07-Aug-19
Задаци кочног система
ПОЗНАВАЊЕ ТЕХНИЧКИХ КАРАКТЕРИСТИКА И
ФУНКЦИОНИСАЊА УРЕЂАЈА ЗА ЗАУСТАВЉАЊЕ
И УСПОРАВАЊЕ ВОЗИЛА
Кочење
 Сила кочења која се реализује на точковима
возила може се посматрати двојако:
 као
одзив кочног система на дејство команде -
нема ограничења
 каосила која се може остварити у контакту
точка и подлоге - ограничена
 Конструкцијски, сила може бити произвољно
велика, али ту силу треба пренети на подлогу
 На контролисан и стабилан начин, кочни систем
треба да обезбеди три главне функције:
 Успорење у циљу смањења брзине или
заустављања
 Трајно кочење ради савладавања непожељних
убрзања на нагибу
 Спречавање нежељеног кретања при
паркирању
Кочење
 Да би се возило успорило или зауставило потребно је да
се енергија кретања возила смањи или потпуно угуши.
То се може остварити:
 претварањем (кинетичке) енергије у топлоту и
њеним расипањем у околину - класична возила, или
 трансформацијом и акумулирањем енергије
(системи са рекуперацијом - електрична и хибридна
возила)
 Претварање (кинетичке) енергије у топлоту представља
основни начин кочења савремених моторних возила
 Овај задатак остварују кочнице, најчешће фрикционе
 Код тешких возила као допунске кочнице користе се
успорачи (моторски, хидраулични, електрични)
1
 07-Aug-19

Структура система за кочење Структура система за кочење

Кочни систем  Помоћна кочница има задатак да обезбеди кочење

возила у случају отказа у подсистему радне кочнице
 Паркирна кочница има задатак да обезбеди трајно
Радна Помоћна Паркирна Допунска („паркирно“) кочење возила у месту. Код већине
кочница кочница кочница кочница возила помоћна и паркирна кочница представљају
исти подсистем
 Радна кочница преузима извршавање најважнијих  Допунска кочница (успорач, ретардер) је првенствено
задатака кочних система, односно кочење возила намењена благом дуготрајном кочењу возила на
максималним успорењем (у случају опасности) и дужим падовима, мада се често користи и за
сва блажа, краткотрајна кочења, у нормалним успорења, која се иначе остварују радном кочницом
условима кретања

Кочни систем Преносни механизам

 Сви подсистеми кочног система се у општем  Преносни механизам може бити хидраулични,
случају састоје од команде, преносног механизма пнеуматски, комбиновани или механички, са
и извршних елемената - кочница појачањем или без њега
 Хидраулични преносни механизми са пуним серво-
дејством често се користе код лаких теретних возила
и аутобуса укупних маса (до 3,5 t)
ПРЕНОСНИ ИЗВРШНИ ОРГАНИ -
ТОЧКОВИ МЕХАНИЗАМ КОЧНИЦЕ
 Енергија потребна за активирање кочница
обезбеђује се из спољног извора
 Као извор енергије користи се уљна пумпа коју
покреће мотор возила или посебан електромотор
КОМАНДА
 Имају мање време одзива од пнеуматских система

2
 07-Aug-19

Преносни механизам Преносни механизам

Хидраулични преносни Хидраулични преносни

механизам - добош кочница механизам - диск кочница  Пнеуматски преносни механизми са пуним серво-
Педала Главни
дејством се најчешће користе код кочних система
Педала Главни кочнице
кочнице цилиндар цилиндар тешких теретних и прикључних возила и аутобуса
(> 3,5 t), јер:
Кочна течност
Стега Стварају већу силу у кочницама од хидрауличних
Кочна течност
Клипови
Кочиона плочица система
Добош Диск
Цилиндар
Клипови
Толерантнији су на мала цурења од
Кочиона облога хидрауличних система
и папуча

Преносни механизам Преносни механизам

Пнеуматски преносни механизам

 Компресор служи за пумпање и сабијање ваздуха у
Ваздушни вод Ваздушни вод резервоар, има регулатор који га контролише
 Ваздушни водови омогућавају проток ваздуха под
Ваздушни
притиском између компонента кочног система
Вентил вод  Резервоар у коме се складишти компримовани
Сигурносни
вентил (сабијени) ваздух
 Команда (педала кочнице) којом се усмерава
компримовани ваздух из резервоара ка кочницама
 Кочнице (укључујући коморе и остале елементе) у
Кочнице на Регулатор Резервоар Кочнице на којима се на основу компримованог ваздуха ствара
предњој осовини задњој осовини
Компресор механичка сила

3
 07-Aug-19

Преносни механизам Преносни механизам

Хидро - пнеуматски преносни механизам

 Хидро - пнеуматски преносни механизми са пуним
серво-дејством се најчешће користе код кочних
система средњих теретних возила и аутобуса Главни
хидраулични Комора
Вентил
цилиндар ваздушне
кочнице
За пренос кочног импулса користи се пнеуматски
систем
За активирање кочница користи се хидраулични
систем Хидро-пнеуматски
појачивачи притиска
Хидрауличне кочнице
на предњој осовини Хидрауличне кочнице
на задњој осовини

Извршни елементи (кочнице) Извршни елементи (кочнице)

Код добош кочница трење се остварује између

 Извршни елементи (кочнице) – у њима се остварује кочионог добоша који је чврсто везан за точак (окреће
кочни момент потребан за успоравање или се заједно с њим) и кочионих папуча које су постављене
заустављање возила
на носачу кочионих папуча, који је везан за мост
 Кочни момент се најчешће остварује трењем које се
ствара између покретних и непокретних елемената
кочница
 Конструкцијски кочнице могу бити:
 Добош или радијална
 Диск или аксијална

4
 07-Aug-19

Извршни елементи (кочнице) Извршни елементи (кочнице)

Код диск кочница трење се остварује између диска
кочнице који је повезан са точком и стеге која је
непокретна и везана за рам или каросерију возила.
 Предности диск кочница у односу на добош
кочнице су:
Стабилно трење у широком подручју промене
радних температура, односно мало опадање
ефикасности при високим топлотним
оптерећењима
Мала осетљивост на воду и друге атмосферске
утицаје
Мала маса
Релативно једноставна конструкција
Једноставно одржавање

Извршни елементи (кочнице) Допунска кочница (успорач, ретардер)

 Недостаци диск кочница у односу на добош кочнице

су:  Задатак успорача је да, независно од радне
Изузетно велика оптерећење фрикционе кочнице, обезбеди кретање возила константном
површине брзином на дугим падовима
Врло високе вредности топлотног флукса и његова  Разликују се следећи типови успорача:
изразито неравномерна расподела по обиму диска Моторски
Велике деформације стеге због великих термичких Фрикциони или механички
напрезања Електродинамички
Мала вредност карактеристике кочнице, односно Хидродинамички
мали преносни однос силе активирања кочнице и
силе трења коју кочница развија

5

Допунска кочница (успорач, ретардер)
 Моторски успорачи прекидањем дотока горива у
мотор стварају кочни момент
 Услови:
 Да спојница буде укључена
 Да мењачки преносник буде у одређеном степену
преноса
 Кочно дејство мотора тада зависи од броја обртаја и
укљученог степена преноса
 Уколико се при том затвори издувна грана мотора
(најчешће посебним лептирастим вентилом) мотор се
преводи у режим рада компресора, што повећава
кочно дејство успорача
Допунска кочница (успорач, ретардер)
 Електродинамички успорачи намењени су за
уградњу у тешка теретна возила и аутобусе.
Принцип рада заснива се на принципу окретања
ротора у магнетном пољу статора при чему
долази до пресецања линија магнетног поља
У ротору се јављају вртложне струје, које
стварају силу супротну сили која изазива
окретање ротора
На тај начин се врши благо и бешумно успорење,
без механичког трења
07-Aug-19
Допунска кочница (успорач, ретардер)
 Моторски успорачи:
Ефикаснији су при већем броју обртаја мотора
и мањој брзини
Важно је изабрати одговарајући степен
преноса, и то пре низбрдице
Требало би их пажљиво користити на путевима
са клизавим површинама, јер може доћи до:
блокирања погонских точкова, и тиме
угушити (угасити) мотор
 губитка контроле над возилом
Допунска кочница (успорач, ретардер)
 Код електродинамичких успорача успорење се
остварује преко педале кочнице или преко ручице-
прекидача
 Успорач успорава пре радне кочнице, аутоматски се
укључује и искључује, при чему је довољно лагано
притиснути педалу кочнице
 При почетном ходу педале кочнице укључује се први
степен успорења успорача, тек укључивањем четвртог
степена почиње истовремено дејство радне кочнице
 Ручицом (прекидачем) могуће је руком укључити
успорач, где се степен успорења одређује положајем
ручице
6
 07-Aug-19

Допунска кочница (успорач, ретардер) Рад и снага кочења

 Хидродинамички успорачи представљају хидродинамички  Рад кочења (апсорбована енергија) представља збир
преносник који ради на режиму потпуног клизања (100%) промене потенцијалне и кинетичке енергије возила
 Ротор (пумпно коло) везан је за вратило, које је у вези са 𝑨𝑲 = 𝑬 𝑷 + 𝑬 𝑲 𝟏 − 𝑬 𝑷 + 𝑬 𝑲 𝟐
точковима возила
 Статор (турбинско коло) везан је за носећу конструкцију  Промена кинетичке енергије зависи од промене
 При успоравању, у радни простор се доводи одговарајуће брзине линеарно покретних и промене угаоне
уље брзине обртних маса возила:
 Захваљујући облику и радним угловима лопатица, у оба 𝑴 𝟐 𝑱
радна кола се јављају одговарајући кочни моменти, који 𝑬𝑲 = 𝑽 − 𝑽𝟐𝟐 + 𝝎𝟐𝟏 − 𝝎𝟐𝟐
𝟐 𝟏 𝟐
се преко непокретног турбинског кола преносе на носећу
конструкцију  Енергија и снага које апсорбује и расипа кочни
 Успорач се контролише ручним прекидачем са пет позиција систем приликом интензивног кочења могу имати
веома велике вредности

Рад и снага кочења Рад и снага кочења

 Апсорбована снага на хоризонталном путу је једнака  Снага кочења указује на изузетно високе захтеве
производу кочне силе и тренутне брзине возила који се постављају пред кочни систем
 Расипање енергије је највеће на почетку кочења, када
је брзина највећа  Апсорбована механичка енергија се
 Током целог трајања трансформише у топлоту, загревајући кочнице
заустављања, средња  Кочнице морају имати одговарајући топлотни
апсорбована снага капацитет (довољну масу) и услове за ефикасно
одговара количнику
рада кочења и хлађење (велику површину, добро опструјавање)
времена заустављања:  Температура добоша тешких возила у екстремним
𝑴 𝑽𝟐𝟏
𝑷𝑲 = случајевима при поновљеним максималним
𝟐 𝒕𝑲 кочењима прелази 350oC, а дискова 450oC

7

Рад и снага кочења
 Када температура добоша достигне температуру
већу од 300°C постоји велики ризик од отказа
Већа од
Нормална Максимално отказ
безбедна
Закони кретања коченог возила
КОЧНИ КОЕФИЦИЈЕНТ
 Дефинише се из практичних разлога, као релативни
однос успорења при кочењу и убрзања земљине теже:
q = ak / g
 Представља меру искоришћења расположиве
могућности успоравања возила, при чему максимум
теоријски одговара убрзању земљине теже - g
 Кочни коефицијент представља успорење возила при
кочењу изражено у g
 Помоћу њега су дефинисани многи прописи, поред
осталих хомологацијски прописи и прописи за техничке
прегледе
07-Aug-19
Закони кретања коченог возила
УСПОРЕЊЕ
 Једначина равнотеже сила у правцу x-осе за возило са
две осовине може да се напише у облику (II Њутнов
закона) :  R = - dV/dt * G/g
У општем случају је:
 R = k A V2 + f G cos  G sin +  G cos
 Rv = k A V2 - отпор ваздуха
 Rf = f G cos - отпор котрљања
 Ru = G sin - отпор успона
 Xk =  G cos - укупна сила кочења (сви точкови) на
хоризонталном путу се може сматрати да је максимално
могуће успорење при кочењу:
akmax = g 
Закони кретања коченог возила
КОЧНИ КОЕФИЦИЈЕНТ
 Може да се изрази и преко односа укупне кочне
силе и тежине возила:
q = Xk / M g = Xk / G =  Xki /  Zi
 Xk- укупна сила кочења на свим точковима
 Zi - тежина возила, односно збир вертикалних
реакција по осовинама
 Неки немачки аутори кочни коефицијент називају
"нормирано успорење"
8
 07-Aug-19

Закони кретања коченог возила Закони кретања коченог возила

КОЧНИ КОЕФИЦИЈЕНТ ВРЕМЕ КОЧЕЊА

 Кочни коефицијент за возило може се изразити и  Основне карактеристике кочног система возила у
као збир степена искоришћења приањања по експлоатацији су време кочења и пут кочења
осовинама:  Уз већ коришћене преtпоставке за упрошћење, као
∑𝑿𝒊 ∑𝝁𝒔𝒊 𝒁𝒊 и   1, време кочења до заустављања дато је
𝒒= = изразом:
𝑮 𝒎𝒈
𝑽𝟏 𝑽𝟏
𝒕𝒌 = =
𝒈𝝁 𝒂𝒌

Закони кретања коченог возила Закони кретања коченог возила

ПУТ КОЧЕЊА СТВАРНЕ КАРАКТЕРИСТИКЕ КОЧЕЊА

 Пут кочења може се одредити уз коришћење везе:  Стварни процес кочења зависи од ситуације на путу,
карактеристика возила и његовог кочног система и возача.
𝒅𝑽 𝒅𝑽 𝒅𝒔 𝒅𝑽 𝑽𝒅𝑽 𝑽𝒅𝑽 Постоји много објективних и субјективних параметара који
𝒂𝒌 = = =𝑽 одакле је: 𝒅𝒔 = =
𝒅𝒕 𝒅𝒔 𝒅𝒕 𝒅𝒔 𝒂𝒌 𝒅𝑽⁄𝒅𝒕 утичу на процес кочења
 Известан период времена протекне док возач уочи потребу
 При кочењу на хоризонталном путу, са да кочи и реагује деловањем на команду. Од тада, сила на
занемаривањем отпора ваздуха и искључивањем команди равномерно расте до свог максимума, на ком се
спојнице, израз за пут кочења има једноставнији задржава до краја кочења
облик:
 Кочни систем реагује на команду са малим закашњењем,
𝑽𝟐𝟏 − 𝑽𝟐𝟐 𝑽𝟐𝟏 − 𝑽𝟐𝟐 𝑽𝟐𝟏 углавном због кретања флуида и поништавања механичких
𝒔= = одн. , ако је 𝑉 = 0: 𝒔𝒎𝒊𝒏 = зазора у систему. Када се зазори пониште, почиње пораст
𝟐𝒈(𝝁 + 𝒇) 𝟐𝒂𝒌𝒎𝒂𝒙 𝟐𝒂𝒌𝒎𝒂𝒙 сила кочења и успоравање возила

9

Закони кретања коченог возила
СТВАРНЕ КАРАКТЕРИСТИКЕ КОЧЕЊА
 Од тог момента успорење равномерно расте до
максимума, задржавајући ту вредност до заустављања
 Уколико возач прекине кочење пре заустављања, сила
на команди готово тренутно пада на нулу, али
успорење опада равномерно, иако релативно брзо
(време откочивања)
 Време откочивања је веома важно код пнеуматских
кочних система тешких транспортних возила јер може
да неповољно утиче на безбедност саобраћаја
 Дијаграми на следећем слајду дају графички приказ
ових релација
Идеализовани дијаграми кочења
 Време заустављања возила tu једнако је:
tu = t1 + t2 + t4 + t5
 Време активног кочења је:
tak = t4 + t5
 Времена одзива и активирања кочног система
најчешће се посматрају заједно. Овако дефинисано
време tm користи се у прописима за хомологацију
tm = t2 + t4 / 2
 Стварно време кочења tk представља збир времена
одзива система и времена активног кочења:
tk = t2 + tak = t2 + t4 + t5
07-Aug-19
Идеализовани дијаграми кочења
t1 - време реаговања возача, од тренутка када
уочи потребу за кочењем до почетка дејства
на команду. (0.6-1.0-2.0 s)
t3 - време пораста силе на команди, потребно
да сила на команди кочнице порасте до 90 %
од жељене вредности (од 0-0.9Fp) (0.1-0.4 s)
t2 - време одзива кочног система, између
почетка промене силе на команди и почетка
промене силе кочења (0.04-0.2 s)
t4 - време активирања кочног система,
успорење равномерно расте (0.2-0.4 s)
t5 - време пуног дејства кочнице, када се може
сматрати да успорење и сила кочења имају
константну вредност
V1 - брзина на почетку кочења
Упрошћени дијаграм кочења
 Времена одзива и активирања кочног система
најчешће се посматрају заједно. Овако дефинисано
време tm користи се у прописима за хомологацију
tm = t2 + t4 / 2
 Стварно време кочења tk представља збир времена
одзива система и времена активног кочења:
tk = t2 + tak = t2 + t4 + t5
10
 07-Aug-19

Зауставни пут Безбедно растојање при кретању у колони

 Укупни пут који возило превали за време целог процеса  Између два возила која се крећу у истом смеру и имају
кочења је: једнаке брзине мора се одржавати безбедно растојање.
𝑽𝟐𝟏 Оно зависи од квалитета и стања возача, брзине
𝒔𝒖 = 𝒔𝟏 + 𝒔𝟐 + 𝒔𝟑 = 𝑽𝟏 𝒕𝟏 + 𝒕𝟐 + 𝒕𝟒 ⁄𝟐 +
𝟐𝒂𝒎𝒂𝒙 кретања, врсте и стања возила и метеоролошких услова
 На основу овог Фактор А представља збир времена
израза Правилник

(t2 + t4 / 2) одн. време tm. Фактор B  Безбедно растојање се може дефинисати као пут кочења
ECE-13 прописује пред-ставља двоструку вредност до препреке коју представља изненада заустављено
минималне максималног успорења у (km/h/s). возило које се кретало испред. Може се изразити као
потребне кочне Фактори A и B имају различите дужина пута до заустављања или као временски
карактеристике вредности за различите врсте возила интервал слеђења (време до заустављања).
помоћу обрасца: Врста возила A B
 Модели дефинишу тзв. "чисто растојање" у које није
𝑽𝟐𝟏 Лака путничка 0.10 150 укључена дужина возила, која често није безначајна (до
𝒔 = 𝑨𝑽𝟏 +
𝑩 Тежа путничка 0.15 130 18 m за вучни воз)
Теретна 0.15 115

Безбедно растојање при кретању у колони Безбедно растојање при кретању у колони

 Апсолутно безбедно растојање одређује се помоћу

израза:
𝒕𝟒 𝑽𝟐𝟏
𝒅𝒂𝒃𝒔 = 𝑽𝟏 𝒕𝟏 + 𝒕𝟐 + +
𝟐 𝟐𝒂𝒌
Одговарајуће време слеђења је:
𝒕𝟒 𝑽𝟏
𝒕𝒂𝒃𝒔 = 𝒕𝟏 + 𝒕𝟐 + +
𝟐 𝒂𝒌
 Релативно безбедно растојање и одговарајуће
време слеђења дати су изразима:
𝒕𝟒 𝒕𝟒
𝒅𝒓𝒆𝒍 = 𝑽𝟏 𝒕𝟏 + 𝒕𝟐 + 𝒕𝒂𝒃𝒔 = 𝒕𝟏 + 𝒕𝟐 +
𝟐 𝟐

11
 07-Aug-19

Кочење – силе и моменти: Пренос тежине при

Кочење – силе и моменти: Кочени точак
кочењу

 На точак делују:  Вертикалне силе:  Сила инерције Rik на

 вертикалне силе
 силе у равни контакта
 моменти од мотора и
спољних и унутрашњих
сила
 део тежине возила (Gt) краку hT остварује
 вертикална реакција (Zt) момент који тежи да
 Силе у равни контакта: преврне возило
преко ослонца
 подужне (силе кочења и погонске)
предње осовине
 бочне силе (центрипетална и
управљачка) ("преко носа")
 Дејство тог момента
 Из једначине равнотеже
ствара ефекат преноса
момента око осе точка следи: тежине: вертикална
𝑿𝑲 ≅ 𝑴𝑲 + 𝑴𝒇 ⁄𝒓𝒅 реакција на задњем
 𝑋 - кочна сила точку се смањује, а на
 𝑀 - момент кочења предњем повећава
 𝑟 - динамички полупречник Ефекат "преноса тежине"
пнеуматика утиче на могућност
 𝑀 - момент отпора котрљања реализације максималних
кочних сила.

Општи случај кретања возила при Општи случај кретања возила при
успорењу успорењу

ПАЖЊА !
Gsin T hT
Мах. кочна сила
Rik Gcos
Rv
G
је производ
B X2
вертикалне
hv Z2
 A
X1
l1
l2 реакције и
Z1 l коефицијента
 Из услова равнотеже момента за тачку B: приањања:
Z1 l = l2 G cos  hT G sin - Rv hv + Rik hT
 Из услова равнотеже момента за тачку A добија се: Xk max = Z 
Z2 l = l1 G cos ∓ hT G sin + Rv hv - Rik hT

12

Дефинисање услова за расподелу
момената по осовинама
 Ако би моменти кочења били једнако расподељени
на обе осовине, растерећење задње осовине при
кочењу би проузроковало брзо блокирање задњих
точкова. Због тога би возило губило стабилност.
 Да би се избегла блокада задњих точкова и губитак
стабилности, потребно је обезбедити расподелу
момената кочења која следи закон промене
кочних сила X1 и X2.
Систем против блокирања точкова при
кочењу
 Сва серијски произведена возила врста M2, M3, N2, N3, O3 и
O4 регистрована први пут у Републици Србији након 1. марта
2011. године, морају да буду опремљена системом против
блокирања точкова при кочењу (Anti-lock Brake System – ABS)
 Циљ ABS система је да се спречи блокирање точкова при
кочењу и сачува могућност реализације бочних сила на
точковима
 Очување бочних сила омогућује управљање чак и када је
команда кочнице нагло активирана прекомерном силом
 Главна предност возила опремљених ABS – ом је што и
поред максималног кочења могу маневром управљања
избећи налетање на препреку
07-Aug-19
Дефинисање услова за расподелу
момената по осовинама
 Захтеви за велику стабилност при кочењу с једне,
и високе кочне карактеристике (велико успорење,
мали зауставни пут) с друге стране, супротстављају
се један другом
 инсистирање на стабилном кретању коченог
возила за последицу има недовољно успорење и
предугачак зауставни пут
 инсистирање
на максималним преформансама
кочења може да изазове нестабилност
Кочење
 Теретна возила и аутобуси имају већи зауставни
пут и веће време заустављања од већине осталих
возила
 Да би се безбедно зауставила потребно је:
 Да кочнице буду правилно подешене
 Подешеност кочница би требало проверавати
сваких 40.000 km или 3 месеца
 Да терет (оптерећење) буде правилно
распоређено
 Да су пнеуматици у добром стању и прописно
надувани
13

Кочење
 Како би се осигурано благовремено, безбедно
заустављање возила потребно је:
 Одржавати безбедно одстојање или време слеђења
до возила испред
 Време слеђења за теретна возила и аутобусе
требало би да буде минимум 5 секунди
 Кретатисе брзином при којој се види безбедно
одстојање до возила испред
Кочење
 Низбрдо се кретати:
 Одговарајућом безбедном брзином која
одговара тежини возила, и временским, путним
и саобраћајним условима
 У нижем степену преноса који ће обезбедити
кретање одговарајућом брзином
 Уз коришћење ретардера/успорача
 Уколико се изабере одговарајућа брзина, степен
преноса и користи успорач, на низбрдици се
може безбедно кретати без коришћења кочница
07-Aug-19
Кочење
 Постепеним, благим заустављањем осигурава се
да возач иза уочи смањење брзине
 Температура коју кочнице могу да апсорбују и
расипају у околину је ограничена
 Највећа температура достиже се при кочењу на
дугим низбрдицама или при поновљеном
максималном кочењу без довољно времена
између потребног за хлађење кочнице
 На дугим низбрдицама кочити мотором и/или
коришћењем успорача како би се избегло
прегревање кочница
Кочење
 Уколико се наквасе добоши кочница долази до
смањења њихове кочне ефикасности
 Уколико није могуће избећи кретање кроз водене
површине на путу:
 Успорити пре наиласка на њих
 Приликом проласка држати благи притисак на
педалу кочници како би се смањила количина
воде која улази у добоше
 Успорити пре уласка у кривину. Нагло кочење у
кривини може довести до губитка приањања,
клизања и превртања возила.
14
 07-Aug-19

ХВАЛА НА ПАЖЊИ

15