instalarar. depésitos aduaneros. La inauguracién oficial del puerto se hizo el 26 de agosto de 1909, con la apertura de las dérsenas Ay B, amarrando alli los, vapores de ultramer, aunque faltaban obras a construir, En 1020 se votaron $9,700,000 para obras de superestructura (edificios, galpones, griias, cafierias, vias férreas y verjas), termina- cidn de escolleras y muelles y dragado para Hevar la profundidad del puerto a 10 metros, Bs necesario remarcar la importancia y magnitud de esta obra para la economia del pais. El puerto del Estado y con sus servicios nacionalizados constituyé “un desafio a la capacidad ejecutora del Estade intervencionista” (25). (25) Hugo Baraeshini, apt. p. 151,358 HISTORIA ECONOMICA DEL URUGUAY 6) Las telecomunicaciones Luego de los ensayos de comunicaciér: telegratica realizados ‘en Montevideo on 1855, 11 aos después de su invencién por Morse, se desarrolla en las décadas siguientes el sistema tele: grafico nacional. En un plazo de 8 afios y en manos de empresas extranjeras se realiza la conexién telegréfica internacicnal del pais. En 1866 durante el gobierno de Flores se instala el cable telegrafico submarino entre Montevideo y Buenos Aires. En este mismo afio el telégrafo unia a Buropa con Estados Unidos. En 1874 Montevi- deo quedaba comunicada a Europa por el telégrafo: la empresa ‘Telégrafo Oriental realiza el tendido de un cable telegréfico submarino entre Monievideo y Rio do Janeiro; en el mismo ato 1a Brazilian Submarine Cable Comp., dirigida por Maud, instalaba el cable submarino transatlAntico que unia a Rio con Europa. En log mismos aios las instalaciones telegrdficas se van a ex- tender hacia el interior del pais, en la mediada que se desarrollan las vias férreas, dado que el telégrafo forma parte del equipamiento forrocarrilero y se instala en cada estacidn del sistema. Sirvié para cubrir las necesidades de las localidades y del Estado. No obstante esto y dado el caracter subsidiario del ferrocarril de estas instalaciones, el Estado otorgé numorosas concesiones de explotacién a particulares. Desde 1870 Ia ley eximfa de pago do Contribucién Directa durante 10 afios a las empresas de telé- grafo y de ferrocarriles que se instalaran. En 1871 se habia organizado la Compania Platino-Brasilefia, representada por Pedro y Andrés Lamas, quienes fundan en 1872 la Sociedad Lamas y Cia, que obtiene el traspaso de la con- cesién de la linea terrestre Platino-Brasilera, La iuistalacién de linoas telegraficas 2] interior del pafs no re- acionadas con ol farracarril, se hace mas lentamente por ser menos rentables que las internacionales. En 1876 se inauguran las conexiones subfluviales entre las localidades uruguayas y argentinas del litoral. Bn 1890 funcionaban 7 lineas con una dimensi6n de 4357 Kn. 79 oficinas y 222 empleados (sin contar les lineas de los ferroearri- {es con més de 1000 Kms). E1 Estado fiscalizaba las diferentes It- eas a través de Direccién General de Correos y Telégrafos. -TRANSPORTES, COMUNICACIONES Y SERVICIOS PUBLICOS 359 Lego de los primeros aos de experimentacién Ja red telef6- nica se expande rapidamente on Montevideo en las das ultimas décadas del siglo. Se establecen dos empresas que por los aftos ochenta tenian 2000 abenados. En 1910 los abonados de Monte- video Negaban a 5246. El cable telefénico submarino que conectaba Montevideo con Buenos Aires queda instalado en 1899. En 1891 se establece una compafia telefinica en Paysandi, ¥ en los aiios siguientes las compafifas montevideanas extienden sus Yineas hasta Florida. En 1914 existian cerca de 16000 teléfonos en el Interior del pais. En ‘otal habia unas 30 compafiias, las dos mas importantes eran la empresa de capital briténico “The Montevideo Telephone Go" que contaba con el 84% de los abonados de Montevideo y “La Urugaaya” de capital nacional, con el 36% restante. Tin 1894 se resuclve establecor una red telefénica nacional unienco a las soccionales policiales de los departamentos. Esta red se coordinaba con la del Telégrafo Nacional y dependia de la Direcrin General de Correos y Telégrafos En 1909 se crea una comisién para proyectar el plan de re- construccién de las Iineas telegrdficas del Estado y de las lfneas telefdnicas policiales. La tendencia era hacia el monopolio por el Estado de las lineas telegréfieas y telefénicas. 7) La inversién en otros servicios piblicos Desde Ia década 60 se fueron organizando los servicios publicos de Montevideo: el sistema de sancamiento, el servicio agua corriente, el alumbraco a gas (todo esto limitado a Ta zona oén- trica) y la red tranviaria. ‘A fines de la década 80 y a impulso de la Junta Econémica ‘Administrativa se intensifican los trabajoo do ealubridad y sa~ neamiento y comienza el alumbrado eléctrico en la ciudad. ‘A pesar del avance operado en las dos siltimas décadas, Tos datos de los Consos de Montevideo de 1884 y 1889 y el Censo ‘Nacional de 1908 muestran las limitaciones en las obras realizadas: en e} caso de este tiltimo de las 36.080 casas censadas sélo 15444 tenian caho maestro (86515 pozo negro). 14.265 casas to-360 HISTORIA ECONOHICA DEL URUGUAY nfan servicio de agua corriente (20.489 aljibe). Sélo 4024 tenfan juz eléctrica y 4127 instalacién de gas. Otras obras importantes, ademas de la vial que hemes tratado ‘ya, fae Ia construccién de los mercados, 1a subvercién para la cons- tnuccién de templos y la construccién de escuelas, hospitales y asilos. Bn 1908 existian en todo el pais 786 edificios escolares, de los ‘cuales 252 eran de propiedad del estado. Se habfan construide ‘ademds algunos edificios universitarios como el de la Seccién Se- cundaria (actual LAVA), el de la Facultad de Derecho, de la Fa- cultad de Agronomia y el de la de Veterinaria, ote. La salud pablica contaba con of Hospital de Caridad (Maciel) que a partir de la década 60 se fue ampliands. En los aiios siguientes se le fueron agregando otros hospitales y asilos: el de Domentes cuyo nuevo ecificio en la quinta Vilardebs se inauguré en 1878, el de Mendigcs que inauguré su nuevo edificio en la ‘Unién en el mismo afio, el de Huérfanos (Damaso A, Larrafaga) gue tenia instalaciones para 300 nifis internos y fue inaugurado en 1875, y varios asilos maternales diumnos. A comienzo de siglo se inaugura el Hossital Militar y comienza la construecién del Hospital de Nifios Pereira Rossell Paralelamente se iban construyendo los principales hospitales privados y hospitales publicos en las principales ciudades del Interior a) Los tranvias ‘Al comienzo de nuestro periodo se organizaron las primeras ‘empresas de tranvias a caballo en Montevideo. Desde 1868 ba- cian el recorrido desde el Centro al Paso del Molino, a la Unidn y fs lo que es hoy el Parque Rods. Sustitufa a las Iineas de diligencias existentes hasta entonces. El rodado sobre rieles de hie- tro significé un importante adelanto técnico. Entre 1868 y 1880 se construyé 1a parte fundamental de la red tranviaria montevideana, En 1887 habia 7 Iineas: Unién y Marofias, Paso del Moiino y Cerro, Bste, Pocitos, Unién y Buceo, Oriental, Reducto. En conjunto mas de 12 millones de pasajeros, que en 1888 ascendia a mas de 20. Las emprosas tenfan 436 vagones, 3890 caballos, 12 estaciones y 1000 erapleados. “TRANSPORTES, COMUNICACIONES ¥ SERVICIOS PUBLICOS 361 En 1878se construyé el tranvia del Norte que trasladaba la carne para el emsumo de la ciudad desde Arroyo Seco donde estaba la terminal del ferrocarril del Norte (linea que venfa de los mataderos do ia barra de Santa Lucta) hasta los cuatro mercedos de la ciudad. Hubo una importante refundicién de ineas desde 1889, cuando se crea la compania briténica “La Comercial”. Las restantes lineas se fusionaran en La Trasatlintica, de capital aleman, fundada en 1905. Con Ia erisie del 90 dismainuye el niimero de pasajeros a 16 millones y Jegard a los 20 millones en 1900. Desde fines de siglo se discute la necesidad de la electrifica- cién de los tranvias y €l establecimiento de nuevas lineas. En 1903 se vencen las resistencias a la electrificacién y se firma contrato con la empresa La Comercial para la electrificacién y se prolonga les lineas a Colén y Maroiias. El contrato regiria por 75 afos. En los afios siguientes se electrifican las otras Ifneas con excepeién de la del Norte. El previo del boleto se raduce y el mimero de pasajeras pasa de 31 millones en 1906 a 63 millones en 1910. Se triplica entre 1900 y 1910. 8) Las aguas corrientes En 1867 se otorga concesién a Lezica, Lanus y Fynn para traer agua del rio Santa Lucia. Se les daba el monopolio del servicio y subvencién del Estado por 20 afios. En 1871 estaba construfda la usina sobre el Rfo Santa Lucia. El servicio de aguas corrientes no era obligatorio y la empresa Iuchaba con ia escasez de abonados. El gobierno de Varela, decretd con el acuerdo de la compafiia, la compra de ésta y la municipaliza- cidn de las aguas corrientes y su obligatoriedad para todas las casas. Se financiaba con un impuesto a los inquilinos. Bl gobierno de Latorre derogé de inmediato dicho decreto, y en 1879 la empresa es comprada en 700.000 libras esterlinas por la firma inglesa “The Montevideo Waterworks Co” (por los mismos aios la companta de Gas propiedad de Maué es transferida a una empresa inglesa). Hn 1889 se constrayen depésites de decantacién y de filtra- cién, Has:a esa fecha se consumfa el agua tal como era extrafda del rio, En 1891 el gobiorno de Herrera y Obes prorroga la conce-362 HISTORIA ECONOMICA DEL URUGUAY sién, Bra notorio en la époea el descontento de la poblacién con las altas tarifas de! monopolio briténico. ©) Lacnergia eléctrica Desde la década de los afios sesenta existfa alumbrado a gas, en Montevideo, s: bien no muy difundido. En 1868 la compania es adquirida por Maud que le agrega el dique y el desembarcade- ro, y casi de inmediato la vende a una compaiiia inglesa, la Mon- tevideo Gas and Dry Dock Co. Cuando en la década de los 80 se opta por Ia energia eléctrica para la iluminacién, la Compaii de Gas reorienta su giro, vendiendo cocinas y produciendo acei- tes fines y asfalto, Bn 1885 se hizo un amado a propues‘as para la iluminacién de las calles de Montevideo por medio del gas 0 de otro sistema de ilu- minacién. Se acepts la propuesta de Marcelino Diaz Garcia de La Uruguaya para establecer el alumbrado eléctrico. Tenia un capital de $260,000 que inclufa una usina en Ia calle Yerbal. En 1888 se iniciaba la construccién de una usina en Arroyo Seco y a medi de 1889 habfa en Montevideo 260 manzanas con servicio de ‘uz léctrica y se inaugura la Usina de Arroyo Seco. La empresa des- pués de cambiar de manos dos veces cae en la drbita de Reus cue crea la Compania de Luz Eléetrica, ‘La compania entra en la quiebra del Banco Nacional y en ta liquidacién es entregada en pago de dexdas al Estado que adju- dica su administracién y usufructo a la Junta Eeonémica Admi- nistrativa en forma provisoria y luego on forma definitiva (pero es gestionada por una empresa particular hasta 1897). Luego pasa en forma provisoria a la administracién del Estado, la cual baja las tarifas, En 1906 pasa definitivamente al Estado que realiza vna renovacién total del servicio, se renueva la maquina- ria, se inaugura el servicio de arcos voltaicos en las calles de Montevideo y se introducen mejoras téenicas que permitieron en 1908 utilizar energia eléctrica a la industria, En 1889 habia 2820 lamparas en las calles y 2550 en el servicio particular, en 1902 habia pasado respectivamente a 5224 y 17.447. El crecimiento se acentiia en los afios siguientes: el nimero de suserip: tores aumenta de 2026 en 1905 a 12664 en 1910-11, y el precio del kilowatt desciende de $0,25 a $0,12. CAPITULOIX LAS FINANZAS DEL ESTADO 1) Las rentas del Estado Durante todo el Siglo XIX y comienzos del Siglo XX se mantuvieron las caracteristicas dei sistema impositivo que fueron se- Aalados en el tomo I de esta obra. Las rentas de aduana eran el pilar fundamental y dentro de ellas el gravamen a las importaciones. La apertura de la economia y las ¢ificultades para imponer y fiscalizar impuestos directos significativos explican este predominio, El Bstadc se sustentaba con este impuesto indirecto que los comerciantes buscaban trasladar al consumo y que respondia a Ia estructura del pafs, a la importancia que siempre tuvo el comercio exter‘or. Les otros impuestos de cierta importanzia fueron la Contribu- cidn Directa, que a partir de 1887 pasa a ser Contribucién Inmo- biliaria, los impuestos departamentales, In patente de giro y los impuestos internos a! consumo a partir de fines de siglo (ver cuadro IX-1). Existfan, especialmente en los primetos aitos de este siglo, numerosos ingresos d2 escaso monto, Los mas importantes, que podfan significar entre el 1 y 2% de las reatas generales, eran el impuesto de Instruceién Publica, Papel Sellado y Timbres. Ade- més de los impuestos, existian tasas, contribucién de mejoras y otras rentas como correos y telégrafos, lotsrta y casinos y contribuciones de organismes como el Banco Republica. Ante el déficit presupuestal, en el que tenia una incidencia fundamental el servicio de la deuda, se recurria a la contrata- cién de nuevas deudas para enjugarlo, a impuestos a los sueldes y atin a la rebaja de sueldos y pensiones, como sucadié bajo La- torre y durante la crisis del 90.365 LAS FINANZ/S DEL ESTADO ‘a 364 FWIOL Sono Hessen =e nae S| [reer 7 eae g ze ot o ae a9 2] | teu tee o fe Ge we seco 5 cela Set 0 ese oe 606 o59¢ g| |e es a Be toe Pd Sh | see eco o se 188 rs oom §| | ae ae ° ate eo Gee Z| | om oe ° = 10s oes Z| | cous ove ° sor zs01 eons §| | om ie ° em een a moe 52 ° ue son same S| | co ast ° ee mur 8 ° te cs ue 2 ° sez = ° eee som 562 ° see ws oot ios eek ° wz es ome ° oa 3 Q ease eo o uz a az cove 10 we 25. Pivior Sone ‘oaan_—IGT HGaG “Wuoaw Wor Sse Seeing _soyr| (sosed ap soy ua) ‘opersa [ap sosinoety xi ouayno367 8 a HISTORIA ECONOMICA DEL URUGUAY 366 safequssiod ses squaueauesra UeHeyuaDAIDE SOU ap 21 ‘anb soursas> anbaod zgt & {1st “LeBt SOee 0:30 201 nb of od 'sa]eyuaureyradop soysendu! soy aoa on (24009 yes condure, “soyadurooat Sau apys9 Soyep soo sows Sosa exed 83j%1 “yy seiuau ap sey ap sourstodeyp ou anbiod 91gr & S98 ‘B9BL "S981 ‘7987 'E9BX “TORT Sow so] U9 fofrUearod eo sourEyCO|S9 ON Sossuenpe sojeondizy 29 uo eopmouy Uese9 (rTE|Ope um pepadasd 9 ope opoaxepoat 9p soy & safoqord sey say sours 2404 [8 ton yas ue en ‘opaaaoy oprenpg ap Sea Jet 9psep upyserdyg m] atqos ast 9p £ voRErzodue } s190 fo" [oP UomeLOd] ap euEUIPISENNY [SUOKIPY geTeA) o18 1s 5g jp euREIIOERAG (eDMIPY mUEIEY £ OOBT & SEgT 25709 [op seugo sey © sepeutieap suenpy ap seuortpe eeyuaed So ene ygouray apponqurioeg aszeuret|# #88 RANTS UpESTAOD BL LEE BP ANE y ssUaTEd sey fen> 9] Ua '@)-Q/GT S0gB Sojw anterpuodsoss09 ed sey souuinquie ay sepeaaide sopelies sayuayed ap seiusd se] uEp seiGon} # sn gL ied mans 6 & So 00 reunwot owen syeu tou Oyo base seen eaeq| 6 © © pound kuogel er “ sean] sr a vepogs“xe0-s09p Giov “Sor rs ssuay“warsevond o ra ae ‘safruraseranu is a ns segues sencn] & rs ue 200209 ua ov] b a rs stor 6 fs ue somuatio Acoun6o| — ‘00 se ewe covae is s we Shou serosvog Sear eat ar i EGET sar FEW TATE Biov “you sah o 1 sesonea sci ® 5 spassba ‘ses Tee ® 5 12200 eee o 5 ‘ewerpu tied sate o st orugue reps 8 5 open sean 8 5 tone seweigeo 2 2 ‘oped ap uaa 9 2 | 2 s 2a easrpuys eeu a0 @ 5 oat suisnpuyd pu 8 5 ‘nereuoeys bpu'sopee aq a st ep ho 8 og 2a send As) om att oat serepeueB somnpaid om ae eat sexed va soda sn] 6 s vse sepeweperave roa e 5 st pees kseuo.cu 2 2 st art 299 ons ap urasu| sor x oe 4 “Teusna9 onosuaal ar Tea 3a — sono {o10}2 ap Jojen aiqos %) - up}oeHOduH ap soysai8g zx1 owaynd372 HISTORIA ECONOMICA DEL URUGUAY BI derecho general, para todos los articulos no mencionados en Ia ley, era del 15%. B) derecho mas bajo, del 6%, lo pagarian aquellos articulos que por su alto valor y po:o volumen eran facile de contraban- dear: oro y plata manufacturada 0 labrada, relojes de bolsillo, te- las de soda lisas 0 bordadas, galones, guantes, medias y manti- las de seda, encajes, hilo, lana y seda para coser 0 bordar, y productos muy necesaries como las herramientas, las piezas de madera y la madera cepitlada, ete. El 10% se aplicaba a productos necesarios en la construccién (rosinas, aguarras, salitre, écido sulfirico, vitriolo, baldosas, ladrillos, pizarras) y a los fésforos. ‘A continuacién, y ya por encima del derecho general, figura- ban los articulos de mayor consumo popular: la yerba pagaba un 18% y 20% el azticar, aceite de oliva, sal de mesa, los comestibles en general y el tabaco en rama. El derecho mas alto era del 22%, en lugar del 35% de la anterior ley, y Io pagaban los considerados vicios, el vino y todas las bebidas alcohdlicas, los cigarros y los naipes, y los artfculos que empezaban a producirse en el pais: muebles, puertas, ventanas, rejas y herrajes, (idoos, el jabén igual al que se fabrieaba en cl pafs y las velas de sebo. También To pagaban los carruajes, la cristalerfa y In earne conservada. EL trigo, el maiz y la harina continuaban pagando derechos espectticos, situacién que se mantione en las leyes posteriores. El trigo 2 pesos y el mafz 1,2 por fanega. La harina pagaba un derecho mévil entre el 15% y el 65% en proporcidn inversa del valor del trigo en plaza. Seguia vigente el adicional del 2% con destino a la Deuda Fundada (ineluido en el Cuadro [X.2). La exportacisn y el transite se declaraban libres de derechos, pero se mantenfa el adicional del 4% para el pago de la Deud: Fundada que gravaba a los frutos del pais, inclusive a los que salieran por la frontera de Brasil. Sélo estaban exceptuados los productos de trénsito, las harinas y las carnes Compitiendo en el trénsito con los puertos argentinos, el trasbordo, el reembarco y el transito para puertos extranjeros eran LAS FINANZAS DEL ESTADO. 373 libres, atin del almacenaje, cuando los articulos no estuvieran més de un afio en los depésitos (2), Este intento de mantener bajos los impuestos aduaneros duré muy poco. La Aduana era el principal recurso para sol- ventar los gastos del Estado, El recurso adoptado ante el en- doudamiento era aprobar derechos adicionales para financiar el servicic de la deuda, to que desvirtué las tarifas iniciales. Para 1872 los derechos establecidos por la ley de 1861 estaban inerementados por los adicionales en 15% para las impartacio- nes, 8% las exportaciones y 2% la oxportacién de carnes (9). EL derecho general se habfa elevado al 30% con las adicionales, el impuesto de los articulos mas gravados se elevaba a 37% y los arados, maquinas y materias primas para In industria estaban gravados en un 18%. En 1875, las necesidades del erario y Ia creciente conciencia sobre la necesidad de proteger el desarrollo de industrias en ol pais van a originar las aprobacién de las leyes proteccionistas del gobierno de Pedro Varela En Ia ley del 6 de agosto de 1875, propuesta por el Ministro de Hacienda Isane de Tezanos, se crean un conjunto de impucs- tos destinzdos a la extinci6a del papel moneda. La ley establecia impuestos permanentes a In importacién y a los intereses de las deudas internas, ¢ impuestos por una sola vez a las propiedades (2) Mi, Alonso Cringe: “Colecién legislative”. 1861. (3) Al adiconal de 2% a las importaciones y 4% a ins expoctaciones een desi tno a Is Deuila fundada se agrogaron los sigaientes adcionates: el 14 de no. viembee de 1863 se establee para al page de Ia Dewia Intarna un adicio- ‘nal de 36 sobre las importaciones, ain de muchos arvicules libres de dere- ‘hes como Ins miquinas, arados y todas Ine matetias primes exaneraidas cn In ley del 61; y un adicional de 2% a las exportaciones, E120 dy abril de 1967 ve auprime ol adicional del 3% al eal de pier, El 24 te noviembre de 1869 se establece un adicional del 5% a In madera, carbda, alambre para eeresey Ta lista de metals on sruto 9 un 4% log ne: ticulos que pagaban 67 on ln ley de Aduana de 1862, [EL 16 de agostn de 1868 se cstablece wn adcional del 2% a ta importacion destinalo al Empréstito Corsercial. BL16 de setiembre de 1870 so agroga un edicional de. 47a la importacion para ladeuda Bmpréstite Phitense, 17 de junio de 1871 se aprucba otro adicional, de 4% a In impoctacion para el Empréstito Extraortinario y 2% a la Bxparacion para In Deuda Extraordinaria, Fuente: . Alonso Crindo, op. cit.3m HISTOR:A ECONOMICA DEL URUGUAY en Montevideo (este impuesto era progresivo, aumentaba en la medida que aumentaba el valor de la propiedad), a las propiedades en [os depariamentos, a los profesionales, casas de cambio, prestamistas, mcrcachifles, bllares, ete. La parte referente a los impuestos a la importacién configu- raba una verdadera ley protecsionista, que meses después es sustituida por la ley de Andrés Lamas, mas ordenada y mas ox- plicita en sus fines poro con similar contenido proteccionista. De- cia en sus fundamentos la Comisidn de Hacienda de la Camara do Representantes: “El recargo de derechos.,.obedece al sistema proteccionista y consulta al adelanto y progreso de las industrias ya croadas en el pais y de otras que pueden fomentarse al ampa- 0 do la nueva tarifa, independientemente de aumentar el producto de nuestra renta on $600.000 al aio, aproximadamente”, Agvoga que la intraduetién de articulos eonfeceionados en 1272 Gapatos, ropa y bolsas), sumé cerca de 3 millones de piezas ecsi- das."La mitad de esa eostura ceuparia a 20.000 personas durante todo el ario" 4). La ley del 6 de agosto se reitera en lo que tiene que ver eon tos derechos de Aduana en Ia ley del 22 de octubre, por lo que no Ja tratamos aqui. Sélo anotamos que manifestaba especial pro- teccién hacia la industria saladeril, las fébrieas de conservas y la industria de confeccién de ropa (exonersba la intreduceién de las méquinas de eoser) En ta ley del 22 de octubre de 1876 el producido de los im- pusstos adicionales que se creaban se dedicaba al reseate de ‘os billetes de a emisién que el gobierno tomé a su cargo. Doclaraba libres de derechos de imporlacién y adicionales los arados y maquinas para la agricultura, plantas y semillas para sembrar, el alambre para cerear, las miquinas a vapor, corteza ¥ palo para cutticuria, bejuco para esterilla, hipulo para vervece- Yias, polo para sombreros, sal, hojalata, soldadura y estafio, uaa lista de sustancias necesarias para Ia industria, Ins hotallns y envases vacios y “en general toda materia prima y sustancia nicamente Util para la industria nacioral” (1) Diario de Sesiones de la Cimara de Reptesentantes, tomo 3} 1875, LASFINANZAS DEL ESTADO 375 Pagaban 15% sin adicionales los instrumentos de cirugfa, las maquinas de coser, srensas tipograficas y litografieas y sus acce- sorios. Pagaban 10% ademas de los derechos ordinarios y adicionales las manufacturas de hojalateria, broneeria, zinc y herreria, los muebles, carruajes, alfombras, los productos de perfumeria y el vino en casco (vino comtin), que totalizaban un derecho del 41%, También las bolsas de arpillera y lona, los sombreros, suelas para calzado y la grasa de cerdo y manteca, que pasaban a pagar 40%. El mayor impuesto, 204% més los derechos ordinarios y adicionales, se aplicaba a diversos articulos. Por un lado a los produe- tos tradicionalmente més gravades les elevaba el impuesto al 57%: las bebidas alcohdlicas (que inclufa tanto a los licores como fla cerveza), los vinos embotellados 0 en casco de tamafio pe- ‘quefi, los cigarros y cigarrillos, naipes, billares. Por otro, articulos cuya produceién se protegia o se deseaba alentar: velas, fideos, galletas (57%!, farindceas y aguas de soda (55%), ropa hecha y calzado de toda clase (60%), féstoros, ladrillos, baldosas (489%), toda clase de articulos de madera, marmol © hierro prepa- rados para la construccién (47%). También se grava fuertemente aquellos productos que hasta ese momento tenian derechos bajos debido a su facil contrabando: oro y plata labrada, relojes de bolsillo de oro, galones, ete. Las leyes proteccionistas posteriores volverdn a gravar menos estos articulos, El trigo, el mafz, la harina y los libros impresos encuaderna- dos tonian derechos especificos. Se protegia a la industria graf ca con un recargo del 90% a los papeles impresos sobre lo que pagaba el papel de ascribir. No se establecfa adicional sobre el derecho general ni sobre los comestibles y el tabaco en rama, Bstos productos de consumo general los primeros y materia prima el segundo, quedaban con lun derecho de entra 30% y 38%, similar al de lus Lejides y sex blemente inferior del que gravaba a aquellos cuya produccién se ‘queria estimular ya aquellos considerados suntuarios. El gobierno de Latorre llevé adelante un plan deflacionista que implicaba la reduccidn del gasto, la baja de los precios y de los sueldos y el estimulo de la exportacién: esta politica confluys en la reduceién de los derechos de Aduana resuelta el 1ro de e0-376 HISTORIA ECONOMICA, URUGUAY, tiembre de 1879. Los derechos de importacién se reducfan al 0% de los vigentes (con excepeién de los articulos que pagaban 5%), y los derechos de exportacién podian reducirse en un 75%. La recientemente fundada Liga Industrial elevé una nota al Gobierno senalando que la reduccién del 50% del derecho de importacién significaba un golpe de muerte para la ine dustria nacional. La disminucién de los derechos de importacién tuvo corta vida. Las necesidades fiscales en forma principal y también las presiones de algunas industrias que se estaban desarrollando, Neva a su paulatino crecimiento. En 1881 cran comparables » las tarifas anteriores a la ley de 1875, y en 1886 comenzaban a superar a las establecidas on ésta (ver cuadro IK-2) El 26 de julio de 1880, durante el gobierno de Vidal, y con el objetivo de obtener un millén mas de la Aduana, se modifican los derechos. Se volvia a exceptuar a los alambres y postes para cereos, se eleva a 25% el derecho a los comestiales, al tabaco en Fama y articulos de ferreteria, mereeria, etc., y al 37% el de los vinos y bebidas alcohélicas de cualquier elase y on cualquier en- vase, fideos, almidén, tabaco picado, cigarros y cigarrillos, calza. do de toda clase, sombreros, ropa hecha, fésforas, velas de esten- Hina, perfumeria, muebles, carruajes, arreas, conservas, quesos, manteca, jamones, carnes conservadas. Estos ultimos articulos pagaban con la reduccidn de 1879 entre 20 y 28.5%. EL 26 de marzo de 1881, también bajo el gobierno de Vidal, se aprueba una nueva ley sabre derechos de importacién, donde se integraban los aumentos establecidos un ano antes, El derecho general se elevaba al 25% (igual al que cobraba Ia Aduana de Buenos Aires). Se establecia et 5% a los postes y alambre para cercar, arados, maquinas, libros, papel, imprentas, éeidoo y colorantes para la industria, méquinas de coser, envases vacfos y, en especial proteccién a las fabricas de fésforos, al fésloro en canutos y a las cajitas vacias. También 6% a los articulos valicsos de facil contrabando como alhajas, relojes de bolsillo, volviendo al criterio aduanero anterior a Ja ley del 75. Se aumentaba al 15% el gravamen a las materias primas para la industria, como la madera en bruto y diversos metales en barra o en chapa. LAS FINANZAS DEL ESTADO 377 ASENANASDELESTADO 0 Durante el gobierno de Santos se aprueban en 1882 y 1886 nuevos adicionales a la importacién y en 1886 una ley sobre derechos de importacién que derogaba a la ley de 1881 y alos adicionales establecidos posteriormente El 21 de junio de 1882 se estableco un adicional a la exporta- cidn de 2% y 1/2% a las carnes, to que llevaba el impuesto a 4% y 1%, respectivamente. El impuesto a las carnes queda abolido el 24 de sek:embre de 1883. El 15 de noviembre de 1884 se reduce a 6% ol derecho a la exportecidn de lana, y el 9 de junio de 1886 al {6% el derecho a la exportacién de cueres. Ante el estancamiento ga- nadero, ¢! 30 de enero de 1888 se suprimen los derechos de expor- tacién (tal como se habia resuelte ya en Argentina), salva para ol ganado en pié, la piedra y Ia arena, El 4 de octubre 1890, a causa de la criss se restablece el impuesto a las exportaciones, estable- igndose derechos espectfics tomando como base 5% ad valorem. La ley del 18 de julio de 1886 clovaba el derecho practicamen- te de todcs los articulos respecto a la ley del 8:, llevando el derc- cho general al 30,5%. Bl derecho a los articulos mas gravados (bebidas alcchélicas, igarrilias, jabones, conse-vas, etc) se elevaba al 61%. Para vi. nos, calzado de toda clase. ropa hecha, sombreros, muebles, etc, al 47%, Las galletitas, almidén, fideos, velas, fésforos y suclas curtidas el 43% y 41% el tabaco. Los tejidos de puro algadén pagaban el 31%. Las maderas en bruto y los metales para la industria, y el al- quitran, arpillera, baldosas, ete, so gravaban en 20%. Se elevaba a 8% el derecho de los postes y alambre, las mé- quinas y demés articules, que estaban gravacos en Ia ley anterior con el 6%. Pagaban 6%: libros impresos en mistica, mapas y aparatos destinados al estudio de la ciencéa, el carbén mineral, Ia sal marina y las piedras preciosas sueltas, Con 1a ley aduanera de 1888 el proteccionismo se hace mas explicito como en las leyes de 1875, politiea que permanecerd vi. gente durante largo tiempo. Sancionada el 5 de enero do 1888 durante el gobierno de Tajes, se plantes dos sropésitos, ambos seftalados por el Informe ée la Comisién de Hacienda de Repre- sentantes redactado por Domingo Lamas, por un lado aeentuar378 HISTORIA ECONOMICA DEL URUGUAY el proteccionismo industrial y por otro aumentar el producido ce 1a Aduana. Reforma el sistema de fijacién del impuesto reempla- zando los derechos ad valorem por derechos especificos. Los de- rochos ad valorem tendian a disminuir el rendimiento del impuesto debido al abaratamiento de los productos o la disminu- cién de los aforos. “Cuando el impuesto se cobra a tanto por kilo, por litro 0 por me:ro, no importa que el artfculo suba o baje ée precio, puesto que el consumidor sigue pegando lo mismo” (5). La Comisién habia analizado cuales eran los productos cc mayor rendimiento fiscal, elaborando una lista de doce articulos que producfan las 2/3 partes de Ia renta de importacién. Estos eran los vinos y cemas bebidas aleohdlieas, el tabaco en todas sus formas, los tejidos, el azuicar, la yerba, el arroz, los accites, 1a madera y el hierro, En general fue sobre estos articulos que se establecieron derechos especfficos. La ley establecia un derecho general del 31%. Incorporaia a Ta lista de articules libres de derechos el alambre y los postes para corear, los arados y las msquinas para la agricultura y la industria, las méquinas de coser, las maierias primas para la in- austria como soda, lipule, potasa y clorato de potasa, azufre, di- namita, caseara fara curtir, madera para aserrin, eéfiamo on rama, bejuco para esterillas, pelo para fabricactén de sombreros, hilo de algodén para fésforos, los barriles y eajones desarmades y las botellas y damajuanas vacias. Seguian pagando 6% los libros en ristica, los materiales para cl estudio de las ciencias, 1a sal y el carbon mineral, y 8% los libros encuadernades, imprentas, tinta y papel, los acidos y materias tintéreas, la yerba en hoja sin ninguna preparacién, el fisto- ro en canutos y las alhajas y relojes de or y plata. ‘También contiruaban pagando 20% las maderas en bruto, los metales en barra 0 chapa y las baldosas y se agregaba las cajas de fosfovos vacias. Lievaba a 44% ol impuesto a gallotitas, fideos, chocolate, velas, suelas y pieles curtidas, y a 48% el del calzado de todas cla- ses, ropa hecha, sombreros, muebles, carruajes, arneses, drogas y papeles impresos. (8) Citado por Hduardo Acevedo, “Anaies..”, tomo IV, p. 445, LAS FINANZAS DEL ESTADO 379 Permanecian con el derecho mas alto, del 51%, los productos de perfumeria, queses, manteca, jamones, conservas y carne conservada Se establecian derechos especificos a las bebidas aleohélicas y vines, tabaco picado y en hoja, cigarros, azticares refinados y no refinados, arroz descortezado y con céscara, licores y jarabes, ke- rosene, aceite de oliva y de linaza, cerveza, sidra, fésforos, estea- rina en panes, naipes y almidén. E31 18 de enero de 1889 se establecian derechos espeefficas a otros productos y se los aumentaba: condimentos, fruta seca, cacao, café, conservas, dulees, eos, hierro, jabén, manteca, papel, velas, yerba, tejides, Se resuelve ademas que la Direceién General de Aduanas sometera anualmente a la aprobacién del gobierno el derecho especifico que corresponde a cada mereaderia que sea susceptible de esa reforma tomando por base el aforo y los derechos vigentes. Se in- cluyen dos industriales en la comisién de aforos. Después de la Loy de 1888 se tiende a aumentar la lista de productos sometidos a derechos especificos y se aprueban disposiciones de cardeter casuistico referidas a industrias on los co- micnaos de su implantacidn en el pais, concediendo exoneracién de mpuestos y, en algtin caso, subsidies. Hasta 1912 no hay una ley general. Se establecen adicionales en razdn de las necesidades fiscales det Estado. El 4 de octubre de 1890 se establece un adicional de importa- cién de 5% sobre el derecho general y sobre los articules que pagaban derechos mas altos (quedaban exceptuados los que no pagaban derechos y los que pagaban 6% y 8%) y un adicional de portacién en forma de derechos especificos a ta Jana, los cueros Innares, las grasas y los eueros vacunos. En 1891, en el marco del proteccionismo agricola de ta adini- nistracién de Herrera y Obes, se establecen derechos especificos al mai, trigo, harina y forrajes, que vuelven prohibitiva su im- portacidn, En el mismo anu se aumentan los aforos de algunos preductos competitivos con la industria (licores, vinos artificia les, cerveza, tabzces, fésforos, azicares, quesos). Este aumento es mayor que los impuestos internos establecidos el mismo dia a la cerveza, licores, vinos artificiales y féstoros. En 1898 fueron elevados los derechos a los impresos y a las cajas de f6sforos para estimular a la industria nacional y se bajo380 HISTORIA ECONOMICA DEL URUGUAY del 25 al 10% el impuesto a la arpillera en piezas para estimular In fabricacién de bolsas. Pero volvié a gravarse el alambre de corcar, la maquinas para la agricultura y para la industria y algunas materias primas. En enero de 1896, durante el gobierno de Idiarte Borda, se establecié una patente adicional de importacién de 2,5%, destinada a las obras de const-uccién del puerto de Montevideo. Tam- bién se restableefan derechos que iban desde 5 a 25% sobre articulos que estaban exentos en la ley de 1888, como los arados, Jas maquinas y los envases, En 1899, durante el gobierno de J.L. Cuestas, la patente adicional de importacién destinada a la construcc:én del puerto se eleva al 3% y se aprueba una patente adicional de exportacién del 1% afectada al mismo destino. Sefiala Eduardo Acevedo que los derechos aduanoros exce- dian a los argentinos en renglones de gran consumo y ajenos a la actividad industrial, poniendo como ejemplo el caso de los tejidos que pagaban mayor impuesto en ol Uruguay, mientras que el impuesto a las camisas era mucho mayor en la aduana argentina. El derecho general en Buenos Aires era del 25% y en la aduana uruguaya del 38.5%, con el agravante que mientras sus tarifas se renovaban anualmente teniendo en cuenta {a baja de los precios producto de la competencia y de los avances de la industria, las tarifas uruguayas habfan quedado fijadas pot ley desde 1888 (6). En 1898 el gobierno de Cuestas nombré una comisién encargada del estudio de las leyes y de las tarifas de Aduana, la que elaboré un proyecto de reglamento del movimiento administrativo aduanero y un proyecto de tarifas de avalties en el que habia colaborado comisiones de industriales y comerciantes. El proyec- lo fue presentado en 1£00 y reformulado durante doce largos aos sin que fuera aprobado. En 1906 se nombré una segunda comision revisora, en consideracién de que “la tarifa de avaltios que esta vigente desde hace més de 20 afios requiere una revi- sidn tanto de Jos aforos como de la nomenclatura de las mereade- rias importadas, y de que este arancel al comprender los articulos importados a los precios de depésito harfa necesaria una nue- (6) Eduardo Acavede, “Anales.. tomo V, pig. 73. LAS FINANZAS DEL ESTADO. 381 va ley de Aduana para compensar la rebaja que la nueva tarifa pueda preducir en la renta y conciliar las exigencias legitimas del trabajo nacional con el abaratamiento del consumo" (7). b) La Contribucién Directe Fue notoria la resistencia de los propietarios’ al pago de la Contribucién Directa, especialmente en el medio rural. El im: puesto a la tierra y al ganado tenfa un incidencia débil por la evasién, puesto que parte de las tierras, algunas de ellas de origen fiscal, y del ganado no se declaraban, y también por los muy bajos aforos en relacién a ‘os precios (8). Se celewlaba que el valor real de las propiedades y del ganado era entre el doble y el triple de to que se establecia para el pago. José L.Terra, Ministre de Hacienda en 1885, sostenfa que de los 8 millones de eabezas de ganado vacuno sélo se pagaba por 6 millones (9). Por otra parte, la debilidad organizativa del Estado (que obligé al comienzo a sacar a remate el cobro del impuesto) y la resistencia de los que apropiaban tierras fiscales a ta realiza cién del catastro nacional, explica la escasa incidencia del impuesto. Diferentes gobiernos (Berro, Idiarte Borda, Cuestas, Batlle), plantearon el aumento de la tasa a aplicar y la revisién de los aforos y chocaron con la resistencia de los propietarios. La ley de Contribucién Directa de 1857, que rigié 3 afws, gravaba los capitales en 2 por mil. En 1860, aunque la propuesta de un aumento mayor por pa-te del gobierno es desestimada, se resuelve elevar la cuota, los ganados pagarian 6 por mil, y los campos, fineas y capitales en giro 3 por mil. El producto se destinaba integramente a los gastos departamentales. En los aiios siguien- tos se fija en 4 por mil tanto para ganado come propicdades y ea- pitsl en giro. (1) ME. Alenso Criado, op. cit, 6 do juni de 1806. (8) Vaillant sostenia que “se halla domostrado que hay en el departamenta de la Capital 9 leguas cuadraas de terrenos y en los Gepartamentos de cam ppafia 1863 leguas de campo que no pagan Contribucién Directa, cuyas 1872 eguas de tiervaa pustion considerarse, on su mayor parte, camo tie rms fsealos que formardn algin dia una nuova fuente do recurses para Ia Nacida". Cuaderno Nro, VIlI de la Direceiin de Betatiatica General, p.6, (9) Cit. poross Milla: “La mala eara del reformnismo”, Montevideo, 1998, p14382, HISTORIA ECONOMICA DEL URUGUAY En 1867 se rebaja a 3 por mil para capitales y fincas urbanas. En 1870 se fija en 4 por mil para propiedad urbana, tierras de labranza y capitales de giro y 4,5 para tierras de pastoreo y ganado. En 1871 y 1872, debido a los estragos de la guerra civil, se exo- nera del impuesto a la mayor parte de los departamentos, En 1875 el gobierno de Varela elevé a6 por mil Ia Contribuciin de las propiedades urbanas, capitales de giro, ganados y campos de pastoreo sin cercar, fié en 5 por mil lade las tierras de labranza y en 4 por mil la de los campos de pastcreo cereados, con plantaciones de fo- rraje o de bosques, o con irrigacién artificial. La suba del impuesto en 2 por mil estaba destinada a Ia amortizacion de los billetes de curso forzoso y se proponia estimular el progreso rural Durante la dictadura de Latorre se rebaja en 20% ol aforo de las propicdades urbanas y rurales en atencién a la baja de su precio, La ley de 1886 fija la Coatribucién en 6,6 por mil para campos de pastoreo, ganado, propiedades urbanas, capitales de giro y articulos de importaci6n, y en 4 por mil en la Capital y 4,5 en la campatia para terrenos sin edificar, campos de pastoreo con cultivo de forrajes y campos sembrados, Los aforos eran muy bajos. Para 1880 el aforo de los campos de pastoreo oscilaba entre 6000 y 9000 pesos la suerte, cuando su precio promedio era $ 12.700 (10), y el aforo del ganado era $ 3,5 para el de cria y de 0,30 los ovinos (sus precios eran 7 y 1 peso respectivamente). La recaudacién por Contribucién Directa fue en el perfodo 1860-1874 de 382,000 pesos promedio (y 7.6% pronedio del total de las rentas estatales}, tondiendo a crecer en Ics perfodos de paz y orden administrative y a disminuir en los perfodos de de- sorden y guerra civil (Ver cuadro Nro 1X.1). En el periodo 1875-89 la recaudacién promedio fue $1.445.000 (22,7% del total de Ins rentas), con una tendencia de lento crecimiento producto del orden administrativo. En 1887 pasa a denominarse Contribucién Inmobiliaria ya que ‘grava sélo las tierras y las construcciones. Las tasas fijadas eran de (10) Barran y Nahum: “Historia rural .", Apéodice documental det tomo I, p. 318. LAS PINANZAS DBL ESTADO 383 6,5 por mil para campos de yastoreo y fincas urbanas. y de 6,5 para terrenos sin edifiear y campos sembrados o con forrajes. En 1886 fueron exoneradas las construcciones rurales, esta- bleciéndose la cuota uniforme del 5,5 por mil, Recordemos que fen este mismo afo se exoneran a las exportaciones del derecho de aduana, La ley de Contribucién inmobiliaria de 1890-1 recargaba en 50% el impuesto a las tierras suburbanas cuando se dedicaban al pastoreo, La propiedad rural quedaba distribuida en 7 zonas con aforos que oscilaban entre 5§ la hectarea en Rocha y 13 en Ganelones (lcs precios de la tierra se calculan en $ 9,72 y $ 34,20 respectivamente) (11). En 1886 se uniformiza el impuesto en 6,5 por mil La recaudacién por Contribucién Inmobiliaria permancee es- tancada a pesar del fuerte crecimiento de los precios de la tierra, especialmente en Montevideo antes de la crisis de 1890 y tam: bién en la campafia en los afos siguientes a la recuperacion de In crisis. A partir de Ia ley de 1899 y especialmente durante los Gos gobiernos de Batlle y Oréoner, se reacciona ante esta situa cidn, aumentandose sucesivamente las zonas pars la fijacién del aforo hasta legarse, una vez finalizado el Catastro de la propiedad territorial de todo el pais en 1916, al aforo individual de le propiedad. En 1899 ol gobierno de Cuestas presents un proyecto de ley, obra del Miristro de Hacienda Juan Campisteguy, donde se eri ticaba la gran distancin existente entre los aforos y el precio de Ja tierra, y se proponta el aforo individual de las propiedades, tal como se aplicaba en Montevideo. Se argumentaba que los pro- pictarios rurales que eran los que mas se beneficiaban con Ia pa- Cificacién y con las obras publicas, debfan contrikuir en una mo- dida mayor a suetentarlas. La propuesta no fir acentada por el Poder Legislative que aprobé en cambio la multiplicacién de las zonas de avalio (de 16 a 66), Por la nueva ley cada departamen- to se dividfa en numerosas fraceiones, dentro de cada fraccién las tierras tenfan el mismo aforo por hectarea, La recaudacién promedio de los afios 1900-05 aumenté en 20% con respecto al promedio de los aftos 90. (1). Based y Nahum: "Historia rural." tomo If, p65384 HISTORIA ECONOMICA DEL URUGUAY. En 1906 se organi2é la Oficina Nacional de Catastro y Ava- los la que determinaria el ntimero de propiedades y ol dren de cada zona para el caleulo de la Contribucién Inmobiliaria. En el Inismo aflo se inici6 el registro de Ia propiedad inmobifiaria de Montevideo. Al aio siguiente se conscieron los datos de le 7ma Seccisn; el 20% de la propiedades no habian pagado hasta ese momento impuesto. La Oficina de Avahios practicé Ia tasacién de las progieda- des sobre la base de los promedios de los registros de ventas y arrendamientes entre 1900 y 1905, El avaltio territorial de Ia campafia, en el que se estaba trabajando desde 1903 de acuerdo al plan trazado por los ministros de Fomento José Serrato y de Hacienda Martin.C, Martine, concluyé en 1906 dando un total para los 18 departamentos de 301 millones. Sin embargo la tasacién oficia! para todo el pais era hasta ese momento de 390 millones (22), El aforo de la heetarea era de 47 pesos en Canelones, 31,1 en Soriano, 19,8 en Durazno, 14,7 en Salto, 7,8 on Rocha, 9/5 en Ce- rro Largo (18). De acuerdo a estos valores debfa fijarse la contri- bucién de ese ato, cuya ley aumentaba ademas, el niimero ce 20- nas rurales para el aforo. La comisién de Hacienda observata que los aforos en la cam- pana no habia soguido el ascenso del valor de la propiedad cural que se habfa producido en los afios 90. En 1886, decia la Comi- sin, empezé la valorizacién de Ia propiedad territorial de Mon- tevideo y entretanto era la campafia la que estaba més recarga- da; en 1890 deseendfa el valor en Montevideo y se mantenia en la campafia y sin embargo el producto del impuesto seguia el movimiento inverso. En 1897 cl valor de los campos se duplieaba y triplicaba y el de la tierra en Montevideo permanecia estacio- nario y el impussto no reflejé este movimiento (en el quinguenio 1882-86 Montevideo pagaba la tercera parte de la contribucién nacional, en 1893-97 pagaba la mitad). (12) Eduardo Acovedo, “Anales..", tomo V, p34 (18) De acuerdo a Barrin y Nahum: “Historia vara.” tomo Vi, pig. 428, ks pre- fips entre 1905-10 eran: $ 72,84 en Car tones, § 58,82 en Soriano, $3281 on Darazno, §2380.en Salta, $ 20,90 on Rochay § 19,68 en Cero Largo, LAS FINANZAS DEL ESTADO 385 Como consecuencia de los nuevos avalos la recaudacién de los aiios 1906-11 crecis en 88% con respecte al promadio de 1800-05. De acuerdo a las planillas de la Contribucién Inmobiliaria el valor de lo declarado para Montevideo en 1910 (208 millones) ra easi ol doble de Jo declarado para 1885 (106 millones). e) La patente de giro La patente de giro, que gravaba diferentes actividades econé- micas, siguié teniendo un monto muy moderado, caracteristica que se fue acentuando en la medida que Ia economia del pais se volvia mas compieja. Era un impuesto muy desigual pues se aplicaba en categorfas globales que tenfan poco en cuenta ol capital de cada contribuyente. A partir de la década 70 se introduce la patente proporeional que va sustituyendo en muchas actividades tala patente global, y que se graduaba seguin la actividad del establecimiento, frecuentemente en relacién a su capital ‘Tavo relativa importancia dentro de las rentas estatales, entre un 6 y un 7% hasta camienzos de la década 90, cayendo luego a alrededor del 6% frente a la importancia relativa de otros impuestos. En 1863 la ley establecié 13 categerias, de $8 hasta $300, La categoria mas alta la pagaban los bancos, le seguian los saladeros con $100 y las casas importadoras con $80. En 1878 se establecen 16 categorfas, desde $6 a 2000, que co- rrespondia a los aancos emisores. $600 pagaban los mercachi- fles, #500 los banzos de depésitos, Ins tiendas y joyerias de primera clase, las empresas de gas y de tranvias, $400 los hoteles de lujo y plazas de toros, $300 las joyerias y casas importadoras, $200 los molinos « vapor, los saladeros y las casas de cambio. Desde 1879 aparecen las patentes proporcionales, en general ea relacicn al capital. En 1888 la ley separaba las patentes fijas dz las proporcionales. Las patentes fijas se aplicaban a bancos, vendedores ambulantes, casas de ba'les, despacho de bebidas, ete. Las proporcionales se graduaban sogiin la fuerza motriz, el aiquiler, tonelaje, cantidad de ambientes, capital en existencias, capital movilizado el afio anterior, y se aplicaba a almacenes, tiendas, cigarrerias, talleres, embareaciones, hoteles, ete.386 HISTORIA ECONOMICA DEL URUGUAY La tondencia en los afios siguientes fue a aumentarlas actividades gravadas con patentes prororcionales, pues permitia una mejor aplicacién del impuesto de acuerdo a la dimensién de la actividad gravada. En la ley de 1893-94 el sector de saladeros y otras fbri- cas de carnes, casas exportadoras ¢ importadoras pasan a pagar patente proporcional. Los bancos pagaban un adicional sobre sus capitales, por lo que antes pagaban en la contribucién directa. En la ley de 1906 el monta de las patentes segufa siendo el mismo, pero con propésitos moralizadores el gobierno de Batlle agrega para las casas de juege tarifas de 18.000, 30.000 y hasta 50.000 pesos. So hace evidente el escaso monto de las recaudaciones en re- lacidn a la actividad econémica de la época, En 1908 se estudia- ron medidas para mejorar Ja elasticidad del gravamen como la realizacién de un censo industrial y comercial, la eliminacién de las patentes globales y gravamenes a los beneficios liquides en los grandes establecimientos. d) Los impuestos municipales Los impuestos municipales se componian de un conjunto de pequerios impuestos: abasto y tablada, rodados, mereados, alumbrado y serenos, ete. La resolucién que establecia que la Contri- bucién Diresta fuera un recurso departamental rara vez se cum- plid y finalmente se le dedieé un porcentaje de ella acada departamento. La recaudacién fue muy exigua en los comienzns del perfodo. Entre 1889 y 1898 fluctua alrededor de 1,1 millones de pesos y 1,2 millones. A comienzo de siglo, en razén de la politiea de descentra- tizacién del batllismo, experimentan un répido crecimiento, Hegan- doa una cifra maxima para 1910 de 4,8 millones de pesos, @) Los impuestos internas Con el fin de aumentar la recaudacién fiseal y disminuir el margen que los articulos extranjeros debian vencer para competir, so crearon en 1801 los impuestos internos al coasumo, que gravaban en un comienzo a tres productos que se fabrieaban en. el pafs, el alcohol, los fsforos y la cerveza. Por razones proteccionistas el impuesto era mayor cuando los productos eran im- LAS FINANZAS DEL ESTADO 387 portados. En 1896 se extiende a tabacos y cigarrillos y a partir de 1900 a los aziicares, vinos y bebidas aleoholicas importadas y a los aguardientes y vinos de mas de 18 grados nacionales. A partir de 1897 el impuesto cobra importancia, superando en recaudacién a las patentes de giro. Desde esti fecha hasta 1910 su particizacién promedio as del 6,4%. En 1907 se crea la Direccién General de Impuestos Internos, sogregandola dz la Direccién General de Impuestos Directos. 2) Los gastos de Estado Ess posible estudiar a través de los presupuestos ‘os sucesivos avances en la erganizacién del Estado, Bl proceso no es lineal. Luego del esfuerzo organizativo del gobierno de Berro, el desar- den y las penurias financieras provocadas por las guerras civilos y los conflictos internacionales hacen retroceder Ia organizacién estatal. Las gobiernos libraban érdenes de pago por fuera del presupuesto, especialmente en épocas de guerra, y en la medida quo los gastos supernban a los ingresos se recurrfa a un mayor endeudamiento que con ef tiempo se consolidaba. No obstante, desde la mitad de 1a década 90 la administraciér mejors, de modo que aunguo se aumentaron natablemente los servicios, subvenciones ¢ inversiones, se logra cierto equilibric, producién. dose a comienzos del Siglo KX superdvit. Progresivamente aumenta ol personal administrative y ya con Borro los impuestos son cobrades por el Estado en lugar de arten- darlos 0 rematarlos como sucedia con frecuencia en Ics arios anteriores, Pero continiia en gran parte de nuestro periodo el atraso on el pago a los funcionarios. Los deficit presupuestales dan origen a un creciente endeuclamiento (subrenciones, obras piiblicas, guerras civiles, especulacién en especial etre 1883 y 1890, ete) El servicio de la deuda y, en menor medida las pasividades, tu- vioron un peso fundamental en le carga presupuestal. Por esta ra- v6n se analiza Ie estructura del gasto total que incluye esas obligaciones en el cuadro Nro. IX.3 y la estructura de servicics del Estado (in obligaciones de la nacién} en el cuadro Nro. IX. (11), an todos los evados In cifeas pars el afi 1858 han side modi pesos de 8 reales fueron convertidns a pesus de 10 reales, con los demés presupuestos, cada de atin en388 HISTORIA ECONOMICA DEL URUGUAY El total del presupuesto entre 1958 y 1908-09 se multiplica por 10 al igual que los ingresos del Estado, mientras que le po: blacién del pafs lo hace por 4,7 y las exportaciones a valores de aforo se multiplican por 3, lo que muestra el aumento del peso de la finanzas del Bstado en Ia Beonomia y la importancia del Estado mismo, El gasto en pasividades, que eran en su inmensa mayoria de militares, casi se triplica en términos absolutos entre 1858 (34.9% del total dol presupuesto) y 1887-88, como consecuencia de las guerras y del militarismo. Lueyo la asignacién se reduce hasta el final del periodo, incluso en :érminos absolutos, repre- sentando sélo el 8.5% de los gastos corrientes. El servicio de la deuda publica s¢ multiplicé por 17 entre 1858 y el final del perfodo. Su incidencia en el total del presupuesto era del 25% en 1863 y crecié hasta 1874. Suspendido el servicio de la deuda hasta la conversién de 1883, los pagos se mantuvieron por debajo de la cifra de 1874, A partir de 1883 co- menzaré un crecimiento que en términos relativos representard entre el 40 y el 47% del presupuesto en la primera década del Si- glo XX (poreentaje este ultimo similar al de 1874) a) La estructura de los servicios del Estado Lo asignado para los servicios del Estado (sin tener en cuenta el servicio de la deuda y los pasivos) se multiplica por 12,5 entre el primero y wl:imo presupuesto estudiado. Pero si tenemos en cuenta los gastos extrapresupuestales, en 1908-09 lo asignado se multiplica por 22. Esto significa que a pesar del endeudamiento, los gastos en servicios crecieron mas que éste. Los servicios del Estado tienen un primer periodo de crecimiento con la prosperidad de la década 60 (se cuadriplican entre 1858 y 1869). Luego se estancan entre 1874 y el gobierno de Santos, como consecuencia de la crisis y la posterior austeridad. A partir del gobierno de Santos hay un crecimiento de los servicios del Estado que para el presupuesto de 1886-87 es de 50% respecto a los gobiernos anteriores; luego se reduce algo, con 05- cilaciones, y un aumento significativo se da en los presupuestos do la primer década del Siglo XX. Bote ultimo crecimient es mayor de lo que nos muestran los presupuestos, pues en forma creciente varios servicios tienen un presupuesto independiente LEAS FINANZAS DEL ESTADO 389 a Junta Eeonémico-Administrativa de Montevideo desde 1893-4 las Juntas Econémico-Administrativas del Interior en los dos tt- times presupuestos estudiados), o se desglosan del presupuesto ge- vral y ticen recursos propios (los més importantes eran Ia Comi- in Financiera de las Obras del Puerto, Salud Publica, fondos para construceiones de odificios ptiblicos y obras de vialidad que se finaneiaban con empréstitos, la Empresa de Energia Dléctrica y algin tramo de ferrecarril). Estos gastos extra presupuestales que stmaban 3.600.000 para 1899-1900, llegaban a mas de 8 millones, para 1908-09, que sumados a los casi 11 millones asignados por el presupuesta para los servicios del Estaco triplicaban la asignacién de 1885-1886. Esto es el reflejo del aumonto de las funciones de! Estado, Los gastos de Presidencia y Cémaras significaban entro 3,4.y 4,7% de los servicios del Estado hasta 1885-86, on que las dietas de los legisladores pasan a pagarse durante todo el aiio (antes se pagaba sdlo los meses de funcionamiento de las Camaras), y su incidencia se duplica pasando a ser eatre ol 9 y el 10%. El gobierno de Cuestas rebaja las dictas legislativas con lo que la incidencia de Prosidencia y Cémaras se reduce a alrededor del 6%. Los servicios que conformaban inicialmente el Departamento de Gobierno significaron durante todo el periodo mas del 50% de los servicios del Estado. Bn la medida que ciertas funciones desarrollan, se crean departamentos especializados. Para 1863 Ralaciones Exteriores ya figura separado de Gobierno. En 1885— 86 aparece constitaido el Departamento de Justicia, Culto e Ins- truccién Publica, cuyas funciones pasan en 1891 al Departamen- to de Fomento. En 1899-1900 el Poder Judicial se desglosa pre supuestalmente. En 1908-09 el Departamento de Gobierno pasa a llamarse Departamento del Interior y el Departamento de Fo- mento es sustitufdo por el de Industsia, Trabajo e Instruceién Pablica y por el de Obras Publicas. La asignacién de los departa- montos que 20 fueron desglosando, junto con Ia del Ministerio del Interior, se multiplies por 13 entre 1858 y 1908-9: de 440.554 pesos a 5.771.725 (ver Cuadro IX.3, Ira parte y Ira parte bis) (15). En cambio el Ministerio del Interior ve reducida su dotacién y su importancia en el contexto del presupuesto. (23) El rubro “otras” de los eundros ust intogrado prineipalments por el apara- (o administrative de los miniaterios,390, HISTORIA ECONOMICA DEL URUGUAY En 1858 las funciones no propias del estado juez y gendarme no Hegaban a significar 1% de los servicios del Estado (sélo en- contramos Instruccién Pablica y Correo). En 1908-09 significaban el 22,1% de la estructura de los servicios del Estado (esto sin tener en cuenta los servicios extrapresupuestales). Vale decir que ¢] Estado debié asumir tampranamente funciones que exce- dian las de un estado liberal “clasico”, aunque éste no exista en estado puro. Por otra parte a partir de la década 60 adopta otra forma de “gastar”, subvencionando a los servicios publicos realizados por particulares, Bl servicio de Justicia crewe paulatinamente hasta fin de siglo, cuando al organizarse el Poder Judicial duplica su presupuesto. La asignacién de la policia se multiplica por diez a lo largo del periodo. El mayor crecimienta se da en los primercs aiios, entre 1863 y 1874, Luego permanere estable hasta princirio de siglo en que vuelve a aumentar. Su asignacién siguié significando algo me- nog de la mitad de Ia carrespondiente a las funciones de Gobierno. {La asignacién para Instruccién Piblica se multiplica por 26, pasando de 54.517 pesos en 1858 a 1.423.734 en 1908-9. Su desarro- Uo comienza bastante antes de la Reforma vareliana, experimen- tando un répido crecimiento hasta 1874. El crecimiento recomienza con Santos y contintia en forma sostenida hasta el fin de nuestro pperfodo, cuando duplica a Ia asignacién de 1886-87. Representa el 6% de los servicios del Estado en 1858 y cl 13% en 1808-9. El crect- miento en cuanto al monto es sobre todo de primaria, aunque tam- bign on este periodo se produce Ia reforma de la educacién superior yen los tiltimes aiios se construyen cdificios universitarios y s¢ ‘rean los licoos departamentales, que se hardin efectivos durante ta segunda presidencia de Batlle y Ordonez. ‘Lo que se gastaba en salud no aparece en los presupuestos, salvo en 1869 y en 1874, pues los gastos de la Comision de Cari- dad, que se financiaban priacipalmente con la Lo:eria, no figu- ran en ellos. La Comisién de Caridad estaba a cargo de los hospitales y asilos puiblicos; sus gastos pasaron de alrededor de 200.000 pesos en la década 70 a un millén a principios de Siglo y 2 millones hacia 1910. Los servicios econémicos se desarrollaron lentamente. Se fue concretando la preocupacién por el conocimiento del pats y de 391 determinados aspectos de su realidad, credndose reparticiones ceneargadas de su control y fomento (estadistica, migracién, ete), En algunos casos como el correo, el Estado se heeia cargo de la funcién, Pero durante un largo tiempo la funcién de fomento se cumplié mediante subvenciones a empresas que cumplian fanciones de interés publico (garantia de las utilidades de 1: empresas ferroriarias, subvenciin a vapores, a postas y diligencias, para la omstruccién de templos, obras municipales, aguas corrientes). En la ultima déeada det ‘siglo XX las subvenciones tienen un peso importante en el gasto corriente (entre el 4 y el ‘7% del total). Se busca hacer rentables servicios que se conside- ran convenientes para el desarrolio del pais. Fn 1894 se ha for- mado, dentro cel Departamento de Fomento, un Departamento de Ingenieros y otro de Ganaderia y Agricultura. En el ultimo presupuesto estudiado se ha creado el Departamento de Obras Pablicas y los servicios econémicos toraan mayor impulse. Como consecuencia de Ia erisis de 1890 el gobierno debié hacerse cargo de empresas que terminaron siendo el origen del pa- trimonio industrial y comercial del Estado, como la empresa de electricidad. En 1896 se funda el Banco Republica; con capital suministrado por el Estado. En 1909 los servicios portuarios son nacionalizados, El servicio de Hacienda (sin pasivas ni deuda) pasé de 22.1% al 12,7% do los servicios del Estado. Su asignacién se multiplies por 7. El crecimiento en cifras absolutas se dio hasta 1874, per- maneciendo estable hasta fines de siglo y aumentando en la primera década de este siglo. En términos relatives su peso dismi- nuye. Hay que tener en cuenta que el régimen impositivo no se modificé sustancialmente y la mayoria de las recep:orias perdie- ron peso contralizndose muchos servicios en Montevideo. La asignacién para los pasivos civiles se multiplica por 11 entre 1858 y 1908-09, pasando su mimero de 86 a 727 (mientras que el mimero total de pasivos sélo se duplica, ver Cuadro [X6.0). A final de nuestro periodo ya estan creadas la Caja de Jabilaciones y Pensiones Escolares y la Caja de Jubilaciones y Pensiones Civiles. Aunque la asignacién del Departamento de Guerra y Marina se multiplica sélo por 5 entre 1858 y 1908-09, la del ejército acti- vo lo hizo por 17 (aumenta en relacién a los pasives). Su partici-

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