PHẦN 6

HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN Ô TÔ

CHƯƠNG 1 - HEÄ THOÁNG LAÙI Ô TÔ

Muïc tieâu:

Sau khi hoïc xong chöông naøy caùc sinh vieân coù khaû naêng:
1. Trình baøy ñöôïc coâng duïng, yeâu caàu vaø phaân loaïi heä thoáng laùi.
2. Veõ ñöôïc sô ñoà caáu taïo vaø neâu ñöôïc caùc boä phaän vaø chi tieát cuûa heä thoáng laùi.
3. Ñònh nghóa ñöôïc caùc tyû soá truyeàn cuûa heä thoáng laùi.
4. Xaùc ñònh ñöôïc löïc cöïc ñaïi taùc duïng leân voâ laêng.
5. Tính toaùn ñöôïc hình thang laùi.
6. Trình baøy ñöôïc vaán ñeà phoái hôïp ñoäng hoïc giöõa heä thoáng treo vaø heä thoáng laùi.

1
 MỤC LỤC

A – ĐẶC ĐIỂM KẾT CẤU ................................................................................................................... 3

I. CÔNG DỤNG, YÊU CẦU VÀ PHÂN LOẠI ..................................................................................... 3
1. Coâng duïng ................................................................................................................................... 3
2.Yeâu caàu ........................................................................................................................................ 3
3. Phaân loaïi ...................................................................................................................................... 3
II. CẤU TẠO CHUNG CỦA HỆ THỐNG LÁI Ô TÔ ........................................................................... 5
1. Cấu tạo chung ................................................................................................................................. 8
2. Đặc điểm kết cấu các bộ phận của hệ thống lái ..............................................................................13
3. Đặc điểm kết cấu của một số hệ thống lái ......................................................................................31
B – TÍNH TOÁN VÀ THIẾT KẾ .........................................................................................................58
III. CÁC THÔNG SỐ KỸ THUẬT CỦA HỆ THỐNG LÁI ..................................................................58
IV. ĐỘNG HỌC VÀ ĐỘNG LỰC HỌC CỦA HỆ THỐNG LÁI Ô TÔ ................................................60
1. Caùc tyû soá truyeàn cuûa heä thoáng laùi .....................................................................................60
2. Xaùc ñònh löïc cöïc ñaïi taùc duïng leân voâ laêng ........................................................................62
3. Tính toaùn hình thang laùi .............................................................................................................64
4. Phoái hôïp ñoäng hoïc giöõa heä thoáng treo vaø heä thoáng laùi .................................................69

2
 A – ĐẶC ĐIỂM KẾT CẤU

I. CÔNG DỤNG, YÊU CẦU VÀ PHÂN LOẠI

1. Coâng duïng
Heä thoáng laùi duøng ñeå thay ñoåi phöông chuyeån ñoäng cuûa oâ toâ nhôø quay caùc baùnh daãn höôùng
cuõng nhö ñeå giöõ phöông chuyeån ñoäng thaúng hay chuyeån ñoäng cong cuûa oâ toâ khi caàn thieát.
Muoán quay voøng oâ toâ phaûi coù moâmen quay voøng. Moâmen naøy coù theå phaùt sinh nhôø caùc phaûn
löïc beân khi quay baùnh daãn höôùng.

2.Yeâu caàu
 Quay voøng oâ toâ thaät ngoaët trong moät thôøi gian raát ngaén treân moät dieän tích raát beù.
 Laùi nheï, töùc laø löïc caàn thieát ñeå quay vaønh tay laùi phaûi nhoû.
 Ñoäng hoïc quay voøng ñuùng, caùc baùnh xe cuûa taát caû caùc caàu phaûi laên theo nhöõng voøng troøn
ñoàng taâm (neáu ñieàu kieän naøy khoâng ñaûm baûo loáp seõ tröôït treân ñöôøng neân choùng moøn vaø coâng suaát seõ
maát maùt ñeå tieâu hao cho löïc ma saùt tröôït).
 Ngöôøi laùi ít toán söùc, ñuû caûm giaùc ñeå quay voøng tay laùi vaø heä thoáng laùi ñuû söùc ngaên caûn va
ñaäp cuûa caùc baùnh daãn höôùng leân vaønh tay laùi (ngöôøi laùi ñôõ meät).
 OÂ toâ chuyeån ñoäng thaúng phaûi oån ñònh.
 Ñaët cô caáu laùi treân phaàn ñöôïc treo (ñeå keát caáu cuûa heä thoáng treo baùnh tröôùc khoâng aûnh
höôûng ñeán ñoäng hoïc cuûa cô caáu laùi).

3. Phaân loaïi
* Theo caùch boá trí voâ laêng chia ra:
 Heä thoáng laùi vôùi voâ laêng boá trí beân traùi (khi chieàu thuaän chuyeån ñoäng theo luaät ñi ñöôøng laø
chieàu phaûi nhö ôû caùc nöôùc trong phe xaõ hoäi chuû nghóa, caùc nöôùc Phaùp, Myõ v.v…)
 Heä thoáng laùi vôùi voâ laêng ñaët beân phaûi (khi chieàu thuaän chuyeån ñoäng laø chieàu traùi nhö ôû caùc
nöôùc Anh, Nhaät, Thuïy Ñieån).
* Theo keát caáu cuûa cô caáu laùi chia ra:
+ Loaïi cô khí goàm coù:
 Truïc vít baùnh vít (vôùi hình reõ quaït raêng hay con laên).
 Truïc vít ñoøn quay (vôùi moät hay hai choát treân ñoøn quay).
 Thanh khía.
 Lieân hôïp (truïc vít eâcu vaø ñoøn quay hay truïc vít eâcu vaø thanh khía – reû quaït raêng).
+ Loaïi thuûy löïc.
* Theo keát caáu vaø nguyeân lyù laøm vieäc cuûa boä trôï löïc chia ra:
 Loaïi trôï löïc thuûy löïc.
 Loaïi trôï löïc khí (goàm caû cöôøng hoùa chaân khoâng).

3
 Loaïi trôï löïc ñieän.
 Loaïi trôï löïc cô khí.

Bánh lái bên trái

Theo bố trí vô
lăng
Bánh lái bên phải
HTL với bánh dẫn
hướng cầu trước

Theo số lượng HTL với bánh dẫn

bánh dẫn hướng hướng cầu sau

HTL với các bánh

dẫn hướng tất cả Trục vít - cung
các cầu răng
HỆ THỐNG LÁI
Trục vít -con lăn
Loại cơ
Theo kết cấu của Trục vít - chốt
cơ cấu lái quay
Loại thủy lực Bánh răng - thanh
răng
Trợ lực thủy lực Liên hợp

Trợ lực khí

Theo kết cấu của
bộ trợ lực
Trợ lực điện

Trợ lực liên hợp

4
 II. CẤU TẠO CHUNG CỦA HỆ THỐNG LÁI Ô TÔ

Hình – Hệ thống lái loại trục vít - thanh răng có cơ cấu cảm nhận tốc độ động cơ (Toyota Innova)
1 - Cơ cấu nghiêng tay lái vô cấp và hấp thụ lực va đập; 2 - Hộp dầu; 3 - Trợ lực tay lái có cảm
biến tốc độ động cơ

5
 Hình – Hệ thống lái có trợ lực thủy lực
1 – Bánh lái; 2 – Cột lái; 3, 16 – Cam quay bên trái và bên phải; 4, 15 – Đầu nối thanh lái bên trái và
phải; 5 – Trục trung gian; 6 – Các bulong kẹp vỏ cơ cấu lái với khung phụ; 7 –Vỏ cơ cấu lái; 8 – Đường

6
ống cái dẫn dầu; 9 – Bình tích năng; 10 – Đường ống cái làm đầy; 11 – Đường bơm cao cáp; 12 – Cảm
biến áp suất chất lỏng; 13 – Bơm thủy lực; 14 – Khung phụ

Hình – Cơ cấu lái có trợ lực

1 – Đầu nối thanh lái bên trái; 2 –Thanh lái; 3 – Vỏ bảo vệ thanh lái; 4 – Vỏ cơ cấu lái; 5 - Ống nối trợ
lực; 6 – Bánh răng dẫn động; 7 – Đầu nối thanh lái bên trái

Hình – Sơ đồ hệ thống lái với cơ cấu lái “Trục vít-con lăn”

7
 1 – Bánh lái; 2 – Trục lái dạng trục vít; 3 - Con lăn; 4 – Vai chuyển hướng; 5 – Thanh kéo giữa; 6 –
Thanh kéo ngang; 7 – Đòn quay; 8 – Các bánh xe cầu trước ô tô; 9 – Cần con lắc; Khớp nối các thanh
điều khiển

Hình – Sơ đồ hệ thống lái với cơ cấu lái “Bánh răng – thanh răng
1 – Bánh lái; 2 – Trục lái với bánh răng; 3 – Thanh răng của cơ cấu lái; 4 – Thanh lái bên trái và phải;
5 – Đòn quay; 6 – Các bánh xe cầu trước ô tô

1. Cấu tạo chung

* Cấu tạo chung của một hệ thống lái gồm:
a) Vành lái, trục lái;
b Cơ cấu lái hay còn gọi là hộp số lái (trục vít-cung răng, trục vít-con lăn, bánh răng-thanh răng,…);
c) Dẫn động lái (các tay đòn, hình thang lái,…);
d) Trợ lực lái (thủy lực, điện,…).

8
 Hình – Cấu tạo chung của hệ thống lái không có trợ lực
1 - Vánh tay lái; 2 - Trục lái; 3 – Cơ cấu lái; 4 – Đòn quay đứng; 5 – Thanh kéo dọc; 6 – Đòn quay
ngang; 7 – Cam quay; 8 – Hình thang lái; 9 – Trụ đứng; 10 – Dầm cầu

Hình - Sơ đồ kết cấu một hệ thống lái đơn giản

1 - Vành tay lái; 2 - Trục lái; 3 - Hộp số lái; 4 - Khung xe; 5 - Các cơ cấu dẫn động lái

9
 Hình - Cách bố trí hệ thống lái trên xe

Hệ thống lái loại này dùng trên một số ô tô tải nhỏ, ô tô du lịch có công suất trung bình và nhỏ.
Hệ thống lái không sử dụng trợ lực về mặt cấu tạo thì đơn giản hơn hệ thống có bố trí trợ lực, thường sử
dụng cơ cấu lái loại trục vít-con lăn.

Hình – Hệ thống lái có trợ lực

Đối với ô tô tải có trọng tải lớn, xe khách loại vừa và lớn thì lực tác dụng lên vành tay lái rất lớn,
để làm giảm nhẹ lực tác dụng lên vành tay lái khi điều khiển hệ thống lái bố trì thêm trợ lực lái. Hiện
nay, để tăng tính an toàn cho ô tô chuyển động ở tốc độ cao thì cả trên các loại ô tô con cũng được bố trí
trợ lực.

10
 Hình – Sơ đồ hệ thống lái có trợ lực thủy lực
1 – Máy trợ lực; Thiết bị phân phối; 3 - Ống dẫn; 4 – Xilanh trợ lực; 5 – Piston; 6 – Cần con lắc; 7 –
Bình tích năng

Hình – Bình tích năng

Hình – Máy bơm trợ lực thủy lực

11
 Hình – Trục truyền trung gian
1 – Phần dưới; 2 – Bulông giằng; 3 –
Phần trên
Hình – Cột lái
1 – Trục cột lái; 2 – Giá kẹp cột lái; 3 – Cần chốt định vị cột
lái; 4 – Trục lái

Hình – Cảm biến áp suất

Hình – Bánh lái và gối đệm an toàn

Hình – Thanh lái Hình – Đầu nối thanh lái

12
2. Đặc điểm kết cấu các bộ phận của hệ thống lái
2.1. Vành tay lái
- Vành tay lái (vô lăng) là bộ phận đặt trên buồng lái có nhiệm vụ tiếp nhận mômen quay của
người lái và truyền cho trục lái. Vành tay lái có cấu tạo tương đối giống nhau trên các loại xe ô tô, nó
bao gồm một vành hình tròn lõi bằng thép bên ngoài được bọc bằng vật liệu nhựa hoạc da, được lắp
ghép với trục lái bằng then hoa, ren và đai ốc. Bên trong vành lái thông thường có bố trí ba nan hoa.
- Ngoài chức năng chính như trên vành tay lái còn là nơi bố trí một số bộ phận bắt buộc phải có
khác của ô tô như công tắc còi, công tắc signal, túi khí bảo vệ người lái khi xẩy ra sự cố như tai
nạn…v…v…
- Mặc dù trên hầu hết các hệ thống lái ngày nay đều được trang bị bộ trợ lực lái nhưng vành lái
cũng cần phải đủ vững chắc để có thể truyền được mômen yêu cầu lớn nhất kể cả khi bộ trợ lực bị hư
hỏng. Ngoài ra vành lái cũng cân phải đảm bảo tính thẩm mỹ

Hình - Vành tay lái

Hình - Cấu tạo của vành tay lái

1 – Xương bằng thép, 2 – Vỏ bọc bằng cao su

13
2.2. Trục lái
- Trục lái bao gồm trục lái chính làm nhiệm vụ truyền mômen quay từ vành lái đến hộp số lái và
ống đỡ trục lái để cố định trục lái vào thân xe. Đầu trên của trục lái chính được làm thon và sẻ răng cưa
và vành lái được siết chặt vào trục lái bằng đai ốc. Đầu dưới của trục lái chính nối với cơ cấu lái bằng
khớp nối mềm hoặc khớp các đăng để giảm thiểu việc truyền chấn động từ mặt đường lên vành tay lái.
- Ngoài chức năng truyền mômen quay từ vành lái xuống hộp số lái trục lái còn là nơi lắp đặt
nhiều bộ phận khác của ô tô như: Cần điều khiển hệ thống đèn, cần điều khiển hệ thống gạt nước, cơ
cấu nghiêng tay lái, cơ cấu hấp thụ va đập, cơ cấu khoá tay lái, cơ cấu trượt tay lái…. Các cơ cấu này
giúp cho người điều khiển thoải mái khi di chuyển ra vào ghế lái và có thể điều chỉnh vị trí tay lái cho
phù hợp với khổ người.
- Trục lái cần phải đảm bảo đủ cứng để truyền mômen điều khiển nhưng lại phải đảm bảo giảm
rung động trong hệ thống lái, không gây rung, ồn trong buồng điều khiển cơ cấu điều khiển hệ thống lái
cần có kết cấu gọn, bố trí hợp lí, đồng thời có khả năng đàn hồi tốt theo phương dọc xe để hạn chế tổn
thương có thể xẩy ra khi gặp tai nạn. Hiện nay kết cấu trục lái rất đa dạng, đa số các xe sử dụng loại trục
gẫy được cấu tạo từ các trục có các khớp các đăng nối trục.

Hình - Cấu tạo một trục lái

1 - Vành lái; 2 - Cụm công tắc gạt mưa; 3 - Cụm khóa điện; 4 - Vỏ trục lái; 5 - Khớp các đăng; 6 - Trục
các đăng; 7 - Khớp cao su

14
- Kết cấu một số kiểu trục lái:

Hình - Kết cấu trục lái

1 - Khớp các đăng; 2 - Trục trung gian có khớp nối dài; 3 - Trục lái chính; 4 - Vỏ trục lái; 5 -Vỏ cao su
chắn bụi

- Trên trục trung gian có lắp khớp then để giảm thiểu những rung động dọc trục truyền lên vành
lái. Trên các loại xe có hệ thống treo phụ thuộc cơ cấu lái được lắp cố định trên trên dầm cầu, khi xe
chuyển động trên đường không bằng phẳng dầm cầu sẽ rung động làm cho khoảng cách từ cơ cấu lái tới
vành lái bị thay đổi, khớp then sẽ khắc phục được những thay đổi này đảm bảo cho quá trình truyền
mômen từ vành lái xuống cơ cấu lái một cách liên tục.
- Ngoài ra trong trường hợp cần thiết như xẩy ra va chạm trên đường trục lái có thể co ngắn lại
làm giảm thương tích mà vành lái gây ra cho người lái. Trên hình giới thiệu kết cấu của một khớp then
với biện dạng then hình thang. Then ngoài của nạng bị động ăn khớp với then trong của nạng chủ động,
khi cơ cấu lái dịch chuyển nạng bị động sẽ dịch chuyển lên trên bảo đảm cho trục lái chính không bị
ảnh hưởng.

Hình - Kết cấu của khớp then trên trục trung gian
1 - Nạng chủ động; 2 - Then trong; 3 - Then ngoài; 4 - Nạng bị động

15
- Góc nghiêng giữa các trục dẫn động lái nằm trong khoảng (100 ÷ 200). Trong truyền động lái sử dụng
loại các đăng kép bao gồm hai các đăng đơn như trên hình. Các đăng đơn có cấu tạo khá đơn giản bao
gồm hai nạng liên kết với nhau bằng một trục chữ thập, sử dụng bạc lót hay ổ bi kim bôi trơn bằng mỡ,
nhờ trục các đăng có thể thiết kế trục lái có hình dàng phù hợp với không gian và các bộ phận xung
quanh.
- Ngoài khớp các đăng trục lái của một số loại xe ngày nay có sử dụng loại khớp mềm. Khớp nối
mềm được làm bằng vật liệu cao xu nhờ đó đường tâm của trục lái và trục đầu vào cơ cấu lái có lệch
nhau một góc nhất định. Cao xu trong khớp có chức năng hấp thụ một phần rung động và giữ cho vành
lái ít bị rung.

Hình – Cấu tạo trục chữ thập

Hình - Hình vẽ phối cảnh khớp các đăng sử dụng trong truyền động lái
1 - Trục chủ động; 2 - Trục chữ thập; 3 – Bạc lót; 4 - Trục bị động

(1) Cơ cấu hấp thụ va đập

Trong trục lái có một cơ cấu hấp thụ va đập cơ cấu này sẽ hấp thụ lực tác động lên người lái khi
xe bị tai nạn. Khi xe bị đâm cơ cấu này giúp người lái tránh được thương tích do trục lái chính gây ra
bằng cách gẫy tại thời điểm bị đâm và giảm va đập thứ cấp tác động lên cơ thể người lái khi cơ thể
người lái bị xô vào vành lái do quán tính.
Trục lái hấp thụ va đập bao gồm các kiểu sau:
+ Kiểu giá đỡ uốn cong.
+ Kiểu bi.

16
 + Kiểu cao su.
+ Kiểu ăn khớp.
+ Kiểu ống xếp.
Trong các kiểu hấp thụ va đập này kiểu giá đỡ uốn cong có kết cấu khá đơn giản và đảm bảo
được tính an toàn cho người lái.

Hình - Cấu tạo và cách bố trí cơ cấu hấp thụ va đập kiểu giá đỡ uốn cong

Cơ cấu hấp thụ va đập này bao gồm một giá đỡ phía dưới, giá đỡ dễ vỡ, trục trung gian và tấm
hấp thụ va đập. Trục lái được lắp với thanh tăng cứng bảng điều khiển thông qua giá đỡ phía dưới và
giá đỡ dễ vỡ. Trục lái được nối với cơ cấu lái thông qua trục trung gian và khớp các đăng.
Cơ cấu hấp thụ va đập này hoạt động như sau: Khi hộp cơ cấu lái chuyển dịch tức là khi xẩy ra
va đập thì trục trung gian co lại do đó làm giảm khả năng trục lái và vành lái nhô lên trong buồng lái.
Khi một lực va đập được chuyền vào vành lái trong sự cố đâm xe thì cơ cấu hấp thụ va đập và túi khí
giúp hấp thụ va đập của người lái. Trong khi đó giá đỡ dễ vỡ và giá đỡ phía dưới tách ra làm cho toàn
bộ trục lái đổ về phía trước. Lúc này tấm hấp thụ va đập bị biến dạng để hấp thụ tác động của va đập
thứ cấp.

17
 Hình - Nguyên lý hoạt động của cơ cấu chống va đập

(2) Cơ cấu khoá tay lái

Hình - Sơ đồ cấu tạo của cơ cấu khoá tay lái loại ấn

Trên hình trình bầy sơ đồ cấu tạo của cơ cấu khoá tay lái kiểu ổ khoá ấn. Đây là cơ cấu vô hiệu
hoá vành lái để chống trộm bằng cách khoá trục lái chính vào ống trục lái khi rút chìa khoá điện ra.
Trên ổ khoá có 3 vị trí của chìa khoá điện là ON, ACC, LOCK.

18
 Khi chìa khoá điện ở vị trí ACC hay ON thì cữ chặn khoá và thanh khoá bị cam của trục cam
đẩy sang phải, cần nhả khoá sẽ tụt vào rãnh trong cữ chặn khoá và thanh khoá dịch chuyển sang chái do
vậy ngăn việc khoá vành lái.

Hình - Vị trí chìa khoá tại ACC hoặc ON

Khi chìa khoá điện chuyển từ ON sang ACC (tức là tắt động cơ) thì cần nhả khoá sẽ đập vào
mép trái của rãnh trong cữ chặn khoá thì cần nhả khoá sẽ đập vào mép trong của cữ chặn khoá ngăn cữ
chặn khoá và thanh khoa dịch chuyển sang trái và do đó ngăn việc khoá vành lái.

Hhình - Vị trí chìa khoá chuyển từ ON sang ACC

Tại vị trí ACC chừng nào chìa khóa điện không bị ấn vào trong thì tấm đẩy sẽ bị lò xo phản hồi
của rô to ổ khoá đẩy ra ngoài. Do đó tấm chặn nhô ra ngoài và chạm vào thân khóa ngăn rô to và chìa
khoá điện xoay về phía khoá.

19
 Hình - Vị trí chìa khoá tại ACC

Khi ta ấn chìa khoá vao trong tại vị trí ACC ro to và tấm đẩy cũng bị đẩy vào trong. Phần trên
của tấm chặn sẽ nhô lên vách chéo của rãnh trong tấm đẩy và phần thấp hơn của tấm đẩy chuyển động
vào trong trục cam. Khi đó chìa khoá điện, tấm đẩy và trục cam sẽ tự do xoay theo một khối thống nhất
từ vị trí ACC tới vị trí LOCK

Hình - Trạng thái khi ấn chìa khoá vào trong

Tuy nhiên do đầu của cần nhả khoá vẫn bị chìa khoá giữ xuống nên cữ chặn khoá và thanh khoá
không thể dịch chuyển sang trái. Cho tới khi rút chìa khoá điện ra khỏi ổ khoá cần nhả khoá tách ra khỏi
cữ chặn khoá và thanh khoá chui vào rãnh trục lái chính và khoá trục lái chính lại.

Hình - Trạng thái khoá vành lái

(3) Cơ cấu trượt, nghiêng tay lái điều khiển điện

20
 Cơ cấu điều khiển điện cho phép trượt và nghiêng tay lái. Cơ cấu này cho phép người lái lựa
chọn vị trí vành lái để thích hợp với vị trí ngồi của người lái xe. Điều này rất quan trọng vì trong quá
trình lái xe thời gian dài người lái sẽ rất mệt mỏi, một cơ cấu lái tạo cho người lái sự thoải mái sẽ làm
giảm bớt sự mệt mỏi và làm giảm nguy cơ xẩy ra tai nạn trên đường.

Hình - Cơ cấu nghiêng, trượt tay lái

Cụm cơ cấu này bao gồm động cơ điện, trục vít nghiêng, bánh vít nghiêng và thanh trượt.

Hình - Cấu tạo cơ cấu trượt tay lái

Hình - Cấu tạo cơ cấu nghiêng tay lái

21
2.3. Cơ cấu lái
Cơ cấu lái có chức năng biến chuyển động quay của trục lái thành chuyển động thẳng dẫn đến
các đòn kéo dẫn hướng.
Cơ cấu lái sử dụng trên các xe ô tô hiện nay rất đa dạng, tuy nhiên để đảm bảo thực hiện tốt được
chức năng trên thì chúng phải đảm bảo được các yêu cầu sau:
+ Tỉ số truyền của cơ cấu lái phải đảm bảo phù hợp với từng loại ô tô.
+ Có kết cấu đơn giản, tuổi thị cao và giá thành thấp, dễ dàng tháo lắp và điều chỉnh.
+ Hiệu suất truyển động thuận và nghịch sai lệch không lớn.
+ Độ rơ của cơ cấu lái phải nhỏ.
Hiện nay cơ cấu lái sử dụng trên các loại ô tô được chia làm các loại như sau:
1) Cơ cấu lái kiểu bánh răng - thanh răng.
+Thanh răng liên kết với đòn ngang qua ổ bắt bu lông.
+Thanh răng liên kết với đòn ngang bên ở hai đầu thanh răng.
2) Cơ cấu lái kiểu trục vít.
+Trục vít bánh vít.
+Trục vít cung răng.
+Trục vít con lăn.
+Trục vít ê cu bi.
+Trục vít đòn quay.
2.3.1. Cơ cấu lái kiểu bánh răng - thanh răng
Cơ cấu lái kiểu bánh răng thanh răng có kết cấu đơn giản nên được sử dụng khá rộng rãi trên các
loại xe ô tô hiện nay. Nó bao gồm một bánh răng nghiêng thông thường được chế tạo liền với trục lái và
ăn khớp với một thanh răng nghiêng, hai đầu của thanh răng có thể liên kết với trực tiếp với các đòn dẫn
động lái bằng khớp trụ hoặc thông qua hai thanh dẫn động khác bằng được bắt bu lông.
Cơ cấu lái kiểu này có kết cấu gọn tuy nhiên tỉ số truyền nhỏ thích hợp bố trí trên các loại xe nho. Độ
dơ tay lái nhỏ do được dẫn động trực tiếp hơn so với các loại cơ cấu lái khác.
Trong cơ cấu lái kiểu này bánh răng có cấu tạo răng nghiêng, đầu dưới lắp ổ thanh lăn kim, đầu
trên lắp ổ lăn cầu. Thanh răng nằm dưới bánh răng có cấu tạo răng nghiêng, phần gia công thanh răng
nằm ở phía trong phần còn lại có tiết diện cầu. Thanh răng chuyển động tịnh tiến qua lại trên bạc trượt
(13) và nửa bạc trượt (8), nửa bạc trượt có lò xo trụ tỳ chặt để khắc phục khe hở giữa bánh răng và
thanh răng thông qua êcu điều chỉnh (10). Bộ truyền cơ cấu lái được bôi trơn bằng mỡ, vỏ cơ cấu lái
được bắt với thân xe bằng hai ụ cao su đặt ở hai đầu cơ cấu lái.

22
 Hình - Cấu tạo cơ cấu lái kiểu bánh răng thanh răng
1 - Êcu hãm; 6 - Ổ bi dưới; 11 - Thanh răng; 16 - Bọc cao su;
2 - Phớt che bụi; 7 - Ốc điều chỉnh; 12 - Vỏ cơ cấu lái; 18 - Lò xo kẹp;
3 - Êcu điều chỉnh; 8 - Bạc tỳ thanh răng; 13 - Bạc vành khăn; 19 - Khớp nối;
4 - Ổ bi trên; 9 - Lò xo tỳ; 14 - Đòn ngang bên;
5 - Trục bánh răng; 10, 17 - Êcu khoá; 15 - Đai giữa

Tỉ số truyền động của cơ cấu lái kiểu bánh răng thanh răng được xác định bằng công thức sau:

Trong đó: Dvl: Đường kính của vành lái;

dcl: Đường kính vòng chia của bánh răng.
Tỉ số truyền này không thay đổi trong quá trình thanh răng chuyển động tịnh tiến qua lại.
Điều bất lợi trong cơ cấu này là tỉ số truyền thuận và nghịch bằng nhău do đó ít hạn chế được các
dao động từ bánh xe truyền lên vành lái.

23
 Hình - Sơ đồ lắp đặt cơ cấu lái bánh răng thanh răng trên ô tô

2.3.2. Cơ cấu lái kiểu trục vít - con lăn

Kiểu cơ cấu lái này sử dụng cặp ăn khớp trục vít, con lăn để thực hiện quá trình điều khiển xe
chuyển hướng hay quay vòng.
Sơ đồ cấu tạo của cơ cấu tạo được thể hiện trên hình 19, bao gồm trục vít lõm (3) được ghép
căng với trục chủ động (trục lái) (1) và quay trên hai ổ đỡ cầu. Con lăn (7) quay trên trục (6) và ăn khớp
với trục vít lõm. Giữa con lăn và trục (6) có ổ bi kim, trục (6) được gá trên nạng (8) đây cũng là trục bị
động, trục bị động quay trên bạc tựa dài (9) và được cố định theo phương dọc trục bằng các đai ốc. Đầu
ngoài của trục bị động (8) có lắp đòn quay đứng (14) và được hãm chặt bằng đệm vênh và êcu.

H.19. Cấu tạo cơ cấu lái kiểu trục vít con lăn
1- Trục chủ động; 4 - Đệm điều chỉnh; 7 - Con lăn; 11 - Ốc đổ dầu;
2 - Vỏ cơ cấu lái; 5 - Nắp dưới; 8, 10 - Trục bị động; 12 - Nắp;
3, 13 - Trục vít lõm; 6 - Trục con lăn; 9 - Bạc trục bị động; 14 - Đòn quay

24
 Khi trục chủ động (1) quay làm trục vít lõm (3) quay theo. Do trục vít lõm (3) ăn khớp với con
lăn (7) nên làm nó quay theo làm toàn bộ nạng (8) quay về hai phía tuỳ theo chiều quay của trục lái (1).
Trục bị động (8) quay làm làm đòn quay đứng (14) quay theo và tác động vào cơ cấu dẫn động lái.

Hình - Hình vẽ phối cảnh các chi tiết tháo rời của cơ cấu lái kiểu trục vít con lăn
1 – Trục bị động; 2 –Con lăn; 3 – Trục chủ động (trục lái); 4 – Trục vít lõm

Hình – Cơ cấu lái loại trục vít-con lăn

Ưu điểm của cơ cấu này là:

+ Có kết cấu gọn, bền và có khả năng chống mòn cao, hiệu suất lớn;
+ Có thể điều chỉnh khe hở giữa trục vít và con lăn nhiều lần;
+ Tải trọng tác dụng lên chi tiết được phân tán;
+ Giảm ma sát, do ma sát lê thay bằng mà sát lăn;
+ Loại này có ưu điểm cơ bản là có thể có tỷ số truyền thay đổi;
+ Cơ cấu này được dùng ở hệ thống lái không cường hóa, chủ yếu đối với ô tô tải trung bình và
khách.

25
2.3.3. Cơ cấu lái kiểu trục vít êcu bi thanh răng bánh răng

Hình - Cấu tạo cơ cấu lái kiểu trục vít êcu bi thanh răng bánh răng.
1 - Đòn quay đứng; 5 - Êcu khoá; 9 – Bi; 2 - Trục và cung răng; 6 - Trục bị động. 10 - Trục vít; 3 - Vỏ
cơ cấu lái; 7 - Ổ bi của trục vít; 11 - Ổ bi trục vít; 4 - Ốc điều chỉnh;8 – Êcu; 12 - Ổ thanh lăn kim

Cấu tạo cơ cấu lái kiểu trục vít êcu bi thanh răng bánh răng được thể hiện trên hình 1.32. Trục vít
(10) được nối với trục lái qua khớp các đăng. Êcu (8) ôm ngoài trục vít và ăn khớp với trục vít thông
qua các viên bi (9), một bên phía ngoài êcu dược gia công răng tạo thành một thanh răng. Cung răng (2)
ăn khớp với thanh răng, trục cung răng có liên kết cứng với đòn quay đứng (1).
Cung răng (2) gia công liền trục được gia công răng thẳng, côn nhờ vậy có thể điều chỉnh khe hở
giữa cung răng và thanh răng. Đầu ngoài của trục bọ động (6) có then tam giác dạng côn để lắp với đòn
quay đứng dẫn động lái.
Trục vít đóng vai trò chủ động, khi trục vít quay làm các viên bi ăn khớp trong rãnh chuyển động
làm cho êcu thanh răng chuyển động lên xuống, các viên bi này chuyển động trong vòng kín của các
rãnh dẫn bi, các rãnh này được tạo lên nhờ một nữa rãnh nằm trên trục vít và một nửa nằm trên êcu. Êcu
thanh răng chuyển động lên xuống làm cho cung răng (2) và đòn quay đứng (1) quay và truyền chuyển
động điều khiển đến cơ cấu dẫn động lái.
Toàn bộ cơ cấu này được bôi trơn bằng dầu nên độ bền cao. Cơ cấu lái này thường sử dụng trên
các loại xe lớn có thể có trợ lực hoặc không có trợ lực.

26
 Hình - Bố trí hệ thống lái với cơ cấu lái kiểu trục vít êcu bi thanh răng bánh răng
1 - Đòn quay ngang; 4 - Đòn bên hình thang lá;2 - Thanh kéo dọc; 5 - Thanh kéo ngang; 3 - Đòn quay
đứng

Hình – Cơ cấu lái loại trục vít-cung răng

Ưu điểm: giảm được trọng lượng và kích thước so với loại trục vít-bánh răng. Cung răng có thể
là cung răng thường hoặc cung răng bên. Cung răng bên có ưu điểm tiếp xúc theo toàn bộ chiều dài răng,
do đó giảm được ứng suất tiếp xúc và răng ít hao mòn, cho nên thích hợp với ô tô tải lớn.

2.3.4. Cơ cấu lái kiểu trục vít- chốt khớp

Cơ cấu lái kiểu trục vít chốt khớp thực hiện quá trình truyền động lái thông qua sự ăn khớp của
chốt khớp và trục vít. Các chi tiết tháo rời của cơ cấu này được thể hiện trên hình sau.

27
 Hình - Hình vẽ phối cảnh các chi tiết lắp ráp cơ cấu lái trục vít đòn quay
1 - Trục đòn quay đứng; 4 - Đòn quay đứng; 7 - Shims điều chỉnh; 2 - Chốt khớp; 5 - Vòng bi; 3 - Trục
lái; 6 - Trục vít

Trục đòn quay đứng (1) được lắp ghép vuông góc với trục vít (6), trục đòn (1) có ghép cứng đòn quay
có chốt (2), chốt này luông ăn khớp vào rãnh của trục vít (6). Hai đầu của trục vít quay trên vòng bi (5),
độ rơ lỏng của cơ cấu được điểu chỉnh bằng shims (7). Cơ cấu này hoạt động như sau.
Khi trục vít (3) quay làm cho trục vít (6) quay theo, chốt khớp ăn khớp với trục vít sẽ chuyển động qua
lại tuỳ thuộc vào chiều quay của vành lái làm, cho trục đòn quay đứng (1) quay và làm cho đòn quay (4)
quay theo và tác động đến cơ cấu dẫn động lái. Hộp cơ cấu lái chứa dầu bôi trơn cho hệ thống nhờ vầy
giảm thiểu được hao mòn, tăng độ bền cho cơ cấu lái.
Trong cơ cấu lái này tuỳ theo cách chế tạo trục vít ta có cơ cấu lái với tỉ số truyền không đổi và
cơ cấu lái có tỉ số truyền thay đổi khi quay vành tay lái ra khỏi vị trí trung gian.

28
 Hình – Cơ cấu lái loại trục vít-chốt quay

- Ưu điểm: tỷ số truyền có thể thay đổi. Cơ cấu lái loại này được dùng ở hệ thống lái cường hóa,
chủ yếu đối với ô tô tải và khách.
2.4. Dẫn động lái
- Dẫn động lái gồm hệ thống các đòn để truyền lực từ cơ cấu lái đến quay bánh xe. Đồng thời
đảm bảo cho các bánh xe của ô tô quay vòng với động cơ đúng.
- Bộ phận quan trọng của dẫn động lái là hình thang lái. Hình thang lái có nhiệm vụ bảo đảm
động học bánh dẫn hướng làm cho bánh xe khỏi bị trượt lê khi lái, do đó bớt hao mòn lốp.
- Cơ cấu dẫn động lái có chức năng truyền chuyển động điều khiển từ hộp cơ cấu lái đến hai
ngõng quay của hai bánh xe. Bảo đảm mối quan hệ cần thiết về góc quay của các bánh xe dẫn hướng có
động học đúng khi thực hiện quay vòng. Mối quan hệ cần thiết về góc quay của các bánh xe dẫn hướng
được đảm bảo bằng kết cấu của hình thang lái.

29
 Hình - Một số dạng bố trí đòn dẫn động lái

Cơ cấu dẫn động lái bao gồm các thanh dẫn động và các khớp liên kết. Tuỳ theo cấu trúc khung
gầm của từng xe người ta bố trí các loại cơ cấu dẫn động lái khác nhau. Sau đây xin giới thiệu một số
cơ cấu dẫn động lái thông dụng.
Các đòn dẫn động lái phải có độ cứng thích hợp, trị số độ cứng này phải được xác định trong
trong quá trình thiết kế hệ thống lái đảm bảo cho các đòn không bị cong hay dãn trong quá trình làm
việc. Nếu các đòn bị cong hay dãn trong quá trình làm việc sẽ làm thay đổi mối tương quan về góc quay
của các bánh xe dẫn hướng điều này làm tăng sự mòn lốp và làm giảm tuổi thọ của các chi tiết khác
trong hệ thống lái.
Một số đòn dẫn động lái có thêm cơ cấu cho phép thay đổi độ dài của đòn để phù hợp khi các chi
tiết bị mòn trong quá trình làm việc.

30
 Hình - Kết cấu một số dạng đòn dẫn động và khớp liên kết
trong cơ cấu dần động lái

2.5. Các trợ lực lái

- Dùng trợ lực lái để việc điều khiển hệ thống lái được nhẹ nhàng hơn.
- Trợ lực lái có các loại phổ biến sau:
+ Trợ lực lái bằng thủy lực;
+ Trợ lực lái bằng khí nén;
+ Trợ lực lái bằng điện;
+ Trợ lực lái liên hợp.

3. Đặc điểm kết cấu của một số hệ thống lái

3.1. Sô ñoà caáu taïo heä thoáng laùi
Trong tröôøng hôïp toång quaùt heä thoáng laùi goàm coù: cô caáu laùi, truyeàn ñoäng laùi vaø boä phaän trôï löï c.
Treân moät soá oâ toâ (oâ toâ taûi coù taûi troïng beù, oâ toâ du lòch coù coâng suaát lít nhoû vaø coâng suaát lít trung bình)
coù theå khoâng ñaët boä trôï löïc laùi.

Hình - Sô ñoà heä thoáng laùi oâ toâ

31
 1- Vành tay lái; 2- Trục lái ; 3- Trục vít; 4- Bánh vít; 5- Cam quay bên trái; 6- Thanh quay; 7- Đòn
quay ngang; 8- Thanh ngang; 9- Cam quay bên phải; 10 và 11 – Thanh quay của hình thang

Treân hình 8.1 trình baøy sô ñoà ñôn giaûn nhaát cuûa heä thoáng laùi. Vaønh tay laùi 1 ñöôïc gaén treân moät
ñaàu truïc laùi 2. Ñaàu kia coù ñaët truïc vít 3. Truïc vít 3 aên khôùp vôùi baùnh vít 4 (baùnh vít 4 naèm treân truïc
14). Boä truïc vít baùnh vít 3, 4 vaø voû chöùa boä truïc vít, baùnh vít laø cô caáu laùi. Truyeàn ñoäng laùi goàm ñoøn
quay ñöùng 13, thanh keùo doïc 12, ñoøn quay ngang 7, hình thang laùi goàm ba thanh 6, 10, 11 vaø caùc cam
quay beân traùi vaø beân phaûi 5, 9.
Vaønh tay laùi coù nhieäm vuï taïo ra moâmen quay caàn thieát khi ngöôøi laùi taùc duïng vaøo. Vaønh tay laùi
coù daïng vaønh troøn coù nan hoa boá trí ñeàu hay khoâng ñeàu quanh vaønh trong cuûa baùnh laùi. Moâmen laùi
laø tích soá cuûa löïc laùi treân vaønh tay laùi nhaân vôùi baùn kính cuûa vaønh tay laùi.
Truïc laùi thöôøng laø moät ñoøn daøi ñaëc hoaëc roãng. Truïc laùi coù nhieäm vuï truyeàn moâmen laùi xuoáng
cô caáu laùi.
Cô caáu laùi coù nhieäm vuï bieán chuyeån ñoäng quay troøn thaønh chuyeån ñoäng goùc trong maët phaúng
thaúng ñöùng cuûa ñoøn quay ñöùng vaø giaûm tyû soá truyeàn theo yeâu caàu caàn thieát.

Hình - Sô ñoà heä thoáng laùi cuûa oâ toâ coù moät caàu daãn höôùng
vaø heä thoáng treo ñoäc laäp

Treân hình 8.2 trình baøy sô ñoà kieåu daãn ñoäng laùi maãu cuûa caàu tröôùc daãn höôùng ôû heä thoáng treo
ñoäc laäp.
Ñaëc ñieåm chính ôû ñaây laø ñoøn keùo ngang cuûa hình thang laùi laøm rôøi thaønh hai ñoaïn. Keát caáu nhö
vaäy ngaên ngöøa ñöôïc aûnh höôûng cuûa söï dòch chuyeån baùnh xe daãn höôùng naøy leân baùnh xe daã n höôùng
khaùc, caùc khôùp 1 vaø 2 naèm treân ñöôøng keùo daøi cuûa truïc dao ñoäng caùc baùnh xe. Ñoøn 3 vöøa ñôõ ñoøn
keùo ngang vöøa cuøng vôùi ñoøn quay ñöùng xaùc ñònh ñoäng hoïc dòch chuyeån cuûa thanh keùo ngang.

32
 3.2. Hệ thống lái 2 bánh xe dẫn hướng cầu trước
Hệ thống lái 2 bánh phía trước là hệ thống lái cho phép tác động lên hai bánh xe phía trước khi
lái xe quay vành tay lái để thay đổi hướng chuyển động của xe . Đa số ôtô thông dụng hiện nay được
trang bị hệ thống lái hai bánh.

Hình – Hệ thống lái với 2 bánh dẫn hướng cầu trước

1- Vành tay lái; 2- Trục lái; 3 - Hộp số lái; 4- Dẫn động lái

Nguyên lý làm việc:

Khi muốn quay xe sang trái hoặc phải thì người lái phải xoay vành tay lái 1 sang trái hoặc phải
truyền chuyển động đến trục lái 2, dầu cuối của trục lái được liên kết với đầu vào của hộp số lái 3
bằng khớp các đăng. Đầu ra của hộp số lái được nối với thanh lắc, hộp số lái sẽ biến chuyển động xoay
tròn của trục lái thành chuyển động tĩnh tiến của thanh lắc.thanh lắc truyền chuyển động cho dẫn động
lái 4 và làm cho hai bánh xe dẫn hướng quay sang trái hoặc phải.
Đánh giá hệ thống lái hai bánh xe phía trước:
Hệ thống lái hai bánh xe phía trước cho phép người lái điều khiển xe một cách dễ dàng trên một
đơn vị diện tích mặt đường nhỏ. Đã đáp ứng được phần lớn các yêu cầu của hệ thống lái . Hai bánh xe
dẫn hướng đã tự động quay về trạng thái chuyển động thẳng hay chỉ cần tác dụng một lực nhỏ là hai
bánh dẫn hướng đã tự động quay về trạng thái chuyển động thẳng.
Hệ thống lái hai bánh xe phái trước có cấu tạo đơn giản, dễ sửa chữa bảo dưỡng khi hư hỏng vì
vậy nó được sử dụng phổ biến trên các ôtô hiện nay.

3.3. Hệ thống lái 4 bánh xe dẫn hướng

Hệ thống lái 4 bánh là hệ thống lái cho phép tác động lên cả hai bánh xe trước và hai bánh xe sau
khi người lái quay vành tay lái để chuyển hướng chuyển động của xe.

33
 Hình - Hệ thống lái 4 bánh dẫn hướng
1- Vành tay lái; 2- Trục lái; 3- Hộp số lái của hai bánh trước;
4,5 – Dẫn động lái đến hai bánh xe sau; 6- Hộp số lái bánh sau

Cơ cấu lái trước là kiểu bánh răng- thanh răng. Hộp trích lực truyền ra cầu sau là một bánh răng
ăn khớp với thanh răng của cơ cấu lái trước. Tỷ số truyền giữa vành lái và trục các dăng là hai. Trụ chủ
động mang theo bánh răng hành tinh, dầm trục của bánh răng hành tinh đặt lệch trục và cho phép bánh
răng quay trơn trên nó. Bánh răng ăn khớp với thanh răng ngoại luân, đứng yên trên cung vỏ cơ cấu lái,
trên bánh răng này bố trí trục AA . Con trượt quay trơn trục AA và trượt trên máng trượt, máng trượt chỉ
tiếp nhận chuyển động tĩnh tiến với đòn quay.

34
 Hình - Sơ đồ nguyên lý hoạt động của cơ cấu lái các bánh xe sau của xe Honda Prelude-4WS
1- Trục chủ động; 2- Bánh răng ngoại luân ; 3- Máng trượt ;
4 – Con trượt ; 5- Đòn ngang ; 6 – Bánh răng hành tinh

Nguyên lý làm việc:

Khi xe chuyển động ở tốc độ cao, người lái quay vành tay lái nhỏ vào các bánh xe trước và sau
quay cùng chiều. khi ra vào chỗ đỗ quay ngoặc góc quay vành lái có thể lớn và tốc độ chuyển động của
xe thấp. Bánh xe trước và sau quay ngược chiều.
Khi trục chủ động quay thì bánh răng hành tinh được ăn khớp với bánh răng ngoại luân, trục AA
lúc đầu chuyển động sang phải sau đó sang trái. Giá trị lớn nhất khi bánh xe quay cùng chiều là 17 độ,
sau đó giảm dần. Khi trục chủ động tiếp tục quay theo chiều cũ, trục AA dịch lên trên đảo chiều đẩy
bánh xe sau quay ngược chiều. Sự đảo chiều quay xảy ra ứng với góc quay vành tay lái là 120 độ. Khi
góc quay vành xe trước đạt 35 độ thì các bánh xe sau quay một góc là -5 độ.
Đánh giá: Hệ thống lái 4 bánh hiện nay thuộc lĩnh vực phát triển cao trong công nghệ sản xuất
ôtô. Trước đây nó được dùng chủ yếu trên xe tải và các xe nhiều cầu. Ngày nay được dùng phổ biến hơn
và rất được ưa chuộng bởi nó có nhiều tính năng ưu việt đặc biệt giúp xe ra vào chỗ đậu một cách nhanh
chóng trong một không gian hẹp, qua vòng một cách dễ dàng ở tốc độ cao. Khi qua đường vòng các
bánh xe tự động quay về trạng thái chuyển động thẳng. Cho phép quay vòng xe một cách dễ dàng trên
một đơn vị diện tích mặt đường nhỏ.
3.4. Hệ thống lái có trợ lực điện (EPS)

Hình – Các bộ phận của hệ thống lái có trợ lực điện

1 – Thanh lái bên phải; 2 – Gối tựa bên phải của cơ cấu lái; 3 – Cái kẹp cơ cấu lái; 4 – Trục truyền
trung gian; 5 – Trợ lực điện; 6 – Bánh lái; 7 - Ống cột lái; 8 – Gối tựa bên trái của cơ cấu lái; 9 – Cơ
cấu lái; 10 – Thanh lái bên trái

35
 Hình – Cơ cấu lái với các thanh lái
1 – Đầu nối ngoài của thanh lái; 2 – Thanh điều chỉnh; 3 – Đầu nối trong của thanh lái; 4 – Nắp bảo vệ
phải; 5 - Ống vỏ cơ cấu lái; 6 – Vỏ cao xu bảo vệ; 7 – Tấm nối kẹp các thanh lái; 8 – Trục và bánh
răng; 9 - Vỏ cơ cấu lái; 10 – Nắp bảo vệ trái

Hình – Thanh răng với các răng nghiêng không đồng bước
Vùng 1 - Các bước răng nhỏ; Vùng 2 – Các bước răng lớn

Hình – Cột lái với trợ lực lái

1 – Cần điều chỉnh độ nghiêng của cột lái; 2 – Trục lái; 3 – Trợ lực điện; 4 – Khối điện tử điều khiển
trực lực điện

36
 Hình – Cột lái của hệ thống lái với trợ lực điện
1 – Động cơ điện trợ lực; 2 – Khối điều khiển trợ lực; 3 – Bộ truyền động trợ lực; 4 – Giá đỡ sau cột lái;
5 – Giá đỡ ống cột lái; 6 – Cần điều chỉnh độ nghiêng cột lái; 7 – Giá đỡ trợ lực; 8 – Giá đỡ trước của
cột lái; 9 - Ống cột lái; 10 – Trục trợ lực lái; 11 – Trục truyền trung gian; 12 – Bulông giằng; 13 – Lò xo;
14 – Má đệm dây dẫn trợ lực

Hình – Hệ thống lái có trợ lực điện EPS

1- Cơ cấu lái; 2 – Mơ tơ điện DC; 3 – Hộp số truyền; 4 – Bộ cảm biến lái; 5 –Cảm biến tốc độ ô tô; 6 –
Bộ kiểm soát tốc độ; 7 – Đèn báo EPS; 8- Đường dẫn điện

Hệ thống lái trợ lực điện (EPS) có kết cấu bố trí chung trình bày trên hình. Hệ thống lái giữ
nguyên cấu trúc của hệ thống lái bánh răng – thanh răng 1 (không trợ lực thông dụng trên ô tô con) và bố
trí thêm: mô tơ điện DC 2, hộp số truyền 3, các cảm biến 4, tốc độ 5, và bộ vi xử lý 6. Động cơ điện, sử
dụng nguồn điện 1 chiều điều khiển bằng tín hiệu xung, được bố trí mắc song song với vành lái điều
khiển qua hộp số 3.
Hệ thống điện EPS bố trí: giữa vành lái với hộp số truyền một bộ cảm biến 4 (góc quay và
mômen trên vành lái), giữa hộp số truyền và cơ cấu lái bố trí cảm biến mômen cản bánh xe dẫn hướng
đặt lên CCL.

37
 Chương trình điều khiển mô tơ DC bao hàm các trạng thái cụ thể của kết cấu theo các tiêu chí:
tốc độ ô tô, đặc tính quay vòng tĩnh của ô tô, đặc tính quay vòng động của ô tô, các trạng thái nguy hiểm,
mức độ trợ lực, giảm chấn của hệ thống, các chức năng chẩn đoán và các thông tin tổng quát chung của
xe (CAN).
Như vậy hệ thống EPS có khả năng xử lý rộng rãi nhiều thông tin liên quan tới khả năng quay
vòng của ô tô, hoàn thiện chất lượng điều khiển và quay vòng, và đặc biệt là sự làm việc của EPS không
phụ thuộc vào tốc độ làm việc của động cơ đốt trong.
Khái niệm chung về bộ trợ lực điện
Ưu điểm của bộ trợ lực điện so với bộ trợ lực thủy lực là ít tiêu hao công suất động cơ hơn. Trên
bộ trợ lực thủy lực đông cơ luôn luôn kéo bơm thủy lực hoạt động, điều này gây lãng phí công suất của
động cơ trong những khoảng thời gian không có yêu cầu trợ lực. Khắc phục được nhược điểm này bộ
trợ lực điện chỉ cung cấp những mômen trợ lực trong những khoảng thời gian cần thiết nhờ các cảm
biến mômen quay của trục lái và các cảm biến khác quyết định thời điểm và cường độ dòng điện đưa
vào động cơ điện một chiều.

Hình - Sơ đồ hệ thống lái trợ lực điện

1 - ECU của EPS; 2 - Mô tơ điện một chiều; 3 - Cảm biến mômen

38
 Các bộ phận cơ bản của bộ trợ lực điện: Ngoài các bộ phận cơ bản của hệ thống lái, còn có
thêm các bộ phận sau:
a) Động cơ điện
Để đảm bảo được công suất trợ lực cần thiết trên bộ trợ lực điện sử dụng loại động cơ điện một
chiều, nó bao gồm rôto, stato, trục chính và cơ cấu giảm tốc. Cơ cấu giảm tốc bao gồm trục vít và bánh
vít, mômen do rôto động cơ điện tạo ra được truyền tới cơ cấu giảm tốc sau đó được truyền tới trục lái

39
chính. Trục vít được đỡ trên các ổ đỡ để giảm độ ồn và tăng tuổi thọ làm việc, khớp nối đảm bảo cho
việc nếu động cơ bị hư hỏng thì trục lái chính và cơ cấu giảm tốc không bị khóa cứng lại và hệ thống lái
vẫn có thể hoạt động được

Hình - Cấu tạo của động cơ điện một chiều

1 - Trục vít; 2 - Vỏ trục lái; 3 - Khớp nối; 4 – Rôto; 5 – Stator; 6 - Trục chính; 7 - Trục lái chính;
8 - Bánh vít; 9 - Ổ bi

b) Cảm biến, rơle điều khiển

+ Cảm biến mômen quay trục lái
Cấu tạo của cảm biến mômen trục lái được thể hiện trên hình.
Khi người lái xe điều khiển vô lăng, mômen lái tác động lên trục sơ cấp của cảm biến mômen
thông qua trục lái chính. Người ta bố trí vòng phát hiện một và hai trên trục sơ cấp phía vô lăng và vòng
phát hiện thứ ba trên trục thứ cấp. Trục sơ cấp và trục thứ cấp được nối với nhau bằng một thanh xoắn.

Hình - Cấu tạo cảm biến mômen trục lái

1 - Vòng phát hiện thứ nhất; 2 - Trục sơ cấp; 3 - Cuộn dây bù;
4 - Vòng phát hiện thứ hai; 5 - Cuộn dây phát hiện; 6 - Vòng phát hiện thứ ba; 7 - Trục thứ cấp

40
 Các vòng phát hiện có cuộn dây phát hiện kiểu không tiếp xúc trên vòng ngoài để hình thành
một mạch kích thích. Khi tạo ra mômen lái thanh xoắn bị xoắn tạo ra độ lệch pha giữa vòng phát hiện
thứ hai và ba. Dựa trên độ lệch pha này một tín hiệu tỉ lệ với mômen được đưa vào ECU. Dựa trên tín
hiệu này ECU tính toán mômen trợ lực cho tốc độ xe và dẫn động mô tơ điện với một cường độ, chiều
và thời điểm cần thiết.
+ Rơle điều khiển
Rơle điều khiển có chức năng nhận tín hiệu điều khiển từ ECU và cung cấp điện cho động cơ
điện một chiều hoạt động và ngắt điện ngừng quá trình trợ lực.
c) ECU EPS
ECU EPS nhận tín hiệu từ các cảm biến, đánh giá chung tình trạng của xe và quyết định dòng
điện cần thiết để đưa vào động cơ điện một chiều để trợ lực.
ECU ABS nhận biết tốc độ của xe và đưa tới ECU EPS.
ECU động cơ nhận biết tốc độ của động cơ và đưa tới ECU EPS.
Trong trường hợp hệ thống có sự cố ECU EPS sẽ gửi tín hiệu tới rơle bật sáng đèn trên trên đồng
hồ táp lô.

Hình - Cách bố trí các cảm biến trên xe

1 - Bộ chấp hành ABS và ECU ABS; 2 – Cảm biến mômen; 3 - Động cơ điện một chiều; 4 - ECU EPS;
5 - Đồng hồ táp lô; 6 - Cơ cấu giảm tốc; 7 - Rơ le; 8 - ECU động cơ

41
3.5. Hệ thống lái có trợ lực lái điện tử

Nguyên lý hoạt động của hệ thống lái trợ lực điều khiển điện tử:
Hệ thống lái trợ lực điều khiển điện tử (hệ thống lái linh hoạt) hoạt động ngay cả khi xe đứng yên
(v=0 km/h: minh họa hình dưới).
Khi xe chạy với tốc độ cao, tình trạng mặt đường xấu và có sự thay đổi đột ngột trong khi lái như
qua khúc cua với tốc độ cao, lạn lách để trách các xe khác thì lúc này bộ trợ lực điều khiển điện tử hoạt
động để hỗ trợ cho người lái sử lý tình huống một cách dễ dàng hơn.
Để biết được những sự thay đổi đó thì ở hhệ thống lái này có các cảm biến để thu nhận những
tin hiệu để truyền đến bố xử lý trung tâm ECU.Thường có các cảm biến như cảm biến tốc độ của xe,
cảm biến góc quay vànhtay lái…
Bộ xử lý trung tâm ECU sau khi nhận các tín hiệu từ các cảm biến sẽ xử lý các thông tin đó và
đưa ra tín hiệu để điều khiển cho động cơ điện quay,làm cho bộ bánh răng hành tinh quay theo dẫn tới
thanh răng sẽ được chuyển động và làm cho các bánh xe dẫn hướng hoạt động.
Hệ thống lái trợ lực điều khiển điện tử hoạt động không phụ thuộc hoàn toàn vào sự điều khiển
của người lái mà nó có thể tự điều khiển việc lái xe khi mà người lái chưa tác dụng một lực nào lên vành
tay lái, tức là nó có thể xen vào tức thời để hỗ trợ cho người lái.

42
43
3.6. Hệ thống lái có trợ lực thủy lực
Bộ trợ lực thuỷ lực là bộ trợ lực sử dụng một phần công suất của động cơ để tạo ra áp suất dầu
thuỷ lực hỗ trợ cho quá trình xoay các bánh xe dẫn hướng để chuyển hướng chuyển động của ô tô.
So với các bộ trợ lực khác như trợ lực khí nén, trợ lực điện, trợ lực điện thủy lực bộ trợ lực thủy lực có
cấu tạo khá đơn giản, tác động nhanh hiệu suất trợ lực cao. Với công nghệ chế tạo hiện đại cho phép
thiết kế được những bộ trợ lực thủy lực có kết cấu nhỏ gọn nên nó được sử dụng trên hầu hết trên các
loại xe ô tô.
Các bộ phận cơ bản của bộ trợ lực thuỷ lực bao gồm: Bơm thuỷ lực, van phân phối, xylanh lực,
các đường ống dẫn dầu.

Hình - Sơ đồ hệ thống lái trợ lực thuỷ lực

Các bộ phận cơ bản của bộ trợ lực thuỷ lực:

a) Bơm thuỷ lực và các thiết bị phụ trợ
Bơm thuỷ lực là bộ phận cấu thành bộ trợ lực thuỷ lực. Được dẫn động bởi động cơ bằng đai và
puli, nó có chức năng tạo ra áp suất dầu đủ lớn để cung cấp cho van phân phối dẫn đến các ngả của
xylanh lực hỗ trợ cho quá trình xoay các bánh xe dẫn hướng.
Đây là bộ phận phức tạp và chịu tải trọng lớn nhất của bộ trợ lực, bơm làm việc với tốc độ cao
(bằng với tốc độ của động cơ), do sự thay đổi về cường độ làm việc và môi trường xung quanh nên
nhiệt độ của bơm có thể đạt tới 100 – 110 (0c), áp suất dầu tạo ra trong khoảng 55 – 80 (kG/cm2).
Do yêu cầu về áp suất tạo ra và làm việc trong điều kiện môi trường bất lợi nên bơm trợ lực là bộ phận
được chế tạo chính xác và chỉ được tháo lắp, kiểm tra, sửa chữa khi có đầy đủ dụng cụ và vệ sinh sạch
sẽ, các van phải điều chỉnh theo tài liệu hướng dẫn và có thiết bị đo áp suất. Không cho phép điều chỉnh
áp suất và lưu lượng bơm.
Cấu tạo và nguyên lý hoạt động của một số loại bơm thuỷ lực đang được sử dụng hiện nay.
1) Bơm phiến gạt.
Cấu tạo của loại bơm phiến gạt được thể hiện trên hình sau.

44
 Hình - Hình vẽ phối cảnh tháo rời của bơm trợ lực kiểu phiến gạt
1 - Bình chứa dầu; 2 - Van xả không khí; 3 - Đĩa phân phối; 4 - Rôto quay; 5 - Trục quay; 6 - Phiến gạt;
7 - Cụm van điều tiết; 8 - Vỏ bơm; 9 - Nắp bơm

Bình chứa dầu (1) được dập bằng thép, là nơi chứa dầu chịu áp suất cao cung cấp cho bơm làm
việc, bình dầu có thể được lắp trực tiếp vào thân bơm hay lắp rời và được nối với bơm bằng hai ống
mềm, thông thường trên nắp bình có một thước đo mức để kiểm tra mức dầu. Rôto (4) được lắp chặt với
trục (5) bằng then, trên rôto có các rãnh trong các rãnh có chứa các phiến gạt, các phiến gạt này có thể
chạy tự do trong rãnh và được giới hạn bởi đĩa (3) mặt trong của đĩa có dạng hình ô van, mặt ngoài có
dạng hình tròn và được cố định với thân bơm (8) bằng bu lông, thông thường thân bơm được đúc bằng
gang. Lưu lượng của bơm được ổn định bằng cụm van điều tiết (7).
Nguyên lý hoạt động của bơm phiến gạt được thể hiện trên hình sau.
Khi Rôto (4) mang các phiến gạt (3) quay, các phiến gạt văng ra ngoài nhờ lực ly tâm và tỳ vào
bề mặt ô van của vỏ. Sự quay của phiến gạt tạo nên sự thay đổi về thể tích của khoang chứa dầu được
tạo nên từ hai phiến gạt, rôto, và bề mặt côn của vỏ. Ban đầu dầu được nạp vào trong khoang lúc này
thể tích khoang còn đang lớn, khi thể tích khoang nhỏ đi dầu được ép ra ngoài. Dầu được đưa vào các
khoang theo rãnh dài và được ép ra theo lỗ ô van, một phần dầu có áp suất cao được đưa vào phía trong
của phiến gạt để ép thêm phiến gạt tỳ vào mặt côn để tăng độ kín của khoang chứa dầu. Phần lớn dầu áp
suất cao được đưa tới van điều áp, van điều tiết lưu lượng và lượng dầu chính được đưa vào bộ trợ lực
lái. Như vậy trong một vòng quay của rôto mỗi phiến gạt có hai lần nạp và ép. Áp suất của dầu bơm
được điều chỉnh bằng vít (6).

Hình - Sơ đồ nguyên lý hoạt động của bơm thuỷ lực phiến gạt
1,5 - Cửa nạp; 2 - Trục Rô to; 3,7 - Cửa xả; 4 - Vòng cam; 6 - Rô to; 8 - Phiến gạt

45
 Trong quá trình hoạt động bơm được dẫn động bằng động cơ do đó lưu lượng của bơm thay đổi
theo tốc độ của động cơ. Khi động cơ quay chậm thì lưu lượng dầu nhỏ do đó người lái cần tác động lực
lớn hơn, khi động cơ quay nhanh thì lưu lượng dầu lớn hơn gấp nhiều lần do đó người lái cần tác động
lực nhỏ hơn. Nói cách khác yêu cầu về lực đánh tay lái thay đổi theo tốc độ của động cơ đây là điều bất
lợi về mặt ổn định lái. Vì vậy việc duy trì lưu lượng của bơm không đổi, không phụ thuộc vào tốc độ
của động cơ là một yêu cầu cần thiết, do đó trên các loại bơm được lắp thêm van điều tiết lưu lượng.
Mặt khác khi xe chạy ở tốc độ cao sức cản lốp xe nhỏ do đó lực xoay các bánh xe dẫn hướng sẽ nhỏ
hơn vì vậy lực đánh tay lái cũng nhỏ hơn. Vì vậy một yêu cầu của bộ trợ lực nữa là ít trợ lực hơn ở điều
kiện tốc độ cao mà vẫn đạt được lực lái thích hợp.
Để đảm bảo được các yêu cầu trên, trên các bộ trợ lực thường được gắn thêm van điều tiết lưu
lượng. Sau đây, xin trình bày loại van điều tiết lưu lượng loại nhạy cảm với tốc độ.
Với loại van điều tiết lưu lượng loại này khi tốc độ động cơ tăng lên nhưng lượng dầu được bơm
tới cơ cấu lái lại giảm xuống.

Hình - Sơ đồ cấu tạo van điều tiết lưu lượng loại nhày cảm với tốc độ
1 - Van điều tiết lưu lượng; 2 - Tới cửa hút của bơm; 3 - Từ cửa xả của bơm tới; 4 - Lò xo 1; 5,8,11 -
Phớt làm kín; 6 - Tới hộp cơ cấu lái; 7 - Ống điều khiển; 9 - Vân an toàn; 10 - Lò xo 2

Hình - Hoạt động của van điều tiết ở tốc độ thấp

1 - Van điều tiết lưu lượng; 2 - Tới cửa hút của bơm; 3 - Từ cửa xả của bơm tới; 4 - Tới hộp cơ cấu lái;
5 - Ống điều khiển; 6 - Lò xo kéo; 7 - Ống điều khiển; 8 - Lỗ tiết lưu

46
 Ở tốc độ thấp (từ 650 - 1250 v/ph) áp suất xả P1 của bơm tác động lên phía phải của van điều
tiết lưu lượng và P2 tác động lên phía trái sau khi đi qua các lỗ tiết lưu. Khi tốc độ động cơ tăng lên thì
sự chênh lệch giữa P1 và P2 cũng tăng theo, đến một giá trị nào đó sự chênh lệch này thắng được sức
căng của lò xo van điều khiển thì van này sẽ dịch chuyển sang trái mở đường mở đường dầu chảy sang
phía cửa hút. Do đó lưu lượng dầu được bơm đến van phân phối sẽ được ổn định theo cách này.

Hình - Hoạt động của van tiết lưu ở tốc độ cao

1 - Tới cửa hút của bơm; 2 - Từ cửa xả của bơm; 3 - Tới hộ cơ cấu lái; 4 - Ống điều khiển; 5 - Van an
toàn; 6 - Lỗ tiết lưu; 7 - Khoảng dịch chuyển của ống điều khiển

Khi tốc độ bơm vượt quá (2500 v/ph) ống điều khiển bị đẩy sang phải và đóng một nửa các lỗ
tiết lưu. Lúc này áp suất P2 chỉ do lượng dầu qua các lỗ quyết định và giảm đáng kể do vậy van điều
khiển bị đẩy sang trái và mở cửa rộng để lượng dầu chảy về cửa hút của bơm. Như vậy lượng dầu tới
van phân phối được duy trì không đổi với một lượng nhất định.

Hình - Hoạt động của van an toàn

Van an toàn được đặt trong van điều khiển lưu lượng, khi áp suất P2 vượt quá mức quy định van
an toàn sẽ mở để giảm áp suất P2. Lúc này van điều khiển lưu lượng bị đẩy sang trái và điều chỉnh áp
suất tối đa.
Lưu lượng của bơm được thể hiện bằng biểu đồ sau.

47
 Hình - Biểu đồ biểu thị mối quan hệ giữa lưu lượng dầu và tốc độ động cơ

Trong quá trình hoạt động khi ta quay vành tay lái hết cỡ sang phải hay sang trái, lúc này bơm sẽ
tạo ra áp suất dầu lớn nhất, phụ tải trên bơm tối đa sẽ làm giảm tốc độ không tải của động cơ. Để giải
quyết vấn đề này hầu hết trên các bơm trợ lực đều được trang bị thêm thiết bị bù không tải để tăng tốc
độ không tải của động cơ.
Sơ đồ lắp đặt thiết bị bù không tải được thể hiện trên hình sau.

Hình - Sơ đồ bố trí thiết bị bù không tải trên bơm thuỷ lực phiến gạt
Sơ đồ cấu tạo và nguyên lý hoạt động của thiết bị bù không tải.
1 - Bộ lọc không khí; 2 - Đường ống nạp; 3 - Van điểu khiển không khí; 4 - hộp cơ cấu lái

Thiết bị này bao gồm một van điều khiển được điều khiển bởi áp suất dầu bơm. Một đường dẫn
không khí từ trước bướm gió tới, một đường dẫn không khí tới sau bướm gió. Khi tốc độ động cơ tăng
lên làm tăng áp suất dầu trợ lực tăng, lúc này bơm dầu sẽ làm tăng tải của động cơ kéo tốc độ của động
cơ giảm xuống. Thiết bị bù không tải có chức năng cung cấp một lượng khí nạp cần thiết để ổn định tốc
độ động cơ. Khi áp suất dầu đạt đến một mức nhất định van điều khiển mở sẽ làm thông đường không
khí từ trước tới sau bướm gió làm tăng lượng khí nạp. Lò xo hồi vị có chức năng đóng van điều khiển
khi không cần điều tiết lưu lượng khí nạp.

48
 Hình - Cấu tạo thiết bị bù không tải
1 - Xylanh, Pistong điều khiển van; 2 - Lò xo hồi vị; 3 - Đường dẫn tới trước bướm gió; 4 - Đường dẫn
tới sau bướm gió; 5 - Đường dẫn dầu áp lực tới van phân phối;

Áp suất dầu thuỷ lực tác dụng lên pistong điều khiển, khi áp suất dầu đủ lớn (khi quay vành lái
hết cỡ sang phải hay sang trái) sẽ làm mở van điều khiển nối tắt đường không khí qua bướng gió làm
tăng lượng khí nạp để điều chỉnh tốc độ của động cơ.
2) Bơm dầu kiểu phiến trượt.
- Bơm phiến trượt tạo ra áp suất thuỷ lực lớn nhất khoảng 90 (kG/cm2).
- Hiệu suất: 0.7 - 0.75.
Ưu điểm của loại bơm này là kết cấu và công nghệ đơn giản dễ chế tạo, khối lượng nhỏ, giá rẻ
tuy nhiên các chi tiết không bền, nhanh hỏng hóc.
Cấu tạo của bơm phiến trượt được thể hiện trên hình.
Bình dầu (1) được làm bằn chất dẻo hay dập bằng thép, có thể được gắn trực tiếp lên bơm hay
gắn rời và được nối với bơm bằng hai ống mềm. Vỏ bơm (2) được gia công chính xác, bằng thép, bên
trong vỏ có các rãnh, tại các rãnh có phiến trượt (6), lò xo (3) và phiến tỳ (4). Rôto (5) hình trụ có dạng
lệch tâm đặt bên trong vỏ phiến trượt (2), bề mặt của rôto được gia công tinh đặt độ bóng cao. Dưới sức
ép của lò xo (3) các phiến trượt bị ép sát vào bề mặt của rô to.
Khi rô to (5) quay thể tích nằm giữa phiến tỳ (4), phiến gạt (6) và cỏ (2) thay đổi. Khi thể tích
tăng chất lỏng được nạp vào khoang thể tích này và khi thể tích giảm chất lỏng được ép ra ngoài. Như
vậy một vòng quay của rô to phiến gạt thực hiện được một hành trình làm việc.

49
 Hình - Hình vẽ phối cảnh bơm dầu kiểu phiến trượt
1 - Bình chứa dầu; 2 - Vỏ phiến trượt; 3 - Lò xo ép phiến trượt; 4 - Phiến tỳ; 5 - Rôto lệch tâm quay; 6
- Phiến trượt; 7 - Cụm van điều tiết; 8 - Vỏ bơm; 9 - Nắp bơm

Bơm phiến trượt có cấu tạo gọn, các chi tiết bền và có hiệu suất làm việc khá cao. Tuy nhiên giá
thành chế tạo loại bơm này hơi cao.
Áp suất dầu tạo ra trong khoảng 60 - 80 (kG/cm2).
Cũng giống như bơm phiến gạt, để đảm bảo cho quá trình làm việc trên bơm phiến trượt cùng
yêu cầu lắp đặt các thiết bị phụ trợ khác như: van an toàn, van điều khiển lưu lượng và thiết bị bù không
tải.
Ngoài hai loại bơm đã được giới thiệu ở trên còn một số loại bơm thuỷ lực khác cũng được sử
dụng trong các bộ trợ lực thuỷ lực tuy nhiên do đặc điểm về kỹ thuật nên không được sử dụng phổ biến
trên các loại bộ trợ lực ngày nay như: Bơm piston, bơm bánh răng, bơm trục vít.
b, Van phân phối
Van phân phối là bộ phận được bố chí trong hộp cơ cấu lái, có chức năng thay đổi đường dẫn
dầu áp lực cao, thay đổi lượng dầu áp lực cao đến xylanh lực tuỳ theo vị trí của vành lái. Có bốn loại
van phân phối được sử dụng phổ biến trên các loại trợ lực thuỷ lực hiện nay là: Van quay, van ống, van
cánh, van trượt...

50
 Hình - Cấu tạo van phân phối kiểu van trượt
1 - Thân van; 2 - Thanh xoắn; 3 - Mặt bích; 4 - Đường dầu hồi; 5 - Vòng chặn; 6 - Ổ bi; 7- Trục vít; 8
- Chốt khóa; 9 - Bạc trượt; 10 - Thân cơ cấu lái; 11 - Lò xo; 12 - Bulong điều chỉnh; 13 – Nêm; 14 -
Thanh răng; 15 - Đường dầu tới; 16 - Phớt làm kín

Thân van (1) được nối với trục chủ động bằng khớp then và được cố định với thanh xoắn (2)
bằng thanh khóa. Thanh xoắn (2) được cố định với trục vít bằng chốt khóa (8). Khi trục chủ động quay
làm trục (1) quay làm thanh xoắn và thân van quay theo quay, do thanh xoắn không quay hoàn toàn nên
chỉ truyền một phần mômen từ trục chủ động xuống trục vít. Khi thân van quay sẽ làm thay đổi đường
dầu từ bơm dẫn tới các buồng xylanh.

Hình - Cấu tạo loại van ống

1 - Van ống ngoài; 2 - Van ống trong; 3, 4 - Đường ống dầu dẫn tới xylanh lực; 5 - Đường ống dầu dẫn
tới bình chứa; 6 - Đường dầu từ bơm trợ lực tới; 7 - Trục van điều khiển; 8 - Thanh xoắn

51
 Hình - Cấu tạo loại van quay
1 - Thanh xoắn; 2 - Van quay; 3 - Thanh răng; 4 - Trục vít

Trong các loại van đã nói ở trên loại van quay được sử dụng nhiều trên các loại xe ô tô du lịch
hiện đại ngày nay. Dưới đây xin trình bầy cấu tạo và hoạt động của loại van quay này.

Hình - Hình dáng bên ngoài và vị trí nắp đặt loại van quay trên

52
 cơ cấu lái kiểu bánh răng thanh răng

Hình - Cấu tạo của loại van quay

1 - Chốt cố định; 2 - Trục van điều khiển; 3 - Thanh xoắn; 4 - Phớt làm kín; 5 - Ổ đỡ; 6 - Than van; 7
- Van quay; 8 - Ống nối A; 9 - Ống nối B; 10 - Ống nối C; 11 - Ổ dỡ; 12 - Trục vít; 13 - Thanh khóa; 14
- Phớt làm kín; 15 - Cửa nạp; 16 - Cửa hồi về bình chứa

Van điều khiển được đặt trong cơ cấu lái, nó quyết định đưa dầu bơm trợ lực lái đi vào buồng
nào của xy lanh trợ lực. Trục van điều khiển trong đó có tác động của mômen quay từ vô lăng và trục vít
được nối với nhau bằng thanh xoắn. Van quay và trục vít được cố định bằng chốt và quay liền với nhau.
Khi không có áp suất thuỷ lực từ bơm tác động thanh xoắn ở trạng thái xoắn hoàn toàn, lúc này trục van
điều khiển và trục vít tiếp xúc với nhău ở cữ chặn và mômen quay ở vành lái tác động trực tiếp lên trục
vít thông qua trục van điều khiển. Thanh xoắn có chức năng như một lò xo liên kết giữa trục vít và trục
van điều khiển, nó có xu hướng luôn kéo hai chi tiết này về tư thế ban đầu.
Khi vô lăng quay làm trục lái quay theo, làm quay trục vít qua thanh xoắn. Ngược lại với trục vít,
vì thanh xoắn xoắn tỉ lệ với lực bề mặt đường, trục van điều khiển chỉ quay theo mức độ xoắn và quay
sang phải hay sang trái do vậy tạo ra sự hạn chế tại các lỗ dẫn dầu tới các buồng xy lanh, tạo ra sự chênh
lệch áp suất giữa các buồng xy lanh.
Chuyển động quay của trục van điều khiển van quay tạo ra một giới hạn trong mạch dầu thuỷ
lực. Khi vô lăng quay sang phải áp suất bị hạn chế tại các lỗ dẫn dầu vào buồng phải của xy lanh và khi
vô lăng quay sang trái thì áp suất bị hạn chế tại các lỗ dẫn dầu vào buồng trái của xy lanh.
Van điều khiển có ba trạng thái làm việc là khi xe đi thẳng, khi xe quay vòng sang trái và khi xe quay
vòng sang phải.
+Khi xe đi thẳng (tại vị trí trung gian).

53
 Hình - Hoạt động của van điều khiển tại vị trí trung gian

Khi vành tay lái ở vị trí trung gian, lúc này trục van điều khiển không quay nó nằm ở vị trí trung
gian so với van quay, dầu do bơm cung cấp quay trở lại bình chứa qua cổng “D” và buồng “D”.Các
buồng trái và phải của xy lanh bị nén nhẹ nhưng do không có sự chênh lệch áp suất nên không có tác
động của dầu thuỷ lực lên piston.
+Khi xe quay vòng sang phải.
Khi vành lái quay sang phải, thanh xoắn bị xoắn và trục van điều khiển theo đó quay sang phải.
Các lỗ X, Y hạn chế dầu từ bơm để ngăn dòng chày vào cổng “C” và “D”. Kết quả là dầu chảy từ cổng
“B” tới ống nối “B” và sau đó tới buồng xy lanh phải làm thanh răng dịch chuyển sang trái tạo ra sự trợ
lực cho quá trình xoay các bánh xe dẫn hướng. Lúc này dầu trong buồng trái của xy lanh chảy về bình
chứa qua ống nối “C”, qua cổng “C”, cổng “D” và buổng “D”.

54
 Hình - Hoạt động của van điều khiển khi xe quay vòng sang phải

+Khi xe quay vòng sang trái.

Tương tự như khi xe quay vòng sang phải, khi xe quay vòng sang trái thanh xoắn bị xoắn và trục điều
khiển cũng bị quay sang trái. Các lỗ “X’”, “Y’” hạn chế dầu từ bơm chảy vào các cổng “B” và “C”. Do
vậy dầu chảy từ cổng “C” tới ống nối “C” và sau đó tới buồng xy lanh trái tạo ra sự trợ lực. Lúc này dầu
trong buồng xu lanh trái chảy về bình chứa qua ống nối “B” cổng “B”, cổng “D” và buồng “D”.

Hình - Hoạt động của van điều khiển khi xe quay vòng sang trái

55
 c) Xy lanh lực
Cặp chi tiết xy lanh và piston lực trong hệ thống trợ lực thuỷ lực là bộ phận tiếp nhận lực đẩy
của dầu thuỷ lực cao áp và chuyền cho cơ cấu dẫn động lái hỗ trợ cho quá trình xoay các bánh xe dẫn
hướng.
Tuỳ theo kết cấu của hộp cơ cấu lái và bộ phận dẫn động lái có các dạng piston và xy lanh khác
nhau. Trên các loại xe du lịch nhỏ hiện đại ngày nay thường sử dụng cơ cấu dẫn động lái kiểu bánh răng
thanh răng với cặp piston và xy lanh được thiết kế trực tiếp trên thanh răng. Ưu điểm của kiểu trợ lực
này là có kết cấu nhỏ gọn dễ lắp đặt trên các loại xe nhỏ, trợ lực có tác động nhanh, các chi tiết có cấu
tạo đơn giản.

Hình - Cấu tạo của xylanh lực trong cơ cấu lái kiểu bánh răng thanh răng
1 - Trục van điều khiển; 2 - Thanh răng; 3 - Bánh răng nghiêng; 4, 5, 6 - Phớt dầu; 7 – Piston;
8 - Vỏ xylanh

Pistong trong cơ cấu lái kiểu bánh răng thanh răng được chế tạo liền với thanh răng để đảm bảo
cho cơ cấu lái được nhỏ gọn và hiệu quả tác động nhanh chóng. Thanh răng và bánh răng được chế tạo
kiểu răng nghiêng như hình để đảm bảo độ bèn cho cơ cấu lái.

Hình - Cấu tạo của piston, thanh răng và bánh răng

1 - Vị trí lắp phớt làm kín; 2 – Piston; 3 - Thanh răng; 4 - Bánh răng

d) Đường ống dẫn dầu

Đường ống dẫn dầu có thể được làm bằng cao su chịu áp lực hay bằng kim loại như đồng....có
chức năng dẫn dầu cao áp từ bơm trợ lực tới van phân phối, các buồng xylanh và quay trở về bình chứa.

56
Thông thường đường ống dẫn dầu từ bình chứa tới bơm và tới van phân phối được làm bằng cao xu
chịu áp lực do trong quá trình vận hành cơ cấu lái có thể dịch chuyển một khoảng nhất định so với bơm
và bình chứa nhiên liệu, đường ống dẫn từ van phân phối đến các buồng xylanh có thể được làm bằng
đồng.

Hình - Ống dẫn dầu chịu áp lực bằng cao su

Hình - Cấu tạo của ống dẫn dầu bằng kim loại và một số loại đầu nối
ống dẫn dầu

57
 B – TÍNH TOÁN VÀ THIẾT KẾ

III. CÁC THÔNG SỐ KỸ THUẬT CỦA HỆ THỐNG LÁI

1. Tỷ số truyền của hệ thống lái;
2. Lực tối đa tác dụng vào vô lăng;
3. Hiệu suất thuận và nghịch:
* Hiệu suất thuận:
Hiệu suất thuận là hiệu suất tính theo lực truyền từ trên trục lái xuống. Hiệu suất thuận càng cao
thì lái càng nhẹ. Vì vậy nói chung khi thiết kế cơ cấu lái yêu cầu phải có hiệu suất thuận cao.
* Hiệu suất nghịch:
Hiệu suất nghịch là hiệu suất tính theo lực truyền từ dưới đòn quay đứng lến trục lái. Thông
thường yêu cầu hiệu suất nghịch phải có trị số bé hơn hiệu suất thuận. Nếu hiệu suất nghịch rất bé thì
các lực va đập tác dụng lên hệ thống chuyển động của ôtô sẽ không truyền đến vành lái được vì chúng bị
triệt tiêu bởi ma sát trong cơ cấu lái. Đây là một tính chất rất quý của cơ cấu lái. Tuy nhiên không thể
đưa hiệu suất nghịch xuống quá thấp vì lúc đó bánh xe dẫn hướng sẽ không tự trả lại được về vị trí ban
đầu dưới tác dụng của các mômen ổn định. Vì vậy để đảm bảo khả năng tự trả bánh xe dẫn hướng từ vị
trí đã quay về vị trí ban đầu và để hạn chế các va đập từ đường lên vành lái trong một phạm vi nào đấy
thì cơ cấu lái được thiết kế với một hiệu suất nghịch nhất định.
4. GÓC ĐẶT BÁNH XE
Các góc đặt của bánh xe và trụ quay đứng nhằm các mục đích sau:
- giảm lực cản quay vòng ở các bánh xe dẫn hướng;
- Tạo độ ổn định của bánh xe dẫn hướng, có nghĩa là khi bánh xe dẫn hướng lệch khỏi vị trí trung
gian thì nó có khả năng tự động quay trở lại.
Các góc này bao gồm góc nghiêng ngang của bánh xe (camber), góc nghiêng dọc của trụ quay
đứng (caster), góc nghiêng ngang của trụ quay đứng (kingpin) và độ chụm của bánh xe.
4.1. Góc nghiêng ngang của bánh xe (camber)
Góc nghiêng ngang của bánh xe được lắp đặt với phía trên nghiêng ra ngoài hay nghiêng vào
trong. Góc này còn gọi là góc "camber" và được đo bằng độ nghiêng so với phương thẳng đứng. Khi
phía trên bánh xe nghiêng ra ngoài, thì gọi là "camber dương". Ngược lại khi nghiêng vào trong thì gọi
là "camber âm".
Chức năng của camber:
Ở những ôtô trước kia, các bánh xe được đặt camber dương để cải thiện độ bền cầu trước và để
các lốp tiếp xúc vuông góc với mặt đường nhằm ngăn cản sự mòn không đều của lốp trên loại đường có
phần giữa cao hơn hai mép. Ở những ôtô hiện nay, hệ thống treo và cầu cứng vững hơn mặt khác kết cấu
mặt đường cũng bằng phẳng vì vậy ít cần camber dương, thậm chí ở một vài loại ôtô góc camber có thể
bằng 0. Một vài loại ôtô bố trí có camber âm để cải thiện điều kiện chịu lực khi ôtô quay vòng.
Dưới đây chúng ta sẽ xét công dụng của các góc camber khác nhau:
* Camber dương
Camber dương có các tác dụng như sau:
- Giảm tải theo phương thẳng đứng;
Nếu camber bằng 0, phản lực tác dụng lên trục sẽ đặt vào giao điểm giữa đường tâm lốp và trục,
ký hiệu lực F' trên hình vẽ. Nó dễ làm trục hay cam quay bị cong đi. Việc đặt camber dương sẽ làm phản

58
lực tác dụng vào phía trong của trục, lực F trên hình vẽ, sẽ giảm mômen tác dụng lên trục bánh xe và
cam quay.
- Ngăn cản sự tuột bánh xe;
Phản lực F từ đường tác dụng lên bánh xe có thể chuyển về trục bánh xe. Lực này được phân
thành hai lực thành phần: lực F1 vuông góc với trục bánh xe; lực F2 song song với trục bánh xe. Lực F2
có xu hướng đẩy bánh xe vào trong ngăn cản bánh xe tuột ra khỏi trục. Vì vậy thường ổ bi trong được
chọn lớn hơn ổ bi ngoài để chịu tải trọng này.
- Giảm mômen cản quay vòng
Khi quay vòng bánh xe dẫn hướng sẽ quay quanh tâm là giao điểm của đường trục trụ quay đứng
kéo dài với mặt đường. Khi bố trí góc camber dương thì khoảng cách giữa tâm bánh xe với tâm quay sẽ
nhỏ nên giảm mômen cản quay vòng.
* Camber 0
Lý do chính đặt camber 0 là để ngăn cản sự mòn không đều của lốp.
Nếu bánh xe được đặt camber dương, phía ngoài lốp sẽ quay với bán kính nhỏ hơn phía trong
(hình 10.20). Do vậy tốc độ dài của lốp tại khu vực tiếp xúc với mặt đường ở phía trong sẽ lớn hơn ở
phía ngoài, nên phía ngoài sẽ bị trượt trên mặt đường và sẽ bị mòn nhiều hơn. Nếu camber bằng 0 thì
hiện tượng trên sẽ được khắc phục.
* Camber âm
Ở ôtô có camber dương, khi ôtô quay vòng xuất hiện lực ly tâm, lực ly tâm này có xu hướng làm
camber dương tăng thêm nên biến dạng chung của cả lốp và hệ thống treo làm thân ôtô nghiêng nhiều
hơn.
Đối với ôtô có camber âm, khi ôtô quay vòng xuất hiện lực ly tâm, lực ly tâm này có xu hướng
làm giảm camber âm và bánh xe có thể trở về trạng thái camber 0 hoặc dương. Vì vậy giảm sự biến dạng
của bánh xe và hệ thống treo nên thân ôtô bị nghiêng ít hơn.
4.2. Góc nghiêng dọc của trụ quay đứng (caster)
Caster là sự nghiêng về phía trước hoặc phía sau của trụ quay đứng. Caster được đo bằng độ giữa
trụ quay đứng và phương thẳng đứng khi nhìn từ cạnh xe. Nếu nghiêng về phía sau thì gọi là caster
dương, nếu nghiêng về phía trước gọi là caster âm.
Khoảng cách từ giao điểm của đường tâm trụ quay đứng với mặt đất đến tâm vùng tiếp xúc giữa
lốp với đường được gọi là khoảng cách caster.
Caster có các công dụng sau hồi vị bánh xe do khoảng caster:
4.3. Góc nghiêng ngang của trụ quay đứng (kingpin)
Góc kingpin là góc nghiêng của trụ quay đứng trong mặt phẳng ngang vào phía trong so với
đường thẳng đứng.
Khoảng cách l từ giao điểm của trụ quay đứng với mặt đường đến tâm vết tiếp xúc giữa bánh xe
với mặt đường gọi là độ lệch.
Công dụng của góc kingpin:
- Giảm mômen cản quay vòng
- Cải thiện tính ổn định khi ôtô chạy thẳng.
4.4. Độ chụm (độ mở) bánh xe
Khi nhìn từ trên xuống nếu phía trước của các bánh xe gần nhau hơn phía sau thì gọi là độ chụm.
Còn nếu bố trí ngược lại thì gọi là độ mở.

59
 Độ chụm thường được thể hiện bằng các khoảng cách B và A và giá trị của độ chụm được tính
bằng B - A.

IV. ĐỘNG HỌC VÀ ĐỘNG LỰC HỌC CỦA HỆ THỐNG LÁI Ô TÔ

1. Caùc tyû soá truyeàn cuûa heä thoáng laùi

Trong heä thoáng laùi coù caùc tæ soá truyeàn sau:

 Tæ soá truyeàn cuûa cô caáu laùi i.
 Tæ soá truyeàn cuûa daãn ñoäng laùi id.
 Tæ soá truyeàn theo goùc cuûa heä thoáng laùi ig.
 Tæ soá truyeàn löïc cuûa heä thoáng laùi il.

1.1. Tæ soá truyeàn cuûa cô caáu laùi i.

i laø tæ soá cuûa goùc quay cuûa voâ laêng chia cho goùc quay cuûa ñoøn quay ñöùng. Tuøy theo cô caáu laùi
i coù theå khoâng ñoåi hoaëc thay ñoåi. ÔÛ loaïi cô caáu laùi coù tæ soá truyeàn thay ñoåi, tæ soá truyeàn coù theå taêng
hay giaûm khi quay vaønh tay laùi ra khoûi vò trí trung gian.

Ñoái vôùi oâ toâ du lòch caàn öùng duïng loaïi cô caáu laùi coù tæ soá truyeàn thay ñoåi. Tæ soá truyeàn naøy coù
giaù trò cöïc ñaïi khi vaønh tay laùi ôû vò trí trung gian. Nhö vaäy ñaûm baûo ñöôïc oâ toâ chuyeån ñoäng ôû vaän toác
cao an toaøn hôn, vì khi vaønh tay laùi quay ñi moät goùc beù seõ laøm cho baùnh daãn höôùng quay ít. Ngoaøi ra
khi oâ toâ chaïy ôû toác ñoä cao, söï oån ñònh cuûa baùnh daãn höôùng aûnh höôûng ñeán heä thoáng laùi cao, tæ soá
truyeàn thay ñoåi seõ laøm cho tay laùi nheï ngöôøi laùi ñôõ meät.

ÔÛ caùc oâ toâ coù khaû naêng thoâng qua lôùn cuõng söû duïng cô caáu laùi coù tæ soá truyeàn thay ñoåi nhöng
giaù trò cöïc tieåu cuûa tæ soá truyeàn laïi öùng vôùi vò trí trung gian cuûa vaønh tay laùi. Boá trí tæ soá truyeàn nhö
vaäy laø hôïp lyù nhaát vì noù ñaûm baûo cho tay laùi nheï khi oâ toâ caàn chuyeån ñoäng linh hoaït.

1.2. Tæ soá truyeàn cuûa daãn ñoäng laùi id

id phuï thuoäc vaøo kích thöôùc vaø quan heä cuûa caùc caùnh tay ñoøn. Trong quùa trình baùnh daãn höôùng
quay voøng giaù trò caùnh tay ñoøn cuûa caùc ñoøn daãn ñoäng seõ thay ñoåi. Trong caùc keát caáu hieän nay id thay
ñoåi khoâng nhieàu laém.

id = 0,85  1,1

60
 1.3. Tæ soá truyeàn theo goùc cuûa heä thoáng laùi ig

ig laø tyû soá cuûa goùc quay vaønh tay laùi leân goùc quay cuûa baùnh daãn höôùng. Tæ soá truyeàn naøy baèng
tích soá cuûa tæ soá truyeàn cuûa cô caáu laùi i vôùi tæ soá truyeàn daãn cuûa ñoäng laùi.

ig = i. id (8.1)

1.4. Tæ soá truyeàn löïc cuûa heä thoáng laùi il

Hình 8.3: Sô ñoà truï ñöùng nghieâng trong maët phaúng ngang

il laø tyû soá cuûa toång löïc caûn khi oâ toâ quay voøng chia cho löïc ñaët treân vaønh tay laùi caàn thieát ñeå
khaéc phuïc ñöôïc löïc caûn quay voøng.

Pc
il 
Pl
Mc Ml
Pc  ; Pl 
c r
ÔÛ ñoù:
Mc – Moâmen caûn quay voøng cuûa baùnh xe.
c – Caùnh tay ñoøn quay voøng, töùc laø khoaûng caùch töø taâm maët töïa cuûa loáp ñeán ñöôøng truïc ñöùng
keùo daøi (hình 8.3).
Ml – Moâmen laùi ñaët treân vaønh tay laùi.
r – Baùn kính vaønh tay laùi.

61
 Mcr
Nhö vaäy: il 
cM l

Mc
Boû qua caùc löïc ma saùt ta coù  i g vaø do ñoù
Ml
r
il  ig (8.2)
c

Baùn kính vaønh tay laùi ôû ña soá oâ toâ hieän nay laø 200  250mm vaø tæ soá truyeàn goùc ig khoâng vöôït
quaù 25 vì vaäy il khoâng ñöôïc choïn lôùn quaù. Caùnh tay ñoøn cuõng khoâng neân giaûm nhieàu vì giaûm nhieàu
seõ laøm cho oâ toâ chuyeån ñoäng khoâng oån ñònh vì baùnh xe nghieâng trong maët phaúng ngang nhieàu quaù, il
hieän nay choïn trong khoaûng töø 100  300.
Neáu tæ soá truyeàn il ñoøi hoûi phaûi lôùn hôn thì caàn thieát phaûi ñaët boä trôï löïc tay laùi trong heä thoáng laùi.

2. Xaùc ñònh löïc cöïc ñaïi taùc duïng leân voâ laêng

Treân hình 8.5 trình baøy sô ñoà löïc taùc duïng leân heä thoáng laùi. Löïc taùc duïng leân vaønh tay laùi cuûa oâ
toâ seõ ñaït giaù trò cöïc ñaïi khi ta quay voøng oâ toâ taïi choã. Luùc aáy moâmen caûn quay voøng treân moät baùnh
xe daãn höôùng Mc seõ baèng toång soá cuûa moâmen caûn chuyeån ñoäng M1, moâmen caûn do caùc baùnh xe
tröôït leâ treân ñöôøng M2 vaø moâmen caûn caàn thieát ñeå laøm oån ñònh daãn höôùng M3 do caùnh tay ñoøn c
(hình 8.3). Khi xaùc ñònh giaù trò löïc cöïc ñaïi taùc duïng leân vaønh tay laùi Pl max, thì M3 coù theå boû qua. Khi
caàn ñoä chính xaùc cao thì phaûi tính caû M3 .

Moâmen caûn chuyeån ñoäng: M1 = Gbx fc

Trong ñoù:
Gbx – Troïng löôïng taùc duïng leân moät baùnh xe daãn höôùng,
f – Heä soá caûn laên: f = 0,015,
c – Chieàu daøi caùnh tay ñoøn (hình 8.5).

Khi coù löïc ngang Y taùc duïng leân baùnh xe, do söï ñaøn hoài beân cuûa loáp, dieän tích tieáp xuùc giöõa loáp
vôùi ñöôøng seõ bò quay töông ñoái so vôùi maët phaúng baùnh xe. Ñieåm ñaët cuûa löïc ngang Y seõ dòch chuyeån
moät ñoaïn x naøo ñoù veà phía sau ñoái vôùi truïc baùnh xe. Ñoaïn x ñöôïc thöøa nhaän baèng moät phaàn tö chieàu
daøi cuûa beà maët tieáp xuùc giöõa loáp vôùi ñöôøng. Nhö vaäy theo hình 8.4 ta coù :

x = 0,5 r 2  rbx2

62
ÔÛ ñaây: r – Baùn kính töï do cuûa baùnh xe.

O
r

rbx
x

Hình 8.4: Ñaëc ñieåm löïc ngang taùc duïng leân baùnh xe khi quay voøng
Neáu thöøa nhaän rbx = 0,96r ta coù x = 0,14r thì :
M2 = Yx = 0,14Gbx1r
ÔÛ ñaây: 1 – Heä soá baùm ngang, laáy 1 = 0,85

Toång moâmen caûn quay voøng ôû caû hai baùnh daãn höôùng laø:
Mc = 2(M1 + M2) = 2Gbx(fc + 0,14 1) (8.3)

Hình 8.5: Sô ñoà löïc taùc duïng leân heä thoáng laùi

63
 Suy ra:

Mc
Plmax = (8.4)
Ri ω i d η t η1

ÔÛ ñaây:
 – Heä soá tính ñeán aûnh höôûng cuûa M3 sinh ra do caàu tröôùc oâ toâ bò naâng leân, khi xe quay voøng.
 = 1,07 ÷ 1,15
1 – Hieäu suaát tính ñeán tieâu hao do ma saùt ôû cam quay vaø caùc khôùp noái trong truyeàn ñoäng laùi,
vôùi oâ toâ chæ coù caàu tröôùc daãn höôùng 1 =0,50  0,70
t – Hieäu suaát thuaän cuûa cô caáu laùi.

Caùnh tay ñoøn cmin thöôøng xaùc ñònh theo thöïc nghieäm, vôùi oâ toâ taûi loaïi thöôøng cmin = 30 ÷ 60mm,
oâ toâ taûi loaïi lôùn cmin = 60 ÷ 100mm.

R – Baùn kính cuûa vaønh tay laùi trong khoaûng töø 0,19m (ñoái vôùi oâ toâ coù coâng suaát lít beù) ñeán 0,275m
(ñoái vôùi oâ toâ taûi naëng vaø oâ toâ buyùt) khi tính toaùn vôùi oâ toâ taûi naëng vaø oâ toâ buyùt (khoâng coù cöôøng hoùa)
laáy Plmax = 500N.

Ñoái vôùi oâ toâ du lòch, tæ soá truyeàn i laáy töø 12  20 vaø oâ toâ taûi laáy töø 16  32. Muoán giaûm Plmax thì
taêng i, nhöng goùc quay baùnh daãn höôùng seõ giaûm neáu cuøng moät goùc quay cuûa vaønh tay laùi. Nhö vaäy
thôøi gian quay voøng cuûa oâ toâ seõ taêng. Nhö vaäy ñoái vôùi xe cao toác caàn quay voøng nhanh phaûi choïn i
beù. Neáu choïn i treân cô sôû öùng vôùi goùc quay baùnh daãn höôùng 350  400 töø vò trí trung gian thì vaønh
tay laùi seõ quay töø 1,0 ñeán 1,75 voøng (nhöng khoâng lôùn hôn 2,0 voøng) ñoái vôùi vò trí trung gian luùc oâ toâ
chaïy thaúng.

3. Tính toaùn hình thang laùi

3.1. Ñoäng hoïc cuûa hình thang laùi

Khi tính toaùn thieát keá ñoäng hoïc cuûa hình thang laùi, ngöôøi ta xaùc ñònh caùc kích thöôùc cuûa hình
thang laùi, caùc goùc nghieâng cuûa caùc ñoøn beân cuûa hình thang laùi ñoái vôùi truïc doïc cuûa oâ toâ vaø choïn tæ soá
truyeàn caàn thieát cuûa caùc ñoøn daãn ñoäng laùi.
Khi tính toaùn kieåm tra ñoäng hoïc cuûa hình thang laùi ngöôøi ta xaùc ñònh quan heä thöïc teá cuûa caùc
goùc quay caùc baùnh daãn höôùng ñoái vôùi moät oâ toâ cuï theå vaø so saùnh noù vôùi quan heä lyù thuyeát (khoâng keå
ñeán ñoä bieán daïng cuûa loáp).

64
 Muoán oâ toâ quay voøng khoâng bò tröôït thì ñieàu kieän caàn vaø ñuû laø caùc baùnh xe phaûi cuøng quay
quanh moät taâm quay O.
Khi quay voøng, caùc baùnh daãn höôùng quay cuøng vôùi ngoãng quay, nhöng do ngoãng quay naèm
trong daàm caàu tröôùc neân chæ quay quanh truïc cuûa noù maø khoâng di chuyeån vò trí. Quan heä giöõa caùc
ngoãng quay nhôø hình thang laùi maø ta goïi laø hình thang laùi Ñantoâ. Treân hình 8.6 theo lyù thuyeát oâ toâ ta
coù goùc  >  . Hình thang laùi coù nhieäm vuï ñaûm baûo cho hai baùnh daãn höôùng quay vôùi caùc goùc  vaø 
theo quan heä khoâng ñoåi ñaûm baûo ñieàu kieän quay khoâng tröôït nhö sau:
OD OC
cotg = , cotg =
L L
OD  OC b
Vaäy: cotg - cotg = = (8.5)
L L

ÔÛ ñaây :
O – taâm quay voøng.
L – Khoaûng caùch giöõa hai caàu oâ toâ hay laø chieàu daøi cô sôû cuûa oâ toâ.
b – Khoaûng caùch giöõa taâm cuûa caùc ngoãng quay (taâm cuûa ngoãng quay laø giao ñieåm cuûa truïc
ngoãng quay vaø truïc cuûa truï ñöùng).

Phöông trình (8.5) chöa keå ñeán ñoä bieán daïng beân cuûa caùc baùnh xe. Ñeå khi oâ toâ quay voøng vôùi
caùc baùn kính quay voøng khaùc nhau maø quan heä giöõa  vaø  vaãn giöõ ñöôïc nhö coâng thöùc (8.5) thì
daïng hình thang laùi Ñantoâ phaûi hoaøn toaøn xaùc ñònh. Hình thang laùi Ñantoâ khoâng theå hoaøn toaøn thoûa
maõn quan heä trong coâng thöùc (8.5) nhöng coù theå choïn moät quan heä cô caáu hình thang laùi cho ta sai
leäch vôùi quan heä lyù thuyeát moät ít.

3.2. Kieåm tra hình thang laùi

Phöông trình (8.5) coù theå giaûi quyeát theo phöông phaùp hình hoïc nhö sau : treân hình 8.6 ta noái
ñieåm giöõa G cuûa caàu tröôùc vôùi ñieåm C naèm treân caàu sau. Khoaûng caùch töø C ñeán ñieåm giöõa caàu sau
AB
G’ baèng . Noái ñieåm E laø giao ñieåm cuûa truïc baùnh xe ngoaøi (baùnh xe xa taâm quay voøng) keùo daøi
2

vôùi ñoaïn GC, vôùi ñieåm B (laø taâm quay cuûa baùnh xe trong). Ta seõ chöùng minh goùc GBE   .

Muoán vaäy ta haï EF vuoâng goùc vôùi caàu tröôùc AB.

b
   GF
BF 2
Ta seõ coù : cotg GBE = cotg FBE = =
EF EF

65
 b
 GF
AF 2
Trong EFA ta coù : cotg = =
EF EF

Hai GEF vaø GCB ñoàng daïng cho ta quan heä giöõa hai goùc cotg vaø cotg GBE :

 2GF b
cotg - cotg GBE = = (8.6)
EF L

So saùnh hai coâng thöùc (8.6) vaø (8.5) ta thaáy GBE = .

A D

 G'
G b
F
 E

B C

Hình 8.6: Sô ñoà xaùc ñònh quan heä giöõa goùc quay cuûa caùc baùnh xe daãn höôùng

Caùch chöùng minh theo phöông phaùp hình hoïc treân ñaây cho pheùp ta kieåm tra ñöôïc ñoä chính xaùc
cuûa caùc hình thang laùi saün coù baèng caùch sau: Veõ cô caáu hình thang laùi theo moät tæ leä thu nhoû treân
giaáy roài thay ñoåi vò trí cuûa hình thang laùi ñeå tìm caùc goùc  vaø  töông öùng khaùc nhau. Xong ñaët caùc
goùc  vaø  khaùc nhau töøng ñoâi moät ôû vò trí nhö treân hình 8.6. Giao ñieåm cuûa chuùng naèm caøng saùt
ñöôøng GC thì caøng chöùng toû laø hình thang laùi thieát keá ra laø ít sai vôùi phöông trình lyù thuyeát (8.5),
nghóa laø oâ toâ seõ ít tröôït khi quay voøng.

3.3.Tính toaùn thieát keá hình thang laùi

Nhieäm vuï cô baûn khi thieát keá hình thang laùi Ñantoâ laø xaùc ñònh ñuùng goùc nghieâng cuûa caùc ñoøn beân
 khi oâ toâ chaïy thaúng. Treân hình 8.7 bieåu dieãn sô ñoà hình thang laùi Ñantoâ. ÔÛ vò trí trung gian cuûa caùc
baùnh xe, caùc goùc  giöõa hai ñoøn nghieâng beân vaø caàu tröôùc baèng nhau. Nhieäm vuï chính cuûa ngöôøi
thieát keá laø choïn ñuùng goùc , vì choïn  caøng ñuùng thì khi quay voøng caùc baùnh daãn höôùng caøng ít tröôït.
Thöïc teá cho thaáy khoâng theå naøo choïn ñuùng tuyeät ñoái ñöôïc vì chæ tính toaùn gaàn ñuùng baèng giaûi tích
cuõng ñaõ heát söùc khoù khaên.

66
 
C

b
n


xL
L

Hình 8.7: Sô ñoà xaùc ñònh goùc nghieâng cuûa caùc ñoøn beân cuûa hình thang laùi

Xaùc ñònh kích thöôùc cuûa hình thang laùi goàm coù xaùc ñònh goùc  hoaëc goùc  (hình 8.8), chieàu daøi
m vaø n cuûa caùc ñoøn beân vaø ñoøn ngang.

b
B A

 
m
 L' 
I N H
L F
F'

Hình 8.8: Sô ñoà hình thang laùi vôùi goùc  laø goùc giöõa ñoøn nghieâng
beân vaø ñöôøng song song vôùi truïc doïc cuûa oâ toâ

Ñöôøng ñaäm neùt treân hình 8.8 laø vò trí baùnh daãn höôùng luùc oâ toâ chuyeån ñoäng thaúng, ñöôøng neùt
ñöùt laø luùc quay baùnh daãn höôùng, töùc laø luùc oâ toâ quay voøng. Luùc aáy ñoøn BL quay ñi 1 goùc , ñoøn AF
quay ñi goùc . Töø L’ veõ ñöôøng song song vôùi AB, ta coù ñoaïn IH. Töø F’ veõ ñöôøng vuoâng goùc vôùi AB
gaëp IH taïi N, ta seõ tìm ñöôïc quan heä hình hoïc giöõa ,  vaø  :
IH  b  IL' '
 LN  NH
'
LN  b  IL '  NH  b  msin (  +  ) - msin (  -  ) 8.7 
Maët khaùc :
' ' '2 2 2
LN  LF  F'N2  L F 2  F'N2  b  2m sin    m cos    β   m cos    α   8.8

So saùnh hai coâng thöùc (8.7) vaø (8.8) ta ñöôïc:

 b – msin (  + ) –msin (  - ) =

= b  2m sin  2  m cos  β   m cos  α 2

Qua moät bieán ñoåi trung gian ta coù :
m cos(   α) m  b sin(   α)  2m sin 2   2b sin 
    arctg  arcsin 8.9
b  m sin(   α) m2 cos2 (   α)  [b  m sin(   α)] 2
Theo phöông trình (8.9) neáu cho tröôùc moät goùc  thì öùng vôùi 1 trò soá cuûa  ta seõ coù trò soá cuûa 
töông öùng, nghóa laø:  = f(  ,).
Nhö vaäy neáu cho moät giaù trò  ta seõ coù moät ñöôøng cong. Treân heä toïa ñoä (, ), cho moät soá trò soá
cuûa  ta seõ coù moät soá ñöôøng cong (hình 8.9). Maët khaùc theo phöông trình (8.5) ta cuõng seõ veõ ñöôïc
ñöôøng cong lyù thuyeát. Choïn  cuûa ñöôøng cong naøo naèm saùt ñöôøng lyù thuyeát nhaát (trong caùc goùc
thöôøng quay cuûa  laø töø 00  450) ñeå thieát keá. Söï sai leäch  treân hình 8.9 phaûi beù hôn 10, neáu lôùn
hôn 10 seõ gaây moøn loáp nhanh vaø xe tröôït nhieàu khi quay voøng vôùi baùn kính quay voøng nhoû.






lt max

lt
3
lt= tt
4

 khi Rmin



O

Hình 8.9: Ñoà thò ñeå choïn goùc nghieâng cuûa caùc ñoøn beân cuûa hình thang laùi

Khi thieát keá hình thang laùi thì b, L ñaõ bieát, coøn m thoâng thöôøng ñöôïc choïn theo kinh nghieäm
m=0,14  0,16b. Ñeå coù cô sôû choïn  ban ñaàu cho nhanh vaø saùt gaàn vôùi ñöôøng  lt (lyù thuyeát) ta choïn
sô boä  <350. Coù  ta tính ñöôïc n.
n = b – 2msin 
Choïn caùc thoâng soá hình thang laùi hôïp lyù thì goùc quay thöïc teá caùc baùnh xe chæ sai leäch 3  5% so
vôùi goùc quay lyù thuyeát.

68
 Treân hình 8.9 ñöôøng ñaäm laø ñöôøng cong lyù thuyeát chæ roõ quan heä chính xaùc giöõa  vaø  coøn caùc
ñöôøng cong  1 vaø  2 … bieåu dieãn quan heä thöïc teá giöõa caùc goùc  vaø  khi ta cho caùc giaù trò  1,  2 …
m b
khaùc nhau. Laäp nhö vaäy coù theå thöïc hieän vôùi caùc tæ soá , khaùc nhau. Keát quaû laø ta seõ xaùc ñònh
n L
b m
ñöôïc caùc giaù trò hôïp lyù cuûa  =  hl phuï thuoäc vaøo tæ soá cuûa vaø .
L n

m
n
66

68

70

72

74

b
0,44 0,48 0,52 0,56 0,6
L

b m
Hình 8.10: Ñoà thò bieåu dieãn quan heä  phuï thuoäc vaøo tyû soá vaø
L n
m
Treân hình 8.10 trình baøy keát quaû tính toaùn cho ba giaù trò , nhö vaäy ñoà thò treân hình 8.10 cho
n
b m
giaù trò thuaän lôïi nhaát cuûa  phuï thuoäc theo tæ soá ôû caùc ñoä daøi khaùc nhau. Ñoà thò laäp treân cô sôû
L n
giaû thieát laø hình thang laùi Ñantoâ ñaët sau caàu tröôùc (hình 8.8). Ñoà thò naøy chính xaùc vôùi nhöõng goùc
quay lôùn nhaát cuûa baùnh xe ngoaøi nhoû hôn 400 (400 – goùc quay gaàn giaù trò cöïc ñaïi).

4. Phoái hôïp ñoäng hoïc giöõa heä thoáng treo vaø heä thoáng laùi

Nhöõng baùnh xe daãn höôùng cuûa oâ toâ trong moät soá ñieàu kieän nhaát ñònh bò dao ñoäng goùc coù tính
chaát chu kyø xung quanh truï ñöùng. Hieän töôïng naøy thöôøng ñöôïc caûm nhaän ôû tay ngöôøi laùi. Nhöõng dao
ñoäng maïnh cuûa caùc baùnh daãn höôùng coù theå laøm maát tính naêng daãn höôùng cuûa oâ toâ.
Moät trong nhöõng nguyeân nhaân gaây neân nhöõng dao ñoäng goùc cuûa baùnh daãn höôùng khi xe chaïy
treân maët ñöôøng goà gheà coù theå laø do söï phoái hôïp khoâng ñuùng veà ñoäng hoïc di chuyeån cuûa caùc thanh
keùo laùi vaø nhíp. Neáu khi caùc baùnh daãn höôùng dòch chuyeån thaúng ñöùng maø ñoäng hoïc cuûa caùc ñieåm giöõ
baùnh xe hoaëc truïc tröôùc vôùi nhíp vaø cuûa ñoøn quay ngang vôùi thanh keùo doïc heä thoáng laùi khoâng coù söï
phoái hôïp ñuùng thì cuõng coù theå gaây neân nhöõng dao ñoäng goùc cuûa caùc baùnh daãn höôùng. Thí duï ñoäng

69
hoïc cuûa boä phaän ñaøn hoài heä thoáng treo coù theå laøm cho taâm baùnh xe di chuyeån theo cung AA vôùi taâm
dao ñoäng ôû ñieåm 4 cuûa khôùp quay tröôùc cuûa nhíp 1 (hình 8.11a), coøn ñoäng hoïc cuûa thanh keùo doïc 3
laïi laøm cho baùnh xe di chuyeån theo cung BB vôùi taâm quay ôû khôùp caàu 2 cuûa ñoøn quay ñöùng. Ñieàu
naøy seõ daãn tôùi vieäc laøm naûy sinh nhöõng dao ñoäng goùc cuûa caùc baùnh xe daãn höôùng do taùc ñoäng cuûa
nhöõng dao ñoäng thaúng ñöùng.
Ñeå phoái hôïp ñoäng hoïc ñuùng giöõa heä thoáng treo vaø daãn ñoäng laùi, ngöôøi ta söû duïng caùc caùch boá
trí nhö treân hình 8.11 b vaø 8.11 c, vôùi muïc ñích ñeå quyõ ñaïo dao ñoäng cuûa nöûa nhíp vaø thanh keùo doïc
seõ coù cuøng höôùng vôùi nhau.
Nhöõng dao ñoäng goùc maïnh (coøn goïi laø hieän töôïng vaãy) cuûa caùc baùnh xe daãn höôùng coù theå phaù
hoûng tính naêng daãn höôùng cuûa xe. Nhöõng dao ñoäng naøy coù hai taàn soá: cao vaø thaáp. Nhöõng dao ñoäng
coù taàn soá thaáp (nhoû hôn 1Hz) vaø bieân ñoä lôùn hôn 2  30 laø coù haïi hôn caû, nhöõng dao ñoäng coù taàn soá
cao (lôùn hôn 10Hz) nhöng bieân ñoä nhoû 1,5  20 thì ít nguy hieåm hôn.
Khi thieát keá vaø trong quaù trình söû duïng, ngöôøi ta coá gaéng tìm moïi bieän phaùp ñeå giaûm dao ñoäng
goùc cuûa caùc baùnh xe daãn höôùng nhö: taêng ñoä cöùng cuûa heä thoáng daãn ñoäng laùi, ñaûm baûo ñoä caân baèng
ñoäng cuûa caùc baùnh xe, ñieàu chænh ñuùng daãn ñoäng laùi vaø khoâng ñeå nhöõng khe hôû lôùn do maøi moøn
trong caùc chi tieát cuûa caàu tröôùc.

70
Hình 8.11: Phoái hôïp ñoäng hoïc giöõa heä thoáng treo vaø heä thoáng laùi

71
 CÂU HỎI ÔN TẬP CHƯƠNG 1 PHẦN 6 – HỆ THỐNG LÁI Ô TÔ

1. Công dụng, yêu cầu đối với hệ thống lái?

2. Hãy nêu các kiểu hệ thống lái sử dụng trên ô tô?
3. Hãy trình bày cấu tạo chung của hệ thống lái ô tô?
4. Hãy trình đặc điểm kết cấu của cơ cấu lái ô tô?
5. Hãy trình đặc điểm kết cấu của dẫn động lái ô tô?
6. Cho hình vẽ, nêu cấu tạo và giải thích nguyên lý làm việc hệ thống lái có trợ lực thủy
lực?
7. Cho hình vẽ, nêu cấu tạo và giải thích nguyên lý làm việc hệ thống lái có trợ lực điển tử?
8. Hãy trình bày các thông số kỹ thuật của hệ thống lái ô tô?
9. Hãy nêu các tỉ số truyền của hệ thống lái ô tô?
10. Hãy trình bày cách xác định lực cực đại tác dụng lên vô lăng?
11. Trình bày vấn đề phối hợp động học giữa hệ thống treo và hệ thống lái ô tô?
12. Tính toán hình thang lái ô tô?
13. Thuật toán tính toán và thiết kế hệ thống lái ô tô?

72