하중-저항계수설계법에의한 강교량의 설계

하중-저항계수 설계법 (AASHTO LRFD)에
의한 강교량의 설계
2004 INI steel 강재응용 기술발표회

동국대학교 토목환경공학과
이 성 철
Load and Resistance Factor Design
발 표 내용
1. 한계상태 설계법(하중-저항계수 설계법) 이란?
2. AASHTO LRFD
3. 강교량 상부구조의 설계 절차
4. 플레이트거더의 설계
-2-
Load and Resistance Factor Design 한계상태 설계법 이란?
1. 한계상태 설계법
(하중-저항계수 설계법) 이란?
-3-
한계상태 설계법(Limit State Design)이란?
구조부재나 연결부에 작용하는 단면력 또는 하중이 부재나
연결부의 한계상태를 초과하지 않도록 설계하는 방법
-4-
교량 설계방법의 변화와 국내현실

▶ 1970년대 후반부터 캐나다, 영국 등에서 한계상태설계에 대한
연구가 시작되었고, 현재 북미대륙과 유럽에서는 기존의 허용응
력 설계법(ASD)이 강교량의 설계에 사용되지 않음.
▶ 일본도 이 같은 추세를 인식하고 일본토목학회 차원에서

Performance-Based Limit State Design Code 제정을 위하여
꾸준히 연구해오고 있음.
▶ 우리나라에서는 1996년 미국 AASHTO LRFD 시방서를 근간으

로 하중-저항계수 설계편(도로교 표준시방서 부록)을 제정하였
으나, 아직 실제 설계에 적용된 적이 없음.
-5-
한계 상태(Limit State)
구조물에 부여된 특정한 기능(Performance: Strength,

Serviceability) 을 더 이상 수행할 수 없다고 판단되는 상태
강도한계상태(Strength Limits State):

강재의 항복(Yielding), 좌굴(Buckling), 피로(Fatigue) 및 파단
(Fracture), 전도(Overturning), 미끌어짐(Sliding) 등에 의하여
내하력(Strength)을 완전히 상실한 상태
사용한계상태(Service Limit State):

처짐(Deflection), 균열(Cracking), 진동(Vibration), 영구변형
(Permanent Deflection) 등이 과도하여 정상적으로 사용할 수
없는 상태
-6-
Performance Based Limit State Design

– AASHTO LRFD
다양한 기능별 한계상태(Performance Based Limit States)

를 미리 설정하고, 모든 한계상태가 일정수준의 동일한 안전율
(Margin of Safety)을 확보할 수 있도록 하중계수(Load
Factor) 와 저항계수(Resistance Factor)를 구조신뢰성이론
(Theory of Structural Reliability)에 바탕을 두고 결정
-7-
Performance Based LRFD의 특징
구조물의 사용 기간내에 기능별 한계상태에 도달할 확률(한계

상태에 대한 안전율)을 설계자가 미리 알고 있다는 사실이
Performance Based LRFD의 가장 큰 특징이라고 할 수 있음
☞ 기존의 허용응력설계에서는 인장부재 허용응력으로 강재항복

강도를 안전계수(n=1.67)로 나눈 값을 사용하고 있지만, 실제
로 부재가 파단될 확률은 모르고 있음.
-8-
하중 및 저항계수의 결정방법

Frequence
R
Q
Failure
0 Qm Rm
Resistance R
Load Q
R = φ ⋅ Rn Q = ∑ γ i ⋅ Qi
Frequency distribution of load Q and resistance R
-9-
Frequence
σ ln(R/Q) = standard derivation of ln(R/Q)
Failure
0 [ln(R/Q)]m [ln(R/Q)]
βσ ln(R/Q)
Reliability Index β
-10-
신뢰성지수(Reliability Index)에 따른 파괴확률

시방서에서 목표로 하는 신뢰성지수, βT(Target Reliability Index) 는 구
조물 의 안전성과 경제성을 결정하는 가장 중요한 계수로서, 시방서 제정위
원회에서 경제, 사회적인 측면과 기존 구조물의 안전성 등을 고려하여 결정.
< 파괴 확률 >
Pf 10-1 10-2 10-3 10-4 10-5 10-6 10-7 10-8 10-9
β 1.28 2.33 3.09 3.71 4.26 4.75 5.19 5.62 5.99
AASHTO LRFD:Target Reliability Index βT=3.5

우리나라 하중-저항계수 설계편: βT=4.0~4.5
R = φ ⋅ Rn Q = ∑ γ i ⋅ Qi
-11-
Load and Resistance Factor Design AASHTO LRFD
2. AASHTO LRFD
-12-
Section 1 – Introduction
개요 및 설계 일반
Section 2 – General Design and Location Features
한계상태의 종류, 한계상태 별 하중조합 및 하중계수, 하중 Section 3 – Loads and Load Factors
구조해석 Section 4 – Structural Analysis and Evaluation
Section 5 – Concrete Structure
Section 6 – Steel Structure

상부구조의 재료 별 한계상태 검토
Section 7 – Aluminum Structures
Section 8 – Wood Structures
박판과 바닥틀 Section 9 – Decks and Deck Systems
기초 Section 10 – Foundations
교대, 교각, 옹벽 Section 11 – Abutment, Piers, Walls

기타 부재의 한계상태 검토
매설물과 터널 라이닝 Section 12 – Buried Structures and Tunnel Liners
방호벽 Section 13 – Railing
신축이음과 받침 Section 14 – Joints and Bearing
-13-
강도한계상태 하중조합
DC LL
DD IM
TU
DW CE
WA WS WL FR CR TG SE 비고
EH BR
SH
EV PL
ES LS
0.50/
Ⅰ γP 1.75 1.00 - - 1.00 γ TG γ SE
차량통행을 고려
한 기본하중조합
1.20
0.50/
Ⅱ γP 1.35 1.00 - - 1.00 γ TG γ SE
특수차량을 고려
한 하중조합
1.20
0.50/ 풍속(25m/s)를
Ⅲ γP - 1.00 1.40 - 1.00 γ TG γ SE 고려한 하중조합
1.20
γP 0.50/ 활하중에 비해 사
Ⅳ - 1.00 - - 1.00
1.20
- - 하중이 큰경우
1.50
0.50/ 풍하중과 차량하
Ⅴ γP 1.35 1.00 0.40 0.40 1.00
1.20 γ TG γ SE 중을 고려한 조합
-14-
극한한계상태 하중조합
DC LL
DD IM
DW CE
WA FR EQ IC CT CV 비고
EH BR
EV PL
ES LS
지진하중을 고려하는
Ⅰ γP γ EQ 1.00 1.00 1.00 - - - 하중조합
빙하중,선박충돌하중
Ⅱ γP 0.50 1.00 1.00 - 1.00 1.00 1.00 등을 수리학적 하중과
고려
-15-
사용한계상태 하중조합
DC LL
DD IM
TU
DW CE
WA WS WL FR CR TG SE 비고
EH BR
SH
EV PL
ES LS
일상적인 하중
Ⅰ 1.00 1.00 1.00 0.30 1.00 1.00

1.00 γ TG γ SE 하에서 교량의
/1.20 사용성을 검토
하는 하중조합.
차량하중에 의
1.00 한 강구조물의
Ⅱ 1.00 1.30 1.00 - - 1.00
/1.20
- - 함복과 볼트연
결의 미끄러짐
을 검토.
균열제어의 복
적으로 프리스
1.00
Ⅲ 1.00 0.80 1.00 - - 1.00 γ TG γ SE 트레스트 부재
/1.20 의 인장응력을
검토하는 하중
조합.
-16-
피로한계상태 하중조합
LL, IM
CE, BR 비고
PL, LS
피로설계트럭하중을 이용하여 반복적인
LL, IM & CE만 고려 0.75 차량하중과 동적응답에 의한 피로파괴
를 검토하기 위한 하중조합
상시하중(Permanent Loads)
DC=구조부재와 비구조적 부착물의 중량, DD=말뚝부마찰력, DW=포장과 설비의
하중, EH=수평토압, ES=상재토하중, EV=수직토압
일시하중(Transient Loads)
BR=제동하중, CE=원심하중, CR=크리이프, CT= 차량충돌하중, CV= 선박충돌하
중, EQ= 지진하중, FR=마찰력, IC=빙하중, IM=충격하중, LL=차량활하중, LS=상
재활하중, PL=보행자 활하중, SH=건조수축, TG=온도경사, TU=온도하중, WA=
정수압과 유수압, WL=차량에 작용하는 풍하중, SE=침하, WS=구조물에 작용하는
풍하중
-17-
상시하중 γ p 에 관한 하중계수
하중계수
Type of Load
최대 최소
DC : 구조부재와 비구조적 부착물 1.25 0.90
DD : 말뚝부착력 1.80 0.45
DW : 포장과 시설물 1.50 0.65
EH : 수평토압
-주동 1.50 0.90
-정지 1.35 0.90
ES : 상재토하중 1.50 0.75
EV : 수직토압
-구조안정 1.35 N/A
-옹벽 1.35 1.00
-강성 매설구조 1.30 0.90
-강성 뼈대구조 1.35 0.90
-강박스암거이외의 연성 매설구조 1.95 0.90
-연성 강박스 암거 1.50 0.90
-18-
Load and Resistance Factor Design 싱부구조의 설계 절차
3. 강교량 상부구조의 설계 절차
-19-
모든 단계(Transportation, Handling, Erection,

Construction, Service Life)가 다 검토되어야 함
검토해야 하는 한계상태
▶ 사용한계상태 (Service Limits State)
▶ 피로 및 파단 한계상태 (Fatigue and Fracture Limits State)
▶ 강도한계상태 (Strength Limits State)
▶ 극한한계상태 (Extreme Event Limit State)
☞ 모든 한계상태가 동일한 중요도를 갖도록 취급하여야 함
-20-
사용한계상태의 검토
종류 하중조합 조항 비고
SERVICE- I Article
처짐 (Deflection)
하중조합 2.5.2.6
영구변형
SERVICE-II Article
(Permanent Deformation Flange의 항복검토
하중조합 6.10.5
due to Yielding)
마찰이음부의 미끌어짐 SERVICE-II Article

Friction-Type
(Slip of Slip Critical Connection) 하중조합 6.13.2.2
-21-
피로 및 파단 한계상태 검토
종류 하중조합 조항 비고
하중유발 피로 Fatigue – LL, IM

Article 6.6.1.2
(Load Induced Fatigue) & CE Only
Fatigue – LL, IM 복부판의 전단 및 휨에

복부판 Article 6.10.6
& CE Only 의한 국부좌굴 방지
변형유발 피로 Article
연결판 상세 6.6.1.3.1
(Distortion Induced Fatigue)
& 6.6.1.3.2
강상판 보강 상세 Article 9.8.3.7
Charpy V-notch
파단 (Fracture) Article 6.6.2
impact requirement
-22-
강도한계상태 검토
▶ 저항(강도감소)계수 (Resistance Factor)
강도한계상태에서의 경우 저항계수 강도한계상태에서의 경우 저항계수
φ f = 1.00 전단력을 받는 φ s = 0.80

휨 F10T
볼트
전단 φ v = 1.00 블록전단 φ bs = 0.80
강재 φ c = 0.90 유효단면적에 대한 전단력 φe1 = 0.85

축방향 압축 완전용입 홈 용
유효단면적에 대한 수직한 인장 또
합성부재 φ c = 0.90 접시의 용접 금 모재 φ
는 압축력
속
순단면 적용시 φ u = 0.80 용접선에 평행한 인장 또는 압축력 모재 φ
인장력
총단면 적용시 φ y = 0.95 용접선에 평행한 전단력 φ e 2 = 0.80
φ b = 1.00 용접선에 평행한 인장력 또는 압축

핀의 지압력 완전용입 홈 용 모재 φ
력
접시의 용접 금
볼트의 지압력 φ bb = 0.80 속 유효단면적에 수직한 압축력 모재 φ
전단 연결재 φ sc = 0.85 유효단면적에 수직한 인장력 φ e1 = 0.80
용접선에 평행한 방향의 인장 또는

F10T φ t = 0.80 필렛 용접시에 모재 φ
인장력을 받는 압축력
용접금속에 대
볼트
F8T φ t = 0.80 해 용접금속의 목에 작용하는 전단력 φ e 2 = 0.80
-23-
부재 별 강도한계상태 검토
부재종류 조항 비고
인장부재 Article 6.8 Tension, Tension+Bending
압축부재 Article 6.9 Compression, Compression+Bending
플레이트 거더 Article 6.10 Bending, Shear, Bending+Shear
Bending, Shear, Bending+Shear

박스거더 Article 6.11
Bending + Torsion
기타 휨부재 Article 6.12
연결 Article 6.13
트러스 Article 6.14.2
강상판 Article 6.14.3
-24-
설계순서
검토해야 하는 한계상태 결정
기본설계(형상 및 단면결정)
N.G O.K
N.G 부재 및 연결부의 강도한계상태 검토

O.K
극한한계상태(Extreme Event Strength Limit State) 검토

O.K
N.G
피로 및 파단(Fatigue & Fracture)한계상태 검토
O.K
N.G
사용한계상태(Serviceability Limit State) 검토
-25-
4. 플레이트거더의 설계
-26-
Load and Resistance Factor Design 플레이트 거더의 설계
조밀단면과 비조밀단면
조밀단면(compact section)
휨모멘트에 의하여 특정 단면이 소성모멘트(plastic
moment), Mp에 도달하기 이전에 복부판과 압축 플랜지
의 국부좌굴(local buckling) 및 거더의 횡비틈좌굴
(lateral-torsional buckling)이 발생하지 않을 경우 그
단면을 조밀단면이라 한다.
비조밀단면(noncompact section)
조밀단면이 아닌 단면은 비조밀단면이라 한다.
-28-
판형의 공칭휨강도(nominal flexural resistance)

조밀단면(compact section)
단면이 저항할 수 있는 최대 휨모멘트: Mn ≤ M p
비조밀단면(noncompact section)
플랜지가 받을 수 있는 최대 휨응력: Fn = Rb Rh Fyf
☞ 비조밀단면을 설계할 때는 조밀단면처럼 휨모멘트를 직접 비교
하는 것이 아니라, 플랜지의 응력을 검토하기 때문에 기존의 허
용응력설계방법과 비슷함.
☞ 비조밀단면이 받을 수 있는 최대휨모멘트는 My이하이기 때문에

조밀단면이 받을 수 있는 최대휨모멘트(소성모멘트,Mp)보다 낮다.
따라서 판형의 설계시에는 조밀단면과 비조밀
단면중에서 어떤 것이 보다 경제적인가 하는 점을 반드시 검토해
야 한다.
-29-
4.1.1 단면의 조밀성 여부 검토

① 복부판의 휨좌굴
-30-
② 압축 플랜지의 국부좌굴
-31-
③ 횡비틈 좌굴(Lateral-Torsional Buckling)
-32-
Lateral Distortional Buckling
Restraint
by slab
Distortion
of Web
Flow Chart for I-Girder

4.1.2 조밀단면의 공칭휨강도

부모멘트 구간: Mn = M p
정모멘트 구간:단순보, 내부지점(Interior Support)단면이 조밀단면인 경우.

▶ 연성요구조건(ductility requirement)을 만족하는 경우:
If D p ≤ D ' , Mn = M p ------------(6.10.4.2.2a-1)
▶ 연성요구조건(ductility requirement)을 만족하지 않는 경우:

If D ' < D p ≤ 5D ' then :
5M p − 0.85M y 0.85M y − M P ⎛ DP ⎞
Mn = + ⎜ '⎟ -----(6.10.4.2.2a-2)
4 4 ⎝D ⎠
정모멘트 구간:내부지점 단면이 비조밀단면인 경우.

M n = 1.3Rh M y ------------(6.10.4.2.2a-3)
그러나 식(6.10.4.2.2a-1) 과 식(6.10.4.2.2a-2)를 초과하지 못함.
-33-
4.1.3 연성요구조건(Ductility Requirement)

▶하부플랜지가 인장응력으로 인한 변형경화점 (Strain-Hardening
Point)에 도달하기 이전에 콘크리트 바닥판이 파괴(crush)되지 않을
조건
변형 경화점에서 강재의 변형도: 0.012
콘크리트 파괴시 변형도:0.003 0.003( d + t s + t h )
Dp =
( 0.003 + 0.012 )
0.003 d + t s + th
Dp =
ts DP 5
th PNA
d
d + t s + th
D' = β
7.5
β = 0.9 for Fy = 250 MPa
0.012
= 0.7 for Fy = 345MPa
-34-
4.1.4 판형의 공칭전단강도(Nominal Shear Strength)
일반적으로 전단좌굴강도와 후좌굴강도를 합하여 공칭전단

강도를 구한다.
Vu = Vcr + VPB
( a ) τ < τ cr ( b ) τ > τ cr ( c ) Collapse Behavior

( Basler )
-35-
후좌굴 거동
600.0
Applied Shear (kips)

400.0 Vpb
200.0 a/D=1.0, D/tw=200, Fy=50ksi
Vcr
0.0
0.0 0.5 1.0 1.5
Max. Deflection (in.)
-36-
4.1.5 조밀단면의 공칭전단강도

M u ≤ 0.5ϕ f M p ⎡ ⎤
⎢ ⎥
⎢ 0.87(1 − C ) ⎥
Vn = V p ⎢C + ------------(6.10.7.3.3a-1)
2 ⎥
⎢ ⎛ d0 ⎞ ⎥
1+ ⎜ ⎟
⎢⎣ ⎝ D ⎠ ⎥⎦
M u > 0.5ϕ f M p ⎡ ⎤
⎢ ⎥
⎢ 0.87(1 − C ) ⎥
Vn = RV p ⎢C + ≥ CV------------
2 ⎥ p (6.10.7.3.3a-2)
⎢ ⎛ ⎞
1+ ⎜ 0 ⎟ ⎥
d
⎢⎣ ⎝ D ⎠ ⎥⎦
⎡ ⎛ Mr − Mu ⎞⎤
R = ⎢0.6 + 0.4⎜ ⎟⎥ ≤ 1.0 -----------------(6.10.7.3.3a-
⎢⎣ ⎜ M − 0.75ϕ M ⎟⎥
⎝ r f y ⎠⎦ 3)
V p = 0.58 Fyw Dt w -------------------------(6.10.7.3.3a-4)
-37-
다음의 경우에는 복부판의 공칭전단강도 산정 시

후좌굴강도를 포함시키지 않는다.
(1) 복부판의 항복강도가 플랜지의 항복강도보다 낮은 복합단면
(hybrid section)
(2) 수직보강재가 없거나 수직보강재의 간격이 복부판 높이의 3배

이상일 경우(비보강복부판, unstiffened web)
(3) 지점부에 인접한 복부패널
V
V
-38-
맺음말
국내 실정에 적합한 LRFD 설계기준 정립이 필요

설계실무자 들의 LRFD 설계에 관한 관심이 요구됨
-39-

하중-저항계수설계법에의한 강교량의 설계

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하중-저항계수 설계법 (AASHTO LRFD)에

2004 INI steel 강재응용 기술발표회

한계상태 설계법(Limit State Design)이란?

구조부재나 연결부에 작용하는 단면력 또는 하중이 부재나

연결부의 한계상태를 초과하지 않도록 설계하는 방법

교량 설계방법의 변화와 국내현실

▶ 일본도 이 같은 추세를 인식하고 일본토목학회 차원에서

▶ 우리나라에서는 1996년 미국 AASHTO LRFD 시방서를 근간으

한계 상태(Limit State)

구조물에 부여된 특정한 기능(Performance: Strength,

 강도한계상태(Strength Limits State):

 사용한계상태(Service Limit State):

Performance Based Limit State Design

다양한 기능별 한계상태(Performance Based Limit States)

Performance Based LRFD의 특징

 구조물의 사용 기간내에 기능별 한계상태에 도달할 확률(한계

☞ 기존의 허용응력설계에서는 인장부재 허용응력으로 강재항복

하중 및 저항계수의 결정방법

σ ln(R/Q) = standard derivation of ln(R/Q)

신뢰성지수(Reliability Index)에 따른 파괴확률

Pf 10-1 10-2 10-3 10-4 10-5 10-6 10-7 10-8 10-9

β 1.28 2.33 3.09 3.71 4.26 4.75 5.19 5.62 5.99

AASHTO LRFD:Target Reliability Index βT=3.5

구조해석 Section 4 – Structural Analysis and Evaluation

Section 5 – Concrete Structure

Section 6 – Steel Structure

Section 8 – Wood Structures

박판과 바닥틀 Section 9 – Decks and Deck Systems

교대, 교각, 옹벽 Section 11 – Abutment, Piers, Walls

방호벽 Section 13 – Railing

신축이음과 받침 Section 14 – Joints and Bearing

Ⅰ 1.00 1.00 1.00 0.30 1.00 1.00

모든 단계(Transportation, Handling, Erection,

☞ 모든 한계상태가 동일한 중요도를 갖도록 취급하여야 함

마찰이음부의 미끌어짐 SERVICE-II Article

하중유발 피로 Fatigue – LL, IM

Fatigue – LL, IM 복부판의 전단 및 휨에

강상판 보강 상세 Article 9.8.3.7

φ f = 1.00 전단력을 받는 φ s = 0.80

전단 φ v = 1.00 블록전단 φ bs = 0.80

강재 φ c = 0.90 유효단면적에 대한 전단력 φe1 = 0.85

φ b = 1.00 용접선에 평행한 인장력 또는 압축

전단 연결재 φ sc = 0.85 유효단면적에 수직한 인장력 φ e1 = 0.80

용접선에 평행한 방향의 인장 또는

인장부재 Article 6.8 Tension, Tension+Bending

압축부재 Article 6.9 Compression, Compression+Bending

플레이트 거더 Article 6.10 Bending, Shear, Bending+Shear

Bending, Shear, Bending+Shear

기타 휨부재 Article 6.12

트러스 Article 6.14.2

강상판 Article 6.14.3

N.G 부재 및 연결부의 강도한계상태 검토

극한한계상태(Extreme Event Strength Limit State) 검토

판형의 공칭휨강도(nominal flexural resistance)

☞ 비조밀단면이 받을 수 있는 최대휨모멘트는 My이하이기 때문에

4.1.1 단면의 조밀성 여부 검토

③ 횡비틈 좌굴(Lateral-Torsional Buckling)

Flow Chart for I-Girder

4.1.2 조밀단면의 공칭휨강도

정모멘트 구간:단순보, 내부지점(Interior Support)단면이 조밀단면인 경우.

▶ 연성요구조건(ductility requirement)을 만족하지 않는 경우:

정모멘트 구간:내부지점 단면이 비조밀단면인 경우.

그러나 식(6.10.4.2.2a-1) 과 식(6.10.4.2.2a-2)를 초과하지 못함.

4.1.3 연성요구조건(Ductility Requirement)

한계상태 설계법(Limit State Design)이란?

교량 설계방법의 변화와 국내현실

한계 상태(Limit State)

강도한계상태(Strength Limits State):

사용한계상태(Service Limit State):

Performance Based Limit State Design

Performance Based LRFD의 특징

구조물의 사용 기간내에 기능별 한계상태에 도달할 확률(한계

하중 및 저항계수의 결정방법

신뢰성지수(Reliability Index)에 따른 파괴확률

모든 단계(Transportation, Handling, Erection,

판형의 공칭휨강도(nominal flexural resistance)

Flow Chart for I-Girder