斯里兰卡民主社会主义共和国

交通部
财政及规划部

科伦坡—卡屯拉亚克高速公路项目设计、建设及总承包

合同号：RDA/CKE/01

第五卷-附件 3

桥梁设计手册
道路发展署-1997

斯里兰卡道路发展署
及
韩国 DAEWPP-KEANGNAM 股份有限公司
桥梁设计手册
1997

道路发展署
桥梁设计手册
1997 年斯里兰卡道路发展署署长授权颁布
该手册由下列委员研究并通过:
01. Mr.P.B.L.Cooray - 总经理 [委员会主席]
02. Dr.G.L.A.J.De Silva - 负责人 （ES）[委员会成员]
03. Mr.Lionel Rajapakse - 负责人 （MM&C）[委员会成员]
04. Mr.K.W.Fernando - 负责人 （P&PM）[委员会成员]
05. Mr.S.Weerathunge - 负责人 （T）[委员会成员]
06. Mrs.H.Y.Fernando - 动力学负责人 （BD）[委员会秘书]
07. Mr. Asoka Weeraratne - 动力学负责人 （CM）[委员会成员]
08. Mr. T.L. Chandrasiri - 动力学负责人 （P&PM）[委员会成员]
09. Mr.D.K.R.Swarna - 高级工程师 （BD）[委员会成员]
10. Mr.R.A.D.S.K.Ranathunge - 执行工程师（MM&C）[委员会成员]
11. Mr.M.Chandrasena - 桥梁咨询师（MS.Chandrasena 及其同伴）[委员会
成员]（电话： 822693）
12. Mr.J.Zavesky - 桥梁设计专家（MS.Renardet 咨询工程师）[委员会成
员]

该手册由下列人员起草:
1. Mrs.H.Y.Fernando
2. Mr.D.K.R.Swarna
3. Mr.W.E.S.K.Fernando
4. Mrs.W.B.S.H.Fernando
5. Mr.P.S.Sadadcharan
6. Mr. C.C.W.Jayasuriya
 前言
本手册主要介绍了基本的桥梁设计概念并陈述了公路桥梁设计技术的指导准则。
1.0 范围及概要
便于施工、易于养护及结构寿命延长等是在斯里兰卡选择混凝土桥梁要考虑的主
要因素。由于其他如钢桥、拱桥和木桥等受到数量的限制，因此本章主要介绍了
混凝土桥梁的设计。
《桥梁设计手册》旨在对道路发展署所采用的《桥梁设计规范》进行补充，即《英
国标准 5400》，而斯里兰卡当地的条件决定了必须采用一些与《英国标准 5400》
不同的规定来满足其实际需要，这些规定包括但不局限于与设计活载及当地气
候条件有关的规定。
该手册对一些《标准》的规定进行了阐述并对《标准》规定的影响进行了分析，对
设计人员具有指导作用。并根据上部结构及下部结构的选择对道路发展署所采用
的设计实践进行了概括总结。这些指导准则也可推荐给其他公路桥梁设计机关使
用。

2.0 设计规范：
2.1 概要
根据《英国标准 5400》进行桥梁设计及其他相关结构的实施，在此为保证满足当
地条件，对其进行了某些修改。
采用的允许应力须符合《英国标准 5400》第 4 部分要求。
然而在大量具体的下部结构设计中也可用下列标准。
在下部结构中如考虑到倾覆作用，则安全系数需大于 1.00.
安全系数(F.O.S)=稳定力矩/ 倾覆力矩
当 1.0< F.O.S >1.5 时， 允许张拉力 =0.24N/mm2
当 F.O.S >1.5 时， 允许张拉力 =0.36N/mm2
注意：安全系数最好采用 1.3，这一系数总是能弥补施工的不足。

帽梁设计时须考虑到荷载对弯矩和剪力的影响。桥台帽梁的背墙应设计达到帽梁
后车轮荷载所产生的水平压力。
支座垫块上设置 40mm 厚的支座。支座下须提供足够的钢筋以承受压力。

2.2 荷载
2.2.1 概要
斯里兰卡不在地震影响带范围内，因此在桥梁设计时不需要考虑地震的影响。
荷载一般根据《英国标准 5400》第二部分来确定并应用。桥梁要能承受住如下所
述的荷载的影响。
（1）恒载
（2）土压力
（3）活载
（4）车辆的制动及牵引
（5）水流
（6）漂浮残骸及其撞击力
（7）风
（8）气温
（9）收缩

2.2.2 恒载
对于预制板及预制梁，在其处理、运输及堆放时需考虑到不利的应力。
对于漫水桥，由于水、残骸及浮物影响等因素，设计时需考虑到水平力的影响。
恒载包括自重、路缘、人行道、扶手、立柱、给水总管的磨损面及其重量，以及可
能用到的电灯杆等。

2.2.3 活载
下面是《英国标准 5400》中第二部分的所给的荷载，用于地方公路网的桥梁设计。
（a）所有桥梁设计要能承受相关规范中规定的 HA 荷载的影响。
（b）对于 A 级和 B 级公路桥梁要能承受 45 个单位的 HB 荷载的影响。
为适应当地情况也可应用下列条件：
（i）HB 车辆可跨越双车道宽度
2.2.4 制动及牵引
在设计简支梁桥的下部结构中，为适应当地情况，须根据规范把下列因素应用
到已决定的全部牵引力中。
对于桥台 - 0.6х 牵引力， 设在支座水平处
对于桥墩 - 0.8х 牵引力， 设在支座水平处
桥梁设计时需考虑到 HA 牵引力下的 HA 荷载并检查其在承受所分配的 HB 荷载上
是否合适。考虑到可允许的超限应力，在对 HB 进行检查时可减少 25%的 HB 牵引
力。但活载超载须限制到 10kN/m2.

2.2.5 水流、残骸及圆木等撞击所产生的水平力

（a）水流所产生的水平力

桥梁结构可能浸入流水中的任何部分，在设计时须考虑水流的影响以保证水平
压力的安全。
对于与水流方向平行的桥墩，其压力强度如下：P=KW(v2/2g)
P - 代表由于水流而产生的压力强度，以 kg/m2 计。
W - 代表水流每单位重量，以 kg/m2 计。
V - 代表水流速度，在计算压力强度处以 m/sec.计。
g - 代表重力加速度，以 m/sec2 计。
K - 代表取决于如下桥墩形状的恒定相关系数

对于 W 和 g 取正常值，方程式则降为 P=52KV2

桥墩类型 K
方形近岸墩 1.5
圆形墩及半圆分水角 0.66
三角形分水角 0.5 到 0.9
支架墩 1.25

水流速度可能变化很大，在最深冲刷处为 0，到自由水面处为最大值。为此水面
最大速度要取水流最大平均速度的两倍。

实际的水流方向与设计中假定的方向可能不一致，因此在桥墩设计时，须容许
有水流方向 20 度的额外变量。这样速度在两个方向，即与桥墩平行和正常的情
况下都得以解决。除圆形墩外，其他类型的 K 值都假定为 1.5。
参考：桥梁工程基本原则 --D.S.Victor

（b）残骸及圆木所产生的水平力
（i）残骸
如有残骸，允许有 1.2m 最小深度的残骸所释放的水平力。其附在桥墩上的长度
为邻跨总长的一半，如甲板没有沒浸在水中，其最大值为 22.0m。
对于残骸，其水流公式将采用 1.0 的 K 值。
(ii) 圆木影响
如有浮木或其他漂浮物与桥梁冲突，在方程式中需进行冲撞力的分析。
P = 0.1W.v
如有冲突，则 P = 冲撞力（t）
W = 漂浮物的重量（t）（假定为 2t 的圆木）
 V = 水面速度（m/s）
参考：《公路桥梁规范》第一部分 – 由日本公路协会所作的通用规范。

2.2.6 风荷载
平均每小时的风速要根据桥梁位置以及图 2.1 所给的斯里兰卡风荷载地带图来
决定。

在用《英国标准 5400》计算风力时须用到平均每小时的风速，详见下表：

地带 平均每小时的风速
1 75m.p.h.(33.0m/s)
2 66m.p.h.(28.9m/s)
3 50m.p.h.(22.2m/s)

2.2.7 混凝土桥面板的温度应力-

有三个原因会影响至混凝土桥面板的温度应力。

（a）板体平均温度的（升或降）变化影响。

由于这一影响，假设桥面板的整体温度在任何时候都有一个平均值且这一平均
值要经过很长一段时间才升或降,从而使结构物“隆起”。如果结构物允许这种
“隆起”，即自由膨胀或收缩（如：简支梁或连续梁），却不会导致热应力。但
如果结构物不允许这种“隆起”（如：拱梁、支架梁，固定梁等），即对“隆
起”、弯矩等有所限制，这将导致热应力的产生。这些弯矩可根据常用的弹性理
论法进行估算。

（b）温度梯度-

最小及最大气温-

对于所有桥梁，其桥位处的气温极端值可从图 2.2 及 2.3 所给的等温线图中获

得。这些数据是从气象局摘录的。

平均海平面以上高度的调整-

气温值在平均海平面 300m 以上高度时需按每 100m 高度减少 0.5C 来进行调整。

桥梁有效温度-

对于不同施工类型的桥梁有效温度须有所变化，可参见表 2.1. 不同施工类型

如图 2.4 所示。
 表 2.1 桥梁有效温度

气温 上部结构类型
第一组 第二组
08 19 16
09 19 17
10 20 18
11 21 18
12 22 19
13 23 20
14 23 20
15 24 21
16 25 22
17 26 22
18 27 23
19 27 24
20 28 25
21 29 25
22 30 26
23 30 27
24 31 27
25 32 28
26 33 29
27 34 29
28 34 30
29 35 31
30 36 31
31 37 32
32 38 33
33 38 33
34 39 34
35 40 35

(c)横跨桥面板深度的气温非线形分布影响

如果混凝土桥面板顶面比其下面要热，则在任何中间深度的热梯度纵线都遵循
非线形变化。

考虑到整个热梯度的形成，认为其相同部分与“板体平均温度”一样，以防万
一，还得注意长期变化所带来的影响。但可变部分，最好称之为“差异热梯度”
将不同程度地加热每一腹板，这种变化属于非线形的。如果腹板没有相互牵制
(即：不受限制的), 则可接受相对应的非线形热应变 xt(x 是膨胀或收缩系数)。但
由于其变形须遵循线形规律（平截面假定），腹板不会接受这些与非线形有关
的应变，最终线形应变梯度与无限制应变梯度之间的差异将说明这种不均匀的
“内部干扰”。其应变影响可称为“特征应变”，而应力影响可称为“特征应
力”，如果梯度为线形（相反为非线形）则二者都为零。正如所见，这种特征应
变和特征应力纯粹是内部实体，与任何支座反力无关。

特征应力可大可小，主要取决于下列几个方面：
（i）断面深度
（ii）路面厚度及颜色
（iii）风速
（iv）桥位及太阳光线的入射
（v）周围的温度
（vi）材料特性
 热条件
 具体热量
 热传递
 热膨胀或热收缩系数
 吸收系数
 表面传热系数
（vii）表面温度
（viii）热梯度形状

特征应力的分配，为非线形的，如加到热“连续”应力（见（c）条下内容）上，
这种分配不仅可以表示出最外腹板上的有效应力而且还可表示在剪力下受重荷
载的中间腹板（例如：腹板中高部分）上的有效应力。这可能会使腹板产生纵向
裂缝。

（d）中间支点对于由于最外腹板温度不均等而造成的自由拱起(或下垂)的限制
性影响 —“连续效应”

在梁式桥面板中，最外表面之间的温度差异会导致梁的拱起(或下垂)。

如果为简支梁且不能预防自转，则会产生拱起（或下垂）。这种自由变形不是
“弯矩引起”的变形，而是“应变引起”的变形，不会产生弯矩。

但如果为连续梁，上述自由拱起或下垂的则会在中间支点处受到限制（恒载反
映的出现将阻止其拱起而支点的存在则会阻止其下垂）。这种连续效应形成了产
生附加应力的弯矩，这种附加应力也叫连续应力。

参见：Dr.V.K.Raina 所著的《混凝土桥梁施工》一书。
由于温度而产生的应力须根据《英国标准 5400》第二部分 5.4 条款规定来计算。本
条款中所提到的差异性气温须从斯里兰卡各个区域所给的温度来定。

对于桥梁的最小有效温度，假定为如《英国标准 5400》第二部分中每个表 11 规
定的同一类型。

2.2.8 徐变及收缩
如果徐变及收缩很重要，就必须对其加以考虑。尤其是当主梁挠度变化很重要或
在设计桥梁连接时。

由于徐变及收缩而导致的预应力的损失须按照《英国标准 5400》第四部分要求来
计算。每单位长度的收缩要在有 70%相对湿度的正常暴露条件下获得。

钢筋混凝土中由于缩水而产生的应力可用下列方法进行计算。
（a） 受钢筋限制的收缩
钢筋应力 =fsc=εcs. Es
(受压) -----------
1+αe.(AS/AC)
混凝土应力 =fct=As.Fsc
(受拉) ------
Ac
在此：εcs - 自由收缩应力，参见图 2.5
Es - 钢弹性模板
As - 张拉钢筋面积
Ac - 混凝土面积
αe - 模系数
（b） 完全受限制的收缩
混凝土应力 (受拉) =fct =εcs. Ec
在此： Ec – 混凝土静力正割弹性模量

备注：εcs 值可从《英国标准 5400》第四部分附录 C 或《英国标准 8110》第二部

分对于 80%相对湿度中获取。

3.0 调查
3.1 地理调查-
在提议地点进行详细勘测，包括地形水文及技术细节。

3.1.1 地形勘测–
（a） 应考虑在桥梁或桥梁所选位置两端最小 150m 长度范围内进行详细勘测
（即：导线测量，包括所在有永久或临时性特征点及水准测量），除非桥梁最
临近处有大于本长度的曲线存在。如有曲线工程师得对这一情况进行核实并作进
一步的勘测。
(b)导线测量不一定为闭合的导线，除非位置很重要，但水准测量须是封闭测量。

(c)标示的导线长度须一直保持在道路方向。（即：在科伦坡 —康提道路上
00+00 导线长度须在科伦坡桥梁端点处开始），00+00 导线长度须连接。

（d）沿道路中心线的纵断面及横断面须用导线并按距中心线的距离来系统地记
录。

（e）在桥梁附近的两端每隔 5 米至少须取 5 个横断面，这种平衡须在每隔 10

及 15 米处。

（f）在道路曲线方面横断面也须在每隔 5 米处设取。

（g）桥梁每一膨胀缝的水平及导线长度须在 L.H.S 、中心以及 R.H.S 处设取。

此外，还得取水道的管道内底标高。

（h）在道路任意一边，距道路中心线至少 15m 处取横断面，除非水平面上有较

大的变化。如果原有道路可能变化，就必须取横断面。

如果水平差异较大，横断面须作必要的延伸。

（i）现场勘测包括距河岸 30 米的范围。如果河流方向有变化，长度需作必要的
延伸。

（j）如果其他部门如勘测部、灌溉部等把 M.S.L 标示在桥梁临近处，则其降低

的标高也得设取。

T.B.M 须设在桥梁临近处的永久性建筑物上。

（k）北边的方向须作标记。

（l）如有跨河或跨桥服务设施，一些必要的细节如：管道大小、桥梁距管线的
距离、支座类型及数量等都须作考虑。

（m）高压电线或桥梁附近在施工时会受到影响的其他建筑物都须作记录。

还须查明车辆是否有绕道或调节的可能。勘测及水准测量包括绕道区。

桥梁可能的备选位置（除原桥位置外）也要考虑并记录其优缺点。

3.1.2 水文勘测
（a）桥梁施工处的水道流向须清楚标记。其河岸也要标记出来。

（b）河流上下游两侧的河床标高及横断面须在大约 30 米远处设取。
（c）最低水位、正常水位及高洪水位的持续时间以及洪水频率等资料须从洪水
测量表及当地人处获取。如有可能须在原有结构上作洪水标记说明。

（d）须检查河床冲刷及河流曲折模型以及资料记载的地方冲刷模型。
（e）如要求，则须记录漂浮物的大致尺寸。

3.1.3 技术勘测及原有桥梁的详细说明-
（a）勘测记录河床材料类型、岩石及砾石等。

（b）勘测记录环境条件、海洋大气风力条件等。

（c）原有结构的可见性沉降须标注出来。对于栏杆/扶手、路缘石尤其须注意这
一点。

（d）绘出桥基、上部结构及下部结构的草图并附有所有尺寸。如有可能还须通
过视查或收集的资料把原有桥基类型也表示出来。

如有可能，原有结构周围情况也要进行说明。

（e）桥梁原有帽梁的支点须清楚地作尺寸标记

（f）原有桥梁详图要以照片形式做出。

3.2 地质调查-
（a）地下勘测-
用旋转式岩心钻孔机以钻孔的方式进行详细的地下勘测。如果估计在较浅深度有
优质的土壤条件或岩床的话，则可通过挖测试坑来做土壤调查。

每隔合适的距离以格点钻探的方式来进行钻孔。格点的距离根据结构的特点及现
场土壤条件的变化来确定。

地质调查完工后，岩土咨询师须准备地质报告，其内容包括：

- 地质调查描述。
- 地层及地下调查的详细评估。
- 工地平面图及纵断面图/地层断面图。
- 钻孔资料及钻孔位置的坐标。

为获得所有必要的资料可以把所有钻孔下沉到岩床，除非岩床在较深处而桥梁
又建在较浅处。

如果钻孔表明下层条件有变化，则可能要求另外钻孔。
现场调查包括下列内容：
- 现场试验可能包括标准贯入试验或静力岩心贯入器触探。
- 如需要，则做岩床性能说明。
- 岩心颜色的照片。
- 主要土壤类型的实验分类。
下列土壤条件须适当地确定。

地层
- 每层的物理描述及面积分布
- 每层上下部不同位置处的厚度及标高。

对于每一粘土层
- 天然湿度含量
- 阿氏限度（即地的特性湿度界限值）
- 剪力强度（通常需要快速无干扰的剪力强度）
- 预先固结的程度及大小
- 固结特点（一般须与较简单的参数如：湿度含量相关）
- 有机物的存在或有干燥或先前土壤干扰、剪切或滑面等迹象。
- 膨胀特点
- 影响固结时间表的因素如：内部层理，尤其是薄沙成份不易辨认。

对于每一颗粒土层
- 在现场的密度、平均值及范围。
- 粒径分布。
- 粒状均匀性等
- 剪力强度特点通常以内摩擦角来表述。
- 有机物或有害物的存在。

地下水
- 工地区的测压水面，原有、过去及将来的可能范围。
- 渗透性
- 如能确定的话，每一蓄水层的水流来源，
- 温度

岩床
- 在整个工地区的深度。
- 岩石类型及完整的岩石物理性能。
- 风化的程度及特点。
- 接缝，包括其分布、间距及是开放式或闭合式的。
- 断层。
- 石灰岩及其他可溶性岩石的溶解效应。
- 岩石质量确定。

特殊考虑
- 土壤或地下水中影响埋藏结构的化学成分，如：影响混凝土的硫酸盐或在工
业区可能碰到的酸性物等。
- 如要求，还需考虑动力土壤参数。
- 周围变化程度，如果这种变化会对计划的结构或公共场所造成损坏，则需加
以考虑。
- 问题土壤或情况。

工程师所和土工咨询师都可以进行地下调查。

土工咨询师负责地下设施的定位，其须作合适的安排以确保地下设施在进行地
质调查时不会受到损坏。

（i）标准贯入试验
由于从颗粒土获取原状土样很难，因此其强度得通过获取扰动土样以及进
行标准贯入试验来确定。标准贯入试验至少每隔 1.5m 进行一次，且不同土壤层
的每层都至少有一个标准贯入试验。到达岩床时，为保证岩石形状，钻孔须再钻
到下一 3.0m 深度。

（ii）RQD, 岩心复原及断裂指数。
一旦到达岩床，RQD, 岩心复原及断裂指数等都可获取以便对岩石特性进行分类。

（b）允许承载力的评估
地基及其他建议须包括下列内容：
- 可选地基系统的评估。
- 允许承载量及地基系统的合适标高。
- 沉降及侧向稳定性评估。
- 相关土壤/岩石设计参数。
- 备选物相对成本评述。
可能的施工问题评估（如：排水、永久性浇筑、预钻及开挖稳定性等）。

参见：《桩基设计》 作者：M.J.Tomlinson
《地基分析及设计》 作者：E.J.Bowels

3.3 水道及桥梁长度-
桥墩及桥台须定位以便充分利用地基条件而且也不会阻碍水流。桥跨数量不仅取
决于水道宽度要求，还得考虑到经济效益以减少所增加的桥跨数量的翼墙长度。
无论是选择较少数量的大跨径支座或是增加支座数量以及提供较小跨径，都得
进行经济比较以决定跨长及支座数量。

（a）长度及桥梁标高的确定-
对于跨河桥，其长度得由水流特点来决定。掌握一些工地要求的河道知识也是必
要的。一般来说，桥梁建设是为河道提供服务的。河道宽度为桥台之间的距离，
该距离要小于设定容许量的桥墩的总宽度。如果该桥梁的河道受到限制，就会产
生一种逆流（即：流入上游）而且由于加速度也会造成额外冲刷。这种逆流不能
对桥梁区产生不利影响。此外，还须检查额外冲刷的影响以及地基的稳定性。

在确定桥梁河道要求时，河流须分成三组：
（i）河岸和河床坚硬不易被侵蚀的河流；
(ii) 河岸不易被侵蚀但河床易被侵蚀的河流；
(iii) 河岸和河床易被侵蚀的河流。

由于水位上升或洪水对河床和河岸冲刷而造成了额外的水道。因此有必要研
究水流对河岸和河床的冲刷特点和作用。须测定水流冲刷的深度，如果桥梁
建在冲刷处以上，须对桥墩和桥台进行适当的防护。

在设计跨水桥梁时，，如果水道总体宽度小于自然宽度，还应把“汇流”
考虑在内。应把汇流限制在最小范围，不能超过 150 毫米，否则，当有大的
汇流出现时，通过障碍处的水流速度会更大。因此，在确定桥面板底面时须
把汇流考虑在内。

参考：《桥墩井筒基础的设计及下沉考虑》-- B.Balwant Rao, C.Muthuswamy.

(b) 设计最大流量的确定
有许多实验式可以用来计算河面或水面的某一点的最大流量。这些实验式适用
于具体条件，所以不能套用。对于不同的桥位针对其各异的流域特点需选用
适当的实验式。否则结果会出现偏差。通过以下常用的方法来估计最大洪水
流量，对其有效性进行检查是很重要的一环。
（i） 区域速度法。
（ii） 使用理论公式，包括降雨和其他特点。
使用附近同一水道原有结构的记载资料或通过考察和调查收集到的
资料。
（i） 区域速度法：
河流横断面区域以直线来测量，由于 Maning 公式计算的速度而使其
多样化。
（ii） 理论公式：
汇水是河流某一个点的上游区域，这一地区的所有降雨将从这一区
域流向这个点。使用地形图可以对此进行计算。
汇水处的降水记录可以从灌溉部门或气象部门取得。

参考：1. S.Ponnuswamy 所著的《桥梁工程》

2. D.J.Victor 所著的《桥梁工程要点》
3. A.J.P.Ponrajah 所著的《汇水处灌溉源头工程设计》

（c）桥墩和桥台的间距及位置：
 在对不同类型上部结构和下部结构备选建议进行经济方面考虑后，根据上述
水道要求、钻孔调查结果及标准梁长度来最终确定桥墩及桥台的位置和间距

4.0 线形和几何考虑：

上部结构是桥梁的外观部分。选择合适的桥梁结构类型以增强桥梁上部结构的
美观效果。桥梁的上部结构包括：桥面板、路缘、扶手、立柱和灯杆。上部结
构还包括服务管道以承载跨河的服务性总管。
桥梁可以是直的也可以是斜的。倾斜角为桥台斜度、垂直线和自由边的比。倾
斜角为零的桥是直桥。对于简支梁桥，一般倾斜角小于 20 度的影响可以忽
视不计，如果倾角大于 20 度，桥面设计时应考虑这种影响。

桥面板为钢筋混凝土或预应力混凝土，影响其不同选择的因素有桥跨、地基
条件和审美观等。

遵照《公路网络》规定，所有的桥面应规定行车道宽度以适应以下给出的交
通要求。A 级公路的最小宽度为 7.4 米，B 级公路的最小宽度为 6.8 米，并
且在路的两边要留有足够宽的人行道。人行道最小宽为 1.2 米，但如果特殊
地方的人行数量较大可酌情增加其宽度。

日交通量 40000-72000 25000-40000 18000-25000 300-18000 <300

PCU
行车道宽 2（2x7.4） 2（2x7.0） 2x3.7 2x3.4 3.7
度（米）

跨公路和铁路的桥梁，其最小垂直净空为 5.25 米。

沿桥梁中心线的引道布置应根据包括水平和垂直线性设计的《公路设计手
册》来设计。纵向拱度取决于美学要求和施工类型。横向拱（混凝土桥坡度
1:60）设计时要使水能流入较低路缘，路缘为引水流入雨水出口的表面排
水沟。

5.0 桥型的选择和设计因素：

根据所用材料和施工类型对桥梁类型进行分类。一般的桥型分为：
1） 混凝土桥
2） 钢桥
3） 石砌或砖砌拱桥
4） 混凝土拱桥
5） 木桥
6） 箱涵桥
混凝土桥因其桥跨寿命长、施工速度快等优点而广泛使用。混凝土桥梁施工
材料容易获取。此外，混凝土桥梁的维护费用相对于其他类型桥梁来说要
低。

由于缺少进口钢材，而卷型钢又不可用，所以尽可能避免建造钢桥。但从
钢桥上拆下来的情况好一些的钢桁架可以再用于一定等级的路上。选用钢
桥的不利点还在于维护费用高。

对于中等跨径有足够净高空的小涵及桥梁，如果砖料或石料可就地获取，
则选用砖砌或石砌桥比较有利。但需要此类技术人员。

混凝土拱桥往往用于要求造型美观的地区。在丘陵地区，水流速度太快以
至于不可能修中间桥墩，这时混凝土拱桥比较适用且方便。

木桥的建造很受当地条件的限制，除非周围有充足的木料。因为木料在一
般天气情况下极容易朽化，所以这种桥往往建为临时结构或是为了较轻的
荷载而建造。

在洪水分布较广的地区，建造全天候的桥梁显然很不合算，在此情况下，
漫水桥比较可取。但其施工造价高。按照洪水期确定其结构的路基标高。

此外，适合场地的桥型还取决于经济分析、材料的获取和施工的简易程度
等。因为在低水位引桥纵断面设计中由于桥面板较薄且产品在工厂生产，
所以桥面板上使用预制先张拉梁具有施工简易的优点。但是鉴于桥的位置
的远近，在运输预制梁过程中可能会遇到问题，这一点需要考虑到。在决
定采用后张梁桥面板前，应调查桥位附近是否有建预制场的可能性。标准
预制后张拉梁长度介于 4.3 米和 16.23 米间。对于 19 米长的桥跨可用 16.23
米长的预制先张拉和后张拉梁的组合构件。

常用的桥型和组成在此作了详细介绍。由设计者最终决定采用的桥型或是
为适于环境而做出调整。

5.1 地基：
常用地基类型有：
（a） 浅地基
建于石头或合适土壤层上的扩大基础。

（b） 深地基
（1） 桩基
（i）现浇桩或钻孔桩
（ii）预制打入桩
（iii）木桩
（2） 沉井基础
 (i) 圆形
（ii）矩形

地基类型的选择主要取决于以下几点：
（a） 土壤层的特性
（b） 要承载的荷载等级
（c） 场地条件
（d） 经济
（e） 施工技术的可用性
（f） 最大可能冲刷深度
（g） 深地基要求的最小锚固长度
地基类型可分为深地基和浅地基。扩大基础和并排沉井为浅基础，地面以下 3 到
4 米深度范围内如有合适的土层，则可选用扩大基础。当基层位于与沉井并排的
4 到 6 米之间时，可采用扩大基础的备用方法。出现高水位的地方，如果采用这
些地基类型，应考虑到围堰和分离水的问题。

当承重层在地面以下深于 6 米时可采用桩基。当打入桩容易破坏原有结构时须采
用钻孔桩。

当有泥炭层或者地基建在水下时最好用预制桩或带套现浇桩。

当木料没有腐烂的危险并且结构的转移荷载不很大时采用木桩。

在打入桩设计时，需考虑下面两个不同的容量：
（a） 作为结构部件的桩基容量
（b） 转移荷载到地基材料的桩基容量

如果桩在良好的石基上，其容量则由条件（a）控制。当有较大的水平力则要用
斜桩。

如有要传递的重荷载且需要很深的地基时采用沉井基础和大直径钻孔桩。

5.2 下部结构
下部结构主要由三部分组成，分别为桥台、翼墙和桥墩。桥台、翼墙和桥墩的设
置要成比例以满足实用及理论要求。所选下部结构应符合场地条件。出于经济上
可行性的考虑应有备选方案。从实用的角度考虑首先要确定总尺寸，各部分的设
计要能承受施加在其上面的各种力。

除非设计成漫水桥，选择桥台和桥墩的高度时保证在最高洪水位和承载水位间
留有足够的净空。自由板通常为 1 米，条件有限时最小为 0.6 米。A 级和 B 级路
不能局部或全部过洪水，除非设置较小的水道区域且能承受较短的洪水期（少
于总设计脉冲周期）从而能够在桥梁施工中减少开支。下部结构类型的选择取决
于参数的数量，包括备选路线的适用性，在减少造价基础上因短期洪水而造成
的不便等。下部结构的宽度和长度受承载的荷载（垂直的和水平的）、自重（有
必要减少地基的荷载）、施工经济、就地材料的最大使用量和有桥墩情况下水道
可能阻碍等因素的影响。

5.2.1 桥台
通常使用的桥台种类为以下两种：

（a）大体积混凝土
(b) 钢筋混凝土 - 1. 钢筋混凝土墙
2. 钢筋混凝土柱（开放式桥台）

荷载评估：
在跨线桥或有保护边的桥的情况下，若没有填土流失的危险，开放式桥台则更
经济。

1. 垂直荷载 （i）恒载反应-来自桥梁上部结构
(ii) 活载反应-来自于桥梁上部结构
(iii) 自重
(iv) 浮力

2. 水平荷载 （i）土压
(ii) 超载造成的压力
(iii) 汽车牵引力
(iv) 温度影响
(v) 收缩影响
由兰金公式来测定由于超载造成的土压和压力。牵引力和动荷载说明应当在在荷
载下说明

此外，在施工阶段，应当检测桥台的垂直力和水平力。

如桥台后的填土可以完全被冲刷，加撑桥台型结构则为独立的短跨径桥梁提供
了经济的解决方法。水平力的有效部分通过桥台间的桥面进行传递，只有不平衡
的水平力需被地基承受。

5.2.2 翼墙
常用的翼墙为以下几种：

(a) 悬臂于桥台的翼墙
(b) 大体积混凝土翼墙
(c) 钢筋混凝土翼墙
(d) 板桩翼墙

对于一般高度的短翼墙没有冲刷危险，可使用悬臂式。
按挡土结构设计的翼墙易遭受活动土压。在台阶式边上，大体积混凝土阶梯形断
面将设计成仰斜式挡土墙。然而，保守的说，土压的垂直部分可被忽略，假定的
全部压力将水平作用。

应根据标准设计实验来设计板桩翼墙。

参照： Charles E Reynolds and James C Steedman 编著的《钢筋混凝土设计师手

册》

桥台和翼墙的排水孔用于减少后面填土内的孔隙水压的积聚。其水平间距为 1.5
米的中心距，如合适纵向也行。最低排的排水孔应设置在正常水位以上 0.3 米处

当桥台和翼墙建在不同承载量的土壤层上时，应提供桥台和翼墙间从顶部至底
部的伸缩缝。

5.2.3 桥墩
常用的桥墩类型如下：
大体积混凝土柱
钢筋混凝土墙
钢筋混凝土柱

桥墩应检查其以下荷载：
（1）垂直荷载- （i） 恒载反应
（ii）自重
（iii）活载反应
（a） 加载的两个跨径
（b） 加载的一个跨径
（iii）浮力
（2）水平力
纵向（I）牵引力
（ii）由于水流产生的力
（iii）由于漂浮残骸/撞击所产生的力
（iiii）温度的影响
（iv）收缩影响

横向（i）由于水流产生的力
（ii）由于流动的堆积物/冲击所产生的力
（iii）风

大体积混凝土柱所采用的设计标准是在说明中的应力下给出的。

5.3 上部结构
当选择桥梁上部结构类型时，应考虑其合适的跨径，长度，桥位，最大桥面板
厚度等。

对短跨径来说，可设置最多六米左右的钢筋混凝土板或先张拉矩形构件。对于跨
径为 6 米—10 米的板，用先张拉 P.S.C 梁和现浇填料混凝土板并排放置。跨径超
过 19m 的，用后张拉 P.S.C 梁和后张拉或钢筋混凝土桥面板并排放置。

确定预制梁长度时须考虑到交通量。如果用后张拉梁，应考虑后张拉所要求的间
距和桥址接近度。

常用的桥面板结构布置类型如下：
（a）普通的桥面板，钢筋混凝土或预制预应力混凝土构件
(b) 梁/桥面板
(c) 钢混凝土组合板

（a）普通的桥面板
大多用于短跨径。如有施工深度限制也可用于大跨径，设计时也要考虑到经济效
应。

所采用的不同类型有：
（1）普通混凝土板—预制或现浇
（2）有或没有构成桥面板的现浇混凝土的预制预应力混凝土梁的组合施
工。这类型的施工可得到标准长度的预制预应力梁。

（b） 梁/桥面板
桥面板由几种纵向梁和带混凝土桥面板的横隔梁组成。这些梁可能是 T 型, I 型
或箱形。

要用到的有以下类型：
（1） 钢筋混凝土梁和板
（2） 有端部和中部隔板的预应力混凝土梁并带有
（i）预应混凝土桥面板
（ii）钢筋混凝土桥面板

（C）钢筋混凝土组合板
该板由顶部有混凝土板几个纵向钢筋梁组成。

5.3.1 上部结构设计
用以下几种方法分析桥梁上部结构
1. 弹性分析：例如：荷载分配理论
2. 塑性分析：例如：野外线形理论

所采用的应力应与《英国标准 5400》第四部分一致。一般来说，预应力混凝土板
的允许应力须与《英国标准 5400》的 2 级要求一致。
（a）桥面板
桥面板设计为单向板，可为简支或连续桥跨结构。

(b) 梁和桥面板
钢筋混凝土桥面板的设计方法与板桥相同。

在后张拉板中，预应力钢筋将按 Guyon 在《预应混凝土》中提出的实验方法设计

但在预应力方向，也须设置钢筋为 0.1%的配筋率。在垂直方向应须设置钢筋以
承载弯矩和剪力。

设计纵向梁时也要考虑到桥面板的复合作用。其设计时要根据间距来满足车道荷
载的分配。

横隔板要置于支座、中跨、1/4 跨处。

由于 HB 荷载所产生的横向和纵向荷载须用桥面分析法来计算。

参考：R.E.Roew 著的《混凝土桥设计》

5.4 桥梁支座
桥梁上部结构的车辆荷载通过支座传递到下部结构。支座由钢筋混凝土或橡胶制
成。

支座应根据《英国标准 5400》第 9.1 部分来设计。

5.5 上部结构的其他特性：

栏杆，立柱或护墙
护墙或栏杆由圬工或混凝土组成。栏杆或立柱或护墙的形状为建筑特征。公路桥
的栏杆或护墙的最小高度为 1 米。

护墙通常不设计防撞荷载，而设计人群荷载。在需要的情况下，也会使用碰撞护
栏。

端点扶壁
端点扶壁应由圬工或钢筋混凝土构成。设计的形状和大小要使桥梁美观。

路缘
应在行车道边上设计路缘以防车辆偏离道路。路缘须是在地基处宽度不小于
225mm 且高度为临近路面以上 225mm 的一个固体断面。

服务管道
应在人行道下设置服务管道以承载电缆和总水管。
电灯杆
电灯杆的高度、间距等应根据照明要求来设计。应在桥面或下部结构提供设备以
满足电灯杆
的要求。

伸缩缝
如为简支跨，对接跨径之间要有完全的分隔以供由于温度变化而引起的桥梁上
部结构的长度变化。中间的间隙应足够容纳由于温度变化而产生的桥面膨胀。伸
缩缝应铺满整个桥面的宽度。不允许水渗到帽梁上。由于很难达到伸缩缝的完全
防水尤其是在整个结构寿命内的保持，在某些桥上可以允许地表水渗透到伸缩
缝并采用合适的排水设备。

雨水出口
雨水出口一般保持在 4.5~6 米的中心距，雨水出口应设置伸出桥面板外以防水
滴到桥面或下部结构上。

6.0 漫水桥设计
6.1 范围
这些规则适用于易受洪水淹没的低水位桥.

此规则不适于实施规范或设计规范。设计者应考虑并评估有关桥的各个方面。设
计过程应包括征求所有桥梁使用者的关于服务水平、栅栏的位置和选择的意见。

6.1 介绍

桥型 洪水频率
低位桥 经常浸水
高位桥 100 年

由于经济原因下列情况通常采用漫水桥：正常水位和洪水位的差异较大但洪水
周期相对较短，或是由于回水的影响无法将桥和引桥提升至洪水位以上。如果利
用率有限且洪水交替存在，可选用这种交叉

6.2 桥位、便桥及定向
6.2.1 位置
漫水桥适用于大型洪水爆发不频繁的平原区和干旱的内陆地区或在山洪爆发频
繁但持续时间不长的森林多丘区。如果允许流过引道而且速度通常不高时，过水
桥同样适用于大型泛滥平原。

6.2.2 便桥及引桥
整个桥梁结构设计应尽可能减少截取的残骸或设计成至少容易移走残骸。具有较
短独立跨径的桥梁比较长独立跨径的桥梁更容易截取残核。当残骸荷载很大时，
桥的跨径长度不应小于 10 米。所选的跨长应至少超过所要通过的残骸的长度。

根据桥墩较少的较长跨径（但有较高的上部结构）和桥墩较多的较短跨径（但
允许有较低的上部结构）的优点来对计算的回水进行折衷并制定牵制效应。

6.2.3 桥面标高及通行能力
如果行车道拱顶或最高边的静力加上水头大于 300mm，则越顶洪水深度须以尺
度标记形式表示出来。

这样，漫水桥的洪水越顶及其道路引桥路堤就能承受为易受洪水影响的河流十
字口所提供的通行能力。此外，桥面板还可选择放置在低洪水位以上（但考虑到
经济原因，还是放置在较大洪水位以下），而布置在预先确定的较低水位处的
引桥则要能允许低洪水位的过顶而且还要保持车辆通行。

6.2.4 纵面线形
桥梁全长须设置平坡以便当上升的上游水表面刚好漫过顶时，桥梁能像堰口一
样工作。如果该结构只有部分漫顶，水流模型可能会受到严重干扰。坡度和垂直
曲线上的桥面板对交通也会造成危险，因为水的深度是变化的。

6.2.5 平面线形
漫水桥须在一条直线上且准确定位在洪流方向上。

6.2.6 桥面横坡
洪水退去后，淤泥及残骸容易留在双向横坡的漫水桥的上游边上。因此，最好采
取沿下游边的单向下降横坡的桥面断面。

6.3 分析
6.3.1 提升及不稳定性
由于水流影响，漫水桥须从由下列同时发生的力而产生的提升及倾覆作用来进
行评估，即：
（a）浮力提升
（b）由于水流经过上部结构或上部结构上游边的残骸而产生的水压牵引力
（c）由于残骸而恶化的人工池塘（汇流影响）对桥梁上游边所造成的不平衡静
水压力
（d）漂浮物影响力
（e）一些上部结构也可能捕获残骸，如为漂浮残骸，则会产生提升力。
如为漫水桥，考虑到水的浮力，有必要对其所有部分减少恒载。还须考虑可能使
用的集料须比假定设计值更轻，以免造成对结构稳定性恒载的过高估计。此外，
还要考虑桥面板下所截获的气泡有可能造成不稳定的浮动。

由于缺乏实际的洪流及残骸资料或者没有阻力因素或水流模型等方面的相关知
识，上述由于河流影响而造成的对桥梁不稳定的浮力分析经常是不确定的。

考虑到这种不确定性，桥梁须有较大的安全系数以免洪水浸没时造成其不稳定。
除非重力规定的稳定限制对非调整荷载提供一个不小于 2 的安全系数，否则其
上部结构就得和下部结构安全绑扎在一起。

6.3.2 临界洪水位及速度
对于漫水桥，可考虑下列荷载情况分类：
（a） 上部结构的部分浸没
（b） 上部结构的全部浸没
（c） 上部结构的深度浸没

河流速度以及对于不同洪流计算的个别浸没的频率、大小以及持续时间等将决定
引道路基及桥台规定的冲刷防护。如果引道或桥台路堤被洪水淹没，须做特别防
护工程。也可能要做附加涵洞孔。

6.4 备选结构的适合性
6.4.1 路缘及栅栏
本部分主要解决如何选择合适的路缘及栅栏。其要求有时候相互矛盾，例如：格
型人行道或混合车辆/人行道栅栏不适合有大量残骸的工地，但如果桥梁位于小
城镇且大量使用人行道，则可能要求这种栅栏。路缘及栅栏的正确选择取决于环
境。如有深水出现，则须考虑使用可拆卸的栏杆。如要路缘有保证，就得设为城
堡形的（全深度裂缝所分隔的路缘较短部分不得超过 200mm），或者如果要持
续，则设置排水槽以便使桥面板自由排水并帮助人工排除残骸。小直径排水孔和
排水管有利于堵住残骸。

6.4.2 上部结构
如桥梁或引桥要被淹没时，为使水动力、回水及在临界洪水高度的冲刷影响等减
少到最小，可以选择一种浅深度的上部结构形式。

封闭式网格结构如单孔或多室钢箱梁及混凝土箱梁、钢桁架或通过大梁的组合钢
或混凝土、由联接的凸缘混凝土大梁构成的多室桥面板、空心混凝土板及其他空
心混凝土大梁等一般都视为不合适的。

在对预应力及非应力钢筋的规定保护层进行计算时须考虑易于经常受洪水淹没
的混凝土上部结构的所有部分和水的接触。对于 PSC 大梁，尤其是在淹没后堵
满潮湿淤泥的的气窝处可能会要求有较大的保护层。

对于由于淹没而造成的经常淤积或桥梁使用期内罕见的淤积现象都须做正确的
判断。

6.4.3 承载及压紧限制
通常设置分离式锚杆。在组合桥面板结构的每一 P.S.C.板之间设置规定的直径为
24mm 的镀锌钢压紧螺栓。还得设置大量的角撑架以跨越组合桥面板结构的每一
P.S.C.板。在端点横隔梁及桥台或桥墩之间所连接的剪力挡块或传力杆能防止浸
没的上部结构侧向位移。
如果使用弹性支承，则压紧螺栓不要结合且在螺栓端头设留气隙以允许支座在
活载下的变形。在洪水淹没期间，由于上部结构浮力的支承反力减少，因此也要
相应减少防止弹性支座徐变的摩擦限制。在由于拱曲而造成的自转影响下，这种
徐变一般使支座朝梁跨中心移动。

6.4.4 下部结构
穿过快流水道的所有桥梁的桥墩及桥台地基须锁在岩石上或浇筑在桩脚上。这可
以避免由于临近地区冲刷孔的形成而对基脚垫块下的地基材料的破坏。旋涡也可
以洗去桥台后的填料。通过水压形成桩帽或桩柱也可减少桥墩周围由于涡流而造
成的地区冲刷。

6.6.5 坡面防护
桥台附近的桥堤防护工程与高水位桥梁的防护工程相似，包括填石、抛石包装、
混凝土护坡垫或钢性钢筋混凝土板以及板桩墙等。但可漫水桥的桥台坡面防护不
仅须防护河床冲刷还得防护洪水越顶期的冲刷影响。

通过桥堤的水流速度小于 1.5m/秒时，可进行坡面植草。一般来说，洪水第一次
越顶时，下游水位在道路形成的下游边以下不超过 300mm。洪水期间，如果在
超过两、三个小时内经常发生洪水越顶，可能就不适合植草。桥梁上部结构下面
的阴暗区也不适合植草。

更多防冲刷防护工程与路堤要求描述相似。在估计的河床一般冲刷水位或局部冲
刷孔深度以下，采取挖沟开槽或设置伸入河道的水平板以适应冲刷侵蚀等防护
工程是有必要的。尤其是易于洪水淹没的坡面防护工程须沿其上边缘锚定以防止
洪水越顶期间的冲刷侵蚀。

满足耐久性要求的所有钢筋（包括连杆）额定保护层 --采用斯里兰卡实施要求
的《英国标准 5400》。

环境 举例 额定保护层（任何情况下都
不 得 小 于 钢 筋 直 径 ）
（mm）
混凝土等级
25 30 40 大于等于 50
最严重 海水中结构部分 65 55
易受海水磨
损作用的混
凝土表面
很严重 临海地区混凝土表面 50 40
直径受海水
喷射影响的
混凝土表面
严重 远离行车道以及桥面板拱腹埋植部 50 45 35 30
容易进水或 分的墙和结构支座。
可能变湿或
变干的混凝
土表面
中等 受桥面板防水保护的表面或人行地 50 40 30 25
地面以上以 下通道空心上部结构的永久模板内
及为防雨水 部表面或水下永久格间式桥台混凝
海水喷射而 土表面
完全遮蔽的
混凝土表面

图形

Fig.2.1 斯里兰卡风荷载地带（比例尺：1：2 000 000）

ZONE 1
JAFFNA 贾夫纳
TRINCOMALEE 亭可马里
POLONNARUWA 波隆纳鲁沃
BATTICALOA 拜蒂克洛
KALNUNAI 卡尔穆奈
AMPARAI 安帕赖

ZONE 2
MANNAR 马纳尔
VAVUNIYA 瓦武尼亚

ZONE 3
ANURADHAPURA 阿努拉德普勒
PUTTALAM 普塔勒姆
DAMBULLA 丹布勒
MATALE 马特勒
KURUNEGALA
KANDY 康提
COLOMBO 科伦坡
GALLE 加勒
HAMBANTOTA 安伯兰托特

Fig.2.2 斯里兰卡最小差异气温等温线图 （比例尺：1：2 000 000）

Fig.2.3 斯里兰卡最大差异气温等温线图 （比例尺：1：2 000 000）
KANKASANTURAI 坎凯桑图赖
JAFFNA 贾夫纳
MANNAR 马纳尔
VAVUNIYA 瓦武尼亚
TRINCOMALEE 亭可马里
ANURADHAPURA 阿努拉德普勒
FUTTALAM 普塔勒姆
MAHA LLUPPALLAMA 马哈鲁帕拉马
POLONNARUWA 波隆纳普沃
DAMBULLA 丹布勒
BATTICALOA 拜蒂克洛
KURUNEGALA 库鲁内格勒
MATALE 马塔勒
KALMUNAI 卡尔穆奈
KANDY 康提
KATUNAYAKA 卡图拉亚克
AMPARAI 安帕赖
COLOMBO 科伦坡
RATMALANA 拉特马勒纳
NUWARA ELIYA 鲁瓦拉爱尼亚
BADULLA 巴杜勒
BANDARAWELA 班德勒韦勒
RATNAPURA 拉特拉普勒
HAMBANTOTA 安伯兰托特
GALLE 加勒

Fig.2.4 不同类型施工的温度差异
1. 钢箱、桁梁及板梁的混凝土桥面板
2. 混凝土梁或箱梁的混凝土板或混凝土桥面板

Fig.2.5 环境相对湿度（%）
30 年：收缩×106 （对于有效断面厚度）
室内暴露
室外暴露
6 个月：收缩×106 （对于有效断面厚度）
收缩
膨胀

标准重量混凝土（取自《英国标准 8110》）的干燥收缩。该曲线与标准工作性混
凝土相关，其含水量大约为 190l/m3. 150 到 230l/m3 可视为适当收缩范围。

（有效断面厚度为暴露周长所划分的横断面面积的两倍）。