إدارة المحرك 3

‫إدارة المحرك ‪3‬‬
‫الفهرس‬
‫الصفحة‬ ‫الموضوع‬
‫‪4‬‬ ‫وحدات التحكم وبوابات المنطق وإعادة البرمجة‬
‫‪5‬‬ ‫مقدمة‬
‫‪6‬‬ ‫تصميم النظام‬
‫‪10‬‬ ‫تكوين الكمبيوتر الدقيق‬
‫‪12‬‬ ‫جهاز التحكم الدقيق‬
‫‪14‬‬ ‫البوابة المنطقية "‪"AND‬‬
‫‪16‬‬ ‫البوابة المنطقية "‪"OR‬‬
‫‪17‬‬ ‫البوابة المنطقية "‪"NOT‬‬
‫‪18‬‬ ‫البوابتان المنطقيتان "‪ "NAND‬و"‪"NOR‬‬
‫‪19‬‬ ‫البوابة المنطقية "‪ "XOR‬والدائرة القالبة‬
‫‪20‬‬ ‫حاالت العطل‬
‫‪21‬‬ ‫مثال كود تشخيص المشكلة ‪ P0116‬الخاص بأداء‪/‬نطاق دائرة درجة حرارة سائل تبريد المحرك‬
‫‪22‬‬ ‫تاريخ تطور وحدة التحكم في المحرك‬
‫‪23‬‬ ‫عناصر الزمة إلعادة البرمجة‬
‫‪24‬‬ ‫إجراء تنزيل‪/‬تحميل البرنامج‬
‫‪25‬‬ ‫إعادة برمجة وحدة التحكم اإللكترونية باستخدام الوضع التلقائي‬
‫‪27‬‬ ‫إجراء التحديث اليدوي‪ ،‬وضع الخطأ‬
‫‪29‬‬ ‫نظام تشخيص األعطال الذاتي في محركات البنزين والديزل‬

‫‪30‬‬ ‫نظام تشخيص األعطال الذاتي (‪)OBD‬‬
‫‪33‬‬ ‫قوانين ‪OBD-II‬‬
‫‪34‬‬ ‫نظام تشخيص األعطال الذاتي األوروبي (‪)EOBD‬‬
‫‪38‬‬ ‫قوانين ‪ OBD‬باليابان‬
‫‪39‬‬ ‫مصباح مؤشر األعطال وموصل وصلة البيانات‬
‫‪41‬‬ ‫أكواد تشخيص المشكالت‬
‫‪42‬‬ ‫بيانات إطار التجميد‬
‫‪43‬‬ ‫عالمة الجاهزية (‪)Readiness Flag‬‬
‫‪44‬‬ ‫دورة القيادة واإلحماء‬
‫‪45‬‬ ‫وضع اختبار الالتعشيق‬
‫‪46‬‬ ‫وضع اختبار القيادة لمسافة قصيرة‬
‫‪47‬‬ ‫وضع اختبار القيادة لمسافة طويلة‬
‫‪49‬‬ ‫الحلقة المفتوحة والمغلقة‬
‫‪51‬‬ ‫تصحيح خليط الهواء‪/‬الوقود‬
‫‪52‬‬ ‫مراقبة نظام الوقود‬
‫‪56‬‬ ‫إعادة ضبط القيم التكيفية‬
‫‪58‬‬ ‫مراقبة المحفَّز‬
‫‪60‬‬ ‫مراقبة مستشعر األكسجين األمامي (‪)S1‬‬
‫‪FLEM-3ET6H‬‬ ‫‪2‬‬ ‫اإلصدار‪2007/1/1 0 :‬‬

‫‪62‬‬ ‫مراقبة مستشعر األكسجين الخلفي‬

‫‪63‬‬ ‫استكشاف خطأ اإلشعال باستخدام إشارة موضع عمود الكرنك‬
‫‪67‬‬ ‫استكشاف خطأ اإلشعال باستخدام مستشعر عطل اإلشعال‬
‫‪68‬‬ ‫استكشاف خطأ اإلشعال باستخدام استشعار األيونات‬
‫‪71‬‬ ‫مراقبة النظام البخاري من نوع الضغط‬
‫‪73‬‬ ‫مراقبة النظام البخاري من نوع الفراغ‬
‫‪75‬‬ ‫مراقبة النظام البخاري من نوع الفراغ (‪)EOBD‬‬
‫‪76‬‬ ‫مراقبة صمام إعادة تدوير غاز العادم‬
‫‪78‬‬ ‫نظام ‪ EOBD‬في مركبات الديزل‬
‫‪80‬‬ ‫بيانات إطار التجميد وعالمة الجاهزية‬
‫‪82‬‬ ‫مراقبة نظام الوقود‬
‫‪83‬‬ ‫مراقبة نظام إعادة تدوير غاز العادم‬
‫‪84‬‬ ‫مراقبة المكونات الشاملة‬
‫‪85‬‬ ‫مستشعرات األكسجين‬

‫‪86‬‬ ‫سرعة تالشي األيونات في خلية نرنست‬
‫‪88‬‬ ‫مستشعر األكسجين نوع أكسيد الزركونيوم المستوي‬
‫‪91‬‬ ‫مستشعر نسبة الهواء‪/‬الوقود‬
‫‪94‬‬ ‫مرشح األجسام المحفزة‬

‫‪95‬‬ ‫الغرض من مرشح األجسام‬
‫‪97‬‬ ‫التكوين ومبدأ التشغيل‬
‫‪98‬‬ ‫دورات القيادة وتنظيف المرشح‬
‫‪101‬‬ ‫نظرة عامة على النظام‬
‫‪102‬‬ ‫مستشعر درجة الحرارة والضغط التفاضلي‬
‫‪104‬‬ ‫إشارات الدخل والخرج‬
‫‪106‬‬ ‫الحكم على وضع التنظيف‬
‫‪108‬‬ ‫الخدمة والتشخيص‬
‫‪FLEM-3ET6H‬‬ ‫‪3‬‬ ‫اإلصدار‪2007/1/1 0 :‬‬

‫‪FLEM-3ET6H‬‬ ‫‪4‬‬ ‫اإلصدار‪2007/1/1 0 :‬‬

‫مقدمة‬
‫ال شك أن وحدة التحكم في المحرك (‪ )ECM‬تعد واحدة من أكثر األجهزة التي تعمل بكفاءة عالية‪ ،‬والتي يمكنها تلقي المعلومات‬
‫و معالجتها مئات المرات في الثانية‪ .‬وفي قلب وحدة التحكم في المحرك‪ ،‬يوجد المعالج الدقيق‪ .‬وهو يمثل مركز المعالجة بوحدة‬
‫التحكم في المحرك حيث يتم ترجمة معلومات الدخل وإصدار أوامر الخرج‪ .‬أما نظام حقن الوقود اإللكتروني‪ ،‬فهو عبارة عن نظام‬
‫يتم التحكم في إلكترونيًا‪ ،‬ح يث يقوم بتزويد المحرك بالوسائل التي تمكنه من قياس كمية الوقود الالزمة والتحكم في توقيت اإلشعال‪.‬‬
‫ويمكن تقسيم النظام إلى ثالث مراحل تشغيل‪ .‬عناصر النظام الثالثة هي‪:‬‬
‫‪ ‬مستشعرات الدخل‬
‫‪ ‬وحدة التحكم اإللكترونية (كمبيوتر دقيق)‬
‫‪ ‬مشغالت الخرج‬
‫متطورا لالستجابة‬
‫ً‬ ‫يالحظ أن األنظمة التي يتم التحكم فيها إلكترونيًا والمستخدمة في السيارات مصممة بحيث تقدم تحك ًما إلكترونيًا‬
‫للبيئات الخارجية المتعددة بصورة أكثر فعالية وكفاءة عن النظم الميكانيكية التقليدية‪ .‬وسنتناول في هذا القسم بالشرح تفاصيل نظام‬
‫التحكم اإللكتروني واألجهزة والبرامج التي يشتمل عليها‪ .‬كما يتضمن هذا القسم نظرة تفصيلية على وظائف معالجة وحدة التحكم‬
‫في المحرك وإستراتيجية التحكم المستخدمة للتشخيص الذاتي لألعطال‪.‬‬
‫‪FLEM-3ET6H‬‬ ‫‪5‬‬ ‫اإلصدار‪2007/1/1 0 :‬‬

‫تصميم النظام‬
‫أجهزة الدخل‬
‫تعتمد وحدة التحكم في المحرك (‪ ،)ECM‬وأي كمبيوتر سيارة آخر‪ ،‬على مستشعرات لمراقبة الوظائف المتعددة للنظام وإعالم‬
‫الكمبيوتر بحالة تلك الوظائف‪ .‬وبمجرد أن يتلقى الكمبيوتر البيانات من تلك المستشعرات‪ ،‬يقوم بتحليلها بالمقابلة مع مقاييس‬
‫مبرمجة مسبقًا ثم يتخذ اإلجراء الالزم تبعًا لذلك‪ .‬ومن المشكالت المرتبطة بالعديد من هذه المدخالت هي اختالف لغتها عن لغة‬
‫الكمبيوتر‪ .‬حيث إن الكمبيوتر يفهم فقط اإلشارات الرقمية أو إشارة التشغيل‪/‬اإليقاف‪ .‬فالمستشعر من نوع المقاوم يُزود الكمبيوتر‬
‫بجهد متغير‪ ،‬والمعروف باإلشارة التناظرية‪ .‬وبعض المستشعرات‪ ،‬مثل مستشعرات التبديل‪ ،‬تقوم بإرسال إشارة رقمية للكمبيوتر‪.‬‬
‫ونظرا ألن أجهزة الكمبيوتر يجب أن تشتمل على‬‫ً‬ ‫وفي هذه الحالة‪ ،‬بإمكان الكمبيوتر ترجمة اإلشارة على أنها إما تشغيل أو إيقاف‪.‬‬
‫مدخالت رقمية الستخدام البيانات المستلَمة‪ ،‬يتعين تحويل جميع اإلشارات التناظرية إلى رقمية‪.‬‬
‫أجهزة الخرج‬
‫من المعروف أن إشارات الكمبيوتر المرسلة إلى جميع المشغالت هي إشارات رقمية‪ .‬حيث تقوم اإلشارة بإعالم المشغل إما‬
‫بالتشغيل لفترة زمنية معينة أو اإليقاف‪ .‬وتشتمل المواتير الكهربية بنظام الحركة المتقطعة باإلضافة إلى المرحالت والملفات اللولبية‬
‫على اثنين فقط من أوضاع التشغيل‪ :‬تشغيل أو إيقاف‪ .‬وعندما تحتاج المشغالت إلى جهد متغير‪ ،‬مثل التحكم في سرعة موتور‬
‫المروحة في نظام التحكم التلقائي الكامل في درجة الحرارة (‪ ،)FATC‬يحتاج الكمبيوتر إلى جهاز آخر لترجمة هذا الجهد‪ .‬وفي هذه‬
‫الحالة‪ ،‬يؤدي المحول الرقمي‪/‬التناظري دور المترجم‪.‬‬
‫‪FLEM-3ET6H‬‬ ‫‪6‬‬ ‫اإلصدار‪2007/1/1 0 :‬‬

‫المحول التناظري‪/‬الرقمي‬
‫يقوم المحول الت ناظري‪/‬الرقمي بتحويل اإلشارة التناظرية إلى لغة ثنائية‪ ،‬من خالل أخذ عينات من اإلشارة التناظرية عند تردد‬
‫معروف بمعدل العينات‪ .‬يقيس المحول الموجة ويخصص لها قيمة رقمية‪ .‬وكلما كان معدل العينات أعلى‪ ،‬كانت اإلشارة الرقمية‬
‫أقرب لتمثيل اإلشارة التناظرية‪ .‬وفي أغلب الحاالت‪ ،‬يتم تقسيم كل عينة إلى ‪ 8‬بت‪ .‬ويتم تخصيص القيمة "‪ "0‬أو "‪ "1‬لكل بت‪.‬‬
‫ويطلق على كل ‪ 8‬بت مصطلح كلمة‪ .‬وكلما أخذ المحول التناظري‪/‬الرقمي عينات من اإلشارة‪ ،‬يقوم بتخصيص رقم ثنائي للجهد‬
‫عند تلك النقطة (والتي يقرأها الكمبيوتر على أنها متتالية من عمليات التشغيل واإليقاف‪ .‬ومع تحويل اإلشارة إلى كلمات من ‪ 8‬بت‪،‬‬
‫يصبح بإمكان الكمبيوتر استخدام البيانات الواردة من المستشعر‪ .‬ثم يقوم الكمبيوتر بإرسال تعليمات على هيئة إشارة رقمية إلى‬
‫المشغل‪ .‬وتنجح هذه الطريقة في أغلب الحاالت‪ ،‬ألن معظم المشغالت عبارة عن ملفات لولبية أو مواتير كهربية بنظام الحركة‬
‫المتقطعة والتي تعمل عند تلقي أوامر رقمية‪ .‬ورغم ذلك‪ ،‬فهناك بعض المكونات التي تحتاج إلى جهد متغير للعمل عند سرعات‬
‫متغيرة‪ .‬وفي مثل هذه الحاالت‪ ،‬يقوم المحول الرقمي‪/‬التناظري بتحويل اإلشارة الرقمية إلى إشارة تناظرية‪ .‬ونخلص هنا إلى أن‬
‫مبدأ تشغيل المحول التناظري‪/‬الرقمي هو نفسه مبدأ تشغيل المحول التناظري‪/‬الرقمي‪.‬‬
‫‪FLEM-3ET6H‬‬ ‫‪7‬‬ ‫اإلصدار‪2007/1/1 0 :‬‬

‫ذاكرة النظام‬
‫ذاكرة الكمبيوتر‬
‫تشتمل أجهزة الكمبيوتر على نظام تخزين خاص بها يعرف بالذاكرة‪ ،‬والتي هي عبارة عن دوائر كهربية داخلية حيث يتم تخزين‬
‫البرامج والبيانات‪ .‬وتنقسم ذاكرة ال كمبيوتر إلى عناوين منفصلة يتم إرسال البيانات إليها بواسطة وحدة المعالجة المركزية‪ .‬ومن ثم‬
‫تعرف وحدة المعالجة المركزية أين تجد تلك البيانات‪ ،‬عند الحاجة إليها‪ .‬وتستخدم أجهزة الكمبيوتر ذاكراتها الرئيسية لتخزين‬
‫البيانات الضخمة أو معلومات البرامج‪ .‬ويوجد نوعان للذاكرة‪ .‬ذاكرة الوصول العشوائي (‪ )RAM‬وذاكرة القراءة فقط (‪.)ROM‬‬
‫ذاكرة الوصول العشوائي (‪)RAM‬‬

‫ذاكرة الوصول العشوائي هي الذاكرة التي يمكن للكمبيوتر القراءة منها والكتابة بها‪ .‬كما أنها تمثل المكان الذي يخزن به الكمبيوتر‬
‫البيانات التي يتلقاها من المستشعرات‪ ،‬مثل س رعة دوران المحرك ودرجة حرارة سائل التبريد‪ .‬وتعمل ذاكرة الوصول العشوائي‬
‫مثل اآلالف من المفاتيح المفصلية‪ ،‬والتي يمكن أن تكون في وضع التشغيل أو لتمثل قيم ‪ 0‬و‪ .1‬وهذه هي طريقة تخزين البيانات في‬
‫ذاكرة الوصول العشوائي‪ .‬وتعمل المفاتيح كمفاتيح مزودة بزنبرك‪ ،‬لذا يجب اإلبقاء عليها في وضع التشغيل على نحو كهربي‪ .‬وفي‬
‫حالة فقدان الطاقة‪ ،‬يُفقد كل شيء مخزن على ذاكرة الوصول العشوائي‪ .‬وفي معظم أجهزة الكمبيوتر‪ ،‬تنقسم ذاكرة الوصول‬
‫العشوائي إلى قسمين‪ .‬قسم يحصل على طاقته من مفتاح اإلشعال‪ .‬وهو القسم الذي يتم فيه تخزين البيانات المتعلقة بأحوال التشغيل‪،‬‬
‫مثل سرعة السيارة ودرجة حرارة سائل التبريد‪ .‬أما القسم اآلخر‪ ،‬والذي يطلق عليه جزء الذاكرة المحتفظ بالطاقة‪ ،‬فيحصل على‬
‫طاقته مباشرة ً من البطارية‪ .‬ويتم في هذا القسم تخزين معلومات مثل أكواد تشخيص المشكالت‪ ،‬حيث يتم االحتفاظ بها بعد إيقاف‬
‫اإلشعال‪ .‬وهذا هو السبب وراء ضرورة إزالة كابل البطارية أو المنصهر لمسح أكواد تشخيص المشكالت‪.‬‬
‫‪FLEM-3ET6H‬‬ ‫‪8‬‬ ‫اإلصدار‪2007/1/1 0 :‬‬

‫الذاكرة غير المتطايرة‬

‫تستخدم بعض أجهزة الكمبيوتر نوعًا من ذاكرة الوصول العشوائي يطلق عليه الذاكرة غير المتطايرة‪ ،‬أي أنها تحتفظ بما هو مخزن‬
‫عليها من بيانات عند نفاد الطاقة‪ .‬وهذا النوع من الذاكرة يمكن مسحه فقط باتباع إجراء معين‪ .‬ويمكن أن يُوجد هذا النوع من الذاكرة‬
‫في وحدة التحكم في الوسائد الهوائية بنظام الحماية اإلضافي‪ ،‬على سبيل المثال‪.‬‬
‫ذاكرة القراءة فقط (‪)ROM‬‬

‫هو المكان الذي يتم فيه تخزين تعليمات التشغيل األساسية لجهاز الكمبيوتر‪ .‬وتكون هذه التعليمات مدمجة في شرائح الذاكرة عند‬
‫تصنيعها‪ ،‬وال يمكن تغييرها‪ .‬ويمكن للكمبيوتر فقط قراءة المعلومات الموجودة عليها‪ ،‬وال يمكنه الكتابة على هذه الذاكرة أو‬
‫ونظرا ألن المعلومات الموجودة بذاكرة القراءة فقط قد تم دمجها بها أثناء عملية التصنيع‪ ،‬فهي ليست‬
‫ً‬ ‫استخدامها لتخزين البيانات‪.‬‬
‫عرضة للفقد عند قطع الطاقة‪.‬‬
‫ذاكرة القراءة فقط القابلة للبرمجة (‪)PROM‬‬

‫هذه الذاكرة تشبه ذاكرة القراءة فقط (‪ )ROM‬فيما عدا أن ذاكرة القراءة فقط القابلة للبرمجة (‪ )PROM‬يمكن برمجتها أو كتابة‬
‫المعلومات عليها لمرة واح دة‪ .‬ويتم ذلك قبل تركيبها في الكمبيوتر‪ .‬وبإمكان جهاز الكمبيوتر فقط القراءة من ذاكرة ‪ ،PROM‬وال‬
‫يمكنه الكتابة عليها‪ .‬وتشتمل ذاكرة ‪ PROM‬على تعليمات برنامج خاصة للكمبيوتر‪ ،‬مثل منحنى تقدم التوقيت لمحرك معين أو‬
‫نقاط تغيير السرعة في ناقل الحركة التلقائي‪ .‬وهناك أنواع أخرى من ذاكرة ‪ PROM‬المستخدمة‪ ،‬مثل ذاكرة قراءة فقط قابلة‬
‫للبرمجة والمسح (‪ ،) EPROM‬والتي يمكن مسح ما عليها باألشعة فوق البنفسجية‪ .‬وهناك نوع آخر من ذاكرة ‪ PROM‬وهو‬
‫ذاكرة القراءة فقط القابلة للبرمجة والمسح إلكترونيًا‪ ،‬وكما يظهر من اسمها‪ ،‬فإنه يمكن مسح محتوياتها إلكترونيًا‪ .‬وأحدث إصدار‬
‫من وحدات التحكم يستخدم ذاكرة يطلق عليها ذاكرة ‪ ،Flash EPROM‬والتي يمكن مسح محتوياتها كهربيًا‪ .‬ويتم ذلك كله خارج‬
‫جهاز الكمبيوتر‪ ،‬بواسطة الشركة المصنعة‪.‬‬
‫‪FLEM-3ET6H‬‬ ‫‪9‬‬ ‫اإلصدار‪2007/1/1 0 :‬‬

‫تكوين الكمبيوتر الدقيق‬
‫يتم تجميع المكونات الرئيسية للكمبيوتر الدقيق على لوحات دوائر مطبوعة؛ إما على شكل دوائر متكاملة ضخمة مستقلة أو مدمجة‬
‫في شريحة سيليكون واحدة‪.‬‬
‫وحدة الدخل والخرج (‪)I/O‬‬

‫تتولى وحدة الدخل والخرج مهمة تبادل البيانات مع األجهزة األخرى‪ .‬ويتم استدعاء إشارات الدخل حسب الحاجة‪ .‬وتتم قراءة‬
‫إشارات الخرج بالسرعة المناس بة للمعالجة وبالتتابع األمثل أو يتم تخزينها إلى أن يتم استدعاؤها‪ .‬وتتألف دائرة الخرج من جزء‬
‫تشغيل الحاقن وجزء تشغيل اإلشعال وجزء جهاز التحكم في سرعة الالتعشيق‪ .‬ويمكن إضافة دوائر خرج أخرى‪ ،‬مثل ‪EGR‬‬
‫(إعادة تدوير غاز العادم) أو ‪( PCSV‬صمام الملف اللولبي للتحكم في الضغط) أو ‪( VGT‬الشاحن التوربيني متغير الهندسة)‪.‬‬
‫ناقل داخلي‬
‫يقوم الناقل الداخلي بربط عناصر الكمبيوتر الدقيق ببعضها البعض‪ .‬وهذا الناقل عبارة عن مجموعة من الخطوط المتوازية (موصل‬
‫عناوين موصل بيانات وموصل تحكم)‪ ،‬والتي يمكن توصيلها بعدد كبير جدًا من المكونات مختلفة الوظائف لكنها متماثلة واجهات‬
‫سا لقدرات ناقل‬ ‫التوصيل الكهربية‪ .‬وعدد عناصر المعلومات القادرة على النقل المتوازي (مساوي لعدد خطوط الناقل) يمثل مقيا ً‬
‫البيانات‪ .‬وتشتمل وحدة التحكم في المحرك بسيارات هيونداي على نواقل من نوع ‪ 8‬بت و‪ 16‬بت و‪ 32‬بت‪ .‬ويتم تحديد أبعاد نواقل‬
‫البيانات تب ًعا لسعة وحدة المعالجة المركزية‪.‬‬
‫‪FLEM-3ET6H‬‬ ‫‪10‬‬ ‫اإلصدار‪2007/1/1 0 :‬‬

‫يتم الوصول إلى السعة الكاملة‪ ،‬أي أقصى سرعة حساب‪ ،‬من خالل نظام تكون فيه سعة وحدة المعالجة المركزية والناقل متماثلة؛‬
‫وبالتحديد وحدة معالجة مركزية ‪ 8‬بت‪/‬ناقل ‪ 8‬بت أو وحدة معالجة مركزية ‪ 16‬بت‪/‬ناقل ‪ 16‬بت أو وحدة معالجة مركزية ‪32‬‬
‫بت‪/‬ناقل ‪ 32‬بت‪ .‬ويمكن فقط الثنين من هذه المكونات استخدام الناقل في الوقت نفسه في حين يجب أن تعطل المكونات األخرى‬
‫إشارة الخرج الخاصة بها في ذلك الوقت لتفادي إعاقة االتصال بين المكونات النشطة في ذلك الوقت‪.‬‬
‫مولد النبضات الساعي‬

‫ي ضمن مولد النبضات الساعي إجراء جميع العمليات التي تتم في الكمبيوتر الدقيق في إطار زمني محدد‪ .‬ويجب أن يكون المولد‬
‫الساعي مطابقًا للسرعة المطلوبة لعمليات الحساب (الوقت الفعلي)‪.‬‬
‫منظم الجهد‬
‫يقوم منظم الجهد بإمداد مقدار ثابت من الطاقة يبلغ ‪ 5‬فولت‪ ،‬وهو المقدار الالزم لتشغيل الكمبيوتر الدقيق والمستشعرات‪.‬‬
‫المحول التناظري‪/‬الرقمي‬
‫تقوم معظم مستشعرات الدخل الطرفية بإرسال إشارات تتغير من حيث التناظر الوظيفي تبعًا للمتغير المقيس‪ .‬إال أن أجهزة‬
‫الكمبيوتر الدقيقة بإمكانها فقط معالجة سالسل معدودة من األرقام‪ .‬وإلجراء مزيد من عمليات المعالجة‪ ،‬يقوم المحول‬
‫التناظري‪/‬الرقمي بتحويل اإلشارات التناظرية إلى إشارات رقمية‪.‬‬
‫‪FLEM-3ET6H‬‬ ‫‪11‬‬ ‫اإلصدار‪2007/1/1 0 :‬‬

‫جهاز التحكم الدقيق‬
‫جهاز التحكم الدقيق عبارة عن مكون يقوم بدمج وظيفة وحدة المعالجة المركزية وذاكرة القراءة فقط (مثل ‪ ROM‬أو ‪ EPROM‬أو‬
‫‪ ،)EEPROM‬وذاكرة الوصول العشوائي‪ ،‬كما يمكنه العمل بدون مكونات إضافية (تشغيل مستقل)‪ .‬ويشار إليه على أنه كمبيوتر‬
‫دقيق من شريحة واحدة‪ .‬وتنقسم أجهزة التحكم الدقيقة إلى فئات وفقًا ألحجام الكلمات التي تقوم بمعالجتها‪ِّ .‬‬
‫وتعين كلمة البيانات‬
‫مجموعات من البتات التي يتم نقلها ومعالجتها معًا‪.‬‬
‫وحدة المعالجة المركزية‬

‫تسمح التكنولوجيا بدمج أنظمة معقدة للغاية في شريحة واحدة‪ .‬لكن‪ ،‬كلما كان النظام معقدًا‪ ،‬قل عدد التطبيقات الذي يمكن استخدام‬
‫صا‪.‬‬
‫ذلك النظام فيها‪ .‬لذا‪ ،‬يمكن القول بأنه وبشكل عام كلما كان مستوى الدمج في شريحة واحدة مرتفعًا‪ ،‬كان التطبيق أكثر تخص ً‬
‫وال تتمتع وحدة المعالجة المركزية بالقدرة على العمل بصورة مستقلة‪ ،‬حيث أنها دائ ًما ما تكون جز ًءا من الكمبيوتر الدقيق‪ .‬وتشتمل‬
‫وحدة المعالجة المركزية بدورها على الوحدة المنطقية والحسابية (‪ :)ALU‬وتتم العمليات الحسابية (مثل الجمع) والمنطقية (مثل‬
‫‪" AND‬العطف ا لمنطقي") في الوحدة الحسابية‪ .‬وتتحقق الوحدة المنطقية من تنفيذ األوامر الصادرة من ذاكرة البرنامج‪ .‬كما يتم‬
‫تخزين النتائج المتوسطة اللحظية للوحدة الحسابية والمنطقية في المركم‪ .‬وتقوم وحدة التحكم بتوجيه تسلسل العمليات وقياس وقت‬
‫خطوات المعالجة باإلضافة إلى جمع البيانات الالزمة والتحكم في المدخالت والمخرجات‪ .‬وبمجرد اكتشاف مشكلة في جهاز‬
‫التحكم الدقيق‪ ،‬يقوم جهاز المراقبة بإعادة ضبط وحدة المعالجة المركزية على حالتها األولية‪.‬‬
‫‪FLEM-3ET6H‬‬ ‫‪12‬‬ ‫اإلصدار‪2007/1/1 0 :‬‬

‫ذاكرة الوصول العشوائي (‪)RAM‬‬

‫تسمح ذاكرة الوصول العشوائي قصيرة المدة بالوصول المباشر إلى كل موضع بالذاكرة‪ ،‬كما أنها قادرة على كتابة المعلومات‬
‫وقراءتها ألي عدد من المرات‪ .‬ويجب أن تكون هذه المعلومات في صورة ثنائية (الثنائي المنطقي "‪ "1‬و"‪ .)"0‬وعند انقطاع‬
‫الطاقة‪ ،‬تفقد ذاكرة الوصول العشوائي البيانات المخزنة عليها‪ .‬وبالنسبة للسيارات‪ ،‬يتم استخدام ذاكرة الوصول العشوائي لتخزين‬
‫البيانات المطلوبة للتحكم في المحرك وتخزين أكواد تشخيص المشكالت عند تعطل المستشعر‪.‬‬
‫ذاكرة القراءة فقط (‪)ROM‬‬

‫تقوم ذاكرة القراءة فقط بقراءة البيانات المخزنة في الذاكرة‪ ،‬وال يمكنها تخزين بيانات جديدة‪ .‬كما تقوم نموذجيًا بتخزين البرامج‬
‫المطلوبة للتحكم في المحرك‪ .‬يمكن استخدام األنواع التالية من ذاكرة القراءة فقط‪:‬‬
‫ذاكرة القراءة فقط (‪ :)ROM‬بمجرد أن تتم برمجة البيانات‪ ،‬ال يمكن مسحها‬
‫ذاكرة القراءة فقط القابلة للبرمجة والمسح (‪ :)EPROM‬يمكن إعادة برمجة البيانات بهذا النوع من الذاكرة باستخدام األشعة فوق‬
‫البنفسجية وجهاز الكتابة إلى ذاكرة القراءة فقط وجهاز مسح بيانات ذاكرة القراءة فقط‪.‬‬
‫ذاكرة القراءة فقط القابلة للبرمجة والمسح كهربيًا (‪ :)EEPROM‬تشبه هذه الذاكرة في تكوينها ذاكرة القراءة فقط القابلة للبرمجة‬
‫والمسح (‪ ،)EPROM‬غير أنه يمكن مسح البيانات كهربيًا بتعريضها لجهد مباشر‪.‬‬
‫ذاكرة فالش (‪)Flash‬‬

‫كما الحال بالنسبة لذاكرة ‪ ، EEPROM‬تسمح ذاكرة فالش بمسح البيانات وإعادة كتابتها من خالل النبضات الكهربية‪ .‬كما تتميز‬
‫ذاكرة فالش بقراءة البيانات وكتابتها دون أي قيود‪.‬‬
‫‪FLEM-3ET6H‬‬ ‫‪13‬‬ ‫اإلصدار‪2007/1/1 0 :‬‬

‫البوابة المنطقية "‪"AND‬‬
‫رمز البوابة ال منطقية هو ببساطة عبارة عن طريقة مختصرة لتمثيل دائرة إلكترونية تعمل بطريقة معينة‪ .‬ويمكن أن يساعد فهم‬
‫الرموز المنطقية على فهم عمل أية دائرة بصورة أسرع وأسهل مما إذا تم تمثيل الدائرة من خالل عرض جميع الترانزستورات‬
‫والصمامات الثنائية والمقاومات‪ .‬ويعتمد أي جهاز متصل بالكمبيوتر على لغة التشغيل‪/‬إيقاف التشغيل الرقمية‪ .‬ونفس األمر ينطبق‬
‫على الدوائر المنطقية‪ ،‬والتي تتألف من ترانزستورات مجتمعة في وحدات يطلق عليها "بوابات"‪ .‬وتقوم هذه البوابات بمعالجة‬
‫إشارتين أو أكثر بصورة منطقية‪ .‬وفي األساس‪ ،‬هذه البوابات عبارة عن مفاتيح‪ .‬وتبعًا لجهد الدخل‪ ،‬سيكون وضع البوابة أو المفتاح‬
‫إما تشغيل أو إيقاف‪ .‬والبوابات المنطقية الشائعة الخمسة هي ‪ AND‬و‪ OR‬و‪ NOT‬و‪ NAND‬و‪ .NOR‬ويتم تمثيل كل بوابة من‬
‫هذه البوابات برمز مختلف ومخطط يطلق عليه "جدول الحقيقة"‪ ،‬والذي يوضح كل المجموعات المختلفة إلشارات الدخل وإشارات‬
‫الخرج المناظرة‪ .‬ويتم تمثيل المدخالت بـ "‪ "0‬و"‪ "1‬حيث يعني "‪ "0‬إيقاف التشغيل أو انعدام الجهد‪ ،‬بينما يعني "‪ "1‬التشغيل أو‬
‫وجود جهد‪.‬‬
‫‪FLEM-3ET6H‬‬ ‫‪14‬‬ ‫اإلصدار‪2007/1/1 0 :‬‬

‫بوابة "‪"AND‬‬
‫يمكن اعتبار البوابة "‪ " AND‬كدائرة بمفتاحين موصلين على التوالي‪ .‬فإذا تم فيتح أي من المفتاحين‪ ،‬ال تعمل الدائرة‪ .‬وينطبق نفس‬
‫األمر إذا تم فتح كال المفتاحين‪ .‬حيث يجب غلق كال المفتاحين كي تعمل الدائرة‪ .‬ويرجى الرجوع إلى جدول الحقيقة ومالحظة كيف‬
‫تعمل البوابة "‪ - "AND‬فإذا لم تكن كلتا إشارتي الدخل في وضع التشغيل‪ ،‬ستكون إشارة الخرج في وضع إيقاف التشغيل‪.‬‬
‫‪FLEM-3ET6H‬‬ ‫‪15‬‬ ‫اإلصدار‪2007/1/1 0 :‬‬

‫البوابة المنطقية "‪"OR‬‬
‫يمكن اعتبار البوابة "‪ " OR‬كدائرة ميكانيكية بمفتاحين موصلين على التوازي‪ .‬فإذا تم فتح كال المفتاحين‪ ،‬فلن تعمل الدائرة‪ ،‬لكن إذا‬
‫تم غلق أحد المفتاحين‪ ،‬فستعمل الدائرة‪ .‬وينطبق نفس األمر إذا تم غلق كال المفتاحين حيث ستعمل الدائرة‪.‬‬
‫‪FLEM-3ET6H‬‬ ‫‪16‬‬ ‫اإلصدار‪2007/1/1 0 :‬‬

‫البوابة المنطقية "‪"NOT‬‬
‫يُطلق أحيانًا على البوابة "‪ "NOT‬المقوم العكسي‪ ،‬وذلك ألن الجهد الموجود عند الخرج دائ ًما ما يكون مضاد لجهد الدخل‪ .‬أي‪ ،‬أنه‬
‫في حالة وجود جهد عند الدخل‪ ،‬يكون الخرج في وضع اإليقاف‪ ،‬وإذا كان الدخل في وضع اإليقاف كان الخرج في وضع التشغيل‪.‬‬
‫ويمكن تمثيل بوابة "‪ "NOT‬بمفتاح ومرحل مغلق كوضع طبيعي له‪ .‬وعندما يكون المفتاح مفتو ًحا‪ ،‬ال يتم إمداد المرحل بالطاقة‬
‫وتكون أطراف التالمس مغلقة‪ ،‬لكن عندما يكون المفتاح مغلقًا‪ ،‬يتم إمداد المرحل بالطاقة‪ ،‬وتكون أطراف تالمس المرحل مفتوحة‪.‬‬
‫‪FLEM-3ET6H‬‬ ‫‪17‬‬ ‫اإلصدار‪2007/1/1 0 :‬‬

‫البوابتان المنطقيتان "‪ "NAND‬و"‪"NOR‬‬
‫بوابة "‪"NAND‬‬
‫بوابة "‪ "NAND‬هي عبارة عن تركيبة من بوابة "‪ "AND‬وبوابة "‪ ."NOT‬لذا‪ ،‬فستؤدي وظيفة البوابة "‪ "AND‬لكن إشارة‬
‫الخرج ستكون في وضع معاكس‪ .‬وهذا يعني أن الخرج سيكون في وضع التشغيل لجميع حاالت الدخل باستثناء عند وجود جهد عند‬
‫كال الدخلين‪.‬‬
‫البوابة "‪"NOR‬‬
‫تجمع البوابة "‪ "NOR‬بين بوابة "‪ "OR‬وبوابة "‪ ،"NOT‬وبذلك تكون وظيفتها مماثلة لوظيفة بوابة "‪ "OR‬فيما عدا أن الخرج‬
‫سيكون في وضع معاكس‪ .‬وهذا يعني أن الخرج سيكون في وضع التشغيل فقط عند انعدام الجهد عند كال الدخلين‪.‬‬
‫‪FLEM-3ET6H‬‬ ‫‪18‬‬ ‫اإلصدار‪2007/1/1 0 :‬‬

‫البوابة المنطقية "‪ "XOR‬والدائرة القالبة‬
‫البوابة "‪"XOR‬‬
‫تقوم البوابة "‪ "XOR‬الخاصة بقصر الخرج على مجموعات معينة من المدخالت‪ .‬سينتج عن عدد زوجي من القيمة "‪ "1‬قيمة "‪"0‬‬
‫أو خرج منخفض‪ .‬بينما سينتج عن عدد فردي من القيمة "‪ "1‬قيمة "‪ "1‬أو إشارة خرج مرتفعة‪ .‬ويختلف رمز البوابة "‪ "XOR‬عن‬
‫رمز البوابة "‪ "OR‬في أنها تشتمل على خط منحني إضافي لإلشارة إلى ميزة خاصة‪.‬‬
‫الدائرة القالبة‬
‫بالجمع بين بوابتي ‪ ،NAND‬يمكن تكوين دائرة يطلق عليها الدائرة القالبة للضبط‪-‬إعادة الضبط‪ .‬ويتغير وضع الدائرة القالبة‬
‫للضبط‪-‬إعادة الضبط حسب الدخل بين قيم "‪ "1‬و"‪ ."0‬والميزة الفريدة لهذه الدائرة هي قدرتها على تذكر أو االحتفاظ بآخر خرج‬
‫("‪ "0‬أو "‪ )"1‬إذا كانت كال الدخلين "‪."0‬‬
‫‪FLEM-3ET6H‬‬ ‫‪19‬‬ ‫اإلصدار‪2007/1/1 0 :‬‬

‫حاالت العطل‬
‫معظم وحدات التحكم‪ ،‬مثل وحدة التحكم في المحرك (‪ ،)ECM‬أو وحدة التحكم في نظام الكبح المانع لالنغالق (‪ ،)ABSCU‬أو‬
‫وحدة التحكم في نظم الحماية اإلضافي (‪ ،)SRSCU‬قادرة على مراقبة مكونات النظام‪ ،‬مثل المستشعرات والمشغالت‪ .‬ويتم‬
‫التعامل مع هذه الوظائف باستخدام البوابات المنطقية ذات الحدود المبرمجة‪ .‬ويوضح المثال معالجة التشخيص الذاتي لمستشعر‬
‫درجة حرارة سائل تبريد المحرك (‪.)ECT‬‬
‫حالة انعدام األعطال‬

‫تقوم وحدة التحكم في المحرك بتزويد مستشعر درجة حرارة سائل تبريد المحرك بجهد مقداره ‪ 5‬فولت‪ .‬وبنا ًء على درجة الحرارة‬
‫تتغير مقاومة مستشعر درجة حرارة سائل تبريد المحرك‪ .‬وهذا التغير في المقاومة ينتج عنه تغير في الجهد الذي تستشعره وحدة‬
‫التحكم في المحرك‪ .‬ويتم التشخيص الذاتي من خالل توصيل بوابتي "‪ "NOT‬ببوابة "‪ ."AND‬حيث تقوم البوابتان "‪"NOT‬‬
‫باستشعار الجهد‪ ،‬ووفقًا لذلك يكون خرج البوابة ‪ NOT1‬هو القيمة المنطقية "‪ "1‬في حالة عدم تجاوز الجهد ‪ 4.5‬فولت‪ ،‬ويكون‬
‫ونظرا ألن خرج كال بوابتي ‪ NOT‬هو‬
‫ً‬ ‫خرج البوابة ‪ NOT2‬هو القيمة المنطقية "‪ "1‬وذلك إذا كان الجهد أقل من ‪ 0.5‬فولت‪.‬‬
‫القيمة المنطقية "‪ ،"1‬يكون خرج البوابة "‪ "AND‬هو القيمة المنطقية "‪ "1‬ويكون مؤشر فحص المحرك في وضع إيقاف التشغيل‪.‬‬
‫حالة العطل‬
‫في هذا المثال‪ ،‬تستشعر البوابة "‪ "NOT1‬الجهد الذي يتجاوز ‪ 4.5‬فولت‪ .‬ويمكن أن يكون ذلك هو الحال في حالة فصل موصل‬
‫ونظرا ألن البوابة "‪ "AND‬تتلقى القيمة‬
‫ً‬ ‫المستشعر مثالً‪ .‬وفي هذه الحالة‪ ،‬يكون خرج البوابة ‪ NOT1‬هو القيمة المنطقية "‪."0‬‬
‫المنطقية "‪ "0‬والقيمة المنطقية "‪ ،"1‬يكون خرج البوابة "‪ "AND‬هو "‪ "0‬ويكون مؤشر فحص المحرك في وضع التشغيل‪ .‬وفي‬
‫هذه الحالة‪ ،‬يتم تعيين كود تشخيص المشكلة‪.‬‬
‫‪FLEM-3ET6H‬‬ ‫‪20‬‬ ‫اإلصدار‪2007/1/1 0 :‬‬

‫مثال‪:‬‬
‫كود تشخيص المشكلة ‪ P0116‬الخاص بأداء‪/‬نطاق دائرة درجة حرارة سائل تبريد المحرك‬
‫يوضح هذا المثال منطق تعيين كود تشخيص المشكلة المبين في دليل الورشة الخاص بسيارات كيا (السيارة تاكسون ‪ .)JM‬وتتم‬
‫معالجة إستراتيجية تعيين كود تشخيص المشكلة من خالل إجراء فحص المنطقية في حالة تشغيل اإلشعال‪ .‬فعند تشغيل اإلشعال‪،‬‬
‫تقوم وحدة التحكم في المحرك بقياس درجة حرارة سائل التبريد‪ ،‬على سبيل المثال‪ 20- ،‬درجة مئوية (‪ 4-‬فهرنهايت)‪ .‬وفي‬
‫ظروف التشغيل العادية‪ ،‬يتطلب األمر حوالي ‪ 750‬ثانية لزيادة درجة حرارة سائل التبريد إلى ‪ 40+‬درجة مئوية (‪113‬‬
‫فهرنهايت)‪ .‬وإذا حدث‪ ،‬لسبب من األسباب كوجود مشكلة في أسالك التوصيل أو المستشعر مثالً‪ ،‬أن زادت درجة الحرارة المقيسة‬
‫أو انخفضت بسرعة شديدة‪ ،‬تقوم وحدة التحكم في المحرك بتعيين كود تشخيص المشكلة‪ .‬وفي حاالت األعطال تقوم وحدة التحكم‬
‫اإللكترونية بتنشيط وضع أمن األعطال‪ .‬ويتم تثبيت درجة الحرارة المبينة في جهاز ‪ HI SCAN Pro‬عند ‪ 80‬درجة مئوية في‬
‫وضع أمن األعطال‪ .‬وفي وضع أمن األعطال‪ ،‬وأثناء بدء التشغيل‪ ،‬تقوم وحدة التحكم في المحرك بحساب مدة الحقن استنادًا إلى‬
‫حرارة ‪ 25‬درجة مئوية‪ .‬أما األنظمة الفرعية‪ ،‬على سبيل المثال‪ ،‬مسخن المياه أو مكيف الهواء فتنحرف عن ذلك‪ .‬ويتم تشغيل‬
‫مروحة المكثف والرادياتير بصورة دائمة أثناء وضع أمن األعطال‪.‬‬
‫‪FLEM-3ET6H‬‬ ‫‪21‬‬ ‫اإلصدار‪2007/1/1 0 :‬‬

‫تاريخ تطور وحدة التحكم في المحرك‬
‫توضح هذه الصفحة الخطوات من األولى حتى الخامسة لتطور أداء وحدة التحكم في المحرك والتي تهدف إلى تحسين أداء المحرك‬
‫والحد من االنبعاثات‪.‬‬
‫‪FLEM-3ET6H‬‬ ‫‪22‬‬ ‫اإلصدار‪2007/1/1 0 :‬‬

‫عناصر الزمة إلعادة البرمجة‬
‫لتنزيل تحديث البرنامج على بطاقة البرنامج‪ ،‬يجب أن يكون جهاز ‪ HI-SCAN Pro‬متصل بالكمبيوتر (منفذ االتصال ‪ 1‬أو ‪)2‬‬
‫باستخدام كابل ‪.RS-232C‬‬
‫يتوفر برنامج التحديث في تنسيقين مختلفين؛ ‪ .dat‬أو ‪ ،.nrd‬ولتنزيل البرنامج على بطاقة إعادة البرمجة‪ ،‬يتطلب األمر استخدام‬
‫كمبيوتر يعمل بنظام التشغيل ‪ Windows 98‬أو ‪ 2000‬أو ‪ XP‬أو ‪ NT‬وبرنامج ‪ .Web Scan‬وتبعًا لتنسيق تحديث‬
‫البرنامج؛ يتعين استخدام وظيفة تنزيل البرنامج أو إعادة برمجة وحدة التحكم اإللكترونية الخاصة ببرنامج ‪.Web Scan‬‬
‫بالنسبة للطرز المجهزة بوحدة التحكم في المحرك من نوع ‪ ،MELCO‬تكون مجموعة إعادة برمجة وحدة التحكم في المحرك‬
‫الزمة‪ .‬كما أن هذه الوحدة الزمة أيضًا إلعادة برمجة وحدة التحكم في ناقل الحركة (‪.)TCU‬‬
‫‪FLEM-3ET6H‬‬ ‫‪23‬‬ ‫اإلصدار‪2007/1/1 0 :‬‬

‫إجراء تنزيل‪/‬تحميل البرنامج‬
‫قم بتنزيل برنامج إعادة البرمجة على الكمبيوتر‪ .‬صل جهاز ‪ HI-SCAN Pro‬بالكمبيوتر من خالل كابل ‪ RS-232C‬وأدخل‬
‫بطاقة إعادة البرمجة في الفتحة العلوية بجهاز ‪ .HI-SCAN Pro‬قم بتنزيل البرنامج على بطاقة إعادة البرمجة‪.‬‬
‫مالحظة‪ :‬استخدام إجراء وظيفة تنزيل برنامج ‪ WebScan‬لتحميل ملفات بامتداد (‪ ).dat‬على بطاقة البرنامج واستخدم أداة ترقية‬
‫إدارة المحرك (‪ )EMT‬ببرنامج ‪ WebScan‬لتحميل ملفات بامتداد (‪ .).nrd‬لمزي ٍد من المعلومات‪ ،‬يرجى الرجوع إلى مواد‬
‫التدريب الخاصة بأداة ترقية إدارة المحرك (‪.)EMT‬‬
‫في أنظمة ‪ ،Bosch/Siemens‬يمكن تحميل برنامج وحدة التحكم في المحرك بتوصيل جهاز ‪ HI-SCAN Pro‬مباشرةً‬
‫بموصل وصلة البيانات (‪ .) DLC‬مجموعة إعادة البرمجة الزمة إلعادة برمجة وحدات التحكم في المحرك أو وحدات التحكم في‬
‫ناقل الحركة النوع ‪.MELCO‬‬
‫‪FLEM-3ET6H‬‬ ‫‪24‬‬ ‫اإلصدار‪2007/1/1 0 :‬‬

‫إعادة برمجة وحدة التحكم اإللكترونية باستخدام الوضع التلقائي‬
‫تنبيهات قبل إعادة البرمجة‬

‫(‪ )1‬قم بإجراء إعادة البرمجة ومفتاح اإلشعال في وضع "التشغيل"‬
‫(‪ )2‬ال تفصل أي كابالت متصلة بالسيارة أو بجهاز ‪ Hi-Scan Pro‬أثناء إعادة البرمجة‪.‬‬
‫■ تحذير‬
‫في حالة مقاطعة إعادة البرمجة‪ ،‬يجب استخدام إجراء التحديث اليدوي‪.‬‬
‫(‪ )3‬ال تبدأ المحرك أثناء إعادة البرمجة‪.‬‬
‫(‪ )4‬ال توقف تشغيل مفتاح اإلشعال أثناء إعادة البرمجة‪.‬‬
‫(‪ )5‬عند اكتمال إعادة البرمجة‪ ،‬أوقف تشغيل مفتاح اإلشعال لمدة ‪ 20‬ثانية قبل بدء تشغيل المحرك‪.‬‬
‫إعادة برمجة وحدة التحكم اإللكترونية‬
‫▶ مالحظة‬
‫تحقق من أن السيارة هي إحدى السيارات المتأثرة من خالل تعريف تاريخ إنتاج السيارة ورقم تعريف المركبة (‪)VIN‬‬
‫‪FLEM-3ET6H‬‬ ‫‪25‬‬ ‫اإلصدار‪2007/1/1 0 :‬‬

‫‪ .1‬صل مهايئ إعادة البرمجة بمنفذ ‪( DLC‬غير مطلوب لوحدة التحكم اإللكترونية من نوع ‪.)Bosch/Siemens‬‬
‫‪ .2‬صل الموصل األحمر من نوع ‪ 10‬سنون بموصل الفحص متعدد األغراض (أبيض اللون)‬
‫‪ .3‬صل مهايئ طاقة قداحة السجائر‬
‫‪ .4‬أدخل بطاقة برنامج إعادة البرمجة‪.‬‬
‫‪ .5‬قم بتشغيل مفتاح اإلشعال‪.‬‬
‫‪ .6‬شغل جهاز ‪ ،Hi-Scan Pro‬وحدد الطراز المناسب‪.‬‬
‫‪ .7‬أدخل "‪ "1229‬ككلمة مرور للتحديث التلقائي واضغط على ‪ENTER‬‬
‫‪ .8‬سيقوم جهاز ‪ Hi-Scan Pro‬بتأسيس اتصال وفحص معرف وحدة التحكم في المحرك‪.‬‬
‫مالحظة‬
‫يقوم جهاز ‪ Hi-Scan Pro‬باستكشاف معرف وحدة التحكم في المحرك الحالي وعرضه على الشاشة‪( .‬مثال معرف وحدة‬
‫التحكم في المحرك‪:‬‬
‫‪ .EH 8 0 6 9-F O‬فقط ‪ 6‬أحرف في معرف وحدة التحكم في المحرك يتم عرضها على الشاشة)‪.‬‬
‫‪ .9‬سيتم تنزيل برنامج التمهيد أوالً‪ ،‬ثم البرنامج األساسي ثم برنامج موجهات المقاطعة‬
‫(‪)interrupt vector‬‬
‫‪ .10‬يقوم جهاز ‪ Hi-Scan‬بإعادة تأسيس االتصال‪.‬‬
‫‪ .11‬عند ظهور الرسالة ‪( REPROGRAMMING COMPLETED‬اكتمال إعادة البرمجة)‪ ،‬تكون عملية إعادة برمجة‬
‫وحدة التحكم في المحرك قد انتهت‪.‬‬
‫‪ .12‬أوقف تشغيل جهاز ‪ Hi-Scan Pro‬لمدة ‪ 20‬ثانية ثم ابدأ تشغيل المحرك لفحص التشغيل الصحيح‪.‬‬
‫‪FLEM-3ET6H‬‬ ‫‪26‬‬ ‫اإلصدار‪2007/1/1 0 :‬‬

‫إجراء التحديث اليدوي‪ ،‬وضع الخطأ‬
‫‪ .1‬صل المهايئ كما هو الحال عند إجراء التحديث التلقائي‪.‬‬

‫‪ .2‬حدد الخيار "]‪ "02. EF 2.4 STUMBLE [ERROR MODE‬واضغط على ‪.ENTER‬‬
‫‪ .3‬اختر المواصفات الصحيحة لسيارتك بواسطة تحديد رقم تعريف المركبة والرجوع لجدول ‪ECM SPECIFICATION‬‬
‫(مواصفات وحدة التحكم في المحرك)‪.‬‬
‫‪ .4‬حدد كلمة المرور الصحيحة للتحديث اليدوي من جدول ‪( ECM SPECIFICATION‬مواصفات وحدة التحكم في المحرك)‪.‬‬
‫تحذير‪ :‬في حالة استخدام كلمة مرور غير صحيحة‪ ،‬لن يتم تنزيل البرنامج الصحيح لوحدة التحكم في المحرك‪.‬‬
‫‪FLEM-3ET6H‬‬ ‫‪27‬‬ ‫اإلصدار‪2007/1/1 0 :‬‬

‫‪ .5‬انتظر حتى اكتمال إعادة البرمجة‪ .‬سيقوم جهاز ‪ Hi-Scan Pro‬بإعادة برمجة وحدة التحكم في المحرك‬
‫تحذير‪ :‬ال تقم بمقاطعة إجراء إعادة البرمجة في أي وقت‪.‬‬
‫‪ .6‬يقوم جهاز ‪ Hi-Scan‬بإعادة تأسيس االتصال‪.‬‬

‫‪ .7‬عند ظهور الرسالة ‪( REPROGRAMMING COMPLETED‬اكتمال إعادة البرمجة)‪ ،‬تكون عملية إعادة برمجة‬
‫وحدة التحكم في المحرك قد انتهت‪.‬‬
‫‪ .8‬أوقف تشغيل جهاز ‪ Hi-Scan Pro‬لمدة ‪ 20‬ثانية ثم ابدأ تشغيل المحرك لفحص التشغيل الصحيح‪.‬‬
‫‪FLEM-3ET6H‬‬ ‫‪28‬‬ ‫اإلصدار‪2007/1/1 0 :‬‬

‫‪FLEM-3ET6H‬‬ ‫‪29‬‬ ‫اإلصدار‪2007/1/1 0 :‬‬

‫نظام تشخيص األعطال الذاتي (‪)OBD‬‬
‫في إبريل عام ‪ ،1985‬اعتمد مجلس الموارد الهوائية بكاليفورنيا (‪ )CARB‬قوانين نظام تشخيص األعطال الذاتي‪ ،‬والمشار إليها‬
‫باالختصار ‪ .OBD‬وبموجب هذه اللوائح‪ ،‬التي تسري تقريبًا على جميع السيارات طراز عام ‪ 1988‬والسيارات األحدث‬
‫والشاحنات الخفيفة‪ ،‬يتعين على وحدة التحكم في المحرك (‪ )ECM‬أن تراقب االنبعاثات الخطيرة المرتبطة بمكونات المحرك‪،‬‬
‫للتحقق من التشغيل السليم مع وجود مصباح مؤشر األعطال (‪ )MIL‬في التابلوه لإلعالم بوجود عطل‪ .‬كما أن نظام ‪ OBD‬يشتمل‬
‫على مخططات منطقية لتحديد األعطال وأكواد تشخيص المشكالت في دليل الورشة‪ ،‬وذلك لمساعدة الفنيين في تحديد السبب‬
‫المحتمل وراء أعطال نظام التحكم في المحرك ونظام االنبعاثات‪ .‬واألهداف األساسية من هذه القوانين هي‪:‬‬
‫‪ ‬تحسين مستوى االلتزام بمقدار انبعاثات التشغيل من خالل تنبيه مشغل السيارة عند‬
‫وجود عطل‬
‫مساعدة فني إصالح السيارات في تحديد الدوائر المعيبة‬ ‫‪‬‬
‫في نظام التحكم في االنبعاثات وإصالحها‬
‫‪FLEM-3ET6H‬‬ ‫‪30‬‬ ‫اإلصدار‪2007/1/1 0 :‬‬

‫تنطبق قوانين نظام تشخيص األعطال الذاتي (‪ )OBD‬على األنظمة التي تعتبر األكثر احتمالية في إحداث زيادة كبيرة في انبعاثات‬
‫العوادم في حالة حدوث عطل‪ .‬وتضم تلك األنظمة بشكل خاص‪:‬‬
‫جميع مستشعرات المحرك الرئيسية‬ ‫‪‬‬

‫نظام قياس الوقود‬ ‫‪‬‬
‫وظيفة إعادة تدوير غاز العادم (‪)EGR‬‬ ‫‪‬‬
‫مصباح مؤشر األعطال‬

‫عند حدوث عطل‪ ،‬يظل مصباح مؤشر األعطال مضا ًء طالما تم اكتشاف العطل‪ ،‬وينطفئ بمجرد العودة إلى األحوال الطبيعية‪ ،‬وفي‬
‫الوقت نفسه يتم تخزين كود تشخيص المشكلة في ذاكرة وحدة التحكم في المحرك‪ .‬وتتم مراقبة الدوائر للتحقق من تواصلها وعدم‬
‫وجود دوائر قصر بها‪ ،‬وفي بعض الحاالت للتحقق من نطاق المعلمات‪ .‬كما يمثل مصباح مؤشر األعطال (‪ )MIL‬عنصر فحص‬
‫مرئيًا في غالبية برامج صيانة وفحص االنبعاثات‪ ،‬مما يسمح لفاحص االنبعاثات باتخاذ قرار سريع قائم على المشاهدات يتحدد‬
‫بموجبه ما إذا كان نظام االنبعاث‪/‬نظام التحكم في المحرك يعمل بصورة عادية أم ال‪.‬‬
‫‪FLEM-3ET6H‬‬ ‫‪31‬‬ ‫اإلصدار‪2007/1/1 0 :‬‬

‫أكواد تشخيص المشكالت بنظام ‪OBD‬‬

‫يتم توليد أكواد تشخيص المشكالت من خالل نظام تشخيص األعطال الذاتي (‪ )OBD‬ويتم تخزينها في ذاكرة وحدة التحكم في‬
‫المحرك‪ .‬وتشير هذه األكواد إلى الدائرة التي تم فيها اكتشاف العطل‪ .‬وتظل معلومات أكواد تشخيص المشكالت مخزنة في ذاكرة‬
‫المدى الطويل بوحدة التحكم في المحرك بغض النظر عما إذا كان العطل المستمر أو المتقطع هو الذي تسبب في تعيين الكود‪.‬‬
‫قيمة حول عدد من االنبعاثات الخطيرة المرتبطة باألنظمة والمكونات‪ ،‬إال أن هناك العديد من‬
‫ورغم أن نظام ‪ OBD‬يقدم معلومات ِّ‬
‫العناصر المهمة التي لم يتم تضمينها في معايير نظام ‪ OBD‬بسبب الحدود الفنية في مرحلة إنتاج النظام‪ .‬ومنذ ظهور نظام ‪،OBD‬‬
‫المحفز‬
‫ِّ‬ ‫حدثت العديد من التطورات الفنية المذهلة‪ .‬على سبيل المثال‪ ،‬تم تطوير تكنولوجيا مراقبة اإلشعال الخاطئ للمحرك وكفاءة‬
‫وتم تطبيقها في إنتاج السيارات‪ .‬وبفضل هذه التطورات الفنية المذهلة‪ ،‬تم تطوير نظام ‪ OBD‬أكثر شمولية تحت إدارة مجلس‬
‫الموارد الهوائية بكاليفورنيا (‪ .)CARB‬كما أن نظام ‪ ،OBD-II‬الذي تم تطبيقه في السيارات طراز عام ‪ ،1996‬يحسِّن من‬
‫المحفز واستكشاف خطأ إشعال المحرك ومراقبة نظام تنظيف العلبة ومراقبة نظام الهواء الثانوي ومراقبة معدل تدفق‬
‫ِّ‬ ‫مراقبة كفاءة‬
‫نظام إعادة تدوير غاز العادم‪ .‬ولقد تم تطبيق نظام ‪ EOBD‬منذ بداية طرح السيارات طراز ‪ 2000‬للسوق األوروبية‪.‬‬
‫‪FLEM-3ET6H‬‬ ‫‪32‬‬ ‫اإلصدار‪2007/1/1 0 :‬‬

‫قوانين ‪OBD-II‬‬
‫تنص قوانين ‪ ، OBD-II‬على أنه يتعين القيام باستكشاف خطأ اإلشعال ونظام الوقود بصورة مستمرة‪ .‬وفي حالة حدوث عطل‪،‬‬
‫يجب أن يضيء مصباح مؤشر األعطال (‪ ) MIL‬ويجب كذلك أن يتم تخزين كود تشخيص المشكلة في بيانات إطار التجميد‬
‫(‪ ) Freeze Frame Data‬أثناء دورة القيادة الثانية‪ .‬وفي حالة استكشاف عطل مرتبط بنظام الوقود و‪/‬أو نظام اإلشعال‪ ،‬يجب‬
‫تخزين معلومات إضافية حول درجة حرارة المحرك في بيانات إطار التجميد‪ .‬وينطفئ مصباح مؤشر األعطال بعد ثالث دورات‬
‫قيادة متتالية دون حدوث عطل‪ .‬ويتم حذف كود تشخيص المشكلة بعد ‪ 40‬دورة تشغيل إحماء دون حدوث عطل‪.‬‬
‫‪FLEM-3ET6H‬‬ ‫‪33‬‬ ‫اإلصدار‪2007/1/1 0 :‬‬

‫يراقب نظام ‪ OBD-II‬األنظمة التالية‪:‬‬

‫‪ -‬المحول الحفاز‬
‫نظام اإلشعال (استكشاف خطأ اإلشعال)‬ ‫‪-‬‬
‫النظام البخاري (التسرب)‬ ‫‪-‬‬
‫نظام الوقود‬ ‫‪-‬‬
‫مستشعرات األكسجين‬ ‫‪-‬‬
‫تكييف الهواء (فقد مادة التبريد)‬ ‫‪-‬‬
‫الثرموستات‬ ‫‪-‬‬
‫تهوية علبة الكرنك الموجبة (‪)PCV‬‬ ‫‪-‬‬
‫إعادة تدوير غاز العادم (التدفق)‬ ‫‪-‬‬
‫نظام الهواء الثانوي (غير مستخدم في سيارات هيونداي)‬ ‫‪-‬‬
‫المكونات الشاملة‬ ‫‪-‬‬
‫‪FLEM-3ET6H‬‬ ‫‪34‬‬ ‫اإلصدار‪2007/1/1 0 :‬‬

‫تعريف "المكونات الشاملة"‬

‫ي شير إلى مكونات نظام التحكم في االنبعاثات أو مكونات مجموعة نقل الحركة المرتبطة باالنبعاثات أو األنظمة المتصلة بالكمبيوتر‬
‫والتي يمكن أن يكون لها تأثير على خرج االنبعاثات في السيارة‪.‬‬
‫يتم تعطيل وظيفة ‪ OBD-II‬في الحاالت التالية‪:‬‬

‫‪ -‬انخفاض مستوى الوقود أقل من ‪15‬بالمائة‬
‫‪ -‬انخفاض درجة حرارة البدء عن ‪ 20‬درجة فهرنهايت‬
‫‪ -‬االرتفاعات األعلى من ‪ 8000‬قدم‬
‫‪FLEM-3ET6H‬‬ ‫‪35‬‬ ‫اإلصدار‪2007/1/1 0 :‬‬

‫نظام تشخيص األعطال الذاتي األوروبي (‪)EOBD‬‬
‫تنص قوانين ‪ ، EOBD‬على أنه يتعين القيام باستكشاف خطأ اإلشعال ونظام الوقود بصورة مستمرة‪ .‬وفي حالة حدوث عطل‪،‬‬
‫يجب أن يضيء مصباح مؤشر األعطال (‪ ) MIL‬ويجب كذلك أن يتم تخزين كود تشخيص المشكلة في بيانات إطار التجميد‬
‫(‪ )Freeze Frame Data‬أثناء دورة القيادة الثالثة‪ .‬وفي حالة استكشاف عطل مرتبط بنظام االنبعاثات‪ ،‬يجب تخزين معلومات‬
‫إضافية حول المسافة التي تم قطعها منذ أن تم تنشيط مصباح مؤشر األعطال‪ ،‬وذلك في بيانات إطار التجميد‪ .‬وينطفئ مصباح‬
‫مؤشر األعطال بعد ثالث دورات قيادة متتالية دون حدوث عطل‪ .‬ويتم حذف كود تشخيص المشكلة بعد ‪ 40‬دورة تشغيل إحماء‬
‫دون حدوث عطل‪.‬‬
‫يراقب نظام ‪ EOBD‬األنظمة التالية‪:‬‬

‫‪ -‬المحول الحفاز‬
‫‪ -‬نظام اإلشعال (استكشاف خطأ اإلشعال)‬
‫‪ -‬النظام البخاري (اتصال دائرة الملف اللولبي للتنظيف)‬
‫نظام الوقود‬ ‫‪-‬‬
‫مستشعرات األكسجين‬ ‫‪-‬‬
‫المكونات الشاملة‬ ‫‪-‬‬
‫‪FLEM-3ET6H‬‬ ‫‪36‬‬ ‫اإلصدار‪2007/1/1 0 :‬‬


‫يشير إلى مكونات نظام التحكم في االنبعاثات أو مكونات مجموعة نقل الحركة المرتبطة باالنبعاثات أو األنظمة المتصلة بالكمبيوتر‬
‫يتم تعطيل وظيفة ‪ EOBD‬في الحاالت التالية‪:‬‬

‫‪ -‬انخفاض درجة حرارة البدء عن ‪ -7‬درجات مئوية‬
‫‪ -‬االرتفاع فوق ‪ 2500‬م‬
‫‪ -‬انخفاض معدل خطأ اإلشعال في حالة معينة للسرعة والحمل‬
‫‪FLEM-3ET6H‬‬ ‫‪37‬‬ ‫اإلصدار‪2007/1/1 0 :‬‬

‫قوانين ‪ OBD‬باليابان‬
‫تنص قوانين ‪ OBD‬الخاصة باليابان على أنه يتعين أن ينطفئ مصباح مؤشر األعطال عند التخلص من العطل‪ .‬أما متطلبات‬
‫المراقبة‪ ،‬فلم يتم تحديدها‪.‬‬
‫يراقب نظام ‪ OBD‬باليابان األنظمة التالية‪:‬‬
‫‪ -‬المحول الحفَّاز (غير محدد)‬
‫‪ -‬نظام اإلشعال (استكشاف خطأ اإلشعال‪ ،‬غير محدد)‬
‫‪ -‬نظام الوقود‬
‫‪ -‬مستشعرات األكسجين‬
‫‪ -‬تكييف الهواء (فقد مادة التبريد)‬
‫‪ -‬إعادة تدوير غاز العادم (التدفق)‬
‫‪ -‬نظام الهواء الثانوي (غير مستخدم في سيارات هيونداي)‬
‫‪ -‬المكونات الشاملة‬

‫يشير إلى مكونات نظام التحكم في االنبعاثات أو مكونات مجموعة نقل الحركة المرتبطة باالنبعاثات أو األنظمة المتصلة بالكمبيوتر‬
‫حاالت تعطيل نظام ‪ OBD‬غير محددة‪.‬‬
‫‪FLEM-3ET6H‬‬ ‫‪38‬‬ ‫اإلصدار‪2007/1/1 0 :‬‬

‫مصباح مؤشر األعطال وموصل وصلة البيانات‬
‫عند حدوث عطل‪ ،‬يظل مصباح مؤشر األعطال مضا ًء طالما تم استكشاف العطل‪ ،‬وينطفئ بمجرد العودة إلى الحالة الطبيعية‪ ،‬وفي‬
‫وجود دوائر قصر بها‪ ،‬وفي بعض الحاالت للتحقق من نطاق المعلمات‪ .‬كما يمثل مصباح مؤشر األعطال (‪ )MIL‬عنصر فحص‬
‫مرئيًا في غالبية برامج صيانة وفحص االنبعاثات‪ ،‬مما يسمح للفاحص باتخاذ قرار سريع قائم على المشاهدات يتحدد بموجبه ما إذا‬
‫كان نظام االنبعاث‪/‬نظام التحكم في المحرك يعمل بصورة عادية أم ال‪ .‬بمجرد اكتشاف أحد األعطال (منطق استكشاف الثالث‬
‫رحالت)‪ ،‬يضيء مصباح مؤشر األعطال ويظل مضا ًء إذا كانت الحالة متقطعة‪ .‬يظل مصباح مؤشر األعطال مضا ًء بعد إعادة‬
‫التشغيل لعدة مرات حتى في حالة عدم تكرار حالة العطل‪ .‬بإمكان نظام ‪ OBD-II/EOBD‬إطفاء مصباح مؤشر األعطال‪ ،‬فقط‬
‫في حالة عدم تكرار العطل أثناء دورات الرحالت التالية المتعاقبة‪ .‬كما أنه بإمكان نظام ‪ OBD-II/EOBD‬مسح كود تشخيص‬
‫مشكلة مخزن فقط في حالة عدم استكشاف العطل أثناء ‪ 40‬دورة رحالت متعاقبة (‪ 80‬دورة عند احتمال تلف المحول الحفَّاز)‪.‬‬
‫ويمكن مسح أكواد تشخيص المشكالت باستخدام أداة المسح العامة أو بفصل الطاقة عن وحدة التحكم في المحرك بفصل طرف‬
‫اتصالها بالبطارية‪.‬‬
‫‪FLEM-3ET6H‬‬ ‫‪39‬‬ ‫اإلصدار‪2007/1/1 0 :‬‬

‫يقوم مصباح مؤشر األعطال بالوظائف التالية‪:‬‬

‫‪ -‬يخبر السائق بوجود عطل يؤثر على مستويات انبعاثات السيارة وبضرورة التوجه بالسيارة إلجراء أعمال الخدمة بأسرع‬
‫وقت ممكن‪.‬‬
‫‪ -‬كمصباح وأداة لفحص النظام‪ ،‬يضيء مصباح مؤشر األعطال عندما يكون المفتاح في وضع التشغيل مع‬
‫عدم تشغيل المحرك‪ .‬عند بدء تشغيل المحرك‪ ،‬ينطفئ مصباح مؤشر األعطال‪.‬‬
‫عندما يظل مصباح مؤشر األعطال مضا ًء أثناء دوران المحرك‪ ،‬أو عند االشتباه في وجود عطل‬
‫لوجود مشكلة في القيادة أو االنبعاثات‪ ،‬يتعين إجراء فحص النظام التشخيصي لمجموعة نقل الحركة‪.‬‬
‫إن خط البيانات في نظام ‪ OBD-II / EOBD‬عبارة عن وصلة اتصال ثنائية االتجاه‪ ،‬قادرة على إرسال البيانات واستقبالها‪.‬‬
‫وتتيح هذه الميزة لجهاز االختبار التشخيصي تشغيل مشغالت النظام وإرسال األوامر إلى وحدة التحكم في المحرك لعرض تيار‬
‫البيانات‪ .‬ويتم الوصول إلى البيانات عبر موصل وصلة البيانات (‪ ،)DLC‬الطرفين ‪ 7‬و‪ ،15‬ويبدأ الوصول إلى البيانات من خالل‬
‫إشارة اتصال يتم توليدها بواسطة جهاز االختبار التشخيصي عند تحديد أي وظيفة‪ .‬عند تحديد إحدى وظائف نظام ‪ ،OBD‬يتم‬
‫إرسال إشارة نطاق النبض المتغير (‪ )VPW‬من خالل موصل خط البيانات التسلسلي بموصل وصلة البيانات‪ .‬وينتج عن ذلك‬
‫اتصال ثنائي االتجاه بين وحدة التحكم في المحرك وأداة المسح‪ .‬وبمجرد حدوث اتصال‪ ،‬تتم مشاركة الوقت بين الجهازين‬
‫واالتصال الصادر من أداة المسح إلى وحدة التحكم في المحرك لفترة زمنية معينة ثم االتصال بين وحدة التحكم في المحرك وأداة‬
‫المسح‪.‬‬
‫‪FLEM-3ET6H‬‬ ‫‪40‬‬ ‫اإلصدار‪2007/1/1 0 :‬‬

‫أكواد تشخيص المشكالت‬
‫عمدت جمعية مهندسي السيارات (‪ )SAE‬إلى فرض أكواد تشخيص المشكالت على أنظمة ‪ .OBD-II / EOBD‬يذكر أنه‬
‫يمكن تحديد أكواد تشخيص المشكالت المتعلقة بأنظمة ‪ OBD-II / EOBD‬من خالل البنية األبجدية الرقمية‪ ،‬فضالً على كون‬
‫تلك األكواد فريدة بين الشركات المصنعة للسيارات‪.‬‬
‫‪FLEM-3ET6H‬‬ ‫‪41‬‬ ‫اإلصدار‪2007/1/1 0 :‬‬

‫بيانات إطار التجميد‬
‫تقوم غالبية أنظمة الوقود باستمرار بتغيير معايرتها األساسية لتعويض التغيرات في الضغط الجوي ودرجة الحرارة واستهالك‬
‫الوقود واختالفات المكونات وعوامل أخرى‪ .‬وهذا السلوك التكيفي طبيعي طالما أنه استمر في حدود تصميم النظام‪ .‬وعندما تضطر‬
‫الظروف نظام الوقود للعمل خارج نطاق معلماته المحددة‪ ،‬على سبيل المثال وجود حاقن يقطر أو أي مشكالت ميكانيكية أخرى‪،‬‬
‫فإن أنظمة ‪ OBD-II / EOBD‬تستكشف حالة التشغيل غير الطبيعية هذه‪ ،‬حيث إنها مصممة على القيام بذلك‪ .‬وفي حالة‬
‫استمرار الحالة لفترة زمنية أطول من المعينة‪ ،‬يتم تخزين كود تشخيص المشكلة‪ .‬وعندما يتم تخزين كود تشخيص المشكلة‪ ،‬يتم‬
‫تخزين بيانات سرعة المحرك وحمل المحرك وحالة اإلحماء في بيانات إطار التجميد التسلسلية القابلة لالسترجاع‪.‬‬
‫ستكون البيانات المرسلة من وحدة التحكم في المحرك هي قراءات المستشعر المشغل الفعلية وليس قي ًما افتراضية أو بديلة‪ .‬ويمكن‬
‫استرجاع بيانات إطار التجميد هذه باستخدام أداة المسح العامة‪.‬‬
‫مالحظة‪:‬‬
‫تشتمل فقط أكواد تشخيص المشكالت المرتبطة بأنظمة ‪ OBD-II/EOBD‬على بيانات إطار التجميد ( ‪Freeze Frame‬‬
‫‪!)Data‬‬
‫‪FLEM-3ET6H‬‬ ‫‪42‬‬ ‫اإلصدار‪2007/1/1 0 :‬‬

‫عالمة الجاهزية (‪)Readiness Flag‬‬
‫حالة الجاهزية تعني إشارة أو عالمة لكل اختبار نظام انبعاثات يتم تعيينه في وحدة التحكم في المحرك (‪ .)ECM‬وتشير الحالة إلى‬
‫تشغيل نظام تشخيص المشكالت الذاتي بالسيارة‪.‬‬
‫تبعًا لنظام إدارة المحرك‪ ،‬قد يتم عرض عالمة الجاهزية بطرق مختلفة‪.‬‬
‫‪FLEM-3ET6H‬‬ ‫‪43‬‬ ‫اإلصدار‪2007/1/1 0 :‬‬

‫دورة القيادة واإلحماء‬
‫تتألف دورة القيادة من بدء تشغيل المحرك ووضع القيادة حيث يتم استكشاف عطل في حالة وجوده وعند توقف تشغيل المحرك‪.‬‬
‫وتشتمل دورة القيادة أيضًا على دائرة اإلحماء‪ .‬ويشير مصطلح "دائرة اإلحماء" إلى تشغيل السيارة بدرجة كافية ترتفع معها درجة‬
‫حرارة سائل التبريد إلى ‪ 22‬درجة مئوية على األقل من بدء المحرك بحيث تبلغ بحد أدنى ‪ 70‬درجة مئوية‪.‬‬
‫للتحقق من نجاح إصالح العطل بالسيارة‪ ،‬يلزم إجراء دورتي قيادة على األقل!‬
‫‪FLEM-3ET6H‬‬ ‫‪44‬‬ ‫اإلصدار‪2007/1/1 0 :‬‬

‫وضع اختبار الالتعشيق‬
‫يتم فحص إشارات الدخل التناظرية‪ ،‬مثل درجة حرارة هواء السحب (‪ )IAT‬ودرجة حرارة سائل تبريد المحرك (‪ )ECT‬وتدفق‬
‫الهواء الكتلي (‪ )MAF‬ومستشعر موضع الخانق (‪ ،)TPS‬للتحقق من عدم وجود دوائر مفتوحة أو دوائر قصر أو مدى المنطقية‪،‬‬
‫من خالل مراقبة جهد الدخل التناظري‪/‬الرقمي‪ .‬فبعد بدء التشغيل (عندما يكون المحرك في حالة الالتعشيق)‪ ،‬تقوم وحدة التحكم في‬
‫المحرك بمراقبة دوائر المكونات ذات الصلة بالتحكم في المحرك‪ .‬ويتم االختبار خالل أول ‪ 30‬ثانية بعد بدء تشغيل المحرك‪.‬‬
‫وخالل فترة ‪ 120‬ثانية بعد بدء التشغيل‪ ،‬تتم مراقبة مكونات أخرى ذات صلة باالنبعاثات‪ ،‬مثل مستشعر درجة حرارة هواء‬
‫السحب‪ ،‬للتحقق من عدم وجود دوائر مفتوحة أو دوائر قصر‪.‬‬
‫‪FLEM-3ET6H‬‬ ‫‪45‬‬ ‫اإلصدار‪2007/1/1 0 :‬‬

‫وضع اختبار القيادة لمسافة قصيرة‬
‫هناك بعض إشارات الخرج مثل إشارة مستشعر تدفق الهواء الكتلي (‪ )MAF‬التي يمكن فقط فحصها بواسطة وحدة التحكم في‬
‫المحرك أثناء القيادة‪ .‬ولفحص إشارة مستشعر تدفق الهواء الكتلي‪ ،‬تقوم وحدة التحكم في المحرك بحساب نطاق مسموح به استنادًا‬
‫إلى إشارة مستشعر موضع الخانق وسرعة دوران المحرك‪ .‬ويتم تخزين النطاق المسموح به في مخطط وحدة التحكم في المحرك‪،‬‬
‫ويختلف تبعًا لدرج ة حرارة سائل تبريد المحرك ودرجة حرارة هواء السحب والضغط البارومتري (االرتفاعات)‪ .‬فإذا كانت القيمة‬
‫المقيسة خارج نطاق مقدار معين من الوقت (الوقت‪/‬العداد) يتم تعيين كود تشخيص المشكلة‪.‬‬
‫‪FLEM-3ET6H‬‬ ‫‪46‬‬ ‫اإلصدار‪2007/1/1 0 :‬‬

‫وضع اختبار القيادة لمسافة طويلة‬
‫كما تقوم وحدة التحكم في المحرك بفحص مكونات معينة‪ ،‬مثل إشارة مستشعر درجة حرارة سائل تبريد المحرك‪ ،‬أثناء القيادة‬
‫الثابتة (لمدة ‪ 10‬دقائق) عند سرعة تتراوح من ‪ 85‬إلى ‪ 105‬كم‪/‬س‪ ،‬وسرعة دوران المحرك من ‪ 1700‬إلى ‪ 2500‬دورة‪/‬دقيقة‪.‬‬
‫ويتم اختبار منطقية درجة حرارة سائل تبريد المحرك للتحقق من عدم توقف درجة حرارة سائل تبريد المحرك في نطاق يسبب‬
‫تعطيل وظائف نظامي ‪.OBD-II/EOBD‬‬
‫وبخالف مستشعر درجة حرارة سائل تبريد المحرك‪ ،‬تتم مراقبة مستشعر درجة حرارة الزيت والثرموستات في السيارات المجهزة‬
‫بنظام ‪.OBD-II‬‬
‫مراقبة الثرموستات‬
‫تتم مراقبة وقت إحماء سائل تبريد المحرك‪ .‬فإذا تعذر وصول درجة حرارة سائل تبريد المحرك إلى أدنى درجة حرارة محددة‬
‫(على سبيل المثال ‪ 140‬درجة فهرنهايت‪ 60/‬درجة مئوية خالل فترة زمنية معينة‪ ،‬تتم اإلشارة إلى وجود عطل وهو أن درجة‬
‫الحرارة غير كافية للحلقة المغلقة‪ .‬وفي حالة تشغيل المحرك بطريقة تتولد عنها حرارة كافية‪ ،‬ينبغي أن يتم إحماء درجة حرارة‬
‫سائل تبريد المحرك بطريقة متوقعة‪ .‬يزداد مؤشر المؤقت في االرتفاع عندما يكون المحرك عند حمل متوسط وعندما تتجاوز‬
‫سرعة السيارة حد ُمعاير‪ .‬وتستند قيمة مؤقت الحد األدنى‪/‬المستهدف إلى درجة حرارة الهواء المحيط عند بدء التشغيل‪ .‬وفي حالة‬
‫تجاوز المؤقت الوقت المستهدف ولم يمت إحماء درجة حرارة سائل تبريد المحرك إلى درجة الحرارة المستهدفة‪ ،‬تتم اإلشارة إلى‬
‫وجود عطل‪ .‬ويتم االختبار إذا كانت درجة حرارة هواء السحب عند بدء التشغيل أقل من درجة الحرارة المستهدف‪.‬‬
‫‪FLEM-3ET6H‬‬ ‫‪47‬‬ ‫اإلصدار‪2007/1/1 0 :‬‬

‫مثال على فحص المنطقية‪:‬‬

‫تم إيقاف السيارة لمدة ‪ 6‬ساعات‪ .‬وأثناء بدء المحرك‪ ،‬تقوم وحدة التحكم في المحرك بمراقبة درجة حرارة سائل تبريد المحرك‬
‫ودرجة حرارة هواء السحب‪ .‬فإذا كانت درجة حرارة سائل تبريد المحرك المقيسة عالية جد ًا (على سبيل المثال‪ ،‬أعلى من ‪230‬‬
‫فهرنهايت‪ 110/‬درجة مئوية‪ ،‬فقد يكون مستشعر درجة حرارة سائل تبريد المحرك قد علق في وضع الحرارة المرتفعة‪.‬‬
‫‪FLEM-3ET6H‬‬ ‫‪48‬‬ ‫اإلصدار‪2007/1/1 0 :‬‬

‫الحلقة المفتوحة والمغلقة‬
‫مراقبة نظام الوقود‬

‫تحتاج وحدة التحكم في المحرك إلى مراقبة تدفق العادم وضبط نسبة الهواء‪/‬الوقود بحيث يتمكن المحول الحفاز من العمل بأقصى‬
‫كفاءة‪ ،‬مما يقلل من انبعاثات الغاز المنظمة‪.‬‬
‫وضع الحلقة المفتوحة‬

‫تكون وحدة التحكم في المحرك في وضع الحلقة المفتوحة في الحاالت التالية‪:‬‬
‫‪ -‬عند بدء تشغيل المحرك‬
‫‪ -‬عندما يكون المحرك باردًا‬
‫‪ -‬عند التسارع الكبير‬
‫‪ -‬عند قطع إمداد الوقود‬
‫‪ -‬عند الفتح الواسع للخانق‬
‫إذا لم يدخل المحرك وضع الحلقة المغلقة‪ ،‬قد يكون سبب المشكلة أن درجة حرارة المحرك غير كافية أو عدم وجود استجابة من‬
‫مستشعر األكسجين أو مستشعر الهواء‪/‬الوقود أو تعطل دائرة المدفأة‪ .‬عندما تكون وحدة التحكم في المحرك في وضع الحلقة‬
‫المغلقة‪ ،‬فإنها ال تستخدم مستشعر األكسجين لضبط مدة الحقن‬
‫‪FLEM-3ET6H‬‬ ‫‪49‬‬ ‫اإلصدار‪2007/1/1 0 :‬‬

‫تشغيل الحلقة المغلقة‬

‫عندما يكون الجهد أعلى من ‪ 450‬ملي فولت‪ ،‬يتم الحكم على نسبة الهواء‪/‬الوقود بأنها أوفر من نسبة الهواء‪/‬الوقود المثالية وينخفض‬
‫مقدار الوقود المحقون إلى معدل ثابت‪ .‬ويستمر االنخفاض في مدة الحقن إلى أن تتحول إشارة مستشعر األكسجين إلى جهد منخفض‬
‫(نسبة الهواء‪/‬الوقود فقيرة)‪.‬‬
‫نوع أكسيد الزركونيوم‪:‬‬
‫نوع أكسيد التيتانيوم‪:‬‬
‫عندما تكون وحدة التحكم في المحرك في وضع الحلقة المغلقة‪ ،‬فإنها تستخدم إشارة جهد مستشعر األكسجين إلجراء تصحيحات‬
‫طفيفة على مدة الحقن‪ .‬ويتم ذلك لمساعدة المحول الحفاز على العمل بأقصى كفاءة له‪.‬‬
‫‪FLEM-3ET6H‬‬ ‫‪50‬‬ ‫اإلصدار‪2007/1/1 0 :‬‬

‫تصحيح خليط الهواء‪/‬الوقود‬
‫يختلف مقدار التصحيح المطلوب للتغذية االرتجاعية لمستشعر األكسجين على العديد من العوامل المختلفة‪ .‬فإذا ظل المقدار‬
‫المطلوب إلجراء التصحيح الالزم ضئيل نسبيًا‪ ،‬على سبيل المثال‪ ،‬أقل من ‪ ،%10‬فبإمكان وحدة التحكم في المحرك ضبط الخليط‬
‫بسهولة‪ .‬وباقتراب تصحيح التغذية الراجعة لمستشعر األكسجين من حد ‪ ،%20 -/+‬يصبح نطاق تصحيح الوقود بوحدة التحكم في‬
‫المحرك محدودًا‪ .‬وبإمكان وحدة التحكم في المحرك إجراء تصحيحات للتغذية الراجعة لمستشعر األكسجين حتى ‪ %20 -/+‬من‬
‫الحقن األساسي‪ .‬وإذا احتاج المحرك لتسليم الوقود خارج هذا النطاق‪ ،‬يصبح من الالزم إجراء تصحيح طويل األمد‪ .‬ويمكن مالحظة‬
‫تقطع الوقود في جهاز االختبار التشخيصي في شكل قيمة بالنسبة المئوية أو بالملي ثانية‪ .‬والقيمة الموجب تعني أن وحدة التحكم في‬
‫المحرك قد زاد ت من مدة الحقن‪ ،‬أما القيمة السالبة‪ ،‬فتعني أن وحدة التحكم في المحرك قد قللت من مدة الحقن‪ .‬وتوجد قيمتان‬
‫مختلفتان لتقطع الوقود تؤثران على مدة الحقن النهائي؛ تقطع الوقود الطويل وتقطع الوقود القصير‪ .‬ويمثل تقطع الوقود الطويل‬
‫جز ًءا من حساب مدة الحقن األساسية‪ .‬ويت م تحديده من خالل مقدار تحقيق نظام الوقود لنسبة الهواء‪/‬الوقود المستهدفة‪ .‬كما أن تقطع‬
‫الوقود الطويل هو قيمة معروفة‪ ،‬تتغير تدريجيًا استجابةً لعوامل ال تخضع لتصميم النظام‪ .‬ومن هذه العوامل‪ ،‬على سبيل المثال‪،‬‬
‫محتوى أكسجين الوقود ومعدل بلى المحرك وتسربات الهواء واالختالف في ضغط الوقود‪ ،‬وما إلى ذلك‪ .‬أما تقطع الوقود القصير‪،‬‬
‫فهو إضافة إلى (أو طرح من) مدة الحقن األساسية‪ .‬ومن خالل معلومات مستشعر األكسجين‪ ،‬تعرف وحدة التحكم في المحرك‬
‫مقدار اقترابها من نسبة الهواء‪/‬الوقود المستهدفة‪ ،‬كما يقوم تقطع الوقود القصير بتصحيح أي انحراف عن هذه القيمة‪.‬‬
‫‪FLEM-3ET6H‬‬ ‫‪51‬‬ ‫اإلصدار‪2007/1/1 0 :‬‬

‫الحالة األولى‪ :‬عادية‬

‫يكون تشغيل نظام الوقود في نطاق معلمات التصميم العادية‪ .‬وتب ًعا لحمل المحرك وسرعته‪ ،‬يتم احتساب الحقن األساسي عند ‪3.0‬‬
‫ملي ثانية‪ .‬أما تقطع الوقود القصير‪ ،‬فيتراوح حول ‪ ،%10 -/+‬كما يكون تبديل الجهد بمستشعر األكسجين عاديًا‪.‬‬
‫تقطع الوقود القصير‬

‫تقطع الوقود القصير عبارة عن تصحيح مؤقت لتسليم الوقود‪ ،‬والذي يتغير مع كل لمستشعر األكسجين‪ .‬وفي األحوال العادية‪ ،‬يتقلب‬
‫بسرعة حول قيمتها المثالية من التصحيح بنسبة ‪ ،%0‬كما أنه يعمل فقط في وضع الحلقة المغلقة‪ .‬يُعد تقطع الوقود القصير معلمة‬
‫في تيار بيانات نظام ‪ ، EOBD‬والذي يمكن عرضه على جهاز االختبار التشخيصي‪ .‬ويستجيب تقطع الوقود القصير للتغيرات في‬
‫خرج مستشعر األكسجين‪ .‬فإذا نتج عن مدة الحقن األساسية نسبة هواء‪/‬وقود فقيرة‪ ،‬يستجيب تقطع الوقود القصير بتصحيحات‬
‫وافرا جدًا‪ ،‬يستجيب تقطع الوقود القصير بتصحيحات سالبة‬ ‫ً‬ ‫موجبة إلضافة الوقود أو إلثراء الخليط‪ .‬وإذا كان الحقن األساسي‬
‫إلنقاص الوقود أو إلضعاف الخليط‪ .‬عندما يختلف تقطع الوقود القصير بحيث يقترب من ‪( %0 -/+‬ملي ثانية)‪ ،‬فهذا يشير إلى‬
‫الحالة المحايدة‪ ،‬حيث تكون مدة الحقن األساسية قريبة للغاية من قياس االتحاد العنصري دون أي تصحيح مهم لمستشعر األكسجين‪.‬‬
‫‪FLEM-3ET6H‬‬ ‫‪52‬‬ ‫اإلصدار‪2007/1/1 0 :‬‬

‫الحالة الثانية‪ :‬تسرب الهواء (حدث مباشرة)‬

‫تسرب الهواء عند مجمع السحب‪ .‬يظل الحقن األساسي عند ‪ 3.0‬ملي ثانية لعدم تغير أي من إشارات الدخل التي تؤثر على مدة‬
‫فقيرا‪ .‬ويحاول‬
‫الحقن األساسية‪ .‬يترتب على الهواء الزائد تشغيل المحرك بخليط فقير‪ ،‬مما يؤدي إلى أن يصبح مستشعر األكسجين ً‬
‫تقطع الوقود القصير تصحيح ذلك غير أنه يصل إلى حد ‪ %20+‬دون إعادة مستشعر األكسجين إلى التبديل الطبيعي‪ .‬وتعرف وحدة‬
‫التحكم في المحرك أنها ستحتاج إلى زيادة مدة الحقن األساسية بحيث يتمكن مستشعر األكسجين من العودة إلى نطاق التشغيل‬
‫الطبيعي‪.‬‬
‫‪FLEM-3ET6H‬‬ ‫‪53‬‬ ‫اإلصدار‪2007/1/1 0 :‬‬

‫تقطع الوقود الطويل عبارة عن معلمة بيانات في تيارات بيانات ‪ .EOBD‬كما أنه تصحيح دائم إضافي لتسليم الوقود ألنه جزء من‬
‫حساب مدة الحقن األساسية‪ .‬ويتغير تقطع الوقود الطويل استجابةً لتقطع الوقود القصير‪ .‬وتشير القيم الموجبة إلى التصحيح الوافر‬
‫في حين تشير القيم السلبية إلى التصحيح الفقير‪ .‬وإذا انحرف تقطع الوقود القصير بصورة كبيرة طويل جدًا‪ ،‬يتغير تقطع الوقود‬
‫الطويل‪ ،‬مما يترتب عليه تغيير مدة الحقن األساسية‪ .‬وهذا التغير في مدة الحقن األساسية ينبغي أن يترتب عليه عودة تقطع الوقود‬
‫القصير إلى النطاق الطبيعي‪ .‬وبخالف تقطع الوقود القصير الذي يؤثر على مدة الحقن أثناء الحلقة المغلقة فقط‪ ،‬يؤثر عامل تصحيح‬
‫ونظرا ألن بيانات تقطع الوقود الطويل يتم‬
‫ً‬ ‫تقطع الوقود الطويل على حساب مدة الحقن األساسية في الحلقة المفتوحة والمغلقة‪.‬‬
‫تخزينها في ذاكرة ‪ RAM‬غير متطايرة وال يتم مسحها عند إيقاف اإلشعال‪ ،‬يتمكن نظام الوقود من تصحيح التغيرات في المحرك‬
‫وحاالت الوقود‪ ،‬حتى في حاالت الفتح الواسع للخانق وأثناء اإلحماء‪.‬‬
‫الحالة الثالثة‪ :‬تسرب الهواء (بعد ‪ 30‬ثانية)‬

‫يوضح ما ي حدث بعد تغيير وحدة التحكم في المحرك لقيمة تقطع الوقود الطويل إلى ‪ .%10+‬ورغم أن تدفق الهواء الكتلي وسرعة‬
‫الدوران يظالن دون تغير‪ ،‬يزداد الحقن األساسي بمعدل ‪ %10‬استنادًا إلى التغير الواقع في تقطع الوقود الطويل‪ .‬الحقن األساسي‬
‫اآلن ‪ 3.3‬ملي ثانية‪ .‬ويقوم نظام الوقود اآلن بإمداد مقدار كافٍ من الوقود الستعادة الحالة الطبيعية لتبديل مستشعر األكسجين‪.‬‬
‫يحدث التبديل إال أن تأرجحات الجهد ما تزال دون الطبيعي‪.‬‬
‫وما يزال كذلك تقطع الوقود القصير يقوم بتصحيحات زائدة (‪ )15%+‬لتحقيق ذلك الغرض‪.‬‬
‫وتعرف وحدة التحكم في المحرك أنه يجب عليها االستمرار في تبدل تقطع الوقود الطويل إلعادة تقطع الوقود القصير إلى قيمة‬
‫التصحيح ‪.%10 -/+‬‬
‫‪FLEM-3ET6H‬‬ ‫‪54‬‬ ‫اإلصدار‪2007/1/1 0 :‬‬

‫الحالة الرابعة‪ :‬تسرب الهواء (بعد ‪ 60‬ثانية)‬

‫توضح نتيجة تغيير آخر في تقطع الوقود الطويل‪ .‬ويظل ك ٌل من تدفق الهواء الكتلي وسرعة الدوران دون تغير‪ ،‬كما هو الحال في‬
‫الحالة األولى‪ ،‬إال أن مدة الحقن األساسية تزداد بنسبة ‪ %20‬إلى ‪ 3.6‬ملي ثانية‪ .‬ويعود الحقن األساسي اآلن في حدود ‪%10 -/+‬‬
‫من الحقن المطلوب‪ .‬يالحظ أن تبديل مستشعر األكسجين العادي يصاحبه تبديل في تقطع الوقود القصير إلى ‪ %10 -/+‬من مدة‬
‫الحقن األساسية‪.‬‬
‫‪FLEM-3ET6H‬‬ ‫‪55‬‬ ‫اإلصدار‪2007/1/1 0 :‬‬

‫إعادة ضبط القيم التكيفية‬
‫يمكن إعادة ضبط القيم التكيفية في نظام إدارة المحرك في نظامي ‪ Bosch‬و‪ Siemens‬باستخدام جهاز ‪.HI-SCAN Pro‬‬
‫وإلعادة ضبط القيم التكيفية في نظام إدارة المحرك من نوع هيونداي ومن نوع ‪ ،MELCO‬يجب فصل البطارية‪.‬‬
‫استكشاف األخطاء وإصالحها‬

‫عند استكشاف مشكالت القيادة وإصالحها‪ ،‬فأول ما يجب القيام به هو فحص سريع لنظام التغذية االرتجاعية لألكسجين‪ .‬حدد ما إذا‬
‫كانت السيارة تعمل في الحلقة المغلقة وما إذا كان نظام الوقود يقوم بتصحيحات لعملية تشغيل بخليط فقير أو وافر‪ .‬وال تعد قيمة‬
‫مؤشرا لوجود مشكالت‬ ‫ً‬ ‫تقطع الوقود خارج نطاق التشغيل الموصى به مشكلة في حد ذاتها‪ .‬وحيث إن هذه الحالة عادة ً ما تكون‬
‫أخرى‪ .‬ويمكن لبيانات تقطع الوقود المساعدة في معرفة أسباب هذه المشكالت‪ .‬ويتم عادة ً استخدام بيانات تقطع الوقود للقيام بما‬
‫يلي‪:‬‬
‫‪ -‬القيام بفحص سريع للتشخيص األولي للتحكم في التغذية االرتجاعية‬
‫‪ -‬استكشاف السبب في عطل نظام االنبعاثات وإصالحه (مصباح مؤشر األعطال)‬
‫‪ -‬استكشاف أسباب مشكالت القيادة وإصالحها‪ ،‬خاصةً عند وقوع هذه المشكالت في أوضاع تشغيل الحلقة المفتوحة‬
‫(أي عند بدء التشغيل‪ ،‬اإلحماء‪ ،‬تدعيم الطاقة)‬
‫‪ -‬إجراء إصالح الحق بالفحص السريع للتحكم في التغذية االرتجاعية‬
‫‪FLEM-3ET6H‬‬ ‫‪56‬‬ ‫اإلصدار‪2007/1/1 0 :‬‬

‫األنظمة الفرعية والحاالت التي تؤثر على تقطع الوقود‬

‫بمجرد التعرف على أعراض مشكالت القيادة والتمكن من تحديد ما إذا كانت نسبة الهواء‪/‬الوقود فقيرة جدًا أم وافرة جدًا‪ ،‬يكن من‬
‫السهل حينذاك تحديد كافة األنظمة الفرعية التي يمكن أن تؤثر على الخليط‪ .‬افحص األنظمة الفرعية كالً على حدة للتحقق من‬
‫التشغيل السليم‪.‬‬
‫تصحيح قيم الهواء‪/‬الوقود الموجبة‬

‫إذا كانت القيم مرتفعة جدًا‪ ،‬فإن ذلك يشير إلى خليط فقير‪.‬‬
‫تقوم وحدة التحكم في المحرك بتصحيح الموقف من خالل زيادة مقدار الوقود الذي يتم توصيله بواسطة الحواقن‪.‬‬
‫األسباب المحتملة هي‪:‬‬
‫تسربات الهواء عند جانب السحب أو انسداد الحواقن أو عطل بشمعات اإلشعال أو بنظام اإلشعال‬
‫عطل بمستشعر موضع الخانق أو انخفاض ضغط الوقود أو عطل بمستشعر درجة حرارة المحرك أو عطل بمستشعر األكسجين‬
‫أو عطل بوحدة التحكم في المحرك‬
‫تصحيح قيم الهواء‪/‬الوقود السالبة‬

‫إذا كانت القيم منخفضة جدًا‪ ،‬فإن ذلك يشير إلى خليط وافر‪.‬‬
‫تقوم وحدة التحكم في المحرك بتصحيح الموقف من خالل تقليل مقدار الوقود الذي يتم توصيله بواسطة الحواقن‪.‬‬
‫األسباب المحتملة هي‪:‬‬
‫عطل بشمعات اإلشعال أو نظام اإلشعال‪ ،‬انسداد مرشح الهواء‪ ،‬تسرب بالحواقن‪ ،‬عطل بمستشعر موضع الخانق‪،‬‬
‫عطل بمستشعر درجة حرارة المحرك‪ ،‬انضغاط غير كافٍ ‪ ،‬االرتفاع الشديد في ضغط الوقود‪ ،‬عطل بمستشعر لمبدا‪ ،‬مقاومة‬
‫تالمس بوحدة التحكم في المحرك أو الوصلة األرضية للمحرك‪ ،‬عطل بوحدة التحكم في المحرك‬
‫‪FLEM-3ET6H‬‬ ‫‪57‬‬ ‫اإلصدار‪2007/1/1 0 :‬‬

‫مراقبة المحفَّز‬
‫المحفز لالستدالل على كفاءة الهيدروكربون‪ ،‬وذلك‬

‫ِّ‬ ‫المحفز مستشعر األكسجين قبل (‪ )S1‬وبعد (‪)2‬‬ ‫ِّ‬ ‫يستخدم جهاز مراقبة كفاءة‬
‫استنادًا إلى سعة تخزين األكسجين للسيريوم والمعادن الثمينة في طبقة التنظيف‪ .‬في حاالت الحلقة المغلقة العادية للوقود‪ ،‬تشتمل‬
‫المحفزات عالية الكفاءة على سعة تخزين ضخمة لألكسجين‪ .‬وهذا يجعل تكرار التبديل بمستشعر األكسجين المدفأ الخلفي منخفض‬
‫للغاية ويقلل من سعة تلك التبديالت مقارنةً بتكرار التبديل والسعة بمستشعر األكسجين المدفأ األمامي‪ .‬وبتدهور كفاءة المحفز بسبب‬
‫التدهور الحراري و‪/‬أو الكيميائي‪ ،‬تقل قدرته على تخزين األكسجين‪ .‬وتبدأ إشارة مستشعر األكسجين المدفأ الالحق (‪ )S2‬بالتبديل‬
‫بسرعة أكبر مع ازدياد السعة‪ ،‬مع االقتراب إلى معدل تكرار التبديل وسعة مستشعر األكسجين المدفأ السابق (‪ .)S1‬ويالحظ أن‬
‫السبب الرئيسي لتعطل محفزات المسافات الطويلة هو التدهور الكيميائي (التحلل الفسفوري في القالب األمامي للمحفز) وليس‬
‫التدهور الحراري‪ .‬ولتقدير مقدار تخزين األكسجين بالمحفز‪ ،‬يقوم جهاز المراقبة بحساب عدد مرات التبديل لمستشعر األكسجين‬
‫المدفأ األمامي والخلفي أثناء فتح جزء من الخانق وفي حاالت الحلقة المغلقة للوقود بعد إحماء المحرك وبعد أن يظهر أن درجة‬
‫حرارة المحفز التي تم االستدالل عليها في نطاق الحدود المعينة‪ .‬وتتم قسمة إجمالي تبديالت مستشعر األكسجين المدفأ الخلفي على‬
‫إجمالي تبديالت مستشعر األكسجين المدفأ األمامي لحساب نسبة التبديل‪.‬‬
‫‪FLEM-3ET6H‬‬ ‫‪58‬‬ ‫اإلصدار‪2007/1/1 0 :‬‬

‫تشير نسبة التبديل القريبة من ‪ 0.0‬إلى سعة تخزين عالية لألكسجين‪ ،‬وبالتالي كفاءة عالية للهيدروكربون‪ .‬وتشير نسبة التبديل‬
‫القريبة من ‪ 1.0‬إلى سعة تخزين منخفضة لألكسجين‪ ،‬وبالتالي كفاءة منخفضة للهيدروكربون‪ .‬وإذا تجاوزت نسبة التبديل الفعلية‬
‫نسبة التبديل المحددة‪ ،‬يعد المحفز متعطالً‪ .‬وإذا لم تكتمل مراقبة المحفز أثناء دورة قيادة معينة‪ ،‬يتم االحتفاظ ببيانات طول‬
‫اإلشارة‪/‬التبديل المتراكمة بالفعل‪ ،‬في جزء الذاكرة المحتفظ بالطاقة‪ ،‬ويتم استخدامها أثناء دورة القيادة التالية إلتاحة الفرصة‬
‫الكتمال مراقبة المحفز‪ ،‬حتى في حاالت القيادة المؤقتة أو المسافات القصيرة‪.‬‬
‫تتم مراقبة كفاءة المحفز على مرحلتين‪.‬‬

‫‪ -‬يشير فشل المرحلة األولى إلى حاجة المحفز لمزيد من االختبار لتحديد‬
‫كفاءته‪.‬‬
‫‪ -‬تفحص المرحلة الثانية المدخالت الخاصة بمستشعر المحفز السابق والالحق‬
‫بدقة‪ ،‬وذلك قبل تحديد ما إذا كان المحفز معطالً بالفعل أم ال‪.‬‬
‫تتم هذه المعالجة اإلحصائية اإلضافية لزيادة دقة مراقبة سعة تخزين‬
‫األكسجين‪ .‬فشل االختبار األول (المرحلة األولى) ال يشير إلى أن المحفز معطل‪.‬‬
‫فقد تكون حالة المحفز هامشية وقد يكون محتوى الكبريت في الوقود عاليًا جدًا‪.‬‬
‫‪FLEM-3ET6H‬‬ ‫‪59‬‬ ‫اإلصدار‪2007/1/1 0 :‬‬

‫مراقبة مستشعر األكسجين األمامي (‪)S1‬‬
‫يشتمل التشخيص المتقدم لمستشعر(مستشعرات) األكسجين (‪ )S1‬على مراقبة التدهور والتلوث من خالل مراقبة معدل تكرار‬
‫التبديل ووقت التبديل بين الخليط الفقير إلى الوافر والوافر إلى الفقير‪ .‬تتم مراقبة الوقت بين تبديالت مستشعر األكسجين المدفأ بعد‬
‫بدء تشغيل السيارة عندما يكون قد تم طلب وضع الحلقة المغلقة‪ ،‬وأثناء أحوال الحلقة المغلقة للوقود‪ .‬يشير الوقت الزائد بين‬
‫التبديالت عندما يكون تقطع الوقود القصير عند حدوده (على سبيل المثال‪ ،‬عند ‪ ،)%-/+‬أو عند عدم التبديل منذ بدء التشغيل‪ ،‬إلى‬
‫ونظرا ألن أعطال "نق ص التبديل" يمكن أن يرجع السبب فيها إلى أعطال مستشعر األكسجين المدفأ أو التغيرات في‬ ‫ً‬ ‫وجود عطل‪.‬‬
‫نظام الوقود‪ ،‬فإنه يتم تخزين أكواد تشخيص المشكالت لتقديم معلومات إضافية حول عطل "نقص التبديل"‪ .‬وتشير األكواد المختلفة‬
‫لتشخيص المشكالت ما إذا كان المستشعر يشير دو ًما إلى أن الخليط فقير أو وافر‪ ،‬في حالة فصل المستشعر‪ ،‬وما إلى ذلك‪.‬‬
‫وتستخدم إشارة مستشعر األكسجين الخلفي لتعويض التغير في اإلشارة الناتج عن التدهور في مستشعر األكسجين األمامي‪.‬‬
‫‪FLEM-3ET6H‬‬ ‫‪60‬‬ ‫اإلصدار‪2007/1/1 0 :‬‬

‫دائرة مدفأة مستشعر األكسجين األمامي‬

‫تتراوح درجة حرارة التشغيل العادية لمستشعر األكسجين المدفأ بين ‪ 350‬و‪ 850‬درجة مئوية (‪ 662‬إلى ‪ 1562‬فهرنهايت)‪.‬‬
‫وتقوم مدفأة مستشعر األكسجين بالتقليل بصورة كبيرة من الوقت الالزم للتحكم في الوقود بحيث تصبح نشطة‪ .‬وتوفر وحدة التحكم‬
‫في المحرك دائرة تحكم في نطاق النبض المعدل لضبط التيار المار بالمدفأة‪ .‬وعندما يكون مستشعر األكسجين المدفأ باردًا‪ ،‬تكون‬
‫قيمة المقاومة منخفضة‪ ،‬ويكون التيار في الدائرة مرتفعًا‪ .‬وعلى النقيض‪ ،‬إذا ارتفعت درجة حرارة مقاوم المستشعر‪ ،‬ينخفض التيار‬
‫تدريجيًا‪ .‬وتقوم وحدة التحكم في المحرك بتعيين كود تشخيص المشكلة في حالة اكتشافها لوجود دائرة قصر مع الطرف األرضي‬
‫بدائرة التحكم في مدفأة مستشعر األكسجين األمامي‪.‬‬
‫‪FLEM-3ET6H‬‬ ‫‪61‬‬ ‫اإلصدار‪2007/1/1 0 :‬‬

‫مراقبة مستشعر األكسجين الخلفي‬
‫يتم إجراء اختبار وظيفي لمستشعر األكسجين المدفأ أثناء التشغيل العادي للسيارة‪ .‬وتتم المراقبة المستمرة لذروة قيم الجهد الفقيرة‬
‫والوافرة‪ .‬وتشير قيم الجهد التي تتجاوز الحدود الوافرة والفقيرة المعايَرة إلى أن المستشعر يعمل‪ .‬وإذا لم تتجاوز قيم الجهد تلك‬
‫الحدود بعد فترة زمنية طويلة من تشغيل السيارة‪ ،‬فيحتمل أن تم فرض نسبة هواء‪/‬وقود وافرة أو فقيرة في محاولة لتبديل المستشعر‬
‫الخلفي‪ .‬وإذا لم يتجاوز المستشعر الحدود القصوى للوقود الوافر والفقير‪ ،‬فإن ذلك يشير إلى وجود عطل‪.‬‬
‫دائرة مدفأة مستشعر األكسجين الخلفي‬

‫تتراوح درجة حرارة التشغيل العادية لمستشعر األكسجين المدفأ بين ‪ 350‬و‪ 850‬درجة مئوية (‪ 662‬إلى ‪ 1562‬فهرنهايت)‪.‬‬
‫وتقوم مدفأة مستشعر األكسجين بالتقليل بصورة كبيرة من الوقت الالزم للتحكم في الوقود بحيث تصبح نشطة‪ .‬وتوفر وحدة التحكم‬
‫في المحرك دائرة تحكم في نطاق النبض المعدل لضبط التيار المار بالمدفأة‪ .‬وعندما يكون مستشعر األكسجين المدفأ باردًا‪ ،‬تكون‬
‫قيمة المقاومة منخفضة‪ ،‬ويكون التيار في الدائرة مرتفعًا‪ .‬وعلى النقيض‪ ،‬إذا ارتفعت درجة حرارة مقاوم المستشعر‪ ،‬ينخفض التيار‬
‫تدريجيًا‪ .‬وتقوم وحدة التحكم في المحرك بتعيين كود تشخيص المشكلة في حالة اكتشافها لوجود دائرة قصر مع الطرف األرضي‬
‫بدائرة التحكم في مدفأة مستشعر األكسجين الخلفي‪.‬‬
‫‪FLEM-3ET6H‬‬ ‫‪62‬‬ ‫اإلصدار‪2007/1/1 0 :‬‬

‫استكشاف خطأ اإلشعال باستخدام إشارة موضع عمود الكرنك‬
‫يتحكم نظام اإلشعال اإللكتروني في احتراق الوقود من خالل توليد شرارة إلشعال خليط الهواء‪/‬الوقود المنضغط عند النقطة الزمنية‬
‫الصحيحة‪ .‬تتحكم وحدة التحكم في المحرك في ملفات اإلشعال وتقدم الشرارة المتصلة بنظام اإلشعال ولذلك لضمان األداء األمثل‬
‫للمحرك والتو فير في الوقود والتحكم في انبعاثات العادم‪ .‬ويحدث خطأ اإلشعال عندما ال يحدث إشعال (احتراق) في أسطوانة‬
‫معينة‪ ،‬نتيجة إما لمشكلة في الوقود أو اإلشعال أو االنضغاط‪ .‬وينتج عن نقص االحتراق أن يدخل خليط غير محترق إلى المحول‬
‫الحفَّاز‪ .‬ويتسبب هذا الخليط في إتالف المحول الحفَّاز‪ ،‬كما أنه ضار بالبيئة‪ .‬ويستشعر النظام ما يحدث للحيلولة دون حدوث‬
‫انبعاثات عادم أعلى‪ .‬ويتم استشعار خطأ اإلشعال عندما تكون إشارة االحتراق أقل من القيمة المحددة مسبقًا‪ .‬ويتم حساب خطأ‬
‫اإلشعال مرة كل ‪ 100‬دورة للمحرك‪ .‬وينص نظام ‪ ،OBD‬على أنه يتعين على النظام الذي يستكشف خطأ اإلشعال أن يمنع تجاوز‬
‫حدود انبعاثات غاز العادم‪ .‬ويتم استخدام طرق مختلفة الستشعار خطأ اإلشعال‪ ،‬مثل مالحظة سرعة عمود الكرنك واستشعار‬
‫األيونات‪ .‬كما أن حاالت تجاوز حدود انبعاث العادم مسجلة‪ .‬وعندما يحدث خطأ اإلشعال بشكل يتم معه تجاوز مستويات انبعاثات‬
‫العادم‪ ،‬يتم تحديد األسطوانة التي تأثرت ويتم اإلعالم بوجود عطل‪ .‬وفي حالة تكرار خطأ اإلشعال (مرة أو ثالث مرات‪ ،‬تب ًعا لنظام‬
‫إدارة المحرك المستخدم) في نفس األحوال‪ ،‬يضيء مصباح مؤشر األعطال ويتم تخزين كود تشخيص المشكلة‪.‬‬
‫‪FLEM-3ET6H‬‬ ‫‪63‬‬ ‫اإلصدار‪2007/1/1 0 :‬‬

‫في محرك مزود بست أسطوانات‪ ،‬يتم توليد ‪ 600‬شرارة إشعال كل ‪ 100‬دورة‪ ،‬وإذا حدث خطأ اإلشعال ‪ 12‬مرة في ذلك الوقت‪،‬‬
‫فيمكن حساب نسبة خطأ اإلشعال من خالل المعادلة التالية‪ .%2 = 100 × 600/12 :‬وباستخدام إشارة موضع عمود الكرنك‬
‫عالية التردد‪ ،‬يكون بإمكان وحدة التحكم في المحرك مراقبة التغيرات في سرعة عمود الكرنك بصورة دقيقة أثناء كل شوط من‬
‫أشواط الطاقة باألسطوانة‪ .‬وعندما يكون إشعال المحرك نظيفًا في كل األسطوانات‪ ،‬يزيد عمود الكرنك من سرعة كل شوط من‬
‫أشواط الطاقة‪ .‬وعندما يحدث خطأ اإلشعال‪ ،‬تتأثر سرعة عمود الكرنك لتلك األسطوانة‪.‬‬
‫باستخدام مستشعر موضع عمود كرنك به ‪ 36‬سن ناقص سنان‪ ،‬والذي يقيس بصورة مباشرة موضع عمود الكرنك وسرعته‪ .‬وتتم‬
‫معالجة هذه المعلومات من خالل وحدة التحكم في المحرك لتحديد ما إذا كان هناك خطأ إشعال أم ال‪ ،‬وتحديد األسطوانة التي وقع‬
‫فيها خطأ اإلشعال ودرجته‪ .‬في حالة استشعار خط أ إشعال من أي درجة‪ ،‬يتم تخزين كود تشخيص المشكلة‪ ،‬كما يتم تخزين سرعة‬
‫المحرك وحمله وحالة اإلحماء وقت حدوث خطأ اإلشعال‪ .‬فضالً عن ذلك‪ ،‬يتم إعالم مشغل السيارة بهذه الحالة من خالل وميض‬
‫سريع من مصباح مؤشر األعطال أثناء فترات وقوع خطأ اإلشعال بدرجة كبيرة‪ .‬تقوم وحدة التحكم في المحرك بمراقبة سرعة‬
‫ونظرا ألنه من‬
‫ً‬ ‫عمود الكرنك وموضعه من خالل مدخالت مستشعر موضع عمود الكرنك ومستشعر موضع عموك الكامات‪.‬‬
‫الطبيعي أن تزداد سرعة عمود الكرنك أثناء اإلشعال‪ ،‬فبإمكان وحدة التحكم في المحرك التحقق من وجود خطأ اإلشعال ودرجته‪.‬‬
‫وعند حدوث خطأ إشعال جزئي‪ ،‬يقل معدل زيادة سرعة عمود الكرنك‪ .‬وفي حالة حدوث خطأ إشعال كلي‪ ،‬ال تزداد سرعة عمود‬
‫الكرنك على اإلطالق‪.‬‬
‫‪FLEM-3ET6H‬‬ ‫‪64‬‬ ‫اإلصدار‪2007/1/1 0 :‬‬

‫مدة القطاع‬
‫يستند خطأ اإلشعال إلى تغير مدة القطاع‪ .‬وتستخدم مدة القطاع "لمعرفة" وتصحيح األخطاء الميكانيكية في تباعد سنون عجلة‬
‫ونظرا ألن مجموع كل الزوايا بين سنون عمود الكرنك يساوي ‪ 360‬درجة‪ ،‬يمكن حساب معامل تصحيح‬ ‫ً‬ ‫موضع عمود الكرنك‪.‬‬
‫لكل فاصل عينة خطأ إشعال‪ ،‬ويمكن لهذا العامل أن يجعل جميع الزوايا بين كل سن متساوية‪ .‬تقوم وحدة التحكم في المحرك‬
‫بمقارنة مدة القطاع بكل األسطوانات أثناء قطع إمداد الوقود وأثناء فترات التباطؤ‪ .‬ومن خالل هذه المقارنة‪ ،‬تقوم وحدة التحكم في‬
‫المحرك باعتماد القطاع لتكييف الفرق في كل مدة قطاع‪.‬‬
‫‪( CKP T/WEELS- LO CMP‬مثال ‪ 41‬سنًا)‬

‫تقيس وحدة التحكم في المحرك مقدار السنون في المسافة بين نقطة موضع عمود الكرنك المرجعية ونقطة إشارة خفض موضع‬
‫عمود الكامات‬
‫‪( CKP T/WEELS- HI CMP‬مثال ‪ 99‬سنًا)‬

‫تقيس وحدة التحكم في المحرك مقدار السنون في المسافة بين نقطة موضع عمود الكرنك المرجعية ونقطة إشارة رفع موضع عمود‬
‫الكامات‬
‫وفي بعض أنظمة إدارة المحرك‪ ،‬على سبيل المثال نظام ‪ ،Siemens‬يمكن رؤية معلمة في البيانات الحالية‪.‬‬
‫‪FLEM-3ET6H‬‬ ‫‪65‬‬ ‫اإلصدار‪2007/1/1 0 :‬‬

‫استكشاف الطرق الوعرة‬

‫من المعروف أن أحوال الطرق الوعرة لها تأثير على سرعة عمود الكرنك‪ .‬فعند قيادة السيارة على طريق وعر‪ ،‬تتأثر السرعة‬
‫الزاوية لموضع عمود الكرنك بحالة ذلك الطريق‪ .‬وقد يتم إرسال إشارة إلى وحدة التحكم في المحرك على أن ذلك خطأ إشعال‪.‬‬
‫وللحيلولة دون أن يتم تفسير هذه التقلبات من خالل وحدة التحكم في المحرك على أنها خطأ إشعال‪ ،‬يتطلب األمر مدخالت مرجعية‬
‫إضافية‪ .‬وفي الوقت الحالي‪ ،‬تستخدم هيونداي طريقتين مختلفتين الستكشاف الطرق الوعرة‪.‬‬
‫استكشاف الطرق الوعرة من خالل مستشعر سرعة العجلة األمامية اليمنى‬

‫وفي هذه الطريقة‪ ،‬تستخدم وحدة التحكم في المحرك إشارة مستشعر سرعة العجلة األمامية اليمنى الستشعار حالة القيادة على‬
‫ونظرا ألن حالة الطرق الوعرة لها تأثير على سرعة العجلة‪ ،‬فإنها تؤثر كذلك على سعة وتردد إشارة خرج‬ ‫ً‬ ‫الطرق الوعرة‪.‬‬
‫مستشعر سرعة العجلة‪.‬‬
‫استكشاف الطرق الوعرة من خالل مستشعر التسارع‬

‫وفي هذه الطريقة‪ ،‬يستكشف مستشعر التسارع حالة الطرق الوعرة ويطلب من وحدة التحكم في المحرك أال تفسر ذلك الموقف على‬
‫أنه خطأ إشعال‪ .‬وهذا المستشعر موجود في مبيت العجلة اليسرى بالقرب من إطار الهيكل "الشاسيه" الرئيسي‪ .‬وتقوم وحدة التحكم‬
‫في المحرك بإمداد مستشعر التسارع بمقدار ‪ 5‬فولت‪ .‬ويوجد بداخل مستشعر التسارع حاجز ضغط يغير من شكله وبالتالي تتغير‬
‫مقاومته تبعًا للقوى الطولية المؤثرة على جسم السيارة‪ .‬وهذا التغير في المقاومة يستتبعه تغير في جهد خرج المستشعر‪ .‬وتتم معالجة‬
‫إشارة الخرج من خالل وحدة التحكم في المحرك‪ ،‬ويتم استخدامها الستكشاف حالة الطريق‪.‬‬
‫‪FLEM-3ET6H‬‬ ‫‪66‬‬ ‫اإلصدار‪2007/1/1 0 :‬‬

‫استكشاف خطأ اإلشعال باستخدام مستشعر عطل اإلشعال‬
‫من خالل مستشعر عطل اإلشعال‪ ،‬بإمكان وحدة التحكم في المحرك مراقبة نظام اإلشعال‪ .‬حيث يقيس مستشعر عطل اإلشعال القوة‬
‫ا لدافعة الكهربية المضادة التي تتولد في الملف االبتدائي والدائرة‪ ،‬وذلك لتوليد إشارة عطل اإلشعال (‪ .)lGF‬ويتم توصيل مستشعر‬
‫عطل اإلشعال بمصدر طاقة (‪ )+B‬والوصلة األرضية وملف اإلشعال االبتدائي (‪ )+IG‬وخط إشارة عطل اإلشعال (جهد مرجعي‬
‫‪ 5‬فولت من وحدة التحكم في المحرك)‪ .‬وعندما يتطلب األمر توليد شرارة إشعال‪ ،‬تقوم وحدة التحكم في المحرك بفصل مصدر‬
‫الطاقة (‪ ،) IB‬مع التحول إلى ترانزستور الطاقة الموجود داخل ملف اإلشعال‪ .‬ويقول المجال المغناطيسي المتالشي بتوليد جهد في‬
‫الملف الثانوي ويتم توليد الشرارة في شمعة اإلشعال‪ .‬ثم يقوم المجال المغناطيسي المتالشي بدوره بتوليد الجهد في الملف االبتدائي‪.‬‬
‫ويتم استقبال هذا الجهد بواسطة المقارن الموجود في مستشعر عطل اإلشعال‪ .‬وطالما أن الجهد األساسي المقيس مساويًا للجهد‬
‫المرجعي (‪ )VB‬أو أعلى منه عند المقارن‪ ،‬ال يتم استكشاف خطأ اإلشعال‪ .‬وفي هذه الحالة‪ ،‬يتم إيقاف الترانزستور الموجود داخل‬
‫ونظرا ألن خط إشارة عطل اإلشعال لم يعد موصالً بالوصلة األرضية‪ ،‬تقيس‬‫ً‬ ‫مستشعر عطل اإلشعال من خالل مولد النبضات‪.‬‬
‫وحدة التحكم في المحرك ذروة الجهد‪ .‬وفي حالة استشعار خطأ اإلشعال‪ ،‬تقوم وحدة التحكم في المحرك بإيقاف حواقن األسطوانة أو‬
‫األسطوانات التي يزودها الملف بالطاقة‪ ،‬وبالتالي التخلص من خطر الحمل الحراري المفرط وتلف المحول الحفَّاز‪.‬‬
‫‪FLEM-3ET6H‬‬ ‫‪67‬‬ ‫اإلصدار‪2007/1/1 0 :‬‬

‫استكشاف خطأ اإلشعال باستخدام استشعار األيونات‬
‫هناك إمكانية أخرى الستكشاف خطأ اإلشعال وهي استخدام طريقة استشعار األيونات‪ .‬وهذا النظام‪ ،‬باإلضافة إلى مستشعر عطل‬
‫اإلشعال‪ ،‬المستخدم في السيارة سينتينيال (‪ )LZ‬ذات المحرك سعة ‪ 4.5‬لتر به ‪ 8‬أسطوانات على شكل حرف ‪ ،V‬يستخدم في‬
‫أسواق الواليات المتحدة وأوروبا‪ .‬وتسمح وحدة اإلشعال التي تعمل بنظام استشعار األيونات بالمراقبة المباشرة لحاالت االحتراق‬
‫داخل كل أسطوانة ومن ثم تقدم لوحدة التحكم في المحرك (‪ )ECM‬إشارات جودة االحتراق الستكشاف خطأ اإلشعال‪ .‬وتتمثل فائدة‬
‫هذا القياس المباشر داخل األسطوانات في تحسين القدرة على استكشاف خطأ اإلشعال خالل مدى أوسع من حمل وسرعة المحرك‬
‫حيث يتم تحديد خطأ اإلشعال في عملية االحتراق بدالً من حساب السرعة‪ .‬والمكونات األساسية لنظام استشعار األيونات هي وحدة‬
‫التحكم في المحرك ووحدتي استشعار أيونات (‪ )ISM‬موجودتان أعلى مجمع السحب وعدد ‪ 8‬من ملفات اإلشعال‪ .‬وتتصل كل‬
‫ونظرا الستخدام وحدتي استشعار أيونات‪ ،‬تقوم األولى‬
‫ً‬ ‫وحدة استشعار أيونات بوحدة التحكم اإللكترونية من خالل أربعة أسالك‪.‬‬
‫بمراقبة اإلشعال على الصف األول (األسطوانات ‪ 1‬و‪ 3‬و‪ 5‬و‪ )7‬بينما تقوم الثانية بمراقبة اإلشعال على الصف الثاني (األسطوانات‬
‫‪ 2‬و‪ 4‬و‪ 6‬و‪ .) 8‬واستشعار األيونات هو عبارة عن نظام قادر على عمل قنطرة كهربية فوق فجوة شمعة اإلشعال بعد إشعال الشمعة‬
‫وذلك لتيسيير مراقبة االشتعال‪ .‬أي أن شمعة اإلشعال تصبح بمثابة مستشعر لالحتراق داخل األسطوانة‪ .‬ويستخدم نظام استشعار‬
‫األيونات بعض الطاقة التي تصل لشمعة اإلشعال لتوليد مصدر طاقة تيار مستمر‪ .‬ويتم إمداد شمعة اإلشعال بجهد التيار المستمر‬
‫بعد بدء اللهب‪ .‬ويعتمد تدفق التيار من مصدر الطاقة على األيونات الحرة المحررة أثناء عملية االحتراق‪.‬‬
‫‪FLEM-3ET6H‬‬ ‫‪68‬‬ ‫اإلصدار‪2007/1/1 0 :‬‬

‫في حالة زيادة عدد األيونات الحرة في األسطوانة‪ ،‬يزداد تدفق التيار‪ .‬وتتراوح شدة هذا التيار الذي يسمى بالتيار األيوني حوالي من‬
‫‪ 10‬إلى ‪ 15‬ميكرو أمبير‪ .‬واأليون هو عبارة عن ذرة أو مجموعة من الذرات المتعادلة التي تكسب أو تفقد إلكترون واحد أو‬
‫بروتون واحد أو أكثر‪ .‬وتشتمل كل مادة تقريبًا على إلكترونات حرة تتحرك داخل المادة‪ .‬وعند زيادة درجة الحرارة مثالً‪ ،‬تتحرك‬
‫هذه اإللكترونات الحرة بشكل أسرع داخل المادة وتصطدم بالذرات الموجودة‪ .‬وبهذا الطريقة تنشأ األيونات الحرة من الذرات‪.‬‬
‫ونظرا ألن لإللكترون والبروتون شحنات متساوية ولكنها متقابلة (‪ -‬أو ‪ ،)+‬يشار لشحنة أي أيون دائ ًما بالعدد الكلي للشحنات وقد‬
‫ً‬
‫تكون موجبة أو سالبة‪ .‬وبتكييف التيار األيوني وقياس معلمات محددة‪ ،‬يمكن تحديد خصائص احتراق المحرك‪ .‬وفي حالة عدم‬
‫حدوث احتراق‪ ،‬ال يتم إطالق أيونات حرة‪ ،‬وال يكون هناك أي تيار وبذلك تكون جودة االحتراق سيئة‪ ،‬على سبيل المثال عند‬
‫حدوث خطأ إشعال‪ .‬وأثناء الشرارة العادية‪ ،‬يتدفق التيار من ملف اإلشعال عبر المكثف ‪ C1‬والصمام الثنائي ‪ D2‬إلى شمعة‬
‫اإلشعال‪ .‬والمكثف ‪ C‬مشحون‪ .‬وحتى اآلن ال يوجد إشارة أيون‪ .‬بعد حدوث شرارة في شمعة اإلشعال‪ ،‬يتم تفريغ المكثف ‪ C‬من‬
‫شحنته‪ .‬ويتدفق التيار خالل ملف اإلشعال إلى شمعة اإلشعال ووف ًقا لتدفق التيار األيوني من خالل المقاوم ‪ R1‬إلى وحدة استشعار‬
‫األيونات‪ .‬أثناء االحتراق العادي يكون لتدفق األيونات المقيس بواسطة وحدة استشعار األيونات قيمة معينة‪ ،‬اعتمادًا على جودة‬
‫االحتراق‪ .‬بعد بدء الشرر‪ ،‬تحدث مرحلة مدة الشرر بعد مرحلة اللهب ومرحلة الدعم‪ .‬أثناء مرحلة اللهب ومرحلة الدعم يكون التيار‬
‫األيوني عا ٍل نسبيًا وتقوم وحدة استشعار األيونات بتحديد حالة احتراق عادية‪ .‬وأثناء خطأ اإلشعال لن يكون هناك أية مرحلة للهب‬
‫األيوني وال حتى مرحلة الدعم األيوني‪ ،‬حيث إنه ال يحدث احتراق‪ .‬وهذا يعني أن وحدة استشعار األيونات ال تقوم بقياس اللهب‬
‫األيوني وتيار مرحلة الدعم ومن ثم تحكم على هذه الحالة بأنها خطأ إشعال‪.‬‬
‫‪FLEM-3ET6H‬‬ ‫‪69‬‬ ‫اإلصدار‪2007/1/1 0 :‬‬

‫اعتمادًا على التأين داخل غرفة االحتراق يتم تشغيل ترانزستور (واحد لكل ملف إشعال) موجود داخل وحدة استشعار األيونات‪.‬‬
‫ويتصل الترانزستور بوحدة التحكم في المحرك (‪ )ECM‬بواسطة خط استشعار‪ .‬وباستخدام مقاوم رفع تقوم وحدة التحكم في‬
‫المحرك باستشعار انخفاض الجهد عند تشغيل الترانزستور الموجود داخل وحدة استشعار األيونات‪ .‬ويتعين أن تكون إشارة جودة‬
‫االحتراق هذه ضمن إطار معين لتوصيفها كجودة احتراق مقبولة (ال يوجد خطأ إشعال)‪ .‬وفي حالة استكشاف خطأ إشعال‪ ،‬تتخذ‬
‫وحدة التحكم في المحرك اإلجراءات المناسبة للتخلص من خطأ اإلشعال‪.‬‬
‫‪FLEM-3ET6H‬‬ ‫‪70‬‬ ‫اإلصدار‪2007/1/1 0 :‬‬

‫مراقبة النظام البخاري من نوع الضغط‬
‫تستخدم السيارات التي تفي بمتطلبات التبخر المحسنة‪ ،‬اختبار سالمة النظام البخاري المستند إلى الضغط‪ .‬ويستخدم اختبار سالمة‬
‫النظام البخاري دخل مستوى الوقود (‪ )FLI‬وصمام إدارة البخار (‪ )VMV‬ومضخة الضغط وصمام التحويل الكتشاف تسرب‬
‫النظام البخاري‪ .‬ويتم إجراء اختبار سالمة النظام البخاري في أحوال تقلل من تولد البخار‪ ،‬ويتغير ضغط خزان الوقود بسبب‬
‫ونظرا لذلك فقد ينتج إضاءة خاطئة لمصباح مؤشر األعطال‪ .‬ويتم إجراء االختبار بعد مرور‬ ‫ً‬ ‫الحركة العنيفة للوقود في الخزان‪،‬‬
‫فترة من ‪ 6‬إلى ‪ 8‬ساعات من انتقاع المحرك البارد (المحرك – مؤقت اإليقاف) أثناء القيادة بسرعة ثابتة على الطرق السريعة‬
‫وعند درجة حرارة الهواء المحيط التي تتراوح بين ‪ 40‬و‪ 100‬فهرنهايت‪ .‬ويبدأ اختبار التزود بالوقود عند بدء المحرك‪ .‬ويتم تعيين‬
‫عالمة وقود إذا كان مستوى الوقود عند بدء التشغيل أكبر بنسبة ‪ %20‬على األقل عن مقدار تعبئة الوقود عند توقف المحرك‪.‬‬
‫وتظل هذه العالمة موجودة إلى أن ينتهي جهاز مراقبة التبخر من إكمال الوضع المرجعي لالختبار على النحو المبين أدناه‪.‬‬
‫الوضع العادي‬
‫في الوضع العادي‪ ،‬تكون مضخة الضغط التي تعمل كهربيًا قيد اإليقاف‪ .‬ويتم سحب البخار من علبة الكربون من خالل الفراغ‬
‫المتولد عن المحرك‪ .‬وفي هذه الحالة‪ ،‬يتم تثبيط صمام التحويل‪ ،‬وبذلك يظل في وضعه المفتوح في العادة‪.‬‬
‫‪FLEM-3ET6H‬‬ ‫‪71‬‬ ‫اإلصدار‪2007/1/1 0 :‬‬

‫الوضع المرجعي‬
‫أوالً‪ ،‬يتم إغالق صمامات إدارة البخار وذلك إلحكام منع التسرب من النظام البخاري بأكمله‪ .‬ويظل صمام التحويل في وضعه‬
‫المفتوح‪ .‬ويبدأ موتور المضخة في العمل‪ ،‬بحيث يسحب الهواء من الخارج من خالل تجويف ُمعَايَر داخل أنبوبة البخار‪ .‬وفي هذه‬
‫سا لحساب التسرب في وضع المراقبة‪.‬‬ ‫الحالة‪ ،‬يتم قياس استهالك تيار الموتور الكهربي‪ .‬وتعد القيمة المقيسة أسا ً‬
‫وضع المراقبة‬
‫يتم إمداد صمام التحويل بالطاقة‪ ،‬وبالتالي يفتح قناة إلى علبة الكربون‪ .‬يبدأ موتور مضخة الضغط في العمل‪ ،‬ويضخ الهواء‬
‫المضغوط في علبة الكربون والخزان‪ .‬وفي هذه الحالة‪ ،‬يتم غلق صمام إدارة البخار‪ .‬وتقيس وحدة التحكم في المحرك استهالك تيار‬
‫الموتور الكهربي‪ .‬وفي حالة وجود تسرب في النظام البخاري‪ ،‬يكون استهالك التيار بالموتور منخفضًا‪ .‬وحسب قيمة التيار المقيس‪،‬‬
‫بإمكان وحدة التحكم في المحرك استكشاف تسربات طفيفة (أقل من ‪ 0.002‬بوصة) أو تسربات ضخمة (أكبر من ‪ 0.04‬بوصة)‪.‬‬
‫‪FLEM-3ET6H‬‬ ‫‪72‬‬ ‫اإلصدار‪2007/1/1 0 :‬‬

‫مراقبة النظام البخاري من نوع الفراغ‬
‫تستخدم ال سيارات التي تفي بمتطلبات التبخر المحسنة‪ ،‬اختبار سالمة النظام البخاري المستند إلى الفراغ‪ .‬ويستخدم اختبار سالمة‬
‫النظام البخاري محول طاقة ضغط خزان الوقود (‪ )FTPT‬والملف اللولبي لتهوية العلبة(‪ )CVS‬ودخل مستوى الوقود (‪ )FLI‬مع‬
‫صمام إدارة البخار (‪ )VMV‬الكتشاف تسربا ت النظام البخاري‪ .‬ويتم إجراء اختبار سالمة النظام البخاري في أحوال تقلل من تولد‬
‫ونظرا لذلك فقد ينتج إضاءة خاطئة لمصباح مؤشر‬‫ً‬ ‫البخار‪ ،‬ويتغير ضغط خزان الوقود بسبب الحركة العنيفة للوقود في الخزان‪،‬‬
‫األعطال‪ .‬ويتم إجراء االختبار بعد مرور فترة من ‪ 6‬إلى ‪ 8‬ساعات من انتقاع المحرك البارد (المحرك – مؤقت اإليقاف) أثناء‬
‫القيادة بسرعة ثابتة على الطرق السريعة وعند درجة حرارة الهواء المحيط التي تتراوح بين ‪ 40‬و‪ 100‬فهرنهايت‪ .‬ويبدأ اختبار‬
‫التزود بالوقود عند بدء المحرك‪ .‬ويتم تعيين عالمة وقود إذا كان مستوى الوقود عند بدء التشغيل أكبر بنسبة ‪ %20‬على األقل عن‬
‫مقدار تعبئة الوقود عند توقف المحرك‪ .‬وتظل هذه العالمة موجودة إلى أن ينتهي جهاز مراقبة التبخر من إكمال الوضع المرجعي‬
‫لالختبار على النحو المبين أدناه‪ .‬أوالً‪ ،‬يتم غلق الملف اللولبي لتهوية العلبة إلحكام منع التسرب من النظام البخاري بأكمله‪ .‬ثم يتم‬
‫فتح صمام إدارة البخار لسحب الفراغ‪ .‬وإذا لم يتم تحقيق مستوى الفراغ األولي‪ ،‬تتم اإلشارة إلى وجود تسرب كبير بالنظام‪ .‬وقد‬
‫يرجع السبب في ذلك إلى تركيب غطاء الوقود بصورة غير صحيحة‪ ،‬أو وجود ثقب كبير بخزان الوقود أو امتالء الخزان بصورة‬
‫زائدة عن الحد أو انفصال خطوط البخار أو التواؤها‪ ،‬أو علوق الملف اللولبي لتهوية العلبة في الوضع المفتوح أو علوق صمام‬
‫إدارة البخار في الوضع المغلق‪ .‬وإذا كان مستوى الفراغ األولي زائدًا‪ ،‬تتم اإلشارة إلى عطل مرتبط بالفراغ‪ .‬وقد يرجع السبب في‬
‫ذلك إلى وجود التواء في خطوط البخار أو علوق صمام إدارة البخار في الوضع المفتوح‪ .‬وإذا تم تعيين كود تشخيص المشكلة‪ ،‬ال‬
‫يستمر اختبار التبخر على المراحل الالحقة من ‪ 1‬إلى ‪ 4‬المبينة أدناه‪.‬‬
‫‪FLEM-3ET6H‬‬ ‫‪73‬‬ ‫اإلصدار‪2007/1/1 0 :‬‬

‫في حالة الوصول إلى مستوى الفراغ المستهدف‪ ،‬يتم غلق صمام إدارة البخار ويسمح للفراغ بالثبات‪ .‬ثم يتم احتجاز الفراغ لفترة‬
‫زمنية ُمعَايَرة ويتم مرة أخرى تسجيل مستوى الفراغ في نهاية تلك الفترة الزمنية‪ .‬ويتم فحص مستويات بدء وانتهاء الفراغ لتحديد‬
‫ما إذا كان التغير في الفراغ يتجاوز معيار نزف الفراغ‪ .‬ويستخدم دخل مستوى الوقود لضبط معيار نزف الفراغ لحجم البخار‬
‫المناسب بخزان الوقود‪ .‬ويجب الحفاظ على حاالت الثبات خالل مرحلة النزف هذه من االختبار‪ .‬ويتوقف جهاز المراقبة عن العمل‬
‫نظرا ألن جميع هذه األمور هي مؤشرات على‬ ‫في حالة وجود تغير شديد في الحمل أو ضغط خزان الوقود أو دخل مستوى الوقود‪ً ،‬‬
‫وجودة حركة فعلية عنيفة للوقود أو أنها على وشك الحدوث‪ .‬وفي حالة توقف جهاز المراقبة عن العمل‪ ،‬فسيحاول إعادة التشغيل‬
‫مرة أخرى (حتى ‪ 20‬مرة أو أكثر)‪ .‬وفي حالة عدم تجاوز معيار نزف الفراغ في مراحل المراقبة المتتالية الثالثة‪ ،‬فإن ذلك يعني‬
‫احتمال وجود تسرب ويتم إجراء اختبار نهائي لتوليد البخار للتحقق من التسرب؛ تحديدًا المرحلتين الثالثة والرابع‪ .‬وتجدر اإلشارة‬
‫إلى أن التوليد الزائد للبخار قد ينتج عنه إضاءة خاطئة لمصباح مؤشر األعطال‪ .‬ويتم اختبار توليد البخار من خالل تحرير أي فراغ‬
‫ثم إغالق صمام إدارة البخار واالنتظار لفترة من الوقت لتحديد ما إذا كان ضغط الخزان قد ظل منخفضًا أو أنه يرتفع بفعل توليد‬
‫البخار الزائد‪ .‬فإذا ارتفع الضغط نتيجة أن توليد البخار أقل من الحد المعين للضغط المطلق والتغير في الضغط‪ ،‬يتم تخزين كود‬
‫تشخيص المشكلة‪.‬‬
‫‪FLEM-3ET6H‬‬ ‫‪74‬‬ ‫اإلصدار‪2007/1/1 0 :‬‬

‫مراقبة النظام البخاري من نوع الفراغ (‪)EOBD‬‬
‫في السيارات المجهزة بنظام ‪ ،EOBD‬تتم مراقبة صمام تنظيف علبة الكربون للتحقق من عدم وجود دوائر مفتوحة أو دوائر‬
‫قصر‪.‬‬
‫‪FLEM-3ET6H‬‬ ‫‪75‬‬ ‫اإلصدار‪2007/1/1 0 :‬‬

‫مراقبة صمام إعادة تدوير غاز العادم‬
‫كبيرا‪ .‬فعند ‪ 2500‬درجة فهرنهايت أو أعلى‪،‬‬

‫تتكون أكسيدات النيتروجين عندما ترتفع درجات الحرارة في غرفة االحتراق ارتفاعًا ً‬
‫يمكن أن يتحد النيتروجين واألكسجين في غرفة االحتراق‪ ،‬وينتج عن اتحادها أكسيدات النيتروجين‪ .‬ويقوم صمام إعادة تدوير غاز‬
‫ونظرا الحتراق الغازات بالفعل‪ ،‬فهي لن تحترق مرة أخرى عند إعادة تدويرها‪ .‬وهذه‬‫ً‬ ‫العادم بإعادة تدوير العادم في تيار السحب‪.‬‬
‫الغازات تقوم بإزاح ة بعض من شحن السحب العادي‪ .‬ومن الناحية الكيميائية‪ ،‬يؤدي ذلك إلى تقليل سرعة عملية االحتراق وتبريدها‬
‫بمئات الدرجات‪ ،‬مما يؤدي إلى تقليل تكون أكسيدات النيتروجين‪ .‬وتنص أنظمة ‪ OBD-II‬فيما يتعلق بإعادة تدوير غاز العادم‪،‬‬
‫على أن تتم مراقبة نظام إعادة تدوير غاز العا دم للتحقق من عدم وجود أعطال ترتبط بمعدل التدفق المرتفع أو المنخفض بصورة‬
‫غير عادية‪ .‬ويمكن استخدام وضعي اختبار لمراقبة نظام إعادة تدوير غاز العادم‪.‬‬
‫الوضع األول‪ ،‬استخدام مستشعر ضغط المجمع المطلق‬

‫تقوم وحدة التحكم في المحرك بمراقبة تدفق إعادة تدوير غاز العادم من خالل مالحظة التغير في ضغط المجمع أثناء تشغيل وإيقاف‬
‫صمام إعادة تدوير غاز العادم‪ .‬على سبيل المثال‪ ،‬يرغم االختبار التشخيصي إلعادة تدوير غاز العادم صمام إعادة تدوير غاز‬
‫العادم على الفتح والخانق مغلق (التباطؤ) و‪/‬أو إرغام صمام إعادة تدوير غاز العادم على اإلغالق في الحالة المستقرة‪ .‬وكلتا‬
‫الحالتين ينبغي أن ينتج عنهما تغير في ضغط المجمع‪.‬‬
‫‪FLEM-3ET6H‬‬ ‫‪76‬‬ ‫اإلصدار‪2007/1/1 0 :‬‬

‫الوضع الثاني‪ ،‬استخدام تقطع الوقود القصير‬

‫تقوم وحدة التحكم في المحرك بتدوير صمام إعادة تدوير غاز العادم وبمراقبة التغير في تقطع الوقود القصير‪ .‬وعند فتح صمام‬
‫إعادة تدوير غ از العادم‪ ،‬يقوم بإزاحة بعض من خليط الهواء‪/‬الوقود‪ .‬وعند غلق الصمام‪ ،‬تدخل كمية أكبر من األكسجين إلى غرفة‬
‫فقيرا إلى ح ٍد ما‪ .‬ويستجيب مستشعر األكسجين بإشارة خليط فقيرة يتم إرسالها إلى وحدة التحكم في‬
‫االحتراق‪ ،‬والتي تجعل الخليط ً‬
‫المحرك‪ ،‬والتي تقوم بدورها بزيادة نطاق النبض‪ .‬ويتابع جهاز مراقبة إعادة تدوير غاز العادم ما يحدث للتحقق من أن ذلك اإلجراء‬
‫سيترتب عليه تغير في إشارة األكسجين‪ .‬حيث يكرر االختبارات ويحسب متوسط النتائج‪.‬‬
‫‪FLEM-3ET6H‬‬ ‫‪77‬‬ ‫اإلصدار‪2007/1/1 0 :‬‬

‫نظام ‪ EOBD‬في مركبات الديزل‬
‫اعتبارا من يناير ‪ ،2004‬تم استخدام نظام ‪ EOBD‬في المركبات التي تعمل بمحركات الديزل‪ .‬وتبعًا لتصنيف المركبة‪ ،‬سيتم‬ ‫ً‬
‫تطبيق القوانين الجديدة‪ ،‬على النحو المبين أدناه‪:‬‬
‫يقوم نظام ‪ EOBD‬لمركبات الديزل بمراقبة نظام الوقود ونظام إعادة غاز العادم باإلضافة إلى المكونات الشاملة ويقوم بتشغيل‬
‫مصباح مؤشر األعطال في حالة استكشاف عطل‪.‬‬
‫مصباح مؤشر األعطال‬

‫عند حدوث عطل‪ ،‬يظل مصباح مؤشر األعطال مضا ًء طالما تم اكتشاف العطل‪ ،‬وينطفئ بمجرد العودة إلى األحوال الطبيعية‪ ،‬وفي‬
‫وجود دوائر قصر بها‪ ،‬وفي بعض الحاالت للتحقق من نطاق المعلمات‪ .‬ينطفئ مصباح مؤشر األعطال عند عدم استشعار عطل‬
‫أثناء ثالث دورات قيادة متتالية أو عند إلغاء العطل باستخدام أداة المسح‪.‬‬
‫‪FLEM-3ET6H‬‬ ‫‪78‬‬ ‫اإلصدار‪2007/1/1 0 :‬‬

‫أكواد تشخيص المشكالت بنظام ‪OBD‬‬

‫يتم توليد أكواد تشخيص المشكالت من خالل نظام تشخيص األعطال الذاتي (‪ )OBD‬ويتم تخزينها في ذاكرة وحدة التحكم في‬
‫المحرك‪ .‬وتشير هذه األكواد إلى الدائرة التي تم فيها اكتشاف العطل‪ .‬وتظل معلومات أكواد تشخيص المشكالت مخزنة في ذاكرة‬
‫المدى الطويل بوحدة التحكم في المحرك بغض النظر عما إذا كان العطل المستمر أو المتقطع هو الذي تسبب في تعيين الكود‪ .‬يقدم‬
‫قيمة حول عدد من المكونات واألنظمة المرتبطة باالنبعاثات الخطيرة‪.‬‬
‫نظام ‪ EOBD‬في مركبات الديزل معلومات ِّ‬
‫‪FLEM-3ET6H‬‬ ‫‪79‬‬ ‫اإلصدار‪2007/1/1 0 :‬‬

‫بيانات إطار التجميد وعالمة الجاهزية‬
‫‪( Freeze Frame Data‬بيانات إطار التجميد)‬

‫تقوم غالبية أنظمة الوقود باستمرار بتغيير معايرتها األساسية لتعويض التغيرات في الضغط الجوي ودرجة الحرارة واستهالك‬
‫الوقود واختالفات المكونات وعوامل أخرى‪ .‬وهذا السلوك التكيفي طبيعي طالما أنه استمر في حدود تصميم النظام‪ .‬وعندما تضطر‬
‫الظروف نظام الوقود للعمل خارج نطاق معلما ته المحددة‪ ،‬على سبيل المثال وجود حاقن يقطر أو أي مشكالت ميكانيكية أخرى‪،‬‬
‫فإن نظام ‪ EOBD‬في مركبات الديزل يستكشف حالة التشغيل غير الطبيعية هذه‪ ،‬حيث إنها مصممة على القيام بذلك‪ .‬وفي حالة‬
‫استمرار الحالة لفترة زمنية أطول من المعينة‪ ،‬يتم تخزين كود تشخيص المشكلة‪ .‬وعند تخزين كود تشخيص المشكلة‪ ،‬يتم كذلك‬
‫تخزين معلمات معينة خاصة بالكود في بيانات إطار التجميد التسلسلية القابلة لالسترجاع وستكون البيانات المرسلة من وحدة التحكم‬
‫في المحرك هي قراءات المستشعر المشغل الفعلية وليس قي ًما افتراضية أو بديلة‪ .‬ويمكن استرجاع بيانات إطار التجميد هذه‬
‫باستخدام أداة المسح العامة‪ .‬عند تحديد ‪( Diagnostic Trouble Codes‬أكواد تشخيص المشكالت) من قائمة ‪( Scan Tool‬أداة‬
‫المسح)‪ ،‬يظهر كود تشخيص المشكلة‪ .‬ويمكن معرفة بيانات إطار التجميد بالضغط على الزر ‪( DTAL‬تفاصيل)‪.‬‬
‫‪FLEM-3ET6H‬‬ ‫‪80‬‬ ‫اإلصدار‪2007/1/1 0 :‬‬

‫تشتمل فقط أكواد تشخيص المشكالت المرتبطة بأنظمة ‪ EOBD‬في مركبات الديزل على بيانات إطار التجميد ( ‪Freeze‬‬
‫‪!)Frame Data‬‬
‫‪( Readiness Flag‬عالمة الجاهزية)‬

‫إن اختبار الجاهزية عبارة عن اختبار تجريه وحدة التحكم في المحرك للتحقق من التشغيل السليم لمكونات النظام المختلفة‪ .‬وبعد‬
‫إجراء االختبار اإليجابي يتم إعداد اختبار الجاهزية لهذا المكون أو الوظيفة‪.‬‬
‫يتم تصنيف مكونات النظام إلى فئات مختلفة‪.‬‬
‫‪ .1‬فئة نظام الوقود‪ :‬العناصر المرتبطة بنظام الوقود‬
‫‪ .2‬فئة إعادة تدوير غاز العادم‪ :‬وهي العناصر المرتبطة بنظام إعادة تدوير غاز العادم‬
‫‪ .3‬فئة المكونات الشاملة‪ :‬العناصر المرتبطة بالمكونات الشاملة‬
‫ال يمكن مالحظة حالة عالمة الجاهزية (‪ )Readiness Flag‬باستخدام أداة المسح‪.‬‬
‫‪FLEM-3ET6H‬‬ ‫‪81‬‬ ‫اإلصدار‪2007/1/1 0 :‬‬

‫تتم مراقبة مكونات نظام الوقود للتحقق من عدم وجود دوائر مفتوحة أو دوائر قصر ومن نطاق التشغيل الطبيعي‪ .‬وهذه المكونات‬
‫تحديدًا هي‪:‬‬
‫مستشعر درجة حرارة الوقود‬ ‫‪-‬‬

‫منظم الضغط‬ ‫‪-‬‬
‫مستشعر ضغط القضيب‬ ‫‪-‬‬
‫الحواقن‬ ‫‪-‬‬
‫‪FLEM-3ET6H‬‬ ‫‪82‬‬ ‫اإلصدار‪2007/1/1 0 :‬‬

‫مراقبة نظام إعادة تدوير غاز العادم‬
‫تقوم وحدة التحكم في المحرك بمراقبة تدفق إعادة تدوير غاز العادم بمالحظة التغير في تدفق الهواء الكتلي‪ ،‬أثناء تشغيل وإيقاف‬
‫صمام إعادة تدوير غاز العادم‪ .‬ويتم تعيين كود تشخيص المشكلة عند استشعار أحد األعطال‪.‬‬
‫‪FLEM-3ET6H‬‬ ‫‪83‬‬ ‫اإلصدار‪2007/1/1 0 :‬‬

‫مراقبة المكونات الشاملة‬
‫يتم فحص إشارات الدخل التناظرية‪ ،‬مثل درجة حرارة هواء السحب (‪ )IAT‬ودرجة حرارة سائل تبريد المحرك (‪ )ECT‬وتدفق‬
‫الهواء الكتلي (‪ )MAF‬ومستشعر دواسة الوقود (‪ )APS‬والملف اللولبي لبوابة الفاقد للتحقق من عدم وجود دوائر مفتوحة أو دوائر‬
‫قصر أو مدى المنطقية من خالل مراقبة جهد الدخل التناظري‪/‬الرقمي‪ .‬تقوم وحدة التحكم في المحرك باختبار ذاتي في كل مرة يتم‬
‫فيها تشغيل اإلشعال‪.‬‬
‫‪FLEM-3ET6H‬‬ ‫‪84‬‬ ‫اإلصدار‪2007/1/1 0 :‬‬

‫‪FLEM-3ET6H‬‬ ‫‪85‬‬ ‫اإلصدار‪2007/1/1 0 :‬‬

‫سرعة تالشي األيونات في خلية نرنست‬
‫للحد من االنبعاثات‪ ،‬تتحكم محركات السيارات الحديثة بدقة في مقدار الوقود الذي تحرقه‪ .‬حيث تحاول هذه المحركات اإلبقاء على‬
‫نسبة الهواء إلى الوقود أقرب ما يكون من نقطة االتحاد العنصري‪ ،‬والتي هي عبارة عن نسبة للهواء إلى الوقود المثالية المحتسبة‪،‬‬
‫باستخدام التغذية االرتجاعية لمستشعر قيمة لمبدا‪ .‬ونظريًا‪ ،‬عند هذه النسبة‪ ،‬يتم حرق كل الوقود باستخدام كل األكسجين الموجود‬
‫في الهواء‪ .‬وبالنسبة لمحركات البنزين‪ ،‬تكون هذه النسبة حوالي ‪ .1 : 14.7‬وتتغير هذه النسبة تب ًعا لتغير أحوال المحرك والقيادة‪.‬‬
‫فقرا من النسبة المثالية ‪ .1 : 14.7‬يتم استخدام أنواع مختلفة من مستشعرات‬ ‫وأحيانًا ما يعمل المحرك بنسبة خليط أكثر وفرة أو ً‬
‫األكسجين في سيارات هيونداي‪ .‬ويمكن تقسيم هذه األنواع إلى مجموعتين رئيسيتين‪:‬‬
‫مستشعر األكسجين ضيق النطاق‬ ‫‪-‬‬

‫مستشعر األكسجين واسع النطاق‬ ‫‪-‬‬
‫مستشعرات األكسجين ضيقة النطاق هي على سبيل المثال أكسيد الزركونيوم وأكسيد التيتانيوم‪ .‬كما يشار إلى مستشعر األكسجين‬
‫واسع النطاق على أنه مستشعر نسبة الهواء‪/‬الوقود ويستخدم في محركات الديزل والبنزين‪.‬‬
‫تعمل كل مستشعرات األكسجين بطريقة كهروكيميائية‪ ،‬وذلك باالعتماد على مبدأ نرنست‪.‬‬
‫‪FLEM-3ET6H‬‬ ‫‪86‬‬ ‫اإلصدار‪2007/1/1 0 :‬‬

‫خلية نرنست‬
‫قام عالم الفيزياء األلماني فولتر نرنست (*‪ 25‬يونيه ‪ 18 - 1864‬نوفمبر ‪ )1941‬بالعمل على تطوير مبادئ الديناميكيات‬
‫تقديرا لجهوده‬
‫ً‬ ‫الحرارية لخلية التركيز التي يستند إليها عمل مستشعر األكسجين بنسبة لمبدا‪ .‬ولقد حصل نرنست على جائزة نوبل‬
‫في هذا المجال في عام ‪ . 1920‬ومعادلة نرنست هي‪ :‬يستند جهد المستشعر إلى درجة حرارة المستشعر والنسبة بين تركيز‬
‫األكسجين في الهواء المرجعي وغاز العادم‪.‬‬
‫سرعة تالشي األيونات في خلية نرنست‬

‫على سطح قطب البالتينيوم المسامي الذي يتم تعريضه لتيار غاز العادم‪ ،‬يحدث التحويل المحفَّز لألكسجين الحر مع أول أكسيد‬
‫الكربون‪ ،‬والهيدروكربونات مع األكسجين‪ .‬ويقيس المستشعر األكسجين المتعادل أو المتبقي بعد التحويل‪ .‬ويعتمد محتوى األكسجين‬
‫المتبقي هذا على قيمة لمبدا لغاز العادم‪ .‬ولكي يعمل المستشعر من نوع أكسيد الزركونيوم‪ ،‬يجب أن تكون األكسيدات متنقلة‪ .‬ولجعل‬
‫األكسيدات سهلة الحركة والمستشعر أكثر ثباتًا‪ ،‬تتم معالجة أكسيد الزركونيوم بأكسيد اليتريوم مع التسخين ألعلى من ‪ 450‬درجة‬
‫مئوية‪.‬‬
‫دوبانت اليتريوم‬
‫يُحدث دوبانت اليتريوم خلالً في بلورات أكسيد الزركونيوم والذي يترك فراغات‪ .‬في الزركونيوم الجامد‪ ،‬يتم إحالل ثالث أيونات‬
‫يتريوم موجبة محل أربع أيونات زركونيوم موجبة بحيث تتولد عن ذلك فراغات تسمح أليونات األكسيد (‪ )-O2‬بالحركة في المادة‬
‫الصلبة‪ ،‬ما ينتج عنه تكوين اإللكتروليت الجامد‪.‬‬
‫‪FLEM-3ET6H‬‬ ‫‪87‬‬ ‫اإلصدار‪2007/1/1 0 :‬‬

‫مستشعر األكسجين نوع أكسيد الزركونيوم المستوي‬
‫مستشعر األكسجين من نوع ثاني أكسيد الزركونيوم هو عبارة عن خلية تركيز أكسجين جلفانية تستخدم اإللكتروليت الجامد بالوحدة‬
‫الخزفية من ثاني أكسيد الزركونيوم غير المنفذ التي تتم موازنتها مع أكسيد اليتريوم‪ .‬وعنصر المستشعر مفتوح بحيث يتصل‬
‫بالهواء الخارجي من طرف ومغلق من الطرف اآلخر‪ .‬ويتم تثبيت األقطاب البالتينية المنفذة للغاز على األسطح الداخلية والخارجية‬
‫محفز لدعم التفاعالت التي تحدث في غازات‬ ‫من قلب الوحدة الخزفية‪ .‬ويمثل القطب البالتيني الموجود باألسطح الخارجية عامل ِّ‬
‫العادم القادمة‪ ،‬فضالً عن ذلك فهو بمثابة طبقة خزفية مسامية للحماية من التلوث‪ .‬ويكون التجويف الداخلي مفتو ًحا للهواء الذي يمثل‬
‫الغاز المرجعي للوحدة الخزفية‪.‬‬
‫‪FLEM-3ET6H‬‬ ‫‪88‬‬ ‫اإلصدار‪2007/1/1 0 :‬‬

‫يعمل مستشعر األكسجين من نوع أكسيد الزركونيوم بصورة كهروكيميائية‪ ،‬وذلك باالعتماد على مبدأ نرنست‪ .‬عندما يتم تسخين‬
‫ونظرا ألن أحد األقطاب البالتينية المسامية‬
‫ً‬ ‫اإللكتروليت الخزفي إلى درجة حرارة ‪ 350‬مئوية أو أعلى‪ ،‬يوصل أيونات األكسجين‪.‬‬
‫يتعرض للهواء واآلخر لغازات العادم‪ ،‬يحتاج االختالف في الكثافة األيونية للغازات الموجودة على كال جانبي اإللكتروليت إلى‬
‫توازن‪ .‬ويترتب على ذلك تدفق األيونات من الهواء الجوي عبر الوحدة الخزفية إلى غازات العادم‪ .‬وتدفق األيونات هذا خالل‬
‫الوحدة الخزفية هو الذي ينتج عنه الجهد الذي يمكن قياسه‪ .‬ال تقوم مستشعرات األكسجين من نوع أكسيد الزركونيوم باستكشاف‬
‫ونظرا لتغير كمية األكسجين‬‫ً‬ ‫وجود األكسجين‪ .‬وإنما تقوم بتوليد الجهد المرتبط بالفرق في محتوى األكسجين بالهواء وغاز العادم‪.‬‬
‫المتبقي في العادم (دائ ًما أقل من مرجع المستشعر)‪ ،‬يتغير خرج المستشعر من ‪ 0‬فولت إلى ‪ 1.0‬فولت‪ .‬وعند النسبة المثالية للهواء‬
‫إلى الوقود وهي ‪( 14.7 : 1‬المعروفة بنسبة االتحاد العنصري)‪ ،‬يتراوح الخرج من ‪ 0.45‬إلى ‪ 0.5‬فولت‪ .‬من المهم جدًا إدراك أن‬
‫االبتعاد ولو بصورة طفيفة للغاية عن النسبة المثالية للهواء‪/‬الوقود يتسبب في تأرجح جهد المستشعر إلى أقصى قيم فقيرة ووافرة‪،‬‬
‫وهذا هو السبب وراء تسميتها بالمستشعرات ضيقة النطاق‪ ،‬حيث إنها قادرة فقط على إصدار إشارة تتناسب مع محتوى أكسجين‬
‫العادم‪ ،‬في نطاق يقترب من النقطة المثالية لالتحاد العنصري‪.‬‬
‫‪FLEM-3ET6H‬‬ ‫‪89‬‬ ‫اإلصدار‪2007/1/1 0 :‬‬

‫مستشعر األكسجين ضيق النطاق عبارة عن مفتاح يتغير جهده ما بين االنخفاض واالرتفاع ويتكرر ذلك في كل مرة تتغير فيها‬
‫نسبة الهواء‪/‬الوقود من نسبة الخليط المثالية ‪ .14.7 : 1‬وتستخدم وحدة التحكم في مجموعة نقل الحركة‪/‬وحدة التحكم في المحرك‪،‬‬
‫هذه اإلشارة من خالل تجميع متوسط القراءات المتعددة والضبط المستمر لوقت فتحة حاقن الوقود لإلبقاء على متوسط قراءات جهد‬
‫المستشعر عند ‪ 0.45‬فولت‪ .‬وهذا هو السبب في أن مستشعرات األكسجين المعيبة ال تقوم بإنشاء كود خطأ مباشرة‪ ،‬حيث إن على‬
‫وحدة التحكم في المحرك أن تراقب المستشعر في وضع الحلقة المغلقة لفترة زمنية معينة قبل أن تدرك أن خرجه ال يتغير أو ال‬
‫يتغير بالسرعة الكافية أو في النطاق الصحيح‪ .‬وقد يستغرق ذلك من ‪ 3‬إلى ‪ 5‬دقائق من القيادة بسرعة ثابتة‪ .‬وهذه السرعة الثابتة‬
‫مطلو بة لضمان بقاء وحدة التحكم في المحرك في وضع الحلقة المغلقة لفترة تكفي للحصول على قراءة نظيفة للمتوسطات‪ .‬أما‬
‫القيادة بأي سرعة غير الثابتة (مثل القيادة داخل المدن)‪ ،‬فتدفع وحدة التحكم في المحرك للدخول في وضع الحلقة المغلقة والخروج‬
‫منه عند التسارع والتباطؤ‪ ،‬حيث إن كل انتقال يعيد ضبط مركم حساب المتوسطات‪.‬‬
‫‪FLEM-3ET6H‬‬ ‫‪90‬‬ ‫اإلصدار‪2007/1/1 0 :‬‬

‫مستشعر نسبة الهواء‪/‬الوقود‬
‫تتطلب المعايير الوطنية الجديدة للمركبات منخفضة االنبعاثات (‪ )NLEV‬باإلضافة إلى معايير كاليفورنيا للمركبات منخفضة‬
‫االنبعاثات (‪ )Californias LEV‬والمعايير الفائقة للمركبات منخفضة االنبعاثات (‪ )ULEV‬والمعايير الفائقة الممتازة للمركبات‬
‫منخفضة االنبعاثات (‪ ،) SULEV‬التحكم بالغ الدقة في نسبة الهواء‪/‬الوقود‪ .‬ويطلق على أحدث جيل من مستشعرات األكسجين‬
‫مستشعرات لمبدا "عريضة النطاق" أو "مستشعرات نسبة الهواء‪/‬الوقود"‪ ،‬وذلك ألن تلك المستشعرات تقدم مؤشرات دقيقة حول‬
‫نسبة الهواء‪/‬الوقود الدقيقة في نطاق أعرض من الخالئط من نسبة لمبدا ‪( 0.7‬نسبة الهواء‪/‬الوقود ‪ )1 : 11‬وحتى الهواء المباشر‪.‬‬
‫ومستشعر األكسجين عريض النطاق عبارة عن مستشعر من خمسة أسالك تقرأ مقدار األكسجين بنفس الطريقة المتبعة في مستشعر‬
‫األكسجين ا لتقليدي‪ .‬ويستخدم هذا المستشعر أحدث تكوين مستوي مع عنصر استشعار مكون من جزأين لقياس مقدار األكسجين في‬
‫العادم‪ .‬ومقارنةً بمستشعر األكسجين من نوع أكسيد الزركونيوم أو أكسيد التيتانيوم‪ ،‬بإمكان مستشعر األكسجين عريض النطاق‬
‫قياس نسبة الهواء‪/‬الوقود في نطاق أكثر اتساعاً‪.‬‬
‫الخلية المرجعية‬
‫تعمل الخلية المرجعية مثل مستشعر األكسجين من نوع أكسيد الزركونيوم‪ .‬حيث تتولد عنها إشارة جهد (‪ )VS‬حسب الخليط‪ .‬ويشير‬
‫خرج الجهد المنخفضة إلى أن الخليط فقير‪ ،‬في حين أن إشارة خرج الجهد المرتفعة تعني أن الخليط وافر‪.‬‬
‫‪FLEM-3ET6H‬‬ ‫‪91‬‬ ‫اإلصدار‪2007/1/1 0 :‬‬

‫هواء‬
‫نظرا ألن الخ لية المرجعية تشبه في عملها مستشعر األكسجين التقليدي من نوع أكسيد الزركونيوم‪ ،‬فإنه يتم فتح جانب من الخلية‬
‫ً‬
‫المرجعية للهواء الخارجي‪.‬‬
‫خلية المضخة‬
‫بإمكان خلية المضخة مع تفاعل حفاز على سطح أقطاب الخاليا إما تفريغ األكسجين الزائد أو ضخ األكسجين من غاز العادم‬
‫المحيط في تجويف خلية المضخة‪ ،‬وذلك تبعًا التجاه تيار خلية المضخة‪ .‬ويتمثل الهدف في الحفاظ على نسبة لمبدا ‪ 1‬في غرفة‬
‫االنتشار‪.‬‬
‫دائرة المدفأة‬
‫تقوم دائرة المدفأة بتدفئة مستشعر األكسجين عريض النطاق بحيث يصل إلى درجة حرارة التشغيل التي تتراوح من ‪ 700‬إلى ‪800‬‬
‫ثوان‪.‬‬
‫ٍ‬ ‫درجة مئوية خالل ‪10‬‬
‫المقاوم‬
‫تتم معايرة كل مستشعر أكسجين عريض النطاق على حدة ويتم ضبط مقاوم متكامل مع هيكل الموصل بالليزر بهذه القيمة‪.‬‬
‫‪FLEM-3ET6H‬‬ ‫‪92‬‬ ‫اإلصدار‪2007/1/1 0 :‬‬

‫ما تزال الخلية المرجعية تقيس نسبة الهواء‪/‬الوقود بنفس الطريقة المتبعة في مستشعر األكسجين عريض النطاق‪ .‬ولكي تحصل على‬
‫الدقة اإلضافية‪ ،‬تستخدم خلية المضخة كاثودًا مسخ ًنا وأنودًا‪ ،‬وتضخ بعض األكسجين من العادم إلى غرفة االنتشار بين الخلية‬
‫المرجعية وخلية المضخة‪ .‬تتصل الخلية المرجعية بخلية المضخة من خالل سلك توصيل بطريقة معينة تقوم باستهالك مقدار معين‬
‫من التيار للحفاظ على مستوى متوازن في غرفة االنتشار‪.‬‬
‫الخليط الفقير‬
‫فقيرا‪ ،‬تكون إشارة الخرج المتولدة من الخلية المرجعية أقل من ‪ 450‬ملي فولت (‪.)VS‬‬
‫عندما يكون الخليط ً‬
‫تقوم دائرة التحكم الموجودة داخل وحدة التحكم في المحرك‪/‬وحدة التحكم في مجموعة نقل الحركة بإمداد خلية المضخة بتيار‬
‫"موجب" (‪ .) IP‬وتقوم خلية المضخة بتفريغ األكسجين الزائد من فتحة االنتشار إلى الخارج‪ ،‬وذلك للحفاظ على نسبة لمبدا ‪ 1‬داخل‬
‫فجوة االنتشار‪ .‬تقوم وحدة التحكم في مجموعة نقل الحركة بحساب نسبة االتحاد العنصري استنادًا إلى مقدار تدفق التيار واتجاهه‪.‬‬
‫الخليط الوافر‬
‫وافرا‪ ،‬تكون إشارة الخرج المتولدة من الخلية المرجعية أعلى من ‪ 450‬ملي فولت (‪.)VS‬‬ ‫ً‬ ‫عندما يكون الخليط‬
‫تقوم دائرة التحكم الموجودة داخل وحدة التحكم في مجموعة نقل الحركة بإمداد خلية المضخة بتيار سالب‪ .‬وتقوم خلية المضخة‬
‫بضخ األكسجين من غاز العادم المحيط إلى داخل غرفة االنتشار للحفاظ على نسبة لمبدا ‪ 1‬داخل غرفة االنتشار‪ .‬تقوم وحدة التحكم‬
‫في مجموعة نقل الحركة بحساب نسبة االتحاد العنصري استنادًا إلى مقدار تدفق التيار واتجاهه‪.‬‬
‫‪FLEM-3ET6H‬‬ ‫‪93‬‬ ‫اإلصدار‪2007/1/1 0 :‬‬

‫‪FLEM-3ET6H‬‬ ‫‪94‬‬ ‫اإلصدار‪2007/1/1 0 :‬‬

‫الغرض من مرشح األجسام‬
‫الغرض من مرشح األجسام‬

‫أثناء احتراق الوقود‪ ،‬يتم توليد غازات العادم التالية‪ :‬ثاني أكسيد الكربون (‪ )CO2‬وأول أكسيد الكربون (‪ )CO‬والهيدروكربونات‬
‫(‪ )HC‬وأكسيدات النيتروجين (‪ )NOx‬والسخام‪ .‬وبأقصى قدر ممكن تضمن إدارة حقن الوقود وهواء السحب أن يتم احتراق الوقود‬
‫بشكل كامل‪ ،‬وبالتالي تقليل نسبة المواد السامة في غاز العادم‪ .‬حيث تقوم إدارة غاز العادم بالتخلص من أكبر قدر ممكن من‬
‫الملوثات المتبقية‪ .‬كما أن إضافة محفز أكسدة الديزل يقلل من النسبة العالية نسبيًا من أكسيدات النيتروجين في غاز العادم‪ .‬حيث‬
‫يحول محفز أكسدة الديزل أكسيدات النيتروجين بغاز العادم إلى المكون الهوائي "النيتروجين"‪ .‬ومنذ ظهور أنظمة حقن الديزل‬ ‫ِّ‬
‫ونظرا لضغط الحقن المرتفع أصبح حجم هذه المواد‬
‫ً‬ ‫للقضيب المشترك (‪ ،)CRDI‬تم تقليل خرج المواد الهبائية لكل مركبة‪ ،‬إال أنه‬
‫الهبائية أقل بكثير وهو ما أصبح يمثل خطوة أكبر على صحة اإلنسان‪ .‬ومن منطلق الوفاء بمتطلبات المركبات ذات الخرج‬
‫المنخفض للمواد الهبائية‪(،‬تبعًا لالئحة ‪ ،EURO-4‬عند نسبة ‪ 25‬مجم‪/‬كم)‪ ،‬تم استخدام مرشحات األجسام في الطرز المزودة‬
‫بمحرك بإزاحة ‪ 2000‬سم‪ ³‬على األقل‪.‬‬
‫‪FLEM-3ET6H‬‬ ‫‪95‬‬ ‫اإلصدار‪2007/1/1 0 :‬‬

‫المادة الهبائية (‪)PM‬‬

‫يعود تعريف مقياس المادة الهبائية إلى عام ‪ ،1987‬حيث قامت هيئة حماية البيئة األمريكية (‪ )EPA‬بالواليات المتحدة بوضعه‬
‫تغيرا جوهريًا في تقييم‬
‫ً‬ ‫اختصارا بمقياس "‪ .)"PM‬ويمثل ذلك‬ ‫ً‬ ‫كمقياس محلي لجودة الهواء بالنسبة للمادة الهبائية (يُعرف‬
‫االنبعاثات‪ .‬ورغم أنه قد سبق النظر في االنبعاثات الكلية‪ ،‬إال أن التركيز اآلن منصب على الجزء الذي يتم استنشاقه من تلك‬
‫االنبعاثات‪ .‬حيث إن المواد الهبائية مسؤولة اليوم بصورة كبيرة عن آثار تلوث الهواء وتأثير ذلك على الصحة‪ .‬وتنعكس هذه اآلثار‬
‫الصحية على مشكالت التنفس (مثل السعال) وزيادة تراكمات الربو وصوالً إلى سرطان الرئة‪ .‬ولما كانت الجسيمات أصغر حج ًما‬
‫(سمك أقل من ‪ 0,1‬مم)‪ ،‬كانت أعمق في نفاذها للرئة‪ .‬ويمكن أن توجد المواد التالية في المواد الهبائية‪:‬‬
‫‪ -‬الجزء العضوي القابل للذوبان (‪ :)SOF‬جسيمات وقود غير محترقة أو جسيمات زيتية‬
‫‪ -‬الجزء الصلب‪ :‬األتربة والسخام واألدخنة والرذاذ وأجزاء صغيرة أخرى من المواد الصلبة التي يتم إطالقها أو‬
‫تنتشر في الهواء‪.‬‬
‫‪ -‬الكبريتات‪ :‬الحمض أو الماء‪ ،‬على سبيل المثال‬
‫‪FLEM-3ET6H‬‬ ‫‪96‬‬ ‫اإلصدار‪2007/1/1 0 :‬‬

‫التكوين ومبدأ التشغيل‬
‫يُستخدم نوعان مختلفان من مرشحات األجسام على نطاق واسع في صناعة السيارات‪ ،‬ويشار إليهما بمرشح أجسام الديزل (‪)DPF‬‬
‫أو مرشح األجسام المحفزة (‪ .)CPF‬وفي مرشح أجسام الديزل يتم فصل محفز األكسدة ومرشح األجسام‪ ،‬في حين يتم دمج‬
‫المكونين في مبيت واحد في مرشح األجسام المحفزة‪ .‬ويقوم ك ٌل من مرشح أجسام الديزل ومرشح األجسام المحفزة بترشيح‬
‫جسيمات السخام الموجودة في غاز العادم باستخدام مرشح مسامي‪ .‬ويمكن أن تتكون جدران المرشح من مواد مسامية مختلفة‪،‬‬
‫والتي عادة ً ما تتألف من ألياف أو مساحيق‪ .‬وتتألف تلك األلياف أو المساحيق من مواد خزفية‪ .‬والخزف التقليدي عبارة عن خليط‬
‫من الكورديريت وكربيد‬
‫السيليكون (‪ .) SiC‬ويستخدم هيكل مخدد على شكل قنوات‪ ،‬حيث يتم قفل القنوات بصورة تبادلية بواسطة سدادة الخلية‪ .‬ويتم دفع‬
‫غاز العادم للتدفق خالل الجدار الخزفي المسامي‪ .‬تتميز مرشحات األجسام بمعدل فصل عالي جدًا (أكبر من ‪ )%95‬لألجسام من‬
‫كافة األحجام‪ .‬ومن الطبيعي حدوث زيادة ضئيلة في استهالك الوقود‪ .‬ويمكن أن تكون هذه الزيادة ناتجة عن عملية التنظيف‬
‫(الحقن الالحق) وبفعل الضغط المضاد المرتفع للعادم الناتج عن مرشح الجسيمات‪ .‬لكن عمليًا‪ ،‬يتعذر فهم هذا التأثير‪.‬‬
‫‪FLEM-3ET6H‬‬ ‫‪97‬‬ ‫اإلصدار‪2007/1/1 0 :‬‬

‫دورات القيادة وتنظيف المرشح‬
‫تتراكم ترسبات الجسيمات (السخام) عند جدران المرشح وتتسبب في فرق ضغط ينتج عن معدل تدفق العادم‪ .‬وبالتالي يمثل‬
‫االرتفاع في الضغط التفاضلي دالة للجسيمات المخزنة‪ .‬ولحماية محرك الديزل ضد ضغط العادم المضاد المرتفع جدًا‪ ،‬يجب أن يتم‬
‫احتراق الجسيمات على فواصل منتظمة مع الضغط التفاضلي المرتفع جدًا‪ .‬ويطلق على هذا اإلجراء التنظيف‪ .‬وتقوم وحدة التحكم‬
‫في المحرك‪/‬وحدة التحكم في مجموعة نقل الحركة بمراقبة الضغط التفاضلي وبداية عملية التنظيف‪ .‬ولحرق جسيمات السخام‪،‬‬
‫يتطلب األمر وجود درجات حرارة مرتفعة‪ .‬ولرفع درجة حرارة غاز العادم‪ ،‬توجد العديد من األساليب المختلفة والتي يمكن الجمع‬
‫بينها‪.‬‬
‫دورة القيادة بالمدن‬

‫أثناء القيادة بالمدن‪ ،‬تكون درجة حرارة غاز العادم منخفضة للغاية (حوالي ‪ 200‬درجة مئوية)‪ .‬وتتمثل الملوثات الرئيسية أثناء‬
‫القيادة في المدن في الهيدروكربونات (‪ )HC‬وأول أكسيد الكربون (‪ .)CO‬وتتم أكسدة هذين العنصرين في محفز األكسدة عند معدل‬
‫تحويل مرتفع‪ .‬وتتم تنقية غاز العادم بحيث يخرج البخار وثاني أكسيد الكربون فقط من ماسورة العادم‪.‬‬
‫‪FLEM-3ET6H‬‬ ‫‪98‬‬ ‫اإلصدار‪2007/1/1 0 :‬‬

‫دورة القيادة خارج المدن‬

‫أثناء القيادة خارج المدن‪ ،‬تتراوح درجة حرارة غاز العادم من ‪ 300‬إلى ‪ 450‬درجة مئوية‪ .‬ويتجمع السخام بالجزء الخلفي من‬
‫مرشح األجسام‪ ،‬كما يتبين من الشكل رقم ‪ .1‬وفي حاالت القيادة هذه‪ ،‬يتكون أول أكسيد النيتروجين (‪ .)NO‬وفي حاالت درجة‬
‫الحرارة المناسبة‪ ،‬على سبيل المثال‪ ،‬القيادة بسرعة عالية‪ ،‬يتفاعل أول أكسيد النيتروجين مع األكسجين في غاز العادم‪ .‬ويحدث هذا‬
‫التفاعل فقط في وجود المحفز‪ ،‬حيث يتحد أكسيد النيتروجين مع ثاني أكسيد النيتروجين‪ .‬ويتسم ثاني أكسيد النيتروجين بأنه غاز‬
‫شديد التفاعل‪ .‬حيث يمكنه تقليل تراكم السخام أو حتى حرقه كما يتضح ذلك من خالل الخطوط البيانية الحمراء في الشكل رقم ‪.2‬‬
‫وبإمكان المحفز أكسدة أول أكسيد النيتروجين‪ ،‬والذي يتشكل كمنتج وسيط أثناء احتراق السخام‪ ،‬بحيث يتحول مرة أخرى إلى ثاني‬
‫أكسيد النيتروجين‪.‬‬
‫‪FLEM-3ET6H‬‬ ‫‪99‬‬ ‫اإلصدار‪2007/1/1 0 :‬‬

‫القيادة على الطرق السريعة‬

‫أثناء القيادة على الطرق السريعة‪ ،‬تتجاوز درجة حرارة غاز العادم ‪ 600‬درجة مئوية‪ .‬ويوضح الشكل رقم ‪ 3‬مرش ًحا محمالً‬
‫بالسخام‪ .‬وبفعل سرعة القيادة العالية‪ ،‬تكون درجة الحرارة كافية إلشعال السخام‪ .‬ويبدأ احتراق السخام بالجزء األمامي بالمرشح‬
‫(موضح من خالل الخطوط البيانية الحمراء)‪ .‬ويتكون غاز أول أكسيد الكربون كمركب وسيط‪ .‬ويقوم محفز األكسدة بأكسدة أول‬
‫أكسيد الكربون بحيث يتحول إلى ثاني أكسيد الكربون‪ .‬وينتج عن ذلك حرارة تُزيد من عملية االحتراق‪ .‬حيث تزداد كثافة احتراق‬
‫السخام‪ ،‬خاصةً في الجزء الخلفي من المرشح‪ .‬وفي ظروف القيادة هذه‪ ،‬يمكن تنظيف المرشح تما ًما دون أي إستراتيجيات خاصة‬
‫من جانب نظام إدارة المحرك‪.‬‬
‫التنظيف الديناميكي للسخام‬

‫للوصول إلى درجة حرارة االحتراق‪ ،‬التي تبلغ على األقل ‪ 600‬درجة مئوية في ظروف القيادة بالمدن‪ ،‬يتطلب األمر القيام‬
‫بإستراتيجيات خاصة من نظام إدارة المحرك‪ .‬حيث يكون السخام قد تراكم بالفعل في الجزء الخلفي من مرشح األجسام‪ ،‬كما يتضح‬
‫ذلك من الشكل رقم ‪ . 4‬وفي ظروف القيادة بالمدن‪ ،‬يمكن التخلص من هذا السخام فقط من خالل التفاعل مع ثاني أكسيد النيتروجين‬
‫(‪ .) NO2‬ويتمثل إجراء إدارة المحرك في هذه الحالة في رفع درجة حرارة غاز العادم بإضافة عمليتي حقن الحقتين‪ .‬ويبلغ السخام‬
‫درجة حرارة اإلشعال ويحترق (الشكل رقم ‪ .)5‬ويؤدي االحتراق‪ ،‬كالمعتاد‪ ،‬إلى تكون غاز ثاني أكسيد الكربون‪ .‬وتتم أكسدة غاز‬
‫أول أكسيد الكربون‪ ،‬والذي يتشكل كمركب وسيط‪ ،‬بالحفز‪ .‬كما تُزيد حرارة التفاعل من احتراق السخام‪ .‬وبهذه الطريقة‪ ،‬يمكن‬
‫تنظيف المرشح تما ًما‪.‬‬
‫‪FLEM-3ET6H‬‬ ‫‪100‬‬ ‫اإلصدار‪2007/1/1 0 :‬‬

‫نظرة عامة على النظام‬
‫يتألف نظام مرشح األجسام المحفزة (‪ )CPF‬من اثنين من مستشعرات درجة حرارة غاز العادم (‪ )EGTS‬ومستشعر ضغط‬
‫تفاضلي (‪ .)DPS‬وتتضح أهمية إشارات دخل المستشعر في مراقبة حمل مرشح األجسام ولبدء دورة التنظيف والتحكم فيها‪.‬‬
‫‪FLEM-3ET6H‬‬ ‫‪101‬‬ ‫اإلصدار‪2007/1/1 0 :‬‬

‫مستشعر درجة الحرارة والضغط التفاضلي‬
‫مستشعر الضغط التفاضلي‬

‫يستخدم مستشعر الضغط التفاضلي (‪ )DPS‬لمراقبة مقدار األجسام المخزنة في مرشح األجسام‪ .‬ويوجد مستشعر الضغط التفاضلي‬
‫في حجرة المحرك على الجانب األيمن من الجدار الفاصل‪ .‬وهو موصل بنقاط قياس أمام وخلف عنصر المرشح عبر أنابيب معدنية‬
‫وخراطيم مطاطية‪ .‬ويقيس مستشعر الضغط التفاضلي الضغط الموجود أمام عنصر مرشح األجسام وخلفه‪ .‬وكلما زاد مقدار‬
‫األجسام المخز نة داخل مرشح األجسام‪ ،‬قل تدفق غاز العادم عبر عنصر المرشح‪ ،‬وبالتالي يزداد الضغط (الضغط االرتدادي)‬
‫المواجه لعنصر المرشح‪ .‬وفي هذه الحالة‪ ،‬ينخفض مقدار الضغط خلف مرشح األجسام‪ .‬ويتم قياس فرق الضغط هذا بواسطة‬
‫مستشعر الضغط التفاضلي‪ .‬وهو مستشعر من النوع الكهربي المقاوم للضغط‪ .‬يعمل الضغط في كال الخرطومين على الحاجز‪،‬‬
‫والذي يتغير شكله تبعًا لفروق الضغط‪ .‬ومن هنا نجد أن مستشعر الضغط التفاضلي يتفاعل فقط عند وجود فروق في الضغط‪ .‬ولن‬
‫يكون هناك أي ضغط تفاضلي لقياسه إذا كان الضغط متساويًا في كال جانبي المستشعر!‬
‫يلزم إ عادة ضبط المعلمات عند استبدال مستشعر الضغط التفاضلي! يرجى الرجوع إلى قسم الخدمة والتشخيص في هذه النشرة‬
‫لالستزادة من المعلومات‪.‬‬
‫‪FLEM-3ET6H‬‬ ‫‪102‬‬ ‫اإلصدار‪2007/1/1 0 :‬‬

‫مستشعر درجة الحرارة‬

‫يستخدم مستشعرين لدرجة حرارة غاز العادم (‪ )EGTS‬لقياس درجة حرارة تدفق غاز العادم‪ .‬ويستخدم مستشعر درجة حرارة‬
‫غاز العادم األول‪ ،‬الموجود أمام محفز األكسدة‪ ،‬للحيلولة دون حدوث حمل حراري مفرط وتلف الشاحن التوربيني ومحفز األكسدة‪.‬‬
‫مالحظة‪ :‬يختلف موضع مستشعر حرارة غاز العادم األول تبعًا الختالف الطرز!‬
‫أما مستشعر درجة حرارة غاز العادم ‪ ،2‬الموجود بين محفز األكسدة ومرشح األجسام‪ ،‬فتستخدمه وحدة التحكم في المحرك‪/‬وحدة‬
‫التحكم في مجموعة نقل الحركة لتحديد ما إذا تم الوصول إلى درجة حرارة غاز العادم المطلوبة لتنظيف مرشح األجسام أم ال‪ .‬كال‬
‫المستشعرين من نوع معامل الحرارة السالب (‪ .)NTC‬ويمكن مالحظة إشارات الخرج من كال المستشعرين تحت البيانات الحالية‪.‬‬
‫يُشار أيضًا إلى مستشعر درجة حرارة غاز العادم األول بالشاحن التوربيني متغير الهندسة (‪ )T3–VGT‬في دليل الورشة‪ ،‬كما‬
‫يشار أيضًا لمستشعر درجة حرارة غاز العادم الثاني بمرشح األجسام المحفزة (‪ )T5-CPF‬في دليل الورشة‪.‬‬
‫‪FLEM-3ET6H‬‬ ‫‪103‬‬ ‫اإلصدار‪2007/1/1 0 :‬‬

‫المدخالت والمخرجات‬
‫تقوم وحدة التحكم في المحرك‪/‬وحدة التحكم في مجموعة نقل الحركة بحساب حمل مرشح األجسام (أ) بصورة مستمرة‪ .‬ومن بين‬
‫المدخالت الرئيسية للحساب نجد حمل المحرك (مستشعر موضع الخانق) وسرعة دوران المحرك (مستشعر موضع عمود‬
‫الكرنك)‪ .‬كما يؤخذ في االعتبار بعض المدخالت األخرى عند حساب حمل مرشح األجسام‪ ،‬مثل درجة حرارة سائل تبريد المحرك‬
‫ودرجة حرارة هواء السحب وإشارة سرعة السيارة ودرجة حرارة غاز العادم ‪ 1‬و‪ ،2‬ومستشعر الضغط التفاضلي‪ .‬وقد يحدث‬
‫تنظيف المرشح في أحوال القيادة خارج المدن‪ .‬يتم استكشاف حالة التنظيف هذه بواسطة مستشعر درجة حرارة غاز العادم ‪ ،2‬كما‬
‫تؤخذ في االعتبار عند حساب حمل مرشح األجسام‪ .‬واستنادًا إلى إشارات الدخل المذكورة أعاله‪ ،‬يتم حساب الفاصل الزمني‬
‫لتنظيف مرشح األجسام بواسطة وحدة التحكم في المرشح‪/‬وحدة التحكم في مجموعة نقل الحركة‪ .‬كما يجب أن يؤكد مستشعر‬
‫الضغط التف اضلي حساب وحدة التحكم في المرشح‪/‬وحدة التحكم في مجموعة نقل الحركة بصورة ديناميكية (ب)‪ .‬فإذا لم تتطابق‬
‫القيم المقيسة بواسطة مستشعر الضغط التفاضلي مع حساب وحدة التحكم في المرشح‪/‬وحدة التحكم في مجموعة نقل الحركة‪ ،‬يتم‬
‫تعيين كود تشخيص المشكلة‪ .‬وفي هذه الحالة‪ ،‬يضيء مصباح مؤشر األعطال‪.‬‬
‫واألسباب الرئيسية لظهور هذا الكود هي‪:‬‬
‫‪ -‬فشل العديد من عمليات التنظيف‬
‫‪ -‬توقف العديد من عمليات التنظيف في مرحلة مبكرة‬
‫‪ -‬تحميل مرشح األجسام‬
‫‪FLEM-3ET6H‬‬ ‫‪104‬‬ ‫اإلصدار‪2007/1/1 0 :‬‬

‫هل التنظيف الديناميكي‬

‫إذا قررت وحدة التحكم في المحرك‪/‬وحدة التحكم في مجموعة نقل الحركة أن مرشح األجسام يحتاج إلى تنظيف‪ ،‬يتم البدء في‬
‫إجراء عملية التنظيف الديناميكي‪ .‬وأثناء هذه العملية‪ ،‬تتم إضافة حقنين الحقين لنموذج الحقن‪ .‬ويحدث الحقن الالحق األول قريبًا‬
‫جدًا من الحقن الرئيسي‪ .‬ويتمثل الغرض من الحقن الالحق األول في زيادة درجة حرارة االحتراق بحيث تصل إلى ‪ 450‬درجة‬
‫مئوية‪ ،‬وبالتالي تزداد كمية الوقود المحقون ويتم غلق صمام إعادة تدوير غاز العادم‪ .‬كما تقوم وحدة التحكم في المحرك‪/‬وحدة‬
‫التحكم في مجموعة نقل الحركة بغلق مشغل التحكم في الخانق جزئيًا لتقليل كمية هواء السحب‪ .‬وعندما تصل درجة الحرارة تقريبًا‬
‫إلى ‪ 350‬درجة مئوية بمستشعر درجة حرارة غاز العادم ‪ ،2‬تتم إضافة حقن الحق ثاني إلى نموذج الحقن‪ .‬وال يحترق وقود الحقن‬
‫الالحق الثاني في غرفة االحتراق‪ ،‬غير أنه يتبخر في المحفز عند احتراقه‪ .‬وعندما تصل درجة الحرارة بمستشعر درجة حرارة‬
‫غاز العادم ‪ 2‬إلى ‪ 580‬درجة مئوية‪ ،‬تقوم وح دة التحكم في المحرك‪/‬وحدة التحكم في مجموعة نقل الحركة بتشغيل عداد‪ .‬كما تقوم‬
‫وحدة التحكم في المحرك‪/‬وحدة التحكم في مجموعة نقل الحركة بإيقاف دورة التنظيف بعد انقضاء سبع دقائق تقريبًا‪ ،‬وذلك من‬
‫خالل إيقاف كال الحقنين الالحقين‪ .‬ويتم حساب كمية وقود الحقن الالحق استنادًا إلى حمل المحرك وسرعة دورانه‪ .‬كما يتم‬
‫تصحيحه بصورة إضافية من خالل إشارة درجة حرارة سائل تبريد المحرك وإشارة درجة حرارة هواء السحب وإشارة مستشعر‬
‫سرعة السيارة‪ .‬وتتم مراقبة عملية التنظيف هذه باستمرار من خالل مستشعرا درجة حرارة غاز العادم ‪ 1‬و‪ 2‬باإلضافة إلى‬
‫مستشعر الضغط التفاضلي‪.‬‬
‫‪FLEM-3ET6H‬‬ ‫‪105‬‬ ‫اإلصدار‪2007/1/1 0 :‬‬

‫الحكم على وضع التنظيف‬
‫إذا بلغ حمل المرشح المحسوب قيمة ‪ %100‬تقريبًا‪ ،‬تبدأ وحدة التحكم في المحرك‪/‬وحدة التحكم في مجموعة نقل الحركة في عملية‬
‫التنظيف الديناميكي‪.‬‬
‫ويمكن إجراء التنظيف الديناميكي فقط في الحاالت التالية‪:‬‬
‫‪ .1‬المسافة المقطوعة‪ 1000 > :‬كم‬
‫‪ .2‬سرعة المحرك‪ 4000 - 1000 :‬لفة‪/‬دقيقة‬
‫‪ .3‬حمل المحرك‪ :‬حوالي ‪( 0.7‬مل جم‪/‬الوقت القياسي)‬
‫‪ .4‬سرعة السيارة‪ :‬أكبر من ‪ 50‬كم‪/‬س‬
‫‪ .5‬درجة حرارة سائل تبريد المحرك‪ :‬أكبر من ‪ 40‬درجة مئوية‬
‫ينخفض حمل المرشح المحسوب ألقل من ‪ %100‬بعد دورة التنظيف‪ .‬وإذا تعذر القيام بتنظيف المرشح بسبب أحوال القيادة‬
‫(السرعة المنخفضة‪/‬المسافات القصيرة) وتجاوز حمل المرشح المحسوب حدًا معينًا‪ ،‬يتم تعيين كود تشخيص مشكلة ويضيء‬
‫مصباح مؤشر األعطال‪ .‬وفي هذه األحوال‪ ،‬يجب القيام بعملية تنظيف (ثابت) أثناء الخدمة‪.‬‬
‫‪FLEM-3ET6H‬‬ ‫‪106‬‬ ‫اإلصدار‪2007/1/1 0 :‬‬

‫معيار "اإليقاف" للتنظيف‬

‫قد تتوقف دورة التنظيف في الحاالت التالية‪:‬‬
‫‪ -‬االرتفاع الشديد في قيمة درجة الحرارة المقيسة بواسطة مستشعر درجة حرارة غاز العادم‬
‫‪ - -‬االرتفاع الشديد أو االنخفاض الشديد في كمية الوقود المحقون‬
‫‪ -‬االرتفاع الشديد أو االنخفاض الشديد في سرعة المحرك‬
‫‪ -‬إيقاف اإلشعال‬
‫‪ -‬قطع الوقود‬
‫التنظيف (الثابت) أثناء الخدمة‬

‫في حاالت قيادة معينة‪ ،‬على سبيل المثال‪ ،‬عند القيادة لمسافات قصيرة أو بسرعة منخفضة‪ ،‬يتعذر على وحدة التحكم في‬
‫المحرك‪/‬وحدة التحكم في مجموعة نقل الحركة تنظيف مرشح األجسام‪ .‬وهنا‪ ،‬تشير اإلضاءة المستمرة لمصباح مؤشر األعطال إلى‬
‫أنه يتعين على العميل التوجه إلى الورشة‪ .‬وفي هذه الحالة‪ ،‬يتطلب األمر القيام بتنظيف مرشح األجسام (الثابت) أثناء الخدمة يرجى‬
‫الرجوع إلى قسم الخدمة والتشخيص في هذه النشرة‪.‬‬
‫‪FLEM-3ET6H‬‬ ‫‪107‬‬ ‫اإلصدار‪2007/1/1 0 :‬‬

‫الخدمة والتشخيص‬
‫التنظيف (الثابت) أثناء الخدمة‬
‫حالة التنظيف القوي‪:‬‬

‫‪ -‬درجة حرارة سائل تبريد المحرك‪ :‬حوالي ‪ 70‬درجة مئوية‬
‫‪ -‬المحرك في وضع الالتعشيق‬
‫‪ -‬الوضع ‪( P‬ناقل الحركة التلقائي) أو المحايد (ناقل الحركة اليدوي)‬
‫‪ -‬جهد البطارية العادي‬
‫‪ -‬تشغيل الحمل الكهربي (تكييف الهواء‪ ،‬أقصى سرعة للمروحة‪ ،‬تشغيل المصابيح األمامية‪ ،‬تشغيل مزيل الضباب الخلفي‪،‬‬
‫إلخ)‬
‫من قائمة ‪ ،HI-SCAN Pro‬حدد ‪( Engine Control‬التحكم في المحرك)‪ ،‬واختر ‪CPF Service Regeneration‬‬
‫(تنظيف مرشح األجسام المحفزة أثناء الخدمة)‪ .‬ثم قم بتأكيد البيانات المعروضة الخاصة بإجمالي مسافة القيادة‪ ،‬المسافة المقطوعة‬
‫منذ التنظيف‪ ،‬طول التغطية ووقت تشغيل المحرك بالضغط على زر ‪ .ENTER‬يعمل المحرك اآلن بسرعة أعلى من سرعة‬
‫الالتعشيق إلى أن تنتهي دورة التنظيف‪.‬‬
‫‪FLEM-3ET6H‬‬ ‫‪108‬‬ ‫اإلصدار‪2007/1/1 0 :‬‬

‫استبدال المكونات‬
‫عند استبدال مكونات نظام مرشح األجسام المحفزة‪ ،‬مثل مستشعر الضغط التفاضلي أو وحدة مرشح األجسام المحفزة أو مستشعر‬
‫تدفق الهواء‪ ،‬وما إلى ذلك‪ ،‬يجب إعادة ضبط القيم‪ .‬حدد المكون المناسب المعروض في قائمة ‪.HI-SCAN Pro‬‬
‫‪FLEM-3ET6H‬‬ ‫‪109‬‬ ‫اإلصدار‪2007/1/1 0 :‬‬

إدارة المحرك 3

Uploaded by

Document Information

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

إدارة المحرك 3

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

‫إدارة المحرك ‪3‬‬

‫إدارة المحرك ‪3‬‬

‫‪29‬‬ ‫نظام تشخيص األعطال الذاتي في محركات البنزين والديزل‬

‫‪FLEM-3ET6H‬‬ ‫‪2‬‬ ‫اإلصدار‪2007/1/1 0 :‬‬

‫‪62‬‬ ‫مراقبة مستشعر األكسجين الخلفي‬

‫‪85‬‬ ‫مستشعرات األكسجين‬

‫‪94‬‬ ‫مرشح األجسام المحفزة‬

‫‪FLEM-3ET6H‬‬ ‫‪3‬‬ ‫اإلصدار‪2007/1/1 0 :‬‬

‫‪FLEM-3ET6H‬‬ ‫‪4‬‬ ‫اإلصدار‪2007/1/1 0 :‬‬

‫‪FLEM-3ET6H‬‬ ‫‪5‬‬ ‫اإلصدار‪2007/1/1 0 :‬‬

‫‪FLEM-3ET6H‬‬ ‫‪6‬‬ ‫اإلصدار‪2007/1/1 0 :‬‬

‫‪FLEM-3ET6H‬‬ ‫‪7‬‬ ‫اإلصدار‪2007/1/1 0 :‬‬

‫ذاكرة الوصول العشوائي (‪)RAM‬‬

‫‪FLEM-3ET6H‬‬ ‫‪8‬‬ ‫اإلصدار‪2007/1/1 0 :‬‬

‫الذاكرة غير المتطايرة‬

‫ذاكرة القراءة فقط (‪)ROM‬‬

‫ذاكرة القراءة فقط القابلة للبرمجة (‪)PROM‬‬

‫‪FLEM-3ET6H‬‬ ‫‪9‬‬ ‫اإلصدار‪2007/1/1 0 :‬‬

‫تكوين الكمبيوتر الدقيق‬

‫وحدة الدخل والخرج (‪)I/O‬‬

‫‪FLEM-3ET6H‬‬ ‫‪10‬‬ ‫اإلصدار‪2007/1/1 0 :‬‬

‫مولد النبضات الساعي‬

‫‪FLEM-3ET6H‬‬ ‫‪11‬‬ ‫اإلصدار‪2007/1/1 0 :‬‬

‫جهاز التحكم الدقيق‬

‫وحدة المعالجة المركزية‬

‫‪FLEM-3ET6H‬‬ ‫‪12‬‬ ‫اإلصدار‪2007/1/1 0 :‬‬

‫ذاكرة الوصول العشوائي (‪)RAM‬‬

‫ذاكرة القراءة فقط (‪)ROM‬‬

‫ذاكرة فالش (‪)Flash‬‬

‫‪FLEM-3ET6H‬‬ ‫‪13‬‬ ‫اإلصدار‪2007/1/1 0 :‬‬

‫البوابة المنطقية "‪"AND‬‬

‫‪FLEM-3ET6H‬‬ ‫‪14‬‬ ‫اإلصدار‪2007/1/1 0 :‬‬

‫‪FLEM-3ET6H‬‬ ‫‪15‬‬ ‫اإلصدار‪2007/1/1 0 :‬‬

‫البوابة المنطقية "‪"OR‬‬

‫‪FLEM-3ET6H‬‬ ‫‪16‬‬ ‫اإلصدار‪2007/1/1 0 :‬‬

‫البوابة المنطقية "‪"NOT‬‬

‫‪FLEM-3ET6H‬‬ ‫‪17‬‬ ‫اإلصدار‪2007/1/1 0 :‬‬

‫البوابتان المنطقيتان "‪ "NAND‬و"‪"NOR‬‬

‫‪FLEM-3ET6H‬‬ ‫‪18‬‬ ‫اإلصدار‪2007/1/1 0 :‬‬

‫البوابة المنطقية "‪ "XOR‬والدائرة القالبة‬

‫‪FLEM-3ET6H‬‬ ‫‪19‬‬ ‫اإلصدار‪2007/1/1 0 :‬‬

‫حالة انعدام األعطال‬

‫‪FLEM-3ET6H‬‬ ‫‪20‬‬ ‫اإلصدار‪2007/1/1 0 :‬‬

‫‪FLEM-3ET6H‬‬ ‫‪21‬‬ ‫اإلصدار‪2007/1/1 0 :‬‬

‫تاريخ تطور وحدة التحكم في المحرك‬

‫‪FLEM-3ET6H‬‬ ‫‪22‬‬ ‫اإلصدار‪2007/1/1 0 :‬‬

‫عناصر الزمة إلعادة البرمجة‬

‫‪FLEM-3ET6H‬‬ ‫‪23‬‬ ‫اإلصدار‪2007/1/1 0 :‬‬

‫إجراء تنزيل‪/‬تحميل البرنامج‬

‫‪FLEM-3ET6H‬‬ ‫‪24‬‬ ‫اإلصدار‪2007/1/1 0 :‬‬

‫إعادة برمجة وحدة التحكم اإللكترونية باستخدام الوضع التلقائي‬

‫تنبيهات قبل إعادة البرمجة‬

‫‪FLEM-3ET6H‬‬ ‫‪25‬‬ ‫اإلصدار‪2007/1/1 0 :‬‬

‫‪FLEM-3ET6H‬‬ ‫‪26‬‬ ‫اإلصدار‪2007/1/1 0 :‬‬

‫إجراء التحديث اليدوي‪ ،‬وضع الخطأ‬

‫‪ .1‬صل المهايئ كما هو الحال عند إجراء التحديث التلقائي‪.‬‬

‫‪FLEM-3ET6H‬‬ ‫‪27‬‬ ‫اإلصدار‪2007/1/1 0 :‬‬

‫تحذير‪ :‬ال تقم بمقاطعة إجراء إعادة البرمجة في أي وقت‪.‬‬

‫‪ .6‬يقوم جهاز ‪ Hi-Scan‬بإعادة تأسيس االتصال‪.‬‬

‫‪FLEM-3ET6H‬‬ ‫‪28‬‬ ‫اإلصدار‪2007/1/1 0 :‬‬

‫‪FLEM-3ET6H‬‬ ‫‪29‬‬ ‫اإلصدار‪2007/1/1 0 :‬‬

‫نظام تشخيص األعطال الذاتي (‪)OBD‬‬

‫‪FLEM-3ET6H‬‬ ‫‪30‬‬ ‫اإلصدار‪2007/1/1 0 :‬‬

‫جميع مستشعرات المحرك الرئيسية‬ ‫‪‬‬