Dini toes tA LTCC W NOON Cee ae an Volumen 12 neamiento de Ruedas y Neumaticos Etapa 2 Pub, No. TTM2128,Este Menual de Adiestramiento ha sido preperado para ser utilizado pur los técnicos de los Concesionarios y Distribuidores de Joyota en Ultramar. Este Manual, Alinea- miento de Ruedas y Newmdticus es #1 122 vollimen de una serie de 18 Manuales de A~ diestramiento, Jos cuales constituyen el sequndo nivel del Progrema New *IEAM de Toyota, el cual todos los tecnicos deben dominar. Este Manual debe ser utilizedo por el instructor acompafiado de la Guia de Instruccidn. Los titulos de los Manuales de Adiestramiento del Nivel 2 del New TEAM son las siguien, test vot MANUALES DE ADIESTRAMIENTO vot MANUALES DE ADLESTRAMIENTO T | Motor a Gasolina TO | Sistema de Suspensidn 2_| Sistema de Combustible Ji_| Sistema de Direccién 3_| Sistema de Encendido J2_|Alineaniento de Ruedas y Neumaticos 4 | Sistema de Control de Emisiones 13_| Sistema de Frenos [EFL Cinyecotdn Electrinica de Carbustible) 14 | Fundamentos de Electiicidad 6 | Motor Dieset _ 15 Sistema de Arranque 7 | Enbrage, Trereeje y Trarenision Moral 16 | Sistema de Carga Arbol de Transmision, Diferencial, , 5 8 | Acbol de propulsién y jes 17 | Electricidad de 1a Carrocerie ee Calefactor y Sistema dé Acondiciona | 9 | Transeje y Transmisidn Autondtica 18 | Fest del ates No es suficiente sdlo "conocer" d "entender", es necesario dominer cada tarea que oe realice. Por esta razén, la tearia y la practica han sida combinadas en este Manual de Adiestramiento. La parte superior de cada pagina estd sefialada con un simbolo GJ para indicar que es una pagina de teoria d un simbolo para indicar que es una pagina de practica. Este Manual de Adiestramiento contiene sdlo los puntos principales a ser aprendides , en Io concerniente a los pracedimientos de reparacién total referirse a los respecti- vos Manuales de Reparacidn para talleres. Este Manual de Adiestramiento explica diversos mecanismos automotrices basades en ol Toyate Corolla (Serie AE). Sin embargo, tambign se hen presentado otros modelos para explicar mecanismas que no se encuentran en el Corolla. De esta manera, he sido posi- ble incluir expliceciones de lus mecanismos mis diversos. Para todos aquelios mecanismos que no han sido incluidos en este Manual, ceferirse a los Monuales de Reparacidn gel modelo pertinente y aplicer los cunocimientos edquiti- dos a través del estudio del Manual de Adiectramiento para llevar a cabo el trebajo necesario. Toda 1a informacicn contenida en este Manual, es la més reciente hasta 1a fecha de pu blicacion. No obstante, nos reservamos el derecho de hacer cambios sin previa aviso. TOYOTA MOTOR CORPORATION *TEAM: TEAM significa "EduceciGn Técnica para la Neestria Automotriz", el cual es un programa de adiestramiento divivido en tres niveles de acuerdo al nivel de conocimicr to de los téenicos. Este programa hace pusible que los técnicos, reciban de manera si temitica el adiestramiento apropiado a su nivel de congcimientos, el cual conkribuira 8 lograr 1a hebilidad y eficiencia de técnicos experimentados en el menor tiempo posi ble.“~~ ALINEAMIENTO DE RUEDAS DESCRIPCION. . woe E TNCLENACION DE LA RUEDA (CAMBER). 2 INCLINACION DEL MUNN DEL EJE (CASTER). « INCLINACION DEL EJE DE LA DIRECCION...4s0sseseeeees ANGULO DE CONVERGENCIA (CONVERGENCIA Y DIVERCENCTA)...12 RADIO DE GIRO (ANGULO DE RUEDA, ANGULO OF GIRD.13 SERVICIO OE ALINEAMIENTO DE RUEDAS...... 1. Generalidades.....css0eee014 2. Donde Medie y Preceuciones eoncercientes al Manipu- lev de Probadores. ary 3. Necesidad de la inspeccisn antes de la Medicion del Alineamienta de las RUCTES so ees ese receeee ee edd 4. Importancia de la Requla- e16n de la Holqura del Chasis a Tierra antes de Medir el Alineamiento...15 5. Prueba de Carretera.......15 6, Resultado de ediciones y e6mo Ubilizarlos......16 ewe F cooniew elidy FH MEDICION DEL ALINEAMIENTO DE RUEDAS. os eeeee eee ee +23 Camber, Caster e Inclinacién del Eje de Dircocidn.......2+23 Angulo de Rueda... 27 Angulo de Convergericia........+28 Alineamiento de ftuedas Poste PUOREB ss sawn ae seavnes ca toca HO MEDICION DEL, DESLIZAMIENTS LATERAL. . wood @UNEUMATICOS Y RUEDAS DE DISCO INTRODUCE TON. settee eee eZ A, Neumaticos..eeeees esses er ee 32 2. Ruedas de Discu.. 39 Pagina RENDIMIENTO DEL NEUMATICO...... wl 1. Resistencia de Bamboleo del Neundi00. .awensac vn exeeeg ol 2. Generacién de Calor de los Neumaticos... ia varviony a7 3. Rendimiento del Frenaje.........45 4. Ruida del Patron. 45 5. Ondes Permanentes. . 246 &. Hidropluneo (Acuaplanca) ....+ 4.46 7. Rendimiento de Virejes. cast 8. Desgaste del Neumatica. 249 UNEFORMIDAD DEL NEUMATICO. 1. Balances de le Rueda 2. Descentramiente..... 3. Uniformidad.... LOCALIZACION DE AVERIAS.... 1. Desgaste Inusual.. 2... 2. Vibractones.. 3. Marche Dura. 4. Direccidn Duras.seseeeeeeee 9. El Vehiculo tira a un lado du= zante la conduccién normal... .68 QW INSPECCLON DEL DESCENTRAMIENTO ¥ BALANCE DE LA RUEDA... Descentramiento Balanceo de Rueda.ALINEAMIENTO DE RUEDAS DESCRIPCION E1 conductor puede virar el automdvil hacia cualquier direccién que desee gi, rando el volante de direccidn. Sin em- bargo, si el conductor tiene que mani- pular continuamente el volante de di- Teccidn para conservar el vehiculo en una linea recta cuando se viaja en un camino recto 6 si requiere consumir gren cantidad de energia para virar el vehiculo en las curvas, el conductor es taria bajo una gren tensidn fisica y mental. Las ruedas son instaladas en la carroce tia (6 chasis) en ciertos dngulos de a- cuerdo con ciertos requerimientos para eliminar esos problemas, asi como para prevenir el desgaste prematuro del neu- matico. Estos dngulos en combinacién son llamados “alineamiento de ruedas". La direccién es cémoda siempre y cuando Jas ruedas estén alineadas epropiadamen te, debido a que el volante de direccisn permanecerd en posicidn recta en camiros rectos con poca ayuda del conductor y re. querird poco esfuerzo pera virar en las curvas - en otras palabras la direccién es facil cuando todos los elementos que conforman la relacién angular llamada "alineamiento de ruedas" son correctas. Pero, si atin algunos de estos elementos es incorrecto, los siguientes problemas pueden ocurrir: Dificil alineamiento Direccién inestable Pobre recuperacién en curvas ® Corta vida del neumatico OHP 1Los cinco factores que forman parte del alineamiento son @ Inelinacién de la Rueda (Camber) @ Angulo de Inclinacidn del Mufién del Eje (Caster) Inclinacidn del Eje de Direccién (Pivote) ® Angulo de convergencia (Convergencia y Divergencia) @® Redio de Giro (Angulo de Rueda, Angu lo de Giro) Los dngulos y dimensiones de estos ele~ mentos dependen del sistema de suspen- sidn, sistema de direccidn de la rueda (traceién posterior 6 traccién delente, ra, traccién e las dos ruedas 6 las aa, tro ruedas) y sistema de direccién (ma nual 6 servo) empleados para el vehicu Jo. Estos son establecidos para optim: zar el rendimiento de manejo, estabili dad de direccidn y durabilidad de las partes componentes. INCLINACION DE LA RUEDA (CAMBER) Las ruedas delanteras del vehiculo son instaladas con la parte superior incli- nada hacia adentro 6 hacia afuera (esto puede ser mejor visto observando las re das directamente de frente) Esto es llamado inclinacién de le rueda y es medido en grados de inclinacidn des. de la vertical. Cuando la parte superior de la rueda se inclina hacia afuera, se la llama inclinacién positive de la rue da. Reciprocamente, 1a inclinacién inte rior es llamada inclinacién negativa de Ja rueda. 0 Negative - ) + Positive OHP 2 FUNCION DE LA INCLINACION DE LA RUEDA En los primeros automéviles, las ruedas se encontraban inclinadas posit ivamen~ te con la finalidad de mejorar la dura~ bilidad del eje delantero y causar el contacto de los neuméticos con la su- perficie del camino en angulos rectos para prevenir desgaste desigual del neu matico en caminos donde el centro es mas alto que los extremos.En los automéviles modernos, 1a suspen- sién y ejes son mas fuertes que en el pasado y las superficies del camino son planas, en consecuencia es menor la ne~ cesidad de inclinacin positiva de la rueda. Como resultado, los neumaticos son requlados mis cerca al punto 0 de inelinacién de 1a rueda (y hay algunos vehiculos con inclinacidn de la rueda equivalente a 0). Algunos modelos tie- hen, sin embargo, inclinacién de la rue da negativa, para mejorar el rendimien- to en los viajes. INCLINACION POSITIVA DE LA RUEDA (CAMBER POSITIVO) Las funciones del camber positivo son: @ Reduccidn de la Carga Vertical Si el camber fuere cero, la carga en el vastago se aplicard a la interseccidn de la linea central del neumatico y el husillo como se indica con F’en la fi- gura. Asi seria més facil que se cambia ra el husillo 6 el mufién de direccién. Dando una inelinacién positiva a le rue da, la carga se aplicarta al lado int rior del husillo, como se muestra con F en la ilustracidn, reduciendo la fuer za que acta en el husillo y mufén de direccidn. OHP 2 @ Prevencién del Anti Patinaje de la Rueda La fuerza reactiva F, que es igual que Ja carga del vehiculo, se aplica a la rueda perpendicularmente a la carretera. F se divide en la fuerza Fl, que es perpendicular al eje del husillo, y en Ja fuerza F2 , que es paralela al eje del husillo. Por lo tanto, F2 fuerza la rueda hacia adentro, ayudando a evitar que patine y se salga del husillo. £1 cojinete inte- rior de la rueda es mis grande que el ex terior para poder soportar esta carga. OHP 2 ® Prevencién del Camber.Negativo Invo luntario debido a 1a Carga Cuando se aplica una carga al vehiculo, las partes superiores de las ruedas tien den a inclinarse hacia adentro, debido a la deformacién de los componentes de 1a suspensidn y de los bujes relaciona- dos. La inclinacién positiva también a- yuda a evitarlo. @ Reduccidn del Esfuerzo de la Direc cin Esta explicado en detalle en la secc de inclinacién del eje de inclinacién (ver pagina 10),CAMBER CERO Le principal razén para adoptar la incli nacién cero de la rueda es que previene €1 desgaste desigual de los neumaticos. Si las ruedas tienen inclinacién positi, va, el lado exterior de los neumaticos gira como un radio menor que el lado in terior del neumatico. Sin embargo, debi do a que la velocidad de rotacién del neumatico es la misma en ambos lados (interior y exterior), el lado exterior del neumatico debe resbalar en el piso mientras espere que llegue la parte in terior. Esto hace que el lado exterior del neumatico se desgaste con mayor ra, pidez. En el caso de inclinacién negativa de la rueda, es el caso opuesto, donde el Jado interior del neumatico se gasta mas rapido. OHP 3 CAMBER POSITIVO CAMBER NEGATIVO Cuando una carga vertical es aplicada a un neumatico inclinado, el neumatico tiende a moverse hacia abajo. Sin embar go, debido a que es bloqueado por 1a su perficie del camino, 1a banda se defor- ma como se muestra en la figura de aba~ jo. Al mismo tiempo, 1a elasticidad del heumatico resiste esta deformacién y en consecuencia acta en contra de la si perficie del camino en la direccién @® Como un resultado de la reaceidn en di- reccién @, el neumatico rueda en direc cin @. La fuerza que acta en direccién @ es llamada "traccidn de la inclinacién de Ja rueda". la traceién de la inclinacién de la rueda eumenta con el incremento de la inclinacion del neumitico en relecién a la superficie del camino (inclinacidn de le rueda relativa al camino), asi co mo con incrementos en la carga. OHP 4 Cuando un automévil vire una esquina,la traccién de la inclinacién de la rueda, en el lado exterior de los neumiticos actda para reducir la fuerza de viraje (ver pagina 40) debido al incremento en Ja inclinacién positiva de la rueda. La fuerza centrifuga inclina el giro del vehiculo, debido a la accidn de los mue lles de suspensidn, cambiando la incli- nacidn de la rueda. Algunos modelos de vehiculos toman ven- tuje de este efecto y afiaden una ligera inelinacién negativa a la rueds para con ducir hacia adelante sin inclinaciones cuando la inclinacién positiva de la rue da se reduzca durante el giro, reduciendo Ja tracci6n de inclinacién de la rueda y ofreciendo suficiente fuerza de viraje para el giro.eu Cenber a ‘grande WD virxr Conduccién en. Linea recta CAMBER POSITIVO ii Ss, Canber 7 LAN ee WD vixen CAMBER NEGATIVO DuraCASTER Y PISADA DEL CASTER Caster es la inclinacidn hacia adelante y hacia atrds del eje del sistema de di Teecién. El caster es medida en grados — desde el eje de direccidn con relacién @ una linea vertical vista lateralmente. La inclinacién hacia atras desde la Li- nea vertical se Ilema caster positivo, mientras que la inclinacidn hecia adelan te es denominada Caster Negativo. La distancia desde la interseccidn ae le linea dei centro del eje del sistema de direccidn con el piso al centro del dree de contacto neumatico ~ piso es llamada pisada del caster. Negetino lg, Positive a Coster Frente _ 90° Pisa cel Caster FUNCION DEL CASTER ESTABILIDAD EN LINEA RECTA DEBIDO AL ANGULO DEL CASTER ‘OHP 6 Si les ruedas de un vehicula son giradas hacia la izquierda teniends caster posi tivo, el husilla izquierde tenderd a ba jar (esto es porque rota sobre el eje Gel sistema de direccién el cual esta anelinady). Sin embargo, debido a que el husille no puede moverse hacia abajo, porque esta fijo a la rueda ensamblada y porque le presencia del camino nu se lo permite, EL mufin de direccidn izquierdo es for- zado a moverse hacia arriba. Esto produ ce un ligero levantamento en ei cuerpo del vehicula. Después que el gira es ter, minado y el volante de direccidn es sol, tada, el peso del cuerpo levantade forzs £0 el mufién de direccién @ bajar de nue- vo. Esto, a la vez, hard que el husillo gire de vuelts a su posici0n original. Debido a que la inelinacidn del eje del sistema de dizeccidn tiene el mismo efecto en el case de vehicules can pequefia angulo de Caster (como ocurre con lus modelos re~ cientes), la inelinecién del sje del sis, tema de direccadn ae encarga de provesr astabilidad en linea recta. RECUPERACION DEL NEUMATICO DEBIDO A LA PISADA DEL CASTER Usualmente, las ruedas delanteras t1e- nen Caster y Pisada del Caster. Sin em- bargo, pare simplificar 1a explicacidn asumitemas que el Caster es cera. La pisada positiva quiere decir que el eje de la direceiin (a) de cada rueds esta en frente del centco del area de contacto del neumdtice-pisos en otras palabras, las ruedas se inclinan hecia atras dei eje de direccidn cuando el ve hicula se mueve hacia adelente, de la misma manera que los Casters de un pia~ no 6 de la camilla rodante de un mecdni, co ge anelinan hacia atras de la Linea central de los ejes de giro de ios Casters. Frente GS (a) Pisads Positive: OHP 5El caster positive también contribuye a la recuperacién de la rueda después de girar. Esto ocurre por las razanes que explicaremos 4 continuacidn pero en for ma muy breve, esta recuperacidn se debe 2 lus momentos (ver referencia pagina 10) creados alrededor de los ejes del sistema de direccidn e-a' cuando Tas ruedas son giradas. Cuando las rurdas son giradas hacia le izquierda, les fuerzes P y P! actdan en tes puntos aa’, y le resistencia a 1s rodadura del neumatico actiia en los cen tros de las areas de contacto neumat ico pista 0 y 0 como las fuerzas de reac- cin F y F" (respectivemente) actdan en contra de la fuerze motora. La fuerza de resceidn F se descompone en las fuerzes Fl y F2, y le fuerza de Teaccidn F' se descompone en las fuerzas FL’ y F2", Las fuerzes componentes F2 y F2' actian como momentos Ty T', tratan do de que las ruedas roten en el senti- do de las agujas del reloj alrededor de aya’. Estas fuerzas actdan como fuer- zas de recuperacién de las ruedas. Frente P,P! 3 Furze motora aya! + Eje direccidn 0,0": Centro de anes contacto reuritico-pise FF! Fuerzs reactiva FL,F2 + Comporentes Fuerza F FI2F'2 ¢ Damorentes Fuerza F" — REFERE! Toda fuerza puede ser representada en 3 componentes: magnitud (tamafio), direccién y punto de accidn (par ejemplo, el purite sobre el cual la fuerza uctda). Come se vé en el diagrama a continvacién, si una Linea recta es dibujada desde el’ punto A {el punte de accidn) en Ja direecidn de 1a fuerza, e1 temaie de Ja linea A-B re- presenita la magnitud de la fuerza. La di feceisn de lo fuerza es mostrada por 18 jecha. Fl siguiente diagrama, entances nos dice que una fuerza con magnitud de c1ace uni, dades (por ejemplo, 5 kg) acta en el punto Aen direecién A-B: Rom Si dos fuerzas actin en un objeto, es | conveniente introducir una tercera fuer- | 22 que puede ser considerada coma la com binaciés de les dos primeras fuerzas. Para encontrar 1a fuerza resultiante crea da cuando las dos fuerzas Fi y F2 actian en el mesmo punto (0) desde direcciones diferentes, dibujac un paralelograno de manera que Ja linea O-FI, sea une de sus lados y O-F2 otras; la lines que va del punto 0 a la interseceién de estas dos i Lineas (punto F en el daugrama a continue | cién) miestra Ia careceién de le fuerza compuesta F. La magnitud de esta fuerza se ubtiene de la longitud de le lines OF. Este velacidn puede ser invertida y usa | da para trensformar una fuerza en dos fuerzes componentes. Esto es realizado dibujanda un paralelogramo on Is Linea O-F, donde los dos lados dei purelelogra, mo (0-Fl y F2) representardn los dos cam punentes de lo Fuerza F. \ - —___ _—/7 REFERENCIA CASTER EN TOYOTAS RECIENTES Leometria Vorlauf* Generalmente, la estabilidad en linea recta se nejora aumentande el sngulo de Caster. Sin embargo, esto también in= ceementa la pisada del caster y requie~ re un mayor esfuerzo del sistema de di- receidn. La gonetria Vorlauf descentra el eje del sistema de direceién de mane ra que sea lucalizado detrds del centro de la rueda, haciendo posible incremen= tar el dngula de caster sin aumentar 1a pisada de caster. En el Cressida (Serie #X83), proporcio- nando un angulo de caster de 7°20", ta pstabilidad en linea recta sumenta’ mas atin, 1s pisede del caster es mantenida en un valor bajo, esequrando un adecua~ do esfuerzo de? sistema de direccién. Esta geometria también es utilizada en el Lexus LS 400 (serie UCFIO) y el Coli, ca (serie ST184). Pequefo carbio en Ja isads * En Alenin, significa "corer delente”INCLINACION DEL EJE DE DIRECCION El eje alrededor del cual la rueda ro- ta cuando gira hacia la derecha dla izquierda se denomina eje de direccidn. Este eje se encuentra dibujando una linea imaginaria entre la parte alta del soporte superior del amortiguador y la junta esférica del brazo de sus- pension interior (en el caso de suspen siones de tipo de tirante). La linea es inclinada hacia adentro viendo desde 1a parte frontal del ve- hiculo y es llamado el eje de inclina- cién del sistema de direccién 6 dngulo "de pivote de direccién". Este dngulo es medido en grados. La distancia "¢" desde la interseccién del eje del sistema de direccidn con el piso a la interseccién de la linea centralide la rueda con el piso es lla mado el dngulo de desviacisn. Inclinacisn eje de direceidn Linea central de eje / ce direceién a e OHP 6 IEFERENCIA [vom de Suspension y Eje de Direceién @ Tipo de Eje Rigido Con las suspensiones de tipo de eje ri, gido una parte llamada "pivote de di-~ reccién" es incluida a cada extremo del eje. El eje del "pivote de direccisn" es equivalente al eje de direccién de otros tipos de suspensién. Eje db direccin At | Pivate de direcoién ee @® Tipo de Horquilla Doble En el caso de suspension de horquilla do ble, la linea que conecta la articulacicn superior y la inferior forman el eje de direccidn. Eje de direccicnFUNCION DE LA INCLINACION DEL EJE DE DIRECCION REDUCCION DEL ESFUERZO DE LA DIRECCION Debido a que la rueda se mueve hacia la derecha e izquierda con el eje de direceién como su centro y con el des centramiento como radio, un descentra miento grande generaria un gran momen to alrededor del eje del sistema de direccidn debido a la resistencia al rodamiento de la rueda y por lo tanto, aumentaria el esfuerzo de direceién. Este descentramiento puede ser dismi~ nuido para reducir el esfuerzo de di~ reccidn. + Carber = cero + Inclirecign del eje de direccin = cero Cualquiera de los métodos siguientes puede ser usado para que el descentra miento sea pequefio. @ Dar a los neumaticos camber posi- tivo. @ Inclinar el eje de direccién. Inclinacién del oie & cireoicn |_ ir ey 4 | 1] | OHP 6 (— REFERENCIA Momento - 6 més especificamente, momen to de fuerza - es la tendencia de una fuerza de inducir a un objeto a rotar sobre su eje. E1 momento T es expresado como el producto de la fuerza F actuan— do sobre un objeto, las veces de la dis tancia £, que es la distancia entre el eje de rotacién (a) y el punto de ac cién (0) de la fuerza: T=F xe En un automévil, el punto de accién 0 se encuentran en el husillo, mientras que el eje de rotacién (a) es el punto en el mufién de la direccidn alrededor de los pivotes del husillo. La distancia & es denominada descentra~ miento. Asumiendo que une fuerza constante F ac tda en el punto 0, el momento actuando en el punto (a) crecera en proporcién menor a la disminucién de la distancia £. Esto quiere decir que el esfuerzo de direccidn puede ser reducido reduciendo el descentramiento. E a: Eje de rotacién 0: Punto de accidn F: Fuerza 2: Descentramiento Desceritramiento pequefioREDUCCION DEL RETROCESO Y MOVIMIENTO HACIA UN LADO. Si el descentremiento es muy grande, tas fuerzas de reaccidn actuanda en les rue- das durante 1 manejo d frenado genera- rén un momento alrededor del eje de di- reccién, causando que la rueda se mueva hacia un lado donde la fuerza reactiva es mayor. (Taghisn cualquier impacto del camino splicaco a una rueda causaré sa~ cudidas d retrocesa). Este momento es proporeional al tamafio del cescentramien to. A medida que el descentramiento se acerca a cera, menos momenta se genera alrededot del eje del sistema de direc- cidn cuando una fuerza es aplicads # le rueda, siendo el volante de direccién menos influenciada por el frenaje del contacto con el camino. MEJORANDO LA ESTABILIDAD EN LINEA RECTA Como fud explicade anteriormente (ver “Estabilidad en Linea Recta debido al Angulo Caster", pagina 6), la inclina- ci0n del eje de direccién causa que las ruedas regresen automaticamente a la pasicidn inicial recta después de que se termina el proceso de giro. REFERENC LA En vehiculos con et motor en el frente y con traccién delantera, €] descentea~ Miento es gereralmente pequefio (cera 6 negetavo} para prevems la transmisidn de impacto al volante de direccidn gene rado durante ei frenaje 6 chogue de un | obstaculo, y para minimizar el momento eeendo ulrededor del eje de direceién por la fuerze de manejo en el momento de | arcanque rapido d aceleracidn. 4ANGULO DE CONVERGENCIA (CONVERGENCIA Y DIVERGENCIA) Cuando las partes delanteras de las rue- das estén mas cerca que las partes trase ras (vidndolo desde arriba) se denomina convergencia. La situacidn opuesta se de nomina divergencia. E1 Angulo de convergencia propiamente es denotado por la distancia (B-A). f A t Adplante Corverepreia :AB OHP 7 FUNCION DEL ANGULO DE CONVERGENCIA La funcién principal del angulo de con~ vergencia es suprimir el empuje del cam- ber generado cuando éste se aplica. Cuando a las ruedas delenteras se les dd canber positivo, se produce una inclina~ cidn hacia afuera en la parte superior. Esto hace que intenten rodar hacia afue~ ra a medida que el vehiculo avanza y en consecuencia que patinen. Esto desgasta Jos neumat icos. En consecuencia, se provee a las ruedas delanteras con la convergencia para evi- tar la cancelacién del rodamiento hacia afuera debido al camber. SAT \ OHP 7 Como el camber es minimo en los los mds recientes, el valor del de convergencia también decrece vehiculos tienen cero de dngulo vercencia). Angulo de REFERENCIA . Tipo de Neumaticos y Angulo de Conver- gencia E1 Angulo de convergencia dado a los neu maticos al sesgo se diferencian del dado a los neuméticos radiales atin cuando el camber es el mismo. Esto ocurre porque como 1a banda y el hombro de un reumati- co al sesgo estén sujetos a una deforma- cidn mayor que los neumaticos radiales, las de tipo al sesgo producen mayor empu je de camber. Por eso, a los neumaticos al sesgo se les dd mayor dngulo de con- vergencia que a los neumdticos radiales. + Rigidez de Suspensié vergencia Durante el manejo, fuerze de diferentes direcciones son reunidas para sostener 1a suspensién, con el resultado que los neumiticos tienden a divergir . Para pre venir esto a algunos vehiculos se les | proporciona una pequefia convergencia atin cuando el camber sea cero. y Angulo de Con- vehicu- (algunos con- —RADIO DE GIRO (ANGULO DE LA RUEDA, ANGULO DE GIRO) Si las ruedas delanteras izquierda y de recha giraran exactamente la misma can- tidad (es decir, si los angulos de di- receién izquierdo y derecho fueran 1- guales) tendrian el mismo radio de giro (rl = 12), pero cada rueda giraria en torno a un centro diferente (01 y 02). E1 giro uniforme seria entonces imposi- ble debido al patinaje lateral de los neumat.icos. El resultado es que, aunque la presidn de aire en cada rueda sea igual y aunque los otros factores de alineamiento pue- dan ser corregidos, los neumaticos su- frirén desgaste inusual. OHP 8 En un vehiculo actual, las articulaciores del sistema de direccidn son modificadas de tal manera que los angulos apropiados de la direccidn de las ruedas derecha e izquierda se logren. La ilustracién ante rior, de manera que @>8 para llevar a cabo los radios de giro deseados. OHP 8 Por ejemplo, en el tipo de sistema de direccién que los tensores estan coloca dos detras del husillo, si los brezos de articulacidn derecho e izquierdo es- tan montados de manera paralela a la lit nea central del vehiculo, como se ve en la figura siguiente, los angulos de di~ reccion derecho e izquierdo serdn igua- les (a=). Adelante t Centro del Uehiculo OHP 9 Tensor Brazo del mtn Sin embargo, si los brazos del mufién es tan inelinados con respecto a la linea central del vehiculo, como se ve en la figura siguiente, se puede crear una va riacidn entre los angulos de direccidn derecho e izquierdo con respecto al mo- vimiento "L" de los tensores. Esto per- mitird que las ruedas delanteras obten- gan angulos de direccidn individuales para llevar a cabo los radios de giro deseados. OHP 9SERVICIO DE ALINEACION DE RUEDAS La frecuenite inspeccidn y correceidn de Ja alineacién de las ruedas nw es gene- ralmente necesaria bajo condiciones nor males de uso. Sin embargo, si los neuma. tices se desgastan sin uniformidad, si le direccidn es inestuble 6 si la sus- pensién se ha tenida que ceparar debido 2 un aceidente, debe inspeccicnarse — y corregirse 1a alineacién de las ruedas. 1, GENERALIDADES Si deben alinearse correctamente las re das la alineseidn debe realizarse de forma correcta y precise. Le alineacién de las ruedes trae cunsigo varios pun- tos, tales como la inclinacidn de las ruedas (camber), de la punta del eje (caster), del eje de direccién, ete. y cada unu esté muy relacionadas con ta o~ tra. Al efectuar 1a inspeccidn y correccidn, 25 necesarie tener en cuenta todos es tus puntos y el hecho de como estan re~ lacianados entre si. 2. DONDE MEDIR Y PRECAUCIONES EN RELACION CON LA MANIPULACION DE PROBADORES: Recientemente, un gran ndmere de nuevos modelos de probadores de alineamienta han comenzado a ser usadas, entonces es natural que se quiera aprender el méta- do correcta de manipubacién de cada uno. Es necesariio precisar que los probado~ res de alta precisién pueden ser muy comple jos er su mode de funcioriamiento’ y pueden ocurrir errores Sin darse cunnta, Por eso, el mantenimento de Los proba dores debe hacerse contiruamente para) asegurar que sean confiables. Siewpre se debe comprober ¢1 alineamien to de las ruedas cuando e} vehiculo es~ 4 estacionado en un dea plana. Esto 9 necesario porque, a pesar de la exac titud del probador de alaneamiento, ve lores correctas no pueden ser obtenidos si la superficie dunde se realiza la prurha no es plana. 3. NECESIDAD DE INSPECCION ANTES DE LA MEDICION DEL ALINEAMIENTO DE RUEDAS Antes de medir la alineacidn de las rue- das, debe revisarse cada parte que puede afectar la alineacién, y deben realizar~ se las correcciones apropiadas. Lu co- rrecta ejecucisn de esta operacidr pre- paratoria dard los valores correctos. Los puntos a comprobarse antes de reuli- zor le medicidn de 1a alinescidn de las Tuedas som: « Presidn de infledo de los neumébicos (condiciones normales). + Desgaste muy desigual de Los neumdti cos 6 diferentes tamafivs . « Descentramiento del neuinatico (radial y frontal). « duego Libre de la junte esféeica debi do al desgaste. = Juego libre del extrema del tensor de bido al desgaste. = Juego libre del cojinete de la rueds delantera depido al desgaste. + Longitudes de los tirantes izquierde y derecho. « Diferencia entre las distancias entre Jos ejes derecho e 1zquierda. « Defornacidn d desgaste de las pactes de articutarién de la direceién. . Deformacién 6 desgaste de las purtes relacionadas con le suspensién delan= tera. « Inclinscidn lateral de le carrucer ia (helgura entre el chasis y el paso).4. IMPORTANCIA DE LAS REGULACIONES, DE LA HOLGUREA DEL CHASIS AL PISO DURANTE LA MEDICION DE ALINEACION En automéviles con suspension delantera tipo independiente, los valores de ali- neacidn de las ruedas, tales como la in clinacién de las ruedas y de la punta del eje, varian dependiendo de la carga debido a los cambios de holgura del cha sis al piso. A menos que se especifique Jo contrario, los valores de alineacién de las ruedas dados en el manual de re- paraciones, etc. son los valores especi ficados para la holgura del chasis al piso del automévil cuando el vehiculo no esta cargado. Bote ! Divergencia ‘fuera =— —= Aint Divergencia OHP 10 5. PRUEBA DE CARRETERA Después de haber ajustado el eje delan tero, la suspension, direccién y/o la alineacién de las ruedas delanteras, Lleve @ cabo las pruebas de circulacién siguientes para comprobar los resulta- dos de los ajustes. CONDICION EN LINEA RECTA @® E1 volante de direccién debe estar en la posicidn correcta durante la marcha en linea recta. @ Cuando se circula por una carretera plana, el automévil debe correr rec to sin ladearse hacia la izquierda ni derecha. @ No debe ocurrir bamboleo excesivo a ninguna velocidad. GIROS El volante de direccién debe girar con facilidad en ambas direcciones y debe volver con rapidez y suavidad a la po- sicién neutra al soltarlo. FRENAJE El volante de direccién no debe tirar hacia ningun lado cuando se frena el vehiculo en una carretera plana y uni, Forme. COMPROBACION DE RUIDO ANORMAL No debe oirse ningin ruide anormal du- rante la circulacidn de prueba. Adem: los mecanismos de la direccién y de la suspensidn no deben ponerse en con~ tacto con el chasis mi carroceria cui do se gira completamente el volante de direccién, 156. RESULTADOS DE MEDICION Y COMO USARLOS ANALISIS DE RESULTADOS DE MEDICION Comparar los resultados medidos de cada factor con los valores estandares esta~ blecidos para eada modelo y decadir st los resultados sen buenos 6 malos. $1 los valores medidos son distintos a jos estandares, es necesaria una correc eidn. METODOS DE CORRECCION En el caso de factares para los cuales hay mecanismos de regulacién, correcir uganda dichos mecanismos. En el casa de los factores para los cuales no hay mecanismas de regulacién, como Ja inelinaciin del eje de direc- cién, hallar la parte que fella, lus- go reemplazarla 6 repararla. Sin embargo, inclusive en el caso de Factores con mecanisne de regulactén, si e] error excede el Limite del meca nismo de ojuste, la parte que falle debe ser encontrada y reemplazda 6 re parade. @ Alineamiento del Neumatico Delantero 1) Angule de Convergencia Para reqular la convergencia, cambiar la longitud de} tensor conectando los brazos del muitin de le direceidn. (1) En el tipo en que el tensor estd detrds del husille al aumenter la Jongitud del tensor aumente la con vergeacia. En el tipa en que el tensor esta adelante del husillo, al aumentar la longitud del tensor aumenta le divergeneia. OHP 11 16 (2) En el tipo de dable tensor, 1a regu, Jacidn de la convergencia se reali- za por las longitudes de Las tenso- res derecho © izquierdo idénticos. $i estas longitudes son diferentes, aun regulando correctamente le con vergencie traera consiga una regue laeién incorrecta del dngulo de gi~ ro. OHP 11 2} Comber y Caster Los lugares y métodos para regular e1 camber y easter dependen del vehicule ¥ los tipos de suspensidn. Le regulacaidn del camber y custer es realizede separa da 6 simultaneamente, dependiendo del sistema de Suspensién utslizada. Como la convergencis cumbia si el camber y/a caster sen requlados, la convergert cia debe ser revisads siempre, despuc: que el camber y/o caster son regulados: El proceso de requlacién dapende del mo delo dei vehiculo, en consecuencia remy Lirse al manual de reparaciones para ma yores detalle: Un plan general de los métodes de regu- Jacién a usarse con los vehicules — que Lienen mecunismos de regulacidn separe- dos de camber y caster es dado en las siquientes tres paginas. REFERENCIA En la actualidad existen pocos sistemas de suspensian en los cuales el camber y easter pueden ser reguludos.(1) Requlacién Separada del Camber Un mecanismo de tipo leva excéntrica se di en laconexién entre el amortigua dor y el mufién de direccién. £1 camber es regulado cambiando el angulo relati- vo entre el amortiguador y el mufion de direccisn. Este tipo de regulacidn se realiza con las suspensiones de tipo de tirante. Mecanismo (2) Regulacién Separada del Caster E1 caster es regulado cambiando la dis tancia @ entre el brazo inferior y el tirante usando la tuerca 6 separador del tirante. Este tipo de regulacidn es utilizado en suspensiones de tirantes 6 de horquillas dobles en las cuales el tirante esté localizado adelante 6 de- trds del brazo inferior. Tuerea de regulacién Sespciabe — \ Mienbro de la barra tirante Brazo inferior Movimiento de la rétula inferior central cuando el brazo de la barra birante es canbiado OHP 13 (3) Requlacién Simulténea de Camber y Caster ® Enel extremo interior del brazo in- ferior hay un perno de montaje tipo leva excéntrica. Girando este perno se mueve el centro del brazo inferior hacia le izquierda d derecha, lo cual hace moverse el centro de la junta esférice inferior en direccidn obli- cua porque el brazo inferior esté a~ poyado en el tirante. Por lo tanto, se regulan tanto el camber como el caster. Este método de requlacién se utiliza en suspensiones del tipo de tirantes. Movimiento de la ritula inferior central cusndo el centro del brazo inferior es canbiedb girando Ta leva Brazo inferior Leva de / requlacién OHP 13 (REFERENCIA £1 camber y el caster del Lexus LS400 son regulados de la manera explicada en (2) y (3) @ arriba. 7® Se ha provisto de laminillas entre el arbol del brazo superior y la superficie de montaje del bastidor. E1 angulo de montaje del brazo su- perior, es decir, la posicién de Ja rdtula superior, se cambia au- mentando 6 reduciendo el espesor y/o el nimero de las laminillas. Puesto que el eje del brazo supe rior estd montado en el bastidor por dos puntos (delante y detras con laminillas entre ellos) pueden regularse el camber y el caster al mismo tiempo. Este método de regu~ lacidén se adopta en la suspensidn del tipo de horquilla doble. Movimiento de la rétula central superior cuando el runero de Iémires traseras es amentado 6 disminuido Movimiento de la rituls central superior cuando el riimero de lémines delenteras es aumentado 6 disminuido Movimiento de la rétula central cued el rimero de laminas delenteres y treseras es incrementado 6 disminuido similtéreanente OHP 14 18 Pernos de montaje de tipo de levas ex, céntricas son utilizados en la parte frontal y posterior del brazo inferior. Girando estas levas se cambia el angu Jo de instalacién del brazo inferior, cambiando asi la posicién de la rdtu- la inferior. En este tipo, como con e1 tipo en © donde el angulo de ins talacién del brazo superior puede ser variado usando las ya meneionadas 1 minillas, el camber y el caster pue- den ser regulados al mismo tiempo. Es, te método de regulacién es usado en 1a suspensién del tipo de horquilla doble. Levas de requlacion(4) Ejemplo de Regulacidn de Camber y Caster Aqui, usando el ejemplo donde el camber y el caster pueden ser regulados median te el giro del perno de montaje tipo le va escéntrica, describiremos cudnto mis los pernos de regulacién deben de ser girados. Ejemplo de valores estandar Camber Caster Estdndar de | Estandar de | Esténdar de | Esténdar de Inepeceitn | Ajuste Inspeceidn | Ajuste a5tt45' | 45'+30" 2030'45 | 2030230" OHP 15, @® Mida el camber y el caster 2 2 i i a 4 8 8 § 2 3 : i a & Disminucidn de la leva delantera ® Compruebe si los valores medidos es- tan dentro de los valores esténdar de inspeccidn. En este ejemplo, el camber esta fuera de los valores es- dndares de inspeccidn por lo que es necesaria la regulecidn. © Busque la interseccidn (A) de la se~ gunda linea del camber y 1a tercera linea del caster en la carta de requ lacién, debajo. @ Revise 1a carta de ajuste para ver cuanto deben de ser giradas las levas delanteras y traseras. Leva delantera: + 7.5 (girer el per- no 7.5 prouieclones n ja escala en direccién on OHP 15, Leva trasera: +5 (girar el perno 5 graduaciones en la escala de direc- cidn positiva). Sete, ° oO ~ OHP 15 @ Mida nuevamente e1 camber y el cas~ ter para cerciorarse de que estén dentro de los valores estandar de regulacidn. (Si no lo estan, comprue be si hay deformacidn del brazo de la suspensin, etc.) 193) Angulo de la Rueda £1 tipo con perno tope de mufién puede ser regulado pero el tipo sin este per no no puede ser regulado. @ Alineamiento del Neumitico Trasero La elineacién de una rueda trasera de una suspensidn trasera independiente se logra regulando el camber y el dngulo de convergencia. E1 método de regular el camber y el dngulo de convergencia depende del tipo de suspension. Algu- nos modelos no tienen mecanisma para regular el camber. 1) Convergencia Ordinariamente, se proporciona un brazo con levas excéntricas, el cual determi- na la posicién de la rueda con respecto al cuerpo. Girando esta leva el brazo puede ser movido hacia la derecha 6 iz~ quierda para cambiar la direccién de la rueda, regulando asi la convergencia. TIPO DE REFUERZO DE DOBLE ARTICULACION —-OHP: 16 ines coral TIPO DE BRAZO DE SEMI-ARRASTRE OHP 16 En el caso de convergencia delantera,si la longitud de los brazos traseros (de~ recho 6 izquierdo) no son hechos iguales para regular, la convergencia de las ne das traseras separadamente, los dngulos de las ruedas delanteras y traseras se- ran diferentes sin importar que tan bue na es la convergencia. Por esta razin , primero que todo se debe corregir los. @ngulos de las ruedas derecha e izquier da y luego regular la convergencia. CORRECTO Adelante > SA et a8 SL | Linea central del vehiculo 8 OHP 162) Camber En Ja suspensidn de horqutlla doble, ol camber y el dngula de convergencia son reguiados al mismo tiempo. Le razin por ja cuel el camber y el dngulo de conver geneia cambian simultdnearente es que en los brazos inferiores N21 y N2 2 de bajo de 1a linea central de 1a rueda se encuentran anstaladas levas excéntricas, de manera que si uno de los brezos es movido hacia 1a drecha 3 izquierda, el Sngulo de convergencia cumbia, sl los dos brazos son movidos igual hacia la derecha 0 izquierda, el camber cambia. Leva excentrica Brazo NJ Beaza Ne 2 CAMBIO DEL ANGULO DE CONVERGENCIA ‘OHP 17 CAMBIO DEL CAMBER OnE Las reguleciones pueden ser reelizadas siguicndo el mismo mtodo usado pera re guiar, el camber y caster er les ruedas delanteras y usando una carta similar. aLOCALIZACION DE AVERIAS USANDO EL ANGULO COMPRENDIDO E1 dngulo comprendido se refiere a la su ma del camber (a) y 1a inclinacién eje de direccidn (b). Si la medicién del camber y/o inclinacién del eje de direccidn esta fuera de los es tandares de inspeccién, la causa del pro blema puede ser encontrado revisando el Angulo comprendido como se ve a continua cion. ble. IMPORTANTE ! Algunas suspensiones frontales de tipo tirante usadas en vehiculos FF permiten que el camber sea regulado separadamen- te. En tales casos, la determinacién de la causa de camber y caster incorrecto usando el dngulo comprendido es imposi- Angulo cmprendido = a +b 8 ANGULOS DE ALINEAMIENTO PROBLEMA CATER ‘ANGLO CONPRENDIDO Menor que la. Menor que la Hsillo egecificacion especificacion ckblado Menor qe la Mayor qe le Correcto Brazo d> control especificanién egpecificacin inferior doblado Mayor que la Menor qe la Correcto Beazo de control | especificacion egpecificaridn superior doblado Menor qe le Meyor qe la Mayor qe le Brazo de control inferior especificacién egprcificacién especificacidn y husillo deblados * Inclinenidn de eje de direccidn 22 OHP 18OBTIVOS: 1. Dominar el método correcto de medir el caster, el camber y la incli- nacién del eje de direccién (existen varios tipos de instrumentos pa ra medir, pero aqui describiremos el método que usa un medidor de camber, caster y pivote de direccidn. 2. Dominar el método correcto de medir el Angulo de la rueda. 3. Dominar el método correcto de medir y regular el dngulo de convergen cia. PREPARACION : —. Medidor de pedal de freno + Medidor de convergencia + Medidor de radio de giro + Medidor de camber, caster , pivote de direccidn y adaptador de medidas + Torquimetro (570 kg-cm, 41 pie~1b, 56 N-m) . Medidor de Presidn de Neumat icos + Calibrador de esfera y soporte el reuritico \ Conprebar @1 rebate del. anort iguador moviendo el vehiculo CAMBER, CASTER E INCLINACION DE EJE DE DIRECCION Medir el camber, caster y la inclinacién del eje de direccidn con un medidor de cam ber, caster y pivote de direccién, de acuer do al siguiente procedimiento: 1, REVISAR ANTES DE MEDIR (a) Revisar desgaste, tamafio incorrecto e inflado incorrecto de los neumat icos. (b) Revisar aflojamiento en los cojinetes de rueda. (c) Revisar desviacidn de las ruedas. Desviacidn lateral menos de 1.0 mm (0.039 pulg) (d) Revisar aflojamiento de suspensidn. (e) Revisar aflojamiento en le articulacién del sistema de direceién. (F) Revisar que los amortiguadores funcio- nen correctamente con la prueba de re~ bote estandar. 23Linea central el reumitico de giro Linea ceritral del husillo 2. INSTALACION DEL ADAPTADOR DEL MEDIDOR (a) Retirar el medidor de la rueda. (b) Retirar 1a chaveta y la tapa de la tuerca, luego sacar la tuerca de segu- ridad (en modelos con ruedas de alumi- nio, sacar también el neumatico). (c) Apretar manualmente el adaptador del medidor . 3. COLOCAR EL VEHICULO EN EL MEDIDOR DE RADIO DE GIRO (a) Establecer el medidor de radio de giro en 0° y asegurarlo. (b) Mover el vehiculo hacia adelante 5 mt (16.4 pies) con las ruedas delanteras, rectas hacia adelante. (c) Alinear les ruedas delanteras con el medidor de radio de giro de manera que Ja linea central del neumatico y la li nea central del husillo estén alineadas en el centro del medidor. aN Or eI. Lhy had hy = hy Mecidor de ‘ Soporte con le miss giro de radio ature del mdidor 24 IMPORTANTE ! Especialmente cuando mida, usar un medidor de radio portatil, poner soportes de la misma altura que el medidor debajo de las ruedas traseras de manera que las ruedas estén en el mismo nivel. (d) Oprimir el pedal de freno usando un instrumento. Nunca oprimir el pedal de freno con el pie, ya que su peso puede afectar los valores obtenidos. IMPORTANTE | . El caster y la inclinacién del eje de di reccién son inspeccionados mientras se gira las ruedas delanteras hacia la dere, cha e izquierda. Sin embargo, si las rue. das giran hacia adelante o alras durante la operacién, no se pueden obtener valo- res correctos. . Para que la bateria no se descargue, sa~ car el fusible de la luz de freno para que las luces no se prendan y desconectar el conectador del interruptor de luz de parada.VY La burbuja de aire se extien- 20 de un poco mis allé de as 1a news de la escola una cant dad igual. so La burbuja de aire se alines de la escala a 1a izquierda. Hay una pequefia obertura entre ly burbuja de aire y la linea | +01) | de escala en el lado izqierds. | Hay una abertura igual entre butbujas de aire y liness do slp a escala en los dos lados. 4. MEDIR LA HOLGURA DEL CHASIS AL PISO Si la holgura del vehiculo no es estdndar tratar de acomodarlo empujando hacia aba je 6 subiéndolo. Si todavia no es correc- ta, revisar los amortiguadores 6 componen, tes de la suspensidn. IMPORTANTE 1 Antes de inspeccionar el alineamiento de la rueda, regular la holgura del chasis al piso segin la especificacion. 5. INSTALAR EL MEDIDOR DE CAMBER, CASTER Y PIVOTE DE DIRECCION EN EL ADAPTADOR (a) Sacar el seguro del medidor de radio de giro. (b) Alinear la varilla centrel del medidor de camber, caster y pivote de direccién con el centro del adaptador del medidor e instalarlo. IMPORTANTE ! E1 soporte de medidor de camber, caster y pi- vote de direccién que se asegura al adaptador es un iman poderoso. Este imin es usado para montar el medidor en el adaptador. Como una placa de proteccién es asegurada al | montaje, esta placa debe de ser retirada antes de asegurar el medidor al adaptado: 6. MIDIENDO EL CAMBER (a) Alinear la burbuja de aire con el nivel no", (b) Tomar un valor de la escala de la burbu ja de aire del medidor de camber. IMPORTANTE ! Aunque 1a escala en el medidor de camber es graduado en incremento de 30". la relacién en tre la burbuja de aire y las lineas de escala puede ser usada como se muestra a cont inuacién para tomar valores dentro de 5". +20 ay Hay una abertura pequefa entre Lu oes de lek fe tines oe eat tral tude serece! 425] {TY Tbe rae eines a2 “olf La burbuja de aire se extiende un poco mis’ alla de las lineas de esca Ja por unaPerilla de ajuste Adelante 26 7. MIDIENDO EL CASTER Y LA INCLINACION DEL EVE DE DIRECCION Realizar esta medicidn después de medir el camber. (gs) Gire cuidadosamente hecia afuera 20° Ja parte delantera de la cusda que se va a medir. {b) Girer les perilles de requiacion en la parte trasera del medidor para ali- near las respectivas burbujus de aire de log medidares de caster y de incli- nacion del eje de diveceadn 9 "0" en) la escala. IMPORTANTE ! - El medidor debe de ser sujetada de manera que no se mueva durante la medicicn. Si el medidor se muove, asegurese de alinearlo de nuevo. = Como existen dos escalas para medir la in= clinacién del eje de direceidn, una para la rueda derecha y otra para la izquierda, se > debe tener cuidado en el momento de alinear | Ja burbuja de aire con "0" (c) Ahora mover la rueda hacia adentro 20° desde a posicisn recta. (d) Tomar valoves de las respectivas esca- las de burbuja de aire de caster & in- clinactén del eje de drecerdn. IMPORTANTE! En este medidor Jo relacién entre la escola y la burbuja de aire puede ser usada como se muestra a continuacidn, para tomar valores cada 15'. fr, Los dos Jace Las burbujes de aire sobresalen un pose tue Linea de eeross en oe doe Indes. §. MEDIR EL CAMBER, EL CASTER Y LA JNCLINACION DEL EJE DE DIRECCION EN EL LADO OPUESTO DEL VEHICULO DE LA MISMA MANERAA Interior B:Exterior ANGULO DE LA RUEDA Esta medicién debe ser realizada por dos per~ sores. 1. REVISAR ANTES DE MEDIR COMO EN LA PAGINA 23 2. ALINEAR EL VEHICULO CON LOS MEDIDORES DE RADIO DE GIRO (VER PAG. 24} REFERENCIA —- da, evar a cabo los pasos | y 2, si la revi- si6n del angulo de convergencia se lleva a cay be después de le medicién del canber, caster e aniclinacién det eje de direccidn, na es neces: rio realizar les pasos 1 y 2 al principio. 3. MEDIA ANGULO DE RUEDA DESPUES DE GIRAR EL VOLANTE DE DIRECCION EN SENTIDO HORARIO (a) Givar el volante de direecidn en senti- do horaria tado lo que se pueda. (b) Tomar valores de los angulos de gure de das ruedas derecha ® izquierde con los madidares de radio de giro. 4, MEDIR ANGULO DE LA RUEDA DESPUES DE GIRAR EL VOLANTE DE DIRECCION EN SENTIDO ANTI HORARIO Tomar valor de los gngulos de giru de las tuedas derecha e izquierda con lus medide- res ce ratio de giro coma cuando el volan= te de direceiin habia side girede en sents do harario, Si los anguios son diferentes # los dp las espe ificeciurrs estanbres, reviser st les longitudes de las tenses derecho # i2quion do sun iguales. 7 Inport ant we? Si las longitudes de los tensores no son igua | Jes, el angulo de la rueda no puede ser req Jado apropiadamente. | Si las longitudes de lus tensores fuesen cam- ! bisdas para reguler el dngulo de la rueda, revisar la canvergencia.ANGULO DE CONVERGENCIA 1, REVISAR ANTES DE MEDIR (VER PAG. 23) 2. MEDIR LA ALTURA DEL CHASIS AL PISO (VER PAG. 25) REFERENCTA nt Lievar a cabo los pasus 1 y 2 solamente ei se | | esta revisando el dngulo de convergencis. Es~ to no es necesario si ©) angulo de cunvergen- e1a es revisado después de revisur el cumber, el caster y la inclinacidn del eje de direc- edn. 3. REVISAR LA CONVERGENCIA Medir la convergencia con un medidar de con vergencia de la siguiente manera: (a) Mover el vehicula hacia arriba y abajo para estabilizar Ia suspensadn. (b) Maver el vehiculo hacia adelante 5 mt. (26.4 pies) con las ruedas delanteras rectas hacia adelante. Medidar de con vergencia Mar eaj 28 INPORTANTE | + La medicién de la convergencia debe realizar | s¢ moviendo el vehicula hacia adelante. No mover el vehiculo on reverse hasta que se termine la medicién. ! + El lugar donde se realizan las modiciones debe ser completamente plano. (e) Hacer una marea en el frente de cada neumética, en el centro de le banda y medir la distancia entre las marcas. REFERENCIA —————--_ Mercer la bendy del reumdtico con tiza 6 ein, ta, User un pedazo de alamhre O un lapicero para hacer una marca +. i a (d) Avanzer el vehiculo hasta que las mar~ cas en la parte trasera de) neundtico Leguen a iu altuca del medidor que se encuentra 61 frente del neumitico. AMPORTANTE 1 — Si los neumiticos ruedan muy lejos, repetir (el proceso desde (b). eee eeConvergence ial 8 (e) Medir la distancia entre las marcas en la parte frontal de los neumaticos. Estandar de Inspeccidn: 142 mm (0.04 +0.08 pulg.) Si la convergencia no esta dentro de la es pecificacién, reqularla. 4, REGULAR LA CONVERGENCIA (a) Remover los sujetadores de la cubier (b) Aflojar el tensor y 1a tuerca de segu- ridad. (c) Gire los extremos de los tensores dere, cho e izquierdo igual cantidad para re gular la convergencia. Regulacién estandar: 141 mm (0.04+0.04 pulg.) IMPORTANTE ! Asegurarse que las longitudes de los extremos de los tensores son iguales. Error de distancia del extremo del tensor derecho-izquierdo: Menos de 1.5 mm (0.059 pulg.) (d) Ajustar el tensor y la tuerca de sequ ridad. Torque: 570 kg-cm (41 pie-1b, 56 N-m) (e) Colocar cada cubierta en su respectivo asiento y asegurarla. IMPORTANTE! ~ Asegurarse que las cubiertas no estén =| das. 23ALINEAMIENTO DE LA RUEDA TRASERA 1. REVISAR LA CONVERGENCIA Nedir la convergeneia trasera de le misma Forma que las ruedas delanteras. Convergenciat Inspeccisn Estdndar 442 mm (0.16+0.08 pulg.) Si la convergencia no esta dentro de le es pecificacidn regularls. REVISAR LA CONVERGENCIA (a) Medir la distancia entre cada disco de queda y la esquina baja més lejuna del soporte de leva correspondiente, y con Firmar que les dos sun iguales. Error izquierde-derecha: menos de 3 mm (0.12 pulg-) Si el error izquierda-derecha es mayor de 3 mm (0.12 pulg-), reguler de la siguiente maner "Si la convergencia este fuera del estan~ der hacia 1 lado de la divergencia alaz, gav el brazo mas corto con le leva. . Gi de convergencia esta fuera cel estdn= dar hacia el lado de convergencia hacia adentro, acortar ei brazo mas largo con la leva, {b) Medir la convergencia y regular oi #8 necesaria. Convergencia: Regulacién estandar 444 mm (0.16 £0.04 pulg.) Si el error izquierda-derecha esté dentro de las esperificaciones, pero si la conver geneia en genere] nos alergar 6 reducir los dos brazos una cantadad igual, girande las dos levas en la direccién opuesta has- ta que se obtenga la regulecion estandar. IMPORTANTE | — La convergeneia en un lado cambiard como 2.0 im (8.08 pulg.) con cada graduacidn de la Je va.MEDICION DE RESBALAMIENTO LATERAL QUE ES RESBALAMIENTO LATERAL? E1 resbalamiento lateral es la distancia total que los neumaticos derecho e izquierdo resbalan hacia el costado mientras el vehiculo se mueve. E1 resbalamiento lateral es medido con un medidor durante el movimiento recto hacia adelante 6 a una baja velocidad. E1 resbalamiento lateral es expresado generalmente como la cantidad de pérdida de potencia mecdnica lateral, en mm, por cada 1 mt de movimiento hacia adelante. Regla del pulgar: 0 + 3 mm por metro. El propésito de medir el resbalamiento lateral es poder juzgar el alineamiento de las tuedas cuando el vehiculo vd recto hacia adelante. Le causa del resbalamiento lateral es mayormente por camber 6 convergencia incorrectos, pero también es importante pres~ tar atencién al.caster y a 1a inclinacién del eje de direccidn. OBJETIVO Dominar los métodos correctos de medicidn de resbalamiento lateral. PREPARACION : Herramientas de Medicidn | - Medidor de presién de neumatico | + Medidor de resbalamiento lateral | 1. REVISAR ANTES DE MEDIR (VER PAG. 23) 2, MEDIR LA HOLGURA DEL CHASIS AL PISO (VER PAG. 25) 3. MEDIR EL RESBALAMIENTO LATERAL Llevar el vehiculo hasta el medidor de res- balamiento lateral despacio y directamente. Leer la inclinacidn de resbalamiento late- ral mientras las ruedas pasan por encima dl medidor. Limite de resbalamiento lateral: menos de 3.0 mm/m (0.118 pulg,/3-3 pies) Si el resbalamiento lateral excede el limi- te, le convergencia 0 otro factor de alinea miento de rueda delantera debe estar fallan do. IMPORTANTE | No detenerse mientras las ruedas delanteras es, tan en el medidor. Si se usa un medidor portatil de resbala~ mento lateral, colocar un pedazo de madera de la misma altura que el medidor debajo de cada rueda para mantener el vehiculo mieve~ Jado. 31NEUMATICOS Y RUEDAS DE DISCO INTRODUCCION Los automéviles circulan sobre — ruedas neumaticas llenas de aire a presién.Los neumaticos son los unicos componentes de un automévil que se ponen directamen te en contacto con la superficie de la carretera. Sin embargo, es necesario precisar que los neumdticos no pueden ser utilizados independientemente en un vehiculo, de- ben ser instalados en ruedas de disco pera ser usados. 1, NEUMATICOS Los neumaticos tienen las siguientes funciones: . Los neumaticos soportan todo el peso del vehiculo. « Los neumaticos se ponen directamente en contacto con la superficie de la carretera y transmiten la fuerza de traccion y de frenaje a la carretera, controlando de este modo el arranqu la aceleracién, la desaceleracidn, la parada y los giros. . Los neumiticos atendan (reducen) las sacudidas causadas por las irregulari, dades de la superficie de la carrete- ra. CONSTRUCCION DE LOS NEUMATICOS Lo siguiente ilustra la construccién ba sica de un neumatico. Banda de rodadura Intercalador Canara interior Faja (intercalador répids) Carcasa inter 1a8 NEUMATICD OE LONA RADIAL (SIN CAMARA) in Alibresicel talén Frotador OHP 19 ,@® Careasa (Cubierta) La earcesa es 1a estructura del neumati- co, Debe ser lo suficientemente rigida como para poder retener la alta presidn del sire y ser flexible para poder amor- tiguar los cambios de carga y los impac- tos. Esta formada de capas (laminas) de nervaduras de neumdtica (tires paralelas de un material resistente) adheridos con gome. Las nervaduras de los neumaticos de eutobuses y camiones estan generalmen te heehas de nylon 6 acero, mientras que Jas de los neumiticus de automdvites de pesajeros estén hechas ce polyester d ny, lon. Las neumiticos se clasifican gene~ ralmente er los tipos radiales y al ses- go, de acuerdo con la dipeceién de les nervaduras. @ Banda de Rodadura La banda es la capa de gome exterior que protege la careasa contra el deagaste y los dafius exteriores causados por le su- perficie de la carretera. Es la parte qe se pone darectamente en contacto con ia carreteca y que genera resistencia de friccisn que transmite las fuerzas de traccidn y de frenaje del vehiculo # la carretera. El patrdn de la banda esta he cho de estrias meldeadas en la superficie de la banda y esté disefiado para ayudar @ que el neumatico transmita con mayor efectivided estas fuerzas a la carrete- Te. @ Costados Los costados son capas de goma que cu- bren los lados del neumético y protegen ta carcasa contra danos del exterior, son los componentes mayores y mas flexi bles del neumitieo y se doblan continua mente bajo iss cargas eplicadas durante la crreulacisn. Exhiben el nombre del fabricante, tama~ fo y otra informacian. @® Intercalador El interealadur, que es una capa de tele entre la carcasa y 1a benda, refuerza le adhesidn entre les dos y ayuda a atenuar las secudidas transmitidas desde ly caq sretera a la carcasa. Los intercaladores s@ ubilizon nermelmente en Los neumiticos al sesgo. Los neundticos para autobuses, camiones y camionetas utilizar intercals dores de nylon mientras que lus destin dos a autondviles de pasajerus utilizen intercaladores de polyester, @ Fajas (Intercaladores Rigidus) Son una clase dé intercaladores utiliza dos en los neumdticos radiales. A lo ler go de la circunferencia, entre La rar say le goma de la banda, retierien com seguridad la carcasa en su luger. Les rey matics para automiviles de pasajeros uty iizan intercaladores rigidus hechos de nervaduras de acero, raydn d de polyies- ter, mientras que los de los autobuses y cumiones estén hecho de nervaduras de acer. © Talones Para evikar que el neumitica se salga del aro de rueda debido « las diversas fuerzas que actan en el mismo, les bor, des libres 6 las dos cepys estan enrolls das en torno a alambres de eeero deriom- nades slunbres del taldn. £1 aire a pre~ gidn del interise del neumdtico fuerza lus talones hacia afuera contra los aros de la rueda y los retiene con seguridad en su luger. Los talones estén protegicos contra los dafios causados per le frote- cidn contre Los arcs de lus tires duras de goma denomnadas tirus de flotacién.PATRONES DE LA BANDA une gran veriedad de patrones mol en las bandas, cuyo fines el de drenar el agua y de ayudar en ciertas cir cunstancias dictadas por las condi de la superficie de la carretera y de vehiculo utilizado. nes: tipo @ Patrén de Nervaduras En el patrén de nervaduras se dibujan las estrias en zig zag a lo largo de la eircunferencia del neumitico. Este pa~ trén es el mis adecuado para circular por superficies pavimentadas a altas veloci- dades y se utiliza para una amplia varie dad de autondviles, tanto de pasajeros como en autobuses y camion OHP 20 Caracteristicas . El patrén de nervaduras minimize la re sistencia del neumatico al bamboleo. . La mayor resistencia al derrapamiento lateral ofrece un buen control del ve hiculo. + Se reduce el ruido de los neumaticos. + La traceidn es un poco inferior a la de los neumdticos con el patrén de ta~ @ Patrén de Tacos Las estrias del patron de tacos estan puestas aproximadamente a angulos rectas con la circunferencia del neumitico. Se utilizan frecuentemente en neumaticos de maquinaria de construccién y de camio nes y son adecuados para circular en ca- rreteras sin pavimentar. 34 Coracteristicas our 2 . El patrén de tacos ofrece buena trac- cin. . La resistencia al bamboleo es bastan~ te alta. . La resistencia al derrapamiento es me, nor . La banda en la parte de los tacos es suceptible al desgaste desigual. . El ruido de los neumaticos es mayor. ® Patrén de Nervaduras y Tacos Este patron, normalmente utilizado en neumiticos de autobuses y camiones, com bina los patrones de nervaduras y tacos para ofrecer un rendimiento de circula~ cién estable tanto por carreteras pavi- mentadas como por las no pavimentadas. Patrdn de rervadura, Patron de tacos OHP 20 Caracteristic = El patron de nervaduras a lo largo él entro del neumatico estabiliza el ve hiculo minimizando el derrapamiento del neumdtico, mientras que el patron de tacos en los bordes del neumatico mejora el rendimento de circulacidn y de Frenaje. «La parte de tacos del patron es mas suceptible al desgaste desigual.@® Patrén de Bloques En este patrén, la banda se divide en bloques independientes. E1 patrdn de bloques, que se utiliza en le mayor par te de neumdticos para la nieve, se em pieza ahore a utilizar en algunos neuma ticos radiales de automéviles de pasaje ros. OHP 20 Caracteristicas + El patron de bloques ofrece mejor ren dimiento de circulacion y frenaje. + El patrdn de bloques reduce el derra~ pamiento y patinaje en carreteras en- lodadas 6 cubiertas de nieve. + Los neumdticos tienden a desgastarse con mis rapidez que los de patrones de nervaduras y los de tacos. « La resistencia al bamboleo es un poco mayor. . La banda es suceptible a un desgaste anormal especialmente sobre pisos du- ros. /— IMPORTANTE ! Neumaticos de Patrén Unidireccional Estos son neumdticos con patrones de banda que tienen direccionalidad con res pecto a la direccidn de rotacidn. Las es trias laterales enla banda del neumat ico tienen direccionalidad para mejorar el desempefio en pistas mojadas, haciendo mas facil que los neumaticos drenen el agua. E1 desempefio de estos neumiticos en pistas mojadas es pésimo si son mon- tados en la direccién equivocada. Rotacidn hacia Rotacidn en reverse adelante We IW « AX t 7 ~ E] aga es drenada 1 agua es ebsorbida Marca indicardo -~ direceién de rotacidn ee) 36TIPOS DE NEUMATICO Existen varios métodos para clasificar neumaticos, como se muestra a continua~ cidns a. Clasificacidn sequin construceién * Clasificacidn por el método de fija cidn de cuerdas de tela, las cuales forman la carcasa del neumatico. + Neumdtico al sesgo + Neumatico radial = Neumatico ribeteado * Clasificacién por el método usado para contener el aire + Neumiticos con cémara + Neumiticos sin cémara b. Clasificacién segiin uso *Clasificacidn segin el vehiculo ; Neundticos para vehiculos de pasa jeros « Neumaticos para camiones livianos + Neumaticos para camiones y autoby ses * Clasificacidn segdn la superficie de la pista . Neumdtico para nieve + Neumatico con clavos + Neumatico para todo tipo de cli- ma + Neumitico para arena * Otros . Neumdtico de repuesto compacto + Neumatico de bajo perfil Aqui describiremos las funciones y ras~ gos de cada neumdtico con énfasis en la clasificacién de los neumaticos segun la superficie de la pista en que va a ser utilizado. REFERENCIA Los siguientes neumaticos son descritos . Neumatico al sesgo y neumatico radial . Neumdtico con cdmara y neumatico sin en la Etapa 1, "Fundamentos de Servicio". @ Neumaticos para Nieve E1 neumatico para nieve esta disefiado para mantener la maniobrabilidad en ca rreteras enlodadas 6 nevadas. Esto se consigue incorporando un mayor nimero de bloques en el patrén de la banda y haciendo estos bloques mis profundos y 3s separados entre si, combinando el patron de banda de tacos, que transmite con efectividad la fuerza de marcha, y del patrdn de nervaduras que minimiza el patinaje lateral. El neumatico para nieve tiene estrias mas profundas y una banda 10 a 20% mas ancha que los neumdticos normales. La relacidn del area de la superficie del reborde de la banda con toda el area de la superficie de la banda (reborde de banda mas estrias) se denomina el area de contacto de la banda. Cuando me, nor es el valor, mas flexible es la ban da mejorando el rendimiento del neumat co sobre carreteras nevadas. Por lo tan to, los neumaticos para nieve tienen relaciones de drea de contacto de banda mucho menores que los de los neundticos normales. Emplean ademas una goma de férmula especial para la banda que con- serva mejor la flexibilidad a bajas tem peraturas. OHP 22 camara Neureitico . Neunatico de repuesto compacto rex KZA Neunitico para Va cine ZZ Neumeit ico pore nieve ZZ a a a) Relacitn del dea de contacto de la bards (%) 361) Caracteristicas La temperatura del aire y la naturaleza de la nieve afectan el rendimiento del neumdtico para nieve, pero los neumati- cos para nieve en condiciones normales (sobre carreteras enlodadas 6 nevadas) deben ofrecer lo siguient: + Menos derrapamiento, mejor traceidn y mayor estabilidad de direccién duran- te frenajes. . Mayor maniobrabilidad al efectuar vi- rajes y cambiar de carril. . Escape mis facil de surcos de las rue das. . Menor resistencia al bamboleo. + Menos vibraciones y ruido. Puesto que la banda del neumatico para nieve es menos rigida que la del neuma- tico normal, es menos capaz de estabili zar un vehiculo que circula a altas ve- locidades sobre una superficie seca. La accidn de viraje sufre especialmente con esta caracteristica. Las cuatro ruedas deben utilizar neumiticos de mieve idén ticos. La mezcla de neumaticos de nieve y normales debe evitarse. 2) Principio de Funcionamiento E1 neumatico para nieve se adhiere a la superficie de la carretera nevada me- diante las estrias mis profundas moldes das en la banda que penetran en la nie~ ve y la comprimen con fuerza formando bloques duros. £1 neumdtico avanza apo- yandose en estos bloques y los deja a- trds al girer hacia adelante. \ J = \ \ La benda conprime Ta nieve desde anbas direcciones . La bends conprine la meve a medida que avarza el reureitico OHP 22 REFERENCIA Los neumdticos para nieve que se han ga: tado hasta més de la mitad de la profun didad original de la Manta, dejan de o- frecer 1a adhesin suficiente para poder circular por carreteras nevadas, por lo que no deben utilizarse como neumaticos para nieve aunque puedan seguir utilizén dose como neumiticos normales. @ Neumaticos con Clavos Los neumdticos para nieve rinden bien en carreteras nevadas, pero se adhieren mal sobre superficies heladas.Los neumat icoscon clavos se han desarrollado para ofrecer mayor estabilidad de marcha bajo tales condiciones. La banda del neumitico para nieve combinada con clavos metalicos que se claven en la superficie del hielo pa- ra transmitir las fuerzas de traccién y Frenaje del vehiculo. A pesar de todo,la sola instalacidn de neumiticos con cla~ vos en el vehiculo no asegura la comple- ta seguridad de manejo en carreteras ne~ vadas y heladas. E1 vehiculo debe mane jar se con mucho cuidado. Adends el empleo de neumaticos con clavos en carreteras que no estén nevadas ni heladas no sdlo acelerar el desgaste de los clavos sino que puede dafiar la superficie de la ca~ rretera y polucionar el aire con particu las de cemento y asfalto. Las autoridades de algunos paises 6 re- giones restringen 6 prohiben el empleo de neumdticos de clavos y/o incluso el de cadenas para nieve por tales razones. Cuerpe Clavo IMPORTANTE ! Los neumiticos con clavos deben reinsta larse de modo que puedan rotar en la misma direccién que la Ultima vez que se utilizaron. De otro modo, los claves pueden caerse durante la marcha.® Neumaticos para todo Clima Los neumaticos para todo clima son unos neumititos normales modificados para me- jorar el rendimiento de la marcha sobre carreteras arenosas 6 nevadas. Son unos neumaticos de aplicaciones miltiples que pueden utilizarse todo el afio porque tie nen caracteristicas de los neumdticos normales y de los de nieve. Resistencia al. banboleo Estabilidad de meniobra scbre superficie seca Frenaje sobre superficie mmojaca Frenaje scbre aperficie seca Ferdiniento en Rendimiento en carreteras reveces _carteteras heladks ___Namitico _,, Neunitico para... Neumitico ronal todo clan para nieve E1 grafico anterior muestra el rendimien to del neumético para todo clima con r lacién al de un neumatico normal (el ¢ culo del grafico). Cuando més cae el vi lor fuera del circulo, mas alto es el ren dimiento correspondiente. €1 neumdtico para todo clima tiene carca sa radial reforzada con correas de acero y un patrén de banda de bloques con si- pes en alta densidad para mejorar la trac cidn y la resistencia al derrape. Las es trias de la banda de este neumatico son menos profundas que las del neumatico pa ra nieve, pero mis profundas que las de los neumaticos normales. Esto significa que pueden estabilizar el vehiculo adhi- ndose bien en la nieve para poder te~ ner un buen contacto con la carretera. REFERENCIA. Sipes Ademas de las estrias anchas y profundas moldeadas en 1a banda, también hay elgu- nas que son finas que parecen haber sido hechas con un cuchillo. Estas estrias fueron nombradas "sipes" 6 a veces “cor- tes de cuchillo", después de que su ventor, un americano llamado J.S. Sipe se refirié a ellas asi. Cuando el vehiculo viaje en una pista mo jada. los sipes despejan el agua de le superficie de la pista donde el neumati- co hace contacto, de menera que le bande agarre firmemente la pista. Ademds @ me- dida que el neumatico se flexiona por le carretera, los sipes se abren pare pro- veer agarre extra a la pista. @ Neumiticos para Arena Estos neumaticos estan disei poder correr en caminos 6 rrenos suaves y arenos\ La banda de estos neumdticos es ancha y la superficie de la banda es marcada con rayas con estrias superficiales, las cuales previenen que se rompa por la ca pa de arena d por terreno. La presidn de inflado de estos neumati- 8 debe disminuirse cuando se corre en terreno arenoso para maximizar el drea de contacto de la superficie de la pis- ta. Por eso, la es const cui gas_pesad: inflado ba dos pare as con te- carcasa de estos neumdticos Ja para que pueda llevar car aunque haya una presién de