Accionamientos Electricos Archivo2 PDF

CAPITULO QUINTO REGIMENES TRANSITORIOS EN LOS ACCIONAMIENTOS ELECTRICOS 5-1. Nociones generales Se Hama régimen transitorio de un accionamiento eléctrico el ré- gimen de trabajo al pasar de un estado estacionario del accionamiento “a otro, cuando varian la velocidad, el momento (par) y la corriente, Tales causas del surgimiento de los regimenes transitorios en los accionamientos eléctricos son Ja variacién de la carga vinculada con el proceso de produccién o la influencia en el accionamiento que se ejerce durante su maniobra, es decir, la realizacién del arranque, frenado, inversi6n de la marcha, etc. Los regimenes transitorios en los accionamientos en cuestion pueden surgir también como resultado de averias o alteracién de las condiciones normales del suministro de energia eléctrica (por ejemplo, fa variacién del voltaje o de la frecuencia de la red, asimetria de la tension, etc.). El estudio de los regimenes transitorios del accionamiento eléc- trico tiene una gran significacién practica. La correcta eleccién de la potencia de tos motores eléctricos, la seleccién debida de los apara- tos y el calculo de los circuitos (esquemas) de mando, la disminucién del gasto de energia durante el arranque y frenado se basan en el cono- cimiento de los. regimenes transitorios de los accionamientos eléctricos. S6lo el niimero limitado de mecanismos impulsados admite la posi- bilidad de proyectar accionamientos eléctricos, sin tener en cuenta el caracter del paso de los fenémenos transitorios. Estos mecanismos com- prenden aigunos de los que se ponen en marcha raramente y que trabajan durante mucho tiempo, dotados de dispositivos de puesta en marcha simplificados (por ejemplo, un ventilador, una bomba, etc.). Para la mayoria de las maquinas operadoras el cardcter del paso de los fe- ndémenos transitorios debe tenerse en cuenta, ya que dicho cardcter ejerce sustancial influencia en el trabajo del accionamiento. A fin de aumentar Ja productividad del mecanismo es necesario no s6lo elegir el valor éptimo de la velocidad nominal, sino también tender a reducir la duracién de los regimenes transitorios del accionamiento, Los trabajos de los cientificos soviéticos realizados en el Instituto Energético de Moscti, en el Instituto de Técnica Eléctrica y Politéc- nico de Leningrado, en el Instituto. de Técnica Eléctrica de Jarkov y en otras instituciones, han aportado un gran tesoro a la teoria de los 71Ttegimenes transitorios en los accionamientos eléctricos de corriente continua y alterna. El estudio de los regimenes transitorios y de la influencia en ellos de distintos parametros mecdnicos y eléctricos como por ejemplo, de la tensién, resistencia, inductancia, momento giratorio, etc., es mecesa- tio también para la eleccién debida de los procedimientos de mando y de caélculo de los circuitos, La magnitud del gasto de energia durante el arranque y el frenado tiene una significacién particularmente sustancial para los accionamientos que se deben poner en marcha con frecuencia. Por lo tanto, al calcular los regimenes transitorios, es conveniente elegir los paré- metros econémicamente ventajosos del accionamiento y disminuir el gasto de energia durante los regimenes de arranque y frenado. Los regimenes transitorios en un accionamiento eléctrico se caracterizan por los fenémenos transitorios mecanicos, electromagnéticos y térmi- cos que actian simultaneamente y que estan reciprocamente vinculados entre si. Si jos procesos transcurren répidamente el cambio del estado tér- mico del accionamiento eléctrico no ejerce en la mayoria de los casos una influencia sustancial en Jas otras formas de regimenes transitorios. Por eso, a continuacién, cuando estudiemos estos regimenes en los accionamientos eléctricos no tendremos en cuenta el cambio del estado térmico del motor. Los regimenes transitorios de los accionamientos eléctricos van vineulados con Ja dindmica del trabajo del motor eléctrico y del mecanismo de produccién. Por eso, surge la necesidad de tomar en consi- deracién las referencias fundamentales en el campo de la dinamica del accionamiento eléctrico. 5-2. Fuerzas y momentos que actian en ef accionamiento eléctrico A un movimiento de traslacion (avance) la fuerza activa 0 motriz F siempre se equilibra con Ja fuerza de resistencia de la maquina F..3 y con Ja fuerza de inercia mie engendrada al variar la velocidad. Si la masa del cuerpo m se expresa en kg y la velocidad v, en m/s, la fuerza de inercia lo mismo que las otras fuerzas que actian en la maquina operadora se miden en newtonios (kg-m-s7*). De acuerdo con lo expuesto Ja ecuacién de equilibrio de fuerzas, en caso de movimiento de traslacién se escribe asi F—F,,2m®,N, (6-1) Andlogamente, la ecuacién de equilibrio de los momentos para el movimiento de rotacién (ecuacion del movimiento del accionamiento) tiene la forma siguiente: M—My.5= 6-2) 172La ultima ecuacién establece que el momento de rotacién M desarrollado por ei motor se equilibra por el par de resistencia Mreg en su Arbol y por el momento de inercia o el dinamico J 2 - En las ecuaciones (5-1) y (5-2) se ha aceptado que Ja masa del cuerpo m y respectivamente el momento de inercia del accionamiento J son constantes, lo que es valido para un considerable niimero de mecanismos de produccién. . El momento de inercia del accionamiento puede ser expresado asi: J=mpt= 22, kgm, (5-3) siendo: p y D, respectivamente el radio y el didmetro de inercia, m; G, la fuerza de gravedad, N; g=9,81 m/s*, la magnitud de aceleracién de la fuerza de gravedad. Sustituyendo respectivamente en (5-2) J y @ por GD® y n, tendremos la ecuacién de los momentos en una forma més conveniente para los ~diculos practicos: GD? dn M—Mo= 375 Gt (5-4) Incluida en la Ultima ecuaci6n la magnitud GD*=4gJ, N-m', (5-5) se Je ha dado el nombre de momento giratorio. Los valores de este momento para los rotores de motores eféctricos se insertan en los cata- logos respectivos (actualmente estos valores se dan en kg-m’), El valor de catélogo de GD* se debe dividir por cuatro, para obtener / en las unidades internacionales. Del anilisis de la ecuacién (5-2) se ve que: 1) cuando M>Mres; # >0, es decir, tiene lugar aceleracion del accionamiento; A 2) cuando M5r- (5-55) La solucién conjunta de las ecuaciones (5-54) y (5-55) conduce a la ecuacién lineal y diferencial de segundo orden respecto a i (conforme ¥ respecto a a), cuya integracién permite construir las dependencias buseadas i=f, () y =f (4). En Ia fig. 5-15 se muestra un caracter ilustrativo de curvas para este caso. 5-9. Arranque de un motor de excitacién independiente hasta la velocidad mayor de la principal Anteriormente, se ha considerado el arranque de un motor hasta la velocidad principal; en este caso se supuso que en el proceso de acele- racién el flujo magnético y Ja tensién de la red seguian invariables e iguales a la nominal. Si surge la necesidad de acelerar el motor hasta la mayor de la principal, habitualmente, este proceso se realiza en dos ctapas: Ja primera consiste en acelerar el motor hasta la velocidad principal, colocdndoio a la caracteristica natural y la segunda reside en acelerarlo desde 1a velocidad principal hasta la requerida que s¢ con- 13" 195sigue debilitando el flujo magnético del motor. El arranque de| motor con aceleracién hasta ja velocidad mayor de la principal puede cumpli- mentarse de acuerdo con el circuito representado en la fig. 5-16 desconectando el interruptor /nt. e 0 = Fig. 5-46. Circuito del arranque de un motor con Int, Lol aceleracién hasta una velocidad superior a ja principal ean DE z Z Las caracteristicas estaticas correspondientes al flujo magnético nominal y debilitado del motor aparecen en la fig. 5-17 con lineas lenas. Si el flujo del motor variase de goipe, el paso de una caracteristica a otra tendria lugar tal como se muestra con lineas punteadas con sdétas. Fig. 5-17. Caracteristicas estaticas al debili- 9 tarse e] flujo magnético de un motor Jress — ‘es2 4 En realidad, a costa de !a inductancia de) devanado de excitacién el flujo magnético varia en funcién del tiempo condicionado por ja constante electromagnética del tiempo del circujto del devanado de excitacién y, por eso, la corriente del inducido y el par del motor no alcanzan los valores correspondientes a /, y M, como se muestra en la fig. 5-17, sino que varfan por las caracteristicas representadas con Ii- meas que responden a las asi llamadas caracteristicas mecanicas dina- micas. Examinemos detalladamente la segunda etapa de la aceleracién. En el caso dado, debido a la dependencia no lineal entre la velocidad del motor y su flujo magnético, asi como entre la corriente de excita- cién y la magnitud del flujo magnético, la solucién de las eculaciones 196del régimen transitorio es de conveniencia realizarlas por método grafica analitico. En el caso general, las ecuaciones iniciales para los cdlculos de la velocidad de rotacién y de la corriente del motor en caso de debilitamiento de su flujo magnético se inscriben andlogamente al caso anterior, es decir, es itn, : (6-56) kOi = M,.,+/4 a (5-57) Aqui, no se tiene en cuenta la inductancia del inducido debido a@ su pequefiez en comparacion con la inductancia del devanado de excitacion, Sustituyendo & en (5-56) por k= y en (5-57) por ae __My inde k “Ola ,escribimos: Um gem O0 + IRs (5-58) Oe ee (6-59) Después de determinar i de (5-59) y de colocarla en (5-58), asi como de dividir ambos miembros de la ecuacién obtenida por aa , obtenemos: a Cy o\? AQ, w-(s) 4+ + Tne Ge (5-60) donde T., eS 1a constante scan del tiempo que co- esponde a la caracteristica natural; o P=GV+ Aes + T nce > (5-61) donde oe es el valor relativo del flujo magnético; v= la velocidad de rotnelet relativa del motor; Aves, el salto ealative, ‘de la velocidad de rotacién del motor a una carga igual a Mees y al flujo magné- tico_ nominal. Para solucionar (5-61) conviene hallar la dependencia g=f(d. En un pequefio intervalo de variacion del flujo (véase la fig. 5-18, a) puede tomarse que la dependencia entre la corriente de excitacién y el flujo es lineal, entonces la variacién del flujo respecto del tiempo se determina en términos de la formula: ute 9= OR (Ie) + igen. (5-62) Aqui ,, 9; Som respectivamente los valores inicial y final de las magnitudes relativas del flujo magnético del motor; T, es la constante 197electromagnética del tiempo del circuito del devanado de excitacién del motor. : La curva g=f(é) insertada en la fig. 5-18, 6 la dividiremos en una serie de segmentos con valores constantes del flujo en cada seccién Fig, 518, Curvas de la variacién del flujo magnético a} en funcion de la corriente de excilacion; b) en funcién del tiempo con un intervalo del tiempo respectivo al intervalo del tiempo elegido At. Teniendo la dependencia p=f(é) es facil hallar q?=/,(2), después de lo cual la ecuacién (5-61) puede resolverse en incrementos extremos. El calculo de la curva de velocidad se realiza, comenzando por la primera seccién para la que es conocida Ja velocidad inicial v;, y el valor medio > del flujo gy. »f El incremento de la velocidad en la primera seccion se determina en tér- Dy minos de Ja formula: 1 PiVin 1 AV res 0 Ores Coe tt. (6-63) At te Pt La velocidad inicial en la segunda seccion es igual a ri Vine = Vina tA. Tran] Irs t Fig. 5-19. Curvas de la variacién v=f(f) (a) a che ©) ” Andlogamenie se determina el incremento de la velocidad en ia segunda seccidn, etc. Segiin los incrementos calculados se construye fa curva de la velocidad de rotacién del motor en caso de debilitamiento del flujo magnético (fig. 5-19, a). Para determinar la corriente en el circuito del inducido 198del motor durante su aceleramiento mediante ef debilitamiento det flujo se puede utilizar la formula (5-56) y después de transformaciones no complejas reducirla a la forma: jr=l—w, (6-64) siendo: 1=f la corriente de cortocircuito. Una forma ilustrativa de la curya i=1p(d), para el momento estatico invariable, se da en la fig. 5-19, b. El valor final de la corriente en este caso es igual a: = Fest = Free in pe * (6-65) ———— 5-10. Frenado dinémico del motor de excitacién independiente Si él inducido de un motor que trabaja se desconec- tade ia red ysecierra a una resistencia adicional & ¥ te Be Fig. 5-20. Esquema de principio de frenado dinémico + ~ (fig. 5-20), este miotor pasara a régimen generador y se desacelerara intensamente (fig. 5-21). _ El devanado de excitacién durante el frenado quedara conectade ala red de corriente continua. Fig. 5-21. Caracteristica mecdnica MED) deun motor en caso de pasar del régimen motor a régimen de 6 frenado dinamico _ Las ecuaciones principales que caracterizan el proceso de frenado dinémico son las siguientes: ce -- IR = 0; (5-66) Tt Mow siendo R=R,+ Rin- 199La solucién conjunta de (5-66) y (5-38) respecto a @ nos da: © =— Ady, + Comme, (5-67) La constante de integracién C se determina de las condiciones iniciales. Cuando ¢=0 O= in = esi C=O + Ares, siendo @,~,.,, la velocidad de rotacién dei motor en el momento de conmutar del regimen motor al de frenado dindmico; Ao,,,=M,e. R/c*, el valor absoluto del salto de velocidad determinado por la caracteristica de frenado dindmico a un momento de carga M,o, (fig. 5-21). Después de Ia sustitucién C en (5-57), obtendremos: = — MO peg + (Wig + AW ses) Ome,” (5-68) En caso de frenado dinémico sin carga (M,.,=0), Ao,,.=0 y Wy = @, obtendremos a= "Pee, ‘ (5-69) En la fig. 5-22 se muestran las caracteristicas o=f(é) en frenado dinamico en el caso en que la desaceleracién se realiza con carga (curva /) y en que M,,,=0 (curva 2). Fig. 5-22. Curvas o=f(f) en caso del frenado dinamico de un motor de excitacién independiente Cuando el frenado se realiza con carga la curva o=/(f) tiende asintoticamente a la velocidad — Aw,,,, si el par de carga ¢s activo, por ejemplo, en el caso de que se hace descender una carga en el accionamiento de una griia. Siel par de carga es de reaccién, la desaceleracion del accionamiento eléctrico finaliza a una velocidad a=0 (puntod). Cuando el frenado se realiza sin carga la curva o=f(é) se aproxima asintéticamente a cero, la velocidad inicial de la desaceleracién en este Caso eS @,,= Wo. Puede aprovecharse la férmula (5-44) para determinar i=f,(d), si se sustituye en ella la constante de integracién C correspondiente a estas condiciones iniciales: Ca cEines (Fin + Lies) J 200b= — Cant Teed 0 + Tees: (6-70) En la fig. 5-23 la curva / ilustra la variacion de la corriente en el circuito de inducido al irenado dinamico y en presencia de una carga activa en el arbol del motor a la cual le corresponde la corriente /res- . 0 b Fig. 5-23, Curvas i=/,(é) en caso del frenado “L, dingmico de un motor deexcitacién independiente “in “i La curva 2 ilustra el proceso del frenado dinamico cuando Moog = 0. La corriente en el circuito del inducido, para este caso, se define en términos de la formula i=— Jie"! Tec, (5-71) El valor absoluto de la corriente en el momento del cambio del régimen motor al frenado dinamico es =e. 6-72) El tiempo de frenado desde la velocidad inicial @,, hasta la presente , puede obtenerse de La ecuacién (5-68), si se soluciona con relacién a ¢,, es decir, T wnce I Gin TAGres (5-73) t * © FAGyes a En caso de frenado hasta la parada completa (@,=0) win td, y= Tog ln eee | (8-74) Cuando /,,,=0; Aow,,=0 y el tiempo, tedricamente, t=00, practicamente el proceso de! frenado puede considerarse terminado durante 4-37 ee. La constante de tiempo se determina andlogamente como se ha indicado en el § 5-8. En el caso presente se tiene en cuenta la magnitud de la resistencia sumaria del circuito del inducido del motor al frenado dinamico. El tiempo del frenado puede ser también determinado, partiendo de fa ecuacién (5-70). Por ejemplo, si se frena hasta la parada total, 204cuando i=0, el tiempo del frenado es =P ae in Hart Tes : (5-75) Ejemplo 5-3, Un motor tipo Il 51 se pasa a régimen del frenado dindmico a Fig=2ly ¥ @iq = 928 rad/s. La corrienie de carga es Tye5= 0,51 = 29,5 A. _ Se pide calcular y construir curvas del fendmeno transitorio o=/ (f) ¢ i=@(d) para un motor de excitacién independiente, cuyos pardmetros se han dado en el ejemplo anterior. Solucién. La resistencia adicional introducida en el citcuito del inducido es 645-328 7 S7Eg — 02288 = 1,8 — 0,288 re 1,51 Q RPh Ry = Fin De ta catacteristica del frenado dindmico (fig. 5-24) se determina Ades = 80 rad/s @ /4e5=29,5 A. Fig, 5-24. Pata la determinacién A@;es et caso del frenado dindmico La constante electromecdnica del tiempo es JR __0,0873-1,8 Tyee OT 0.08. El tiempo del frenado conforme a (6-75) (y= Tin =U8 A) Tr qf, 118+429,5 fy=Treein Hah 0,980 EE 20,6 s. Las férmulas de céleulo para o=f (f) e =e) = — 80+ (328 +80) e7 4/919? = — 80-4-4086~ 0088, i= 29,5—(118-+ 29,5) ¢7/98 = 29,5-—« 147,52 1/*9*, Los resultados del cdtcuto estin reunidos en la tabla 5-5. TABLA 5-5. 4,8 0 0,2 0,3 0,4 05 | 0,6 , @, rad/s | 328 43,8 | 103 70 3L 0 iA ug 5,5 | 36,7 | 24,8 | 10,8 0 De acuerdo con fos datos de la tabla 5-5 en la figura 5-25 se han construide las curvas w= /(f) ¢ i=p() (lig. 5-25). 202rpm O09 2600 7006 Fig. 5-28. Caracteristicas o=/(1) e i=g(d en caso del frenado_dindmico. Esto es Ja ilustracién para el ejemp- fo 5-3 Fig, 5-26. Esquema de principio del frenado por contracorrien- “es tee inversién de un motor de excitacién independiente Fig. 5-27. Caracteristica mecénica al pasar del régimen motor al régimen del frenado por contracorriente5-11. Frenado por contracorriente e inversién de! motor de excitacién independiente El frenado por contracorriente se practica cuando varia la polaridad de la tensién en las bornas del inducido del motor en funcionamiento y cuando no se cambia el sentido de la corriente en el devanado de excitacién. De acuerdo con el circuito insertado en la fig. 5-26, la conmutacién indicada se cumple con ayuda del interruptor /né, con la particulatidad de que para limitar la corriente absorbida de la red durante el frenado, en el circuito del inducido se introduce la resistencia adicional Ry. La fig. 5-27 ilustra la transicién del régimen motor al régimen en contracorriente. En este caso se produce un frenado intenso segtin la caracteristica M,, 01. Sino se desconecta el inducido del motor a una velocidad igual o proxima a cero, el motor, desarrollando un momento, en magnitud absoluta, mayor que el par de resistencia, se acelera en sentido contrario hasta 1a velocidad de régimen (caracteristica 0 10,5). E] proceso de frenado eléctrico por contracorriente con la aceleracién ulterior en sentido contrario se Jlama inversién. La ecuacién de equilibrio eléctrico para el circuito del inducido de! motor en periodo de frenado por contracorriente es —U=co+iR. ‘ (5-76) Esta ecuacién se distingue de la andloga (5-37), para el arranque en que ante U esté el signo menos. Por eso, puede utilizarse la ecuacion comdn para la velocidad (6-40), sustituyendo en ella+, por — to, entonces en caso de inversién, obtendremos o=— %— Ae, + Cem! Pmee, (5-77) res Para ¢=0 la velocidad del motor en el momento de conmutacién del. inducido o=0,,=0,,, (fig. 5-27) y la constante de integracién C= Wo +O, +A, La dependencia o(/) durante la inversién se determina por la expresién: = (0+ NO) + (e+ AG pes + Oyu) O98, (5-78) La iérmula (5-78) se ha obtenido en la presuposicién de la constancia del signo Aw,,, con cambio del sentido de rotacién del motor, es decir, el par de carga se toma como activo. En este caso, después de la inversion, la velocidad de régimen del motor sobrepasa wy en la magnitud Aw,..- La dependencia o=/(#), si el par de carga es activo, se caracteriza por la curva J (fig. 5-28). Para la inversion sin carga (@,..=o y A@,.<=0). @=— Oo) + 2aje7!/ mee, (8-79) Al caso dado te corresponde la curva 2 de la fig. 5-28. Si la inversién tiene lugar con par de carga de reaccién, la curva o=f(é) en el puntode 204interseccién con el eje de las abscisas tiene inflexion y a la velocidad de régimen,— @,e, se aproxima asintéticamente, como se muestra en la fig. 5-28 (curva 3). El calculo de esta curva se hace de las mismas formulas basicas, tomando en consideracién la circunstancia de que al cambiar el signo de velocidad el par de carga también cambia su signo. a Fig. 5-28, Dependencia o=/(f} en caso de inver~ sién de um motor de excitacién independiente La dependencia, para la corriente en el circuito de inducido del motor durante la inversién, se determina valiéndose del mismo método que en el § 5-10. En modo definitivo la corriente es BT eg— (lint Zeca) m8, (6-80) U+COre5 R siendo: /,,= , el valor absoluto de la corriente enel momento inicial de 1a conmutacién desde el régimen motor al frenado por Fig. 5-29. Dependencia i=/,(#) en caso de inver- sign de un motor de excitacion independiente contracorriente, donde R=R,,+R; es las resistencias’ comunes del circuito dei inducido. La formula (5—80), fo mismo que la (5-78) es valida para el caso del par activo de carga (curva /, fig. 5-29). Esta férmula es aplicable también para el par de reaccién desde que se inicia el frenado hasta la parada del motor. En el punto O, la curva i=/(é) a un par de reaccién de carga tendr inflexidn. Como se muestra en la fig. 5-29 (curva 3), 205la curva i=f(#) se aproxima asintdticamente al valor estacionario de la corriente — Jig. En caso de inversién sin carga Tye! Tce, (5-81) Ya que en este caso @,..=, tendremos Qu I=" = 2, y uy, i=— 2/7"? mec, (5-82) La curva 2 de la fig. 5-29 ilustra la dependencia i =f (é), siendo ron = 0. 5-12. Frenado de un motor de excitacién independiente con recuperacién a la red El frenado con recuperacién a la red aparece al reducir la velocidad del motor de excitacién independiente debido al aumento de su flujo. magnético. En este caso, como se muestra en la fig. 5-30, 1a velocidad variara dew, a ,. Fig, 5-30, Caracteristicas estiticas a! intensificar el flujo de un motor a En virtud de la inercia mecanica del accionamiento, su velocidad no puede instantaneamente variar y a medida que intensifica el flujo magnético aumentara Ia fem del motor. Cuando la fem del motor alcanza una magnitud absoluta mayor que la tension aplicada, la co- triente del inducido adquirira el signo negativo y la energiase recupe- rara a la red. En el momento iniciat del frenado la magnitud del momento y respectivamente la de la corriente del motor no alcanzan los valores M, y Jy. Esto se explica porque gracias a la inercia electro- magnética del circuito de excitacién el flujo magnético def motor no alcanza inmediatamente su valor permanente. 206Los maximos de la corriente y del momento durante el frenado resultan menores que los valores, respectivamente, de /; y Mi. En la fig. 5-30 aparecen caracteristicas para el caso de frenado con momento estatico constante M,,. En este caso el valor permanente de la corriente al final del frenado /,,, resulta menor que ja corriente permanente /,,, antes de iniciarse el frenado. Fig. 5-31. Curva fde la variacién del flujo magnético respecto al tiempo Si se toma fa variacién del flujo magnético respecto del tiempo qg=/(# de acuerdo con la exponencial (fig. 5-31) y se sustituye por el grafico con etapas de iguales intervalos respecto del tiempo At, haciendo uso del método descrito en el §5-9 pueden construirse curvas del cambio de la velocidad y de la corriente del inducido durante el frenado (fig. 5-32). Fig, 5-32, Curvas de la veriacion de v=/(t) (ae tet (h 0) durante el trenado 5-13. Energética de los regimeries transitorios del motor de corriente continua de excitacién independiente La potencia absorbida desde Ia red y transmitida a través del arbol del motor se gasta en: 1) vencer la carga Peos= Mies, Wi2) crear un margen de Ja energia cinética de las masas en rotacion del accionamiento eléctrico determinada por el momento dindmico Pain = Mao =Jo 22, W; 8) cubrie las pérdidas en el motor eléctrico. Si consideramos que las pérdidas por rozamiento entran en ta potencia de la carga, las pérdidas en el motor se compondran de pérdidas térmicas en el circuito del inducido AP .=i? R y de las de energia invertida en la excitaci6n. En las pérdidas sumarias, ia energia invertida en la excitacién, suele ser una insignificante fraccién y por eso en adelante no la tendremos en Cuenta. Las pérdidas de energia en el circuito del, inducido, a regimenes transitorios, ejercen influencia en Ja eleccién de la potencia del motor eléctrico y de fas dimensiones de Ja resistencia adicional. Las pérdidas de energia en el circuito del inducido durante el atranque del motor de excitacién independiente se determinan por la expresién fy AA,= § ? Rdt. (5-83) 0 De la ecuacién del equilibrio“eléctrico, al poner en marcha el motor en una etapa, se deduce que: Uim Ei+PR PR=Ui— £i=Mo,— Mo, (5-84) siendo Ui, la potencia suministrada desde la red; Ei, la potencia electromagnética. Si el arranque de] motor se. realiza sin carga (M,., = 0),: tendremos dy do M=Jap y dt=J=-. (5-85) oO Sustituyendo en (5-83) los valores de (5-84) y (5-85) tendremos t AA,= | Mlo,—o) JB: b en arranque desde w,= 0), hasta @,= 0g, in AA, = t J (@,—©) do. (5-86) in En el caso particular, cuando el arranque se realiza desde 0, =0 hasta py =p, (KA, 28 de, (5-87) 208Deeste modo, las pérdidas de energia en el circuito del inducido del motor de excitaciédn independiente, cuando éste se pone en marcha sin carga, son iguales al margen de energia cinética que adquieren las masas giratorias del accionamiento eléctrico, cuando Ia velocidad es de régimen. La magnitud de estas pérdidas no depende de la magnitud de Ja resistencia en el circuito del inducido, es decir, no depende de la forma de la caracteristica mecdnica del motor, del ntimero de etapas del arranque y de sus resistencias, igualmente como del tiempo del atranque. El trabajo realizado por el motor durante el arranque se determina también por el margen de energia cinética acumulada en este periodo, es decir Joe Amec == 5+ Por consiguiente, la energia eléctrica suministrada at circuito del inducido, al poner en marcha el motor, es igual a la magnitud - doble del margen de energia cinética Ag=Ame+A4,= Jo}, (6-88) Cuando se pone en marcha el motor con carga, para el caso Mes = const, tenemos PR = Mo, — Moa = (Meg + My) (—0); (5-89) dt -iG . (5-85a) Haciendo uso de las altimas expresiones (5-89 y 5-85a), después de transformaciones no complejas, tendremos: ei Ores ty AA,= (PRat= FP J(o,—v) do+ § Mea(o—a)dt (5-90) o bien 7 7 ° @2 : 4 AA,= J (.0.4—“#*) + Meg (ot § ® a) . (5-91) * 0 El primer miembro de la expresién (5-91) representa las pérdidas de energia en el circuito del inducido condicionadas por la aceleracién de las masas de inercia, mientras que el segundo puede examinarse como las pérdidas en el circuito del inducido en presencia del par de carga. Si @;es se distingue-poco de «po, el primer miembro sera Jaz AA, x zr: Las pérdidas condicionadas por la presencia de carga son - % ba Ma ots—{ et). Q 14 Me 2565 209La magnitud de estas pérdidas se calcula a base de la curva” o= (2) (fig. 5-38). En la fig. 5-33, el drea sombreada representa la diferencia #. of,— (odt=F. } Por lo tanto, AAg ceo = Mea 6-92) Las pérdidas totales en el circulto del inducido durante el arranque son ‘ WAy=I (0047S) + Man 6-83) La férmula (5-98) puede utilizarse para determinar las pérdidas y en caso del arranque muitietapico del motor. Fig. 5-33. Para delerminar las pérdidas de energia durante el arranque de un motor de excitacién independiente Las pérdidas de energia en el circuite del inducido, cuando durante el frenado dindmico sin carga (Mres=0) se determina por (5-86). Aqui es conveniente tomar en consideracién que en caso del frenado dindmico U=0 y @,=0, entoncessuponiendo que la desaceleracién se rea- lice desde ©,,=@» hasta @n=0, tendremos: 0 @o AA; a= { —Jode= \ Jodo Oy 0 0 bien 2 MApemgt (6-94) De (5-94) se deduce que las pérdidas en el circuito del inducido del motor a frenado dindmico (en el caso de que Myes=0) se determinan por el margen de la energia cinética que poseen las masas giratorias del accionamiento en el momento inicial del frenado. 210Si el frenado se practica con carga, las pérdidas de energia seran if Tor. MA Maa ode. (6-95) 0 El segundo miembro de la ecuacién (5-95) se calcula facilmente como en el caso antecedente, si conocemos la dependencia o=f(t). Las pérdidas de energia en el circuito del inducido del motor durante la inversion pueden ser halladas a base de (5-86), si se tiene en cuenta que la tensién U cambia su signo y, por consiguiente, cambia también el signo @ . Considerando que Ja inversién se produce sin carga (Mjes=0), en los limites de o,, =O a y,=—, tendremos: =a, A4,= § J(—e,—«) do oe Do AA,= | J (a+ 0) do; lise AA, = 4258. (5-98) Se demuestra facilmente que cuando se practica el frenado por contracortiente (inversién hasta @=0) las pérdidas de energia en el circuito del inducido son iguales a (para Myes =0): de AAs =3-52. (6-97) Por consiguiente, cuando el frenado por contracorriente es sin carga las pérdidas de energia en el circuito del inducido son iguales a la magnitud triple del margen de Ja energia cinética. Una parte de esta 2 energia, igual a io se compensa con la energia del arho! del motor 2 eléctrico y Ia otra parte 2ive se consume de la red. Es evidente que las pérdidas de energia en el circuito del inducido durante la inversién son iguales al margen cuddruple de la energia cinética (5-96). Esto esta claro, ya que la inversién representa en si un proceso que consta del frenado por contracorriente y de? arranque del motor en sentido contrario. Si el frenado por contracorriente se realiza hasta la total parada con carga (M,,,740), las pérdidas de la energia se determinan andto- gamente como en el caso anterior de acuerdo con Ia férmula “t ‘ MAra=d (01+) —Myn | (o5-+0)de. (5-98) 0 14% QUDe (5-98) se deduce que jas pérdidas de energia durante el frenado con carga son meriores que sin carga. 5-14. Regimenes transitorios en los accionamientos con motores en serie En este caso, los regimenes transitorios se examinan mediante los métodos graficoanaliticos, ya que el flujo magnético del motor varia alinealmente en funcién de ta corriente del inducido. La metodologia de la solucién graficoanalitica de los regimenes transitorios descrita anteriormente puede aprovecharse. para determinar las dependencias o=f(4 ¢ i=f(2). En la fig. 5-34 se muestra un ejemplo de curvas de velocidad de rotacién y de corriente del inducido del motor en serie, en caso de arranque por etapas. "i Fig. 5-34. Dependencia o=f(t) e i=f,(4) en ase del aranque por etapas de un motor en serie ‘ @ En la fig. 5-35 se da el circuito de inversién de un motor en serie. Al conmutar el interruptor nt de ta posicidn superior a la inferior, cuando @=Ores @ 1 =/yes, el motor pasa del régimen permanente al Fig. 5-35, Esquema de principio de inversién de un motor en serie régimen por contracorriente. En la fig. 5-36 la curva / corresponde a la caracteristica natural del motor y la curva 2, a la caracteristica en régimen por contracorriente. 212Las pérdidas de energia durante el arranque y el frenado de los accionamientos con motores en serie, en caso de momentos giratorio y estdtico iguales y limites de variacién de velocidad iguales pueden ser mayores, menores o iguales a las pérdidas an4logas en los motores de excitacién independiente. . Si en régimen transitorio el valor medio de Ja corriente en el inducido es menor que el nominal y el par del motor también es menor que el nominal, las pérdidas resultan mayores que las del motor de excita- Fig. 5-36, Caracteristica @=/(!) en caso de inversién de un motor en serie cién independiente debido al aumento de 1a duracién del régimen transitorio. En caso de fa corriente mayor que la nominal, a causa de la reduccién del tiempo de régimen transitorio las pérdidas de energia son menores que las del motor de excitacién independiente. Y, por fin, cuando la corriente del inducido en régimen transitorio es igual al valor medio nominal, las pérdidas de energia son iguales en los accionamientos, tanto con motores en serie como de excitacién independiente. Para determinar con mas exactitud las pérdidas de energia en el circuito del inducido del motor en serie, es necesario construir previa- mente la dependencia i= f(t). 5-15. Regimenes transitorios en el sistema G— M, Intensificacién del proceso de excitacién El arranque, frenado y regulacién de Ia velocidad de rotacién del motor en el sisterna G — M (generador — motor) se suelen practicar mediante las respectivas conmutaciones en el circuito del devanado de excitacién del generador y, a veces, del mismo motor. Ya que los devanados de excitacién poseen bastante inductancia, sus constantes electromagnéticas del tiempo son enormes y Jos fené- menos transitorios en los circuitos de excitaci6n de las maquinas se desarrolian relativamente despacio. La magnitud de la constante electromagnética, para les devanados de los inducidos de las maquinas eléctricas, se suele encontrar en los limites de centenas e incluso de miles de fracciones de segundo y, por eso, en Ja mayoria de los cdlculos de regimenes transitorios esta magni- 213tud puede tomarse en consideracién. En cuanto a lo que se refiere a los devanados de excitacién de las m&quinas, su constante del tiempo T.. tiene ya un valor sustancial, ya que su magnitud absoluta oscila en los limites desde decenas de fracciones de segundo para las maqui- nias eléctricas de pequefia potencia hasta varios segundos en las maquinas potentes. A continuacién se da una representacién sobre el orden de las magnitudes de las constantes electromagnéticas del tiempo segin ear potencia de las maquinas normales de corriente continua (tabla 6). . TABLA 5-6 Potencia de la m4quina, Constante del tempo dei devanado de kw excitacion To,s (aptoximadamente) 1,5 0,2 15 0,6 75 0,8—0,9 3000 y mas 2-4 Examinemos unos cuantos procedimientos de aceleracién del proceso de excitacidn en el ejemplo del sistema G—M para los potentes trenes inversores que se instalan para laminar metal en las fabricas de la industria metaltirgica. Las deducciones obtenidas como resultado de este examen son generales para semejantes accionamientos de corriente continua. Segtin las condiciones tecnoldégicas en los aludidos trenes de laminado se deben realizar de 15 a 20 inversiones por minuto. Como:se ve en la tabla 5-6 1a constante electromagnética del tiempo del devanado Fig. 6-37. Circuito de principio de conexiones en el sistema generador — motor = de excitacion del generador 7, alcanza en algunos casos valores que se encuentran en los limites de 2 a 4 § y, por eso, sin medidas especiales en semejante instalacién pueden obtenerse sdlo de 3 a4 inversiones por minuto, En la fig. 5-87 aparece esquema de principio de conexién de maqui+ nas por el sistema G — M. te todo examinemos el proceso de crecimiento de la corriente en el circuito de excitacin del generador. Después de cerrar e] interruptor Int la corriente de excitacién creceré de acuerdo con 1a congcida ley * (5-99) * Aqui y més adelante la inductancia del circuito del devanado de excitacién’ se toma como constante. 24Aqui Jex, n==Uex. n/R,, es la corriente en régimen permanente (nominal) “en el devanado de excitacién del generador; T..=L,,/R,. es Ja constante electromagnética del tiempo de este devanado; Uex.ny Rox ¥ Lox Son -respectivamente Ja tensién nominal en las bornas del devanado de excitacién, su resistencia y resistencia inductiva. Practicamente, el proceso de eacitacién puede considerarse finali- zado cuando i,,==0,95 Jex, a. En este caso ty .5=37 ex. De este modo, ‘Tlegamos a la conclusién de que fa velocidad del proceso electromagnético de excitacidn en el circuito indicado se determina por la constante del tiernpo del devanado de excitacién del gene- tador. Para acelerar el proceso electromagnético se emplean los procedimientos basados en que durante el arranque a los devanados de exci- tacién del generador se aplique elevado voltaje. Para limitar ia co- triente de régimen permanente hasta la magnitud nominal /ex., hay que conectar una resistencia ohmica adicional o recurrir a otras medidas de limitacion del voltaje a régimen permanente. Int * re by Fig. 5-38. Circuito de excitacién con cone- | xion permanente de la resistencia adicional (| z % pe. En la fig. 5-38 se representa un circuito con resistencia dhmica adicional conectada permanentemente R,q. La magnitud de esta resis- -tencia se elige de modo que al aumentar la tensién Ue.>Uex.n la corriente ene] devanado de excitacién no excediera el valor nominal, cuya magnitud es igual a: Vex ———— (+100) Rat Ret Ral) Aqui Use =W opens (5-101) donde a, es el coeficiente de intensificacién que indica en cudntas veces la tension aplicada del exterior es més alta de la nominal; R4gs, 1a resistencia de descarga, aceptada practicamente igual a (3—4) R,,. La corriente en el devanado de excitacién para el circuito examinado varia segiin la ley ex Lanse (Ie ex), (6-102) donde . i: 1 Tee = Tex Rasa (6-103) (Raat Raes) Rex 215E] andlisis de la expresién (5-103) establece que a medida que aumenta R,, disminuye la constante del tiempo del circuito de excita cion y, por lo tanto, crece més intensamente la corriente de excitacion del generador. Evidentemente que con el crecimiento de Ry, debe aumentar la tensién aplicada Uc. Conviene sgfialar, como esto se deduce de (5-102) que si =O, es decir, en el momento inicial del proceso de excitaciOn, i,,==0 y toda la tensién exterior Uc, se aplica a las Fig. 5-39. Curvas de la variacion de la corrien- tedeexcitacién a distintas magnitudes de la resistencia adicional o bornas del devanado de excitacion. A medida que crece la corriente de excitacién la tensién en el devanado de excitacién baja, alcanzando el valor estable. De este modo la intensificacién del arranque para el circuito examinado no se queda constante. El! car4cter de la variacién de ia corriente de excitacién para este circuito se da en la fig. 5-39 donde se muestran Jas curvas de crecimiento Fig. 5-40. Circuito con una excitatriz con el devanade sustractivo en serie de la corriente i,, a distintos vatores de la tensién U,, y respectivamente a resistencias adicionales. Es completamente evidente que el tiempo del fenédmeno transitorio puede ser reducido hasta 1a magnitud exi- gida. Sin embargo, con el aumento de la resistencia adicional, en et circuito del deyanado de excitacién crece también la tensién Usx y, por consiguienie, también las pérdidas en la resistencia adicional. Estas altimas pueden ser considerablemente reducidas, si alimentamos el devanado de excitacién del generador desde una excitatriz especial con devanado diferencial en serie (fig. 5-40). En un esquema semejante al devanado de excitacién del generador se aplica tensién que disminuye durante el arranque, a medida que crece ta corriente: Réalmente, a medida que crece la corriente aumenta la accién desimanante del devanado en serie de Ia excitatriz, lo que conduce a la disminucién de su voltaje. La conservacién de la magnitud invariable de la corriente de régimen permanente /,,, , requiere aumentar la fm del devanado 216independiente de la excitatriz, partiendo de que para la maquina no saturada Dex = Ln. Lex nse (5-104) donde J, qt €s la fm engendrada por el devanado independiente de excitacién; /,,., @,, la fim engendrada por el devanado en serie. La esencia Tisica de la aceleracién del proceso esta clara por el analisis de las curvas representadas en la fig. 5-41, La curva / corresponde al circuito de la fig. 5-37, en el cual no se ha previsto la intensificacion de la excitacién. Fig. 5-41. Curva de la yariacién decorriente (3) en el circuito con wna excitatriz con el devanado sustractivo en serie 0 Representémonos que el devanado en serie (fig. 5-40) esta shuntado. En este caso el crecimiento de la corriente tendra lugar mas intensamente y el valor estable de la}corriente Joxn se encontraré mas alto, correspondiendo a la fm elevada del devanado independiente. La curva 2 de la fig. 5-41 caracteriza este proceso. La curva real de ia co- Fig. 5-42. Circuito equivatente para el caso de empleo de excitatriz con el devanado sustractivo en serie triente de excitacidn en el circuito con excitatriz examinada se encon- traré entre las indicadas curvas / y 2. Al iniciarse el arranque esta curva casi coincide con Ja curva 2, ya que la corriente es pequefia y la " influencia del devanado ent serie es insignificante. En lo sucesivo, esta influencia repercute mas intensamente a medida que incremente Ia cartiente, debide a lo cual la curva 3 ocupa la posicién mostrada en ja fig. 5-41. Si despreciamos ta saturaci6n de fa excitatriz y la inductancia reciproca entre los devanados en serie y en paralelo, podemos utilizar la metodologia de calculo, con ia que ja accién del devanado en serie en la excitatriz es equivalente a la accién de cierta resistencia conectada al circuito de su inducido. El circuito real insertado en Ja fig. 5-40, en este caso, puede ser sustituido por el equivalente representado en la fig. 5-42 obtenido a base de las razones siguientes. La fern engendrada en el inducido de la excitatriz a la accién de los devanados independiente y en serie pueden dividirse en dos compo- nentes: Ey. .RIy.y = const (5-105) in 217a= Rb. (5-106) Los coeficientes incluidos en las Gltimas ecuaciones se determinan de las razones: b= Flt y ky Ge ols Tex siendo: J), , © ex. ps las corrientes nominales en los circuitos del devanado independiente de excitacién y del deyanado de excitacién del generador (fig. 5-40); Ej, Y &s, » las fem dela excitatriz engendrada por la accién de estas corrientes. La tension de la excitatriz es aproximadamente igual a su fem sumaria ¢,, por eso, la ecuacin de equilibrio de la fem para el circuito de excitacion del generador (fig. 5-40) puede escribirse en la forma siguiente: egal n—hale = (Ret Ri is tLe tL) GE. (6-107) Teniendo en cuenta (5-105), 1a tltima ecuacién puede escribirse de otro modo: Ey=bghig=(R+blo+LG (8-108) donde R=R,,+R,, en tanto que L=L,+L,. Resolviendo (5-108) respecto a la corriente i,, tendremos i =%% (eT) Sogn (Ie), (5-109) donde i be E TeRpE@ Re: (ht) El coeficiente &, que entra en la expresién de la constante electro- magnética es equivalente a cierta resistencia adicional. conectada permanentemente en el circuito del devanado de excitacién del generador (fig. 5-42). Fig. 5-43, Circuito con resistencia shuntada durante el arranque En 1a fig. 5-43 se representa el circuito, en caso de arranque con derivacién de resistencia que se emplea frecuentemente para intensificar el proceso de excitacién en el sistema G — M, En esquema semejante la tensién Ue se acepta en varias veces superior a la nominal, sin embargo, la corriente de excitacién del generador, como antes, no debe exceder el valor nominal. Aqui, jo ‘218mismo que en el caso anterior, el coeficiente de intensificacién puede ser determinado de la razén ae - La diferencia de este circuito del insertado en la fig. 5-38 reside en que en caso de arranque la resistencia adicional R, se shunta y los contactos KF se abren sdlo en el momento en que la corriente alcanza el valor /,,.,. La tensién elevada en los fenédmenos transitorios estA completamente aplicada al devanado de excitacién del generador y la corriente i, tiende al valor [¢.== Bes 7S la constante del tiempo es la misma que en el circuito de la fig. 5-37, La ecuacion para Ja corriente de excitacién en régimen transitorio tiene el aspecto siguiente: ig = OL ey, (L—e> /Tex), (6-111) La solucién de esta ecuiacién respecto a f determina el tiempo, durante el cual la corriente alcanza el valor nominal o t=TyingS. (5-112) En Ja fig. 5-44 se dan unas curvas ilustrativas del crecimiento de lacorriente de excitacién, para distintos coeficientes de intensificacién. Fig. 5-44. Curvas de la variacién de corriente fo, f(t) en el circuito con resistencia shuntada Q Es racional tomar el valor del coeficiente de intensificacién a=3~+4, ya que su ulterior aumento ya repercute poco en la disminucién del tiempo de crecimiento de 1a corriente de excitacion, Comparando los procedimientos examinados anteriormente de aceleracién de fendmenos transitorios, puede hacerse la deduccién de que la mas eficaz es la intensificacidn del voltaje con resistencia shuntada durante el arranque. Aqui, a otras condiciones iguales, se consigue la maxima aceleracién del proceso y, ademas, el crecimiento de la corriente de excitaci6n sigue casi por una linea recta, lo que influye favorablemente en la forma de la curva de la corriente en el circuito del inducido de las maquinas principales. La tensién aplicada a las bornas del devanado de excitacién del generador, de acuerdo con los circuitos insertados en las figs. 5-38 y 5-40, disminuye durante el proceso de arranque (curva / en la fig. 5-45), en tanto que de acuerdo con el circuito dado en la fig, 5-43 queda invariable como se muestra en la fig. 5-45 (curva 2). 219Por eso, con el circuito representado en la fig. 5-43-se asegura un crecimiento mas intenso de Ja corriente de excitacion y mayor acele- racién del fenédmeno transitorio a una misma tensién U.x. Conviene subrayar una vez mas que la primera causa de aceleracién de los fendmenos transitorios en todos los esquemas examinados anteriormente es el aumento de la potencia suministrada a costa de elevar la tensién en Jas bornas del devanado de excitacién del generador . Us 9 Fig, 5-45, Curvas dela variacién de tension en las bornas dei devanado de excitacién del generador durante el arranque. La aceleracién del proceso de excitacién hace que duren menos los regimenes transitorios en el motor de arrastre. 5-16. Arranque del accionamiento eléctrico en el sistema G—M (generador — motor) Si tomamos un generador no saturado, su fem a @=const sera. proporcional a la corriente de excitacién y en regimenes transitorios se define en términos de la ecuacién 6g @E, (len t/7ex), (5-118) donde £, es el valor nominal de la fem del generador cuando bee Loeene Para el circuito del inducido de un motor, en el cual circula la corriente i, en caso de arranque, la ecuacién de equilibrio de la fem sera e=08, (Lene) = IR tL te, (8-114) donde Rj, y Lj,, som respectivamente la resistencia y la inductancia del circuito del ‘inducido del generador y del motor; e, la fem dei motor. La magnitud £,, frecuentemente puede dejarse de tener en cuenta, ya que es pequefia en comparacién con la inductancia del devanado de excitacién del generador L,,, es decir, puede tomarse L;, g F Para obtener las dependencias que determinan el cambio de la velocidad, de la corriente y del momento, al arrancar el motor, requiere resolver la ecuacién (5-114) en conjunto con la ecuacion del movimiento del accionamiento d M=Myes tJ) F -Suponiendo que en caso de flujo constante magnético del motor e=co, en tanto que M=ci y resolviendo conjuntamente las tiltimas dos ecuaciones, obtenemos la dependencia entre la velocidad de rota- cién del motor y el tiempo, durante el arranque [Pex (Ie tF 8) Tree (I he Fmte)] — Ao (5-115) Aqui: @, es la velocidad de la marcha en vacio ideal del motor; & es el coeficiente de intensificacién; 7,, es la constante electromagnética del tiempo del devanado de excitacién del generador; T,,,. es 1a constante electromecdnica del tiempo del accionamiento eléctrico; Aw,,, es lg diferencia de velocidad para el par de resistencia M,,, igual a 40,05 = Oyen y Tex- Tmec ig) Tree v= (aston) Uslts) Semejante a lo que se ha mostrado en el § 5-8 puede obtenerse la expresién para la corriente del inducido del motor en funcién del tiempo: ja peleTmec (¢-1/Tex— ape "/7 mec) + Tregy (5-117) Tex—T mec siendo: /,, la corriente de cortocircuito en el circuito del generador— motor correspondiente al valor nominal de la fem del generador; la corriente de carga para el par de resistencia M,,.- Feat Fig. 5-46. Curvas de ta velocidad de rotacién de un motor durante ej arranque 0 Si el arranque del motor se realiza sin carga, es decir, a M,,,-0, en este caso Tyug=05 AO =05 P= 1; entonces Fe [Tex (le TH) Tyee (Ie t7mee)} (6-118) elses (g-t/Texame-tiTmec), (6-119) ex T mee En las figs. 5-46 y 5-47 se muesiran las curvas o=f (t) e i=f1(4 a distintos coeficientes de intensificacién, La sobrerregulacién de la 221velocidad y de la corriente indicada en estas figuras y obtenida después de cortar ia corriente de excitacién del generador, es provocada por la presencia de la capacidad de inercia de los dispositivos de mando. Las igualdades aportadas anteriormente establecen que el desarrollo de los fendmenos transitorios en ef sistema G—M depende tanto de la constante electromecdnica del accionamiento T,¢., como de la constante electromagnética de los devanados de excitacién del genera- Fig. 5-47. Curvas de la corriente en el circuito del inducido durante el arranque dor T,,. Segiin sea Ia potencia dei accionamiento estas constantes tienen distintos yalores que se encuentran en amplios limites. Asi, en los accionamientos con potencia de varios kiloyatios T,,=0,1+0,3 s. En los accionamientos potentes de los trenes de laminado inversores Tex=2+4 8, al tiempo que Tine,=0,03-+0,05 s. En el ultimo caso, al determinar Ja duracién de los fenémenos transitorios, puede tenerse en cuenta sélo ia magnitud de Ja constante electromagnética de los devanados de excitacién del generador, despreciando la magnitud de la constante electromecanica debido a su relativa pequefiez. Por eso, la ecuacidn (5-118) toma un aspecto mds simple: © & 0, (1—e-"/Tex), (5-120) Al determinar la dependencia i=/(#), representa un interés prac- tico el poder hallar la m4xima magnitud de la corriente en el circuito de inducido para compararia con la magnitud admisible de acuerdo con las condiciones de la conmutacisn de fa corriente continua. Haciendo uso de 1a ecuacién (5-117), hallamos la derivada & yla igualamos a cero, es decir a le — 4/7, —1/Tox) = Gi Tex(Toa— Pee) (Wi nee Matt Tee) 0 De’ aqui puede determinarse un intervalo de tiempo después dei cual la corriente alcanza el maximo, a saber: a Te nes jy bles : frase = Roepe InP (6-121) Colocando el valor ¢msx en la ecuacién (5-117) y realizando las correspondientes transformaciones, obtenemos la magnitud del maximo 222de corriente en el circuito del inducido al arranear el motor Tex Fe (ea) —A Tose \Fere To ae eo Os al (pat ree Tree 4.1 ., (6-122) ex Si el arranque del motor se realiza sin carga (M,..=0, A@,.5=0 © tres > {max.a = Tox Imiza= tle (=) Tex Tee. (5-123) 5-17. Frenado e inversién del accionamiento eléctrico en sistema G—M Anteriormente se han mostrado fos procedimientos de acelesacién del proceso de excitacién y se han dado las relaciones o=/(t) e i=q(2) al arrancar un motor de corriente continua en sistema G —- M, No menos importantes son los calculos vinculados con la disminucién del tiempo de los fenémenos transitorios en caso de frenado e inversién en el sistema examinado. EI frenado del motor M (fig. 5-48) se practica con mas frecuencia desconectando de la red el devanado de excitacién del generador y conec- tandolo con la resistencia de descarga R,.. 0 con las bornas del inducido, ademas, de modo que varia la polaridad en el devanado de Fig. 5-48. Esquema de frenado de un motor en el sistema generador — motor excitacién. En este caso, el motor trabaja en régimen generador a cuenta de la energia cinética acumulada, al tiempo que el generador trabaja en régimen motor. El generador G, trabajando como motor, transmite energia al motor de arrastre asincrénico (0 sincrénico) unido con el generador per un arbol comtn. Por fin, el motor asincrénico (o sincrénico) al bajar bruscamente la corriente de excitacién del generador pasa a régimen generador, recuperando energia a la red de corriente alterna. La intensidad de la caida de la corriente en el deyanado de excitacién caracteriza también el-ritmo de frenado del motor. La dependencia entre la caida de 1a corriente de excitacién del generador, y el tiempo, durante el frenado, puede ser determinada, mediante la ecuacién fe (Rost Raw) + Lec Gt = 0. La soluci6n de esta ecuacién con relacién a la corriente i,, nos da: dyed, pete, (5-124) 223Lex donde Tex= Rohe es la constante electromagnética del tiempo me del circuito de excitacién, Como antes, suponiendo el generador no saturado, obtenemos en cambio de la fem del generador, en caso de frenado: e= E,e7tTex. (5-125) De las ecuaciones indicadas se ve que la disminucién de la constante del tiempo conduce a la intensificacién del proceso de frenado. Este ltimo se consigue aumentando la resistencia de descarga. Sin embargo, conviene tener en cuenta que la tensién en las bornas de la resistencia de descarga y, por lo tanto, en las del devanado de excitacién se supedita a la ley siguiente: aU, ad eT ex (5-126) ysi t=0 Rg Beg Uex Ro : Un considerable aumento de la resistencia de desearga vinculado con la disminucién de la constante del tiempo, puede conducir a sobre- tensiones inadmisibles en las bornas del devanado de excitacién, al iniciarse el frenado, asi como a considerables choques de corriente en e{ circuito del inducido. Por eso, la magnitud de la resistencia de descarga practicamente no suele exceder de la resistencia triple del devanado de excitacidn. Para hallar la dependencia analitica entre la velocidad de rotacién del motor y el tiempo, durante el frenado, se resuelven conjuntamente dos ecuaciones: : E,e7t#Tex =ca—iR3 ci I Ot Mygy Después de las respectivas transformaciones tendremos: 22 (Pe MTT yee HP) — Ae, (5-127) os -— Tex Tee La corriente en el circuito del inducido de las mdquinas se define en términos de la formula Jao (=F ee lee (5-128) ° 1 Le gM (emcee) Thay (5-129) Para M,..=0 i= To pB SE (e- HT —e Ton, (5-130) 224Las curvas o=f(t)ei--f,(¢), cuando M,,,=0, se dan respectivamente en las figs. 5-49 y 5-50. Las curvas / en ambas figuras se refieren a mayores constantes del tiempo T.,, las curyas 2, respectivamente a menores magnitudes. La magnitud del maximo de corriente durante el frenado se halla de la ecuacién (5-129), mediante la igualacién a cero de la derivada de la corriente por el tiempo, oO Fig. 5-49, Curvas de la velocidad de rotacién de un f motor durante el frenado > . ’ o Ei maximo de ja corriente se define en términos de la férmula Tox T, a haem: (Fae) Ponce 4 F. 6-131) ex Si el frenado se practica sin carga (/,.,=0), tendremos Tox Fe witxsco—— Fe (Tas Fox Free, (5-132) \ Tex 5 L 4 Fig. 5-50. Curvas de la corriente en el circuito del inducido durante el frenado i a La inversion del motor en el sistema examinado se realiza variando la polaridad de ta tensién aplicada a las bornas del devanado de exci- tacién, lo que provoca una rapida caida de la corriente de excita- cién y a continuacién su crecimiento en sentido contrario. La intensificaci6n de la excitacién, al realizar la inversién, se practica del mismo modo que en el de arranque. La dependencia entre la corriente de excitacién y el tiempo se determina segtin la ecuacién Vex = bagRegt Leg H. (6-133) Después de las respectivas transformaciones, tendrernos: ig =— Ol oy [i Es ( 144) etter] ‘ (6-134) 15 we 2565 225La fem del generador, si ta maquina no esta saturada, es aE, [i—(at gd) eure]. (6-138) Solucionando conjuntamente la ecuacién de equilibrio de ta fem para el circuito del inducido y la ecuacién del movimiento dei accionamiento respecto a @, tendremos: = (204+ AO,q) + EBEX Pye MAT gece” Fe), (5-136) 2 Ti T ee Si la inversién se produce sin carga [((M,..=0 y A,.,=9), tendremos 1 Oa a, + PEF Pye —Tyygget!Tmee), (5-137) En la fig. 5-51 se representan unas curvas ilustrativas de la varia- cién de la velocidad de rotacién del motor al realizar la inversi6n para distintos coeficientés de intensificacién y M,.,=0. o on Fig. 5-51, Curvas ilustralivas de la velocidad de ro- tacién en caso de inversién para distintos coeficientes de intensificacién a(f, 2 y 3) Aprovechando la ecuacién (5-137) y sustituyendo en ella Wy es posible determinar la duracion de Ja inversion, es decir el tiempo, en ef curso del cual la velocidad de rotacién det motor no cargado variaraé de +» a—@o- Puede despreciarse la magnitud 7',,., debido a su pequefiez en comparacién con T,,, para los accionamientos eléctricos potentes. En este caso, ei tiempo de la inversién se define en términos de la simplificada férmula i, Tein Lt% (5-138) a—l* La formula (5-138) indica que la duracién de la inversi6n depende de la constante del tiempo del circuito de excitacién y del coeficiente de intensificacién. 226Si se aprovecha la expresién de Ia derivada para la velocidad por el tiempo, tenemos do (i +a) do =t/Tmee—e-t/Tex a Tig Tee ) y poniéndola en Ja ecuacion para Ia corriente is ee ain e_mee (g-1/Pmec_g~t/T ex) 4 gg, (5-139) mee Para J,.,==0 pa Ute) Poe yy " . BEERS (ent Pmee— e-Tax), (5-140) En la fig, 5-52 se representan Jas curvas de la variacién de la corriente i=/(4), para J,., =O y distintos valores de «. Fig. 5-52. Curvas ilustrativas de la corriente de un motor durante Ja inversin para distintos cocficiefttes de intensificacién De acuerdo con la regla conocida que permite hallar el maximo determinaremos el tiempo, durante el cual la corriente alcaniza la magnitud maxima sec hae 5p Ti a a (14) y la corriente I, nos=— (Ibe) r (Fee) meet 7, (5-142) © para Ij, 0 Tex Temas =—(1-+e)/, (pe) Pmee (5-143) En los casos en que es necesario tener en cuenta Ia saturacion del generador, se debe recurrir a las construcciones graficoanalfticas. Ejemplo 5-4. E] generador tipo 1152 con excitacién independiente tiene fos siguientes datos insertados en la tabla 5-7. 15* 287TABLA 5-7 Par {Une | Ine | tae | One | Rie | oly [Rex | Pox ew YD | OR | cpm | rads | oe | SBE PS | espires | 24 | 27 6,5 15 | 564 1450 11,8]. 155 | 35 | 600 2 4 La curva de imanacién esté aportada en la fig. 5-53, a (D y F se dan para un polo), Wo 0107 a a8 é 48 O48 Fig. 5-53. Curva de imanacién (a) yesque- 97 ma parael célculo de los regimenes tran: ¥ a F sitorios (6) a 500 1000 g) th Yay a 9 Se pide determinar los valores de la inductancia y de la constante electromagné- tica del tiempo del devanado de excitacién del generador. Hallar también la expre- sién analitica para la parte lineal de la caracteristica de la marcha en yacio. Solucion, La inductancia del devanado de excitacién es a AD _4 2px) _ 9 2 ID 8 Ta # (=) = 2pwexaT Wox, L, Si despreciamos e] magnetismo remanente, 1a parte inicial de la curva de imanacién puede suplirse por la recta Of (fig. 5-53, a). Entonces para la m4 quina no saturada tendremos Le = 2pw3, ti 46002 ab 0,38- 1072 —s0 ‘91H. Lox 9.1 Tog Fee ORO 5. En caso de saturacién de la maquina Lex y Tex disminuyen. Por ejemplo, para el punto A tenemos: od 0,1 3 + Leg = 4.6008 4 4.6902 ¢e 6 228. ,La caracteristica de la marcha en vaclo E=/ (/,,) resulta de la curva de “jmanaci6n, variando la escala por los ejes de las coordenadas (E=#00; fax=5_ ex Para una maquina no satyrada . ab E=ko ‘Oa Wes! ex Ya que gan Bits 9 cg 220185 _ b= 9,55 259 557 98,6, por consiguiente, 408 funine,ecip1 gE | aot 87 Ta 600 Ejemplo 5-5. En la fig. 5-53, 6 aparece una de las versiones mas sencillas del circuito de un sistema reversible G — M. Los datos del generador estan insertados en Ja tabla 5-7. Los datos del motot tipo M61 son: Pp=6 kW; Up=110 V; fq=66 A; p= 104,8 rad/s (iy=1 000 rpm); J= =0,14 kg: m?; la resistencia del ‘inducido es Rin. m= 0,097 2. La tensién de la red de corriente continua es Uen=110 V. Se pide calcular y construir curvas de los fenémenos transitorios o=f(1) © fin=9(0) Si Myeg==0 para los tres regimenes (Dixy 9): i. Puesta en marcha del motor hasta la velocidad @o;==104,8 rad/s; 2. Inversién del motor desde la velocidad w1= 104, 8rad/s hasta la @y=52,4rad/s; 3. Inversién del motor desde 1a velocidad @2——52,4rad/s hasta @o,— 104,8rad/s. Solucién. La impedancia del circuito de los inducidos de las maquinas es R=Rin.g+ Rink =0,095+ 0,097 =0,192 2. El coefictente det motor es. _.0—66-0,097 _ 104,8 La constante electromecdnica del tiempo es 2192 07,5938 o 993 V-s/rad. Tet =0,027s. La fuerza electromotriz de] generador a una velocidad del motor 1 = 104,8 rad/s es Egy = 0091 =0,993- 104,8= 104 V, La corriente de excitacién del generador es 104 joa = 37 = 182A. Respectivamente a Wg, =52,8 rad/s Ego 52V; iexa=0,91 A. La corriente permanente de excitacién se determina de acuerdo con Ja férmuta Vex , R B+ Rext Rm Tes.par= Re 229de donde Gex—lex. per Rex Ra= hE (FE41) fon oe Suponemos que R,=3 Rey=3-35 = 105 Q. La resistencia adicional a una corriente de excitacion fo,; = 1,82 A es 110—1,82.35 46 Rea pee 19. 35 SETS (og!) 1.82 A una corriente de excifacién ig.—0,91 A 10—0,91.35 78.2 ey gg, Rua 9g =a (S41) 001 1,33-0,91 La constante del tiempo del circuito de excitacién se halla en términos de la férmula _ lax (Re+ Ry) Tex Ra Rt Reg) + ReRex’ 1. La puesta en marcha hasta la velocidad o,;=104,8 rad/s; ¢l fendmeno transitorio se expresa mediante Ja ecuacién (5-118) y eu) en las que se ha adoptado a= 1. La constante electromagnética del tiempo (Rm=Rmi) ¢s z 9,4(105-+19) _9, 1-124 exe 19 (105+ db)-+ 105-35 6 430 gl La corriente de cortocircuito es a. las 3 =7105 = 542 A: > Las férmulas de calculo con los coeficientes numéricos son: 104,8 96,1760, 007 = 104,8— 12407 1/9478. 199~4/0,027; 176 (1 ~e7 4/9478) 0,097 (1 —e7 #/9027)) __542-0,097 bs aR Opa eT erte — e009) — 98,3 (e~ 1/9878 70,082), Los resultados de los cdlculos estén reunidos en Ja tabla 5-8, TABLA 58 t, 8 © | 0,021 0,04) 0,037 | 0,1 }’ 0,2 0,4 08 a, rad/s | 0 | 2.5 | 7,2 | 15,3 37,5| 54 a 103,6 n, rpm o 24 [68 | 146 358 | 515 783 988 i, A 0/40 |59,5 | 60,8 51,5] 32,6 9,8 1,0 2302. La inversién desde la velocidad a», = 104,8 rad/s hasta @y»—=— 52,4 rad/s. Para calcular el fendmeno transitorio de ta inversion pueden utilizarse las ecuaciones (5-187) y (8-140) en tas que se deben tomar respectivamente: Gq =OjFigs (1+) Wo= Moin + Ootin: &, E, [epee Een La constante electromagnética del tiempo (Rm=Rme) 6s 9,1(105-+64;6) 91 169,6 Tex. = G16 (105 +36) 4-1058-381a 720 rt S Las f{étmulas de célculo con los coeficientes numéricos son: om — 52,44 FORBES (0,t2ten "0121 _o,on7e =H 0.087 = = 52,4-£.:2020- 1/0121 __ 44 go 1/0,087, =. (104-+52):0,027 #700272 g=H/0,101) 998 (p= 1/0.027 p= 1/0,128 ‘=o @. 10,00 ° e j= ) Los resultados de los célculos estin reunidos en 1a tabla 5-9. TABLA 5-9 as 0 0,02 | 0,048] 0,08 | 0,12 | 0,16 | 0,24] 0,4 | 0,8 @, rad/s 104,8 96 75 45 | 21,5]2,8 | —25 | —45 | —52 a, rpm 1000 916 | 716 | 430 | 205 | 26,8 | —239) —430 |—496 gA 0 103 | —115} —102|—81,5] —62 |—30,8| —8 4 |—0,23 3. La inversién desde 1a velocidad wos =— 52,4 rad/s hasta (oo, == 104,8 rad/s. La constante electromagnética del tiempo es Tox, ‘=Ten c=0,176 s. ris Fig. 5-54. Curvas ©=f(!) ¢ =¢(A durante el arranque e inversion Las formulas de calculo con coeficientes numéricos son 52.4-+ 104,8 o= 104.8 5 750,087 = 104, 8— 18627 1/9179 + 98 gem f/0.027, (104 £2).0,027 5192 ©, 176—0, 007) * (0,1762~ 1/9178 __9,0979-H/0,027 $= 180279110176) 147 (g~H0-094_g-f/0,278) 231Los resultados de los cdlculos estan reurtidos en la tabla 5-10. TABLA 5-10 ts 0 0,02 | 0,04 |0,057] 0,12 | 0,16 | 0,24] 0,4] 0,8 w, rad/s —52,4 | —49 |-40,8/—-29,5; 2.9 | 28,8 | 58,8 | 85,8 |102,8 n, 1pm —500 | —468|—390]—282] 27,7 | 275 | 562 | 820 | 980 iA 0 59,8 | 87,5} 91 | 69,5 | 59,5 | 36,2 | 14,7 | 1,48 De acuerdo con los datos de las tablas 5-8, 5-9 y 5-10 se han construido en la fig. 5-54 les curvas o=f(/) ¢ -=9(/). 5-18. Regimenes transitorios en los accionamientos con motores asincrénicos de corriente trifasica Cuando se examinan los regimenes transitorios en los accionamientos con motores asincrénicos, despreciames con primera aproximacién los procesos electromagnéticos, ya que éstos se desarrollan considerablemente mas rapido que los procesos mecdnicos. ~ La puesta en marcha de un motor asincrénico con rotor en cortocircuito de potencia pequefia y media se suele realizar a tensién total. A veces, el arranque de los motores con rotor en cor- \=—=\==\s tocircuito, para limitar la corriente o el momento, se realiza a baja tension con ayuda de una resistencia adicional Ghmica o de reaccién en elcircuito del estator. Fig. 5-55. Esquema de principio del arranque de un motor asinerénico El arranque de Jos motores de anillos se realiza mediante un reés- tato de arranque R, conectado en el circuito dei rotor del motor (fig. 5-55). El numero de etapas de arranque del redstato y la magnitud de sus resistencias se determinan por las condiciones del arranque del accionamiento eléctrico. Si con ef fin de simplificacién, se acepta que el motor se acelere sin carga (M,,,=0) en una etapa de arranque y, se tiene en cuenta que el momento desarrollado por el motor: la ecuacién del movimiento del accionamiento se escribira asi: 2M, do eet =I. (5-144) 315 232De lo antecedente, conocemos que = 0, (1 —s), por consiguiente dia ds aT! entonces 2Me zg epee 8 | 8 Después de dividir las variables LO Se s dt= aan ( +2) ds o bien Tin dt — Tyee (48 ) as, (5-145) donde Tyee £9 es Ja constante electromecnica del tiempo. Me La constante electromecdnica del tiempo representa en si el tiempo, en ef curso del cual el accionamiento con momento de inercia J se acelera hasta la velocidad sinerénica @» bajo la accién del momento igual al M, maximo. De (5—145) obtenemos el tiempo del arranque del motor Stin Al poner en marcha un motor que esta inmédvil (s,,, = 1) f= ge (+s. nd). (6-147) Si aceptamos que s=0, entonces #,==00. Practicamente puede considerarse que e] arranque ha terminado cuando el valor de deslizamiento no se diferencia en mas de 0,05 de su valor permanente. El tiempo de arranque sin carga sera Tinee (10,05 2 ( Bs, tS Ing) « Despreciando en el primer miembro la magnitud 0,05? (en comparacion con la unidad) obtendrémos en magnitudes relativas feat +155. (5-148) T mee tao = Por consiguiente, la magnitud relativa del tiempo del arranque depende de la magnitud s, (fig. 5-56) que es proporcional a la resistencia del circuito del rotor. 233Haciendo uso de (5-148) puede establecerse que el tiempo de arranque tiene un valor minimo ft. Ca a si s,=0,407 (fig. 5-57). 05 05: Fig. 5-56. Curvas s= =]\(to/T mec) durante el arranque de un motor asincronico para distin- y Sit Gg255 tos valores s- atta = E! tiempo minimo de arranque en otras condiciones iguales se define por el valor efectivo maximo (o el valor activo maximo) det par del motor durante el perfodo de la puesta en marcha. Esta magnitud del momento efectivo corresponde, evidentemente, a la maxima Area (fig. 5-58) limitada por la curva M=((s). ty ple Tree Fig. 5-57. Dependencias emtte Mm ¥ ta/Timee ¥ Se 0 5.= 0407 El! tiempo de arranque sin carga (Myes=0) puede ser determinado también a través del valor del momento efectivo de acuerdo con la formula andloga a la (5-28), Ja lef” De aqui, en caso de arranque el valor del momento efectivo es 1 Me. = 222. 234Si en esta formula se pone el valor f,, de (5-148), después de algunas transformaciones, obtendremos McSe Mea O95 41,68 : (8-149) El momento efectivo en caso de arranque tiene el valor maximo, cuando s,==0,407 y es igual a 0,81 M,. Fig. 5-58. Dependencia M/M.={(s) para distintos ‘valores 5, En la fig. 5-58 la curva 2 responde a este caso. El valor maximo del momento efectivo M. (fig. 5-57) corresponde al tiempo minimo del arranque del motor. El arranque por etapas de los motores de dos velocidades y de velocidades multiples se realiza al principio por acoplamiento a Ja red de los devanados del estator de modo que se obtenga un mayor numero de polos. A continuacién, al alcanzar el motor la velocidad de equilibrio Fig. 5-59. Caracteristicas de un motor de dos velocidades al poner en marcha por dos etapas correspondiente a este miimero de polos, sus devanados se conmutan a un nimero menor de polos; en este caso el motor de nuevo se acelera hasta. la velocidad mayor. En la fig. 5-59 aparecen caracteristicas mecanicas de un motor asincrénico de dos velocidades que ilustran el proceso del arranque por etapas. Al principio el motor, segin la caracteristica que responde al niimero de polos 2p se _acelera hasta la velocidad w, a un par de carga Myes, después de lo cual tiene lugar ta conmutacién a un nitmero de polos p y al par inicial M, el motor comienza a acelerarse hasta Ja yelocidad mp». 235La curva de la velocidad respecto al tiempo a M,,,=0 puede construirse en términos de la formula (5-147) para la primera etapa con la suposicién de que el deslizamiento varia de 1 a 0,05, Tyeg=Tmect = = a 1 S,=Se1. El calculo de la curva de la velocidad para Ja segunda etapa se realiza de acuerdo con la misma formula, sin embargo, como el deslizamiento inicial sera 0,5, en tanto que el ~ final, 0,05; ademas Tec Tnecs= Fp? Y S.= See. ce El tiempo total de la aceteracién es igual a la suma de los tiempos de la aceleracién en la primera y segunda etapas. Para el caso considerado el tiempo det arranque por etapas resulta menor que el — Fig. 5-60. Esquema de principio de la inversion de un motor asincrénico R am tiempo de la aceleracion en una etapa hasta la misma velocidad maxima, Andlogamente se realiza la construccién de la curva de la velocidad en funcién del tiempo en caso de otro mimero de velocidades del motor. Fig. 5-61. Caracteristicas o- en caso de conmutacién del r motor al de frenado por contraco- triente El frenado por contracorriente y a inversion del motor asincrénico * se realizan conmutando dos fases del estator (Fig. 5-60). Las caracteristicas o=/(M) que ilustran el paso del régimen motor al de contracorriente se muestran en la fig. 5-61. La curva / corresponde al frenado cuando el rotor esta en cortocircuito, las curvas 2 y 3 corresponden a Ja condicién de que en el circui- to del rotor esta coriectada una resistencia respectivamente a Ra< ) a? (5-154) Cuando s,,=1,0 al tiempo que sy,=0,05, la formula (5-154) se escribe asi: be m= Tree (1Bimee tage) + (5-155) ra es laconstante electromecanica del tiempo en caso max , de frenado dinamico. Puesto que la férmula (5-155) es analoga a la (5-148) para el tiempo de arranque del motor asincrénico sin carga, el valor del momento electivo del motor durante el frenado dinamico puede ser hallado de la formula andloga a {a (5-149). Es evidente que el tiempo minimo de frenado, lomismo que el de arranque, corresponde a Smax=0,407. El frenado recuperativo del motor asincrénico es posible, si su velocidad de rotacién resulta mayor que la sincrénica. Como se ha indicado anteriormente, este procedimiento de frenado puede practicarse al controlar, por ejemplo, motores de dos o més velocidades, al conmutar de un niimero menor de polos a otro mayor los devanados del estator del motor que trabaja. Construyendo una caracteris- donde Ty.e.= 238tica mecdnica del motor en régimen generador y determinando de éstael momento m4ximo y el desiizamiento eritico, calculando la cons tante electromecinica del tiempo para el caso dado y prefijando los limites de la variacién del deslizamiento, puede construirse andlogamente al caso precedente la curva de la dependencia entre la velocidad y el tiempo y determinar el tiempo del frenado. Fig. 8-64. Caracteristicas del frenado por etapa de un motor de dos velocidades be El frenado de un motor de dos y més velocidades puede hacerse por etapas, es decir, al principio recuperativo y después por contracorriente (o frenado dinamico). La fig. 5-64 ilustra ef proceso de] frenado de dos etapas de un motor de dos velocidades. Si no se tiene en cuenta el tiempo de la conmutacién de tos apara- tos de mando, puede considerarse que el tiempo del frenado a frenado por elapas es sustancialmente menor que durante el frenado por una etapa, a costa de aumentar el par de frenado efectivo. En caso de utilizar un motor de cuatro velocidades puede practicarse el frenado recuperativo en tres etapas. En la tiltima cuarta etapa de frenado tiene lugar el efecto de contracorriente para un gran nimero de polos del devanado del estator. El frenado recuperativo suave se realiza en caso de mando por frecuencia def motor asincrénico cuando el convertidor de frecuencia disponga de conductibilidad bilateral. 4-19. Regimenes transitorios electromagnéticos en los accionamientos de los motores asincrénicos En el andlisis de los fenédmenos transitorios de los accionamientos con motor asincrénico hasta la fecha se han utilizado sus caracteristicas estaticas. En este caso, se ha presumido que a cada valor de la velocidad de rotacién le corresponden rigurosamente determinados valores de corrientes que dependen de los pardmetros de los devanados, magnitud y frecuencia de la tensién en las bornas de! motor. De esta suposicién se deduce que al conectar el motor a lared en sus devanados se engendran instantdneamente corrientes que determinan también la aparicién instanténea de un momento electromagnético, al mismo tiempo las magnitudes de: las corrientes y del momento pueden calcu- larse valiéndose de Jas formulas correspondientes al esquema equi- 239valente del motor asincrénico. Este modo de abordar el analisis de los fenédmenos transitorios es simplificado por cuanto excluye los fendmenos transitorios electromagnéticos de la consideracién. Una maquina asincrénica representa un sistema complejo de circuitos vinculados magnéticamente (devanados fdsicos) situados en el estator y en el rotor, con la particularidad de que la inductancia mutua entre los distintos circuitos varia al girar el rotor. En caso de conectar Fig. 5-65. Caracteristicas mecdnicas estaticas y dindmicas de un motor asincrénico 0 a la red de corriente alterna un circuito complejo de este tipo, en sus elementos se engendran corrientes transitorias que pueden distinguirse sustancialmente de sus valores estables. Sefialemos que cada punto de la caracteristica mecénica del motor asincrénico (curva c de ja fig.5-65) corresponde a los yalores estables de Jas corrientes en los devanados del estator y del rotor para la velocidad de rotacién dada. Si ahora, haciendo uso de fa caracteristica mecdnica estatica cons- truimos, por ejemplo, el proceso de arranque del motor, las graficas OM | : 9 Fig. 5-66. Grdaficas del par y de la veloci- w\M dad durante el arranque de un motor asin- Y erénico a) sin fener en cuenta los fenémenos electromage t néticos {ransitorios: b) al tener en cieuta [os “Q procesos electromagnéticos 4 5) de la variacién de la velocidad y del momento respecto al tiempo ten- dran una forma andloga a la aportada en fa fig. 5-66, a. No obstante, estas graficas no corresponderdn a las variaciones reales de jos varia- ples durante el fenémeno iransitorio, ya que para ta velocidad dada del rotor las corrientes transitorias se distinguen de los respectivos valores estables. Por consiguiente, el momento clectromagnético de] motor en un fenédmeno transitorio también se distinguira de su valor estable de errand de acuerdo con la curva ¢ para la correspondiente velocidad. 240En Ja fig. 5-66, 6 aparecen graficas ilustrativas del ¢ambio del momento y de la velocidad durante el arranque del motor que toman en consideracién los fenémenos transitorios electromagnéticos. Si segiin las graficas de la fig. 5-66, & se construye la dependencia w=f(M), ésta tendra Ja forma de la curva d representada en la fig. 5-65. La caracteristica d en la fig. 5-65 se llama caracteristica mecanica dindmica. Cada punto de esta iiltima corresponde a un déterminado momento det tiempo del fenémeno transiiorio. Asi, por éjemplo, el punto @ de la caracteristica mecdnica dinamica del arranque del motor corresponde al comienzo del fenémeno transitorio, ¢1 punto A de la fig. 5-65, al tiempo 7, en la fig. 5-66, 6 y el punto wo, al final del fenémeno transitorio en la fig. 5-66, 8 con ja particularidad de que este tiempo es tedricamente igual a la infinidad. i A diferencia de la caracteristica mecdnica estatica la caracteristica dindmica se determina no s6lo por los pardmetros de los deyanados del motor, sino también por los parametros del sistema del accionamiento eléctrico (momento de inercia y momento estatico), asimismo por el caracter del fenédmeno transitorio (arranque, inversién, ete.). Al variar estos tiltimos cambia el caracter del desarrollo de las corrientes transitorias y de los momentos transitorios, lo que trae consigo elicambio de Ja caracteristica mecanica dinamica. Por Jo tanto, el motor asincrénico a lensiones dadas de la red y de los parametros de los devanados posee una caracteristica estatica y gran nimero de caracteristicas: mecénicas dindmicas. Considerando las secciones iniciales de las graficas del momento electromagnético aportadas en la fig. 5-66, a y b, sefialaremos que el valor maximo del momento transitorio sobrepasa, sustancialmente, en varias veces el par de arranque. Esto se determina en que los valores maximos de las corrientes transitorias pueden sobrepasar cotsiderable- mente la amplitud de las corrientes de arranque del motor. Los campos formados por las corrientes libres pueden intensificar o debilitar el campo fundamental creado por las corrientes intensificadas, es decir, permanentes, provocando un respectivo aumento o disminucion del momento transitorio electromagnético. A veces, el valor del momento puede ser incluso negativo (véase la fig. 5-66, 6) en la seccién inicial del fendmeno transitorio. Como se ve de la fig. 5-66, 6, 1a variacién del momento electromagnético del motor asincrénico lleva un cardcter atenuante con considerables amplitudes en la seccién inicial del fendmeno transitorio. El estudio detallado de los fenémenos transitorios electtomagnéti- cos en el motor asinerdnico en caso de arranque con tension total demuestra que éstos prdcticamente se atentan del todo hasta la velocidad correspondiente al deslizamiento critico en la caracterfsticd mecdnica estatica. Al aumentar ulteriormente la velocidad del motor los fené- menos transitorios electromagnéticos se revelan del siguiente modo. En caso de deslizamiento del motor, menor que el critico, la corriente en'el devanado del rotor de la mAquina determinada por la caracteristica estatica (fig. 5-67) varia bruscamente de magnitud con la varia- 16 Ne 2565. aALcién de la velocidad. No obstante, a causa de la influencia de la inductancia de los devanados de la m4quina la corriente del rotor no tiene tiempo para variar tal como esto resulta de 1a dependencia w=/U). conforme a la fig. 5-67. Evidentemente, cuanto mayor sea la rigidez de la seccién de trabajo de la caracteristica mecanica estatica y cuanto menor sea el momento de inercia del rotor del motor, tanto en mayor grado la variacion de las corrientes cedera 1a yariacién de 1a velocidad. Como resultado de la influencia de estos factores en caso de velocidad sincrénica de rotacién del motor, tas corrientes del rotor no pueden ser w Op ats) Fig. 5-67. Caracteristica estatica a=f(/,) a iguales a cero, por eso,e] par del motor no es respectivamente igual @ cero y el rotor se acelera hasta la velocidad mayor que Ja sincrénica. A continuacion, las corrientes del rotor disminuyen, se reduce el momento desarrollado por el motor y, por lo tanto, disminuye la velocidad, ete. Por eso, al final del fendmeno transitorio la variacién dela yelocidad y del par del motor tienen un caracter atenuante oscilatorio. Cuanto mas suave sea Ja seccién de trabajo de la caracteristica mecanica estatica y cuanto mayor sea et momento de inercia del rotor, tanto menor serd la amplitud de estas oscilaciones y tanto mds rapido aqué- Ilas se atentian. Practicamente, las oscilaciones de la velocidad y del par dei motor no siempre se observan al final de! fenémeno transitorio. Asi que el andlisis de los fendmenos transitorios electromagnéticos en el ejemplo del arranque del motor demuestra que al principio del fendémeno transitorio el par del motor se determina por las corrientes transitorias condicionadas fundamentalmente por les operaciones de conmutacién y al final del fenémeno transitorio la dependencia M=f(t) se determina por la relacidn de la inercia mecdnica del rotor (momento de inercia del rotor) y de la inercia electromagnética vinculada con fas inductancias de los devanados de la maquina asincrénica. El estudio de los fenémenos transitorios electromagnéticos en el motor asincrénico tiene una gran significacién practica y tedrica por cuanto, como se ha indicado anteriormente, la excepcidn del examen de sus influencias altera la representacién reai sobre el cardcter de los fendmenos transitorios en el accionamiento eléctrico asincrénico. Las investigaciones demuestran que los valores mdximos del momento transitorio pueden exceder el momento nominal del motor en el arranque: en 2+4 veces; en la reversién: en 8+15 veces; lo que conviene tener en cuenta durante el andlisis de las propiedades de un accionamiento eléctrico concreto. 2425-20. Pérdidas de energia a regimenes transitorios en los accionamientos éléctricos con motores asincréni cos Las pérdidas de energia al poner en marcha un motor asincré- nico en el circuiio del estator y del rotor se definen en términos de la formula * fy fa AA,= 5 S13R, dé ) aIpRede. (5-156) ° 0 Si despreciamos la influencia de la corriente de‘la marcha en vacio, tendremos que /,= J} y (5-156) puede_escribirse ast ty AA,= (313 (Rit Ryde. (5-157) o Al arrancar el motor sin carga (M,,,=0). dt == — 78 as, (5-158) Ademas, las pérdidas de potencia en el circuito del rotor pueden ser expresadas a través de la potencia de“deslizamiento 3I2R, = Ma,s. (8-159) Poniendo las expresiones (5-158) y (5-159) en (5-157), después de las respectivas transformaciones tendremos: Sip E Ry _ aa,= | Jos (1 +t) sds. (6-160) Stin Cuando se arranca el motor desde el estado inmévil (s,,= 1,0) hasta la velocidad sincrénica (sy, =0) 2 AA,mf28(1 448) 6-161) Re 2 En Ja expresién (5-161) la AA,»= 2 representa las pérdidas de energia en el circuito del rotor que son iguales al margen de energfa 2 cinética y Ia expresi6n AA, = on 2 estator del motor al ponerlo en marcha. Las pérdidas de energia dur ante el frenado por contracorriente se definen en términos de ja form ula (5-160); si los limites de integracién representa las pérdidas en el * Las pérdidas en el acero y las pérdidas mecdnicas debidas a su relativa pequefiez, aqui no se tiencn en cuenta, 16° 243se toman 5,,,=2,0 y s;,=1,0, entonces a3 fob () a A Aa,=3 228 (1 +2) . (5-162) Es evidente que las pérdidas en el cobre del motor asincronico, cuando la inversién es sin carga, son a4 108 Ry : bA,=4 2 (142). (5-163) De las férmulas citadas se deduce que las pérdidas de energia en el circuito de! estator en regimenes transitorios dependen de la resistencia del circuito del rotor. Cuarido la resistencia del estator es invariable las pérdidas en éste disminuyen a medida que aumenta la resistencia del rotor. Las pérdidas de energia durante el frenado dinamico en el circuito del rotor del motor se definen por la energia de reserva cinética al iniciarse el frenado, es decir Jot AAL a= (5-164) Las pérdidas en el estator durante el frenado dinamico son AAg, a 32a rity (5-165) 5-21. Procedimientos de reduccién de las pérdidas de energia en los accionamientos eléctricos durante los regimenes transitorios De las formulas citadas anteriormente se ve que las pérdidas de energia durante los regimenes transitorios pueden ser reducidas, si se disminuye el momento de inercia del accionamiento elécirico. Con este fin, a veces, en lugar de un motor se colocan dos que tengan cada uno la mitad de a potencia necesaria. Al hacer esta sustitucién se disminuye el didmetro de los rotores de los motores y, pese al aumento del peso general de los motores, se reduce su momento de inercia total. También pueden emplearse los motores especiales con rotor alargado que utilizan las ramas industriales de la metalurgia, elaboracién de madera y otras. Los rotores de los motores de este tipo se hacen de menor didmetro que los ordinarios, lo que permite reducir su momento de inercia. Las pérdidas por el arranque pueden ser reducidas, por la varia- cidn escalonada de la tensién que se suministra al motor de corriente continua durante el arranque, como esto se hace, por ejemplo, al cconectar los motores en serie-paraleto o en el sistema G — M, donde la variacién de Ja tensién durante el arranque puede examiriarse aproximadamente como una variacién escalonada con un gran nimero de etapas. 7 “244En la fig. 5-68 se da una gréfica ilustrativa de potencias para el caso de conexién en serie-paralelo de dos motores. En el curso del tiempo #, fos motores estén conectados en serie y cada uno de ellos absorbe ta mitad de la tensién de la red. Para simplificar la construccién de la grafica, sapongamos queel arranque-se practica sin carga y el momento de rotacion de los motores. es invariable. Fig, 5-68. Grafica ilustrativa de las pérdidas al conectar los motores en serie-paralelo En este caso, la energia para cada uno de los motores durante el arranque en la primera etapa de tensién se determina valiéndose del rectangulo Oabc. La potencia eléctrica absorbida de la red en esta etapa puede tomarse como constante y proporcional a la ordenada Oa, mientras que la potencia mecanica varia por Ja recta Ob. El 4rea rayada del triangulo Oab caracteriza las pérdidas de energia en la primera etapa del arranque. Una vez obtenida Ja mitad de la velocidad, que es la permanente para la primera etapa, los motores se conmutan a la conexién en paralelo y a cada uno de ellos le corresponde una tensién que es en dos veces mas. La potencia eléctrica sube dos veces y resulta proporcional ala ordenada ce, mientras que Ia recta de la potencia mecanica bd es la continuacién de Ja recta Ob, por cuanto la aceleracién sera invariable debido a Ja constancia del par de los motores. Las pérdidas de energia en la segunda etapa del arranque estan caracterizadas en el drea rayada del triangulo bef y las pérdidas totales durante el arranque se determinan por la suma de las areas de los dos triangulos iguales Oab y bef. En este caso, las pérdidas totales son: 1 Jae Bre es decir, seran dos veces menores que en el caso de arranque en una eiapa, al tiempo que la energia transmitida al arbol tiene la misma magnitud (4rea Oeg) que durante el arranque en una etapa de tensién, o sea igual a: Job an El gasto total de energia eléctrica durante el arranque es de: Jos | 1 JoR\_ 3 70 Ag =( $2 +49) =F Job. (5-166) ‘ 245La comparacién de Ja Ultima iguaidad con la ecuacién (5-88) estab- Tece que ef gasto de energia durante el arranque en dos etapas es de un 75% del gasto de energia en el arranque en una etapa, si la acelera: cién def accionamiento se realiza hasta una misma velocidad. Un considerable niimero de etapas de arranque lo permite e! sistema G — M quese emplea para la regulacién amplia y suave de la velocidad. En la fig. 5-69 se representa una grafica ilustrativa de pérdidas que Fig. 5-69. GrAfica ilustrativa de las pérdidas para Ja variacién multietapica de la tensién du- fante ef arranque de un motor viene al caso nuestro, durante el arranque. En el caso de yvariacién por etapas de Ja tensién suministrada al motor, las pérdidas AA, seran Proporcionalmente inyersas al niimero de etapas de arratique m: AA= AA, (5-167) y el gasto de energia, en este caso sera de: 3 1 Ay Aah (6-168) La variacién multietapica de la tensién suministrada al motor conduce a una reduccién sustancial de las pérdidas por el arranque y a an disminucién de gasto de energia durante el arranque y frenado del motor. La disminucién de las pérdidas de energia se consigue también en caso de arranque por etapas de los motores de dos o mas velocidades. Por ejemplo, las pérdidas de energfa en el rotor para el arranque por etapas de un motor de das velocidades se determinan del mismo modo que en el caso de doble cambio de la tensién durante ta aceleracién del motor de corriente continua, es decir, 1 Jed Ay =4 2%, Si al conmutar los polos Ja relacién R./R; varia poco, Las pérdidas totales en el cobre del motor se reduciran dos veces. En la fig. 5-70, @ se representa el proceso de la variacién de la velocidad y de la corriente del estator de un motor de 2,5 kW de potencia durante su arranque desde n,,, =0 hasta 7j,,2%3000 rpm. El arranque por etapas del motor (0-»! 500-3 000) se ilustra en el oscilograma de la fig. 570, 6. 246Al] contraponer los oscilogramas mencionados puede establecerse que ei arranque por etapas (0-+1500—3 000) en comparacién con el arranque directo (038 000) resulta mas efectivo. La comparacién de los oscilogramas dados en {a fig. 5-70 confirma las deducciones hechas anteriormente sobre la disminucién de las pérdidas, para el motor de dos velocidades. * Yelociaad el Motor Fig. 5-70. Oscilogramas de la corriente y de la yelocidad de rotacién durante et e} arranque de un motor orriente. ¢on rotor en cortocireuito i oS alel estator = alia i de dos veocidades 10 x j are Las pérdidas minimas de los accionamientos asincrénicos, en regimenes transitorios se obtienen al emplear el mando por frecuencia. EI arranque por frecuencia del motor asincrénico respecto a las pérdidas de energia es andlogo al arranque de un accionamiento eléctrico en sistema G — M. Por fin, como se ha sefialado anteriormente, Jas pérdidas en el estator de un motor asincrénico pueden reducirse, con e! aumento de la resistencia del circuito del rotor. Ejemplo 5-6. Calcular las pérdidas de energia en los devanados de un motor, si el arranque se practica en una y dos etapas, cuando M,es =0 para un motor de dos velocidades asincrdnico en cortocircuito de 2,5 kW Ge potenele, a velocidades sin- etonicas de 1 500/3 000 rpm. El momerito de inercia del rotor J=0,266 kg-m?, la telacion entre las resistencias del estator y del rotor es Ky 1.6. Soluctén, Las primera y segunda velocidades sincrénicas angulares respec tivamente son: bp “a 1600 ay caaly fon ald rad/s. 1. Las pérdidas totales en caso de arranque directo hasta «2 son: 0,226 +314 2 AA= (11,6) =11,1+109-2,6 = 98,85-108 W-s=0,008 kW-b. 2. Las pérdidas en caso de arranque por etapas son: a) el arranque hasta la velocidad «py +1572 0,226 - 157' 26 1 Ma =o 2.8 EOD TOF =0,002 KW /h; b) el arranque desde fa vélocidad a, hasta la Oo. 5 (314—157)2 0,226 (314 157)" 9 5 10,002 KW-h. Baga 2s sa: 108 247Las pérdidas totales en caso de arranque por etapas son: AAgi—~2 = 0,004 ww-h = Aa , 3. Las pérdidas con frenado por contracorriente desde == 49 hasta o=0 en una etapa son: 1 3-2, 6 sapgcpos = 0,024 KW eh. 4, Las pérdidas en caso de frenado por etapas son; a) el frenado regenerativo desde oo, hasta wo, 0,226 -1572 1 34g == 2,6 para qe 0,002 kWh b) ef frenado por contracorriente desde {a velocidad w, hasta o=0 0,226 - 1572 1 MA f= 5 3-2,6 sarge 0,006 kW -h. 3142 Ap 314 Las pérdidas tolales en caso de frenado por etapas son: SAn~,=0,008 KW-h,CAPITULO SEXTO ELECCION DE LA POTENCIA DE LOS MOTORES ELECTRICOS Y LOS DIAGRAMAS DE CARGA 6-1. Nociones generales sobre la eleccién de la potencia de fos motores eléctricos La debida eleccién de la potencia de los motores tiene una enorme significacién para 1a economia nacional, determinando en mucho las. inversiones iniciales y el costo de los gastos de expiotacién en los accionamientos eléctricos. El empleo del motor de potencia insuficiente puede alterar el funcionamiento del mecanismo y reducir su productividad, producir averias y estropear el propio motor prematuramente. A su vez, el uso de motores de potencia superior a Ja niecesatia empeora los indices econdmicos de la instalacién, conduce a su encarecimiento y a grandes pérdidas de energia. En este caso, no séfo se eleva el costo inicial del accionamiento eléctrico, sino que aumentan también las pérdidas de energia debido al descenso de rendimiento del propio motor y en las instalaciones de corriente alterna, ademas, se empeora el factor de potencia, cuya magnitud influye directamente en la carga impro- ductiva de las redes distribuidoras y de los generadores de las centra- les eléctricas que producen energia. La significacién_ del problema resulta evidente, si nos representamos el enorme nimeéro de mecanismos que ponen en movimiento los motores eléctricos en todas las ramas de la economia nacional. La potencia de un motor eléctrico se escoge, partiendo de la necesidad de asegurar el cumplimiento de un trabajo prefijado por un accionamiento eléctrico, siempre que se observe el régimen térmico normal y la sobrecarga mecanica admisible del motor. La eleccion de ta potencia de los motores eléctricos requiere el calculo de la carga del accionamiente no sélo a un régimen permanente de trabajo, sino también en periodos de regimenes transitorios. Con este fin suelen construirse los Ilamados diagramas de impedancia de carga, con Ios cuales se sobreentienden las dependencids entre el momento de rotacién, la potencia y la corriente del motor y:el tiempo, es decir, M=[,); P=A@ ¢ i=f,(). En cada caso por separado, el motor elegido de acuerdo con el dia- grama de carga prefijado debe cargarse plenamente y, a su vez, traba- jar sin calentar mas de los limites admisibles. Del mismo modo el motor debe funcionar normalmente en caso de posibles sobrecargas 249temporales y poscer un par de arranque suficiente para asegurar la duracién indispensable del arranque de! mecanismo operador. En la aplastante mayoria de ios casos, la eleccién de la potencia del motor se practica de acuerdo con el calentamiento y, a continua- cién, se comprueba respecto a su capacidad de sobrecarga, como se indica més adelante. El calentamiento del motor tiene lugar debido a las pérdidas que ‘se originan al transformar la energia eléctrica en mecdnica, Las pérdi- das de energia en e! acero, cobre y las pérdidas por el rozamiento pro- vocan el calentamiento de distintas partes de la maquina; en este caso tiene lugar también el calentamiento reciproco de las distintas partes de la maquina. Estas pérdidas pueden escribirse en forma comin en una de las igulaldades siguientes: AP=P,—P,=P,(I— =k +0, =0, (a+), 61) siendo: Py y P, respectivamente fa potencia que se suministra al motor y la potencia en su arbol; y, el coeficiente de rendimiento del motor; k, las pérdidas Ilamadas constantes (en el acero, cojinetes y venti- Jadores), practicamente no dependientes de la carga; v,. las pérdidas variables (pérdidas en ef cobre) a carga nominal; a= £ , el coefi- n ciente de pérdidas constantes; Ke a » Py, la potencia nominal det motor. 2 A consecuencia del desprendimiento del calor en caso de carga, la temperatura del motor aumenta gradualmente y si el motor no emi- tiera calor al medio ambiente, esta temperatura podria alcanzar una magnitud infinita. No obstante, ta dispersion del calor por la super- ficie del motor (emisién térmica) al medio ambiente, que aumenta con elevacién de temperatura del motor, limita su calentamiento, y la elevacién de temperatura cesa al pasar cierto tiempo. Esto ocurre cuando Ja cantidad de calor que se deriva del motor al medio ambiente en una unidad de tiempo Ilega a ser igual a la cantidad de calor que se desprende en el motor a un mismo tiempo. Este régimen térmico con el que se consigue la constancia de temperatura (temperatura permanente) aparece durante ei funcionamiente prolongado det motor. En muchos casos el trabajo cesa antes de que la temperatura se haga estable o tiene lugar la disminucién de la carga y, por lo tanto, la reduc- cién de las pérdidas y la disminucién de la temperatura del motor. De acuerdo con esto, al elegir la potencia del motor segiin las condiciones de calentamiento debemos diferenciar tres regimenes fundamentales de trabajo. 1. Régimen o servicio continuo. En este régimen el perfodo de trabajo es tan grande que la temperatura del motor alcanza su valor estable. Como ejemplos que vienen al caso, aqui pueden citarse los motores de tos ventiladores, bombas, instalaciones convertidoras, etc., que trabajan ininterrampidamente mucho tiempo y los periodos de 250trabajo se miden por horas e incluso por dias enteros. La grafica simplificada de trabajo para este regimen se representa en la fig. 6-1, 2. Régimen de trabajo de corta duracién. Este régimen de trabajo se caracteriza en que en el periodo de trabajo la temperatura del motor no Ilega a alcanzar el valor estable } la pausa es tan larga que la tem-. peratura del motor baja hasta la del medio ambiente. Este tipo de ré- gimen suele practicarse, por ejemplo, en los accionamientos de las WF Poencta SS brits |" | Pirdides enperatia Fenperatura Tempo Tempo Pig. 6-1. Régimen proton- Fig. 6-2. Régimen de cor- ane de ae ajo y ta duracién de trabajo placas o plataformas giratorias ferroviarias, puentes méviles, esclu- sas, etc., donde la pausa en el trabajo es considerablemente mayor que Ja duraciéa del periodo de trabajo. La grafica simplificada de carga para este régimen se da en la fig. 6-2. : 3. Régimen de trabajo intermitente. En ninguno de los periodos de trabajo de este régimen, la temperatura del motor Ilega al valor esta- Duruin wel ciclo Potenia Pérdidas Temperatun Pig. 6-3, Régimen intermitente Tempo ble, y durante ta pausa el motor no tiene tiempo de enfriarse hasta la temperatura del medio ambiente. Un ejemplo tipico de estos accionamientos es la griia, ascensor, dispositive transportador, algunas mAqui- nas de cortar metal, etc. En fa fig. 6-3, se ilustra una grafica simplificada de carga que caracteriza este régimen. Este régimen de trabajo se caracteriza por el coeficiente de duracidn relativa del periodo de trabajo, con el cual se sobreentiende la relacién del tiempo del perfodo de trabajo a la duracion del ciclo de reece (al tiempo sumario del periodo de trabajo y de la pausa) § 6-3). La metodologia de eleccién de la potencia de los motores para cada uno de los tres regimenes de trabajo indicados se diferencia un poco, ya que las condiciones de calentamiento de las maquinas son distintas. 261La solucidn del problema se complica ademas porque no se encuentran casos practicos como los de las graficas de carga mostradas en las figs. 6-1, 6-3. Habitualmente, los mecanismos trabajan con carga que varia jninterrumpidamente, como esto suele ocurrir, por ejemplo, en los trenes de laminado, en la cepilladora, en los accionamientos de las prensas, en las griias, etc. A base de la teoria general del calentamiento de los motores podemos obtener metodologia satisfactoria de calculo de la potencia de los motores para distintos casos. El calentamiento admisible de los motores se determina por la resistencia al calentamiento de los materiales aislantes empleados. Los materiales aislantes de mayor resistencia al calor permiten aumentar la potencia del motor, siendo iguales las dimensiones de éste. Un motor puede ser también mejor aprovechado, si se le aplica un sistema de enfriamiento mas perfeccionado. Todos los materiales aislantes empleados en las maquinas eléctri- cas se subdividen en las siete clases siguientes. Clase de resistencia al calor A. Se compone de tela de algoddn, hilos, papel y materiales fibrosos de celulosa y seda, impregnados 0 sumergidos en algiin material lfquido electroaislante. Temperatura admisibie limite es de 105°C. Clase de resistencia al calor E. Comprende unas cuantas peliculas sintéticas organicas y otros materiales correspondientes a 1a clase dada. La temperatura admisible limite es de 120°C. Clase de resistencia al calor B. Integra materiales de mica, asbesto y fibras de vidrio que contienen aglutinantes orgdnicos. Temperatura admisible limite es de 130° C. Clase de resistencia al calor F. Los mismos materiales que la clase anterior, empleados en combinacién con aglutinantes e impregnantes sintéticos. La temperatura admisible limite es de 155°C. Clase de resistencia al calor H. Los mismos materiales, pero en combinacioén con aglutinantes e impregnantes organosilicicos. La tem peratura admisible limite es de 180°C. Clase de aislante C. Mica, materiales cer4micos, vidrio, cuarzo, empleados sin aglutinantes o con aglutinantes inorganicos. Tempera- tura admisible limite mayor de 180°C y se restringe por las propiedades fisicas, quimicas o eléctricas del material. El exceso de las temperaturas indicadas es inadmisible, ya que esto conduce a la destruccién del aislante y reduce la duracidn de servicio de los motores. La simplificacién de los cAleulos térmicos requiere el’empleo de la temperatura normalizada del medio ambiente de +-40° C. Por lo tanto la potencia del motor, indicada en su tablero, corresponde a la temperatura del medio ambiente igual a +40°C. A una temperatura considerablemente.m4s baja de] medio ambiente, el motor puede cargarse algo més de la potencia nominal y a la temperatura mas alta del medio ambiente, conviene disminuir la carga del motor, si no se toman medidas para intensificar el enfriamiento del motor. La teoria del calentamiento del motor y el método de la eleccién 262

Accionamientos Electricos Archivo2 PDF

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Accionamientos Electricos Archivo2 PDF

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

You might also like