clio LOS FERROCARRILES EN SINALOA (1880-1911) Victor Alejandro Miguel Vélez La constriccién de ferrovias en el estado de Sinaloa tuvo lugar por las mismas fechas en que se constru- yeronas lineas sonorenses, obedeciendo alas mismmas circunstancias, es decir, la incorporacion de toda ta region det noroeste mexicano al capitalismo estado- Uunidense, en el iltimo cuarto del siglo XIX. ‘Obviamente, hubo variantes en los proyectos ferro- cartileros sinaloenses con respecto a los de Sonora; esto se explica por razones geoeconémicas que dite- rencian de mariera especifica a ambas entidades. As- pectos interesantes, desde ef punto de vista social, forman parte de la historia de la construccién de fos caminos de ierro en Sinaloa (como ejemploelintento de Albert K. Owen-en Topolobampo). ‘Sin embargo, punto de concurrencia es el mismo: los ferrocarriles se construyeron en Sinaloa, como én todo e! noroeste y norte de México, como un instrumento de penetraciony control del imperialismo norteamericano, Sinaloa, inevitablemente, experimenté los mismos acaeceres histéricos qué Sonora, en virtud desu vecin- dad geogréfica y de su desarrollo como partes constitu- tivas del noroeste. La disgregacién del estado de Oo- cidente no separé el destino comin de ambasentidades en el entorno regional. La naturaleza benigna del clima sinaloense hizo posible el poblamiento temprano de su territorio. Los conguistadores espafioles fundaron pueblos y vllortios en-flas riberas de los rios; los reales de minas, los presidios y las misiones jesuitas, fueron asentamientos propios de la conquista, ialoa experiment6 los efectos de las convulsiones suscitadas alo largo de las tres primeras cuartas partes del siglo XIX; convulsiones que forman parte de la evoluciémhistérica delanacién mexicana: Guerra dein- dependencia, para sacudirse el yugo espanol; fa exa cerbada lucha entre liberales y conservadores; la larga y bochornosa presencia deSanta Anna, en'elescenario politico y militar det pals; Ia Intervencién Norteameri= cana, como episodio bélico de triste memoria; la Guerra de Reforma, que fepercutié muy especialmente en Sinaloa; lainvasién Francesa a suelomexicano, queen Sinaloa tuvo una resistencia admirable’; hasta llegar al Litimo cuarto de! siglo decimonono, en que el surg miento de los Estados Unidos de Norteamérica como potencia mundial capitalista, vendria a establecer el equilibrio en todas las regiones bajo su hegemonié propiciando y sosteniendo dictaduras al servicio de su imperialismo. ‘Al ascender el gral. Porfirio Diaz al' poder de ta nacién, los generales que le apoyaron en el Pian de “Tuxtepec ocuparon los principales puestos potitico-ad- ministrativos; asf, el gral. Francisco Cafedo, que par ticip6 enlarevuetta con Diaz, atriunto de éste, ocupé la .gobernatura de Sinaloa, "que dejé (el gobierno) poste- riormente en manos de Mariano Martinez de Castro... ‘Para un eumen &giy detllade fs principales acontciientos histdrices de Sinaloa, ver: Sinaloa, esquema social y econémico, México, ANDSA, 1987, pp. 5-14 33Clio: entorno Mas tarde el gral. Caftedo gobemné a Sinaloa hasta las postrimerias delaDictadura, legando.aser conocido en Jaentidad coma el eterno gobemador constitucional det estado”, Asi, Sinaloa conoce un desarrollo inusitado dentro del marcode esta dictadura; la concentracién delatierra en manos de unas cuantas personas adheridas al régimen porfirista, estimuld la existencia de grandes haciendas y latitundios. Por otro lado, las actividades comerciales se vieron tavorecidas notablemente por el mismo desarrollo dei mercado mundial capitalista, que en esta regién de América encontraba un espacio propicio, en vitud de su localizacién geogréfica y, sobretodo, de la virginidad de esta zonarrica en recur- 05 naturales todavia inexplotados. Desde los éngulos del desarrollo del capitalismo, Si- naloa presentaba, a fines del siglo XIX, un cuadro aientador en su economia; todas las actividades econé- micas. concurrian para.hacer del estado una entidad ‘econémicamente sélida. Sin embargo, los. desequil- brios sociales eran muy marcados. ‘La enorme riquezahidréulica proporcionabaal suelo sinaloense caracteristicas muy adecuadas para el cul- tivo, propiciando conelloel desarrollo de una agricultura vvigorosa. La concentracion delatierray la posesién del elemento acuitero generd la fundacién de emporios agricolas de cuno porfirian. La mineria, como. actividad principal en Sinaloa, mostraba un excelente panorama en las postrimerias del siglo XIX, complementando y favoreciendo la eco- nomia estatal y regional Las comunicaciones con el exterior se,realizaban por barco, via Altatay Mazatlén. Con el interior, sin em- argo, $e llevaban a cabo utlizando diligencias y carre- tas, sistemas muy socorridos hasta la introduccién de los ferrocarries. Las innovaciones tecnologicas aplicadas a jas dife- rentes ramas de la produccion motivaron que ésta ex- erimentara un considerable incremento, haciendo ne- cesavio la implantacion de un sistema de transporte que posibilta la salida més rdpida y efectiva de los produc- tos hacia el mercado internacional y regional. Esto se traduce en'el desarrollo del mercado interno y de la inserci6n deta region al mercado mundial capitalista, El ‘etrocarril venciia a catalizar el desarrollo hacia afvera, bi, 8.13. incorporando a Sinaloa a la divisién internacional det trabajo @ integrndole al concierto del imperialismo Norteamericano, al conectarlo, por la linea principal det Pacifico, a la economia capitalsta de los Estados Unidos. Siendo considerado Altata puerto de altura dabido a as ventajas que posee sobre otros puertos del Pacifico, en el siglo pasado jugé un papel determinante en el de- sarrollo de Sinaloa. Igualmente, sucercania relativacon la capital del estado aumentaba su importanciay sin ‘embargo, hasta la entrada en operacién del Ferrocarril Occidental de México, en 1883, la comunicacién entre ‘ambos puntos habia venido realizandose con los sis- temas primitivos de transporte, JR. Southworth describié el Sinaloa de fines del siglo XIX, afirmando que “ia historia del mundo de- muestraque los paises marinos sonlos que dominan en el comercio. México esta especialmente favorecido a este respecto por tener inmensas extensiones del pals bafiadas por el mar y formando, puertos. abrigados; verdad que demuestra, mejor que ninguno de sus estados, el de Sinaloa, cuya parte oeste esté rodeada en su totalidad por. el Océano Pacifico y el Golfo de California..n estos itimos afi algunos fletadores de ‘mercancias han enido areconocer jas ventajas que las playas de Sinaloa ofrecen para cargar y descargar, ssobrelos otros puntos del Pacifica; y comoun resuitado de sus observaciones, verios ahora que algunos de sus. puntos del lado del rar estan alcanzando un alto grado centre las ciudades comerciales’ En tornoa las comu- nicaciones Southworth escribia: “En sus bahias se ven ‘a veces vapores de todas nacionalidades y, a la vez, tiene lineas regulares que conectan sus puertos con los Estados Unidos y con otros paises extranjeros.. El Curazao de la Pacific Coast Steamship Co. corre mensualmente entre Mazatlan, Altata y San Francisco. Los vapores “Guaymas", "Manzanillo" y ‘Porfirio Diaz” de la Cia. del Ferrocarril de Occidente hacen con Tegularidad viajes a la Paz, Altata, Mazatién, San Blas y Manzanillo conectando en altata con el ferrocarrl para Culiacdin... Los pueblos y ciudades de Sinaloa... que no ‘estén conectados con la costa por ferrocartil, lo estén Tetiibve de J. Southworth, Elestade de Sinaloa, pubicado en 1298, ‘ue reeitado por el obieme del stado de Sinaloa en 1960 con etilo, {de Sinaloa Bustrado. En esta obra el autor nos proporciona una. {ormidable pancrémica del Sinaloa defines del siglo pasado, Ch. p. 51-52, 34Clio por lineas de diigencias’+ Los caminos de fierro habyan sido un proyecto lar- ‘gamente anhelado por los espiritus empresariales del Sinaloa de la segunda mitad del siglo XIX. Tales anhelos. fueron materializados después de la primera gestién administrativa del gral. Porfirio Diaz. El 16 de agosto de ‘1880.80 expidié el decreto respectivo alalinea ferrovia- ria que cubvirfalaruta Culiacdn-Altata. La empresa que tuvo Ia concesién del gobierno federal fue la deno- minada Compafia del Ferrocartil. Sinaloa-Durango, cconstitulda en Boston, y de acuerdo -como era comin enestas empresas- con|as leyes de Massachusetts. Al parecer la concesién habia sido gestionada por el ‘senador Mariano Martinez de Castro y el proyecto contemplaba unir la ciudad de Durango con el puerto de ‘Attata en el Océano Pacitico.* Los concesionarios dela ‘Compariia establecida en Boston eranios sefores R.A. ‘Symon y Sebastian Camacho (las mismas personas «que en 1877 habian obtenido la concesién de ta linea ‘Guaymas-Nogales). El secretario de fomento de ta Repdblica Mexicana, don Carlos Pacheco, fue quien otorg6 oficialmente la concesién. ‘Como en todas las concesiones ferrocartileras que ‘se otorgaron durante el Porfiiato existen muchos pun- 10s oscuros; pero es factible explicarse un jugoso ne- ‘gocio a través del juego de la especulacion financiera. Asi,entornoala primera concesiénparalaconstruccién del ferrocartil de Atata @ Culiacén y Durango, todo indica que fue ctorgada al gobierno. del estado de Sinaloa; en este caso gestionada por Mariano Martinez de Castro. Francisco R. Calderon scribe que “Sinaloa recibié una concesién federal para un camino de fierro entre Culiacan y Altata, con la facuitad de protongarlo hasta Durango, El estado traspasé la concesién a una ‘empresaamericanaformadapor R.A. Simon, represen tantedelerrocarril Central, y encabezada porelneoyor- kino Edwards , Adams".* Este traspaso se llevé a cabo el 28 de diciembre de 1880, lo que pone de manifesto este._negocio especulativo realizado por Mariano Marti-nez de Castro, en contubemio con el sefior Sebastian Camacho (tres meses para lograr la transterencia de la concesién). Elcirculo de la especulacién se cierra al trensferir el norteamericano Edwards B. Adams la concesién a una ‘empresa “organizada en Massachusetts bajo el nombre de Compatiia Limitada del Ferrocarrl de Sinaloa a Durango”. Este segundo traspaso de la concesién original tuvo efecto el 29:de marzo de 1881. Laempresa citada obtuvo una prérmoga de los plazos para la cons- truccion con el argumento de organizar la compaiia; dicha prérroga se les concedié el 26 de septiembre de 1881. Paraeldia 12defebrero de 1882 la Compafviahabla ‘construido los primeros cuatro kilémetros de via, par- tiendo dal puerto de Altata en direccién a Culiacdn. €1 24 de febrero de 1883, a un afo de iniciadas 1as obras, la Compaiia concluyé los 62 kilémetros de rieles que unieron < _°9 de Altata con la capital del estado sinaloense, Culiacén, El proyecto de ta ruta original era de dimensiones més grandes, ya que se habia planeado eniazar el Puerto de Altata con Durango, pasandg por Culiacéi ‘de Durango (capital) se buscaria el entronque con e! Ferrocarril Central. La linea del Central venia cons- truyéndose desde Paso del Norte (hoy Ciudad Juérez) hacia la Ciudad de México, cubriendo untotal de 1,970 kilémetros de rieles. Las condiciones que imponta la 7 Tei foe lt. ® Sinagawa Montoya, Herberto, Sinaloa, historia y destino, (Gulacén, Ed. Cahita, 1986, p. 165 * Calderén . Francisco. ‘Los errocaries” en Daniel Cosios Viloges, Historia moderna de México, elporriato. Vida esonémica,T, Méxleo, Hermes, 1965, p. 800 7 ti. p. 525, 95Clio ‘entorno orografia abrupta de la Sierra Madre Occidental se ‘tradujeron en obstéculos dificiles de salvar e imposibili- taron la consecucién de semejante obra. No obstante, el Ferrocarril de Occidente u Occiden- ‘tal de México vino a llenar un vacio en el rubro de las comunicaciones y transportes de Sinaloa, aunque su ‘construccién no se realiz con el proyecto grandioso ‘como se habia planeado, Del destino de este ferrocarril ‘se ha escrito mucho, en general con un dejo de nostal- gia por una época que se ha ido y que le sirvié de ‘contexto; asi, Sinagawa Montoya escribe que “en 1895 aparecié una Western Railway Company of México, con oficinas en Londres, que hizo desembercar en Altata ‘equipo y materiales iniciando la construgcién de una via provisional del puerto @ Culiac&n, Pero tampoco la compaiia inglesa logré realizar el proyecto original. y se Je sepulté en tas orillas del Pantedn Civil, donde las viejas locorotoras a vapor se corwirtieron en chatarra ‘tas prestar lentos y tatigosos servicios de transpor- ‘tacién de pasajeros y mercancias por medio de trenes cargueros y autovias. Altata, al entrar en servicio el ‘Southern Pacific of México, perdié su pujanza al susti- ‘tuirse el tren por el barco, y el Ferrocarril Occidental de ‘México, que pretendia atravesar la Sierra Madre Occi- dental, os Estados de Durango, Zacatecas y San Luis Potosi, se contenté con ser una especie de tren de Juguete que llevaba befistas a Altata y de regreso recogia mujeres de San Pedroy Aguaruto con canastas de tacuarines, hechos con harina de maiz cernida, y Manteca de res 'y de puerco, ganaéndose el mote de El ‘Tacuarinero,”* Este terrocarril con tendencias de mayor envergadura vino a quedar convertido en un pequefio tramo local de escasa importancia: ‘Sobre el destino inal del Ferrocarrl Occidental de México, Southworth termina diciendo que Ia linea “se ‘abrié al tréfico en 1883, llegé a CiiiacAny fur punstaen ‘operaci6n por una compaiia de Boston, hasta 1890 en ‘que fue traspasada a una compafiia de Londres bajo el nombre de Ferrocarril Occidental Mexicano, que es la que dirige ahora la linea. En vista de que el pequefio ramal de Culiacén a Altata apenas pagaba los gastos, ja ‘Compafila de Londres hizo arregios para aumentar el ndmero de vapores que tenia en la costa. La flotilla de tacompaiia consiste en|os siguientes vapores: Mariza nillo de 475 toneladas, Guaymas de 437 toneladas, Ginagawa Montoya, H. Op lt pp. 186-167. Porfirio de 80 toneladas, Altata de 11'1 toneladas, que corren de Guaymas a San Benito, tocando en todos los ;Buertos intermedios. E1 Sr. G.R. Douglas ha sido el Ad- ‘ministrador General desde 1886. Los principales propie- tarios de tas lineas de ferrocarrily vapores, sontos Sres. RR. Symon y S. Camacho."* Independientemente del presunto"mal negocio”, por loincosteable dela operacién de este terrocarril, resulta ‘muy sintomético el que los sefiores Symon y Camacho ‘seencueniren siempre presentes, aveces como conce- sionarios, propietarios oadministradores. Lo que puede explicarse por razones de Indole diversa, y que consti- tuye el campo de estudio de Investigaciones mas com- plejas. Paralelamente al tendido de vias corréspondientes al Fetrocarril Occidental de México, ms al norte (en “Topolobampo) se desarraliaba un proyecto que conlleva- tba la fundacion de una ciudad de corte utopista y ta ‘construcci6n de’ un ferrocartil que uniria un punto del ‘esternorteamericano, enel Aléntico, yotroenlas costas sinaloenses, en el Pacifico, El intento de Albert Kimsey Owen en Topolobampo fue; sin duda, una cuestion estrechamente ligada con el proceso de constriccién de vias férreas en et noroeste mexicano. Las pretensiones del grupo capitalista que respaldaba a Owen iban mas allé del simple estable- cimiento de falansterios ut6picos en suelo mexicano. Mucho se ha mistificado el programa socialista uté- picode Albert. Owen, sinembargo, susrelaciones con Fenombrados hombres de empresas capitalistas es- clarecen las verdaderas intenciones de su cometido. El proyecto de Oven, que comprendialainstalacion de una colonia de inmigrantes norteamericanos en el puerto de Topolobampo y la construccién de un ferro- carl que enlazara a una de las principales ciudades del este de los Estados Unidos (se habia seleccionado a Norfolk en Virginie) con dicho puerto del oofano Peaifico, constitufa uno de los planes més avanzados de la penetracién pacifica estadounidense a territorio mexi- ccano, Afortunadamente; las contradicciones nacidas en 1 seno de la colonia hicieron que este remedo de enclave tracasara. ‘Si bien, el establecimiento de este tipo de comunidades ‘se habia hecho cosa coméin en los Estados Unidos de ‘Southworth, JA. Op. ct p.75. 36Clio Norteamérica, siguiendo los preceptos de la doctrina social de Charles Fourier y Robert Owen, en fa bisqueda de un nuevo orden social, Io cierto es que las expec- tativas reales de los dirigentes del proyecto eran otras. Un niéimero considerable de colonos de buena voluntad fueron engafiados, aprovechdndose de su credulidad e ingenuidad. La idea, genial por cierto, de este ingeniero de Pennsitvania consistfa en levantar una metrépoli co- ‘mercial en la bahia de Ohuira, en vitud de su gran valor estratégico, tanto desde el punto de vista mercanti ‘como del militar. Seria una ciudad comparable con la mejor de los Estados Unidos. Esta estarla comunicada on el este norteamericanio por medio de un ferrocarril ‘que atravesara la Sierra Madre Occidental en un gran- diese recorrido. Laamistad de Albert K. Owen con Ulysses S. Grant ‘con el general Manuel Gonzélez le permitié obtener la Cconcesién ferrocarrilera y la licencia de colonizacion. ‘Asi compendiaba dos negocios alavez, estrechamente ligados uno del otro. De Owen ya habia antecedents, y sus intentos de lograrterritorios para supais, endetrimento de lanacién mexicana, no eran cosa nueva; sus falansterios, pre- ‘suntamente socialistas, eran parte de un plan bien ‘montado, que habia dado buenos resuitados en Texas. ‘Su homénimo Robert Owen “también se habla inte- resado en colonizar en México, a cuyo gobierno solicté en 1828 la cesién de la provincia de Coahuila y Tejas pata fundar en ella una nacién independiente con un gobierno modelo";"' se conoce ya el destino de Texas. Existen detalles muy interesantes acerca de la ins- talacién de la colonia utépica en esta parte costera del Pacifico mexicano; de sus vinculos con el proyecto de construccion del ferrocarril Norfolk-Topolobampo y de ‘sus verdaderos horizontes capitalistas. La conexién de ‘ambos proyectos puede explicarse por la desviacion de fondos de la colonia hacia la construccién de fa men- cionada ruta; ésto fue uno de los mativos més podero- ‘808 que provocaron|a desconfianza entrelos colonos y el tracaso del programa cdlonizador socialista. Los inicios del proyecto de Albert Kimsey Owen se "Southworth, J.R.Op. cit. 75.¢10 En tomo esto, ver: Marckwardt, ‘Abert H. American English, New York, Oxford University Press, Inc. 1956. p. 160, 1 Calderén F. Franciaco, Op. et p. 575. femontan al afio de 1871, cuando fue enviado por of general William J. Palmer, en apoyo del proyecto de Rosecrans, con ol in de estudiar el terrtorio por donde se pudiese construir une ruta ferrocarrilera hasta e! ‘céano Paoifico, Albert K. Owen recorrié toda la regién serrana de Chihuahua hasta llegar ala bahiade Ohuira. Al-Ver la enorme riqueza det Valle del Fuerte y ta posibilidad de un promisorio desarrollo agricola de esa tegi6n, Owen entré en contacto con algunos propieta- rios de tierras y prominentes hombres de empresa, lWegando al acuerdo de denunciar y destindar los te- frenos existentes entre el puerto de Topolobampo y la sierra. Contando con el apoyo del cénsul norteamert- canoen Mazattén, obtuvo de este grupo de empreserios 1 poder ilimitado para realizar todo tipa de operaciones relacionadas con los terrenos (enajenacion, hipotecas, etc.) y, las gestions necesarias para obtener de parte del gobierno federal las concesiones de colonizacién, cconstruccién de ferrocartiles y lo relacionado al puerto de Topolobampo. ‘Ante los gobernadotes de Varios estados norteamet- ccanos, reunidos en la convencion de 1873, realizada en laciudad de Atlanta, Georgia, Owen propusosus planes de penetracién a territorio mexicano. La idea era, con- ‘cretamente, establecer colonias a todo to largo de la linea de ferrocartil construida, fo que garantizarfa un répido poblamiento del abanico territorial configurado por las vias férreas, que poco a poco irfan absorbiendo terreno. Dicho poblemiento seria, obviamento, con ciuda- Sinaghana MH. Opel. 167. Ibid, oe ous. % Oni Homén, Sergio, Los ferracaries en Méuco, México, SO)T, 1974, p. 148 ‘desde Nogales hacia el Sur. Su capital lo aport6 integra- ‘mente el South Pacific de Estados Unidos." Si bien la Compafia del Sud-Pacitic se registré en 1909, su origen se remonta a cuatro afios antes, de acuerdo con Calderon, que escribe que “aparecié en 19085 la compara del ferrocaril suc Pacifico, de Mésxico, filial del sistema ferroviario nonteamericano Southern Panific, que adquirié todas las propiedades y conce- siones del ferrocartil de Cananea y arrendé...e ferro cartil de Sonora....El propio Sudpacific obtuvo una cconcesién el 27 de octubre de 1905 para construir un ferrocartl de via ancha que partiendo de! mejor punto del ferrocarril, cerca de Alamos, enlazara con el ferro- carril Central entre Guadalajaray San Marcos, pasando por Cullacén, Mazatlan, Santiago y Tepic’ Elmonopotio del Southern Pacific tenia en propiedad 4a red ferroviaria del noroeste, Con el siguiente tencido de vias: del troncal del viejo Sonora Railway en Em- palme, Sonora, alrfo Santiago, Nayarit, con 968 kiléme- ttos de longitud; de Guadalajara a Magdalena, con 62 kilometres, y los siguientes ramales: de Naco a Cananea, 65 km,; de Corral a Ténachi, 155 km.; de Navojoa a ‘Alamos, 86 km. de Empaime a Morrito, solamente km,:de Quiléa El dorado, 22 km.;y de Lomas aDel Rio. 121.km, 2% Las obras hacia el sur comenzaron en el mes de ‘agosto de 1905, en un punto situado a siete kildmetros de Guaymas, en lo que hoy es la ciudad de Empaime, Y que por aquel entonces se constituyé en el empalme del antiguo ferrocarrilde Sonoray el nuevo Sudpatifico de México. Deacuerdocon el contrato la empresa deberiacons- ‘uit los primeros cuatrocientes kilémetros de vias en un plazo de dos afos, por io que los trabajos serealizaron enformaacelerada, Parae| mes de juliode 1906 lalinea Wegaba a Estacién Corral, de aqui, el tendido de rieles se dividio en dos secciones: “la parte principal siguid umbo al sureste (dejando ta intencién que traia desde Empalme a Estacién Oroz, de ir directamente a Pueblo ‘Yaqui, poblado que estaba planeado y trazado paraser 1 principal centro de. poblacién del valle agricola:en ‘gestacién) para seguir con rumbo a Navojoa por medio * Nicolau D'OWer, Lule. ‘Las inversions extranoras”on Darl Coslo ‘Vilegas, Op cit. T.I, Mezco, Hermes, 1985; p. 978. » Caldorén, FLF, Op. ot. 883. > id Linu 42lio de un cambio de direccién en estaciGn Vicam. La parte ‘secundaria remonté el rfo Yaqui por su margen derecha formando las estaciones de: Limones, Buena Vista (la histérica Buenavista), Tabacas, Cumuripa, la Dura, ‘OnavasyyTénichi, leanzandohasta dos arios después, tras un recorrido de 156 kilémetros que, prolongados, deberfan haber llegado a Nacozari, todavia no llamado de Garola, segtin planes que no llegaron a efectuarse™”. Esta ruta de Estacién Corral a Ténachi se terminé en diciembre de 1908. La punta de hierro de! Sudpacifico alcanz6 a Na- vojoaenelmes demayode 1907, “lalinea principal, cual dodo rigido, sigue su curso sureste, persistente; origina estacion Masiaca y, para salir de Sonora, Estacion Don. Lalinea secundaria, otro dedo rigido, rumbo al noreste, alcanza Alamos, transpiante colonial en el Abasocahi (Sierra de Alamos) mediante un recorrido de §7 kilome- {os que, prolongados pretencian encaramarse hasta Cludad Juarez y, por ende, a El Paso, Texes, segun planes que tampoco llegaron arealizarse."** Este tramo ‘de doscientos kilémetros de rieles que une @ Empaime ‘eon Estacién Don, en los limites: con el estado de Sinaloa, se tetminé de construir por las mismas fechas fen que se concluyé el ramal Navojoa-Alamos, es decir fen diciembre de 1907. Més arriba, en la regién nororiental, se construye ‘ramo del ferrocarril que una a la zona minera de ‘Cananea con la fronteriza ciudad de Nogales. Los trabajos seiniciaronenjuliode 1907 y seconcluyeronen diciembre de 1908; la direccién de la via férrea es de Cananea a Nogales. Con este titimo carl de fierro se completa la red sonorense de caminos férricos. Continuando con su carrera hacia el sur, el Ferroca- ‘il Sudpacifica (South Pacific) llega a San Blas, en 11907, atravezando el municipio de El Fuerte; alcanza la capital de Sinaloa en 1908 y prosigue hacia el puerto de ‘Mazatln, donde se ignagura en 1909. Este tramo de (Culiacén- Mazatlan se comenz6 a construir simuiténea- ‘mente desde ambos puntos. El estallido de la Revolucién afecté considerable- mente la construcci6n ferrocarrilera; los tendidos de vias se:hicieron més lentos y con mayor dificutad, Asimismo, la orograffa del terreno constitula un obs- % Zavala, Palomén. Perfles de Sonora, Hermosillo, Gobierno del cestado de Sonora, 1984, pp. 88-29. id, pp. 29-40 ‘culo natural parala continuacién de las obras. Eneste lapso se cubren los 1314 kilémetros de rieles que enlazan el extremo norte de Sonorayy el extremo sur de Sinaloa, teniendo como terminales opuestas a Nogales yLaConcha. En/1912 habrian de legar las puntas de acero a TTepic, Nayarit “que queda como estaciGn terminal a lo largo de diez afios y no es sino hasta el 5 de marzo de 1923, que'se reanuda el tendido de los rieles hacia el sur culminando la obra el dia 15 de abril de 1927, fecha en {ue hizo su arribo a la capital del Estado de Jalisco el tren especial formado para inagurer oficialmente la ruta Nogales-Guadalajara."* La fiebre de construir ferrocarrles durante el porti- ‘iato se fue apagando poco a poco con la Revolucion Mexicana y el aseensa al pariar ral padaross Grupo Sonora (que sustituyeron a los Cientificos de Diaz). El {genio de los imperialistas norteameyicanos inventé tas ‘nuevas formas en que México girarfasu6rbita, en virtud ‘de una nueva y “modernizadora’ divisién internacional del trabajo. Con la firma del “Yast track’, catalizador del Tratado de Libre Comercio, el monstruodel neoliberalismo afina ‘sus estrategias para continuar con a explotacién de los recursos naturales de México. Nuevamente los fertto- Carriles se aprestan a cumplir su funcién como instru ‘mento de penetracién delimperialismonorteamericano. El gobierno federal modernizaré su estructura ferrovie- riay carretera para servirfielmente a los dictados de los ‘monopolios extranjeros. + Torres Angulo, Joe6,Latlicha por a tonenci dea tera én Sinaloa, México, 1877, p.27. 43