Conf. univ. ANTOl BEZIRIS ! Cipftan d.

curd I ungi

Lac;tor univ. 6HEDR&HE BiMBOI Capltln d. cursi lungi

TRANSPORTUL MARITIM

PI08LEME TEIllCE $1 DE -: EXPlOAT AlE YOLUMUl 1

Bucure~tj, 1988 :'

EDfTURA TEHNJCA

.MAIOTTlHE TIL:\~SP01~T -'l'l~CHKI C\ L AKll Ol'ln:A'l'lO.KAL PHOl~J.RMS

1'11.~ "-'" 10: dea Is with [I,e problems "UlHIC.:kd tel a I a.;-,,; ,. 'r a ric (,. o! i '" ""~ [,,11. ted .... i th tnt- :"01">1\1"1"11 m~I';\\'n" \.f~ll;lrfi\·1. ""~.\\ U",', \1\,. \11,.-.;1"(1, ~,"\ "' .. n,;· an" ttl~ir capacity or <:011"")""'"1: thc car'l"u, U'e' ourmost capnbihty o] stup, lHLli~~ui'·,\1. <.J.( ~"a _",ll ill port, muitirnodal ,.IIIPJ.>ill~ tlan~p"n. rnudcrn dovjccs to C"Y'" hat~h",ally~. f.l.l'~I' ha",1lill~ facilili~s on board th e ~hip~ imd ou tile port pl.atform~, t.'·prs <It ('ll.n;:".,.., 1.-'[(rl;I;S' al,,1 ~l.w''''~l' ul j.luv(b ax wr l l ('L~ the ltabi lit)' and triru calc ul a tiu n,

Th., ~uJJt.l ',olQtne oj this" '.Irk tn.'a.t.< "'para II:'!" ttw rran , 1'01' 1 hdHJ<)I(1!;i,,~ ifJiH,Jy.,d in bal.ilJill" (If I'P Ilrl\l~ killrl~ ()f ~()(){18 making the "tll*,~t "j marrt ime t ransport : I<l'lL~l cargo. metal M.d wir", {:<l11~, ,,«,(01 and timlo e- r , [ive ~tO!,_k, r~'(i~hahlc- caq;o, <tanget'cm!. goeds, eontaillJ:lT5, hl<Ili: cargo and various typc~ 01 oil prodnct» .

.-\ t (ft(o _'am", rime th.., "o~l; dea ls ~ ith tlw tlLatt~·fS wlat('(t tv Ihe sf1 ... ~ialistl1 ~ll.ip~ for p.o.~!p.n.lrn.

Doth 'fDllltnP.N of this work are wid e I~' i1iu~lrnted loy >ekctl hes, f,(Jarh~ allfi funct ioua 1 -diagl",jIWS sum rna tI.>\i nl; t JJ P. 1 eel!. olea t d oc u me I (fa lioll uece ,,;;1, fy [<) r me rdlillLt ma ri II" !'II;! rvi ce, Therefure tim .... urk is 01 1l:\"{'3,t int{!rt'~t [or :til k;_!Ld.~ of r~iI'kr~ i utcrestml ill maUen <II marium« corumercc.

Thi~ work i· ~'~p{';<:;ally add n-sscd tv ofricer s on [,{;,u-n U-,l11N<::iai fl~t:~ ,-,( 'F(mn;uoia. tu all th'Qlu~ ~118all:E'(\ ill llildt, "", tl ..... maritiru .... shi:p~. to the ,hld~tlh; ot Ih" Marin", [ot_,(itu,t:", 1:0 tlt.r. stilt It'l1(~ (,j I he Aca.Joe-m Y (JI EcolUJnuc" s.._.Lell~" ami to duo .:'tudenh in ~i r bui 1 d i II!I J'acultf. as w<'1 t .:IS to .:1-11 th<l~ .... ~tudyilJ~ ill :\lalltilllc l'l>titun-s ami Colkgc~.

Ua'fi ., ;.:. i~l 'r;('w Ih" C(,lll('IIt~ and ~\1'D~tW"". h(~h()" ~l'i'·Ufi!'i,_. and tl-.,;hr,i..,,.I, thi ... wnrk is trp tu lhlt;· "ith. th~ proql"'!t~ i 11 1l>;;r.l'i~im", l""lt,l'< d·t ard a.t tilt: ~"'W~' till!" presents tbo , (ur~""r jj(le~ of de'<'Cllop mCJI t III HI" 111 t IHf' d<',~ rl",~.

l. Model n Ma, [ti 1lI" Trauspurt

2. Kadcm s,_"a l'cJrl

3. "TIle Entcrpl'i"" f()r MJ.I'i(im.~ Tl'J.lb~"'["l

4. (llgani '" ti ('t{ .~ "rt Ma riage m~nt oj t h...-

lfett.ha.ut Sb.i r

_,. Tb~ Me rchau t Sb.i l' 4. Hatcll wa, }'S

7, T'lII"lInical ?o(",,,IJ.~ ~,! Car-gLJ Haud luu; 'H( :Board the ::''hi" aud iu Port"

&. T,.pe~ 01 Cargf' ItI'Iol',~d ill }t;ui!illu:, T:nm~(lrt

9. laadiug a nr] Stowag,· of C(lL,ld" .!G, Stahility and Trim Calculat ion

{-<J ..... nt'-

L "L he ~ 1i.J.:S~~~:_~~i' Tl-i:..L.U&=iPIJI"t

z, TIL<' Col ro iage (1[ Gentral Carl.;rJ

:1, Th.' ("lI rl"~~ <'If }1~t.a.ll ul'~ Ka" I' WdUL t~ "'. Th,-. Carriacc of 'V(1od C;l.l'&o IllLd Lumber 5, Th» 1.L;/O': St(lL:k Carriage at .s ea

(_;, TLL, Carriaco (it P('rishahl€ Caql:o'_'~

7. The Carriac, of lJang"rf)ll~ C(Jod,

!:S. TIL" CUrLli.~l· "I C.al1tll.inl'ril~d C~I'Snl'~ ~ .. , Tl1O:' C;:u·ri::r.ioi:'" .)1 Bulk ('atc:o

lCl.l"h,; C{ I! i.l~'" ',I: P"tru I<·u;;" Ca rg(oc~ II, TlII' S"~"",8<:'

,3

5

PREFATA

Unul dintre [cnomcnele deoscbit de relevantc ale p6rioadei posibelice fl consiiiuie revolut ia tehnico-f}tiintiJicii, (8 a condus la realizarea pc plan mondial

a unui avxnt tehni.co-economic general. . .

Schimbu! de oalori materiale, comortul mondial, consecin{a a acestui progres, a crescut considerabil, antrenind un nunzar tot mai mare de tari.

Avintul economic inregistrat de socictatsa umana in ultimele dmui decenii, elf un aport important din partea t drilo« socialiste, a im.plica: 0 crestere jiira precedent acomert'l.tlui mondial, a traFeului de mat6rii prime necesare industriei (minereuri, ciirbune, petrol) Ifi agrieulturii (ingraljaminte cbimice ) cit $i a scht"mburilor de produse jinite, ind#str1~ale sau alimentare.

La realizarea circulafiei volul1ttJ.lui imen« de miirjuri, in crestere vertiginoasii,transportuhti naval i-a revenit rolul de prim ordin, alit caniiiati» cit §i eet operativ£tate,~i aceasta n1~ numa£ pentru ea transportul pc apa esie mai iejtin, ci mai ales din causa diversijicJrii surselor de relalii comerciale, inmuljifii nnmarului de parNeipanji la aceste relal ii comerciale, $t' caracterului tot mai complex al schimburilor comercialc internatiatzale.

'. In 11POca contemporana, marile:;z oceanele lumii n.u numai ea n« separa ca relatii t arile $1 civilizafiile ci, din contra, constituio mijlocul eel mai elicient de legatu1'li pentr« scbimburilc economics de oalori maieriale.: calea csa mai iejtinc(de. asigurare .1 importantelor trCtn,sporturi de bunuyi, compa"latil1 cit caile

teresire $"i aericne. . . .

TraJ~MJOrhtl maritim [sic mijlocul eel mai economic, calculat fie la cost global fie la tana trans.portaui, dar mai ales la ton a m2"lii. EI dispune de 0 gama foarte variati'i de nave concentiowale $i speciaiizaie, cu capacitati unitarc variind de la citeoa suie de tone deadweight (tdw) pin a la marile minoraliere de 700000- 300 000 tdm, craehiere de 25000-750000 tdw'ji petroliere de 30000-500 000 tdw.

in ultimtilc deccnii ale secoluiei noasiru, in constructiile de na?,'c maritime s-au cunoscut diverse tendiute, unlc chiar coniradictorii, 'din care rezultii p1'eocuparea continu-i a s pccialistilor de a Y ttspunde exigenjelor privind calitiitile nautice ale naoelor si la problemol« legate dejluxul mondial al mar/urilor. Astjel, de la naoele convenjionale s-a trecut la navele specialisate, pentr« ca "poi se'i se treaca la diuersijicare, ajungfndu-st: la construciia de nm:c Jlmlt1junc/ionale, dupa care sd se revina la constructia de nave speciali:atc.Dcsigur, toate aceste tendin!c au urmiirit cerin-tete economics mondiale, in centru] aten/iei speciali~tilor jiind de jiecare data ideea stabihri1~ construc!iri nauale optime pentr-u diversele relaii« de transport.

Inscriisuuc-s« in prograntul economic $i social genera! at omonirii, la cote ate cre~tcrii medii anuale dintre cele mai mari, tara noastra a realiza: in domeniul transport1tiu£ maritim progrese importante, alit prin miirirea jlotci de trans-

port marit£m fji ditiersificarea tipurilor de nave, cit fji prill- e xtinderea !ji dezuoltarea porturilor !ji a sansierelor de construciii nauale,

Dezooltarea !ji imbunatii(irea actiVl:tiitii transportului nostrumaritim sin: 1'nd~'solubillegate de marile progrese ale economiei nafionale !ji de ldrgirea schimburilor comerciale ale Romdniei. cu peste 155 de {iiri. N aoele romiinefjti operea-:a in peste 1000 de porturi ale lumii,

Desnoltarea conti1tUa aj/atei noastre comerciale, atit priM marirea capad!diii de transport, cit $i pri1t intrarea in e xploatare a unor nave C'1t un mare grad de speciaiizare, reclama un inal! nioel de pregatire a tuturor caiegoriilor de personal navigant. Aceastd lucrare hl>cearc(l sa contribuie fa formarea s pecialisiilor angrenati in activitatea de conducere a nauelor,

Lucrarea este conceputa in douii volume $i abordeazd un ansambi« uniiar de tehnologii maderne de transport maritim, avind la baza un bogat material injormativ, precum # experie'l'lta auunilor dobindita in activitatea indeltmgata de caPitani de cursa l1mgii §i de cadre didactice ale I Hstitutu/ui de M arinii din Constanta.

In 'primul volum at lucrarii sint abordate problemele actualc ale transportu1ui maritim modem £11. str£nsa legiiturii cu activitatea portHlui ~i a intreprinderii de transpcwt maritim, De asemenea, primul volum al lucrarii trateaza problem8le legate de naoa mari#ma de transport, mijloaede te1miee de malzipulare a miirjurilor la nave # in porturi, categoriile de marjuri in transportul mariiim, f9Jciircarea fi stivuirea marjurilor :ji calculul de stabilitate ~i asietd.

At doilea volum al lucriirii tra/taza telmologiile moderne de transport pentr« dijeritele categorii de miirjuri ca,re fac obieau; transportuiu« maritim: ma1'juri generate, pyoduse metalurgice, maieriale lemnoase $i cherestea, animal», marjuri perisabile, miirjuri periculoase, marjuri containerizate. meerjuri solid» in orac ~i prodHse petroliere.

Pri~J bogatul sa" conJhHd i/Jjormatill, lucrarea £$i propune sa concure la dezvoltarea tehnologiilor moderne de trcmsport maritim, JiilId [oarte Htilii spr,cialistilor in domenif$ ~i institlf(iilor de iltva/amlnt superior de profit.

i\UTOnTI

i r I

f

I

! ~

t

I

I

I I

Cl1PRINS

VOLI1MUL 1

List" simboluri lor . List" prescurtari lor

5 10 15

1. TKh;NSPORTT'L Jl.IARITTM MODEHN

17

1.1. Rolul transportului mar itirn in N'Clwmia m onda.fa 17

1.2. Caractcristicijs, avantajele si pr()hkme]t" +ra.nsp orrulni ma-irim modern 18

1.2 1. Caracteristicife transportului marrtirn 18

1.2.2. Avantajele transportului maritirn 20

1,2.3. Prohlemele transportului marrtim . . . , 21

1.3. Elementele de badi ale transpr-rt nici rnari+im 22

1.3.1. Scopnl ~i elementele transportului mar'if.im; . 22

1.3.2, Navele, ea nrijloc de transport al marfurilor 23

1.3.J. :Marfurik, ea ohiect al transportului maritirn modern. 26

1.3.4. Porturi le, ca noduri de af lui re, u.n:shoHiare ~i depczitare amarfuri lor , 30

1.3.5. Cadr ul economic ~i juridic al transpc-r.lnlu i . rnaritim'. . . . . . . 33

2.1. Considrrati! gcnemle

2.2. Elr-men+ele constit utive ale p ort ulni maritmi

2.2.1. Acvat oriul por+ului. Rada. COllstruq.iilee"terloart' <;l!:' llpl"mtre 2.2.2. Infrastructura portului. Frontu] dt' acostare , , . " .

2.2.3. Ter i tor iul port ului .. . . . .'. . . . . . . . . .

.. 2.2,4. Snprastructurl portuare. Danespecializate. Terrninale maritime 2.3. Portul maritim modern ~i Innqiile sale . . . . . '. . . . .

2 .. 1.1. Irnporran+a ocnnomica a unui port marrf im modern.

2.3.2. Sisteme ~i subsist.erne organizatorice portuare .

2.4. Alltoritiiti porruare . . . . .

2.4.1. Capitania de port. . . . .

2.4.2. Organul vamal portuar

2.5. Portnl inarirrm modern Constanta

2.6. Canalul na"IJ;alJil Dunare=.Maren Neagra

2.7. Canalul na',igahil Poarra Alb[~-Midii!; Navoda.ri,

38 39 39 .'1-4 45 -46 47 49 51 54 54 55 55 58 60

2. PORTUL MARITI}!' MODERN

38

3. INTREPIUNDEHEA DE TRANSPORT MARITIM

3.1. Consideratii genera!e .

3.2. Organizarea un~i int reprirnlari de transport maritirn

61 fil 62

-1:. ORGANIZAREA, ,·\DMJNlSTHXPA :;;1 AGENT1JRAREA NAVEl DE TRAN-

SPORT !IARITIM . , , . . , 68

'1.1. Orgunizarea Ja hor(]ul navei

4.1. I. Documente ce statl la haza (,Tl'iln;;dl,rii Ilctei c omerciale romane "1.1.2. Comandnnml na'lei

"1.1.3. Echipajul mwei

"1.1.4. .Acte le navei

4.1.5. At ributii le R.\'R ~:J eliberan'a ;;.ctelor navei

6S 69 71 73 75 '17

7

.£.2. Administratie de bard 80

4.3. Agenturarea si aprovizionarea nave lor in porturi 8-1:

"\.3.1. Agenturarea na;relor . . . M:

4.3.2. Aprovizionarea navelor . . . . . 1;9

4:.3.3. Prestari de servicii Ill. nll. ve . . . . . 89

-1:.3.1. Agentnrarea ~i aprovizionarea uavelor In porturile maritime l'om{\lIe~ti . 91

4.4. Frauda in transportnl rnaritun . . . : . 91

1.4. l. Considoratli generate 91

1.1.2. Clasiticarea fraudelor maritime . . . . . . 93

1.1.3. Preverurea si combaterea fra.udelor maritime 96

5. NAVA MARITIMA DE TRANSPORT 99

5.1. Notiuni preliminarii . . . . . . . 99

5.2. Buna stare de navigabititate a. navel H)'l

5.3. Clasa navei , Registrc de clasificare 102

5.3.1. Considerat ii generale 102

5.3.2. Registrul Naval Roman . . 102

5.1. Marca de bord Iiber to5

'.1. L Considoratii generate ios

'.1..2. Definirea termenilor de baza. in Conventia, asupra Ijni i lor de lllci!I'care (06

5.1.3. Determinarea bordului libel' de vara si calcularea Iini ilor de iucarcare 108

5.5. Marca de tonaj . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1011

7.1. Rolul $1 importauta rnijloacelor

7.2. Instalatii de operare cu big i navale 7.2. l. Biga de' marta . . . . . . .

7.3. Metode de utilizare a higiLor nava le

7.3.1. Metoda. de utifizare eu 0 siugurd, higa. eu mandar dublu 7.3.2. Metoda de operare cu doua bigi cu palancuri le cuplate 7.3.3. Metoda de operare cu doua bigi mobile cuplate . . .

7.3 ..... Metoda de operare eu doua perechi de big i fixe Ia gura de magazie 7 ..... Eforturi in instalatia de incarcare pc timpul operatiuni lor .

7.4.1. Etorturi in instulatie fara. cotada de marfa

7.4.2. Eforturi in Instalarie cu cotada.- de marfa .

7.5. Bigi navale grele (de greutati mad) . . . . . .

7:': I. Greementul si armarea bigii grele' obisnuite ".5.2. Sisteme spectate de greerueut pentru biga grea 7.6. Instalatia de operare cu cranice (macarate de bord) 7.6.1. Descrierea instalatiei . . • . . . . . . . 7.6.2. Caracteristici de exploatare ale crauicelor .

7.7. Instalatii, utilaje si mijloace portuare de operare 7.7. L Lnstala+ij portua re de operare

7.7.2. Utilaje portuare de operare

7.7.3. Mijlcace pcrtuare de operare

120 122 122 127 121 128 132 1.13 134 1 :l.J 136 141 1'12 147 I.'il 151 152 153 154 163 166

6. SISTEME oDE tNCHIDERE ALE GURILOR DE j\'lAGAZIE 111

6. t. Consideratii generale 111

6.2. Apari1ia prime tor capace metalice III

6.3. Scurtll. descriere a capacelor metaIice moderne IlJ

6.3. (_ Capace meta.lice .din panouri ir,rlivi.uaie 113

6.3.2. Capa.ce metalice din panonri articulate ptiaute i lJ

6~3 . .1. Capace metalice din panouri articulate. tractate direct 111

6.3.1. Capace metalice cu stivuire rorativa . . . . . 115

6 . .1.5. Capace metalice rulante la capiitul rnagaziei san lateral III

6.3.6. Capace metalice rulante suprapuse . . 117

6 . .1.7. Capace metalice glisallte de co.Idoare . 1111

6.3.8. Capace metatice tip pouton 118

6.3.9. Capace metalice telescopic€' 11!)

6.3. to. Capace meta lice ruiante Hexibile 119

7. MIJWACE TEHNICE DE MANIPULARE A MARFURILOR LA NAVE ~I Il':'

PORTUR( 120

8

V.8. Probe si inspec+ii, conform regulilor Registrnlni Naval Roman . . . . . ., 168

7.8.1. Probe si inspectii . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 168

7.8.2. Documente de marcare 170

7.8.3. Masuri de siguranta pe timpnl operariilor ell bigi ~i cranice . . . . .. 171

8. CATEGORII DE MAHFI'RI i~ TRANSP{)RTlTL 1vJAHlTDI

8. 1. Clasifica;:ea' rnarfuri lor , . . ~ .' " . . 8.2. Recomandari privind stivuirea marfuri lor

D. 1NCARCAREA ~I STIVUIREA MARFt'RIJ.OR

9.1 •. Pregatirea navei pentru incarca rc ~i transport 9.1.1. Consideratii generale . . . . . . . . . 9.1.2., Pregatirea magaziei de marirL

9.1.3. Verificarea si pregi'ttirea i ns'tala [ij lnr 9.1.4. Instruirea echipajului . . . . . . .

9.2. Evitarea avaricrif rnarfurtlor in tirnpul mauipullirri sifransportnlui 9.2.1. Avarii inainte de Incarcare

9.2.2. Avarii produse prin manipulare

9.2.3. Ventilatia marturilor

9.3. Indicele de stivuire .......•

9.3.1. Consideratii generale . . . . . . 9.3.2. Corelatia dintre volumul specific ar navei ~i volumul specific al marfi i ~.3.J. Uti lizarea optima a capaci tatii ~i volumului de fncarcare .

fI.4. Intocmirea planului de indU'cal'<' (cargc-planul) . . . . . . . . 9.4.1. Ccnsideratii generale . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.1.2. Docurnente ce stau lit baza intocmirii planului de incarcare 9.4.3. Exernplu numeric de intocmire a planului de Incarcare . .

10. CALCULUL DE STABILITATE )1 .\SIETA .

10.1. Stabilitatea initiala a navei . . . . . . .

10.1.1. Calculul coordonatelor cent rnlui de greutate al navei 10.1.2. Calculul cotei metacentrului transversal (KM)

10.1.3. Calculul ~i corectarca inaltimii rnetacentrice . . . . 10.1.4. Determinarea fnaltimii rnetacentrice eritiee (GMcrl . . 10.1.5. Verificarea stabilit1Ltii initiale a navei incarcate . . 10.1.6. 1nlUiimea. metacentrica transversala ~i perioada de rutin 10.1.7. Testul de stabilitate .. . . . . . .

10.2 Asieta navei . . . . . . . . . . . . • . . . _ . . . 10.2.1. Calculul anticipat al pescajeJor prova ~i pupa .

10.2.2. Variatia. asietei Ia imbarcarea san debarcarea de grentali 10.2.3. Variatia asietei la deplasarea de greutati . . . .

10.2.4. Efectul asietet.asupra stabilitatii transversale . .

10.3. Stabilitatea navei la unghiuri mati de .inolinare transversala 10.3.1. Trasarea curbelor de stabilitate .

10.3.2. Verificarea curbelor de stabilitate .

10.3.3. Criterii de stabilitate .

10.3.4. Interptetarea curbelor de stabilitate

10.4. Indicatii practice asupra incarcar.ii 5i balastar i i navel 10.4.1. Sarcini care actioneaza asupra corpului nave i

10.4.2. Asigurarea stabilititii 'transversule pe tirnpnl incarcar i! 10~~.3. Repartitia longitudinala a marfurilor Ia bord .

10.5. Prescriptie algoritmica operational a . . . . . . . . . 10.6. Calculul de stabilitate ~i asie ta (exemFlre numeric!";

1. Cargoul VASLUI;

2. Cargoul FELIX)

Bibliograjie INDEX

Anexe .

17~ 17-4 175

186 186 186 186 1119 190 193 193 193 194 196 196 197 198 20j 203 20-4 207

210 210 211 21(i 218 22-4 225 225 226 230 232 235 239 240 2-41 2-43 218 219 252 258 258 258 262 263 267 267 272

279 282 285

! i I

I

t

I

LIST A 51MBOLURILORFOLOSITE IN LUCRARE

SIMBOL

SEMNIFICATIE

UNITATr DE MASTmA (~i echivalentul in

SI)

2

Uzuale I Sf

----------1--------------------------------1-------------------------

:I 4

A. SIMHOLURl UZU.A.LR

D Deplasamentul navci

Do Deplasamentul nave i goale

DF lDeplasamentul Ia plini\. incarcare

~--:::---I

VII'. VJI'B Deadweight brut

Dw_\' Deadweight net

D' D,'plasament corespunzator lui T~M

Dl Deplasamen t corespunzator lui TMfM

Dg Deplasament corecta.t pentrn densitate

Dm Deplasamen t mediu

D, Deplasamcut final

t:.D Corectia deplasamentulul pcntru densitate

I--~-----I-~~~~---

3D Corectia deplasamcutului pcntru asieta.

:-:---------1

Ad Corectiu deplasamentului pentru sageata

~---------I

G-=.:..' I Total greutati (exclusiv marfa)

Q )fasa Iorului de marfa

Q Cantitatea de marfa tncarcata/descarcaea

K Constanta navei

g-,-------li Greutatea lichidului din tane

G:;7-! 1 Total greutati lichide

V Volurnul carene i

TRB Tonaj registru brut

TRN Tona) rcgi_s_tr-:lt __ n:-e_t -t--t- ----:c------l-~:;n._____;;_-------

V N Vol urrml total al rnagazii lor

7f~'M----·----~\~"~o~lu-n-l-u~1-n-la-g-'a-z~ie-l~·~~---------------I'--~~------I--~~--~------

Volumul specific al navei

fl.----. --I ":f;ldic(, de stivuir e

I

a---------I~S~p-a~t~iu--m--o-T~t------------------------·I-~~-------r-------;;------------

f Volumul specific al marfii

Volurnul Iotului de marfa, in magazitle navel

u

10

tr 9,81·1O"N
tt 9,81'lOsN
tt 9,81. lOaN
tdw 9,8i·103N
tdw 9,81· lOaN
tr 9,81·103N
tt 9,81·103N
t, 9,81. lOW
tt 9,81·103N
tf 9,81·103N
t( 9,81·103N
tr 9,81·IO:)N
tt 9,81 . 10~N
tt 9,81· loaN
tf 9,&1· L03~
tr 9,81·103N
tr 9,81· lOaN
tf 9,81·103N
tr 9,81. lOaN
m8 9,BZ.rn3
TR 2,83168 rn3
TR 2,83168 m3
rna 9,8i·rna
rn3 9.8i·m3
m3/t; pelt 101,972 m3/t
peJTL
malt; pelt 101,972 malt
pejTL
rnS mS
malt; pelt 10 1,972 malt
pe/TL
malt; pelt 101,972 malt 2

3

L L ungirncn nave i m m
LIP Lungimca nave i intre perpendicnlare m m
B Latimea navc i m m
H Inaltimea de constructie a na ~/e] m 1)1
F Bordul Iiber m m
F., Bordul liber de vara m m
FJ Bordul Ii ber de Iarna m m
FlAB Bordul Iiber de iarna in A t lan ticul
de Nord m m
FJ) Bordul liber in apii dulce m m
FT Bordul liber Ia tropice m m
FTD Bordul liber la tropice in ap{~ dulce m m
T Pescaj m m
/IT Corectia pescajul ui final pe n tr n densitate III Dl
si, Tolei-arrta de pescaj pentru apa-dulce m m
E Var iat ia pcscajului m m
Tpv Pescaj prova m m
Tpv Bd Pescaj PW'Ta babord m m
TpvTd Pescaj prova tribord m m
T pv cOr Pescaj prova corectat III III
Tpp Pescaj pupa m m
TI'PB4 Pescaj pupa babord m rn
Tpp Td Pescaj pupafribord In III
Tpp cor Pescaj pupa corectat m III
Tm Pescaj ceritru (la cuplul mae str u) m m
T:mBa Pescaj cerrtru babord III m
TWTd Pescaj cerrtru trfbord m m
Tm Pescaj mediu (din Tpv cor si Tpp Cf'r) III m
TM Pescaj rnediu (din Tm si Tm) In m
T;',M Pescaj de media medi ilo r m m
TJlIM Pescaj de media mediilor corecrat penrru
densitate TIl m
Pp~ Perpendiculara prova - -
Ppp Perpendiculara pupa - -
s Corectia pescajului prova pentru asietri m m
y Corectia pescajului pupa pentru asieta rn m
z Corectia pescajului centru pentru asieta in m
D Linia de incarcaro in apa duke m m
I Linia de incarcare de iarna m m
IAN Linia de ind1rcare de iarna in Atlanf icul
de Nord m III
T Linia de incarcare la tropice m 111
TD Linia de incarcare Ia tropice In apa dulce rn m
V Linia de Incarcare de vara TIl m
Sg SAgeata navei m m
Hog Sageata pentru nava arcui ta m m
Sag Sageata pentru nava coutraarcuita m m
SWL Capacitate de ridicar e in sigurarrta tr 9,81·kN 11

12

1 I 2 I ;1 4
K Lutersectia plauului diam et ral ell plan ul
de haz5. - ~
B, C Ceutrul de carena/flotabtli tate - ~
F Centrul de greutate al suprafe te i pl nti rj i - -
G Cerrtrul de grelltate (al nave i) -. -
XB Abscisa centrulul de carer.a m III
XF Abscisa ceutrului de greutate al supr.rte tc i
plutir i i m m
XG AbsciSLl ceu tr ului do greutate III III
M Metacerrtru transversal - --
ML Metacoutru longitudinal - -
KB Cota ccntrului de carena III rn
KG Cota ccrrtrul.ui de grcutate 111 III
Kl\1 Cota rnetacentrului transversal m III
KAh Cota metacerrtrului longitudinal m In
t Asieta III In
/:1t Variat ia asiete i In m
m Cuplul maestru - -
LI! Lirria de ba za - -
WL Linia de apa/plutir,' - -
I Lungimea rnagazieirtancuhu ill III
b Latirnea medie a magaziei/tancului m m
l Canarisire ~grd "grd
{I Unghi de incltnare transversala °grd "grd
Ll.fl Coeficientnl stabili tatfi dinamice rad rad
cjI Unghi de iuclinarc longitudinala Qgrd Qgrd
GH Bra tul stabi li tatj i transversale m In
ld Bratul stabilrtati i riinamice m m
If Bratul stabilitatii de forma, pantocarena rn m
19 Bratul stabilitati! de greutate m m
11' Bratul de rasturnare m m
is Bratul stahili ta+i! statice m III
tv Bratul de inclinare provocat de act iunea
vin tului m III
S Supraiata medie a plutirii m2 m~
Tr Perioada de ruliu s s
'" Distanta dintre centr ul de greutate ~i
centrul de carena (KG-RB) m m
--_._-- Raza me tacentrica transversala
13M, r m m
cu, " Ina,l~ime mctacentrica transversala m m
ct«, Inaltime rnc taccrrtr ica calculata In m
GMcor j-rniUtimemutaccntrica corectata ill m
cst ; I inii:l;ilne mctac.:ntrici1 critica. m m
G,',[-;:---"-I Inii;time -;netacentrica Iongitudi nala ill m
3G,:f Corcct ia i:dltimii metacentrice pentru e-
fectul supratetelor Iichide libere m III
ix Moment de i ner tie al suprafotei de lichid
Iibere (in rapor t de axa Ox) m~ 4,16231 . 10-7 II1'
Md Momerrtul stabi litatti dinarnice trIll 9,81 kN'm 2

3

MCH Moment nni tar de banda tf·rn 9,81 - lWK 'Ill
J11() 2\Ioment de inclinare tr<ltc:"cTt:t"saiil. \0.1 supr,
de Iichid libere} tr-m 9,81 ' 103N'm
Me. JIst ){oment de redresare , rnomr-n tul stabili-
tatii transversale tr·m 9,81 . 103N -rn
Mm ~Ioment tata de CUpLllL maestru (o.l for te i
de greutate fa~a de Mi tr - tll 9,81.103],\ 'Ill
1vhB Moment faia de Iima de baza (al tor te i
de greutate faia de linia de bazc,,) tr'm 9,81, L03N'1ll
MCT, AfQ Moment urritar de asieta tf·ffi 9,81. L03N'm
Mr Moment de rasturnare t( -rn 9,81 ' lOaN 'Ill
TPC, q. Deplasament un irar , afundare pI" unitate tr 9,81 k·l03N
La Luerul rnecanic al mornen tului de redre-
sare tr .rn t.m
6, Unghiul de rasturnare °grd °grd
61 Unghiul de inuudare °grd Ggrd
k Coeficientul de asigurare 10. vin t - -
k Coeficient de stabfli tate (k = D -GZV£) tf·fil 9,81 kN·m
h bandare °grd °grd
to Temperatura standard a milrfii O( Of{
t Temperatura observata "C OK
Y Densitatea tim:) 103 kgfm3
'Yo Densitate la. temperatura standard t/n13 lOs kg/m3
1'1 Densitate cort.'ctata pentru dlfcrenta de
temp, t/m3' lOa kg{m3
1'2 Densitate standard de 1,025 t;m3. lOa kgfm3
k Factor de coree tie a densih'tt[i pecrrc I" F
sau PC - -
Jc Factor de corectie a deplasamentului
pentru densitate - -
jd Corectia de densita te pentm difer0'lta de
temperatura (fa = k '6.1) ttm3 L03 kg/m3
1'0 Factor de corectie a volumului pentru di-
Iereuta de tempeatura - -
!! Volumul rnarfii La. temperatura. obse rvat a m" rna
"0 VoLumul rnarfi! Ia temperatura. standa rd
(vo = "'jv) rns m3 Simbol

Echivalerrt 5I

2

3

t Toni motrica (1000 kgf) I 9,80665 103 N
TL Toni lunga. (10 16,047 kgf) 9,96402 . lOs N
T5 Tona scurta. (907,18 kg) 8,896iO .103 N
TR Tona registru (2,83 mS sau 100 pc) 2,83168 rnS
tdw Tona deadweight (1000 kgf) 9,80665 '103 N
kg Kilogram masa kg
kg{ Kilogram fortil. 9,80665-1031'\
kgf/cm2 Kilogram foria pe centimetru patrat 9,89665.103 N/m2 13

,

,

2

!

3

g Gram 10-3 kg
g;cm3 Gram pe cermrnetru C".lD }O • kglm~
Jb Livra 4,"11822 N
Mm :\li1iJ. marina 1.852 '103 m
m Meb"ll 111
m" lvIetru parra.t nl:!
m" Metru cub .m3
10 1.972 majt -
majt Mntru cub pe rona
em Centimetru 10 2 m
cnl~ Centimetru patrat cm~
cm3 Centimetrn 011) cm~
rum Milimetru 10 a m
p Picior IJ,J048 rn
pc Picior ell bic 2,83168.10-2 lll:-l
pelt Picior cu bic pe tona metrica 2,83168 ·to-2jtr
pcjTL Picior cubic pe ton a In:lga -
" Inci, tot 2,54-10 2 m
1 Litru 10-3, rna
brl Baril (SUA = 159 ~jtri) 1,.58982.10-2 m~
Nd Nod 0,51444 m}::;
CP Cal putere 2,35449.102 W
°c Grade Celsius 273,15 K
·F 5
Grade Fahrenheit - WF - 32) + 273.16 K
9 GA TT - Acordul General pentru Tarife si Comert

IAL4 - Asociatia Ln ter nat ionala perrtru Ameuajarile de Navigaj ie

ICE - tntri:prind.~re de Comert Exterior

ICS - Camera Intcmationula a Marinei Comerciale

I EFi'vI - Intreprilldcrea de Exploatare Flotil. Maritima.

IEP Intreprinderea de Exploatar e Portuara

1MB - Biroul Mari tim International

1MO - Organizatia Maritima Lnternatiouala

lYCOTERMS - Reguli ce stabilesc Termeni Com ercial i Internationali. lq5J

I :VSA - Asociatia Lnternationa.Il a Arrnatorilor

INTERVENTION - Conventie Iriternutionulu asupra Lntt-r v entiei ill Mvr ea Libera in caz de Poluare pri n Hidrocarhuri , 1969

- Organizatia In ternationala de Standarde

- Con v entia asupra Limitarii Respcnsaoilit.Itii in M ateria Crearrtelor

Maritime, 1976

- Conventia IutenlJ.tio{w.11l. asupra Liniilor de incarcare, Loridra, 1966

- Convcntii p sntru Preveniroa Poluarii Apeior Mari i prin Hidrocarburi,

Londra., 1954 si 1973

- Notificare de punere a navei Ia dispozipie pentru operatiuni

- Organizatia Europeana de Corner] si Dez .... oltare

- Conventii pantru Pre .... enirea Poluarii Apelor Marii prin Hidroca rbur i

- Organizatia Iriternationala a Muncii

- Organizatia Natiunilor Unite

- Organizatia Tarilor Exportatoare de Petrol

AlJAS BIMCO BIRD BIL CAER eel C,COM. CENS_.l elF

Cl£E C]'vII

COL REG

C/P DIG .PAL

FAO FI FIO FlOs FIOt FO FOB FUND

ISO true

LL MARPOL

NOR OEeD OlLPOL OIM ONU OPEC

LISTA PRESCURTARILon FOLOSITE

- Aduunistratla Asigurarilor de Stat

- Conferintu Maritima Iritornationala 0i Baltica

- Banca Iuteruationala de Reconstructie ~i Dezvoltare

- Conosament (Bill of Lading)

- Consiliul de Ajutor Economic Reciproc

- Camera de Ccmert Lntcrnational

- Codul Comercial Roman

- Cornitetul Asociatiilor Irrternationale de Armatort din Europa.

- Clauza in CI P cost, asigurare, nuvlu

- Cornisia Econornica peutru Europa

- Conferiuta Maritima Internati()Clalrl

- Regulamelltlll Lnternn.tionnl pentru Preve nirea Abordajelor pe Mare.

Londra, 1972

- Contract de navlosiro (Char-ter Pa.rty)

- Conosarnerrr (ractio nar

- Convcntia pentru Facilitaroa Traficului Maritim Internatioual, Londra

9 aprilie 1965

- Organizatia Nati unilor Unite peutru Aumeutatie ~i Agriculturil

- Clauza in C/ P fiber de chcltuieli fa inctinare

- Clauza in C/ P tiber de cheltuieli la i n,carcare ~i descdrcare

- Clauza, in Cf P liber de cheltuieli laincdrcare, desL"lrcare ;i siiouire

- Clauza in C( P fiber de cheltuieti fa tneiirvar~, descdrcare si Yl!jare

- Clauza in C! P libel' de chelttdeli l a desGarcau

- Clauza ill C' P libel' de cheltuieti I a inciJreare

- Converitia ~i'Protocollll International pentru Crearea unui Fond Inter-

national pentru Dauuele Datorate Poluiirii priu Hidrocarburi. 1971

15

PAL

PANHOLlB pit!

RNR

RYA

SHEX SOLAS

TEU TONNAGE UNClTRAL UNCTAD WW])

16

~ COJllcufia asupra Transpor iul ui pe Mare aJ Pasagerilor si Bagajelor,

Atena, 1974

- Tiiri ce acorda navel or pavilion de complezen1;a.

- Clnb de Protcctie ~i Despagubire

- Registrul Naval Roman

- Regulil« York-Anvers

- ClatllJ~ in CfP duminicilep sd:r/4toyilc ,lcfFl.lt exccptate i': ..•

- Conventia Jnternetionala pentru Ocrotirea Vietii Umana pe Mare,

Londra, 1974

- Unitn te echivalent1i en 20 picioare [twenty foot equivalents units) ~i:

- Conventia asupra Calculului Tonajelor Navelor, Londra, 23 iunie 1969 r

- Cornisia Natiunilor Unite pentru Dreptul Comercial International t

- Conferirita Natiunilor Unite pentru Cornert si Dezvoltar e ~

- Clauz .. In CJP Iimp.1 "'J"="'" n« conte az ,. ,1.1;; I

,

, !

1. TRANSPORTUL MARITIN MODERN

1.1. ROlUL TRANSPORTULUI MARITIM IN ECONOMIA MONDIALA

A vintul economic inregistrat de socict atea umanii in ultima perioadii, cu un aport important din partea tarilor socialiste , a implicat 0 crestere fara precedent a comertului mondial, a traficului de mat erii prime de b:..z~ necesare industriei (minereuri , carbune, petrol) si agriculturii (azot ati, fosfati si altc produse chimice) cit si a schimburilor de produse finite industriale sau alimentare.

Participarea acti va la di vizi unea mondiala a muncii a impulsion at schirnburile de valori materiale dintre tatHe aflate in diverse zone geografice, participarea conferita reprezentind 0 necesitate a epocii modernc, o conditie care asigura progresul economic ~i social al fiecarei natiuni,

La realizarea circulatiei volumului irnens de marfuri, in crestcre anuala vertiginoasa, transportului naval i-a revcnit rolul de prim ordin, atit carttit ativ cit si ca operati virat e ~i aceast a nu numai pentru di transpor tul pe apa este mai ieftin civ mai ales, din cauza diversificarii surselor de relatii comerdale, inmultirii numarului de participanti la aceste diversificari ~i caracterului tot mai complex al schimburilor comerciale irrternationale.

Marile 9i oceanele forrneaza 0 punte de legatura trainic5, eficienta 9i necesara intre tarile lumii; rnai mult decit at it , tarile continentale 19i dezvolta prin mari lucrari artificiale reteaua de ape naturale in cai navigabile spre a prelungi transporrul pc apa cit mai adinc in interiorul continentelor si , prin canaluri , pin a la portile marilor intreprinderi industriale.

Ca urmare, flotele maritime de transport au cunoscut, in perioada posbelica, 0 crestcre vertiginoasa a tonajului global, insotita de diversificarea tipurilor de nave, de specializare si de perfectionare tehnico-constructiva, tonaj unitar marit , cresterea vitezei de mars, introducerea automatizarii in functionarea inst ala.tiilor de bord, imbunatatirca conditiilor de munca si de viata Ia bord, cresterea securitatii navelor angajate in expeditii maritime, in orice zone navigabilc ale oceanului mondial etc.

Cu toate progresele tehnice realizate in celelalre tipuri de transport, navele ramin principalul mijloc de transport in comertul international. Acest fapt este deosehit de evident dad se ia in considerare volumul comertului monilial, dar 9i valoarea acest uia.

Situatia mondiala a transporturilor maritime se caracterizeaza asta~i printr-o mare diversitate. Ex.ista sectoare, cum sint cele ale transporturilor de petrol si de minereuri , in care mari organizatii, intr-un punet sau altul

17

~. - c. 554

al procesului de productie sau de transfer al produselor de la prcducator Ia consum atorul final, creaza conditii astfel ca transportul maritim sa apara ca rational ~i eiicace, dar nu lipsit de orice problema. In alte sectoare, ca de exemplu eel al transportului marfurilor de catre nave de linie, dectele schimbarilor de ordin tehnic institutional, structural sau social au fost atit de profunde, incit practicile, traditiile si obiceiurile vechi sint astazi perirnatc.

1.2. CARACTERISTICILE, AVANTAJELE $1 PROBLEMELE TRANSPORTULUI MARITIM MODERN

1.2.1. CARACTERISTICILE TRANSPORTULUI MARITIM

Comertulrnaritim modern este 0 actrvitate econornica vasta si complexa , atit 'ca vol1~m at marj1,rilor aflate in trafic anual, cit si ca 'flaloare matuiala a acestora, la care se adauga investitiile uriase, de inalta tehnicitate, reprezentate de nave, ca mijloc de transport si de porturile moderne, ca noduri de transbordare. In acelasi timp, complexitatea sa rezida si in conditiile specijice de mediu in care se desfasoara - marile si oceanele, care impun mas uri deosebite de siguranta, Din toate aceste aspecte a derivat ~i s-a creat , in timp, cadrul speci;fic tehnic, economic $i juridic al cornertului si , respecti v, al transportului maritim.

Se stie ca oriceexpeditie maritima este expusa in mod natural riscurilor marii, servitutilor si pericolelor pe care Ie comporta actiunea fortelor dezlantuite ale naturii. De aceea, pe masura intensificarii transportului pe mare, prindezvoltarea social-economica a popoarelor, a devenit necesara ~i s-a impus treptat perfectionarea organizaru acestei activitati, realizarea unor masuri cit rnai eficiente de siguranta si asigurare a navelor, marfurilor 9i eehipajelor ~i instituirea unui cadru juridic cit mai adecvat, care sa permita desfasurarea normala a cornertului maritim, atit pe timpul transportului in marea libera, cit 91 pe timpul navigatiei in apele teritoriale si al operatiilor in porturile diferitelor tari.

Aceste masuri de ordin tehnic, economic si juridic sint eu atit mai indispensabile eu cit caracteristice in transportul maritim sint distantele mari de parcurs, cantitatile de zed 9i sute de mii de tone marfa intr-un singur transport, strabaterea la un singur voiaj a mai multor zone c1imatiee, care prin variatia conditiilor hidrometeorologice, pe linga ca supun nava unor solicitari mari de rezistenta structurala pot expune marfurile fie la degradari prin variatiile mari de temperatura, eventuale i nfiltratii de apa etc., fie Ia deplasarea incarcaturii diu cauza oscilatiilor, periclitind stabilitatea navei,

Ca activitate economica, transpor tul maritim modern nu se poate limita numai la miisuri privind realizarea rentabilitiipii - conditio de altfel ireductibila -, ci se impune si ca 0 necesitate obiectiva a dezvoltarii societatii umane in conditiile geografiee, economice si politice concrete ale lumii 91 epocii noastre. La stadiul actual tehnic atins de civilizatie, nici un alt mijloc de transport in afara de nave nu poate asigura traficul peste mari 9i oceane

18

a miliardelor de tone de marfuri intrate anual in circuitul schimburilor internationale. A viatia a reusit sa cistige locul prim in traficul transoceanic de dHitori, ceea ce conduce la disparitia treptata a marilor nave de pasageri-}, dar nu se poate intrevedea inca un mijloc de substituire a navelor de marfuri, De aceea, transportul maritim, ca activitate economica de stat sau internationala, trebuie conceput ~i organizat in mod obligatoriu atit in raport de necesitatc, cit si pentru asigurarearentabilitatiivSi totdinmotivele aratate mai sus, rentabilitatea in transportul maritim, incluzind celc trci mari capitole de valori uriase implicate ~ marfurile, navele ~i porturile -, reprez inta o functie de numeroase variabile extrcm de complexe. Se poate afirma fara rezerve di tocmai acest caracter de necesi tate a condus Ia 0 larga cooperarc internationala oficializata sub egida organismelor ONU, destinata sa asigure :

- siguranta navelor si a vietii umane pe mare;

. - evitarea accidentelor si organizarea asistentei ~i salvar iirmari tirnc :

- asigurarea marfurilor, navelor si persoanelor; .

- unificarea legislatiei ~i metodologiei III transportul ruaritim :

- protectia armatorilor si a proprietarilor de marturi fie pc plan natio-

. , nal, fie prin convcntii internationale :

- si, eeea ce este corolarul tuturor masurilor, st abilirea pcntru comert ul maritim a unui cadru juridic ~i economic adecvat , cchitabil , durabil ::;.~ operativ, pe fondul cooperarii internationale, care sa garantcze functionalitatea sa egalitatea, in drepturi ~i obligatii all' natiunilor si partenerilor, conditii in care principiul avantajului rcciproc poat e asigura rentabilitate echitabila in cadruI comunitatii internationale.

Necesitatea unei noi ordini economicc internationale, ordine care lsi croieste drum lent dar sigur chiar peste opozitii puternice si peste legi ~i practici invechite, cupri nde in sine *i 0 noua ordine economicii in comertul maritim mondial , problema care ocupa un loc din ce in ee mai important in eadrul diferitelor sesiuni ~i conferinte ale organismelor de resort interna-

tionale. .

Astfel, in conditiile ordinii cconornice inechi tabile actuale, datoria externa a tarilor slab dezvoltate - exportatoare de materii prime *i importatoare de produse manufacturatc ~i aliment arc ~ a crescut continuu, iar anomaliile dintre preturile extrem de scazute ale materiilor prime fata de produsele manufacturate nu se pot inlatura decit printr-un Program de 1'eglemmtare a comerl14lui international CZt prodwee de bazii care, elaborat de [rNeTAD, cuprinde :

- stabilirea unor preturi ~i volume de Iivrari care sa corespunda atit intereselor produc5torilor, cit i}i ale importatorilor de materii prime;

- imbunatatirea accesului, pe pietele Firilor capitaliste industrializate, a materiilor prime si marfurilor prelucrate, furnizate de tinerele state slab dezvoltate si in curs de dezvoltare ;

~ constituirea unui fond comun de finant are a stocurilor in vederea regularizarii preturilor materiilor prime;

- incheierea unor acorduri eomerciale internationale pentru fiecare produs de baza,

1 Transportul de pasageri pC' rnte mari t imc si transoceanice se efectueaza in prinCiI'al de aviatic: uavele rnoderne de p:t';:lgeri fiC" in s;),d,,] croaziere eu caracter turistic.

19

In eontextul rolului hotaritor al transportului maritirn, odata eu cresterea volumului schimburilor internationals este evident faptul di ideile de mat sus privesc in cea mai larga masura viitorul imediat ?i in perspectiva al acestui vast sector al economiei nationals si mondiale.

1.2.1. AVANTAJELE TRANSPORTULUI MAR1TIM

A devenit axiomatic faptuI ca transportul pe apa, in general, este mai ieftin si deci mai avantajos decit transportul pe oricare dintre celalaltc cai de comunicatie, In acest sens se considera ca avantaje esentiale si caracteristice urmatoarele :

a) este mijlocul eel mai economic, calculat fie la cost global, fie la tona transport at a, dar mai ales la tona/mmi; deci, avantajul iese in evidenta indeosebi pe distantele mari, transoceanice ;

b) dispune de 0 gama foarte variata de nave, clasice sau specializate, cu capacitati unitare variind de la citeva sute de tone deadweight pina la manic mineraliere de 100000-300000 tdw, vrachiere de 25 000-150000 tdw ~ petroliere de la 30000-500 000 tdw, ceea ce permite ca Ia 0 singura dilatorie sa se transporte cantitati marl de marfuri, la distante de mii de mile marine, Hira opriri intre portul de incarcare ~i eel de destinatie si cu viteze relativ satisfacatoare (12-31 Nd):

c) permite transportul marfurilor aproape in orice zona a globului, inclusiv in zonele eu gheturi, fara transbordare pe apa si in conditii din ce in ce mai bune de siguranta:

d) fata de distantele mari de pareurs, uneori la multe mii de mile marine, rutele de navigatie necesita amenajari pentru siguranta navigatiei, relativ reduse comparativ cu transportul terestru;

e) pennite concentrarea in punetc nodale - marile porturi maritime internationale si mondiale, a uriase cantitati de marfuri de pe intinse zone continentale - hinterland al portului respectiv, pe care le poate transport a in dispersare radiala pe cele mai variate rute maritime si oceanice ;

f) permite primirea in aceleasi mad porturi· internationale mondiale a altor cantitati masive de mjirfuri de toate eategoriile, sosite de pe variatele rute maritime ~i oceanice, pe care le disperseaza radial, dupa .destinatie: pe intreaga zona a hinterlandului servit, en atit mai operativ ?i mai ieftin en cit Iegatura dintre portul rnaritim ~i zona continentala se face si pe fluvii sau eanaluri navigabile;

g) in anumite imprejurari poate constitui un mijloc de echilibrare sau imbunlltatire a balantei de plati a tarii respective.

In conditiile dezvoltarii economiei mondiale a epocii contemporane si in perspectiva, a cresterii in ritmuri inalte a volumului traficului naval ~ a diversificarii exceptionale a sortimentelor de marfuri, atit la materii prime dar rnai ales La produse1e industriale, de consum sau de investitii tehnice, flotele maritime si fluviale cit 9i porturile au sarcini deosebit de mari, care au impus in ultimul sfert de secol realizarea de progrese tehnice constructive spectaculoase atit in productia de nave cit si in extinderea ~i modernizarea porturilor maritime si fluviale. Aeeste realizari au cerut 9i necesita in continuare investitii uriase care nu se pot asigura decit centralizat, la nivel natio-

20

nal sau chiar prin cooperare internationala. Din acest punct de vedere, clasica afirmatie privind economicitatea transportului maritim trebuie reconsi<:lepta prin raportare la volumul de investitii, de valori ext rem de ridicate. Desiasurarea organizata, sigura si operativa a comertului maritim nu mai este III epoca actuala 0 problema simpla, ci una extrem de complexa, deoarece realiz area avantajelor mentionate mai sus, interpretate prin prisma necesitatii in circuitul rnondial a schimburilor de marfuri, impune ~i numeroase ~i mari servituti tarilor maritime.

in conc1uzie, transportul maritim, ca necesitate obiectiva a economiei nationale ~i internationale moderne, l~i poate pastra avantajele numai printr-o justa conceptie si organizare in constructia flotelor si porturilor nationale, in raport de toti factorii determinanti ai rentabilitatii, actuali ~i in perspectiva, ~i nn se pot in nici un caz determina just avantajele daca nu se iau in considerare 9i servitutile transportului maritim, care in anumite imprejurari pot influenta in mod hotaritor rentabilitatea, eficienta si uneori chiar siguranta navelor marfurilor ~i echipajelor.

1.2.3. PROBLEMELE TRANSPORTULUI MARITIM

Prin servitutile transportului maritim se inteleg in general toti factorii de ordin economic, tehnic, organizatoric, si de rise care cer masuri si eforturi deosebite, determina si pot influenta negativ desfasurarea in siguranta si cu eficienta necesara a acestei activitati complexe.

In ordinea importantei lor se mentioneaza urmatoarele:

a) ualorile imense de investiJii necesitate de constructia navelor moderne, specializate, cu performante tehnice competitive pe plan mondial, precum ~i de extinderea si modernizarea porturilor existente ~i constructia de noi porturi, canale si lucrari de amenajare, la nivelul traficului maritim in crestere vertiginoasa ~i in raport de dimensiunile mari ale navelor moderne (lungirni de peste 300 m, pescaje eurente de 15-20 m);

b) realizarea siguranJei navelor !ji marjurilor fap. de riscurile marii. pe de o parte, prin calitatea constructiilor ~i instalatiilor de bord, respectarea normelor conventiilor internationale (Conventia internationala pentru ocrotirea vietii umane pe mare, Conventia internationala asupra liniilor de incarcare etc.), iar pe de alta parte. prin participarea la organizatia pe plan regional sau mondial a asigurarilor maritime;

c) asigurarea unui ritm eft mai normal in dezvoltarea generala economica si in realizarea relatiilor internationale de schimburi de marfuri-import-export - care sa dea flotei comerciale ~i porturilor proprii un rol cit mai activ ~i competitivitate pe plan mondial si sa. Ie asigure functionalitate ~i eficienta chiar in etapele de recesiune economica:

d) realizarea unui sistem de legi, uzante, preJuri!ji taxe in porturile proprii, precum si a unei organizari de mare operativitate care sa atraga fluxul de nave -de pe caile maritime ~i oceanice ~i fluxul de marfuri dintr-o zona continentala {hinterland) cit mai intinsa spre aceste porturi;

e) formarea unui personal calificat, specializat, corespunzator tehnicitatii superioare sl valorii ridicate a mijloacelor in functiune, pre cum ~i specificului economic al acestui sector de intense ~i extrem de variate relatii internationale:

21

f) in comparatie eu eelelalte mijloace moderne de transport (aviatic, auto, calc ferata) navele, chiar eele mai moderne, au oiteze de deplasare relativ snici, desi au de parcurs distantele cele mai mari in circuitul economic al marfurilor pe plan mondial. Din acest punet de vedere saltul facut dupa eel de-al dcilea riiz boi mondial este aproape spectaculos, trecindu-se la majorit atca tipurilor de nave de transport de la viteza rnedie de aproximativ 10 Nd Ia viteze medii de 16-18 Nd ~ la performante de 25-35 Nd la uncle. nave spccializate. Progresul in acest domeniu a redevenit insa lent, dificil si cxtrom de costisitor, fiind legat ;;i de vaste probleme de cercetare stiintifica, 0 compensare a acestei grave scrvituti, in vederea asigurarii rentabilitatii transpor~ tului maritim, a adus-o cresterea capacitatii unit are de transport : a navelor; care insa, a~a cum s-a mai aratat, a trebuit sa fie limitata de alte servitutj. impuse de gigantism: investi tii exagerat de mari ; incertitudine in exploatarcdin cauza. variatiilor pe piata navlurilor; limi tarea accesibili tatii navelor in. anumite iporturi. datoritil pescajelor mad; riscurile poluarii mediului marin in caz de accidente (abordaje, incendii, cxplozii, esuari etc.), cu toate urmiirile de ordin ecologic; in sfirsit, unele rezerve asupra calculelor si posibilitati lor tehnologici moderne de a realiza rezistcnta longitudinala la solicitari a navelor de peste 350-400 m lungime, mai ales caInacest senss-au produs unele pierderi de nave prin rupere.

In concluzie, atit avantajele cit si servitutile enumerate arata ca. in transportul maritirn, investitia, operarea, dezvoltarea si conducerea au ascmenea amploareincit problemele implica rezolvarea lor la nivel central, gu\'er-~ namental, toata activitatea in ansamblu fiind strins deterrninata de Iactorul politic si economic nationalsi international.

1.3. ELEMENTElE DE BAIl ALE TRANSPORTULUI MARITIM

1.3.1. SCOPUL $1 ELEMENTELE TRANSPORTULUI MARITIM

Obiectivul fundamental al transportului ~i comertului maritim este asigurarea circuitului normal de marfuri pe plan national si international in siguranta, la timp, eu eficienta economic a ~i in eonformitate cu convent! ile, legile si clauzele contractuale in vigoare.

Elementele de baza indispensabile indeplinirii scopului mentionat max

sus sint :

a) navele, ca mijloc de transport maritim al marfurilor :

b) marfurile, ca obiect al transportului maritim :

c) porturile, ca noduri de afluire, transbordare si depozitare a marfurilor;

d) cadrul economic ¢ juridic specific, pe plan national ¢ international, Numerosi alti factori influenteaza organizarea, siguranta si eficienta economica a comertului maritim, actionind insasporadic si cu efect local; sau manifestindu-se violent si independent de vointa ~i posibilitatile de control ~i interventie ale omului, cum este cazul actiunii fortelor dezlantuite ale naturii.

22

Pentru efectele negative ale conditiilor de forp. majora sau ale fenomenelor distructive intimplatoare asupra operatiunilor transportului maritimavari i ale navei sau marfurilor, pierderi materiale de orice natura, inclusiv pierderea navei, intirzieri ~i orice alte evenimente neobisnuite soldate cu pagube, criteriile . de rezolvare sint, de regula, asigurate prin cadrul economic ~i juridic specific, care i~i exercita dealtfel in mod hotaritor influenta asnpra tuturor celorlalte clemente de bazji (nava, marfa, portul), in toate aspectele complexe ale interdependentei lor.

In cele ce urmeaza, in cadrul acestui capitol, se va face prczentarea generala it continutului elementelor active, de baza ale transportului maritim, privitc nu numai sub aspectullor tehnic ci mai ales economic, en scopul de a facilita intelegerea rolului lor de detaliu in complexitatea operatiilor efective de comert maritim, a!la cum sint tratate in alte capitols ale manualului.

Activitatc economica de importanta primordiala pe plan national si mondial, transportul maritim isi poate indeplini rolul san propulsor in dezvoltarea civilizatiei numai printr-o conceptie ~ organizare ~tiintifica a structurii elernentelor sale de baza, care sa-i asigure functionalitate ~ eficienta.

1.1.2. NAVElE, CA MIJLOC DE TRANSPORT AL MARFURllOR

Evolutia, conditiile si caracteristicile specifice ale transportului maritim modern, asa cum au fost expuse in paragrafele precedente, au determinat ~i sint factor hotaritor in conceptia si evolutia constructiei ~i dotarii navelor maritime ca mijloace ale transportului de marfuri,

Cele ce urmeaza in prezenta Iucrare se refer a exclusiv Ia nava de transport maritim de dimensiuni, capacitate de transport, dotare si calitati nautice care ·sa-i permita transportul de marfuri pe caile maritime si oceanice, inclusiv in navigatia costiera (cabotaj),

Caracteristicile esentiale ale transportului maritim modern (diversitate mare a marfurilor, cantitati anuale de miliarde de tone, in trafic, distants mari de parcurs - uneori de mii de mile marine, variatia conditiilor climatice si hidrometeorologice in acelasi voiaj, care pot afecta calitateasi integritatea rnarfurilor, confruntarea navelor cu pericole si riscurile marii, durata relativ lunga a voiajelor, investitifle mari, dependent a sensibila a rentabilitatii de fluctuatiile pe piata economica mondiala etc.) impun navelor de transport eel putin dona categorii de conditii ~i anume : conditii tehnico-constructive ~i conditii tehnico-economice.

a. Coniif,ii teknico-contructive, care sint destinate sa asigure navei rezistenta la solicitarile marii pentru zona de navigatie corespunzatoare clasci sale ~i stabilita prin certificatul de clasa. Aceste conditii sint in genere realiz ate prin planul de constructie al navei, prin esantionajul calculat al elernentelor de structura care sa-i asigure rezistenta Iongitudinala si transversala, prin calitatile nautice - flotabilitate, stabilitate, nescufundabilitate si manevrabilitate, cit si prin dotarile navei en instalatii, aparate si m.ijloace necesare comuaterii eficiente a incendiilor, gaurilor de apa ~i altor pericole ce s-ar ivi pe mare in navigatia independenta a navel.

Realizarea conditiilor tehnico-constructive garanteaza in principal siguranta navel si, implicit, a rnarfii si a echipajului. Impreuna eu alte con-

23

ditii privind completarea echipajului si buna sa ealificare profcsionr Li,. asigurarea proviziilor, combustibilului, pieselor de schimb etc., conditiilctehnice-constructive asigura navei asa-numita buna stare de navigabiliicl{e; (seaworthiness), obligatie personala a armatorului si conditie implicita pcntru nava inainte de inceperea voiajului, Acest fapt a determinat rcglementareo. ~i normarea conditiilor tehnice-constructivc si de dotare a navelor prin urmiitoarele acte normati ve :

- Conoentia intemationala pentru ocrotirea viejii umane pe marl' (SOLAS,),. este redactata la Londra, la 17 iunie 1960, intrata in vigoare in 1965 si la care" R.S. Romania a aderat in 1967. Cea mai recenta editie a conventiei a fast redactata in 1974.

- Convenpia interna!ionaiJ aswpra liniilor de incarcafe (LL) eu ultima editie redactata in 1966, intrata in vigoare in 1968 si la care R.S. Romania a aderat in 1971.

SOL,{S stabileste ~i recomanda nonne tehnice-constructive si de dot are pentru navele de transport rnaritim in raport eu tipul, scopul ~i tonajul 101">_ norme si reguli privitoare Ia siguranta navigatiei ~i la prevenirea abordajelor pe mare, precum si nonne de control si supraveghere tehnica pe timpul con-structiei si exploatarii navelor, prin inspectii,. vizite si expertize efectuate de catre organe sau- institutii nationale, specializate, cu delegatie gUyen1~'~c mentala, numite Soci6tati de clasificare sau Registre navale (v, § 4.1.1.5). Irs urma aces tor inspectii, expertii Registrului N aval elibereaza navelor certificatele de siguranta constructiei, de siguranta materialului de echipament (diferite instalatii de punte), de siguranta radiotelefonica ~i radiotelegratica. etc. Pe baza acestor acte preliminare, acelasi organ elibereaza navei de transport certificaiui de clasa pentru corp ?i masini, stabilindu-i si zona de llavigatie permisa si care poate fi nelimitata sau limitata (gradu1 1,2 sau 3), in. raport cu rezistent a sa: constructiva, dimensiunile, instalatiile de .propulsie ~i dot are,

Conventia internationala asupra liniilor de incarcare, 1966, stabileste Iormele de calcul si de aeordare a bordului liber navel or de transport maritim, operatic efectuata tot de catre expertii Registrului Naval.

Celor doua conventii de baza internationale privind reglementarea ~i unificarea normelor de constructie ?i dotare a navelor li se adauga a serie de alte conventii internationale, legi sau aite acte normative nationale, t

Numeroase tari maritime, printre care si Romania, au societati de clasificare proprii, care, pe baza recomandarilor ~i normelor elaborate prin conventiile internationale si pe baza legilor ¥ reglementarilor nationale, au elaborat Reguli p6ntru clasificarea $i construcjia navelormaritime ($i jluviale), in raport cu destinatia, zona de navigatie si dimensiunile acestora. De aceste reguli tin seama in mod obligatoriu institutele de proiectari nave, santierele navale, intreprinderile mecanice de utilaj naval, intreprinderile sau societatile de transport maritim care exploateaza navele.

b. Condijii tehnico'-economice de rentabilitate. care reprezinta ansamblu] calitatilor constructive si caracteristicilede exploatare din punctul de vedere al performantelorvcare trebuie sa asigure eficienta ?i operativitatea fiecarei nave in parte, a intreprinderii de transport maritim ~i a flotei nationals in ansamblu, condudnd catre rentabilitateaactivitat ii.

24

Realizarea acestor conditii la nivelul navei se asigura in mod deosebit prin mrrnatoarele elemcnte :

. - spatiu . adecvat, amenajari corespunzatoare si instalatii eficiente penrru stivuirea, protejarea 9i manipularea rapida a marfuri lor , in raport cu rtipul 9i destinatia navei :

- coeficient deadweight cit mai mare, printr-un raport convenabil mtrc capacitatea totala de incarcare {deadweight} a navei ~i deplasamentul .5;1n. de plina incarcare, deci cantitatea de marfa indircata ce revine pe tona de deplasament;

- viteza economica mare, care sa asigure navei posibilitatea efectuarii unninumar cit mai mare de voiaje anual (turnusuti);

- consumuri si eheltuieli de exploatare zilnice cit mai mici, at it in sta'tionare cit mai ales in mars, punind accent pe consumul cit mai redus de <com bus ti bil.

Ca ~i conditiile tehnico-constructive, cele tehnico-economice depind, la Tindul lor, de nurnerosi factori dar sarcina principala de realizare a celor '1w:;~ntionatc mai sus revine institutelor de cercetare ~i proiectare nave, ;;an'tierelor navale pentru problemelc tehnice de proiectare si constructie si, rt"spectiv, ntreprinderilor de transport naval (intreprinderi sau societati de na:i~igatie) I- .itru problerne de organizare, conducere stiintifica, exploatare .rationala ~i eficienta. In acest sens experient a a aratat necesitatea calificiirii :s'Uperioare atit a personalului breve tat de pe nave, cit ~i a- celui din intreprinderi ~i organe centrale, specializat in rezolvarea problemelor specifice tehnice, economice 9i juridice ale transportului maritim, legate in mod necersar nu nurnai de conditiile social economice 9i politice interne, dar 9i de cele inL'rnationale. In acest ansamblu extrem de complex, mai ales la 0 nota 11),:1"e si intr-o tad. cu 0 economie in plinrt dezvoltare multilaterala, rentabilif atea navelor, ~ flotei in general, depinde,in mare miisura, de politica econoIDiC{l a statului respectiv, de relatiile sale economice cu celelalte state si de capacitatea sa economica, privind volumul ~i diversitatea marfurilor ce poate <1eti. p_e pia~a ~o~dial~ in cadrul schi~buri~or ~nterI!-aFonale de val~ri I!l~tei'lak-. In acelasi timp, III context este implicatii activitatea centrala privind im'E'5titiile, nu numai in constructii navale adecvate specificului productiei economice si cerintelor pietei, dar si in amenaj area ~i modernizarea porturilor.

Experienta a aratat di exista 0 strinsa interdependent a intre primele trei elemeute de baza ale transportului maritim: navele, marfurile ¢ porturile,

Realizarea armonioasa a relatiilor nava-marJa-port de operate in conceptia de organizarea transportului maritim al unei taxi este eea mai sigura garanli~ a obtinerii celui de-al patrulea element de baza, rentabilitatea. De aceea, constructiile navale s-au dezvoltat numai odat5. eu dezvoltare a economica nat;,onala si mondiala, Diversificarea marf:urilor, cererile mari de materii prime si de produse manufacturate au condus la diversificarea ~i specializarea navelor, la cresterea tonajului unitar ~i a vitezelor economice, precum ~ la dotarea lor eu instalatii perfectionate in care mecanizarea si automatizaTea se aHa Ia nivelul maxim atins de tehnica mondiala, iar rnanipularea manfurilor pentru transbordarea nava-cheu, cheu-nava i~i croieste cu succes drcm catre flux1d continuu gCltcralizat. In paralel, cresterea traficului de marfuri si dezvoltarea constructiilor navale au condus, implicit, la extinderea ~i modernizarea pcrturilor, atit a radelor ~i acvatoriului pentru accesul marilor unitiiti navale moderne. cit si a frontului de operate prin extinderea

25

sa, prin lntl.ltarc3. cheurilor si dot area navelor eu instal.atii de mare d~btr prin constructia danelor specializate, inclusiv a terminalelor portuare maritime ~i prin organizarea teri toriului portuar : platforme, depozite, magaaii, cai de comunicatii , mijloace rutiere moderne. ~ersonal specializat etc ..

Raminerea in urma sau deficientele de functionare la una dintre cere trei verigi principale -nava, maria, port - afecteaza irevocabil rentabilitatea transportului maritim ~i in mod deosebit din cauza lipsei de operativitate, a intirzierii navelor sub operatiuni sau in reparatii, De aceea, 0 nava orieit de moderna si de perfect organizata, nu-si poate asigura rentabilitatea calculata in transport decit pentru marfuri corespunzator ambalate, pregatite la timp ~i manipulate sigur si rapid, intr-un port care asigura conditii de Iucru la aceasi inalt nivel de dotare si organizare ca nava.

1.U. MARFUIULE, CA OIIECT AL TRANSPORTULUI MARITIM MODERN

JIiirjurile situ factorul motor in economia transportuJui maritim. In procesul evolutiv general privind transportul maritim, dintre cele trei elemente structurale de ibazii - nava, marfa, portul, marfa are rol hotaritor, atit pcntru evolutia navelor, cit ~i a porturilor. Aflindu-se in interdependent a, cele trei elernente se influent e azil, desigur, reciproc, dar analizape etape de timp mai lungi arata ca, in fapt, factorul motor in economia transportulu£ fflc!ritint este dezooltarea factorulu; marf«, fie. sub forma materiilor prime--:- prin diversit ate , cantitate si teguIaritate in trafic, fie ca produse manufacturate. in sortimente cu atit mai variate, mai complexe ~i mai solicitate in schimburile internationale, eu cit progresul economic, stiintific ~ tehnic este mai avansat,

Este evident faptul ca trecerea de la cargoul clasic la mineralierele ~i vrachierele actuale sau Ia navele tehnologiilor moderne reprezinta raspunsul firesc al capacitatii crcatoare a gindirii umane, prin proi ect anti , constructors navali, economisti etc., la cererile armatorilor, solicitati de schimbarile SUTve~ nite pe piata navlurilor, prin evolutia calitativa ~i cantitativa a .nfarfurilor in traficul maritim.

Procesulnovator de adapt are s~a extins in mod natural ~i asupra porturilor care s-au marit, s-au adincit si s-an rnodernizat ca mecanizare, automatizare si organizare sprt a putea primi si opera navele moderne si a man.pula marfurile noi Ia un grad -de eficienta care sa asigure rentabili tatea. Acolo unde acest proces de adapt are ¥ modernizare nu a avut loc san este.incomplet, transportul maritim ca activitate economica complex a si eu influenta mare in dezvoltarea unei p.ri maritime poate crea piedici in progresul local, national sau regional, in raport de importanta portului. A~a se explica IaptuI ca majoritatea p.rilor maritime dezvoltate, in curs de dezvoltare si uneori chiar slab dezvoltate au pus accent deosebit, mai ales in ultimele trei decenii, pe realizarea de progrese in transportuI rnari tim si, in primul rind, priri mo-

dernizarea porturilor ~i a constructiilor navale, Trebuie insa retinut f;;_pTui ca elementul propulsor, deci cauza prima este saltnl calitativ si cantitativ in domeniul productiei marfurilor, celelalte doua-navele si porturile-constituind efecte care, la rindul lor, influenteaza cauza, formind lantnl dialectic determinist.

26

lnjluenta marjurilor asu pra dezuoltdrii naoelor ~i porturilor actioneaza })rin: starea fixica. cantitatea lor ~i regularitatea fluxului pe diferitele relatii de transport, calitatea, diversitatea, caracteristicile de manipulare ~i stivuire, gradul de periculozitate, sensibili tate si perisabilitate, precum si prin navlul specific fiecarui fel de marfa.

a. Starea jizicii. In prezentul volum s-a prezentat deja 0 clasificare cit rnai completa a marfurilor traficului maritim, cu specificul si caracteristicile Ior-esentiale privind mai ales manipularea, stivuirea si conservarea calitatii Ior. Alte lucrari de specialitate, acceptind aceasta clasificare, 0 privesc si prin prisma altor criterii, Astfel, 0 searna de economisti ai comertului maritim modern ~i de perspectiva impart marfurile traficului naval dupa stare a /i-::icii :;i /x)sibilitiifi1e de mani pulare in dona mari clase :

- miirjuri in vrac (bulk-cargo) cuprinzind atit pe cele Iichide, cit ~i Fe cele solide care, prin gradul lor de fluiditate (granule mici) sau prin posibilit atea fluidizarii lor en procedee pneumatice ori prin noroire, ca unele minereuri, permit manipularea in flux continuu sau aproape continuu, eel putin la incarcarea pe nave;

- mar/uri generale san discontinue (break-bulk cargo), care prin natura lor fizica, bucata eu bucata, sau ambalate in pachete, lazi , saci, colete, balotm'i, butoaic, legatur! etc.. nu admit manipularea in flux continnu, necesita mijloace speciale navale sau portuare si operatii multiple de ambalare, de transport, de cot are, incarcare, stivuirc, amarare, destivuire, descarcare etc., frtra a mai socoti necesi tatea evidentei prin pontaj la fiecare transbordare ~i 'care, toate la un loc, prelungesc timpul de stationare a navelor sub operatiuni, reducind in mod corespunzator numarul de cicluri annale ale eargouri10r clasice sau chiar ale eelor specializate.

Influenta fiecareia din cele doua mari categorii de marfuri asupra evolutiei constructiei navale ~i a masurilor de rentabilizare generals a navelor este deja cunoscutii: navele pentru rriarfuri in vrac, eu posibilitati de manipuIare in flux continuu - petroliere, rnetaniere, mineraliere, vrachiere, au atins in perioada 1955~ 1975 tonaje unitare uriase, depasind uneori, din cauza goanei dupa profit a unor armatori, limitele rezonabile in dimension are ; navele pentru marfuri generale au inregistrat salturi abia sesizabile in cre~terea tonajului, dar au realizat import ante progrese in viteza, iar in ultimele trei decenii, prin infaptuirea unitjitilor de sarcina - paleta, containerul, slepul-container, s-a ajuns la nave eu tehnologii moderne, obiectivul final al cercetarilor ¥ specialistilor fiind realizarea si la marfurile generale a fluxului continuu in manipulare, solutie aproape exclusiva. pentru rentabilizarea transportului acestor marfuri in conditiile dezvoltarii actuale.

Se stie ca, la navele de marfuri generale, durata totala a stationarii in porturi pentru operare, efectuarea separatiilor sau din alte cauze este mai mare decit doua treimi din viata lor. Ori, armatorul i~i realizeaza cistigurile sub forma navlului, numai prin transportul propriu-zis al miirfurilor de la portul de incarcare pina la portul sau porturile de destinatie, deci numai pe d urata de mai putin de 0 treime din viata navei sau navelor sale, atunci cind acestea se afla pe mare, transportind marla. Stationarea in port nu aduce nici un venit armatorului, ci din contra, mareste cuantumul cheltuielilor.

La navele care au la bazji tehnologii moderne de constructie, fiind deci foarte seumpe dar sigure, se percep navluri ridicate si se poate actiona mai

21

ales pe relatiile care asigura flux cit mai eomplet si regulat de maria spre a se asigura amortizarea investitiilor si rentabilitatea, De aeeea, ~a cum s-a mai aratat, cargourile clasice adaptate si navele .polivalente vor ramine inca a buna parte din timp in functiune spre a acoperi nevoile ~i .cererile, eu mentiunea ca., in aceasta perioada, va creste in mod obiectiv num.!rul navelor utilizate in transportul de linie, se va mari pe baza procesului general de dezvoltare economica numarul de linii regulate de transport maritim, iar in paralel va scadea corespunzator exploatarea navelor de marfuri generale in sisternul tramp, (nava transport a marfuri acolo unde este solicitata), cue va deveni din ce in ce rnai putin rentabil si la discretia variatiilor de pe piata navlurilor. $i acesta este numai un aspect a1 influentei mbiurilor asupra dezvoltarii ~i utilizarii navdor.

In realitate, fiecare dintre £aetorii de influenta ai marfurilor, asa cum au fast mentionati mai sus, actioneaza in raport de condiVi,determinlnd nu numai structura si modalitatile de utilizare ale flotelor de transport dar si utilarea si organizarea activitatii portuare la nivelul careia se rezolva de. fapt transbordarea marfurilor, operatie hotaritoare, dupa cum s-a vazut, in rentabilizarea navelor.

b. Caniitatea 'marjzerilor # regularitatea jluxului lor determina utilizarea navelor pe anumite relatii in sistemele transportului de Iinie, acolo uncle pentru 2-3 port uri se poate asigura un flux regulat si continuu de marfa in ambele sensuri : restul navelor se utilizeaza in sistemul tramp, cu consecintsle de rigoare in privint a navlului ~i a condiriilor contractuale; aceiasi factors pot determina ca pe unele din aceste relatii sa fieindicata utilizarea navelcr

en tehnologii moderne. :

c. Caiitatea ·marJ1ti'ilor, diversitatea, caracterisiicile lor de manipulare $i stivuire, gradul de pcriculositato, s6nsibilitate $i perisabilitate determina import ante servituti atit in portul de mcarcarejdescarcare, cit si navelor, impunindu-le dotarea eu utilaje speciale necesare manipularii, sigurantei si grijii pentru pastrarea intcgritjitii cantitative 9i calitative a marfurilor, masuri speciale de stivuire, de separatii, de ventilare, de amarare care. toate la un loc, inseamna in principal prelungirea stationarii navelor in port, daunatoare atit rentabilitatii acestora, cit ~i a porturilor, prin blocarea indelungata a danei de operare. Este cazul sa sc sublinieze aid ~i faptul di primirea contrastaliilor pentru timpul consumat in plus (fata de prevederile contractuale) la operarca navei in port, nu poate reprezenta pentru armator decit () slaba eompensare a pierderilor inregistrate prin neutilizarea navel intr-un transport de marfuri,

In privinta mariurilor periculoase, a marfurilor perisabile ~i a celor conge1ate se cunosc ~i sint rnentionate, in manualele ;;i instructiunile de rnanipulare ~ stivuire, masurile speciale de siguranta implicate ~i complexitatea unor asemenea transporturi eu reflect area directa asupra eficientei navelor si porturilor. Este cunoscut, spre exemplu, efortul . proiectantilor, construetorilor navali ~i al multor altor categorii de oameni de ~tiinta ~i tehnicieni pentru realizarea navelor necesare transportului gazelor lichefiate sau a unor categorii de marfuri chimice, marfuri relativ noi, in cantitati masive si care impun mas uri si conditii speciale de manipulare si siguranta, mai ales in transportul pe mare, dar si in porturile de operare.

Lupta pe plan mondial impotriva poluarii marii si pcntru protectia mediului arnbiant a influent at atit constructiiie navale, mai ales Ia pctroliere,

28

Dar diversiticarea marfurilor s-a manifestat mai putin la cele in vrac ~i extrem de mult la cele generale sau discontinue. Efectul acestei diversificari, care' a creat mari dificultati in manipularea si operarea navelor, a condus de fapt la realizarea unitatilor de sarcina ~i de aid la navele cu tehnologii modeme-port-palete, port-containere, port-slepuri si variantele pcrfectionate spre fluxul continuu, navele roll-on/roll-off lift-onjlift-off denumi te si nave ruliere sau nave pentru tehnica rulanta, Despre stadiul actual si perspectivele acestor tipuri de nave moderne s-a facut anterior o analiza. Aici s-a subliniat numai faptul di aparitia lor este tot 0 consecinta a evolutiei si diversificarii marfurilor ~i 0 solutie inca in verificare ;;i perfeet ionare in vederea asigurarii rentabilitatii lor generali zate,

Un aspect eu totuI edificator in sensul temei tratate este aparitia si dezvoltarea sub ochii nostri a unui nou tip de nave, inci in curs de perfection are si anume navele de foraj (inclusiv platformele de foraj), precum :;;i navele speciale de aprovizionare a acestor instalatii marine fixe, din ce in ce mai numeroase pe platformcle continentale, cu mijloaee tehnice necesare prospect iilor cit si cu mijloace de intrctinere (teyi si tubulaturi speciale de mare grcntate, table si alte categorii de laminate, cabluri, agregate, piese de schimb ~i provizii), creindu-se astfel 0 noua industrie navala, aceea a navelor speciale de reaprovizionare si de servire a platformelor ~i navelor de foraj.

d. Navlu1 reprezinta costul transportului marfurilor pe mare, sub forma sumei de bani cuvenita armatorului. Navlul este determinat de piata naolurilor, deci de cererea si oferta de nave si marfuri si in raport de numerosifactori, ca : gradul de dificultatc al expeditiei maritime, clasa ~i tonajul navci, distanta, anorimp, cheltuieli speciale implicate armatorului, dar :;>i de greutatea sub voiumul marfurilor, natura si gradul lor de periculozitate, de valoarea lor unitarii san globaHi etc. Prin urmare, valoarea navlului este diferita in raport de sortimcntele de miirfuri transportate, fapt din care reiese in mod evident influenta marfurilor asupra rentabilitatii navelor prin intermediul valorii navlului. Spre a se evita Iluctuatiile prea mari ale navlului ~ a sprijini pe armatorii care n-ar putea rezista din punet de vedere economic in cazul unor perioade de crizji sau de scaderi prea mari ale navlului la anumite marfuri pentru care sint profilate navelc lor, s-au creat asociatii de armatori care i~i reglementeaza in eomun utilizarea navelor spre a mentine navlul cit mai stabil, iar pe plan oficial international, prin organismele ONU, de exemplu, prin U"A'CTAD ~i GATT se cauta solutii echitabile de evitare a fluctuatiilor ~i de asigurare a unci stabilitati relative a navlurilor, deziderat realizabil de fapt numai odata ell instaurarea unei ordini economice internationale. In prezent, structura flotei unui armator este profund influentata de traficul rnondial maritim pe sortimente de marfuri, de perspectivele dezvoltarii determinate prin operatii complexe de marketing ~i de evolutiite economiei rcgionale san mondialc,

1.3.4. PORTURllE, CA NODURI DE AfLUIRE, TRANSBORDARE $1 DEPOZITARE A MARFURILOR

In cap. 2 al lucrarii (§ 2.3.1) se arata pe larg rolul porturilor in de zuoltarea tra-JI.sporturilor maritime. Cei mai multi specialisti in transportul maritim definesc portul comercial mari tim modern ea 0 'tOnii de litoral special £lmenajatii

in care se intilnese, imbinindu-se, caile de transport maritime eu ccle terestre ale zonei continentale servite de port ~i unde are loe schimbul per-

manent ~ organizat de marfuri, in am bele sensuri. .

tntrucit problemele privind constructia, dot area ~i Iunctiile principale ale unui port maritim , in sensul definitiei de mai sus, sint tratate amanuntit, in cele ce urmeaza se vor prezcnt a numai aspectc noi 9i speciale privind relatia nava-port-marfa, in cadrul activitatii portuare, precum ~i implicatiile generale ale portului maritim modern in economia transportului naval, urmind ca organizarea ~ aspectele activitatii portuare detaliate, precum si rentabilitatea safie expuse intr-un capitol special. ,

Orice port, indiferent de marimea sa, are eel putin doua functii pnnClpale, ~i anume:

- junctia de transbordare 9i juncjia de depoziiare ~i reexpediti(J.

Marile porturi moderne, ea unitati economice complexe de 'importanta nationala, regionala, sau mondiala au, de regula, 9i 0 a treia functie import an-

Hi ~i anume: junc!ia indttstrialit. '

Prezentul paragraf se va referi in mod deosebit Ia functia de transbordare sub aspect economic, deoarece ea este organic legata de operatiile de transport mari tim si de incarcare/descarcare a navelor, obiecte de baz:, ale acestei lucrari. Cea de-a doua functie portuara, de mare ;importana economica, face din portul maritirn, modern un rezervor imens de marfuri - -materii prime sau produse manufacturatec.- legat in majoritatea cazurilor direct de interesele majore ale economiei rnationale sau eel putin ale unei zone intinse a hinterlandului. Functia industriala a marilor porturi este 0 activitate complexa, de mare importanta regionala sau-nationala dar care este numai servita de port, faraa intra in atributiile sale economice de productie,

Un marc port maritim este deci, concomitent, atit 0 mare poartji de tranzita milioane de tone de marfuri anual catre caile maritime 5i tercstre, cit·~ un terminal maritim, ca unitate organizatorica de perfectionare atranzitarii'~i de prelucrare locala sau zonala a unor marfuri de masa, fapt care conduce 1a dezvoltarea economico-industriala a zonei adiacente sau cbiar a hi nterlandul ui portul ui.

Portul este in acela~i timp ~i 0 veriga a tra11sportului mariiim, formind o unitate complexa, ale carei parti componente, avind fiecare rolul lor propriu ~ precis, trebuic sa concure la o cit mai eficienta organizare a tram bor-

darii mjirfurilor de pe nave la useat si invers. .

Complexitatea activitatii portuare, chiar la nivelul unui porf mai mic, consta nu numai in coordonarea muneii pe teritoriul propriu ~i eu navcle aflate la danele de ope rare, dar si in organizarea relatiilor sale eu numeroase intreprinderi industriale producatoare, eu expeditori, incarcatori. primitori, navlositori, asiguratori etc. In acest sens. un mare port maritim nu 'f;oatt> fi egalat ca grad de complexitate in organizare si conducere decit cu cele mai mari combinate de productie mondiale, Complexitatea scade pentru porturile exclusiv petroliere, spre exemplu, in care produsele sint pomp ate prin tubulaturi speciale, eu minimum de interventii manuale isau de Iolosirc a instalatiilor de manipulare, Dar ea devine excesiva in cazul marfurilor en afluire regulata, de linie, care cuprind sute de mii de sortimente in bucati san ambalate ce trebuie operate pentru expediere pc mare sau pe continent,

31

---c

!

catre sute de primitori, Numeroase dintre aceste marfuri pot fi fragile, perisabile sau sensibile la caldura, frig, urnezeala ; altele pot reprezenta valori mati si trebuie pazite de incercarile de furt sau degradare; pe aceeasi nava pot Ii incarcate, in afara de marfurile ambalate en earaeteristicile mentionate mai sus ~i alte categorii de marfuri, cum ar fi: eherestea, cereale in saci, prod use chirnice in sad, uleiuri in diptancurile navei etc., fieeare dintre ele necesitind 0 manipulare specifica.

Operativitatea, functionalitatea si, in fond, eficienta economica a unui port se apreciaza strict dupa cuantumul contributiei sale la costurile totale ale transportului maritim. Procentul acestor eheltuieli portuare este, in eea mai mare parte, dependent de compiexitatea operatiilor de incarcarejdesdlfcare a navei respective, ca at are, de transbordare. El va fi mai ridicat la miirfurile generale decit la cele in vrac: mai scazut la vracul lichid decit la eel solid; in etapa actuala de experiment are si generalizare, costurile sint inc.i ridicate la manipularea unitatilor de sarcina din cauza investitiilor marl in utilarea danelor specializate ~i terrninalelor, dar sistemul este incomparabil rnai avantajos prin durata scurta a stationarii navei sub operatiuni in raport eu m5.rfurile generale manipulate bueat5. ell bucata sau in cotade de saci, butoaie, colete etc.

Prin studlile privind costul pe tona de marfa transportata, in. transperturile de Iinie, s-a concluzionat ca 60-,.'-85% din valoarea totala a acestui cost pc intregul voiaj se efectueaza in port. Desi cuantumul cheltuieliler pentru diferite tipuri de miirfuri ar trebui in mod normal S{l fieacela~i in toate porturile, in rcalitate acesta difera in raport eu eticienta tehnico-economica ::,;i organizatorica aportului ~i cu cuantumul platii muncitorilor portuari. In porturile eu eficienta scazuta se inregistreaza cele mai maricosturi pe tona demarfa transportat5.; ~i invers, in porturile bine utilate ~i organizate, unde operativitatea ~i eficienta sint ridicate, costurile sint mai scazute,

Duraia. sJationi'irii navei in port. Din statistici intocmite in numeroase pcrturi, la diferite grade de dezvoltare ~i eficienta, rezulta ca din timpul total. de stationare in port a unei nave numai un procent redus este consumat pentru operarea navei, de regula cam 15% pentruxlescarcare si 12% pentru inc.ircare. Pentru 0 navii care face intr-un port ambele operatiunit restul de 75% din timpul de stationare in port este consumat prin:

~ asteptarea rindului la operare;

- forrnalitati prc1ungite la sosirea ~i plecarea navei ;

- sarbatori legale ~i duminici (nelucratoare}:

- z ile nelucratoare la sfirsi t de saptamina;

- inactivitate timp de 2/3 din zi In porturile ell un singur schimb de

lucru; .

- schimbarea danei de operate in raport de marfuri, de organizarea clanelor ~i de nevoile urgente ale portului :

- intirzierea echipelor de lucru, absente in component a acestora;

- aglomerari survenite in depozite, pe cheuri si platforme din cauz a

deficientelor organizatoriee sau a modificarilor in ordinea normala demanipulare a. marfurilor etc.

Parte din aceste neajunsuri se manitesta ehiar in porturile relativ bine organizate, un de activitatea de operare a navelor este zilnie si precis planificata in prezenta tuturor organizatiilor portuare interesate, St..tistica arata

32

33

ca unul din factorii care contribuie eel mai mult la pierderea de timp ~i la cresterea cheltuielilor pentru nave si pentru port este deficienta in evidenta marfurilor pe destinatii si nave ~i in pregatirea accesului lor rapid catre nave san catre depozite si platforme; in al doilea rind, la infirzieri contribuie ineIicienta organizare a echipelor de lucru (docheri).

1.3.5. CADRUL ECONOMIC $1 JURIDIC AL TR,ANSPORTULUI MARITIM

In practica comertului maritim ~i mai ales in conditiile actuale ale dezvoltarii rnultilaterale a relatiilor economice dintre toate statele lumii ~i ale intensificarii fara precedent a transportului maritim de marfuri, rolul conditiilor economice si de ordin juridic, generale si locale, a capatat 0 importanta hotaritoare, care guverneaza, de fapt, atit buna desfasurare a relatiilor comerciale internationale, cit ~ in perspectiva dezvoltarii lor.

Concret, prin cadruJ. economic ~i juridic se in/eleg sistemele ~i normele najionale ~i internajionale, inclusiv regulile ~i uzan/ele locale $i portuare care reglementeaza incheierea contractelor de transport maritim, stabilirea clauzelor si raspunderilor,' modalitatile de plata ale diferitelor operatiuni si criteriile de stabilire a tarife1or, taxelor, penalizarilor de orice natura; regirnul de restrictii in schimburile de marfuri, acordarea regimurilor preferentiale si aplicarea masurilor protectioniste, precum si, mai ales, criteriile si modalitatile de reglementare, tratare si rezolvare a litigiilor dintre 'parti.

Categoriile si numarul problemelor care fac obiectul cadrului economic si juridic sint atit de extinse, incit nici 0 enumerare a lor nu poate fi obiectiv considerata exhaustiva. Faptele de comert maritim international pun in contact direct. ~ adesea in confruntare, sisteme ~i principii de drept (juridice), economice, financiare si de oricealta natura, uneori profund diferite intre de ~i care sint greu de pus de aeord intre parti necesitind de multe ori rezolvarea lor de dare foruri internationale, adeseori de arbitraj.

Practica transporturilor maritime in continua dezvoltare a impus inca de timpuriu elaborarea d¥ reglementari economice si juridice cu caracter international pentru fadlitarea operatiunilor de angajare a navelor, asigu-. rarii expeditiilor maritime, crearii de documente privitoare Ia transportul maritim, complete si de larga circulatie. Aeest proces s-a desfasurat relativ lent, de-a lungul a citorva secole, in decursul carora institutii si principii de drept maritirn, au primit forma cunoscuta pina in zilele noastre. tn acest scop este de mentionat ca institutia asigurarilor a aparut pentru prima data in legatura cu transportul maritim si ulterior ea a fost preluata ~i adoptata de alte activitati economice.

Cadrul economic ~i juridic international al transportului mad tim s-a realizat insa, adeseori, in conflictul de interese dintre diferitele parti angajate in expeditia maritima. Astfel, la sfirsitul secolului trecut, armatorii au cueerit asupra majoritatii marilor cai comerciale 0 putere cconornica superioara celei pe care 0 aveau Incarcatorii. Serviciile maritime au fost organizate at unci si, intr-un sens general, au continuat sa fie ~i azi, in Iunctie de necesitatile san doleantele armatorilor, preeum si de concurenta la care ei erau supusi, FUnd eel mai putin tare in contractul de transport, incarcatorul a trebuit sa accepte genul de servicii ~i conditiile oferite de armator intrucit nu dispunea de nici

3 - c. 5.it

un mijloc de a obtine ca aceste servicii si conditii sa fie adaptate necesitatilor sale; Ilustrarea cea rnai elocventa a acestei stari de lucruri se gase~te in catalogul de exonerari de raspundere a armatorului pentrupierderea marfurilor in cursul transportului, continut de Regulile de la Haga. Cadrul institutional international care s-a creat a exprimat, de asemenea, suprematia armatorilor, Sistemul conferintelor maritime, astfel cum el a fost constituit, a fast un ansamblu de practici impunind obligatii Gxprese incarcatorilor fara a prescrie altele, Ia fel de precise, armatorilor. Astaziinca, aproape Ia un secol dupa crearea primei conferinte maritime, responsabilitatile pe care acest sistem le:impune armatorilor sint, cel mai adesea, vagi ~i nici 0 sanctiune reala nu se aplica pentru indepartarea lor de la litera angajamentelorasumate, in tirnp ce obligatii1e indircatorilor· sint intotdeauna definite cu preciz.ie ~i eventualele lipsuri sever sanctionate.

Numai dupa anul 1950echilibrtil de forte intre armatori si incarcatori a inceput sa se modificein.sensul unei treptate egalizarLExplicatia acestei stari de Iucruri trebuie cautata tot printre consecintele progresului economic.tehnic ~i stiintific mondial 0 data cu cre~tere~ volumului marfurilor transportaie. ~

cu revolutia in tehnica ambalarii acestora. .

. Astfel, s-a ajuns la erearea unui .cadru.jurjdicinternational in care conventiil~ elaborate, adoptate si aplicate in transporturile maritime in perioada interbelica au Iost inlocuite, modificate , saucompletate, adeseori prin intermediul altor conventii, care, in reglementarile C~ Ie contin, au in vedere progr€sul tehnic, necesitatile transportului maritim modern. Normele acestor conventii, norrne cu caracter juridic, economic ~i tehnic, reglementeaza intrcflcga activitate de transport maritirn, dar nu intotdeauna sub toate aspectele ei. In acest sens s-ar putea formula observatia d~ uneleaspecte juridice ~i economice ale transportului .maritim sint mult .mai amaniintit reglementate decit altele, in care lipsa de norrnc se resirnte, dind nastere Iii practici neechitabile, De asemenea, aceeasi rcmarca este valabila. si pentru situatia cind nonnele unor conventii nu mai corespund necesitatilor transportului maritirn modern, realizarii unci noi ordini economics iniernationale in acest domeniu.

Se poate constata di exista in prezent un proces largde re analizare a normelor existente si de formulate a altora noi in-rnulte domenii ale vietii . internationale, printre care si in domeniul transportului maritim.

Ansamblul conventiilor si altor instrumente internationals care rt'glemcnteaza ~i consti tuie cadrul juridic, economic international al transportului maritim poate sa fie divizat potrivit mai .multor criterii, cum ar ii obiectul reglementarii, eu alte cuvinte, categoria de probleme ce si le propun s~ le reglementeze: un alt criteriu ar putea fi caracterul de incidents direct., sau indirecta asupra regimului juridic al transporturilor maritime,

In general, conventiile internationals si alte instrumente internationale reglementind sau avind incidenta asupra transportului maritim, alcatuind cadrul de reglementare a acestuia, pot fi impartite in functie de categoriaIa care se refers.

8. Statutul naoelor. In aceasta categorie se mentioneaza, printre altele, Conventia intemationala pentru unificarea anumitor reguli rcferitoare la irnunitatile navelor de stat, Bruxelles, 10 aprilie 1926; Conventia internationalji pentru unificarea anumitor reguli referitoare la privilegiile si ipotecile maritime, Bruxelles, 10 aprilie 1928 (ambele ratificate de Romania prin

34

Decretul-lege 1008 din 1937, Monitorul ofidal 60/13.III. 1937); Conventia internationals pentru unificarea anumitor reguli asupra sechestrului asigurator al navelor maritime, Bruxelles, 10 rom 1952; Conventia de la Londra asupra calcularii capacitatii navelor, 23 iunie 1969 (TONNAGE 1969), conventie adoptata de lMO, Conventia de la Montego Bay 1982.

h. Transportul maritim propriu-zis. In aceasta categorie se includ conventii referitoare la traficul rnari tim si documentele de transport; Convenvernia vizind a facilita traficul maritim international, Londra, 9 aprilie 1-965; Com-entia lMO din 1965 (PAL 1965) ~i cele 3 documente internationale referitoare la conosamente si regimul transportului maritim - Conventia internationala pentru modificarea anumitor reguli in materie de conosamente, Bruxelles, 25 august 1924 (Regulilede la Haga) ;Protocolul din 23 februarie 1968 modifidnd anumite prevederi ale Conventiei de la Bruxelles: Conventia Natiunilor Unite asupra transportului marfurilor pe mare, Hamburg, 31 mar tie 1978 (ReguIile de la Hamburg). tn aceeasi categoric se includ conventiile consacrate transportului pasagerilor ~ bagajelor lor pe mare; Conventia internationala pentru unificarea anumitor reguli in materie de transport de pasageri pe mare, Bruxelles, 29 aprilie 1961; Conventia de la Atena din 1974 referitoare la transportul pe mare al pasagerilor si bagajelor lor (PAL, 1974) si Protocolul adiacent, ambele adoptate sub egida IMO.

c. Responsabiiitatc civilii $i competent a jurisdictionala. Se evidentiaza un ansamblu de conventii cu mare incidents practica.tajutind la solutionarea unor diferende maritime: Conventia internationala pentru unificarea anumitor norme referitoare la limitarea responsabilitatii armatorilor, Bruxelles, 25 august 1924 ~i Conventia avind acelasi obiect, Bruxelles, 10 octombrie 1957; Conventia referitoare Ia responsabilitatea exploatantilor de nave nucleare, Bruxelles, 2S mai 1962; Conventia intemationala pentrn unificarea annmitor reguli referitoare la competenta civila in materie deabordaj, Bruxelles, 10 mai 1952; Conventia internationala penttu unificarea anumitor reguli referitoare la competenta penala in materie de abordaj si alte evenimente de navigatie, Bruxelles, 10 mai 1952; Conventia din 1976 asupra Iimitarii responsabilitatii in materia creantelor maritime (LLMC, 1976) conventie adoptata sub egida lMO.

d. I multitatea navigajiei formeaza obiectul unui numar de conventii si regulamente in majoritate adoptate in perioada postbelica si vadi nd interesul international pentru desfasurarea in bune conditii a traficului maritim :

Conventia pentru unificarea anumitor reguli in materia asistentei si salvarii maritime, Bruxelles, 23 septembrie 1910; Conventiile IMO; Conventia internationala pentru ocrotirea vietii umane pe mare (1960?i 1974 - SOLAS 1960, SOLAS 1974); Regulile internationale pentru prevenirea abordajelor pe mare, 1960 si 1972 (COL REG 1960 si COLREG 1972). La ambele instrumente internationala tara noastra este parte prin ratificare (Decretul173f1966, respectiv Decretul 239/23.XII.1974); Conventia internationala asupra liniilor de incarcare, Londra, 5 aprilie 1966 (LL 1966).

La ansamblul conventiilor de mai sus pot fi adaugate un numar important de recomandari si culegeri de reguli, adoptate de IMO, referitoare la determinarea volumului navei, proiectarea ~i echiparea navei, compartirnentarea, stabihtatea si liniile de incarcare, prevenirea incendiilor, securitatea navigatiei radiocomunicatii, mijloace de salvare, transportul incarcaturii, simplificarea formalitatilor etc.

35

In fine, doua categorii de conventii cu a incidenta mai putin directa in transportul marfurilor pe mare, desi une1e din normele lor impun participantiler la contractul de transport anumite obligatii de la care nu se pot sustrage.

- Conventii referitoare la statutul spatiilor maritime, dintre care se citeaza conventiile de la Geneva, 1958, privi toare la marea teritoriala si zona contigua, platoul continental, marea Jibera : Conventiaasupra regimului international al porturilor maritime, Geneva, 9 decembrie 1924, precum si conventiile si tratatele consacrate regimului juridic al unor strimtori si canaluri de interes international, cum sint Conventia de la Montreux, 1936, referitoare Ia Bosfor ~i Dardanele ~ Tratatul asupra canalului Panama din anul 1977.

-'- Cowoentiile referitoare la protcctia mediului marin impotriva polHdrii, elaborate fie de DUO, fie pe plan regional; Conventiile I1110 pentru prevenirea poluarii apelor rnarii prin hidrocarburi, din 1954 si 1973 (OIL POL , 1954, MARPOL, 1973), prima avind amendamente in 1962, 1969; 1971; Conventiile internationale asupra interventiei in marea libera in caz de poluare prin hidrocarburi , 1969, sau prin alte snbstante, 1973 (INTERVENTION 1969 ~i INTERVENTION PROT 1973); Conventia ~i protocolul international pentru crearea unui Fond international de indemnizatie pentru daunele datorate poluarii prin hidrocarburi (FUND 1971 ~iFUND PROT 1976); Conventia de la Helsinki, din 1974, referitoare la protejarea ~nirii Baltice impotriva poluarii,

Cadrul juridic international referitor la transportul maritim a fast completat cu prevederile Conventiei ONU asupra dreptului marii, in cadrul sesiunilor celei de-a III-a Conferinte ONU asupra dreptului marii din 1973.

o contributie hotaritoare la precizarea cadrului juridic si economic al 1ransportului maritim il au lucrarile ~i documentele elaborate in cadrul Comisiei pentru transporturile maritime ale UNCT AD (la unele dintre de se face referire si in prezenta lucrare), consacrate regimului porturilor, navlului, organizarii si codului de conduita al conferintelor maritime, intreprinderilor internationale de transport maritim, asigurarile maritime etc. Se poate cita, de asemenea, contributia Organizatiei Internationals a Muncii OIM, prin elaborarea de conventii ~i recomandari referitoare la statutul international al marinarului, Iormarea sa, conditiile de lucru pe mare, indemnizatie in cal de naufragiu, piese de identitate etc.

Reglementarile cu caracter intern, elaborate de state, creeaza cadrul juridic si economic intern al activitatii de transport maritim. In aceasta privinta exist a 0 mare diversitate de reglementari si, deci, de regim juridic,

Statele dezvoltate au, in general, legislatii bogate in materie in care transportul mari tim, in totalitatea aspectelor sale, este reglementat in arnanuntime fie prin intermediul unor coduri maritime, fie prin intermediul unor legi si instructiuni. Procedura juridici de reglementare a problemelor litigioase in aceste state este In general bogata, Reglementarile in cauza au adesea ca Stu-sa de i nspiratie norme1e internationale continute in convenciile pe care aceste state le-au ratificat. In categoria statelor cu legislatie dezvolvoltata in materie se enumera si unele state socialiste, ca URSS, Polonia, Bulgaria, care au adoptat coduri maritime.

." Numeroase state in curs de dezvoltare nu au olegislatie maritima dezvoltata, consecinta a decalajului ce le desparte in activitatea de transport maritirn de statele dezvoltate. Eforturile pe care aceste state le fac pentru

36

37

a-si crea cadrul juridic si economic intern corespunzator pentru propriul lor transport maritim sint sprijinite de activitatea unor organisme internationale ca, de exemplu, IMO, UNCTAD, Ol M etc.

Cit priveste tara noastra, cadrul juridic de reglementare a transportului maritim s·a instituit 0 data cu dezvoltarea flotei eomerciale romane si en perspectivele ei in conformitate cu prevederile documentelor de partid ~i stat. Acest cadru cuprinde prevederile cartii a II-a din Codul comercial roman, Decretu1443/1972 referitor 1a navigatia civili ~i Regulamentul anexat (adoptat prin HeM 40/1973). Decretul privind regimul marii teritoriale, Regulamentnl serviciului la bordul navelor marinei comerciale romane, aIte citeva instructiuni ~i regulamente. In dorneniul protectiei mediului marin de sub jurisdictia tarii noastre exista Legea nr. 9/ 1973 ~i Legea TIr. 8/1974.

Desigur ca acest caclru juridic de reglementare va fi considerabil Iargit in raport en prevederile conventiilor internationale la care tara noastra a aderat, dar mai ales cu imperativele dezvoltarii flotei noastre maritime astfel incit s{t Iavorizeze desfasurarea in bune conditii a activitatii economics de circulatie a rr.arfurilor pe mare.

2. PORTUL MARITIM MODERN

2.1. CONS.OERATII GENERAlE

. Porturile maritime sint adaposturi naturale sau artificiale situate in zona Iitorala in bai, golfuri, la gurile de varsare ale fluviilor sau in alte locuri convenabile, unde in urma executarii unor lucrari hidrotehnice ~ de amenajare se asigura conditii optima pentru desfasurarea tuturor activitatilor eu navele ~i anume : intrarea ~i iesirea, adapostirea lor pe vreme neprielnica, aprovizionarea ~i buncherarea, mtretinerea si reparatia si, in principal, efectuarea tuturor operatiilor portuare legate de exploatarea lor in transportul maritim sau in alte scopuri.

Desi ocupa 0 suprafata relativ redusa, portul maritim modern constituie din punet de vedere operativ un important nod comercial in care se intilnesc numeroasele linii de transport maritim ell caile de comunicatie continentale (rutiere, ferate, aeriene 9i fluviale). Este deci 0 importanta veriga in amplul sistem al schimburilor comerciale internationale. In aceste porturi au IDe afluirea milioanelor de tone de marfuri anual, depozitarea lor tranzitorie sau de durata, receptia calitativa si cantitativa, sortarea marfurilor in vederea ex.pedierii lor in ambele sensuri. Activltatea unui port maritim se caracterizeaza printr-o interferenta de multiple rnijloace materiale in miscare ~i de interese economice care actioneaza concomitent.

Porturile maritime se pot clasifica dupa aseaarea lor geografica, dupa destinatie, dupa importanta comerciala ~i dupa alte criterii,

a. Dupa asezarea geograJica porturi.le maritime pot ii: porturi de litoral situate pe tarmul marilor ~i oceanelor, pe continente sau insule (Constanta, Dunkerque, Marsilia, Colombo. Palermo, Kobe, Vancouver, Stavanger etc.) ~i porturi maritime-fluviale situate la gurile fluviilor ~i pe sectoarele maritime ale acestora (Rotterdam, Londra, Le Havre, Anvers, Hamburg, Galati etc.).

tn zonele geografice cu maree, porturile de rnai sus pot fi: desckise cind acvatoriul lor ramine direct expus actiunii fenomenului mareei (de regula pentru rnareele ell amplitudine sub 5 m); ecluzate sau semiecluzate (daca amplitudinea mareei este mai mare de 5 m) si mixte, care au unele bazine inchise cu ecluze sau porti.

b. Dupa destinatie, porturile maritime se clasifica in: comerciale, specializate sau pentru un anumit trafic: marfuri generale, marfuri de masa (minereuri, carbuni, fosfati etc.), produse petroliere, materiale lemnoase, pasageri etc.: militare eu amenajari ~i organizare specifice ~i speciale, care pot fi industriele, cele mai adesea cu industria de constructii navale, de pescttit, in zone cu activitate intensa de pescuit industrial si de conservare a ~e~telui; de re.lugiu

38

situate de regula pe drumurile oceanice lungi iij in zonele bintuite de furtunile tropieale ~i de adapost, de regula porturilenaturale cu amenajari minime,

c. Dupa importanja comerciald (caracterizate prin capacitatea de trafic anuala], porturile maritime pot fi impartite in: mondiale, care sint ncduri puternice in circuitul marfurilor (Rotterdam, Kobe, Yakohama, New York, Marsilia, Hamburg etc.): intemajiomticcare asigura relajiile comerciale intre tarile apropiate sau mai indepartate (Constanta, Triest, Vancoover, Odessa, Rostock, Bordeaux, Gdansk etc.). si napionale, ell zone de activitate comerciala

in Iimitele unei ta.ri. . .

Clasificarea prezentata este aparent formala, dar este 111 masura sa defineasca important a functionala a portului maritim.si sa scoata in evidenta caracterui ~j arnploarea activitatii portuare in contextul cerintelor actuale ale transportului maritim, Prin faptul ca constituie 0 veriga intre comunicatiile dintrehinterland si dine maritime internationale, portul maritim trebuie sa se dezvolte prin constructii .hidrotehnice ~i prin amenajar] corespunzatoare, Sa fie utilatcu mijloacelecorespunzatoare destinatiei sale si sa aiM 0 organizare complexa, la cota rolului pe care-I indeplineste.:

In. cele ce urmeaza se fac referiri exclusiv la portul comercialmaritirn ~ maritim-fluvial modern.

39

~ I

2.2. ELEMENTELECONSTITUTIVE ALE PORTUlUI MARtTlM

Amploarea siperspectiva functiilor de: baza ale portului maritirrr Jn contextul rolului sau economic national, 'regional san international." determina caracteru 1 ~i gradul de dezvoltareale elementelor sale fundamentals, cit si complexitatea constructiilor portuare am in zona suprafetelor de apa cit 9i pe teritoriul de litoral. In acelasi timp insa lucrarile de investitii pentru constructia ~i amenajarea porturilor noi s~u pentru extinderea ~i modernizarea celor existents depind in mare masuta de caracteristicile ~i particularitatile Iitoralului maritim pe care sint amenajate.

Pentru mice port maritirn modern se disting urmatoarele elemente constitutive ~i functionale: acoatoriui ~i teritoriu; portului. Acvatoriul cuprinde: rada, avanportul ~i bazinele portuare. Legatura cu uscatul si protejarea portului este realizata de construciiile exterioare de apdrare (diguri, jeteuri si spargevaluri) si din infrastructura portului. care asigura in special operativita tea jrontultti de acostare.

2.2.1, ACVATORIUL PORTULUI. RADA. CONSTRUqllLE EXTERIOARE DE APARARE

Acoaioriui portului cuprinde totalitatea suprafetelor de apa adapostita atrt natural cit ~i prin lucriiri art ificiale, Se compune din rada, avanport bazinele portuare, en diferite destinatii, cu adincimi corespunzatoare ~i eu constructi i de infrastructura adecvate.

2.2.].1. Rada i'i eonstruetiile de:aparare ale portulul, Ca termen generic, rada es te suprafata de apa de lir.ga coasta, situata in fa [a unui port, unui

golf sau a unci bai aparate, destinata stationarii navelor Ia ancora sau la geamandura, in asteptarea rindului Ia dana de operare, reaprovizionarit eli apa, combustibil.elemente ~i materiale diverse, obtinerii documentelor oficiale de transport si navigatie, ad pentru executarea unor reparati i mid.

Uneori in radele adapostite se efectueaza operatii de transfer pentru completarea caricului (mahonare) sau pentru descarcarea partiala a navei in scopul redueerii pescajului inainte de intrarea in port (alimbare).

Radele pat fi neadapostite sau exterioare cum este rada portului Constanta siadapostitc san interioare, cum este rada portului Gibraltar. Cele neadapostite nu lac parte din acvatoriul portului. Cele adapostite poarta uneori si denumirea de avanport.

Radde naturale pot fi adapostite de un sir de insule, de un promontoriu sau reprezinta un golf (Burgas). Majoritatea radelor folosesc condifi ile naturale, care sint imbunatatite prin lucrari hidrotehnice exterioare: diguri de apiirare care au un capat incastrat in tarm, diguri spargeval situate spre larg fara legatura cu uscatul ~i avind un rol de aparare impotriva valurilor ~i vinturilor din directia dominantii, avind un traseu adecvat.

Rada adapostita sau neadaposfita trcbuic sa asigure accesul in siguranta al navelor spre intrarea portului , pe una, dona sau chiar mai multe drumuri de acces (senale),

Dirnensiunile radelar adapostite, adica a suprafctei de apa, sint determinate de configuratia geografica a insulelor ~i peninsulelcr in raport cu Iinia coastei, ori de traseul lucrarilor hidrotehnice si trebuie sa. corespunda capacitatii n.ormale de trafic a portului. Pentru radcle neadapostite Iimitele suprafetelor de apa se stabilesc prin coordonate geagrafice de statul respectiv, fara a se depasi Iimitele apelor teritoriale. tn cazul radelor adapostite prin Iucrari artificiale, se va evita ca suprafata de apa s~i se plaseze pe directia vinturilor dominante, spre a nu se permite formarea valurilor mai inalte de 1-1,5 ill ~i nici propagarea in port a hulei de largo Orientarea spargevalurilor sau a digurilor de aparare va fi cea care evita depunerile de aluviuni , variatia adincimilor din cauza asa-numitelor depuneri de nisip mofn'le si mai ales colmatarea intriirilor si drumurilor de acces, usurind dragajele de intretinere a senalului navigabiL

Adincimile in rada trcbuie sa asigure acccsul si stationarea in siguranja a navelor, luindu-sc ca Iimita nava de dimensiuni maximo sau nava de referinia care a servit la ca1culele de proiectare a portului. Formula pentru calculul adincimii de stationare in siguranta la ancora cste:

H. = T + 2 1t,,!3 + 0,6 Em]

in care: H, e st e aIincirnca minima de s iguranta: T - pescajul navei la pl ina incarcare: ltv- ina.1timca. maxima a valului in rada : 0,6 - adincirnea de siguranta sub chilli.

Fiecare nava dupa marimea sa, isi alege locul de ancorare corespunzator.

Navele foarte mad, care sosesc incidental in port, sfnt pilotate pe senalul navigabil dragat in bazinul de operate. evitindu-se astfel stationarea in rada daca adincimile nu le of era siguranta depli na.

40

Ca1culul suprafetelor de apa pentru intrcaga rada si pe zone pentru determi narea numarului de nave ce poi stationa roncomitent, se face cu formula:

R = L + 1 + l1. + j fm],

in care: R este raza de evitare (prin girare) a navei pe 0 singuril ancora L - lungimea maxima a navei: 1 - proiectia lungimi i lantului de ar.cora pe orizontala ; l1, - spatiul de siguranta pentm 0 eventuala derapare ; f - eroarea medic aproximativa in determinarea punctului de ancorare,

Nnmarul total al navelor ce pot stationa intr-o rada adaposiita prin lucrari hi drotehnice este echivalent cu un procent de 10-15% din numarul total al danelor de operare din bazinele portuare,

Mar ile porturi moderne au amenajate in rada estacade speciale de operare pc adincimi mari a petrolierelor gigant !fl in viitor si a mineralierelor de marc tonaj.

Se recomanda ca adincimile di ntr-o rada adapostita si de P' dri.rnul de i ntrare in port sa fie calculate folosindu-se urmatoarele clemente:

T - pescajul maxim al navei de refer inta , vara in apa de mare, la care

sa se adauge:

1,5 + 2,5 m - rezerva sub chila: 2,5 % T 1m

pentru intrarea in apa de mare sau pe fluviu;

pentru abaterea de 1a axa senalului , unde adincirnile descresc:

pentru tangaj ~i ruliu Ia intrarea in port;

ca rezerva pentru diferite obstacole aflate pe fundul senalului;

0,3 7 0,6 m pentru apuparea navei in vederea unei bune guvernari. Constructi ile exterioare de aparare, digur~ de larg ~i sparge valurile protejeaza rada ~i senalele de acees in port impotnva valurilor, curentilor Iitorali :;;i scot aevatoriul portului de sub influenta agitatiei marii , Cele ce apara exclusiv un senal de acees poarta denumirea specifics de jeteuri, sint de constructie mai usoara si au un capat incastrat in coasta: jeteurile perrneabils (pe piloni de Iemn sau beton armat) se numesc si estacade.

Tipul de port cu doua diguri convergente spre Iarg este foarte comun pe toate coastele maritime (fig. 2.1). Suprafetele de apa aiectate accesului in astfel de porturi maritime trebuie sa asigure navelor un drum rect ilrnin P-' 0 lungime A de eel putin 3 ori Iungimea L a navei de referinta in proiectarca portului, incepind din momentul angajarii dintre farmi. De regulrl se foloseste formula:

41

3-4m

0,67 1,2 m

A = 0,27 Vi DIN,

in care: A este distanta in metri parcursa de nava de Ia punerea masini i ina poi pina la oprire; D - deplasamentul navei ~n tone; N - puterea masinilor in CP; V ~ viteza navei la intrare, in mJs.

Pentru manevra de intoareere a navel or in avanport se ia in caleul diametrul de giratie al navei de referinta egal eu 3- 4,5 L; navele mari si foarte mati fac manevrele de intoarcere pe ancora sau eu ajutorul remorcherelor portuare.

Cind digurile spargcval sau digurile de protectie apldiportul in intregirne sau numai citeva dintre dane, ad chiar numai intrarea pe senalul deacces, acestea au doua Iuncti i de baz a:

- sa tina la adapost de vint ~i valuri navale care naviga pe senalul de acces, unde viteza curentului trebuie redusa sub 3,5 Nd.

- sl evite depunerile de nisip de catre curentii de litoral care actioneaz a de-a lungul senalului,

1- --.- '-'-',1

J .

I /

./ L~ ~

I

a.

b

Fig. 2. L Scheml pentru dispunerea bazinelor portuare: lJ - in dint i de pieptene; b - radiala,

Dimensiunile (latimea. adincimea si Iungimea) senalului sint determinate de prevederile facute asupra navei de reverinta.

Lungimea digurilor de protectie este determinata de conditiile hidrologice, configuratia eoastei si aspectul depunerilor de nisip din zona apropierii de port. Ca regula ferma digurile de aparare ~i digurile spargeval trebuie sa ajunga cu capetele lor, de la larg pina.la 0 adincime a apei egala cu adincimea dragata a senalului navigabil pe toata lungimea sa. In zone cu ape mai calme valurile nu solicita prea mult digurile care nu trebuiesa aiba 0 structura inchisa spre a nu da nastere la valuri reflectate ~i Ia valuri de interferenta. Structuriledeschise (jeteuri .!?i estacade) permit valurilor sale strabata, reducindu-le forta de iz bire prin frecarea interna.

In principiu, Hi.timea intrarii senalului trebuie sa fie egala eu lungimea navei de referinta. Intrarea intre farurile rosu-verde ale portului Constanta are Iatirnea de 250 m,

2.2.1.2. Bazinele portului, Acvatoriul portului, cu exceptia radei ~i avanportului adapostit, este impartit in bazine de manevra si In bazine operative ~i in cele cu destinatii speciale (pentru santiere, pentru stationarea navelor de deservire, pentru nave tehnice etc.).

Daca portul nu are rada adapostita sau nu are amenajat un avanport, primul bazin de la intrare este bazinul de manevra, unde navele sint pilotate ell viteza redusa spre bazinul cu dana de acostare. Raza de siguranta a bazinului de manevra trebuie sa fie egala eu (1,5-:-2) L (in care L este lungimea navei de referinta) spre a perrnite navei sa intoarca cu masinile proprii, La nevoie se face intoarcerea pe ancora, iar navele mari vor folosi remorcherele.

Forma generala a bazinelor operative ale acvatoriului este dreptunghiulara sau trapezoidala si numai in mod exceptional triunghiulara, Primele

42

doua forme as igura un front de operatii mai lung. In porturile mari gruparea bazinelor se poate face in dinti de pieptene ~i radial (fig. 2.2).

Lungimea bazinelor nu trebuie sa depaseasca 1,5-,-:2 km spre a se evita formarea resacei, lungimea minima putind fi de 200-1300 m.

'!\ \ I ,; 1

3 ( r. ."

,\~// ./

7-.._·/ I

I

___ 7

.j

7

. ;" t .1

Fig.,2.2. Port eu dona diguri convergente spre larg:

1 - ~ellal~lde acces ~i axa $enalului navigabi1; 2 - digurile de protectie; 3 "'-- 'rada ~i avanport ; 4 :_ bazinele portului; 5 - mol eu front de acostare si dane de operare ; 6 - teritoriul po rtului ;

7 - zone adiacente,

Latimea bazinelor trebuie sa permita opera rea navelor pe ambele laturi ~i manevra cu remorchere a unei alte nave; de dirnensiunile celei de referinta spre sau de 1a 0 alta-dana de operare.

Realizarea bazinelor ca forma si dimensiuni se executa prin moluri, constructie hidrotehnica de umplutura care porneste de la coasta spre suprafata de apa. De asemenea se pot realiza bazine prin sapaturi in terenul ferm al1itoralului. urmate de lucrari de dragaj, in functie de natura solului si de cheltuielile de investitii necesare. Forma general a a bazinclor ~i molurilor trebuie sa permita constructia adecvata a cailor de comunicatii de-a lungul

danelor (dii ferate, ~sele). ,

In functie de caracterul portului, de dimensiunile navei de referinta si de a1ti parametri, exista un indice optim 1~, reprezentind raportul dintre suprafata totala a acvatoriului in hectare si numarul de dane ale portului:

n == S (ha)fnr. dane.

Cu cit n este mai mic eu atit potentialul operativ a1 portului este mai mare.

43

Adincimile de proiectare in acvatoriile porturilor maritime se determina eu relatia : H = T +Zl +Z2 +Z3 +Z'l

in care: Teste pescajul maxim al navei de referinta: ZI - rezerva de adineime sub chila (O,20-0,60m) in raport eu lungimea navei si natura fundului :

Z2 - rezerva de valuri care se ia de regula eu 2/3 hv(unde b; este inaltirnea valului); Z3 - rezerva de viteza, calculata eu fromula: Zi = k», unde II are valoarea 0,033 pentru nave mai Iungi de 185 m ~i 0.018 pentru nave sub 85 Ill:

Z~ - rezerva pentru depunere sau rezerva de dragaj, determinata in functie de intensitatea depunerilor si intervalul maxim probabil intre perioadele dragajelor de intretinere.

In cazul existentei unor grupuri distincte de bazine in eadrul acvatoriului , f iecare gruparc este bine sa dispuna de un bazin propriu de manevra.

2.2.2. INfRASTRUCTURA PORTULUI. FRONTUl DE ACOSTARE

InJraslmcl1.tYa portuJui maritim reprezinta complexul de Iucrari hidrotehnice (asanare, dragaj, constructii de cheuri, consolidari si platforme destinate contactului ell linia coastei) care asigura legatura imediata eu mijloacele de transport ~i eomunicare de pe intreg teritoriul, Intregul ansamblu este aparat impotriva instabilitatii solului, cit si impotriva efectului mareelor, in zonele unde acestea actioneaza. In final, lucrarile de infrastructure trebuie sa asigure functionalitatea bazinelor portuare ~i indeosebi siguranta si operativitatea frontului de acostare.

Frontul de acosiare cuprinde totalitatea amenajarilor executate de-a lungul eonturului acvatoriului portuar destinat acostarii navelor si exee}ltarii operatiilor de transbordare a marfurilor ~i tranzitul de pasageri. In raport de gradul de dezvoltare si importanta portului, frontul de acostare poate fi format exclusiv din cheuri cu parament vertical sau combinatii de cheuri si estacade, sau chiar de arnenajari simple la 0 plaja deschisa sau la un Firm fluvial.

in sensul clasic al terminologiei, cheu! este 0 Iucrare hidrotehnica executata de-a lungul sau pe conturul terenului ferm sau malului, iar estacada patrunde in acvatoriu in forma de T perpendicular pe linia uscatului si pina la adincimile necesare acostarii navelor la plina incarcare. Portul maritim modern dispune, in principal, de cheuri si, in cazuri deosebite, in unele porturi maritime-flu viale, si de estacade.

Cheul eel mal uzual si eficient, dar mai costisitor, este eel eu parament vertical. Coristructiile de acostare de acest gen sint cele mai numeroase, Inaltimea cheului fat a de nivelul apei la mareea joasa (LW) trebuie sa. raspunda conditiilor impuse de amplitudinea mareei in porturile deschise si de inaltimea bordului liber minim al navei de referinta ~i poate varia de la bazin la basin, in otice port ecluzat, deschis sau semiecluzat. N avele specializatc moderne (portcoritainere sau navele RO-RO) cer inaltarea eheurilor pemru 0 operare norrnala si pentru eficienta sistemului de legare a navelor acostate.

Rezistenta cheurilor trebuie sa se calculeze si in functie de utilajele ee Iucreaza ~i instalatiile portuare de manipulare ce se construiesc pe irontul de acostaro (uneori de 1 000-2000 tf). Platfonna si cheurile se consolideaza, dad dana se specializeaz i ~i necesitii asernenea instalatii portuare.

44

Traseul optirn al frontului de acostare este eel eu linie dreapta : in bazine si la lungimi mari de cheu se adopta sistemul poligonal, evitind unghiurile ascutite. Prin diverse variante de trasee (eu trepte, cu dinti de ferastrau, eu estacada) se urmareste marirea frontului de acostare si realizarea adinci-

rnilor necesare in dreptul danelor. '

Frontul de acostare se imparte in dane de operare in raport eu lung mea navei de referinta: dane1e se numeroteaza si se repereazii optic pentru recunoasterea rapida de catre nave.

Pe coronamentul cheului, in partea dinspre apa, se implanteaza rezisten t babalc de cheu sau boiarzi, la distante iutre de de 25--;-30 m. Aceste babale trebuie sa fie foarte rezistente la tractiunea parimelor navelor, determinata in principal de vint si de inertia navei la acostare si de agitatia apei.

Odata eu cresterea considerabila a deplasamentului na velor moderrie, au fost necesare restrictii ~i reglementari portuare privind vitezele minime de apropierea acestor nave de cheu, in vederea acostarii.

Navele foarte mari moderne sint dotate cu lochui ultrason Doppler pe care-l folosesc atit la manevra in port, cit si pentru navigatia pe canale ~i fluvii, adica in spatii relativ inguste. Aparatul respectiv indica foarte precis am viteza navel, inainte ~i inapoi, cit si viteza Iaterala a provei si pupei in raport cu obiectele fixe din zona de manevra.

2.2.3. TERITORIUL PORTULUI

Extinderea ~i gradul de amenajare a teritoriului unui port maritirn modern depinde de importanta acestuia in economia nationala, cit ~i ca nod de comunicatii maritime ~i de trafic pe plan continentalsau mondial. Volumul si varietatea marfurilor traficului portuar, precum ~ nivelul dezvoltarii economice a tarH sau regiunii deservite, determina amploarea functiilor sale principale, Portul maritim modern si-a extins teritoriul, tinind seama de santierele de constructie si reparatie a navelor si de vasta industrializare a portului.

Teritoriul portului euprindc:

- suprafata de teren situata inapoia ~i de-a lungul frontului de acostare si operare destinata manipularii marfurilor de la nava pe cheu ~i invers, precum si- depozitarii ~i circulatiei aeestora. Latimea minima a acestei f~ii teritoriale este de 70-250 m, in raport de conditiile si amenajarile existente;

- suprafete de teren pentru dotarile eu earacter general ale portului : cladiri administrative 9i social-culturale, cai ferate 9i drumuri, intreprinderi de intretinere 9i reparatii:

- suprafete necesare santierelor navale de reparatii sau constructii cit si industriilor de prelucrare si ambalare a unor marfuri,

Statistic, suprafata teritoriului maritim modern variaza in limitele a 100-300 m2 pentru fiecare metru de cheu operativ, Gradul de organizare al activitatii portuare poate reduce aceste dire.

Teritoriul portului este de obicei imprejmujt 9i arc acces reglementat spre a uu stinjeni desfasurarea activitatilor portuare, In majoritatea porturi-

45

lor mari, zona adiacenta este legata en portul prin art ere importante de circulatie rutiera ~i feroviara, cit si cu linii aeriene regionale sau internationale.

2.2.4. SUPRASTRUCTURI PORTUARE.DANE SPECIALIZATE. T£RMINALE MARITIME

Intr-un port bine organizat suprastructurile portuare de transbordare ¢ tranzitare a marfurilor la dane si in incinta, constituie un factor hotaritor in functionalitatea 91 eficienta portului. Aceste suprastructuri constau din instalatiile de transbordare 9i de transport de pe frontul de operare al teritoriului portuar, cit ~j din ansamblul de unitati specializate, situate imediat inapoia frontului de operare destinate sa fad, legatura nemijlocita eu instalatiile de pe cheuri care asigura un flux ritmic in ambele sensuri.

Aceste unitati moderne poarta denumireagenerica de dane specializate, care in etapa actuala pot avea functii exclusive de transbordare sau forma cea .mai complexa, aceea de terminal maritim.

, 2.2.4.1. Dane speeializate. Ca 91 in domeniul constructiilor navale, intensificarea traficului maritim ~i diversificarea marfurilor a impus extinderea ~ modernizarea porturilor si dotarealor eu mijloace meeanizate ~i automatizate, avind rolul de crestere a capacitatii de ridicare a instalatiilor de manipulare a marfurilor.

Maearalele de cheu eu 0 capacitate de ridicare in general sub 5 tf nu mai corespund manipularii marfurilor generale containerizate !ji nici ansamblurilor de masini san instalatii complexe (buldozere, excavatoare, locomotive etc.).

Numarulgreutatilor mari a erescut 0 data eu dezvoltarea tehnico-industriala (transformatoare, rezervoare metalice de diferite forme, caldari generatoare de abur, schimbatoare de dUdura pentru uzinele atomice ~i redpiente de reactie pentru industriachimica), 0 statistica a dovedit ea numarul produselor industriale mai grele de 90 tone a crescut foarte mul1: in tarile dezvoItate in ultima perioada, Asemenea utilaje grele se transporta eficient en navele specializate RO-RO, care au insa nevoie de dane specializate in porturile de operare.

Navele portcontainere, a carer eficienta economica in transportul marfurilor generale eontainerizate a fast verificata, necesWi a ope rare la-danespecializate pentru a se asigura manipularea unor greutati mari de la nave ~ din vagoane eu portaz'nere (maearale de cheu speciale pentru containere) eu capacitatea de ridicare de 40 tf ¥ en un debit orar minim de 20 containere si transportarea lor eu transcontainerele in imediata apropiere, pe o platforms special (terminal de containere) amenajata, unde containerele sint repartizate pe loturi dupa anumite criterii.

Marfurile solide in vrac (minereuri, carbuni, cereale, ciment, z ah.ir, ingra9aminte chirnice etc.) care transporta in canti tiiti foarte mad (sute de mii de tone la un singur transport), pun probleme deosebite la descarcarea in porturile de destinatie neamenajate en dane specializate.: Aeeste dane sint utilate en mijloaee de descarcare de mare productivitate (poduri descarcatoare, benzi transbordoare ;:;i benzi transportoare, mijloace pneum.atice pentru cereale, ciment, alumina).

46

47

Produsele petroliere au nevoie de bazine 9i dane specializate, iar in marile porturi ale lumii s-au construit terminale petroliere care permit operJ.rea na velor pe adincimlle cerute de pescajul lor pina la 20- 30 ID.

Specializarea danelor este 0 conditie de optimizare a manipularii marfurilor ~ asigura rentabitatea nu numai a functiei de transbordare a portului, ci si a unor industrii prelucratoare de importanta vitala pentru progresul eco'nomic al tarH.

2.2.4.2. Terminalul maritim, Principial, terminalul maritim este un ansamblu de dane specializate cu functionalitate complexa in care unele marfuri operate sufera un proces tehnic deprelucrare partiala sau totala. In realitate sint foarte putine marfurile retinute pentru prelucrare in incinta portului. Majoritatea dintre aceste marfuri sint prelucrate in industriile din hinterlandul portului (produsele petroliere in produse rafinate, minereul de fier in produse metalurgice, gdul in faina etc.). Parte din aceste marfuri continua transportul pe ape interioare. cu ajutorul slepurilor si tancurilor mici, spre combinatele industriale din interior.

},farile complexe industriale au terminale proprii, construite ~ amenajate pe teritoriul intins al unui port maritim, inca din 1970 Japonia dispunea de aproximativ 30 de asemenea terminale specializate ~pentru carbuni si minereu, capabile sa opereze nave pinii la 200000 tdw. In prezent s-au construit numeroase terminale pentru operarea marilor petroliere de 500000 tdw,

2.3. PORTUL MARITIM MODERM $1 FUNCTIILE SALE

Sarcinile principale ale unui port maritim modern sint urmatoarele: a) accesul organizat al navelor ~i stationarea lor in siguranta in acvatoriul portului si la danele de operare:

b) primirea 9i depozitarea in conditii optime a marfurilor sosite din interiorul tarii ~i destinate exportului sau a celor importate:

e) depozitarea temporara sau de durata a marfurilor descarcate de nave si exploatarea lor .catre beneficiarii din interior;

d) executarea diferitelor prestatii cerute de nave (mane vre , reparatii, aprovizionari etc.) si de beneficiarii din circuitul economic de import si export.

Ansamblul acestor sarcini principale constituie 0 activitate tehnicoeconomica, iar planul de productie consta in indeplinirea acestor sarcini. Organizatia de activitate portuara poarta denumirea de Intrepri1~dere de exploatare portuara (IEP) ~i se conduce dupa anumite principii de orga-

nizare 9i de eficien ta·. .'

Prezentarea detaliata a activitatilor de baza in exploatarea portuara este reprezentata in schema din fig. 2.3. In schema se urmareste aproape cronologic procesul specific al muncii concomitent in diferite sisterne, subsisteme si sectoare din port si din afara portului.

Pe llnga sarcinile principale enumerate, 0 intreprindere de exploatare comerciala are numeroase sarcini derivate, auxiliare, care pot constitui atri-

butii principale sau secundare ale diferitelor eompartimenteorganizatoriee ale intreprinderii.

Condueerea intreprinderii de exploatare portuara este denumitji pe plan international Administra/ia portului (Port Management) avind caract ere organizatorice diferentiate in raport cu conceptia si principiile politicoeeonomice nationale. Administratia portului nu trebuie confundata eu Autoritii/ite portuare (Port Authorities). Acestea -actioneaza pe acelasi teritoriu $i coopereaza cu administratia portului, dar au sarcini de natura specifica.

~OSIR E EFE.CTliiA. A NAVE.l IN Rr..o;"

PE. CA.l RUTIERE DIN TARA SAU DIN "INTER LAND .

C.F. AUTO

E1FEO!TIE DIRU:TA IN INTE.RIQR

PRIM c.r

i- -

I ,.-,-- __ --L---.

~~ ~ i

. M,ANIPUUR E PEN7PU :

I E:l.PEDITIE (InCOlCcre I mijloQ~e h<::m'!>pcrt) I

C.F. AUTO PE Ci.llEc RUTIERE OIN -: ARA SAU IN

HI"m.RI.Mi~

Fig. 2.3. Schema activitat ii de baza in exploatnrca portuariL

In fig. 2.3 este ilustrata organigrama intreprinderii de exploatare portuara. Este 0 organigrama principiala, intrucit modul de organizare poate diferi in functie de sarcinile concrete ee revin intreprinderii.

43

.e

2.3.1. IMPORTANTA ECONOMICA A UNUI PORT MARITIM MODERN

1

Portul maritim modern a devenit 0 unitate economica extrem de C0111- plexa a carei functionare este adesea dirijata catre 0 activitate productiva si pentru dezvoltarea unei zone intinse a hinterlandului.

In cconomia tarilor maritime, marile portuti proprii au 0 pondere din ce in ce mai mare nu numai in sfera transportului maritim, dar si in intrcaga activitate productiva si de comert interior si exterior.

In epoca actuala circulatia marfurilor pe caile maritime, deci prin tranzitarea lor in porturi, este 0 conditie a progresului general economic. Numeroase porturi ale lumii deservesc nu numai tara maritima proprie ci ~i tarile continentale ale hinterlandului, Comertul maritim mondial va atinge in anul 2000 0 cantitate aproximativa de 11 miliarde tone.

Acest urias velum de marfuri este supus in intregime operatiei de transbordare prin porturile maritime ~i este transportat direct la consumator, iaro parte este depozitata temporar in zona amenajata pe teritoriul portului.

In marile port uri , anurnite cote din materiile prime de masa (petrol, minereu, fosfati, cereale etc.) sint prelucrate industrial in combinatele din incinta sau din imediata vecinatate a teritoriului porturar, Ca urmare a acestei activitati desfasurate, porturile maritime au crescut ca num rr in ultimele decenii, iar multe din ce1e existente s-au extins si modcrr.izat.

Cresterea in ritm accelerat a traficului maritim mondial, ca urmare a cererii tot mai mari de materii prime si produse industriale, a dus la diversificarea ~i specializarea constructiilor navale de transport maritim ~i l<t cresterea tara precedent a tonajului flotelor, Acest fenomen aproape spectaculos a antrenat Iucrari eu investitii uriase pentru modernizarea ~i adapta-

rea porturiIor la noile conditii. ,

In etapa actuala sint evidente trei functii principale ale portutui mari tim modern: Iunctia de transbordare, functia de depozitare ¥i functia telmid de prelucrare industriala.

2.3.1.1. Funetia portuarii de transhordare, Transferarea rnarfurilor de pe navele maritime la uscat ~i invers este in prezent functia portuara principala ~ este destinata sa asigure conditii optime pentru scurgerea fluxului de rnarfuri de 1a expeditor 1a destinatar. Aceasta operatic se refera atit 1a etapa nava-cheu (slep) cheu-nava, cit 9i la celelalte activitati de manipulare 1]i tranzitare a marfnrilor in incinta portului, care trebuie sa se desfasoare Hira strangulari Ji far a intirzieri in vi teza de circulatie, Perfection area tunctiei de transbor are este hotaritoare pentru eficienta economica a portului !}i pentru productivitatea navelor, Viteza de operare este elementul determinant In reducerea duratei de stationare a navelor sub operatiuni ~i implicit la marirea numarului de voiaje intr-un an.

Transbordarea are loc in acvatoriul portului, de regula de-a lungul frontului de acostare (cheuri ~ dane de operare}, De aceea organizarea optima a functiei determina eficienta lucrarilor de infrastructura (maluri, bazine, cheuri) cit 9i a celor de suprastructura reprezentate de mijloacele de transbordare amplasa te de-a lungul frontului de acostare.

Volumul mare de marfuri generale a stimulat activitatea de conceptie pentru realizarea U1titiitii de sarcina (paletul, containerul, barja/ccntainerul slep), a navelor specializate ~i a instalatiilor pentru trccerea h'eptata la

n e

I~

49

- c. 554

fluxul continuu in rnanipularea acestui tip de produse. In acelasi timp , instalatiile grele de mare productivitate, de pe cheuri ~i platlorme portuare, asigura ritmul rapid de transbordare al incarcaturii mineralierelor ~i vrachierelor, Asigurarea productivitatii in transbordare, in lata traficului urias de marfuri de toate categoriile, a condus la amenajarea danelor specializate ~i la organizarea in cadru1 acestora aterminaldor 1ItClritime, unitiiti portuare dotate cu cele mai perfectionate instalatii de manipulare, iarunele din ele cu rnijloace de prelucrare partiala san integrala a materiilor prime.

Este de mentionat 9i faptul ca. la perfectionarea functiei de transbordare concurii ~i navele, mai alescele noi, prin instalatiile lor de rnanipulare modema, pornind de la bigi si eranice de marl performante pina la rampele de acces, puntile volante, punti-lift, ascensoare, benzi de transbordare ~i benzi transportoare.

Activitatea portuara de transbordare are Ioc de-a lungul frontului de operare ~i se efectueaza cu mijloacele de incarcare/descarcare ale navelor, cit ~i cu instalatii portuare adecvate. Conceptul de transbordare are caracter de univcrsalitate prin faptul ca se aplica tuturor celor trei categorii de marfuri (lichide in vrac, solide in vrae ~i generale) ~i in ambele sensuri ale fluxului.

Intreaga munca de cercetare ~i perfectionare in desfasurarea activitat ii portuare urmareste gasirea solutiilor optime privind: a) redueerea duratei de stationare a navelor sub operatiuni prin limitare a duratei transbordarii: b) asigurarea manipularii .In flux continuu eu debite orare cit mai mari, a marfurilor solide in vrae aduse de mineralierele ¢ vrachierele moderne de mare capacitate. ~i c) rezolvarea problemei de introducere a fluxului continuu in manipularea marfurilor generale.

MarJurile generale pun, prin caracterul lor discontinuu (bucata eu bucata), cele mai dificile probleme in operatia detransbordare. Operativitatea ~i rentabilitatea, in cazul manipulariiucestei eategoriide marfuri, sint conditionate de' realizareaunit!Jjii de sarcina (prin pachetizare, paletizare ~i containerizare) ca 0 prima premiza de trecere la fluxul continuu,

In prezent, considerind asiguratarealisarea unitatii de sarcina, productivitatea in transbordarea marfurilor generaleeste conditionata de urmatorii factori: a) mecanizarea operatiunilor portuare de transbordare si. tranzitare (macarale de cheu de mare capacitate ~i eu mare viteza de operate, portainere ~i transtainere in terminalul de containere, autornacarale cu tractoare ¥ trailere, macarale plutitoare, autostivuitoare) ¥ b) rea1izarea

unei cooperari stricte intre nava ~i cheu. .

In procesul de mecanizare trcbuie respeetate trei principii deInterdependenta: a) orice ameliorare in procesul manipularii marfurilor necesita 0 continua perfectionare spre a nu se crea strangulari ~i a valorifica din plin inovatia: b) unitatea de sarcina trebuie sa fie cit mai mare posibil '~i sa ramina unitara pe intregul traseu de la producator la consumator: e) procesul dernecanizare trebuie sa inceapa de la prima etapa a drumului marfii ~i sa se mentina pe toata durata voiajului.

2.3.1.2 Funetia portuara de depozitare, Uriasele cantitati de marfuri transbordate prin marile porturi maritime, in tranzit, sau pentru prelucrare in zonele adiacente, au creat porturilor ~i 0 importanta functie de depozitare. Aceasta functie se manifests prin doua forme: depozitare tranzitorie ~i depozitare de inmagazinare.

50

Sub forma depozitiirii tranzitorii se creeaza stocuri de echilibrare a disproportiei dintre capacitatea mare a navelor moderne fatii de eea a mijloacelor de transport terestre: stocuri tampon pentru cazurile de intreruperi imprevizibile in aprovizionare: stocuri curente sau demanevrii pentru acumuIarea caricului sau completarii de caric Ia navele de marfuri generaIe, in special produse industriale *i marfuri in unitati de sarcina mod erne (palete, eontainere etc.).

Sub forma depozitdrii de inmagazillare avind un caracter economiccomercial foarte pronuntat, este eel mai adesea reglementat 1a nivel guvernamental. Astfel se intilnesc inmagazinare de echilibrare datorita aprovizionarii sezoniere faia de consumul in flux permanent; inmagazinare din dispozz'jii pentru economii: tnmagazinarea cu caracter comercial, ca 0 masura de precautie contra fenomenului de variatie a preturilor pe plan mondial; inmagazinare de marketing pina la gasirea unui cumparator: inmagazinarc pe durata prelucrarii, mai ales pentru marfurile care necesitii maturizare inainte de prelucrare.

Dupa natura marfii, depozitarea se face pe platformele din incinta portului, in magazii special amenajate, in silozuri si in alte constructii adecvate.

2.3.1.3. Fnnetia portuara industriaJa. Numeroase din marile porturi ale lumii au concentrat in perimetrul lor sau in zonele imediat invecinate, ori mai indepartate dar legate prin ape interioare navigabile eu portul de baza, puternice unitati ale industriei grele, in special pentru preluerarea materiilor prime de masa, cit si mari unitati ale industriei constructoare de masini, inclusiv santiere navale.

Rolul deosebit a1 portului maritim modern, ca factor de progres si dezvoltare, este ilustrat ~i de preoeuparea activa a tuturor statelor maritime de a moderniza porturile prin extindere, dragaje, ecluze noi, canaluri artificiale eu dirnensiuni marite de ameliorate a cailor navigabile interioare pe distante cit mai mari posibile si dezvoltarea porturiIor fluviale care sa permita marirea traficului cu portul rnaritim de baza. Se creeazji astfel per" spectiva ca, prin dezvoltarea spre interiorul continentului a cailor de cornunicatie pe apa pentru navele mari sau pentru convoaiele de barje, sa se poata descongestiona activitatea in aceste porturi, devenite prea aglomerate.

In concluzie, se poate afirma ca un mare port maritim modem indeplinesteconcomitent functii de poartd de iraneit catre dille maritime si terestre, dar §i functii ccmplexe de terminal maritim, unitate organizatorica de perfectionare a tranzitarii, cit ~i de prelucrare Iocala sau zonala a unor rnarfuri de masa,

2.3.2. SISTEME $1 SUBSISTEME ORGANIZATORICE PORTUARE

Caunitate operativa complexa, un port cuprinde mai multe compartimente de activi ta te, astfel: pilotajul, remorcajul, postul de radio pentru

semna1izare~informare-alarmare, acvatoriul ~i frontul de acostare, cheurile eu danele de operare, magaziile de marfuri ~i platformele de depozitare, mijloacele ~ de transport *i de manipulate, Iiniile de cale Ierata ~i serviciile autoritatilor portuare si inspectia varnala.

51

In operatiile de transbordare a miitfurilor, aceste compartimente coopereaza intre ele si nivelul de organizare a unuia se repercuteaza asupra eficientei celorlalte. Un port este, deci, un sistem operational complex format din mai multe sisteme ~i subsisteme.

2.3.2.1. La intrarea ill port. Sisiemul de asigurare a navigatiei este format din geamanduri, balize, aliniarnente, faruri plasate in pozitii convenabile ~i a citror absenta ar pericIita siguranta navel, incarcaturii ~i echipajului, Locul de ancoraj sigur in care naveleasteapta rindul Ia dana de operare cind portul este aglomerat, cind stadiul mareei nu permite intrarea in bazine !li cind nava este retinuta in carantina sau pentru formalitati.

Sistemul de pilotaj, care in majoritatea porturilor, este nu numai necesar, dar si obligatoriu, In unele cazuri pot exista doua sisteme de pilotaj, unul pentru pasa, eanalul de aeees ~i trecerea peste bad, iar celalalt pentru mane"tel e portuare.

Sistemul de dragaj de control ~i intretinere a adincimilor pe caile de acees ~i In bazinele de manevra, Ia danele de operare, care sa permita accesul in siguranta a navelor in orice stadiu al mareei.

Sistemul de ecluze, in porturile en maree. Remorchcrele pentru manevra navelor in port.

2.3.2.2. Pentru operarea navei la dana. a. Sistemul cheurilor Jrontului de operate, format din dane amenajate si dotate cu cele mai moderne instalatii de transbordare. In porturile care necesita mahonarea ~i alirnbarea, sistemul trebuie sa aiba slepuri si maearale plutitoare,

b. Sistemul. de dane s pccialisatc pentru operarea petrolierelor, mineralierelor, vrachierelor, eargourilor ell marfuri perisabile, nave frigorifice san pentru marfuri congelate, nave ell marfuri periculoase, nave de pasageri 9i in ultima vreme navele portcontainere 9i RoJRo. Numeroase porturi moderne dispun de bazine pentru operarea barjelor (eontainere plutitoare) care trebuie remorcate pe apele interioare navigabile, folosind sistemul din poartd fn poartii (door to door) fara transbordare.

c. Sistenud. legatoritor de nave, aparent minor, dar in lipsa caruia in ansamblul activitatilor desfasurate s-ar produce mari intirzieri navelor la acostare ~i plecare, imobilizrnd in acelasi timp si danele ~i echipele de Iucru,

d. Sistemul utilajelor ~i mijloacelor de transport portuar, constind din autostivuitoare eu iaicti, remorci eu traetoare, trailers etc. ~i pina la maearale portainer de capacitate mare pentru manipularea containerelor san a greutati!or mari. Toate acestc mijloace mobile trebuie pregatite lnainte de inceperea operatiilor la nava, dirijindu-le catre un loc adeevat pe dana, in apropierea mijloacelor fixe. Indiferent de natura sau tipul mijloaeelor utilizate, trebuie sa se asigure un sis tern eficient, mai ales in cazul dud marfurile urmeaza sa fie deplasate de pe platforrne sau din depozite catre dana de operare.

e. Sistemui muncitorilor portuari [docheri ~i mecanizatori), constituiti In echipe in vederea manipularii manuale a marfurilor san en ajutorul mijloacelor mecanizate, Aceste echipe trebuie completate eu efective adecvate sarcinilor 9i operatiilor specifice, in raport cu rnarfurile manipulate de pc nava ~i transportarea lor de la dana, a~a ineit sa fie asigurata operativitatea si respectarea normelor de protectia rnuncii: in paralel functioneaza ~i verificarea cantitativii si calitativa prin pontatori oficiali.

52

f. Sistemul de depozitare, constituit din. magazii, depozite, platfonne descoperite, silozuri, magazii frigorifice, rezervoare etc., eu rolul de des" congestionare a danelor de operare ~i de asigurare a condjtiilor de pastrarea integrWitii cantitative si calitative a marfurilor,

!f. Formatiile de inspecjie vamala si darea marfurilor in cireuituI normal al activitatii portuare se pot executa fie la bordul navei inainte de descarcare, fie in cadrul sisternului de depozitare, dupa descarcare sau pe timpul descarcadi.

2.3.2.3. Proteetia, integritatea marfurilor, operativitatea, In aceast.i fa7"l se disting urrnatoarele sisteme ~i subsisteme:

a. Subsistcmul de supraveghere, care are caracter permanent si se constituie in scopul evitarii sustragerilor sau furtisagurilor (pilferage) din marfurile in curs de manipulare, transport sau depozitare, dupa efectuarea pont ajului la navii.

Ir, S'ufJs'sf!ntnl organizatoric de circulatie a marJurilor de la navele ce se descarc.i ~i la navele care se incarca pe drum paralel,

e, Siskmul de eliberare ~i expediere directd a marfii de la nava care se descarca la beneficiari, prin mijloace de transport rutier sau feroviar, eu rolul de ridicare rapida a marfurilor din zona bazinului de operare, inlaturindu-se 0 depozitare provlzorie.

Aceast i prezentare a avut numai rolul de a furniza primele elemente spre a se in~dege schema organizatorica a portului rnaritirn. fara a se intra in detalii Ia numeroasele cazuri de litigii, intirzieri, dereglari, deficiente tehnice, conditii meteorologice nefavorabile etc.

b general aceleasi procedee, dar in sens invers se folosesc la ma.rfurile afluind din interior, care se depoziteaza temporar pin a la incarcarea pe nave sau se transbordeaza direct pe nave.

Ca si la descarcarea navelor, mijloacele de transport terestre, care aduc marfurile, ies de regula din cadrul sistemelor portului si nu pot fi dirijate de administratia acestuia. Este evident faptul ca in numeroase cazuri de operare a navelor ~i ehiar functionarea de ansamblu a portului maritim depind de modul cum este organizat transportul terestru. 0 astfel de situatie duce la stationarea marfurilor in depozit si are ca urmare plata navlului mort ce nu compenseaza timpul pierdut. Este important ca in interiorul portului mijloacele de deplasare a marfurilor sa fie in strinsa relatie en mijloacele de transport terestre. Acest deziderat-necesitate se realizeaza pe cale organizatorica, prin cooperare, dar depinde de eficienta operaticnala a portului si de eficienta partilor angajate in transportul maritim,

Din prczentarea de rnai sus a sarcinilor principale ~i a unor operatii curente ale activitatii portuare, se pot gasi mai u~or solutiile privind justa organizare a adrninistratiei portuare, cit ~i caile care ar putea duce la eficienta economica optim i. Experienta a aratat ca de fapt capacitatea to tala operati va a unui port este egala eu capacitatea subsisternului de cea mai scazuta eficienta din interiorul acestui port. Dad. pilotajul functioneaza defectuos si intirzie acostarea navei in dana de operare are un efect de dereglare 3t intregului ansamblu de activitati ce trebuie sa se desfasoare ulterior. Iritirzierea stationiirii marfurilor in depozite ca urmare a dereglarii activitiitii la dana de operare conduce la 0 aglomerare ~i chiar la blocar ea acti viUtii portuare pe un tirnp oarecare, ceea ce se resfringe in scaderca

53

eficientei portului, Lipsurile in componenta echipajelor de docheri sau Iipsurile in necesarul de utilaje de manipulate ~ transport vor duce la aceeasi ineficienia. ~i toate aceste neajunsuri, la un moment dat, se rasfring asupra bilantului economic al portului.

2.4. AUTORITATI PORTUARE

Un port, indiferent de marimea sa, fiind un punct de transbordare de marfuri 9i persoane ijd de 0 intensa circulatie de mijloace pe apa si terestre, necesita 0 serie de organe oficiale, de stat, care au destinatia sa garanteze ordinea ~i securitatea, paza frontierei si respectarea legilor de trecere a frontierei, aplicarea legii vamale in miscarea marfurilor ~i respectarea norme- 10r sanitate si fitosanitare,

Atributiiie mentionate mai sus sint indeplinitc de autoritatile portuare (Port Authorities) reprezentate de: capitania de port, unitatea de paza. frontiera, organul vamal, serviciul sanitar si fitosanitar.

2.4.1. CAPITANfA DE PORT

Existenta acestor organe de autoritate maritima si fluviala menite sa asigure ordinea in porturi, asistenta juridica si tehnica a acestora, navigatia ~i personalul navigant, coincid eu primele forme de organizare a porturilor. in succesiunea vremii, aceste institutii de stat au suferit modificari structurale £,>i functionale in raport de conditiile social-economice caracteristice perioadelor de timp pe care le-au pareurs.

in prezent activitatea capitaniilor de port in tara noastra este coordonata de Inspectoratul de N avigatie Civila din cadrul Ministerului Transporturilor ~i Telecomunicatiilor.

CapWiniile de port au urmatoarele atributiuni principale:

- exercita supravegeherea ~i controlul in ape1e nationale si teritoriale cu scopul de a asigura ordinea si securitatea navigatiei cu nave sub pavilion national si strain;

- elaboreaza norme referitoare la navigatie, serviciulla bordul navelor civile si calificarea personalului navigant, propun acordarea dreptului de arborare a pavilionului roman, inmatriculeaza navele civile lji personalul navigant;

- propun masuri obligatorii de siguran\a it navigatiei pentru prevenirea accidentelor, urmarind aplicarea masurilor stabilite;

- stabilesc masuri obligatorii pentru to ate organizatiile ~i intreprinderile care au in dotare nave civile maritime, fluviale ~i de ape interioare, in ceea ce priveste : siguranta si securitatea navigatiei ~i a navel or, mentinerea ordinei in porturi ~i la locurile de acostare sau ancorare, controlul modului de aplicare it masurilor stabilite si aplica prevederile legale in cazuri de abateri constatate;

- sint organe de urmarire penala pentru infractiunile navigatiei maritime si fluviale.

,

54

Inspectoratul de Navigatie Civila si Cipitaniile de porturi sint unitati de control ale statului prin care se impune respect area regulilor, regulamentelor, conventiilor interna tionale, dispozi tiilor si instructiunilor in legaturn cu navele si navigatia.

2.4.2. ORGANUL VAMAL PORTUAR

Executa controlul tuturor marfurilor ce se incarca sau descarca de la nave in vederea identificarii si verificarii bunurilor dupa datele din documentele de transport insotitoare. precurn si pentru indeplinirea formalitatilor vamale de catre importatori sau exportatori, in vederea stabilirii taxelor vamale (vamuire).

Orice nava care acosteaza intr-un port este supusa controlului sanitar, dupa care se efectueaza controlul vamal, Ordinea de efectuare a controlului vamal este, in general, aceea in care navele au sosit in port; exceptie fac navele de pasageri ~i navele de linie,

Dupa sosirea navei, comandantul prezinta declaratia de provizii si manifestul general al Incarcaturii care trebuie sa cuprinda expeditorul ~i destinatarul marfii, numarul conosamcntului, marcajul ~i greutatea bruta a coletelor precum si felul marfii continute. Vor fi puse sub sigiliu vamal parte din proviziile de bord (ba.uturi, tigari, bunuri prohibite la import etc.) lasindu-se pentru consumul cchipajului 0 cantitate rezonabila din anumite bunuri, conform uzurilor legale din fiecare port.

Pe tot timpul operati unilor de mcarcare/ descarcare se executa supravegherea sectorului in care au loc astfe! de operatii de catre organul vamal, verificindu-se daca bun uri Ie ce se incarca sau descarca sint inscrise in permise vamale respective, precum si respectarea normelor legale in vigoare.

La terminarea operatiunilor de incarcare, varna verifica daca felul marlii ~i cantitatile declarate in manifest corespund cu realitatea, adica ell marfurile declarate conform permiselor de des care are. In cazul constatarii de nepotriviri la numarul de colete san la greutatea marfii, se incheie un proces verbal care se ataseaza la copia manifestului si care se tine in evidenta pina la rezolvarea situatiei. J ustificarea diferentelor se po ate face numai cu acte oficiale, eliberate de expeditor si vizate de organele vamale din portul de expeditie, Dad! aceste acte nu se pot procura, seful vamii are latitudinea sa dispuna ca justificarea nepotrivita sa fie acceptata (daca nu se constata nici 0 ilegalitate).

Controlul vamal Ia plecare se face in acelasi mod ca si controlul varnal de sosire, verificindu-se dad pentru marfurile incarcate si manifestate sint indeplinite formalitatiile de export sau tranzit.

2.5. PORTUL MARITIM MODERN CONSTANTA

Inca din anul 1960 s-a hotarit inceperea lucrarilor de extindere spre sud a portului Constanta, odata eu dezvoltarea flotei de transport maritim. Lucrarile de extindere de mari proportii care au rnodificat la maximum aspectul vechiului port, au inceput in anul1964 ~i se inscriu in planul de ansamblu

55

privind ridiearea eficientei transportu1ui maritim in concordanta eu linii1e direetoare de dezvoltare economica a tarii. In acelasi timp s-a trecut Ia construirea porturilor de litoral Mangalia si Midia.

In anul 1965 s-a stabili t un plan concret de dezvoltare a fIotei maritime de transport care la inceputul anului 1988 numara 262 nave maritime de aproape toate tipurile eu un total de peste 5 mil. tdw. Pina la finele aetualului cincinal £lota maritima va creste eu 34-36% faja de 1985. La aceeasi data s-a stabilit ca lucrarile de modernizare a portului sa fie accelerate, dindu-se treptat in exploatare cele mai eficiente sectoare,

Portul maritim Constanta, e xtins in prima Iaza, dispune impreuna cu portul vechi de dane specializ ate pentru marfuri perisabile, cu magazie frigorific a ~i un complex frigorific, ~i de dane specializ ate pentru cercale cu 3 silozuri de mare capacitate, cu 0 estacada aeriana si benzi transportoare aeoperite; fiecare tub de incarcare a navei are a capacitate de 100 tjora, iar pentru descarcare se folosesc tuburi suflante mobile pe pneuri cu un debit de 150 t/ora, benzi transportoare subterane si elevator cu cupe care transporta cerealele in eelulele siIozului. Mai exista 0 dana specializata pentru export ulei vegetal si import melasa cu rezervoare de 5000 t capacitate, cu conducte subterane, cu tuburi flexibile de transbordare ~i cu pompe eu un debit de 400 tjora fiecare. Pentru marfuri chimice 9] fosfati existadane specializate cu poduri descarcatoare de mare capacitate.

In partea exterioara a portului s-au amenaj at dane specializate pentru minereuri, cu poduri descarcatoare de mare debit, care descarca fie direct in vagoane prin cintarire automata, tie depoziteaza minereul pe platforms. de unde prin intermediul unei benzi transportoare este transportat la vagoane si in depozit. Capacitatea unui pod descarcator este de 2 milioane tone anual,

Exportul cimentului se executa de la 0 dana specializata, eu un siloz pentru cimentul in vrae si eu posibilitati de insacuire si paletizare automata pentru nave.

Bazinul petrolier are dane specializate pentru produsele petroliere, eu adincimi de 14,5 m, unde marile petroliere descarca la instalatii moderne de tip Niagara. In incinta viitorului port s-au ereat conditii de operare a petrolierelor de 150000 tdw prin construirea portului de acostare a petrolierelor gigant.

Terminalu1 de containere asigura manipularea a peste 1 500 containere eu ajutorul transtainelor 9i portainerelor. S-a amenaj at dana specializata pentru traficul Ro-Ro.

in afara de danele specializate aratate mai sus, portul dispune pe toate dane1e de macarale de cheu cu capacitate pinji la 15 tf 91 de macaralemobile de 16-40 tf, autostivuitoare, autoincarcatoare 9i macarale plutitoare,

Portul vechi ~ portul extins in prima faza au un acvatori u de 318 ha, iar teritoriul portului este de 404 ha. Lungimea frontului de acostare tor alizeaza 13,4 km.

Avindu-se in vedere construirea f?i darea in exploatare a canalului navigabil Dunare-Marea Neagra (1984) *i necesitatea racordarii acestei cai de apa interioara la noul port maritim, a fost continuata extinderea spre sud a portului Constanta pina In zona Agigea. Noile lucrari de extindere au inceput in anul 1976 si sint considerate grandioase, tinind cont ca supra-

56

fata tot ala a noii extinderi Minge cifra de 2460 ha, aproape de cinci ori rnai mare dedt cea existenta, fiind realizata in intregime din suprafata marii, Se lucreaza acurn la terrninarea digului de adapostire dins pre larg care a fost prelungit cu inca 4,9 krn pe 0 directie aproximativ sud-estica , incepind de la vechea intrare. Se continua in prezent lucrarile la digul

)

PORTUL CONSTANTA ~dtiClnla d! :tudiU

I

-_/

)

\ I

I

10 ! i

-_. ,,'-

.....

....•

. . ~

L .. ,······\

--",

... '

Fig. 2..4. Portul Constanta ~i portul Constanta-Sud (variau ta de studiu).

\

\

\

\

57

..

de sud, eu 0 directie generala estica si Jn final eu capatulJ curbat spJ"e nord, asigurind 0 unica intrare cu adincimi de 23 111.

in anul 1985 s-a stabilit ca toate constructiile hidrotehnice din partea sudica a port ului (platforme, bazine si moluri) sa fie destinata zonei libere, care formeaza un complex port uar cu f'unctionalitate distinctiva. In bazinul de vest al zonei libere se afla gura estica a canalului navicabil Dunare-

Marea Neagra (v. schema port.ului ext ins) (fig.2.4}. ~

2.6. CANALUL NAVIGABIL DUNARE-MAREA NEAGRA

Lucrarile Ia acest canal au inceput in annl 1949, dar an fost intrerupte in anul 1953, tara noastra avind alte priori Hi. ti , economice. !n anul 196(} s-a continuat dragarea fundnlni viitorului canal pe valea Carasu in cadru] sistemului de irigatii al Dobrogei. Spre sfirsitul anului 1975 au Iost reluate lucrarile la canal in varianta cuecluze gemene la fiecare extremitate (Agigea ~i Ccrnavoda),

Intra in categoria cailor de navigatie interioara , facind parte din clasa cea mai mare de canaluri, Este partea finala a sistemului de cai arfificiale de apa ale Europei Centrale, legind aceasta zona eu Marea ¥eagdi ~i scurt.ind distanta dintre potrul Constanta si Dunare eu 380 krn.

Canalul are 0 lungimc de 64,2 km , 0 la time Ia fund de 70\p1 si 0 adirrcirne de 7m (la nivelul normal). Asigura navig ati a in ambele sensuri 9i per mite deplasarea convoaielor de 4-6 navepina la 3000 tone \.jiecarc si a

navelor fluviale-maritime pina la 5 000 tdw. \

Apa din canal provine din Dunare, deci intre ecluze apa estevdulce asigurind irigatiile si aliment area cu apa a intreprinderlor indust riale.

Este 0 calc de cornunicatie de mare eficienta econornica si in aceiasi tirnp traseul canalului strabate 0 zona in care se practica 0 agriculture intensiva, In zona canalului se afla cea mai mare parte a industriilor din judetul Constanta (Medgidia, Basarabi, Cernavoda >- Saligny) care trebuie aliment ate cu materii prime si materiale si de unde produsele fabricate sirrt expediate spre iriteriorul tari] sau la export.

Din punctul de vedere al transporturilor, canalul favorizeazji dezvoltarea t raficului intern si international de tranzit , asigurind 0 reducere import anta a cheltuielilor de transport. tn acelasi timp canalul asigura conditii favorabilc de tranzit al marfurilor din 'bazin ul Dunarii si port urile din )Iarea Nordului , dupa darea in folosinta a canalului Rin - \Iain- Dunare ~i cu Marea Baltica prin canalul Oder-El ba.

Se prevede ca in anul 1990 volurnul transporturilor pe canal vor fi de aproape 55 milioane tone, iar in anul 2000 va atinge 75 milioane tone. Traficul marfurilor ~i materiilor prime se va realiza prin porturile Constanta, Bas arabi, Medgidia ~i Cernavoda.

Canalul navigabil Dunaxc--:\Iarea Neagra este deservit de trei porturi cornerciale (Basarabi, Medgidia ~i Cernavoda), iar reteana moderniaata

58

•

de drum uri si cai ferate din zona cst e prevazuta eu 4 poduri rutiere (Agigea, Basarabi, Medgidia si Cemavoda) si 3 poduri de cale feratii.

Pilot area navelor si eonvoaielor cu pilotii canalului cste obligatorie.

2.7. CANALUL NAVIGA81L POARTA ALBA-MIDIA NAVODARI

Acest canal este de fapt 0 ramificatie a canalului principal, inccpind . de Ia localitatea Poarta Alba 9i pina la portul maritim Midia. Traseul canalului trece printr-o ecluza dubla construita la Ovidiu, prin marginea de nordvest a lacului Siutghiol. De la km, 25 se bifurca in dona ram uri : prima se indreapta spre est-sud-est si prin ecluza dubli:i. de la Na vodari se racordeaza cu portul maritim Midia, iar a dona se indreapta spre Iacul Tasaul, continuind trascul prin acvatoriul Iacului pina la cariera Luminita.

a t

I r

t

r t d t

I

I

60

3. INTREPRINDEREA DE TRANSPORT MARlTiM

!

3·1. CONSIDERATII GENERALE

Intreprinderea de transport maritim sau intreprinderea de navigatie (in alte state denumita eompanie de navigatie} se ocupa eu executarea transporturilor de marfuri si pasageri pe mare. In acest scop, intreprinderea are un pare de nave de diferite tipuri, pe care le foloseste atit in curse regulate, ea nave de linie, intre anumite porturi, cit si ca nave tramp in functie de cerintele de navlu, eu ineheiere de eontraete de transport pe pareurs.

In generat intreprinderea de navigatie i~i organizeaza Iinii de naviz atie regulate prin care se realizeaza exportul si importul de rnarfuri pe mare, cit ~i transporturile ivite ocazional intre porturile straine, God s-a hotarit deschiderea unei Iinii de navigatie noi, compania este obligata sa publice eu regularitate itinerariile, sa comuniee agentilor aceste itinerarii si sa tina legatura permanenta cu majoritatea comerciantilor de la care s-ar putea obtine marfurile de transport.

In cadrul transporturilor pe mare, companiile de navigatie intra in relatii de reciprocitate cu proprietarii marfurilor de transportat, acestia din urma fiind obligati sa apeleze la primii tiriind seama de costul mai scfizut al transporturilor pe caile maritime, 10 comparatie cu eel al transportului feroviar, rutier sau aerian. Rezulta deci interese comune, arrnatorii obtinind bo nr-ficii din navlu, jar comerciantii reusind, prin intermediul navelor, sft-~i de5faca marfurile pc diferite piete, de cele mal mult e ori Ia dist ante apreciabilc de locul productiei,

Rapidi tatea satisfacerii pietei de desfaeere eu miirfurile solici tat", determina modul de folosire a parcului de nave : dad! transportul trebuic S{t ajunga rapid Ia destinatie, se vor foIosi navcIc rapide, pla tindu-sc un supliment de navlu. Dad se transporta cantitati mici de marfuri, se vor 1010si serviciile navelor de linie care pot transporta produsele mai multor incarcaturi. Daca, dirnpotriva, sint de transportat cantitati mari de marfuri - cum sint eele in vrac - se inchiriaza nava in intregime sau chiar mai mu1te nave, demonstrindu-se astfel ca pentru marfuri le in vrac "nava inchiriata" este eel mai ieftin mijIoc de transport. Dar in aceste relatii de reciproeitate diutre armatori ~i producatorii de bunuri inter vine fenomenul de fluctuatie a navlurilor : cota ridicata, cind cantitatile de marfuri sint insuficiente si grcu de gasH si cote scazute cind marfurile se gases e cu usurinta ~i in cantitati mari.

Intreprinderea de transport maritim asigura servicii regulate de n ave in interesul producatorilor, iar acestia sint obligati, la rindul lor, sa ofere per-

61

manent un flux sigur de marfuri. De obicei colaborarea nu este directs, ci se

realizeaza prin intermediul unor departamente care se ocupa eu expedierea f

marfurilor si care sint incadrate cu personal calificat ce presteaza activitati 1.

competente si operative.

\

3.2. ORGANIZAREA UNEI INTREPRINDERI DE TRANSPORT MARITIM

Pentru ca 0 astfel de intreprindere sa-9i poata indeplini principalele functiuni de transport pe mare (procurarea marfurilor, stivuirea lor la bordul navelor, protejarea marfurilor pe timpul transportului pe mare ~ predarea marfurilor la destinatie) este necesar sa aiba 0 anumita organizare concretizata printr-o serie de servicii cu atributiuni specifice siincadrate cu personal bine pregatit profesional. Pe linga aceste servicii, care asigura functionarea intreprinderii, trebuie sa existe un numar restrins de specialisti cu inalta calificare care coordoneaza activitatea de ansamblu a intreprinderii. Acestia sint : directorul coordonator, directorul adjunct tehnic ~i de productie, directorul adjunct comercial si contabilu1 sef. Organul care exercita conducerea colectiva a intreprinderii este consiliul de conducere (in tara noastra, consiliul oamenilor muncii). Activitatea acestui consiliu acopera toate aspectele muncii din intreprindere.

Principalele compartimente cu sarcini distincte intr-o intreprindere de transport mari tim sint urmatoarele : exploatarea navelor; navlosirea ; reparatii nave; personal-invatamint : administrativ ; litigii maritime; contabilitate; in vestitii.

Di~ectorul coordonator conduce intreprinderea cu ajutorul celor doi directori adjuncti si a sefului contabil, avindin subordine sectiile de exploatatare (tancuri si mineraliere, cargouri), serviciul personal-invatamint si serviciul administrativ.

. Directorul adjunct tehnic si de productie raspunde de: programarea si

urmarirea transporturilor maritime; probleme1e de navigatie ; organizarea productiei ~i a muneii; programarea si supravegherea reparatiilor navelor.

Directorul adjunct comercial raspunde de: navlosire ~i probleme de

conjunctura ; aprovizionare navel Iitigii maritime. .

Seful contabil conduce si rezolva problemele contabile ~i finaneiare.

Forma generala de organizare a unei intreprinderi de transport maritim este redata in schema din fig. 3.1, iar atri butiile principalelor servicii sint redate in continuare.

a. Serviciul e xploatare. Aceasta activitate principala se referaIa organizarea si efectuarea transporturilor de marfuri si calatori eu flota proprie fie in cont intern, fie in cont strain, lncepind de la navlosirea navelor ~i pina la finalizarea transportului. Concret, personalul din acest compartiment urmareste indeplinirea planului de transport rnaritim pe baza contractelor incheiate, in care scop indruma ~i supravegheaza activitatea navelor in porturi si pe mare, luind toate masurile ca aceasta activitate sa se execute in depli na siguranta, Atributiile acestui compartiment sint urmatoarele :

- aprovizioneaza navele eu combustibil, alimente si materiale atit in tara, cit ~i in strainatate :

62

W D:::

W t.> ::J C z

8

w o

...J

~.

....l

[j) 'Z

8

. 30\01.1 .'!l D.lDd~,l IS aJ.IUI.jar+U~ ap Ilj::.as

'ar-ow SJbfOOjdJ(;J ~p .l!t=-a<_;

~l.U!tl.J . ow 1~S.!f!j iuaW1tJPdwOJ

l?Jnpun~uo:J \ '.t~ISCl ~DU lUaUHf.lpdt.UoJ '

~~OL1 !!io..looa.l OI.Iii1.j6allcJd I ·"s' i,lI:JUiD-lOO.lO ·UJ!fJodUlO}

It~unw 0 IS lal~OllpoJd P<oJO'l\\lOCJO ,uaw I,Jodwo:;)

aoW'.f!JDW !JnpOdSUD.Jf ~DUlPJEO.Jd iU.W!tJOOLUD:)

63

~ controlcaza aplicarca ~i respectarea Regulamentului Servici ului la Bord ( RS B) 9i a celorlalte ordine ~i dispozi tii date de intreprindere j

- urmareste respect area prevederilor conventiilor internationale la care tara a aderat ;

- culege, sintetizcaza si transmite factorilor interesati toate datele relative la navigatie, avize pentru navigatori etc.;

- intocmeste planul de aprovizionarc eu materiale de intretinere pentru punte, cu harti si documente de navigatie.

h. Serviciul de naolosire # cOlfjunctura. Principala sarcina a compartimentului respecti v este incheierea de contracte de na vlosire 9i transmi terea lor la nave pentru indeplinire. In acelasi timp, prospecteaza plata navlurilor. Se ocnpri , de asemenea eu studiul eficientei economice in exploatarea flotei pe tipnri de nave <;;1 relatii de transport analizind datele privind veniturile si cheltuielile flotei , Executa asigurarea navelor,

c. Serviciul de reparajii est e compartimentul care asigura functionarea navelor, planificind reparatiile conform normelor de registru atit in ~antierele din tara, cit si in santierele din strainatate. Una din principalcle problerne de adus la indeplinire este prevcderea ~i intocmirea planului pentru asigurarea navelor din timp ell piese de schimb din tara ~i din import, in special la secti a rnasina. Pentru a se pune de acord eu celela1te servicii si pentru 0 judicioasa exploatare a navelor, intocmeste graficul annal de reparatii in functie de datele expirarii actelor de registru ; in aeest grafic trebni« Sa se prcvada : volumul lucrarilor de reparatii ~i costullor, durata imobilizarii navelor, posibilita tile de reparatii ale santierelor si datele dud navele reint ra in exploatare.

d. Seroiciul personal se ocupa cu incadrarea navelor conform schemelor cu personal brcvet at , nebrevetat si auxiliar, Are ca sarcina deosebit de import anta intocmirea planului de necesar de personal, care sa devanseze intrarea in exploatare a navclor noi , Organizeaza aetivitatea de incadrare ~i verificare a personalului ce urmeaza a fi irnbarcat Ia nave, precum $i specializarea lui. Asigura intrarea echipajelor in concediu de odihna, corelind in mod judicios interesele intreprinderii $i nevoile personalului de a-$i reface fort a de munca, Studiaza cu mare raspundere schemele de incadrare a navelor si propune modificarile necesare prin care sa se realizeze siguranta navigatiei si executarea volumului mare de intretinere curenta a navel ~i mecanismelor.

e. Seruiciul de litigii se ocupa cu problemele legate de cazurile de avarii nave si marfuri , de lipsurile de marfuri, tinind in acest seop 0 strinsa legatura cu partile in conflict si eu societatile de asigurare. Emite instructiuni det aliate pentru comandantii de nave in legatura cu activitatea lor in strainatate, in legatura cu deficientele ~i greutatile ee se pot ivi in calitatea lor de reprezentanti ai armatorului, Apara intereseJe mtreprinderii in procesele ivite in tara ~i in strainatate,

In tara no astra, principala int reprindere de transport maritirn estc Intreprinderea de Exploatare a Flotei Maritime ~ Navrorn Constanta, infiintat a in conforrnitate eu Decretul Consiliului de Stat, nr. 411 din 15.12.1976. , Tipul de organizare mentionat este numai de principiu, In realirate, organigrama este determinata de numerosi factori permanenji ~i de conjuctura ca : amploarea sarcinilor intreprinderii si rolul sau in ansamblul dez-

64

voltarii econornice locale, regionale, nationale sau fata de hinterlandul servit (in cazul unui port multifunctional, cu 0 singura intreprindere de transport maritirn, ca organizatie economica de stat specializata, CUm au majoritatea statelor socialiste) 1 specificul transporturilor care dau profilul intreprinderii. marcat indeosebi de tipul de marfa. (principal) pe care il are in vedere (minereuri, carbuni, produse petroliere, marfuri generale, in care unul din tipuri este dominant iar celelalte secundare) ; varietatea tipurilor de nave si complexitatea lor ca specializare 9i diversificare, ca rezultat al gradului de varietate a marfurilor de transport, a9a cum s-a mentionat mai sus; alte criterii legate de problemele de conjuncture, marketing, cercetare stiintifica si tehnicii etc.

Uneori, intreprinderea de transport maritim este unica, cuprinzind intreaga flota comerciala, eu conducerea centralizata 91 organizare extrern de complexa, avind in vedere atit volumul de preocupari care trebuie acoperit cit si rolul unci asemenea organizatii in asigurarea eu materii prime 9i produse manufacturate a economiei nationale.

in acest caz, organizarea intreprinderii de transport maritim propriuzise nu reprezinta decit 0 parte a unui sector economic de stat, cum ar fi de exernplu departamentul transporturilor pe apa (maritime ~i fluviale), la nivelul caruia se realizeaza organizarea de conducere pentru problernele de dezvoltare, relatii marketing, navlosire in raport de conditii (a navelor pro·_ prii sau, uneori, a unor nave straine, at unci cind factorii de conjunctura si de natura financiara 0 cer) etc.

In activitatea unei intreprinderi de transport maritirn esential este ca, realizind beneficiile cerute de conditia rentabilitatii, ea sa-si Indeplineasca concomitent ~i rolul sau de factor important de progres in dezvoltarea intregii economii nationale, Nu este prin urmare yorba numai de a realiza beneficii prin navluri ridicate ~i eoeficient mare de utilizare a parcului de nave, ci si de a efectua pentru economia noastra nationala, la timp si in conditii optirne, transporturile de materii prime si produse manufacturate in arnbele sensuri.

Ca urmare, in analiza activitatii economice a unei asemenea intreprinderi, indieatorii care dau imaginea critica a modului de exploatare propriuzi!'.;' a flotei sint :

a) coeficientul de utilizare a parcului de nave, exprimat in procente; It) productivitatea medic a pareului activ de nave, exprirnata in tone-

mile/tone-zi cxploatare :

e) viteza medie tehnica , mile/zi :

d) timp de mars cu Inciircatura, % 1

e) productivitatea medie anuala , tone mile/tdw, det erminind gradul de rent abilit ate prin efecte1e financiare, cxprimate in venituri, beneficii in vaIutii etc., rrebuie sa reflecte masura in care 'Iota proprie, intreprinderea de transport rnaritim, a contribuit cantit ativ si calitativ in asigurarca la timp a nevoilor materiale ale economiei nationale, ajutind efectiv la rcalizarea obiectivelor acesteia atit pe plan intern, cit ~i in actiunile de cooperare intemationala (transport uri efectuate pentru santierele nationale din tarile cu care aceasta are acorduri de cooperate econornica ~i in care executa lucrari cu rnaterii prime sau produse industriale proprii pc care Ie transporta eu Ilot a maritima proprie).

65

.- ....

In numeroase cazuri aceste transport uri pot rcaliza unii dintre indicatorii principali de exploatare mentionati mai sus (a la e) ca, de iexemplu, timpul de mar~ eu incarcatura sau productivit atea me die anuala si , in final, veniturile valutare directe, dar in acelasi timp, pe un a1t plan, f5.cind sacrifieii la un anumit indicator, intreprinderea de transport maritim a realizat performante reusite la indicatorul de exploatare propus : contributia la satisfacerea nevoilor materiale ale constructiei economice mentionate ~i a actiunilor economice de cooperare internationala.

In prezent, analiza activitatii unci intreprinderi de transport maritirn se face pe baza unor indica tori tehnico-economici care sa redea cit mai fidel toate aspectele determinante. Acestea sint, desigur, vari abile de la int reprindere la intreprindere si de la tara la tara, dupa conditiile si sarcinile specifice.

Se mentioneaza mai jos, de asemenea in principiu, indicatorii t ehnicoeconomici principali utilizati in scopul analizei activitatii intreprinderii de transport maritim :

a) marfuri expediate, cantitate exprimata in tone, printr-o nava sau cu intreaga flota, spre exemplu, intr-un an;

b) parcursul marfurilor, exprimat in tone/mile, reprezent ind produsul dintre greutatea marfurilor transport ate unitar, pe voiaje, si distanta parcursa de marfuri in aceste voiaje, Pe plan international s-a confirmat importanta acestui indicator care. pentru dist ante mari , transoceanice, este mare si, in acelasi timp, se realizeaza si venituri mari din navluri - in raport de distanta - deoarece navele respective lungesc durata de navigatie si scurteaZrl stationarea in port sub operatiuni, Se stie ca un armator i~i realizeaza veniturile sale aproape exclusiv din navlu, care se percepe numai pentru iritervalul de timp cit nava se afla in navigatie, transportind marfuri. Conditia est e, in aceste voiaje lungi, ca navele sa aiba 0 capacitate de transport neta cit mai mare, sa incarce la capacitatea maxima ~i sa aiba caric atit la ducere, cit si la intoarcere, iar acestea sint sarcini ale serviciului de na v Iosire-con j unct ura ;

e) distanta medie de transport a tonei de marfa, reprezentind raport ul dintre distants totala parcursa de toate marfurile expediate eu navele flotei annal si numarul total al tonelor de marfa transport ate. Se exprima in mile marine si este strins leg at de indicele de la litera b;

d) veniturile brute in valuta , reprezentind totalitatea veniturilor realizate de transporturile in cont strain, precum si economiile de valutii legate de transporturile in cont national ~i la care se face convertirea dolarului ca moncda curenta de plata a navlurilor, dupa normo si cursuri st abili te ;

e) venituri tarifare, indicator financiar reprezcntind totalitatea veniturilor exprirnate in moneda na tionala, atit prin transporturile in cont strain, cit ~i pentru eele in cont national. Continutul sau economic este determinant in calcularea venitului net sau beneficiului;

f) cheltuieli de exploatare, reprezentind totalitatea chelt uielilor necesare efectuarii transporturilor ~i se evidentiaza pc fiecare nava si pc total flota ;

g) costul] per 1 000 tone/mila, care este raportul dintre cheltuielile de exploatare ~i volumul transporturilor exprimat in unitati de 1000 tone/mila;

66

b) beneficiul, ca indicator sintetic, se calculcaza prin deducerea cheltuielilor din totalul vcniturilor tarifare efectiv incasate.

La diferite niveluri organizatorice de stat indicatorii economici pot fi diferentiati : ei sint eu atit mai sintetici eu cit esalonul ierarhic este mai inalt ,

De retinut , din cele mentionate, este faptul ca. 0 Intreprinderc san 0 flota de transport, care reprezinta investijii imense, fie crt este de stat, fie ca este particulara, este 0 unit ate economica complexa ~i ca, desi nu are multitudinea de activitati variate ale portului, are in schimb servituti legate de conjunctura eeonornica internationals si mai ales de evolutia pietei navlulurilor, care cere in paralel 0 organizare judicioasa ~ extrern de operativa in activitatea curenta de navlosire a navelor intreprinderii , cit !}i 0 conceptie stiintifica asupra structurii flotei intreprinderii, pe tipuri de nave ~ pe tonaje, fapt care implica 0 minutioasa activi tate de prospectare, de marketing.

Experienta ultimilor ani, cuprinzind atit etapa dezvoltarii vertiginoase, a specializarii ~ diversificarii navelor, a modernizarii porturilor, cit ?i etapa crizei economiei capitaliste declansata in 1973 prin criza de energie, en manifestiiri de recesiune in toate domeniile activitatii economice, inc1usiv in transportul maritim, arata di, de fapt, constructia unei flote nationale si, in genere, a bazei tehnico-materiale a trasportului maritim, deci si a porturilor, instalatiilor ~i lucrarilor anexe trebuie astfel concepute incit sa poata face fata Iluctuatiei pietei navlurilor, evolutiei sortimentelor de marfuri, perioadelor de avint ~i de recesiune in economia mondiala. Pentru flota, aceasta inseamna urmatoarele conditii :

a) varietate de tipuri de nave;

b) specializare ponderata, cu posibili tati de adaptare ; e) tonaje moderate Hira gigantism;

d) raport matematic determinat intre capacitatile de transport pe tipuri de nave ~i vitezele asigurate spre a nu mati exagerat invesfitia si consumul de combustibil, care afecteaza direct rentabilitatea;

e) mobilitatea in exploatare printr-o minutioasa prospectare a pietei, calcule de prognoza, informare rapida si masuri operative eficiente de pastrare a relatiilor ~i de competitivitate ;

f) rentabilitatea este dependenta nu numai de calitatea navelor flotei, proprii, ci ~i de calitatea porturilor de ope rare ; exist a relatii de transport convenabile ~i rentabile ~i relatii de transport mai putin rentabile sau chiar deficitare; uneori, parte din acestea din urrna se pot dovedi necesare in vederea mentinerii unor relatii in contextul complex al politicii economice nationale,

4. ORGANIZAREA. ADMINISTRAREA $1 AGENTURAREA NAVEl DE TRNSPORT MARITIM

4.1. ORGANJZAREA LA BORDUL NAVEl

Destinatia navei comerciale este transportul de marfuri si persoane. Once asemenea nava este, deci, o unitate economics eu activitate precis determinata ~i numai aparent simpla. Executarea transportului pe apa se face in baza unui contract, avind forme si clauze variate, in raport de numerosi factori, printre care: ieIui marfii, conditii economico-politice generale ~i speciale (crize, greve, stare de razboi etc.), zone geografice si relatii de transport legate de conditii deosebite ~i traditii etc. Prin urmare, conditiile ;;i clauzele in care se efectueazli transportul maritim nu sint intotdeauna identice: un transport nu se aseamana neaparat cu precedentele, chiar cind sint eicctuate de aceeasi nava.Pentru nava rezulta rnasuri adecvate, studii, decizii, solutii, actiuni mereu altele, in raport de conditii,

Transportul rnaritim nu este, deci, un Ienomen de repetitie ci unul care incepe sa devina tot mai complex.

Conditiilc contractnlui de transport (charter party) se stabilesc intre {woprietaml nacci (omncr ) numit ~i armator, care indeplineste in expeditia maritima contractata Iunctia de ciiriiu$ (carrier) si proprietarul marji1: sau navlos£tor (charterer sau jreighter). Dar contractul sepoate incheia si intre intermediari san prepusi, in numele celor de mai sus. Intre semnatari se poate interpune in operatia propriu-zisa un incal'ciitor, expeditor sau consignaior de miirjuri (shipper, consigner ), persoana mentionata in contract sau conosamcnt (bill oj lading) ~i de 1a care se primesc in realitate marfurile spre mcarcare. Pe de alU parte, in poriul de destinajie (port oj destination) marfurile trebuie predate de catre nava destinatarului numit ~i primitor (receiver} sau reprezentantului acestuia eu r01 tot de primitor, mentionat in contract san conosarnent ca at are.

Din cele de mai sus rezulta dt, in efectuarea s arcini lor sale de transport maritim, armatorul intra, prin intermediul primului sau reprezcnt ant legal, coniandaniul Jt:wei (master), in raporturi comerciale si, eventual, de natura juridica cu numeroase persoane, institutii, autoritati, intreprinderi.

Pe de alta parte, 0 nava comerciala fiind prin excelenta un mijloc mobil. calificata ca him mobil chiar ~i din punet de vedere juridic ¢ efectuind, in genere, voiaje internationale, eu strabaterea atit a mdrii libere sau a apeior inter-na!ionale (open sea), cit si a apelor teritoriale (territorial waters) ale diferitelor state ~i operind .in porturi srraine, nava, prin comandantul $i echipajul sau trcbuie sa se conformeze anumitor reguli si norme de drept international ~i conventiilor internationale la care tara sa de pavilion a aderat. $i din acest punct de vedere nava de comert intra in raporturi determinate, oficiale, eu autoritati nationale ~i portuare, eu organe portuare administrative ~i vamale, cu uniHiti de paza frontiera, en persoane reprezentind intreprinderi ¥ firme

18

com erci ale, de asigurare maritima ~i, adesea, eu organe consulate sau chiar de ambasada,

Organizarca navei de transport maritim reprezintii, prin urmare, intr-un sens mai larg, nu numai incadrarea sa cu echipajul necesar stabilit conform normelor de munca nationale si ale unor prevederi internationals eu caracter obligatoriu prin consens sau conventii !?i nu numai elaborarea ~i aplicarca unor regularnente 9i instructiuni de serviciu, ci ~i un cadru de rela tii oficiale la niveluri mai inalte, destinat sa faciliteze comertul maritim international, in genere, 9i sarcinile navei, in concreto Desigur ca imaginea CCmpleta a operatiunilor comereiale ~i a relatiilor implicate de transportul rnaritim se va forma pe parcursul tratarii integrale a capitolelor acestei lucrari , cind 9i problemele organizatorice vor fi mai limpede intelese.

Daca la cele de mai sus se adauga 9i conditiile specifice de mediu, mare a, ell toate servitutile sale cunoscute ~i care fac din expeditia maritima 0 activitate unde pericolul de rise ~ cazul de Jorfa majora sint atit de frecvente incit se presupun ca incluse, iar solutionarea lor a fost reglementata ~ daca SC' are in vedere ca in efectuarea misiunii sale orice nava navigheaza independent si izolat ¥ orice nevoie de asistenta sau salvare se rezolva, in genere, pe cill si in conditii extrern de dificile, se ajunge clar la concluzia finala ca transpo'rtul maritim este, de fapt, 0 operatic complex a si ca pentru a corespunde cerintelor de siguranta tehnica side eficienta economica, unci nave trebuie sa 1 se asigure, inainte detoate, obtma stare de narigabilitate (seaworthiness), cuprinzindin sine ~i organizarea perfecta a echipajului ~i a serviciului la bordo Aceasta corespunde cerintei primare a oricarui contract de transport maritirn: nava 's/i fie apta din toate punctele de »edere, clauza care conditioneaza, de altfel, toata buna derulare a operatiunilor si rezolvarea multora din litigiile intervenite in transport ¥ mai ales pe acelea care privesc asigurarea maritima ~.i responsabilitatile in contextul transportului maritim.

Desigur di. experienta de veacuri, contactul permanentintre navigatori ~j intre Iorurile lor conducatoare, precum ~i actiunea diferitelor conventii internationale privind navigatia maritima ~i comertul maritim, au condus la 0 oarecare similitudineorganizatoridi a navelor de transport maritim, In ceeace priveste partea tehnico-constructiva, dotarea, normele generale de supraveghere tehnica, de siguranta navigatiei 9i de transportul anumitor categorii de marfuri, documentul international normativ este Conven!ia intern·ajionalii pentru ocrotirea viejz'i umane pe mare, 1974.

Fiecare tara insaare dreptul sa stabileasca normele sale 9i mai ales organizarea conducerii si serviciului la bord, in consens eu conditiile socinlpolitice 9i economice ~i ell traditiile nationale, tara ca prin aceasta sa influenteze asupra raporturilor normale eu celelalte state, in practicarea navigatioi ~i a faptelor de corner] maritim.

69

4;1.1. DOCUMi:NTE CE STAU LA BAZA ORGANIZARII FLOTEI COMERCIAlE ROMANE

Flota comerciala maritima a Republicii Socialiste Romania art la baza org anizarii navelor sale urmatoarele documente : Decretul privind navigatia civiHi,nr. 44J din 20 noiembrie 1972, Regulamentul cuprinzind norme cu pri vire la navigatia civila, aprobat prin HeM nr. -40 din 1973; Regulamentul

'I

serviciului la bordul navelor maritime civile, din 1986, al Ministerului Transporturilor si Telecomunicatiilor.

Decretul privind nauiga!ia cioil«, ur. 443 din 20 noiembrie 1972, ca act normativ al Consiliului de Stat, cuprinde prevederile fundament ale care guvemeazii organizarea unitatilor de transport naval, in speta a navelor, stabilind sensul ~ continutul unor notiuni ~i activitati, precum si sarcinile organelor legale, care riispund de organizarea, controlul 9i supravegherea na vigatici,

Decretul definestc apclc interioare navigabile, zona maritima, fluviala sau a altor cai navigabile. Se ocupa de navele civile, in general, de transmiterea 9i constituirea de drepturi reale asupra navelor, stabilind regimul de proprietate, 0 sectiune speciala se refera la procedura inscrierii navelor si a transcrierii constituirii, transmiterii si stingerii drepturilor reale asupra navelor. In acest sens se stabilesc obligatiile privind acordarea numelui navelor sau a numarului de i dentifi care , cit 91 inscrierea lor in registrele matricole 9i de evidenta. Una din prevederile esentiale se refera la nationalitatea navelor si dreptul de a purta pavilionul roman, mentionindu-se ca navele care au nationalitate romana arboreazii pavilionul roman si nu pot naviga sub pavilionul altui stat. Nationalitatea romana se dovedeste prin certificatul de nationalitate, act of ida I al navei eliberat de catre Miftisierul Transporiurilor $i TelecomunicaJiilor 9i care da dreptul la arborarea pavi-

lionului roman si, ca urmare, la intrarea sa sub protectia acestui pavilion, care se extinde atit asupra navei, cit si asupra marfii si echipajului, in limite nonnate de principiul dreptului international,

Decretul se refera, in continuare, la personalul navigant, stabilind, in principiu, impartirea sa dupa atributiile la bard cit si ierarhia echipajului, la normele privind calificarea sa pentru diferite Iunctii, cu drepturile 9i obligatiile generale ale personalului navigant, intrucit cele detaliate de serviciu sint inscrise, pe functii, dupa rolul de echipaj, in Regulamentul serviciului la bordul navelor maritime civile.

In decret este prevazut un capitol privind OperaJiunile efectuate cu mijloace de transport pe apa, stabilind pe cele care, in porturile, marea teritoriala si apele interioare ale Republicii Socialiste Romania, se efectueaza numai eu navele sub pavilion roman, ~ anume :

~ remorcajul si manevrele in port uri, rade si bazine;

- remorcajul intre porturile rornanesti.cu exceptia prevederilor unor

conventii internationals contrare, la care statuI roman este parte; - serviciul de pilotaj ;

- transportul de marfuri, posta si pasageri intre porturile romanesti ;

- asistenta 9i salvarea, in apele nationale, a navelor, aeronavelor ~i

incarcaturii acestora :

- scoaterea navelor, epavelor ~i Incarcaturilor acestora :

- pescuitul :

~ serviciile de interes local ale organelor administratiei de stat in porturi si ape nation ale ;

- constructiile hidrotehnice ;

- explorarea ~i exploatarea marii sau fundului marii, conform dispozi-

tiilor legale.

. Cu aprobarea Ministerului Transporturilor ~i Telecomunicatiilor, unele din aceste activitati se pot efectua ~i de nave sub pavilion strain.

70

Decret ul reglementeaza obligatia de asisteritii ~i salvare , in concordanta eu prevederile conventiilor internationale de resort, la care tara noastra este parte. Se stabilesc in acest sens obligatiile comandantilor de nava la primirea unui mesaj de pericol, precum ~i faptul ca in cazurile de sinistru, calami tate sau de interes general, ivite la uscat , in apele portuare si in rade, capitania portului coordoneaza toate operatiunile cerind concursul navelor si echipajelor aflate in port sau in apropiere. Sisternul de salvare pe mare si pe apele interioare navigabile se organizeaza de dHre Ministerul Transporturilor si Telecomunicatiilor,

Decretul reglementeaza, apoi, criteriile de acordare a retributiei pentru asistenta ~i salvare, activitatea de scoatere a navelor ~i epavelor esuate sau scufundate in apele nationale si regimul bunurilor gasite. In finalul acestui capitol se st abileste regimul operatiunilor de pilotaj, inclusiv al taxelor de pilotaj .

Capit olul V al Decret.ului 443/1972 se ocupa de supravegherea ~i controlul navigatiei in porturile si apele nationals ale Republicii Socialiste Romania ~i de sarcinile generale ce revin Inspeetoratului de Navigatie Civila si capitaniilor de port, in aceasta importanta problema.

Capitolul VI se ocupa de infractiuni contra sigurantei navigatiei pe apii , infractiuni contra disciplinei si ordinii Ia bord ~i aIte categorii de i nfractiuni specifice, rnentionind si norrnele speciale de procedura , precum ~i limitele sanctiunilor,

Prin intregul sau continut , Decret ul 443/1972 constituie Iundamentul legal ral organizarii activitatii la bordul navelor civile ~i trebuie perfect cunoscut de intregul personal navigant san administrativ aferent.

Regulamimtul seruiciului la boidtll navelor maritime civile, 198(}, este un act normativ de detaliu care permite organizarea amanuntitji, precisa, a serviciului la bordul navelor, stabilind atributiile, drepturile si indatoririle personalului navigant de orice categorie, pentru diferitele situatii normale sau exceptionale in care se poate afla nava. Acest regulament conduce vi ata si activitatea 1a bord prin aplicarea sa justa de catre cornandant , of iteri si toti ceilal ti membri ai echipajului. Spiritul acestui regulament are 0 trasatura de exigenta deosebita si de sobrietate, stabilind prin aceasta tocmai cerintele conditiilor speciale ale serviciului pe mare, necesitatea ordinii ~i disciplinei desa virsite ~i a unci organizari perfecte a muncii in fiecare compartiment si la fiecare loe de munca, acestea fiind, de regula, izolate unele de altele si relativ indcpartate intre ele.

Cele doua acte normative, Decretul 443 si Regulamentul servici ului Ia bordul navelor maritime civile, sint in masura sit dea un sprijin efeetiv comandant ului navei in indcplinirea atributiilor ~i indatoririlor sale, caracterizate printr-o exigenp. eu totul deosebita ~i 0 mare raspundere.

4.1.2. COMANDANTUL NAVEl

Prin natura activitatii sale de conducator al expeditiilor maritime efectuate de nava in conditiile pericolelor naturale ale mdrii (perils oj the sea), riscurilor miirii (marine risks) ~i ale cazurilor de Jar/a majora (acts oj God) mai Ire c vente FC mare decit pe meat sau chiar in aer, comandantul navei (master, shipmaster, captain, master mariner) are un statut functional ~i

71

juridic deosebit de at altor functii de l a bard sau de la useat. E1 cste iuvestit cu comanda unica a navei si ca ~ef legal al comunitatii aflate la bord, echipaj si pasageri. Pregatirea sa profesionala deosebita si calitatile morale de conducator sint confirmate printr-un brevet de capitan de cursa Itmga (in cazul navelor de transport maritirn la care se face referinta) ~i prin inscrierca sa in rolul de echipaj, ca at are, la alegerea armatorului, Comandantul navei poate refuza comanda unei nave daca armatorul ii da un echipaj insuficient sau necorespunzator profesional sau dad ii d:t dispozitii ilegale sau inadecvate eu privire la administrarea navei sau la navigatie, deoarece acestea ar afecta buna stare de navigabilitate ~i siguranta navei de care singur este r.ispunzator. din momentul in care a primit comanda navei, Acceptind comanda, el este obligat sa pregateasca ~i sa terrnine voiajul sau voiajele pentru care s-a angajat (C. Com., art. '133 ~i ~trmatoarele). Denuntarea unilaterala a contractului de angajare de catre comandant constitute un fapt ilicit, cu exceptia cazului de forta majora.

Comandantul i~i desfasoara activitatea conform legilor tarii de pavilion, regulamentului serviciului la bord, practicii marinaresti oficiale ~i exigente si conventiile internationale la care tara de pavilion a aderat. El este reprezentant al armatorului ~i agent prezumat al proprietarilor marfurilor pe care Ie transporta pe tot tirnpul cit aces tea se afla la bord, de la primire pina la predarea la destinatie.

in Republica Socialista Romania, comandantul navei are atributiile ~i indatoririle stabilite prin Regulamentul serviciului la bordul navelor maritime civile, 1986, Partea II, Cap. to. In Imprejurari cxceptionale, cind trebuie luate mas uri importante eu privire la siguranta navei, pasagerilor sau incarcaturii, comandantul estc ajutat in luarea hotaririlor de catre consiUul de bord, dad conditiile de fapt permit convocarea acestuia, Comandantul asculta parerea membrilor consiliului de bord si ia hotarirca corespunzatoare, care se consemneaza intr-un proces-verbal si se aduce la cunostinta echipajului, ea fiind obligatorie pentru toti membrii acestuia.

Comandantul navei este dator sa execute contractul de transport, predind marfurile la destinatie in starea 9i cantitatile inscrise in conosament (C. Coni., art. 508). Dupa terminarea Incarcarii, comandantul, trebuie sa semneze fad innrziere conosamentele, Se considera ca fiind riscanta semnarea antedatata a conosamentelor. Comandantului ii este interzis sa fad transporturi fadi plata sau pe cont propriu, sau sa forteze blocada Htra incuviintarea armatorului, ori sa faea comert cu inamicul, Voiajul este stabilit de armator, iar comandantul i1 executa, ducind nava in portul de destinatie si folosind, de regula, ruta de uavigatie obisnuita a navelor. Nu are voie sa faea escale neaprobate sau nejustificate legal.

Fiind considerat de lege ca "agent de necesitate" - gestionar al cadcului in cazuri speciale, de perieol sau urgenta - comandantul trebuie sa ia masurile corespunzatoare pentru apararea intereselor proprietarilor marfurilor, de exemplu, angajarea altei nave - de cele mai multe ori pe contul incarcatorilor, spre a duce marfurile la destinatie sau a asigura salvarea marfnrilor in caz de pericol etc.

In postura de reprezentant al armatorului, comandantul este dator sa actioneze cu toata capacitatea sa profesionala in interesul acestuia, In acest sens poate face acte juridice in numele san, dar pe contul armatorului si numai en privire la nava ~i cariaco

72

In relatiile cu echipajul si pasagerii, abuzul san de autoritate, manifestat prin insulte san violente, este pedepsit.

In atributiile sale nautice ~i comerciale, comandantul il reprezinta pe armator, in timp ce, in toate celelalte atributii, in calitatea sa de sef al expeditiei maritime, apare ca delegat a1 autoritatii publice, pentru tutelarea mtereselor persoanelor si ale bunurilor angajate in transportul respectiv.

In ceea ce priveste raspunderile sale principale, se mentioneaza urmatoarele: "Comandantul este personal raspunzator pentru urmarile erorilor sau neglijentelor sale, chiar pentru cele u~oare, pe care le eomite in exercitiul functiunii, cu exceptia cazurilor Iortuite sau de forta majora" (C. Com., art. 5(0). In numeroase cazuri, raspunderea sa este si de natura penala, \n mod deosebit pentru faptul ca, neindeplinindu-si constiincios obligatiile, pune in pericol expeditia maritima si, prin aceasta, compromite interesul public. Pentru accidente soldate en leziuni corpora1e sau pierderi de vieti omenesti, incazuri de abordaj, esecuri sau alte accidente, comandantul raspunde penal. Fata de proprietarii .marfurilor poarta raspundere civila in cazul neexecutarii contractului de transport sau in caz de pierderi ori avarieri de marfuri, Comandantul nu poate modifica clauzele ~i prevederile speciale ale unui contract de transport incheiat de armator si niei nu poate face concesii in privint a contrastaliilor ; in cazuri speciale poate angaja transporturi, dar de cite ori este posibil trebuie sa ceara acordul armatorului. Poate ridica sume de bani, in cazuri de extrema necesitate, in afara portului de resedinta al annatorului sau al unui reprezentant al acestuia (C. Com., art. 519), spre a asigura continuarea expeditiei (combustibil, materiale si provizii, documentatie de navigatie, reparatii ocazionale etc.), cerind aprobarea ori de cite ori acest lucru este posibil, in conforrnitate eu instructiunile ce le are in acest sens. Nu are insa dreptul de a angaja pe armator 1a plata unor cheltuieli care nu conditionau continuarea expeditiei.

Comandantul nu are dreptul sa paraseasca nava sau s-o abandoneze in cursul voiajului decit in conditiile prevazute de lege. Abandonul nelegal atrage raspunderea sa personala grava. In caz de perieol iminent de pierdere a navei (e~uare! abordaj gray, incendiu etc.) abandonarea navei in mare sc face numai la ordinul san, dupa consult area consiliului de bord (of iter secund, sef mecanic, membri principali din echipaj) 9i numai cu conditia de a se fi organizat ~i efectuat salvarea persoanelor, documentelor de bord - in mod deosebit jurnalul de bord ;;i de masini si, in masura posibilului, a valorilor, depunind toate eforturile si dind exemplu personal de calm, curaj si abnegatie in conducerea operatiei de salvare sau abandon are. In acelasi timp va anunt a pe annat or. agentia sau agentul navei eel mai apropiat de 10cu1 unde s-a produs sinistrul, societatea de asigurare a navei, oficiul consular national 9i organele portuare cele mai apropiate. Comandantul are datoria de onoare de a parasi ultimul nava, atunci dnd va fi convins di nu mai exista nici 0 posibilitate de a 0 salva.

4.1.3. ECHIPAJUL NAVEl

Organizarea navei maritime se stabileste potrivit distant ei sale ~i in raport de marimea ~ complexitatea sa tehnica, fiind materializata in organigrama ~ statul de functiuni,

73

Echipajul navei este format din pcrsonalul de specialitate arnbarcat pe nava, prevazut in schema de organizare 9i inscris in rolul de echipaj. Comandantul navei face parte din echipaj, si, asa cum s-a mentionat, cste seful direct al intregului personal de la bord, investit cu autorit ate speciala, conform legilor ~i regulamentelor.

Pe navele maritime ale Republicii Socialiste Romania organizarea echipajului, pregatirea sa profesionala, conditiile de incadrare ~i de munca la bord, indatoririle si drepturile pe functiuni sint stabilite prin lcgile tarii, precizate prin Decretul nr. 443 din 20 noiembrie 1972 ~i detaliate prin Regularnentul serviciului la bordul navelor maritime civile, 1986. Toate normele de organizare tin, de asemenea, seama de experienta marinareasca generala, pe plan mondial, de traditiile proprii ~i de prevcderile Conventiilor internationale la care tara noastra este parte, cum 51 nt, de exemplu, cele referitoare la calificarea profesionala a eehipajului ~i la siguranta navigatiei elaborate de 1.110 ~i cele referitoare la spatiile de amenajari si conditiile de viata la bord, elaborate de OIM (Organizatia Internationala a Mundi).

Dupa locurile de munca, in vederea sigurantei in navigatie ~i in serviciu1 curent la bord, cit ~i dupa sarcinile de productie, echipajul navel este fepartizat pe servieii astfel: - serviciul punte; - serviciul masini ; - serviciul telecomunicatii j - serviciul medico-sanitar : - serviciul sanitar-veterinar ; - serviciul de pescuit-prelucrare a pestelui : - servieul administrativ,

Din punetul de vedere al ierarhiei, echipajul se imparte astfel: - comandat; - navigatori ell brevete (ofiteri); - navigatori eu certificate de capacitate; - alti membri de echipaj,

Structura ierarhiei si atributiile functiilor prevazute in statul defunctiuni al navei se stabilesc prin RS B; functiile ce pot fi indeplinite pe baza brevetelor sau certifieatelor de capacitate sint numai cele prevazute in aeeste acte. Grice calificare ~i obtinere a unui brevet san certificat de capacitate se fae prin treeerea unui examen in Iat a unei comisii oficiale, pe bazaunor programe si chestionare de probleme teoretiee ~i practice, care tin seama ~i de ghidul corespunzator elaborat IMO.

Echipaje1e navelor sub pavilion roman sint formate din cetajeni romani : incadrarea se face individual, prin contract de munca, conform. legii.

Ministerul Transporturilor si Telecomunicatiilor poate autoriza incadrarea, prin contract, pe perioade determinate, de specialisti straini, pentru Iunctii la bordul navelor sub pavilion roman, la nevoie, In cazul in: care, prin conventii internatiouale la care statul roman este parte, s-a prevazut posibilitatea angajarii unor straini in echipajul navelor sub pavilion roman, echipajul acestor nave va putea fi alcatuit, in totalitate sau in parte, din straini, cu exceptia comandantului care va fi roman.

in caz de fort a majora ivit in timpul navigatiei ~i in porturi straine, comandantul navei va pntea completa echipajul cu marinari straini care indeplinesc conditiile de calificare profesionala cerute de legile romane. Acestia vor avea drepturi ~i obligatii profesionale ~i disciplinare ca ~i marinarii cetateni romani: ei vor fi inlocuiti eu personal roman in primul port national in care nava ramine mai mult de 24 ore. Pe timpul cit sint angaj ati vor fi· trecuti in rolul de echipaj al navci si vor avea carnet de marinar, document in care se vor face mentiuni privind ambarcarea, debarcarea etc.

Angajarile de marinari cetateni romani pe nave straine se pot face numai cu aprobarea MTTc.

74

~

I

a. Rolurile navei. Pentru desfasurarca organizata a serviciului zilnic la bord, cit ~i pentru rezolvarea problemelor dificile in situatii speciale de urgenta ~i pericol la bord, echipajul navei se repartizcaza pe roluri dupa criterii stabilite prin RS B.

La navele maritime se organizeaza urmatoarele roluri: rolul de echipaj; - rolul pentru activitatea zilnic5. de baza (responsabilitati pentru serviciul zilnic de cart si garda}: - rolul de manevra (ancorare, acostare, plecare de la ancora, cheu sau geamandura}: - rolul de incendiu j - rolul de gaud de apa ; - rolul de om Ia apa (salvarea persoanelor cazute in mare); - rolul de abandon; - rolul de curatenie.

Tn Iunctie de destinaria navei se pot organiza ~i alte roluri eu earacter specific. Pentru rolurile careprivesc starea de urgenta ~i pericolla bord (incendiu, gaud de apa, combaterea gazelor, om la apa, abandon), comandantul navei este ohligat, conform RS B si prevederilor SOlAS 1974, sa efectueze exercitii period ice de antrenament al echipajului, consemnind aceasta in jurnalul de bord.

h. Organiearea serviciului de gardii $i de cart se face in conformitate cu prevederile RS B, Hira a se omite nici una din sarcinile care privesc siguranta navei si marfurilor atit pe timpul operatiilor de incarcarejdescarcare in porturi, in rade sau in mare (in caz de transfer de incarcaturt; sau reaprovizionare cu combustibil), cit si pe timpul navigatiei, prin controlul sistematic al sUirii marfurilor in magazii, al ventilatiei, al conservarii lor calitative, al stivnirii ~i al amararii,

75

4.1.4. ACTELE NAVEl

111 confonnitate cu Conventia internationala pentru ocrotirea vietii umane pe mare, cu Conventia internationala asupra liniilor de incarcare, en principiile dreptului international maritim si en legile nationale, orice nava de transport maritim care executa voiaje internationale trebuie sa posede 0 serie de acte oficiale, numt'te actele naoei (shiP's papers), dintre care 0 categorie se refers la nationalitate, cIasa navei, caracteristici de exploatare (tonaj) si bord liber, siguranta constructiei si a materialului de echipament, iar alta categorie priveste marfa sau pasagerii.

a, Certificaiul de nationalitate (CertiJ~'cate oj Registry) este actul oficial acordat de guvernul statului R.S. Romania prin Ministerul Transporturilor ~i Telecomunicatiilor, Inspectoratul de Navigatie Civila, CapiHinia portului de inmatriculare. in urma inregistrarii navei in registrul matricol. Prin acest act se acorda navei dreptul de abordare a pavilionului national, sub a carui protectie intra (legea pavilionului] in toate relatiile ~i imprejurarile in care s-ar afla in apele internationale sau in apele nationale ale altor state. De Jegea pavilionului beneficiaza atit nava in sine, cit ~i echipajul, in limitele stabilite de normele dreptului international.

h. Certijicatul de tonaj (Tomtage Certificate) este actul oficial eliberat navei de catre autoritatea de stat imputernicita, de regula, de catre 0 societate de clasificare (in R.S. Romania de catre Registrul Naval Roman), in urma efectuarii masuratorilor de tonaj.

In certificatnl de tonaj, sint cuprinse: numele navei, nationalitatea, portul de inregistrare, dimensiunile principale, tonajul registru brut (T RB)

~i tonajul registru net (TRNj, masurate in tone registru (1 TR = 2,83 m2 = =100 pic.') ~i componenta acestora pe categorii de volume inchise ale navei, stabilite pc baza normelor si reguliLor de caleul nationale, internationale, sau ale canalurilor Panama, Suez, Sulina etc. Majoritatea navelor au, deci mai multe certificate de tonaj, in care valorile TRB ~i TRN sint definite in raport de regulile care au stat la baza calculelor. Majoritatea navelor care freventeaza porturile engleze au ~i un ~a numit certificat de tonaj englez, calculat dupa regulile engleze. Certificatul de tonaj sUi. Ia baza calculului taxelor de port, de pilotaj, de remorcaj, de canal etc.

c. Certijicatul inJemalional de bord liber (Certificate oj Free-board) este actul oficial prin care societatea de clasificare (Registrul Naval) il elibereaza navei din imputemicire guvernamentala, in conformitate cu prevederile Conventiei internationale asupra liniilor de lncarcare, 1966. Expertul determina valorile bordului liber minim, conform normelor conventiei ~i pe baza calculelor, atribuind navei bordul liber, ii elibereaza certificatul in care se mentioneaza: nurnele si indicativul deapel al navei, portul de inmatriculare {pe baza careia se calculeaza bordulliber conform articolului 2 a1 Conventiei dupa care se trece bordul liber minim exprimat in milimetri pentru toate Iiniile de incarcare ale marcii de bord liber). Apoi se mentioneaza in mod special reducerea (corec}ia) bordului libel' pentru apa dulce, reprezentlnd distanta dintre lima de plutire maxima in apii de mare V ~i linia de plutire in apK dulce D (fresh 'l3ater allowance j. Certificatul international de bord liber se prezlnta la cererea autoritatilor portuare pentru verificarea respectarii de catre nava a bordului libel' minim pe timpul exploatarii,

d. Certificatut de clasa (Classification Certificate) este actul oficial eliberat de catre soeietatea de clasificare (Registrul Naval) navelor pe care le are sub supraveghere din punet de vedere tehnic, Actul se elibereaza eu specificarea clasei acordate pe baza normelor de clasificare ale Registrului Naval. Se intocmeste certificat de clasa separat pentru corp ~i pentru m~ina, avlnd simboluri speciale, Simbolurile care marcheaza clasa navei sint indicate in Regulile de Constructie $i de Clasificare ale fiecarui Registru Naval. Cota clasei atribuita navei este un indice calitativ privind calitatile constructive de rezistenta, flotabilitate, nescufundabilitate 1i vitali tate; certificatul de clasa stabileste, deci, gradul de seeuritate a naver ~i calitatile sale competitive in transportul de marfuri in siguranta, De aceea, c1asa navei are influenta in operatiile de navlosire si, cind este inalta, conduce la ridicarea cotei navlu1ui. In acelasi timp, cota inalta a clasei navei permite sa se obtina acoperirea riscurilor de avarie fata de societatea de asigurare, a carei responsabilitate inceteaza daca aceasta cota nu este mentinuta sau rata de asigurare creste simtitor, Dad la inspectiile periodice de reclasificare nava nu mai corespunde normelor, expertul retrage sau seade clasa; viata navei se incheie, de regula, eu pierderea totala a clasei, Valabilitatea certificatului de clasa este, de regula, de 4 ani, eu posibilitatea prelungirli cu maximum 1-2 luni. Pentru mentincrea clasei navele Iac la aceste intervale de timp reparatii capitale (RK) , i ar anual reparatii eurente (Rev RC2, RC3), Incheiate cu inspectii periodice si, respectiv, eu inspectii anuale ale expertilor Registrului Naval si reinnoirea sau viz area certificatului de clasa. Eliberarea certificatului de clasa, dt mai ales reinnoirea lui 9i a vizei anuale, se bazeaza atit pe certificatul de siguranta a constructiei, cit si pe cele de siguranta a materialului de echipament, despre care se mentioneaza mai jos.

1

1

76

e. Cel'tijicatul de siguraata pentnt naVe de pasageri (Passanger ShiP Safety Certificate) se elibreaza de catreRegistrul Naval dad. nava de pasageri satisface cerintele SOLAS si este valabil 12 Iuni.

f. CertiJicatul de sig~tranla a construc/iei pentru nava de marj1Jri (Cargo ShiP Safety Construction Certificate), este aetul eliberat navel de catre Registrw Naval conform SOLAS in urma inspectiei corpului, masinilor ~i echipamentului ~ sta la baza acordarii certificatului de clasii si mentinerii clasei aeordate navei de marfuri, Inspectia, efectuata la intervale stabilite de adrninistratie, prevede ~i vizitarea navei cind ea se afla pe doc.

g. Certijicatul de sigura1t!a a materialului de ec1eiPamff~t p,mtru naua de, mdrj1tri (Cargo ShiP Safety Equipment Certificate) se elibereazji navei de catre Registrul Naval, daca materialul de echipament (instalatia de salvare] eorespunde cerintelor SOLAS, cap. II ~i III, si normelor societatii de clasifie are. Are valabilitate 12 luni, deci se preschimba anual ell ocazia unei noi inspeetii.

b. Certificatul de siguranta radiotelegrajica pet~tnt naVil de mdrjuri (Cargo Ship Safety Radiotelegraphy Certificate) se elibereaza navei de expertul specializat al Registrului Naval daca instalatia radiotelegrafica de la bord si serviciul de ascultare corespund prescriptiilor cap. IV SOLAS. Are valabiIitate 12 Iuni.

i, Certificaiul de siguran{a radiotelefonicd pentru naua de marfuri (Cargo Ship Safety Radiotelephony Certificate) se elibereaza navei de catre acelasi expert dad nava este dotata cu mijloace radiotelefonice 9i echipata eu aparate de radio portative pentru barcile de salvare, eonfonn prevederilor cap. rv SOLAS ~i are aceeasi valabilitate de 12 luni.

j. Certijicatul de scutire (B.xemption Certificate), este actul eliberat navei de catre Registrul Naval prin care nava este scutita pe un interval de timp sau pentru anumite calatorii mentionate in act. de aplicarea uneia din prevederile SOLAS.

k, Jumalul de bord (Log Book) este document oficial al navel in care se noteaza, pe scurt, modul in care s-a desfasurat navigatia pe carturi, operatiuni in legatura eu incarcarea/descarcarea ~i ventilatia rnarfurilor, precum ~i anumite activitati de natura comerciala, Jurnalul de bord, parafat de Capitania de port ~i vizat zilnic de comandantul navei, constituie document probatoriu pentru justitie,

I. Jumalul de m~ini (Engine-room Log). Document oficia! al navei tinut de catre seful mecanic in care ofiterii de cart ~i garda la masina tree toate datele eu privire Ia functionarea masinii principale ~i auxiliarelor, consumurilor de combustibil, lubrifi anti , apa, situatia santinelor, balastului, rezultatul sondarii taneurilor, manevre exeeutate conform dispozitiilor primite de la comanda navei sau Iucrari importante efeetuate in compartirnentul masini ~i instalatiile aferente. Se semneaza de catre seful mecanic dupa verificarile zilnice ale aeestuia.

4.1.5. ATRIBUTIILE RNR $1 ELIBERAREA ACTELOR NAVEl

Odata eu intensificarea navigatiei, cresterea importantei economiee a transportului marl tim si eu dezvoltarea constructiilor navale a aparut neee.sitatea obiectiva a unei supravegheri organizate a starii tehnice a navelor

77

in care se investeau sume mari de bani 9i care trebuiau sa asigure, prin reaistenta lor, atit viata echipajului, cit 9i integritatea cantitativa 9i calitativa a mjirfurilor, care, la rindullor, reprezentau de asemenea valori mari.

Uneori societatile de asigurare, care au luat nastere in forme simple inca din seeolul al XVII-lea, nu au putut suporta u90r plata despagubirilor pentru nave 9i marfuri, pierdute mai ales din cauza starii tehnice necorespunzatoare a navelor. Se resimtea neeesi tatea unor norme tehniee oficiale eficiente in constructii navale, gasirea unci solutii de supraveghere a starii tehnice a navelor si de stabilire, prin acte oficiale, a zonei de navigatie in care pot action a in siguranta, in raport de conditia lor de rezistenta si stabilitate 9i de solicit5.rile la care se expuneau pe mare. Astfel, din initi ativa societatilor de asigurare maritima a aparut in Anglia, in anul 1760, prima societate de c1asificare a navelor Lloyd's Register oj British and Foreign Shipping. ca societatc comerciala privata recunoscuta oficial de Ministerul C0111ertulm (Board of Trade), avind sarcinile generale mentionate mai sus. Cu timpul, atributiile societatilor de clasificarc aparute 9i in alte Firi maritime dezvoltate s-au extins, necesitatea lor resimtindu-se in rclatiile dintre state. ca organe specializate care sa asigure aplicarea normelor unificate pe plan international, in special in domeniul care priveste constructia 9i dotarea navelor pentru siguranta navigatiei, Dupa marile pierderi de vieti omenesti in tragedia pasagerului "Titanic" (1912), s-a incheiat la Londra, in anul 1914, prima Conventie Internationala pentru Ocrotirea Vie!ii Umane pe Mare, a carei ultima editie in vigoare este eea din 1974, redactata prin grija organizatiei maritime internationale 11v10, SOLAS 74 nu mai contine Reguli pentru prevenirea abordajelor pe mare existente In anexa B a Conventiei din 1960, intrucit, dupa cum se stie, IMO a adoptat in 1972 un Regulament international pcntnt preoenirea abordajelor pe mare (COL REG 1972), la care tara noastrii a aderat prin Decretul 239 din 23 decembrie 1974, document complex care, prin continutul sau, distinge acest ti pde reglementare de problemele generale ale salvarii pe mare.

In anul 1930 a aparut prima Conventie Interna!i01~alii asu pr a Liniilor de Jncarcare a carei ultima editie in vigoare este cea din 1966 urmarind in escnta. acelasi scop. normarea limitelor maxime de incarcare a navelor in raport de rezistenta lor la solicitari ~i asigurarea nescufundabilitatii prin aplicarea regulilor de bard liber.

Cele doua Conventii internationale 9i inca altele de mai mica importanta stau la baza activitatii principale a societatrlor de clasificare, Au aparut, astfel, notiunile de clasa nave» si de clasificare.

Clasa navei este categoria calitativa din punet de vedere constructiv lid al dotarii, acordata de catre Registrul Naval, prin experfii sai, navelor aflate sub supravegherea sa, Operatia de acordare a clasei poarta numele de clasificare, se face prin calificative sub forma de simboluri (litere, cifre sau semne) 9i arata: caracteristicile principale constructive si de rezistenta, in raport eu normativele sau standardele societatii respective privind materialul de constructie a corpului l categoria de serviciu, in functie de planul general al constructiei si esantionajul corpului (dimensiunile principale ~i dimensionarea elementelor structurale; gradul de flotabilitate (compartimentarea si

rezerva de ilotabilitate) i categoria masinilor principale ; zona de navigatie permisa j clasa acordata structurilor din lemn ; arborada si echipamentul

78

navei (catarge, greement, ancore, Ianturi, bigi etc.). Normativele sau standardele constructive ale diferitelor societati de clasificare sint foarte putin diierentiate intre ele, deoarece an 0 baza comuna, SOLAS. De aceea, recunoscindu-se reciproc, majoritatea Registrelor navale coopereaza intre elc, prin expertii lor, in indeplinirea sarcinilor, mai ales pentru controlul stjirii tehnice ~i reparatiilor navelor ee le au in supraveghere, aflate in porturi straine, in executarea calatoriilor.

Registrul Naval Roman (RN R) a luat fiinta in anul 1965, ea organiz atie de supraveghere si clasificare a navelor, cu personalitate juridica, ell imputerniciri guvernamentale, pendinte de Ministerul Transporturilor si Telecomunicatiilor, organizata dupa modelul registrelor navale maritime mondiale. Are sediul l a Bucuresti ~i birouri RN R in principalele porturi ale ta.rii.

Registrul Naval Roman este organul de stat pentru supravegherea tehnica si clasificarea navelor civile. RN R exercita, din irnputemicirea ~i in numele guvernului, in limitele componentei sale, supravegherea tehnica asupra respectarii prevederilor conventiilor ~i acordurilor internationals la care Republica Socialista Romania este parte.

Registrul Naval Roman stabileste cerintele tehnice care asigura securitatea In navigatie a navelor in conforrnitate cu destinatia lor, protejarea vietii omenesti pe mare, conservarea integritatii marfurilor transportate, efectueaza supravegherea tehnica asupra indeplinirii acestor cerinte si clasifica navele.

Activitatea de supraveghere se desfasoara pe baza Regulilor public ate de catre RN R.

In urma activitatii de supraveghere, RNR elibereaza navelor acte (certificate) oficiale, prin expertii sai , astfel: - certificat de clasa : - certifieat de clasa provizoriu ; - certificatul de clasa pentru instalati a frigorific a ; - certificatul de clasa provizoriu pentru instalat i a frigorifica : - certificatul pentru znijloace de salvare; - certificatul pentru mijloace de semna1izare optice 9i acustice : - certifieatul pentru echipamente radio; - certificatul pentru cchipamente de navigatie : certificatul pentru linii de incarcare : certifieatul de tonaj; certificatele de siguranta constructiei navei : certificatul de buna stare de navigabilitate; - certificate partiale privind instaIatiil« de ridicare; - certificate pentru materiale sau produse confection ate sub supravegherea RN R; - documente pentru efectuarea probelor; - acte RNR in urrna diferitelor expertize tehnice efectuate la nave (corp, masini , mstalatii], la cererea navelor.

Registrul Naval Roman 19i exercita functia de supraveghere tehnica a constructiilor navale si reparatiilor navale in santiere, prin avizarea proiectelor intocmite de institutele de proiectare ~i prin supravegherea constructiilor ~i reparatiilor navelor in santiere de catre expertii sal. Toate probele se executa dupa nonnele ~i sub supravegherea aces tor experti,

Eliberarea actelor de siguranta de catre organele Registrului Naval nu scuteste pe comandanti, ofiteri sau alti membri din echipaj de responsabilitatile lor de serviciu in cazul deficientelor de functionare a instalatiilor san in cazurile de accidente. Comandantul navei si echipajul i9i mentin, deci, pe deplin toate obligatiile ~i responsabilitatile lor legate ~i regulamentare in buna functionare a navei, in general, ~i a tuturor instalatiilor,

Registrul Naval Roman incredinteaza indeplinirea fiecarei lucrari unor specialisti calificati *i care i~i indeplinesc functiile eu mult simt de raspundere.

79

T'

4.2. ADMINISTRATIE DE BORD

In cadrul flotei maritime comerciale a tilrii noastre fonnele de procedura la intocmirea deconturilor de hrana ~i indemnizatiei de strainatate, preeum ~i evidenta ~i casarea bunurilor din inventarul navei, sint rezolvate de catre intreprindere prin compartimente eu sarcini in acest sens.

Arrnatorul unei nave, in conformitate eu aetele normative in vigoare (1egi, decrete, instructiuni}, are obligatia de a acorda echipajelor incadrate pe nave atit drepturi pecuniare pentru hrana si deplasare, cit ~i pentru asigurarea conditiilor de trai la bordo Aceste drepturi sint incluse in urmatoarele categorii: indemnizatie de hrana pentru echipaj, indemnizatie de strainat ate ~i indemnizatie de reprezentare.

3. 11~demniza!£a de hrana pentr« echipa] este destinata procurarii alimentelor necesare pentru pregatirea hranei in comunla bordul navei. Aceasta se acorda in numerar sau prin facturi. Nava este creditata de catre armator 'in baza scrisorii de credit (letter oj credit) pe care 0 pastreaza eomandantul si 0 prezinta agentului care onoreaza facturile eu care s-au procurat alimentele.

Indemnizatia de hrana se acorda in numerar la navele unde nu slut create conditiile de preparare a hranei sau la navele unde, din motive obiecfive. nu po ate fi utjlizata bucataria (cazul unor nave fluviale, al unor na ve auxiliare aflate in port, al navelor in reparatii etc.).

Indemnizatia de hrana se pune la dispozitia echipajului cu anticipatie de catre intreprinderea armatoare, in moneda nationals ~i valuta, in cuantum si conditii stabilite de actele nonnative in vigoare. Aceasta se acorda atit echipajului imbarcat pe nava, cit si pentru diverse autoritati straine (piloti, msotitori vamali, politisti) care, in confonnitate cu uzul local, isi exercita atributiunile de serviciu la bordul navelor. Pentru persoanele straine enumerate mai sus se aloca fonduri in acele asi conditii ca si pentru echipajul navei, mentionindu-se prezenta acestora Ia nava ~i in jurnalul de bordo

Preluarea alimentelor de la cambuza navei se face zilnic pe baza meniului slipt1iminal. Acest meniu trebuie sa fie afisat in careurile navei,

Calitatea hranei ce se prepara 1a bord este supravegheata de personalul medical imbarcat *i ofiterul intendent (daca schema navei prevede aceasta functie). Distribuirea hranei se face la ore1e prevazute in programul de masa, in careuri, iar dad este cazul ~i in infirrneria navei,

Personalul navei, care lucreaza in conditii deosebite, va primi un supliment de hrana sau, dupa caz, antidot.

Meninl este unie pentru intreg echipajul, eu exceptia eelor bolnavi care au nevoie de un regim alimentar special, sau pentru comandant, la navele de pasageri, daca serveste masa en pasagerii.

Listele de comenzi pentru alimente sint intocmite de ofiterul intendent prin consult area unei comisii la care participa 9i citiva membri din echipaj, sau, dupa caz, de catre ofiterul insarcinat cu aceasta atributie (de regula, ofiterul maritim III). Listele pot fi executate numai dupa ce au fost vizate de comandant. Comisia este alcatuita dupa actele normative in vigoare si indicatiile date de intreprinderea armatoare, din membrii echipajului numiti

de drept si alesi de adunarea generala a acestuia. '

Centralizarea indemnizatiei de hrana se face in deconturile redactate de ofiterul intendent san ofiterul de punte insarcinat eu aceasta. Deconturile

80

sint alcatuite pe baza statului pentru alocatia de hrana tabelului cu drepturile de antidot *i statului eu drepturile de hrana cuvenite persoanelor straine care au servit masa la bordul navei pe timpul prestarii unor servicii, in conformi tate cu uzullocal.

Campania armatoare, prin serviciul de resort, redacteaza instructiuni privitoare la forma *i continutul statelor, tabelelor ~i deconturilor pentru indemnizatii de hrana.

La intoareerea din calatorie, ofiterul Insarcinat eu redaetarea documentelor aferente drepturilor de hrana depune la serviciul contabilitate cite doua exemplare dupa fiecare document.

Documentele sint verificate contabil, iar un exemplar este returnat la nava pentru indosariere.

Modelele formularelor propuse de Intreprinderea de exploatare a flotei maritime romane sint continute in anexa I.

b. Decontul de hrana trebuie sa cuprinda, printre altele, urmiitoarele (v. anexa l. 1): drepturile in valuta, in conformitate eu statutul drepturilor de hrana : drepturile in valuta pentru anti dot, in eonfonnitate eu statui de drepturi l drepturile in valuta pentru persoane straine care au sen-it masa la bord, conformstatului de drepturi, drepturile in lei, conform statului : drepturile antidot in lei, conform statului : drepturile in lei pentru autorit a ti straine, conform statului; valoarea ambalajelor predate, in conformit at ell dispozitiile de livrare sau avizele de expedierej soldul debitor (creditor) l)recedent; lista facturilor in baza carora s-au facut procurarile de alirnente, in lei i lista facturilor in baza cirara s-au Hicut procurarile de alimente in valur a : recapitulatie .

.e, Staiul de alocaJie hrana pentru echipaj cuprinde, printre altele (v, anexa 1.2): numele, prenumele ~i functia membrilor echipajului; rubric a drepturilor in lei; rubric a drepturilor in lei *i valuta : rubrica drepturilor in valuta : rubrica totalu1ui drepturilor.

d. Statui de aloea/ie krana pentru autoritii{i striiiniitate cuprinde aceleasi rubrici ca *i statul de alocatie hrana pentru echipaj, numai di in locul numelui 9i prenumelui apar functia ~i portul unde au servit masa la bord persoanele respective.

e. Scontarea cambuzei este un document in care, la sfirsitul dWitorici, sint inventariate toate alimentele existente la bord, cu valoare~ lor de cumparare, cit si situatia ambalajelor returnabile.

Toate aceste documente vor fi semnate de membrii comisiei ~i ofiterul care l-a redactat, dupa care vor fi vizate de comandantul navei.

f. Indemniza/ia de striiinatate reprezinta suma ce se acorda personalului navigant pe durata imbarcarii, calculata de la plecarea din ultimul port romanesc ¥ pina Ia intoarcere. Cuantumul este calculat pe zi si fractiune de zi , diferentiat pe functii indeplinite la bord. Ca orice indemnizatie trebuie sa

, fie contabilizata *i decontata, Aceste operatiuni sint efectuate de catrc ofiterul cu plata drepturilor, care intocmeste documentele.

Iridemnizatia de strainatate se ridica in numerar de la agentul navei, care, la rindul sau, il solicita de la band, din contul agentiei san armatorului ~ se plateste fiecarui membru din echipaj in numerar, sau se elibereaza adeverinte reprezentind drepturile membrilor echipajului, Aceasta nu se plateste anticipat, iar dad din motive obiective s-a procedat altfel, se recupereaza 'de

81

lI-c.554

La navigatorul in cauza, Plata anticipata a indemnizatiei de strainatate, £ara motive intemeiate, atrage dupa sine raspunderea comandantului.

Documentele intocmite la bord sint urmatoarele : st atul de plata indemnizatiei, decontul indemnizatiei de strainatate, list a de echipaj, istoricul caHi.toriei, stat de retineri indernnizatie pl3.tita suplimentar,

g. Statui de plata a indemnizaPiei de striiinatate cuprinde (v. anexa 1.3) : numele, prenumele si Iunctia membrilor echipajului; numarul de zile de voiaj ; drepturile in valuta pe zi; retinerile din voiajul anterior 1 cuantumul plati t in contul economiilor in valuta : totalul platit,

h. Decontul indemnizatiei de strainatate euprinde (v. anexa I. 4) istoricul voiajului cu datele de sosire din porturi; aetivitatea desfasurata de catre nava in escalele facute (incarcare san descarcare) ; relatia in care se afla portul de escala : totalul drepturilor pe zi, pentru intreg echipajul; totalul drepturilor pentru relatii j sumele achitate in contul economiilor in valuta ; surnele retinute in valuta ; creditul sau debitul rezultat din calatoria efectuata,

i. Lista de 6clt~'paj cuprinde: numele, prenumele, data nasterii ~i functia personalului] imbarcat la bard.

j. Istoricul caldtoriei cuprinde date1e ~i orele incepcrii ~i terminarii escalei, in vederea stabilirii timpului cit nava trebuie sa fie incadrata intr-o relatie san alta.

k. Siaiul de relineri indemnizatii pldtite supUmentar se redacteaza in aceeasi forma ~i acelasi continut ca statuI de mai sus 91 are drept scop centralizarea debitelor pentru a putea fi inscrise in fisa personala de valuta,

Teate documentele enumerate mal sus sint sernnate de catre un ofiter de la bord 9i vizate de comandant, care i91 asuma raspunderea primirii de catre fiecare navigator a sumelor mentionate,

I. I ndemnizapia de reprezentare este suma destinata acoperirii cheltuielilor de protocol, Ia care trebuie sa fad fata comandantul, in porturile de escala. Aceasta este diferentiata in functe de capacitatea navei (pentru 0 nava mai mare se acorda fonduri mai mari) si marimea timpului de stationare in acelasi port de esc ala (cu cit acesta este mai mare, eu atit cuantumul este maimare).

in mod curent, indemnizatia se aloca in lei, in toate cazuriile dud porturile de escala sint planificate inaintea plecarii navei dintr-unul din porturile romanesti (de unde se aprovizioneaza), ~i in valuta, in toate cazurile cind aceste esc ale nu sint planificate in faza initiala.

Deconturile de hrana si indemnizatie, insotite de ce1elalte documente prezentate mai sus, au anexate facturile !?i chitantele in baza carora s-au facut unele procurari si, daca nu pot fi anexate originalele, se fac copii dupa

acestea pentro a facilita verificarea documentelor. .

m, Eviden/a ~i casarea bunurilor din inventarul navei au ca obiect toate bunurile apartinind navei, inregistrate si inventariate dupa actele normative in vigoare si instructiunile intreprinderii armatoare, Acestea sint inregistrate la biroul inventariere al armatorului, cit ~i la bordul navei, Orice bun intrat sau casat este inregistrat in borderou, urmind ca la finele anului sa fie operat in registrol de evidenta-inventar, De regula, acest lucru se face pentru data de 31 decembrie a fiecarui an, iar verificarea inventarelor se face de catre echipe de inventariere pe scctii ~i subinventare,

Toate bunurile de Ia bord sint incluse in. inventarul ofiterului I maritim, sefului mecanic, sefului electrician ~i sefului radiotelegrafist, Acestia predau

82

cu subinventar pe compartimente lmnurile, astfel ca eel ce Ie manipuleaza sa le aiba ~i in primire, Cu toate acestea, gestiunea de inventarfiind administrata de gestionarul principal, il obliga pe acesta sa de puna 0 grija deosebita pentru fiecare bun in parte, sa vegheze la modul cum este utilizat, intretinut, reparat.

Rezultatele verificarii inventarului de catre echipa de inventariere se comunica la biroul inventariere, printr-un proces-verbal, la care se anexeaza listele de inventar semnate de gestionarul principal.

Bunurile care, datorita folosirii indelungate, au capatat un asemenea grad de uzurii incit nu mai pot fi utilizate, sint incluse in acte de casare sup use aprobarii serviciului de resort al intreprinderii, dupa care sint scoase din uz:

Inventarierea bunurilor se face odata cu receptionarea navei de la santierul constructor, eu care ocazie la nava se deschid registrele de inventar, de obicei doua la numar, pentru fiecare sectie, din care unul ramine la bordul navei, iar al doilea este predat la biroul inventariere. Registrele astfel redactate 5111t coniruntate cu documentatia primi ta de la santierul constructor. care a fost aprobata de reprezentantii intreprinderii armatoare. Biroul invcntariere inscrie in registrul redact at la nava valoarea bunurilor, stabilind soldul cantitativ ~ valoric care va trebui sa corespunda ell fisele conturilor

Pe baza registrelor pe sectii sint redactate subinventarele ~ predate

gestionarilor minuitori,

Subinventarele, de regula, sint redactate 1a punte pcntru: - ofiterul cu navigatia (instrumente, carti, ha.rti etc.);

- sef echipa] (parime, sirme, scule, echipament etc.}:

- ospatar (obiecte de restautant ~i lenjerie);

- bucatar (obiecte de bucatarie, brutarie etc.);

-lemnar bord (ate1ierul de timplaie cu toate sculele etc.),

Astfel de inventare se intocmesc pentru compartimentul masinii, statia de radiotelegrafie, infirrnerie etc.

Pentru rnaterialele din dotare care sint puse la dispozitia membrilor echipajului, in cabinele individuale, ofiterul I maritim redacteazii subinventare de cabins. Acestea sint redact ate in trei exemplare, repartizate astfel: unul este afisat in cabina, unul este indosariat la nava, iar al treilea predat biroului inventariere.

Minuitorul de materiale, ori de cite ori paraseste nava respectiva, preda subinventarul celui care il inlocuieste, ori- ofiterului I maritim sau sefului mecanic, Lipsurile eonstatate in subinventar sint imputate vinovatului, prin grija gestionarului principal. Inventarele si subinventare1e sint redactate pe capitole.

Scoaterea din inventar a unui obiect se poate face in urma obtinerii aprobarii de casare. Aceasta are loc ca unnare a intocmirii actelor justificative: procesul-verbal pentru obiectele eu termen de Iolosinta sub un an sau cu o valoare sub 500 lei.

Casarea obiectivelor cu valoare de peste 500 lei san cu timp indelungat de utilizare se face intocmind actele speciale, ell specificarea motivului solicitani scoaterii din inventar si cu respect area duratei de functionare, Aceste acte sint:

- adresa catre serviciul contabilitate in care se arata denumirea mijlocului fix, data procurarii, durata de exploatare, date1e caracteristice, motivul propunerii de casare, solicitarea aprobarii de casare;

83

- negatia de repartitie de la un atelier sau laborator de specialitate;

- specificatie-imprimat de la biroul inventariere in care apare situatia

tehnica ~i contabila a respectivului mijloc fix.

Comisia de cas are, analizind documentele de mai sus,poate aproba cas area, dupa care se poate proceda la scoaterea bunului din inventar, Formularele model pentru actele de casare sint redate in anexele I.5.

4.3. AGENTURAREA $1 APROVIZIONAREA NAVELOR IN POR1URI

Comertul maritim modern este practicat pe fondul larg al relatiilor comerciale interstatale perfectionate ~i al relatiilor variate ~ complexe ce se sta bilesc intre navlosi tori ~i armatori, fiind caracterizat de un trafic anual ridicat de marfuri ¢ de 0 arie considerabila de actiune,

Necesitatea reprezentarii intereselor armatorilor, in diversele porturi ale Iumii, precum isi autonomia Iimitata a navelor, au condus la aparitia, specializarea si dezvoltarea agentiilor maritime.

Reprezentarea intereselor armatorului intr-un anume port constitute activitatea de aventurare a navei, iar persoana care se ocupa direct de agenturare este agentul de nava (shiP's agent),

Achizitionareasi livrarea de provizii (piese de schimb, combustibil, lubrifi anti , apa, alimente etc.), la cererea navei, constituie activitatea de aprovizionare a navei, iar persoana care se ocupa direct de aprovizionare este agentul de aprovizionare (shipchandler).

Desi cele doua activitati au ca beneficiar pe armatorul navei, servind interesele acestuia in diverse porturi, ele se deosebesc fundamental, avind in vedere natura, functiile ;;i continutul Ior, precum ~i raporturile economicoj uriclice pe care Ie stabilesc. Astfel, in timp ce activitatea de agenturare exprima rezultatul raporturilor ce apar intre doua persoane fizice sau [uridice (armator ~i agent), avind la bad mandatul pe care armatorul n acorda agentului sau, pentru a-l reprezenta sau a actiona in numele ~i pe contul sau, activitatea de aprovizionare are caracter pur comercial, agentul de aprovizionare fiind un comerciant specializat in achizitionarea ~i livrarea de marfuri, catre nave, la cererea acestora.

4.3.1. AGENTURAREA NAVELOR

In conditiile transportului maritim contemporan, agenturarea navelor a capatat noi valente, ca urmare a modului in care armatorii ~i comerciantii i~i organizeaza intreprinderile lor prin crearea de birouri 11i reprezentante in diferite porturi ale lumii si ca urmare a dezvoltarii mijloacelor de comunicatie ~i publicitate,

Armatorii si navlositorii uzeaza de serviciile agentiilor maritime in scopul facilitarii diverselor activitati care privesc nava angajata in transportul maritim.

4.3.1.1. Agenti a maritima. Atributiuni. Agentia maritima (shipping agency) este 0 intreprindere de comer] exterior {in sistemul capitalist 0 firma

84

,

I

I

I

paruculara}, avind ca obiect de comert reprezentarea intereselor navelor comerciale, indiferent de pavilion, intr-un anumit port sau In toate porturile tarii de resedinta a agentului. Agentia maritima are personalitate juridica ~i actioneaza in numele sau, dar pe contul mandantelui (armator sau comerciam ), ale ciirui interese le reprezinta.

Atributiile generale ale unei agentii maritime, indeplinite de catre agentii sai, pot fi grupate intr-o ordine legata de activitatea navei pe urmatoarele fn(': perioada anterioara sosirii navei j sosirea navei ; perioada operarii: plccarea uavei.

a. In perioada anterioarii sosirii navei, agentia maritima se va ocupa de formalitiitile necesare intrarii navei in port, obtinerea danei, a echipelor de docberi, ;:, utilajelor necesare operiirii marfurilor ~i spatiul de depozitare a ace.tora.

b. LC! sosirea navei, agentul maritim obtine libera practica pentru nava, asista pc comandant in diversele sale relatii cu autoritatile portuare, eu inciircatorii 91 primitorii marfurilor etc.

c. In perioada operiirz'i nauei, agentul maritim se ocupa de organizarca operarii ~i predarii marfurilor, intocmeste conosamentele, manifestul, istoricul operatiunilor ~i procura documentele de transport. De asemenea, intervine pentru solutionarea diverselor litigii ce apar intre nava, autoritati, primitori ~.i incarcatori ¥ ia toate masurile necesare apararii intereselor navei,

d. La plecarea navei, agentia maritima achita taxele portuare intocmeste formalitatile portuare de plecare, avizeaza agentii din porturile urmatoare asupra pozitiei navei ~i marfurilor ce urmeaza a fi transport ate catre portul respectiv.

Agentia maritima incaseaza navluri pe care Ie remite armatorilor, infermeaza pe armatori asupra tuturor faptelor ce privesc nava. In cazul imbolnavirii sau accidentarii vreunui membru al echipajului navei, se va ingriji de acordarea asitentei medicale necesare si, in caz de nevoie, de repartizarea acestuia,

Din atributiile generale ale agentiei maritime rezulta c<1 aceasta se i1100Ti[este in permanent a. ca nava sa primeasca cea mai buna asistenta, de la sosire 51 pina la plecare, in toate actiunile pe care le desfasoara in portul respectiv, ~tfel incit annatorul sa poata obtine beneficii maxi me din activitatea de transport intreprinsa, Activitatea agentiilor maritime este astfel indreptata in sensul reducerii timpului de stationare ~i obtinerii cheltuielilor minime de transport, in sensul sporirii eficientei activitatii de transport maritim,

Intreprindetile mari de navigatie, care executa transporturi de linie, au agentii proprii (agentii nationale) in diverse porturi straine, precum ~i birouri sau simple reprezentante in porturile nationale, Acestea din urma se numesc agentii de navigajie (shipping office) ~i indeplinesc functiile agentiei maritime, precum si functia de intermediar intre sediul central al intreprinderii si autoritatile locale, incarcatori sau primitori. Aceste agentii de navigatie nu au personalitate juridica,

Agentii maritimi pot fi clasificaji pe baza unor criterii care vizeaza specializarea acestora in revolvarea diverselor probleme ale activitdtii de agenturare. AstfeI, avind in vedere persoanele pentru care se desfasoara activitatea de agenturare, acestia pot fi: agentJ ai armatorului (owner's agem«}, agen!i at ftavlositorului (charterer's agents), ogent' de asigurare (insurance agents) etc.

85

Dupa natura activitatii pc care 0 desfiiscara, agentii se clasifica in mai multe categorii: age-ali de nave (shiP's agents) agenli san antrepreno/i de inciircare sau descdrcare (landing contractors), agenti de naolosire (cliarierring agents), .tgen{i isuermedior« (brokers) etc.

4.:J.1.2. Agenli de nave. Agentii de nave sint functionari care acti \'eazii in cadrul agentiilor maritime, ocupindu-se direct de agenturarea (asistent a) navelor pe timpul stationarii acestora in portul de re~edinta al agentiei respective.

Activitatea de agenturare a navoi se desfasoara pe baza unui mandat pe care armatorul il acorda agentului sau pentru a-I reprezenta sau a actiona in nurnele ~i contul sau, in diverse activitati comerciale, conform instructiunilor sale. Mandatul se poate aeorda in scris, verbal sau tacit.

Agentii de nave trebuie sa actioneze, intotdeauna, numai in limitele mandatului cu care au Iost imputerniciti si pentru care armatorul cste, in mod legal, raspunzator de toate actiunile intreprinse de agent. Depasirea mandatului, printr-o actiune in afara scopului pentru care agentul a fost irnputernicit, poate atrage dupa sine refuzul armatorului de a accepta responsabilitatea, agentul raminind responsabil pentru actiunea respinsa, .

In cazul in care armatorul accepta 0 actiune a agentului, in aiara mandatului si i~i insuseste responsabilitatea acestuia, avern de-a face cu 0 actiune de agenturare pri n ratificare.

M andatul unui agent nu poate fi trecut unci alte pcrsoane, intrucit primirea unui mandat de catre agent 11 obliga pe acesta sa-l indeplineasca personal. Totusi, exista posibilitatea trecerii mandatului unci alte persoane, dar numai cu acordul mandantelui, care autorizeaza in mod expres acest Iucru, daca regulile comerciale locale permit aceasta, Persoana asupra careia s-a facut trecerea mandatului se numeste sztbagent ~i are responsabilitatea numai fata de agentul care l~a numit,

Agentul nu are calitatea de a-l reprezenta pe armator in justitie, dar el poate face acest lucru numai pe baza unei imputerniciri scrise numita proGura (power oj attorney). Procura este, de fapt, inscrisul prin care se constata imputernicirea *i poate fi generata, cind se acorda procuristului dreptul de a face un numar mare de actiuni, si specialii, in cazul unui act sau fapt anumit. Pentru a putea angaja pe mandant, procura trebuie sa fie autentificata de not ariat.

. Desi armatorul are dreptul, in general, sa numeasca agentul care ii convme, spre a-i reprezenta si apara interesele navei in diferite porturi, navlosirea este uneori conditionata de accept are a unui agent numit de navlositor. Agentul navlositorului va Hnde sa apere mai mult interesele acestuia, in detrimentul armatorului.

Contradictiile ce pot aparea intre interesele navlositorului ~i ale armatorului il obliga pe acesta din urma sa recurga la numirea unui agent protector (protecting agent).

Activitatea de agenturare a navei comport a 0 serie de cheltuieli, a carer evidenta se tine prin decontul de cheltueli (disbursements account), intocmi t de agent. Decontul de cheltuieli este documentul contabil prin care agentul navei justified armatorului toate cheltuielile intreprinse pe timpul stationarii navei in port, precum ~i sumele primite sub forma de avansuri sau provenite din lncasarea de navluri, contrastalii etc. In decont sint inclnse taxele portuare

86

si varnale, taxele de canal, cheltuielile de aprovizronare (combustibil, lubrifianti, ap.i, alimente, pieso de schimb etc.), plata reparatiilor, cheltuielile de operarc a marfurilor, avansurile de numerar catre comandant pentru retribuirea echipajului etc. Decontul de cheltuieli este insotit de acte justificative, vizate (pe cit posibil) de comandant, pentru fiecare cheltuiala in parte.

Retribuirea agentilor se face prin acordarea comisionttlui de agentie (agency fee), care constituie plata cuvenita agentiei maritime pentru asistent a acordata navei in port. Comisionul poate fi tarifar sau contractual. In afara acestui comision fix, acordat pentru asistenta, agentia mai poate avea dreptulla un comision procentual, tarifar sau contractual, asupra navlului daca a ationat ca agent intermediar in gasirea navlului. De regula, acest cornision este de 3-5% din navIul marfurilor care se incarca in portul de resedinta al agentiei, contractat de acea agentie, ~i 1-2,5% asupra navlului marfurilor care se descarca in aceste porturi. Comisionul de agentie este independent de orice cheltuieli efectuate de agent in interesul navei, indusiv costul telegramelor, al convorbirilor telefonice, al spczelor postale etc.

Agentii de nave pot fi clasificati in agenii ai nauelo« tramp si agenJi ai naoelor de linie. Cri teriilc care stau la baza acestei clasificari rezulta din atributiile ce revin celor doua clase de agenti,

Atributiile agentilor de nave tramp se confunda cu atributiile agentiei maritime, prezentate anterior.

Atributiile agentilor navelor de linie sint oarecum diferite de cele ale agentilor de nave tramp. Astfel, agentii navelor de Iinie au unele atributii suplirnentare, cum ar fi: incheie contracte privind pilotajul si remorcarea (pentru manevra) navelor, supravegheaza efectuarea unor operatiuni intreprinse pentrn asigurarea operarii rapide a navei ~.i incadrarea ei in programul dinainte st abilit , intocmesc avizele de navlosire (booking notes) etc.

Ageniii navelor de linie, numiti ~i agenti de linie, sint retribuiti, pentru serviciile prestate, prin comisioane de agentie procentuale, asupra navlurilor procurate armatorului. Astfel, pentrn marfurile care se incarca in portul de resedinta al agentului, comisionul de agentie este de pina la 5% din navlu, iar pentru marfurile care se descarca in portul de resedinta comisionul este de 1,5-2,5% din navlul incasat. Retributia pentru colectarea navlului unor marfuri, pentru care agentul nu a primit comision, este, de regula, de 1 % din navlu. Agentul de Iiniemai are dreptul ~i la un comision pentru extranavlu sau alte adaosuri la navlu, daca acestea pot fi considerate ca 0 majorare a navlului.

Activitatea de agenturare presupune cunoasterea temeinica a legilor $i regulilor locale, activitate sustinuta, cinste si loialitate in realizarea mandatului aeordat.

4.3.1.3. Agenti intermediari Agentii intermediari (brokeri ) au ca obiect de corner] medierea navlosirilor, a vinzarilor de nave, . asigurarilor etc., pentru care primesc un eomision. Ei lucreaza in cadrul agentiilor maritime specializate in sustinerea activitatii de brokeraj.

Agentii intermediari pot fi clasificati in functie de natura ~i continutul activitatii concrete pe care ei 0 sustin, Din clasificarea agentilor intermediari rezulta si atributiunile acestora.

, ,

a. AgenJii de navlosiri (chartering brokers) au rol intermediar in incheierea contractelor de navlosire. Acestia pot lucra fie pentru un navlositor

87

(charter's brokers), ocupindu-se de procurarea de capacitati de transp-rt, fie pentru un armator (owner's brokers), ocupindu-se de procurarea de nav.uri. Contractul de navlosire se incheie, de obicei, intre brokerul arrnatorul..i ~i brokerul navlositorului, fiecare adionind in numele uneia sau cdc: i" lte

parti contractante. '

tn cazul unci vinzari Fa B, spre exemplu, dud vinzatorul TIU arc nLlgatia sa navloseasca 0 nava, cumparatorul pus in fata acestei problci: ,e uzeaza de serviciile unui agent intermediar pentru procurarea UTIui spat jude incarcare necesar transportului marfurilor.

Agentii intermediari de navlosiri trebuie sa cunoasca perfect piaja naiturilor, legile care reglementeazji transporturile de marfuri pc mare si, de asemenea, trebuie sa aiba un contact strins cu exportatorii ¥i inciucatorii, prccam ~i cu bursa navlurilor, in scopul prucurarii de navluri, diferrtelor nave,

In situatiile cind brokerul are autorizatia uncia din parti, sau a amr.elor parti contractante, el poate semna contractul de navlosire, dar, raspunderea revine in intregime partii (partilor) care a dat autorizatia. Pentru a fi exonerat de raspundere, brokerul semneaza, cu mentiune a Jl umai in calitate de agent (as agents anl y).

Deoareee, in multe cazuri, brokerii inchcie contracte prin convorbir i tclefonice, telegrafice sau telex (in aceste cazuri se iau masuri specials de precautie si fiecare cauta sa se asigure de loialitatea ~i seriozitatea celeilalte parti}, ei califica semnatura lor cu remarcile prin mandai ielefonic (by telephon}, prin mandat telegrafic (by telegraph) sau prin telex (by telex).

Deosebirea dintre brokerul maritim si agentul maritim consta in aceea di primul, po ate fi intermediar independent, in timp ce al doilea actioneaza numai in contul rnandantilor sai,

Pentru contractele incheiate, brokerii de navlosiri primesc un cornision, care variaza, de regula, intre 2,5 si 5% din valoarea navlului contractat.

h. Agenjii intermediari de asigurare (ins1Iratice brokers) au un rol intermediar in incheierea asigurarilor ~i se ocupa Cll asigurarea navelor, pe de 0 parte, ?i a marfurilor, pe de alta. parte, in diferite situatii, Acestia studiaza condi'tiile in care se incheie asigurarea maritima, precum si conditiile de stabilire a primei de asigurare, Brokerii de asigurare pot semna polita de asigurare, in numele asiguratorului, Pentru serviciile prest ate, brokerii de asigurare sint renumerati, de regula de catre asigurator, printr-un comision acordat.

c. Agenjii intermediari de vfnzari nave (brokers Jar the sale of ships) au un rol interrnediar in vinzarea de nave. Brokerii care se ocupa cu vinzarea de nave sint renumerati printr-un cornision de brokeraj.

d. Agenfii intermediari de {Hcarcare (loading brokers) se ocupa de toate cperatiunile legate de incarcarea marfurilor Ia bordo

Brokerii de incarcare au rol interrnediar intre incarcator sau navlositor si armator, Acesti intermediari presteaza servicii, in general, in transporturile eu navele de linie, deoarece ei anunta in publieatiile maritime data de plecare a navelor ~i supravegheaza aducerea marfurilor ling a nava, ocupindu-se chiar ~i de stivuirea acestora. Brokerii de incarcare sint renumerati cu un comision special pentru contract area navlului, inca.rcarea marfurilor- 9i agenturarea navei,

Activitatea de brokeraj constituie 0 forma de corner] foarte eficienta .. avind in vede beneficiile mari aduse, fara investitii deosebite.

88

4.3.2. AI'ROVIZIONAREA NAVELOR

Impreuna cu agenturarea, activitatea de aprovrzronare a navelor contribuie, in mare rnasura, la buna desfasurare a activitatilor de transport maritim ~i la sporirea eficientei economice a acestuia.

Activitatea de aprovizionare a navelor se executa de intreprinderi comerciale specializate, care au ca obiect de comer] aprovizionarea navelor ce fac escala in porturile respective. Activitatea de aprovizionare se refers, in principal, la Iurnizarea proviziilor necesare continuarii voiajului (combustibil, lubrifianti, apa, alimente etc.), a pieselor de schimb, diverselor materiale necesare sigurantei navigatiei (documente de navigatie, aparatura de navigatie, material pirotehnic etc.), diverselor materiale de punte (parime.Tanturi. ancore etc.).

Agen!ii de aprovizionare (shipchandlers) sint iunctionari care activeaza in cadrul unor inteprinderi comerciale, ocupindu-se direct de aprovizionarea nav-lor pe tirnpul stationarii acestora in port. Asa cum s-a aratat, ei sint com-rcianti, interesati in vinzarea eficienta a marfurilor ~i in cantitati cit mai mario in acest sens, agentii de aprovizionare sint preocupati in stocarea mariurilor in sortimente cit mai variate si de cea mai buna calitate. Proviz};le si diferitele materiale vindute navelor sint stocate in antrepozite varnaIe s..u magazine specializate ~i in majoritatea porturilor sint scutite de plata t axelor de consumatie ~i a taxelor vamale de export. cu conditia sa fie consumate sau folosite numai la bord. Aceste miirfuri nu pot fi puse in circu- 1 <tii " pe piata interna decit cu plata taxelor vamale si de consumatie. Pe tirrir.ul stationiirii navei , consumul proviziilor facute si, indeosebi, consumul articolelor de monopol. este ratioriat de varna. surplusul fiind depozitat Ia bord, sub sigiliu varnal. Aceasta constituie 0 particularitate a activitatii de »provisicnare a navelor (fiind, de fapt, 0 activitate de corner] exterior), conform unei practici traditionale, respectata de toate statele, agentul de aprovizionare beneficiind de un regim special vamal, atit pentru marfuri de productie indigena, cit ~i pentru marfurilo din import, avind obligatia sa le livreze, fara exceptio, numai nave1or.

Intrucit activitatea de aprovizionare a navelor in sistemul capitalist se t;~S£a~oara in conditii de concurenta, agentii de aprovizionare sint obligati sa fCC' alinieze, in ceea ce priveste preturile de vinzare, la nivelul pietei spccifice activitatii de aprovizionare a navelor.

Ageutii de aprovizionare actioneaza pe baza unei note de comanda penhu provicie (provision note). Aceasta nota se intccmeste, de regula. la bordo in urrna consultarii listei de pre/uri (price list) prezentata de agentul de aprovizionare. Nota de comanda pentru provizie se poate trimite si telegrafic, teleionic, sau prin telex, din precedentul port de escala, sau din mar~.

Pentru asigurarea compatitivitatii si, in mod expres, pentru stimularea nave-lor in lansarea comenzilor, unii agenti de aprovizionare practica sistemul comisioanelor (pina la 5% din valoarea Iacturii).

4.3.3. PRESTARI DE SERVICIlLA ~AVE

In procesul de exploatare a navelor maritime se impune, adesea, efectuarea unor activitati, care necesita 0 anumita specializare , activitati ce

89

nu pot fi efectuate cu mijloacele bordului. De asemenea, pe timpul activitatii de transport se inregistreaza unele defectiuni la diversele instalatii din cchipamentul navelor, care necesita remediere urgenta. Astlel de activitari pot fi: amararea unor piese agabaritice care se transporta in magaziile navei sau pe punte, montarea separatiilor longitudinale in transportul de cereale, remedicrea unor defectiuni in compartirnentul masinii, la partea electrica a navei sau l a inst alatia frigorifica, sau anumite servicii pentru echipaj, cum ar fi spalarea lenjerici de pat etc.

In continuare se face 0 scurta descricre a principalelor prestari de servicii, a, Uncle marfuri care fac obiectul transportului maritim (autovehicule pe roti sau pe senile, instalatii industriale si de fora], vagoane ~i locomotive, m5xfurile incarcate pe punte etc.), necesitji operajitmi de amara], pentrn securitatea transportului. Existii unitati specializate in efectuarea amarajelor care elibereaza certificate de garantie pentru calitatea lucrarilor efectuate.

b. In anumite situatii, pentru buna stivuire a marfurilor, este necesara constructia unor platjorme in magaeiile navei, care sa permitii incarcarea marfurilor pe mai multe niveluri , fara ca greutatea marfurilor stivuite in partea superioara sa afecteze marfurile stivuite la paiol. Asemenea platforme sint necesare si in cazul incarcarii marfurilor nestivuite (autovehicule, locomotive, utilaje etc.). Aceste genuri de platfonne se construiesc pe piloni solizi, care preiau greutatea marfurilor stivuite pe platforme.

e. Navele de marfuri generals, care urmeaza sa transporte cereals, necesita unele am enajari , avind in vedere proprietatile cerealelor (alunecarea si tasarea), care influenteaza procesul de transport. Amenajarile care se fac in aceste imprejurari sint separatiile longitudinal» (sh~fting board) ~i ptlturile de alimentare (feeders). Accste amenaj ar i intra, de asemenea, in categori a prestatiilor de amarare.

d. Tot in categoria prestatiilor de servicii sint incluse ~i optrafiunile de curd/are $i spdlare a magaziilor, La cargouri, aceste operatiuni nu comporta un grad mare de specializare; dupa fiecare voiaj magaziile navelor se cmaP, si uneori este necesara spalarea lor in vederea incarcarii de noi marfuri, Operatiunea comportii dificultati, in cazul incarcarii unor rnarfuri care emana mirosuri persistente (piei crude, produse chimice etc.), precum ~i in cazul incarcarii marfurilor care emana mult praf (ciment, negru de fum, fosfati etc. ).

In cazul petrolierclor, operatiunile de curat are si spalare necesita 0 anumita specializare, avind in vedcre mediul toxic si pericolul de incendiu ~i explozie,

e. Seroiciile de repara!ii vizcaza remedierea defectiunilor inregistrate pe timpul exploatarii navelor, Aceste servicii pot fi impartite pe categorii de reparatii, Astfel, reparatiile de aparate de navigatie cuprind reparatii la compasele magnetice, girocompase, radiogoniometre, sonde ultrason, 10- churi, pilot automat etc.

Reparatiile de aparatc electronice vizeaza radarele, statiile radio, radiotclefoanele, sistemele de alarma, navigatorii Loran, Decca 7i Omega etc.

Reparatiile electrice cuprind, in principal, rebobinari de motoare, reparatii la diversele instalatii ~i tablouri de la bord etc.

Reparatiile de frigid ere prezinta foarte mare importantri. avind grad mare de urgenta, deoarece prin nefunctionarea acestora se pune in pericol provizia de la bord,

90

Reparatiile mecanice, de strungarie, lacatuserie, sudura etc. sint cele mai frecvente ~i mai diverse. () parte din acestea se pot executa cu mijloacele.bordului, atunci cind timpul permite acest lucru, pe dud altele se rezolva nurnai de catre firmele prestatoare de servicii.

. In general, serviciile de reparatii sint cele mai frecvente la bordul navelor, contribuind la mentinerea echipamentului navelor in stare de eficienta permanenta,

f. In cazul depasirilor planificarii voiajelor se face simtita prestarea diverselor servicii, astfel incit, cazarea echipajului la bord sa poata fi Hicuta in continuare in conditii bune. Cea mai obisnuita prestare de servicii , in astfel de situatii, consta in spa/area lmjeriei de pat. Unitatile specializate in aceste prestari au personal care se ocupa de colectarea lenj eriei de la nave ~i de inapoierea acesteia dupa spalare, Rufele sint colectate prin numarare, dupa care sint cintarite, intrucit plata pentru astfel de servicii se face, de obicei, pe kilogram.

4.3.4. AGENTURAREA ~I APROVIZ.ONAREA NAVELOR iN PORTURILE MARITIME ROMANE$TI

Activitatea de agenturare ~i aprovizionare a navelor, in porturile maritime romanesti, este exercitata de agentia maritima Naulomar, care este 0 intreprindere de comert exterior (ICE), de stat, al carei obiect de comert il constituie activitatea de navlosire, agenturare, brokeraj, aprovizionare si prestari de servicii la nave, precum ~i de expeditia maritima ~i fluviala prin porturile romanesti,

Agentia Navlomar a fost infiintata in baza HCM 1 701, din 26 august 1969, creindu-se Intreprinderea de corner] exterior N avlomar, cu sediul in Bucuresti.

Pina la infiintarea agentiei Navlomar, activitatile de agenturare si navlosire f<1ceau obiectul de corner] al primei intreprinderi de stat pentru expeditii si transporturi internationale [SCE Romtrans, iar activitatea de aprovizionare era asigurata de 15CE Prodexport, prin cele trei agentii pe care Ie avea in porturile Constanta, Galati si Braila.

Pentru a asigura desfasurarea activitatilor de agenturare si aprovizionare, ICE Navlomar are organizate agentii in porturile Constanta, Galati, Braila ~i Tulcea, precum ~i un punet de agenturare in portul Sulina, Aceste agen tii au atributii comune in agenturarea si aprovizionarea navelor, actionind independent, fiind coordonate si controlate de serviciile specializate din centrala Navlomar,

4.4· FRAUDA IN TRANSPORTUt MARITIM

4.4.1. CONSIDERATII GENERALE

Frauda maritima este 0 forma neagresiva a "pirateriei" in comertul international maritim, prin care 0 persoana, un grup de persoane sau 0 aso-

91

ciatie i~i in~ala premeditat partenerii de afaceri, in scopul obtinerii peciii ilegale a unor bunuri materiale sau a unor mari sume de bani.

In zilele noastre, aceasta forma de excrocherie in domeniul transpcrturilor maritime a luat proportii ingrijoratoare, tinind seama de cuantnmul pagubelor pricinuite partilor participante intr-o expeditie maritima. Din aeest motiv frauda maritima este considerata 0 infractiune grava, dat ~ciind faptul ea unele nave sint in final scufundate sau distruse prin ineendii pentru a se ascunde oriee proba de frauda: uneori au loc chiar si pierderi de vieti omenesti, Incidenta acestor fenomene negative din comertul maritim continua sa creasca in prezent ¥ costa cornunitatea maritima sume din ce 'in cemai mari, dintre care majoritatea sint nerecuperabile.

Fraudele de comert s-au inmultit pe masura ce s-a dezvoltat comertul intre natiuni, In perioada dela inceputurile acestui comer], negustorii dllrttoreau cu marl sume de bani la ei, care, eel mai adesea, apartineau girantiler, Buna credinta era pe atunci la ordinea zilei, Totusi, unii negusiori dispareau pur si simplu cu banii, in timp ce altii i~i acopereau insusirea banilor prezentind rapoarte false despre furtuni si actiuni pirateresti,

o mare escrocherie care a intrat in istorie a fost "afacerea uleiului de salata" din 1965. Compania de Angetis din Chicago a prezentat rec.pise false de antrepozitare pentru S31 500000 livre de ulei vegetal, de Japt c.mtitate fictiva. Ulterior aceasta cantitate de ulei a fost exportata tot ficti v in tarile subdezvoltate. Din aceasta fraud a a rezultat un profit fraudulos de 200000000 de dolari, 0 banca platitoare din Chicago a acceptat eu u~urrnFl recipisele prezentate de intermediari, desi i s-a atras atentia d respectiva cantitate reprezenta 0 treime din stocul total existent la acea data pe plan local.

, Odata cu aparitia scrisorii de credit in tranzactiile comerciale si a statuarii unui mecanism ban car destul de complicat, dar la fel de superficial, s-a conturat ideea simplista ca in operatiunile de credite documentare, toate partile interesate fac comer] cu documente fji wu cu marjuri. S-a creat asttel un cadru avantajos de eludare a sistemului, acesta devenind un domeniu tot mai accesibil persoanelor necinstite. Pe masura ce scrisoarea de credits-a extins ~i uzul ei a crescut, s-a constatat aparitia tot mai multor incidente ~i practici necorespunzatoare, Din Iericire, pin a foarte recent, practicile ilegale ~i fraudele comerciale s-au mentinut in proportii control abil e. iar majoritatea erau locale ca origine !?i eiect si se putea action a asupra lor pe plan local. In ultima perioada rnsa comertul a capatat caracter mondial, sistemele comerciale s-au schimbat, iar problemele si incidentele frauduloase au devenit mai complexe ~i de natura internationala. Ca 0 consecinta, fraudele de comert au luat amploare, indeosebi de pe la mijlocul anului 1970.

In urmatorii ani s-a produs 0 excaladare a fraudelor in domeniul rnaritim, ajungindu-se ca incepind din annl 1979 sit se produca in medie trei fraude pe luna, eu pierderi de circa 1 0.00 QOQ .de dolari SUA. '[inind seama ca numarul mare de contracte de navlosire side fraude documentare n-au fast niciodata dezvaluite publicului, ne putem face 0 idee numai din statistica anului 1979 ce reprezenta tipzJl de aisberg csae amenintacomertul in-

ternational. C •

In toate cazurile de frauds semnalate, care au facut obiectul unor cercetari indelungate ~i laborioase, s-an putut desprinde urmatoarele concluzii: majoritatea navelor implicate In aceste fraude aveau 0 vechime in

92

I

serviciu de peste 15 ani, navigau sub pavilion de convenient a ~i erau In curs de executare a unui contract de transport pentru un singur voiaj,

La inceput, fraudele s-au produs in Nigeria ~i in tarile arabe din Orientul Mijlociu, tn aceste zone porturile erau in stadiul de dezvoltare si, concomitent cu 0 crestere intensa a importurilor, s-a ajuns la situatia c5. navele hebuiau sa astepte saptamini ¥ chiar luni pina sa obtina 0 dana de descarcare, Au aparut primele conditii care au facilitat producerea fraudelor si anume faptul ca navele in cauza au cautat sa descarce in alte porturi convenabile, mai ales in Liban.

Ftaudele maritime si-au facut aparitia ~iln Orientul Indepartat, In acea parte a globului a avut loc 0 crestere nelinistitoare a scufundarilor de nave. 0 ancheta mai atenta a acestor naufragii a dat la iveala faptul ca navele au fost sabordate in Marea Chinei de Sud, dar n-au fast posibilitati sa se determine dad! au avut sau nu incarcatura la bordo

4.4.2. CLASIFICAREA FRAUDELOR MARITIME

Facindu-se un studiu asupra metodelor posibile de a clasifica fraudele maritime s-a ajuns la concluzia ca acestea sint multiple. Cea mai simpla ar fi clasificarea in fraude comise asupra corpului navei si fraude asupra incurcaturii. 0 astfel de impartire simplista are un interes Iimitat, Intrucit numeroase fraude privese in acelasi timp ~i corpul navei ~i incarcatura existenta 1a bordo 0 noua clasificare tine seama de numarul victimelor (persoane care au suferit pierderi datorita fraudei dar si aceasta prezinta dificultati, deoarece majoritatea fraudelor se soldeaza cu numeroase victime. Desi victim a imediata poate fi armatorul sau primitorul marfii, in majoritatea celorlalte cazuri apar ~i asiguratorii pe planul a1 doilea, care, 1a timpul potrivit, vor suporta o mare parte din pierderi,

Forurile competente s-au decis Sd acorde importanta urmiitoarci cb-

sificari:

- fraude maritime doeumentare (ell documente de transport false}:

- fraude maritime prod use prin sabordarea navei;

- fraude maritime produse prin incendii premeditate;

- fraude maritime in cadrul contractului de navlosire;

- fraude maritime produse prin deviere ~i furtul indirdi turii.

Cauzele acestor forme sint multiple dar cele mai importante S;:1t : a) dorinta de imbogatire pe cai ilegale a unor indivizi diu intentionati ; b) eredulitatea partenerilor de afaceri in dorinta de a incheia afaceri profitabile c) lipsa de informatii precise despre seriozitatea persoanelor ?i organizatiilor eu care se trateaza diferite tranzactii comerciale; d) existenta unui mccanism financiar eu multiple posibilitafi de e1udare.

In functie de victimele pe care le face printre armatori , navlositori, proprietari de marfuri, asiguratori ~i bancheri, fraudele maritime se pot clasifica in multe alte categorii, care poart5. pecetea uneianumite forme de escrocherie, fiecare cu procedee caracteristice, Un Iucru este comun la toate aceste categorii, faptul ca persoana frauduloasa dispare eu banii ~i este dificil sa fie despistata, iar uncle persoane care faciliteaza tranzactia nu pot fi 'trase la raspundere, acestea beneficiind de pozitia lor de intermediari

98

ai tranzactiei. Sint numeroase combinatiile posibile ale fraudei maritime. dar in scopul explicarii si intelcgerii lor, se vor prezenta cele mai caracterisbee, insistindu-se asupra modului de produeere si furnizind oamenilor de buna credinta suficiente date de prevenire ~i combatere,

Exista 0 punte de legatura intre categoriile de fraude c1asificate anterior si sint multe cazuri cind un element din fiecare categorie se constata cA exista intr-o singura fraud fl.

4.4.2.1. Frauda maritima doeumentara, Varietatea fraudelor maritime cu documente de transport false este vasta si priveste mai ales conosamentele. Dar nu e singurul document ce poate fi falsificat. Scrisorile de credit, certificatele de cali tate, certificatele de origine ~i facturile comerciale pot avea un rol in desfasurarea cu succes a unei fraude maritime. Explicatia comiterii unui mare numar de astfel de fraude rezida in calitatea pe care 0 are un conosament ce pare un element ideal pentru comiterea fraudelor. Servind ca recipisa pentru marfurile incarcate de navlositor el este un titlu de proprietate asupra produse1or incarcate, In acelasi timp este ~i 0 dovada a existentei unui contract de transport. In al treilea rind ~i eel mai important. este negociabil (chiar dad nu este andosat).

De cele mai muIte ori cumpiiriitorul primeste un conosament curat, insoti t de 0 polita de asigurare autentica ; certificatul de control este insa falsificat de escroc cind nava soseste la destinatie, cumparritorul descopera, in locul rnarfii comandate, un inloeuitor filra valoare, Impreuna cu celelalte actc, forrneaza setul de documente de transport ce pot fi de asemenea falsificate fiind niste formulare obisnuite.

Se poate aprecia ca marfurile transportate pe bazji de conosament vor avea mai mult decit 0 valoare nominala, iar dad exist a un conosament (andosat), atunci acest document dtl dreptul purtatorului sa aiba eventual eontrolul fizic al marfurilor sau al valorii pe care Ie reprezinta.

Certificatele de calitate sint documente emise de inspectori independenti, care certifica dupa anumite criterii ca rnarfurile sint conforme cu cerintele cumparatorului. Dad inspectorul este recunoscut ca 0 persoana cu experienta ~i cinstita, singura posibilitate de frauda ar exista in faptul di s-ar modifica certificatul sau, Din pacate, sint certificate de inspectie introduse in doeumentele de transport in cazuri dubioase, care n-au nici 0 legatura en calitatea reala a bunurilor inscrise in ele.

Certificatele de origine constituie uneori 0 parte foarte importanta a documentelor de transport. Multe tari au preturi variabile pentru taxele vamale, depinzind de natura si valoarea bunurilor, in timp ce alte ta.ri opereaza ell taxe vamale preferentiale, in favoarea anumitor state. Pentru a se putea stabili preturile corecto ale taxelor vamale, certifieatul de origine este esential ~i fara acest act un importator nu poate primi permisiunea sa-si descarce bunurile.

In categoria fraudelor documentare se pot inscrie ~i fraudele privind contractele de navlosire. Majoritatea contractelor de navlosire sint afaceri directe incheiate in termeni bine definiti. Fiecare fel de comert a dezvoltat un act standard pentru contractul de navlosire, eu conditii standard, la care pot adera partile si la care se pot adauga altele sau, cu acordul ambelor parti, unele pot fi anulate. Nu toti navlositorii au marfuri de transportat ~i tinind cont ca in afara de acest mod de a obtine profituri in comert, ei

94

se pot transforma in antreprenori. Multe din fraudele maritime in Iegatura eu contractele de navlosire s-au comis de acesti antreprenori-navlositori,

Frauda documentara se practica in unele eazuri ~i de cumparatori, care in baza unei scrisori de garantie si a unor acte de identitate false obtin eliberarea marfurilor, in dauna cumparatorului autentie. Intr-un asUel de caz, dirau9ul este tinut raspunzator pentru plata intregii valori a marfii,

Mai putin frecventa este frauda prin falsificarea acredi tivelor. In acest gen de frauda maritima, defraudatorii lucrind in combinatie en functionarii bancii, expediaz a vinzatorilor acreditive perfect plasmuite care nu trezesc nici 0 banuiala. Vinzjitorul incarca marfurile ~i primind documentele de transport observa cil acreditivul este fals ~i nu-si poate primi contravaloarea marfurilor. Se mai poate intimpla ea vinzatorul sa incaseze pretul miirfii de la banca sa, dar pe baza acreditivului fals. Se descopera acest fals abia cind documentele ajung la banca ce a deschis acreditivul. Victime ale acestui gen de frauda sint armatorii si biincile din circuitul finaneiar.

4.4.2.2. Frauda maritima prin sabordarea navei. Sabordarea este scufund area premeditata a navei motivindu-se un naufragiu ea urrnare a unui accident de mare. Acest fel de fraude sint comise de armatori si de proprietarii de nave, care intra in categoria eelor care 'lor sa traga foloase de Ia asiguratori pentru 0 nava imbatrinita, inainte ca aceasta Srl se piarda eu adevarat. Uneori 0 cauza este ~i piata seazuta a navlului, impletita eu 0 situatie financiara falimentara a armatorilor. Frauda se poate produce 1a corp 9i 1a incarcatura, sau si la corp si la incarcatura in acelasi timp, Se stie di nu este greu sa se insceneze scufundarea navei si e u~or sa se gaseasdi oameni pentru un astfel de act necinstit. Un armator necinstit va plati echipajul Sa sabordeze nava pe timpul voiajului sau va angaja un alt echipaj pentru acest scop si sabordarca respectiva va aparea ca un accident de exploatare pe vrerne neprielnica. In zilele noastre scafandrii autonomi ~i grei pot actiona pina la adincimi miei, dar vinovatii de sabordare 'lor scufunda nava intr-un punet neeunoscut si pc adincimi inaccesibile. Dadi exista totusi conditii Iavorabile, 0 navii sabordata va fi intotdeauna investigata spre a se constata daca. scufundarea ci nu s-a produs datorita unei explozii sau prin incendiu.

Cauza producerii fraudei prin sabordare este existenta unei polite de asigurare si 0 incarcatura pretioasa care fie eli e vinduta inainte de scufundare, fie di urmeaza soarta navei.

o analiza a acddentelor maritime eunoscute sau suspectate de sabordare intentionata, arata crt navelc respective sint proprietatca unor indivizi saraci care arborau un pavilion de convenienta.

Victime in acest gen de frauda sint: navlositorii, bancile si asiguratorii, 4.4.2.3. Frauda maritima. prin ineendiu premeditat. Practicarea incendiului premeditat este strins Iegata de sabordarea navei si of era armatorului fraudulos 0 alta cale de a distruge nava, in scopul obtinerii de despagubiri de la asiguratori, Distrugerea sau avarierea unei proprietati asigurate, prin foe, a devenit obisnuita 9i este folosita in rnai multe cazuri cind din anumite motive criminale nava ~/sau incarcatura trebuie distruse spre a se acoperi alte fraude comise anterior.

Persoana implicata intr-oastfel de frauda se bazeaza pe 0 serie de argumente favorabile legate de ineendiu si anume:

95

- incendiul reprezinta un pericol asigurat si orice pierdere produsa va cia nastere in continuare la pretentii de despagubiri de la asiguratori I - s-a format 0 parere larg raspindita ca incendiile accident ale sint u~or de ticluit, la care pot fi implicati unii membri din echipaj;

- incendiul produs la 0 nava si bine regizat de rauvoitori duce de cele rnai rnulte ori la situatia cli nava respectiva devine 0 "pierdere totala": - exista 0 credinta generala ca incendiul premeditat este extrem de greu de dovedit.

Victime ale acestui gen de fraude sint bancile ~i asiguratorii.

4.4.2.4. Fraude maritime in eadrul eontraetulul de navlosirc. Tranzactiile comerciale de transport maritim se executa in baza unui contract numit charter-party, care prevede drepturi ~i obligatii bine stabilite pentru parteneri. Cit timp fiecare parte respects obligatiile stipulate, voiajul se va termina cu succes. Frauda se produce cind una din parti sau ambele nu respecta obligatiile si doresc sa obtina avantaje ilici teo Cele mai frecvente cazuri de acest gen de frauda se produc in cadrul unui time-charter (contract de navlosire pe timp). Navlositorii de rea credintii angajeaza navele pe timp, incarca miirfurile, incaseazii navlul si dispar Hid a mai plati chiria, In astfel de cazuri paguba riimine S;t fie impartita intre armatorul originar si destinatarul marfurilor,

o alta forma de frauda ce poate fi incadrata in acest capitol este legata de modificarea clauzci de plata a navlului in conosamentele eliberate. Majoritatea navlositorilor grijulii impun conditia ca toate conosamentele eliberate de comandanti sa fie marcate eu expresia: freight collected (navlu platibil la ciestinatie) pentru a-si putea exercita dreptul de retentie a marfurilor in caz (,e neplata navlnlui.' Incarcatorii de rea credinta, ades'ea in intelegere cu agentul arrnatorului, modifica clauza in freight prepaid (naviu platit anticipat), nu pl.itesc navlul ~i armatorul nu mai poate face nimic pentru a-si incasa drepturile contractuale in portul de destinatie,

4.-'..2.5. Fraude maritime prin deviere ~i furtul iueareaturii. Intelesul tern.en ului de deviation in limba engleza are un sens mai largo In afara de fapt ul c1 cl dcfineste in primul rind abaterea navei de la itinerariul stabilit, el :0(: refera la ogama larga de abateri de la prevederile contractului de transport maritim. In acelasi timp, furtuI incarcaturii nu se refera la furtisagmil<.' inercnte din marfa, care se produc in timpul incarcarii sau descarcarii, ci Ia insusirca ilegala a intregii incarcaturi sau a unei parti substantiale din ea. }\Iarfa nu ajunge la destinatie sau ceea ce ajunge la primitor estc injumrtt~,Eta ;;i at unci asiguratorul trebuie sa plateasca pentru lipsa,

In ultima instanta, aceasta frauda se refera la furtul incarcat urii de catre armator care este ~i expediter, urmata eel mai adesea de scufundarea navei. Respectivul armator este despagubit de asigurare pentru valoarea navei si incarcaturii distruse ~i in plus are ~i un profit suplimentar din valoarea incarcaturii care eventual a fost descarcata ~i vinduta inaintea sabordarii, Uneori dupa furtul incarcaturii, nava dispare pentru 0 perioada de timp si dupa modificari care-i schimba aspectul exterior, schimba ~i proprietarul si reapare ca 0 nava cu alta denumire si sub alt pavilion. Acest tip de frauda est e practicat in zone afectate de razboaie ori tulburari civile, unde centrolul autorit atilor asupra navigatiei si activitatii desfasurate este slab sau i neficient ,

96

Intr-un caz simplu de furt de marfa, care a fast expediata Cl F, pagubitii vor fi asiguriitorii, dar si primitorii vor fi in pierdere pentru crt ei nu-si vor putea asigura niei un profit din vinzarea la tirnp a rniirfurilor pc care co nt au.

Adeseori s-a constat at furtul de marfa si pe timpul cperatiei de containerizarc, care a facilitat schimburile comerciale, dar a facilitat in acelasi timp si a serie de fraude. Cind un container ajunge Ia destinatie ell marfa in minus care se datoreaza fie neincarcarii in punctul de expediere, fie declararii fictive a lipsurilor la destinatie, asiguratorii marfii sint cei pagubiti,

Pentru a se sustrage de la un navlu ridicat , uncle companii declara di. au inciircat in containerc mai putinii marfa si pina la urma iese la ivealii pe timpul stivuirii containerelor, Ce se va intimpla insa cu nedeclararea, in acelasi scap, a marfurilor perieuloase, care se poate solda cu 0 catastrofa pc mare?

Chiar un stat poate cadea victirna unei utilizari frauduloase a unui container, cu toate masurile stricte care se iau. Sistemul respectiv necesita insa o conspiratie internationala. Un importator va eomanda 0 anumita cant itate de bunuri si plati printr-o scrisoare de credit. Cel care export a marfurile respective va pregati intreaga documcntatie ~i va plati navlul ~i toate cheltuielile pentru eantitatea de bunuri comandate, dar va livra numai 0 zccime din cantitate, Containerul ajungind in portul de destinatie va astepta revizia vamala , in care timp expeditorul organizcaza furtul propriului situ

. container incomplet, Hkind sa dispars proba frau del.

In cadrul fraudelor produsc in felul arat at mai sus se inscriu si actele de piraterie, In anii din urma s-au comis 0 serie de furturi ~i jafuri insotite de violenta ~i chiar de omucideri, de catre grupuri de indivizi, Acestia actionau la bordul unor irnbarcatiuni, chiar in zona portului sau int r-o strimtoarc, deci in apele teritoriale.

Actele de pirat eric comise s-au produs in zona de trafic maritim intens, unde masuri!e de asigurare a legii ~i ordinii sint la un ni vel redus. Recrudescen ta pirateriei in zilele noastre este determinata de conditiile economice ~i sociale locale. Astazi "pirateria moderna " pune probleme extrem de grave pentru transportul maritim de marfuri,

In eatcgoria fraudelor maritime diferite se inscriu si cdc produse de agcnti si brocheri. In calitatea lor de intcrmediari ei pot pactiza uncori cu defraudatorii printr-o atitudine pasiva , ascunzind adevarata lor identitate si int cntiile rauvoitoarc sau chiar pericolelc pc care le pot produce cclor pcntru care Iucreaza. Adesca agentii maritimi sint complici in Iraudele document are, in primul rind prin Iavorizarea eli bcrarii de conosamente anticipate ~i antcdat atc, precum si la ernitcrca de couosamente frtr:\ referire la can t r actelc de transport.

Tot aici sint incluse si Iraudcle port uare in care diferite organe port uare Iavorizeazri eliberarea unor acte ~i certificate false, rapoarte de pontaj ireale, cargo-rapoarte cu lipsuri exagerate la descarcarc, Iurt uri ~i susr rageri de l~;,lrfuri, inainte de predarca lor la destinatie.

Neglijenta si controlnl slab din partea comanrlantilor ~i ofi terilor maritimi f'acili tcazj; adesea comiterca fraudelor maritime si nu sint rare cazurile cind exigenta :}i diligenta corespunzatoare din parteaIor au constit uit factorul dccisi v in prevenirea fraudelor.

97

1 - c. ;;54

4.4.3. PREVENIREA $1 COMBATEREA FRAUDELOR MARITIME

Pe masura ce pagubele pricinuite de frau de asupra comunitatii maritime internationale a devenit suparatoare, a luat nastere 0 reactie puternica din parte a lumii comerciale, concretizata prin actiuni de depistare ~ combat ere pe scara larga a actiunii criminale a defraudatorilor maritimi ai organizatiilor acestora. Capatind un caracter pronun tat international, a intrat in atentia Organizatiei Maritime International (IMO), care incepind din anul 1979 ~i in colaborare cu Camera Internationale de Corner] (ICC) a elaborat o serie de propuneri pentru eombaterea fraudei maritime.

Prin rezolutia incheiata in noiembrie 1981,11110 chearna guvernele tuturor statelor sa lupte prin actiuni concert ante impotriva fraudelor maritime ~i sa introduca prevederi organizatorice si sanctiuni in legislatiile lor interne.

In acelasi an a luat fiinta Biroul Maritim International (1M B) - o organizatie neguvernamentala in cadrul ICC - care, fara a urmari profit uri, are roluI unui "centru de colectare si distribuire a informatiilor despre activita.tile de frauda maritima", puse la dispozitia persoanelor, firmelor si guvernelor implicate in comertul international maritim, care sa Ie permita evitarea situatiilor de a deveni victime ale acestor actiuni frauduloase. Acest organism a facut investigatii ample asupra fraudei maritime, a st abilit caile si modul de actiune a escrocilor, a acordat sprijinul solicitantilorde prevenire a acestui gen de piraterie.

Un alt organism in lupta de combatere a fraudei maritime este Cornitetul pentru Transport Maritim UNCTAD care a venit eu urmatoarele propuneri pentru combaterea fraudelor :

a) legiferarca de masuri punitive indreptate impotriva defraudatorilor in scop de descurajare :

b) instituirea unui sistem informational, care sa furnizeze operativ solicit antilor date privitoare la seriozitatea si solvabilitatea partenerilor comerciali 9i carausilor si sa fie in masura sa avertizeze rapid asupra porturilor cu reputatie dubioasa, facind in acelasi timp si publicitatea cazurilor de frauda maritima intimplate in intreaga lume j

e) stabilirea unor masuri care sa impiedice Ialsificarea conosament elor 9i negocierea acestora de catre band: variate sisteme de individualizare si recunoastere a semnaturilor aplicate pe conosamente, elaborarea ~ tipizarea centralizata pe plan mondial a formularelor de conosamente (care sa nu permita falsificarea si sa nu fie la indemina oricui), metode de verificare a autenticitatii conosamentelor de catre band inainte de negociere etc.

d) introducerea unor restrictii pe scara internationala eu privire la schimbarea numelui navei ;

e) obligativitatea stabilirii unui numar de Iabricatie pentru nava, care sa nu fie schimbat pe intreaga perioada de navigatie ~i existenta a navei,

Camera Internationala de Corner] a intocmit "Ghidul de prevenire a fraudei maritime interna tionale" in care se arata masuri preventive din partea tuturor persoanelor care se ga~esc in circuitul de comer t international.

In preamblul acestui ghid s(da ca un fel de motto: "nu lucraii cu companiile care ntt au 0 reptdaJie stabilitii fn sfera lor de 11(li1l11c".

98

5. NAVA MARITIMA DE TRANSPORT

Acest mijloc principal de transport pe mare, eu propulsie proprie, este o constructie complexa de dimensiuni medii ~i rnari 9i de forma caracteristica, avind elemente de structura bine studiate care-i confera 0 rezistenta adecvata si calitati nautice distincte, dotata fiind cu instalatii si echipamente separate care-i asigura atit navigatia pe distante mari si uneori in conditii grele, cit ~i 0 exploatare indelungata in transportul diferitelor marfuri pe mare.

s.i, NOTIUNI PRELIMINARIl

Particularitatile constructive :;;i de exploat are ale unei nave maritime de transport sint : deplasamentul, tonajul, capacitate a de incarcare si dimensiunile principale. Calitatile nautice trebuie sa-i asigure in conditii normale de exploatare : flat a hili tatea, stabilitatea transversala ~i longitudinala, nescufundabilitatea (prin rezerva de flotabilitate), manevrabilitatea si 0 alura optima de mars.

Deplasamentul (shiP's displaceme11t) D este masa reala a navei, cu toate greutatile aflate la bard la un moment dat (greutatea navei goale cu inst alatiile aferente, greutatea marfii, greutatea combustibilului, uleiului, apei, greutatea balastului, greutatea echipajului *i pasagerilor cu bagajele lor, precum si greutatile moarte sau constanta}, fiind echivalenta eu masa volurnului de apa (V) deslocuit de nava respectiva.

Formula care exprirna relatia dintre deplasament si volumul de ap5. deslocuit de carena este urmatoarea :

D=Vy

in care: D este deplasamentul navei; V- volumul carenei (operei vii) j I - densitatea apei in care pluteste nava.

Deplasamentul se mascara In tone metrice sau in tone lungi. Mai poate fi exprimat in metri cubi, in care caz poarta denumirea de deplasament volumetric. Pe timpul exploatarii navei, aceasta caracteristica esentiala este o marime variabila si depinde de starea de incarcare a navei, definita prin pescaj ,

Deplasameniul navei goale (light displacement) Do este greutatea navei la iesirea din santierul constructor, Insa fara rezerve de combustibil, lubrifianti, apa potabila si tehnica, balast , materiale si provizii, echipaj ~i bineinteles ni.ra marfa. Este 0 valoare constanta calculata de santierul constructor.

99

Deplasamcnt« l de jJli i1,i i nciircarc rillll load dis placetncnt ) DF est c gn'utat ca navci incarcat c pinii Ia lini a de pI mire de varii, inclusi v rezervelc de com bustihil, Ju brifianti , apa, rn ateri ale ~i provizii.

Pent ru caract crizarca capacitritii de incarcarc si transport se folosestc

notiunea de deadweight, ' . ' ,

Deadiocihgtul DII· sau dcadwc'igMul brut Dil's estc diferenta dintrc deplasamentul de plina incarcare si greutatea navei goale. Este 0_ valoare constanta care caractcrizcazn capacitatca de incarcare a navei. In Incrare se va folosi notiunea de dcadwight brut.

DrrH = Dl' ~ Do·

Dcadieeightul net Dws este greutatea marfii cc poate fi Iuatii 1a bord ~i caracterizcaza capacit atea utiHi de incarcarc a navei. Sc obtine filcll1l1u-se diiercnta dintrc dcadwcight ul brut ~i toatc greutati1c de la bard care nu C011- stituie marfa, notate Cll Gr (combusti bilul, lubrifiantii, apa de baut si tehnica , <lpa ce constituic balast ul, echipajul, proviziiic , matcrialele ~i greutatil(~

moarte). ESlC 0 marime variabilii ~i se st abilestc eu rclatia : '.

Dws = DJI'B - Gr.

In explcat arca navci se urrnarcste ca deadweightul net ~a reprczintc un proccnt maxim din deadweightul brut, deoarece reprczint a grcutatea utila inciircata , pentru care se percepe navlu si care caracterizeaza cficierita in exploarare a navei.

Deadweight ul brut ~i net sc mascara in tone met rice, dar pentru :a sc intelege Cfl est e vorba de capacitate de incarcare se noteaza eu tone deadweight (tdw).

Tonajul n acci (shiP's tonnage] reprezintii volumul total al spa tiilor int erioare avind destinatii bine definite in proccsul de exploat are. Se de-termina prin masuratori de tonaj efectuat e dupa constructie sau dupa modifidtri adusr- navel. conform normelor st abilite pe plan national' san in

,_-:'!'-_ ........ virtutea Confcrin tci Internationalc de la Londra din 1969. :or i": «

Tonajul sc exprima in unit a ti de volum numi te tone rcgistru. 0 t on.i cgistru esrc cgal:1 eu 100 de picioarc cubice sau en 2,8316 rnet ri cubi ,

Prin masuratoril« de tnnaj se dctl'rmina spatiile inchisc de 1'1 nav.i flare sub si deasupra pllntii de tona] ~i a spatiilor deducti bile, sr abilindu-sc onajul ft'gistru brut ~i tonajul registru net. Spatiul de sub puntca de tonaj III include dublul fund celular afara de cazul cind acest a estc destinat nciircarii de marfuri san irideplinest e functia de t ancuri ell' comhusti bil,

~ ::

i 1 .. : .i.. • Tonajul registi'u brut (gross register tonnage) TRIJ reprezint.i volum ul

, t ~ ~ ,:.~., total al spatiilor permanent inchise ale navei , at it cole de sub puntc.. de

Ii t; a £ i: .: ~. [tonaj, cit si cele aflate deasupra puntii respective.

if' ,:~'~~?"~ . !iofltfju!. registra. net rite! J'~g~'~ter ton!!, age ~ ~ /LV ~ r.~preziTlt. i"L. volu~nul

I :1.... ~ __Jspatulor inchise destinat mcarcarn de rnarfuri ~l cazarn pasagerilor. Este spatiul care caracterizeaza eficienta exploatarii cornerci ale a navei. De . regula, t axele portuare si de canal se percep pe baza acestei car actcrist ici.

Tonajul registru net se detcrmina prin scaderea din tonajul registru brut a spatiilor deducti bile (ca bine of [eri si cchi pa j cu toate accesoriile,

100

cr.nipartimcntul masini , comanda de navigatie camera hartilor, cabina st atici radio, buca.tarii, magazii de materiale si provizii, camera cirmci, putul l an t ului , baile bordului , tancurile de balast etc.), adica a spatiilor care nu ~ int folosi t e direct in scopuri remuneratorii,

:\Hisuri"itorile de tonaj cfect uate pentru st abilirea tonajului rcgist ru l.rut ;j a tonajului registru net, pre cum si datele esentiale care au stat Ia baza acest or m5.suritori sint redat e in certijicatul de ton.a], care const it uic un document oficial al navei eliberat de autoritatea de stat imputcmicitii.

Pcntru canalurile Suez, Panama, Kiel, Sulina se elibereazii certificate (]co t onaj speciale, pe baza 6irora se percep taxcle de trecere.

5.2. BUNA STARE DE NAVIGABILITATE A NAVEl

Buna stare de naoigabilitate (seaworthiness) reprezinta ansamblul de insusiri pe care trebuie sa Ie intruncasca 0 navii in diferite stadii de exploatare. S-a incercat in nenumiirat c rinduri sa se defineasca in mod cuprinzator aceast a no tiune cu car acter relativ, dar in acelasi timp foarte exactii cind ne rcferimla anumite crit erii de st abilire a cerintelor pe care trebuie 5:t le indcplincasca 0 nava in t ransport ul pc mare.

In toate ocaziile nava maritima trcbuie sa fie: ct ansa, solida, rez ist cnta si aptji pentru a executa 0 calatorie pc marc (tight, staunch, strong and fitted for the voyage).

In scns larg, buna stare de navigabilitate estc aptit udinea navei si a cchipajului sau de a efcct ua un voiaj in siguranta, din toate pnnctele de vedere , pentru nava insasi, pcntru echipaj 9i incarcatura (marfa 9i/sau pasageri). lntotdeauna 0 nava trcbuic sa aiba calitati constructive adecvatc, S{t fie dot ata cu instalatii si cchipamente corespunzatoarc dcsrina tiei :oalc,

srI aiba. un echipaj complet si bine pregatit , sa fie dotata rcgulamentar en apara t ura de navigatie~i document a tie de speci alit ate specifice voiajului

SrL fie apro viziona+h cu proviziile , combustibilul si materialele in astfel di ~ l' cantita ti incit sa-i asigure intimpinarca riscurilor 0 bisnui tc ell' na viga tie. Toate acestea, in scopul ducerii Ia bun sfirsit a voiajului planificat , adica :L

t ransport arii la destinatie in bune conditii a marfurilor 9i/sa11 pasagcrilor.

Buna stare de navigabilit at e nu poatc fi cuantificat a , fiinrl 0 no tiuno vari abila , care caractcrizeaza rclatia dint re st area navel ~i pericolele P'c' care Ie poat e int ilni la un moment dat . iar in final de modul cum i~i execut.i misiunca. Cazurilc spccifice care determinii Iipsa unci bune stari de navigabilit ate sint : nerespectarea clauzelor clasice de ro bustcte, et anseir atc

si siguranFL, insuficicnta si incompetcnta cchipajului , cantitji.ti insuficicnte ~le cornbustibil , provizii ~i matcriale. ~eprcgiHirea navei pe~tru a primi .. si t ranspor t a un anumit fcl de marfa sau pentru dectuared unui anurnit voi aj , avarierea. masinilor, a corpului san a aparatelor de forp. 91 de navigatie, stivuirea defcctuoasii, arnar ajul necorcspunziitor.

101

-"'""

.

"

Daca 0 nava este in buna stare de navigabilitate la plecarea di ntr-un port, aceasta trebuie mentinuta pe timpul voiajului printr-o buna pr actica marinarcasca (good seamanship).

5.3. ClASA NAVEl. REGISTRE DE ClASIFICARE

5.3.1. CONSIDERATII GENERALE

I I

Iii

: ,

Navele, precum ~i marfurile transportato pe mare, in mod o bisnuir, sint asigurate irnpotri va riscurilor pe mare, la societatile de asig urare, in baza unci prime de asigurare,

Asigurarea se face in scopul micsorarii riscurilor de avariere s au pierdere a navelor si a marfurilor transportate pe navele comerciale.

Asiguratorii trebuie in prealabil sa cunoasca starea tehnica ana vei (dad ea poate efectua transportul in siguranta), In acestscop asigura torii vor recurge la experti cornpetenti ~i de incredere, si numai dupa co n statarile fa cute de acestia vor accepta, sau nu, sa asigure bunurile,

Registrele de clasijicare sint institutii organizate cu scopul de a fi in masura sa emita certificate care sa confirmebuna stare tehnica a navelor si aptitudinea lor de a transporta marfuri.

Prima institutie de acest fel a fost Registrul Lloyd (Lloyd's Register of Shipping), infiintat Ia Londra catre sfirsitul secolului al XVII-lea.

Ca organizare tehnica, registrele de clasificare au 0 directie a registrului, de care depind birourile aflate in porturile principale ~i in ve cinat atea tuturor uzinelor care Iucreaza pentru industria constructoare de nave. 1n aceste birouri exista inspectori navali ~i mecanici, care fae inccrcarea materialelor !}i a diferitelor instalatii, precum 9i vizite periodice La navele aflate in exploatare san supraveghere la navele i.n constructie,

Activitatea registrelor de clasificare se desfasoara pe baza unor regulamente tehnice proprii.

o nava va fi acceptata de catre registrul de clasificare, numai dad planurile de constructie ~i constructia navei corespund regulamente lor tehnice ale registrului respectiv, In acest caz, directia registrului (in baza rapoartelor primite de Ia inspectori) poate emite navei respective certiJicatul de clasd,

Dadi constructia navei nu este conforma cu regulamentele tehnice ale registrului, vor fi precizate ce anume lucrari trebuie facute si dupa efectuarea acestora va fi emis certificatul,

Certificatul de clasa este actul pc care se bazeaza intreprinderea de asigurare la stabilirea cotelor de asigurare, atit pentru nava cit ~i pentru marfurile pe care Ie transporta,

Certificatul de clasa este valabil pe 0 perioada limitata (la navele cu corp metalic, 4. ani). In aceasta perioada nava este vizitat5 ~i verificata anual,

Daca In tirnpul exploatarii nava a suferit avarii, registrul executa vizite speciale.

102

5.3.2. REGISTRUL NAVAL ROMAN

Cresterea continua a flotei maritime ~ fluviale a larii noastre, pre cum si dezvoltarea pe care au cunoscut-o constructiile de nave au facut necesara existents unui organ tehnic propriu pentru supravegherea si clasificarea navelor proprii, de clasificare si reclasificare a navelor in exploatare sau de restabilire a clasei.

Clasa acordata de RNR arata ~i garanteaza di riava respectiva, masinile, inst alatiile si echipamentele din dotare, impreuna eu esantionajul de constructie, satisfac integral sau in mod accept at regulile st abilite de acest organ.

In anul 1955 a fast infiintat serviciul Registrul Maritim si Fluvial, reorgan izat in 1965 sub denumirea de Registrul Naval, care din anul 1968, dupa ultima forma de organizare, este cunoscut sub numele de Registrul Naval Roman (RNR).

Principalele activitati ale Registrului Naval Roman sint urrnatoarele : - clasificarea navelor maritime si de navigatie interioara ;

- urmarirea aplicarii conventiilor internationale ;

- executarea masuratorilor de tonaj;

- supravegherea navelor in constructie ~i exploatare.

Certificatele eliberate in urma aestor activitati sint : _:_ certificat debord liber ;

- certificat de tonaj pcntru nave maritime :

- certificat de siguranta pentru nava de pasageri ;

- certificat de siguranta a constructiei pentru nave de rnarfuri ;

- certificat de siguranta a materialului de echipament pentru nave

de marfuri :

- certificat de siguranta radiotelefonica pentru nave de marfuri ,

Si mbolurile fundament ale de clasa acordate de Registrul naval roman sint urmatoarele :

a) pentru navele maritime autopropulsate (fig.D.l) :

RNR ¥ .M... eM ~!l I

Fig, 5.]. b) pentru nave nepropulsat e (fig. 5.2) :

RNR f M; ·C ·~3'

Fig. 5.2.

Semnele care formeaza simbolul au urmatoarele semnificatii :

Nu mariHorul din prima fractie este BNR adica nava a primit cIasa Registrului Naval Roman, iar numitorul primului sirnbol (;M arata ea

103