BIKE 2000

J. P. Hoving

1
BIKE 2000

J. P. Hoving
Groningen
2000-09-24
Hanzehogeschool, Hogeschool van Groningen,
Faculteit Techniek,
opleiding Werktuigbouwkunde

2
Voorwoord

Dit verslag is geschreven in het kader van mijn afstudeeropdracht voor mijn studie
werktuigbouwkunde aan de Hanzehogeschool, Hogeschool van Groningen. Ik wil hierbij
graag iedereen bedanken die zijn medewerking heeft verleend aan de totstandkoming van
mijn onderzoek en dit verslag.

3
Inhoudsopgave
Voorwoord ……………………………………………………………………………... 2

Samenvatting …………………………………………………………………………... 4

1 Inleiding ………………………………………………………………………………... 5

2 Vooronderzoek ………………………………………………………………………… 6
2.1 Eisen ………………………………………………………………………… 6
2.2 Functie-analyse ……………………………………………………………… 7
2.3 Structuur …………………………………………………………………….. 8
2.4 Maken of kopen? ……………………………………………………………. 11

3 Vormgeving ……………………………………………………………………………. 13
3.1 Stuur ………………………………………………………………………… 13
3.2 Frame ……………………………………………………………………….. 13
3.2.1 Variabele geometrie ………………………………………………. 13
3.2.2 Afscherming ketting ………………………………………………. 15
3.2.3 Dragende functie ………………………………………………….. 16
3.3 Windscherm ………………………………………………………………… 17
3.4 Achterwiel ………………………………………………………………….. 18

4 Kosten ………………………………………………………………………………….. 19
4.1 Frame ……………………………………………………………………….. 19
4.2 Windscherm ………………………………………………………………… 19
4.3 Achterwiel ………………………………………………………………….. 20
4.4 Standaard fietsonderdelen ………………………………………………….. 20

5 Conclusies / aanbevelingen ……………………………………………………………. 22

Bijlagen: ………………………………………………………………………………... 23

A Literatuurlijst ……………………………………………………………………………. 24
B Wedstrijdreglement ……………………………………………………………………... 25
C Wetgeving ………………………………………………………………………………. 28
D Werkwijzestructuren ……………………………………………………………………. 32
E Ergonomische gegevens ………………………………………………………………… 33
F Materiaaleigenschappen ………………………………………………………………… 34
G Sterkteberekeningen ……………………………………………………………………. 45
H Juryrapport ……………………………………………………………………………… 59
I Tekeningen ……………………………………………………………………………… 67

4
Samenvatting

De afdeling Engineering van de Faculteit Techniek van de Hanzehogeschool wilde een

prototype van een fiets(onderdeel) ‘van de toekomst’ ontwikkelen. Het doel was om deze te
gebruiken op open dagen en om mee te doen aan de Bike 2000 construction contest. Inzenders
konden een prototype inleveren van een fiets(onderdeel) van de toekomst. De belangrijkste
eisen hieraan waren: comfortabel, onderhoudsarm en bescherming bieden tegen neerslag.

Gemeend is, dat hier het best aan kan worden voldaan door een complete fiets met een
speciaal frame en windscherm te ontwikkelen. Het bleek noodzakelijk om tevens het
achterwiel en het stuur te ontwikkelen. Ter beperking van het onderhoud is de ketting in het
frame ondergebracht. De houding kan aangepast worden aan de omstandigheden. Het
windscherm beschermt de fietser tegen neerslag en vermindert de luchtweerstand. De fietser
wordt ondersteund door een stoel waardoor een hoog comfort en een lage luchtweerstand
mogelijk zijn. Bagage kan veilig worden opgeborgen in een aërodynamische koffer.

Het frame en het windscherm konden nog net op tijd worden ingeleverd voor de categorie
onderdelen. De onderdelen waren op dat moment helaas nog niet goed afgewerkt. De
afwerking bleek helaas een belangrijk punt bij de beoordeling door de wedstrijdjury,
waardoor de onderdelen niet voor een prijs in aanmerking kwamen. De afwerking is
inmiddels verbeterd.

Voor de realisatie van de fiets was het totale budget van F4000 noodzakelijk. Ongeveer de
helft van dat bedrag is binnen de school besteed. Het frame is het duurste deel van de fiets
door de hoge kosten van de aluminium profielen en het grote aantal manuren. Het
windscherm is erg goedkoop.

5
1 Inleiding

De fiets is een milieuvriendelijk en goedkoop vervoermiddel. Toch wordt bij het woon-werk
verkeer ook bij relatief korte afstanden vaak de auto gebruikt. Innovatieve fietsen met meer
comfort, hogere snelheid, betere weersbescherming en minder onderhoud verbeteren de
inzetmogelijkheden van de fiets. Daarom heeft de Nederlandse Vereniging voor Human
Powered Vehicles samen met een aantal andere organisaties, zich als doel gesteld om aan te
tonen dat het technisch mogelijk is de fiets voor het woon-werk verkeer significant te
verbeteren en daarmee de potentiële bijdrage van dit type fiets in het verkeer. Om dit te
realiseren hebben zij een ontwerp- en bouwwedstrijd georganiseerd; de Bike 2000
construction contest. Inzenders worden gevraagd een rijdbaar prototype te bouwen. Daarnaast
is het ook mogelijk prijzen te verdienen met het ontwikkelen van innovatieve onderdelen.

De afdeling Engineering van de Faculteit Techniek van de Hanzehogeschool heeft zich als
doel gesteld om een prototype maken van een fiets(onderdeel) ‘van de toekomst’. Het doel
daarvan is om een promotieobject te ontwikkelen voor open dagen en daarmee mee doen aan
de Bike 2000 construction contest.

De vraag waar dit rapport antwoord op probeert te geven is: Welk ontwerp kan het best
tegemoet komen aan de eisen die de potentiële berijd(st)ers er aan stellen?

In hoofdstuk 2 wordt onderzocht welke eigenschappen de fiets moet hebben. Aan de hand
hiervan kan gekozen worden welke onderdelen worden ontwikkeld. Vervolgens kan in
hoofdstuk 3 het ontwerp van de gekozen onderdelen worden uitgewerkt. De kosten van deze
maakdelen en de kosten van de gebruikte standaard onderdelen worden behandeld in
hoofdstuk 4. Vervolgens worden in hoofdstuk 5 conclusies getrokken en aanbevelingen
gedaan.

6
2 Vooronderzoek

In dit hoofdstuk wordt vooronderzoek gedaan naar de fiets als geheel. Bij dit vooronderzoek
is het methodisch ontwerpen volgens van den Kroonenberg1 als uitgangspunt gehanteerd.
Eerst wordt in paragraaf 2.1 gekeken wat voor eisen er aan de fiets moeten worden gesteld.
Vervolgens kan in paragraaf 2.2 worden gekeken wat voor functies de fiets moet vervullen.
Daarna kunnen er oplossingen worden bedacht voor deze functies. Daaruit worden in
paragraaf 2.3 combinaties van mogelijke oplossingen gekozen. Daaruit wordt de
eindoplossing gekozen van de fiets als geheel. Op basis van het door het voorgaande
verkregen inzicht wordt in paragraaf 2.4 gekozen welke fietsonderdelen zelf worden
ontwikkeld.

2.1 Eisen

De wedstrijdorganisatie heeft ter inspiratie van de deelnemers een fiets gebouwd: ‘de Sherpa’
(zie bijlage H: Juryrapport). Deze zeer innovatieve fiets geeft een indicatie van het door de
jury verwachte kwaliteitsniveau. Achteraf bleek geen enkele inzending aan de Sherpa te
kunnen tippen waardoor de hoofdprijs voor de innovatieve fietsen niet uitgereikt is.

De eisen die aan het ontwerp gesteld moeten worden, zijn grotendeels ontleend aan het
wedstrijdreglement (zie bijlage B: Wedstrijdreglement). Uit het wedstrijdreglement blijkt dat
de fiets bedoeld is voor het woon-werk verkeer. Het comfort, de weersbescherming en het
benodigde onderhoud van de fiets wegen het zwaarst. Ingezonden losse onderdelen worden
ook beoordeeld aan de hand van deze criteria. Daarnaast worden ten aanzien van de
beoordeling van een gehele fiets nog een aantal aanvullende criteria vermeld.

De eisen die aan het wedstrijdreglement werden ontleend zijn cursief gedrukt. Naast comfort,
weersbescherming en onderhoud is een attractief uiterlijk belangrijk, aangezien de fiets of het
fietsonderdeel ingezet moet kunnen worden op open dagen. Snelheid wordt ook belangrijk
geacht aangezien dit aspect meerdere malen wordt aangestipt in het wedstrijdreglement.

Gebruik(st)erseisen

Vaste eisen:

- De woon/werkfiets moet een tweewieler zijn

- De woon/werkfiets moet geschikt zijn voor volwassen verkeersdeelnemers
- De woon/werkfiets moet geschikt zijn voor solistisch gebruik
- De woon/werkfiets mag geen bijzondere eisen stellen aan de infrastructuur

Variabele eisen:

- Comfortabel (normaal gebruik mag geen pijn of andere lichamelijke klachten

veroorzaken)
- Weersbescherming bieden aan de gebruik(st)er
- Onderhoudsarm (met name de aandrijving)
7
- Hoge snelheid mogelijk in verhouding tot inspanning van fietser
- Attractief uiterlijk

Wenselijkheden:

- Geschikt om in het 'nette pak' op te fietsen

- In totaal minimaal 60 liter afgeschermde bagageruimte
- Voorzien van goede geïntegreerde verlichting
- Wendbaar (praktisch goed bruikbaar in druk stadsverkeer)
- Verkeersveilig (goede remmen, en onbelemmerd uitzicht)
- Laag eigen gewicht

Fabricage-eisen

Vaste eisen:

- De woon/werkfiets moet met gangbare technieken en materialen daadwerkelijk te bouwen

zijn
- De woon/werkfiets moet voldoen aan de Nederlandse wet (zie bijlage C: Wetgeving)

Variabele eisen:

- Totaal mag maximaal f4000,- worden besteed aan de ontwikkeling en de bouw van het
prototype
- Buiten de Hanzehogeschool mag in totaal maximaal f2000,- worden besteed aan de
ontwikkeling en de bouw van het prototype
- De productie moet zoveel mogelijk met het binnen de Hanzehogeschool aanwezige
machinepark kunnen plaatsvinden
- De woon/werkfiets moet zoveel mogelijk met standaard onderdelen worden uitgerust

2.2 Functie-analyse

De hoofdfunctie van een fiets is het transporteren van de berijder. Daarnaast moet de fiets nog
een hoop andere functies vervullen (nevenfuncties). Deze functies staan vermeld in het
functieblokschema op de volgende pagina.

8
 neerslag. neerslag
Woning Werkplek

info
Beschermen

fietser
Ondersteunen
bagage
Bufferen Verbinden
weg
Onderlinge positie
veranderen

fietser +
(verzetskeuze) (stuuruitslag) bagage
materie materie + weg
Upot Transformeren Upot Transformeren Upot Transformeren Upot
Umech. (versnellen) Ukin (van richting) Ukin (remmen)
info
Transformeren Transformeren
(oneffenheden)

warmte B
A C Afvoeren
Isoleren warmte
Transformeren
info
Transformeren aan/uit

Reflecteren

licht licht

Figuur 2.1: Functieblokschema

2.3 Structuur

Voor elke functie in het functieblokschema zijn een aantal oplossingen. De oplossingen van
de belangrijkste functies zijn weergegeven in het morfologisch overzicht op de volgende
pagina. In dit overzicht zijn drie mogelijke combinaties van oplossingen aangegeven. Een
schets van structuur A is weergegeven in figuur 2.2. De schetsen van de twee andere
structuren zijn te vinden in bijlage D. Structuur B onderscheidt zich van de andere structuren
door de riemaandrijving. Structuur C beschikt naast de stoel tevens over een zadel. De drie
structuren zijn getoetst aan de gestelde eisen (zie tabel 2.1, 2.2 en figuur 2.3).
Bescher

Mechanisch Elektrostatisch Luchtstroming Chemisch

9
 men
Ondersteunen

Zitvlak Rug Buik Benen

Bufferen

Vormgesloten Veer Magnetisme Adhesie

Overbrengen

Ketting Tandriem Cardanas Direct

Hobbels

Geveerde wielen Geveerde Grote wielen

ondersteuning

Figuur 2.2: Morfologisch overzicht

10
Comfort 4 4 3 4
Weersbescherming 3 3 3 4
Onderhoud 3 3 3 4
Snel t.o.v. inspanning 3 3 2 4
Attractief uiterlijk 3 3 3 4
Som X 16 16 14 20
Percentage "X" 0.8 0.8 0.7 1

Tabel 2.1: Structuren getoetst aan de gebruikerseisen

Fabricage-eisen A B C Ideaal
Totale kosten maximaal f4000,- 3 2 2 4
Kosten buiten school maximaal f2000,- 3 1 2 4
Productie met bestaande machines 4 4 4 4
Zoveel mogelijk bestaande onderdelen 3 3 3 4
Som Y 13 10 11 16
Percentage "Y" 0.8125 0.625 0.6875 1

Tabel 2.2: Structuren getoetst aan de fabricage-eisen

1
Ideaal
1
A
0.8
Y

C B 1
0.6
Fabricage-eisen

0.4

0.2

0
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1
Gebruikerseisen X

Figuur 2.3: Kesselring-diagram

11
Figuur 2.4: Werkwijzestructuur A

Structuur A lijkt het best aan de eisen te voldoen. Een windscherm beschermt de fietser tegen
neerslag en wind. Bovendien kan door het plaatsen van een windscherm de luchtweerstand
worden verminderd. Afhankelijk van de vorm van het scherm kan de winst oplopen tot 35 %2.
De Nederlandse ligfietsvereniging (NVHPV) is de belangrijkste motor achter de
ontwerpwedstrijd. Alleen al daarom ligt het voor de hand om de fietser te ondersteunen door
middel van een stoel. Bovendien kan op deze manier goed tegemoet worden gekomen aan de
eis dat de fiets comfortabel moet zijn. De toepassing van vering kan het comfort nog verder
verhogen. Een afsluitbare koffer achter de stoel beschermt de bagage tegen neerslag en tegen
diefstal. Bovendien kan door een koffer met de juiste vorm de luchtweerstand met wel 30 %
verminderen. De koffer vergroot de zichtbaarheid en ziet er aantrekkelijker uit dan een
bagagedrager met fietstassen. Voor woon-werkverkeer is het belangrijk om de ketting af te
schermen. De fiets(st)er wordt beschermd tegen de vette ketting en de ketting wordt
beschermd tegen neerslag en vuil. Het onderhoud wordt op deze manier zoveel mogelijk
beperkt.

2.4 Maken of kopen?

Nadat de structuur van de fiets als geheel is bepaald, is gekozen voor welke functies eigen
oplossingen werden ontwikkeld. Eén van de uitgangspunten hierbij was de eerder genoemde
eis dat de fiets zoveel mogelijk met standaard onderdelen moet worden uitgerust. Het heeft
weinig zin om “het wiel opnieuw uit te vinden”. Gekozen is om de volgende onderdelen zelf
te ontwikkelen:

Stuur:

De positie van het stuur heeft belangrijke consequenties. Omdat er geen bestaand stuur met de
juiste afmetingen bleek te kunnen worden gevonden, is er een speciaal stuur gebogen.

12
Frame:

Er is geen geschikt bestaand frame met ingebouwde aandrijving. Er bestaan ook geen
kettingkasten die geschikt zijn voor de gekozen structuur. Bovendien kan er moeilijk
meegedaan worden in de categorie fietsen wanneer het frame van een derde partij afkomstig
is.

Windscherm:

Er zijn reeds bestaande windschermen op de markt. Deze zijn echter erg duur (vanaf ca.
f800). Bovendien moet er dan ook nog een manier gevonden worden om dit scherm aan het
frame te bevestigen. Door zelf een nieuw windscherm te ontwikkelen kan de benodigde
afscherming van het kettingblad er in geïntegreerd worden. Zo kan met weinig extra tijd en
middelen een extra onderdeel worden ontwikkeld.

Achterwiel:

In figuur 2.4 is het achterwiel slechts aan één kant bevestigd. Hierdoor kunnen banden
gemakkelijker verwisseld worden en wordt er gewicht bespaard. Om dit mogelijk te maken is
er echter wel een speciale achternaaf nodig. Helaas bleek er geen geschikte bestaande naaf
gevonden te kunnen worden. Hierdoor werd het noodzakelijk om een eigen oplossing te
ontwikkelen.

13
3 Vormgeving

3.1 Stuur

Alhoewel het stuur één van de goedkoopste onderdelen van een ligfiets is, is het toch erg
belangrijk. Op ligfietsen zijn namelijk twee typen sturen mogelijk: onderstuur (stuur onder het
zitje) en bovenstuur (stuur boven het zitje). Bovendien zijn de positie van het stuur en de
positie van het voorwiel van elkaar afhankelijk.

Een onderstuur heeft een aantal voordelen:

- Ontspannen houding van de armen

- Bij hard trappen kan schuiven in het stoeltje worden voorkomen
- Onbelemmerd zicht
- Kortere kabels

Een onderstuur is echter minder geschikt bij een lange wielbasis. Het stuur kan dan niet meer
rechtstreeks aan de voorvork worden gemonteerd omdat beide onderdelen te ver van elkaar af
staan. Bij een bovenstuur is dit vaak nog wel mogelijk. Een bovenstuur heeft bovendien nog
andere voordelen:

- In- en uitvoerorganen in gezichtsveld

- Aërodynamischer
- Fiets makkelijker met de hand mee te voeren

Mede omdat de fiets een lange wielbasis heeft, is er gekozen voor een bovenstuur. Het
bovenstuur is ver naar voren gezet waardoor de armen gestrekt zijn. Dit is iets minder
ontspannen dan een houding waarbij de armen gebogen zijn. Het heeft echter ook een hoop
voordelen:

- Minder transpiratie
- Aërodynamischer
- Makkelijker op- en afstappen
- Handvaten minder ver achter de stuuras

De handvaten zijn vrij horizontaal gezet, zodat de benen niet zo snel tegen het uiteinde ervan
kunnen stoten. Omdat er geen bestaand stuur met de juiste afmetingen bleek te kunnen
worden gevonden, is er een speciaal stuur gebogen (zie bijlage I: Tekeningen).

3.2 Frame

3.2.1 Variabele geometrie

De vorm die het frame moet hebben, is sterk afhankelijk van de beoogde zithouding. Nadat
die bepaald is, kunnen de afmetingen van het frame daaruit worden afgeleid. Onder geometrie
14
wordt hier verstaan: de positie die de fiets(st)er kan innemen op de fiets maar ook de
stuurgeometrie. De houding op een gewone fiets is nog enigszins te variëren. Met een ligfiets
is dat moeilijker. De gewenste houding is sterk afhankelijk van het gebruiksdoel. Daarom is in
hoofdstuk 2 gekozen voor de mogelijkheid om de houding te kunnen variëren. Zo stelt de stad
andere eisen aan de geometrie dan het platteland.

Figuur 3.1: Belangrijke maten

In de stad is zien en gezien worden erg belangrijk. De zithoogte (zie figuur 3.1) mag dan ook
niet te laag zijn. Bij een zithoogte van meer dan ca. 750 mm wordt het op- en afstappen echter
bemoeilijkt. Daarom is gekozen voor een zithoogte van 750 mm in de hoogste stand. Een
steile zithoek (zie figuur 3.1) draagt ook bij aan de veiligheid. Een steile zithoek heeft helaas
ook nadelen. De luchtweerstand is hoger en er kunnen zitklachten ontstaan doordat de
bilspieren afgeknepen worden. Daarom is er voor een compromis gekozen: een zithoek van
50°. Een trapashoogte (zie figuur 3.1) van ongeveer 700 mm is nodig om voldoende plaats te
bieden voor het 20”-voorwiel. Een 26”-voorwiel is comfortabeler en heeft een lagere
rolweerstand. Het is echter erg moeilijk om daar voldoende plaats voor te vinden.
Tussenliggende wielmaten (22” en 24”) komen niet in aanmerking omdat deze zeldzamer
zijn. In de stad moet de fiets wendbaar zijn. Dit betekent een korte wielbasis, een grote
balhoofdshoek (zie figuur 3.1) en een kleine naloop (zie figuur 3.1).

Buiten de stad mag er iets meer nadruk liggen op snelheid en comfort. De trapashoogte hoeft
daarvoor niet te veranderen. Door de stoel 200 mm te laten zakken wordt de luchtweerstand
verkleind. Een kleinere zithoek verbetert de aërodynamica en het comfort. Er is gekozen voor
een zithoek van 37°. Bij een kleinere zithoek kunnen er nekklachten ontstaan. Een grotere
wielbasis verbetert het comfort. Een kleine balhoofdshoek en een grote naloop zijn geschikt
voor grote snelheden op lange rechte wegen.

15
Figuur 3.2: Hoge en lage stand

De gewenste variatie van de houding is gerealiseerd door de achtervork draaibaar te maken.

Door de achtervork 50° te draaien, roteert de rest van de fiets 13° rond de as van het voorwiel
en ontstaat de gewenste variatie in zithoek, zithoogte en stuurgeometrie (zie figuur 3.2). De
achtervork wordt geroteerd ten opzichte van de rest van het frame door middel van een
gasveer. Deze gasveer kan worden bediend door middel van een hendel op het stuur. Op de
gasveer is een elastomeerblok gemonteerd die de achtervering voor zijn rekening neemt.

De rotatie van de fiets over een hoek van 13° resulteert alleen in een variatie van 200 mm van
de zithoogte wanneer het voorwiel onder de trapas geplaatst is. Dit heeft een aantal nadelen
ten opzichte van (lig)fietsen met een kortere wielbasis. Door de langere wielbasis wordt de
wendbaarheid kleiner en komen de handvaten achter de stuuras. Een ver naar voren geplaatst
voorwiel heeft echter ook een hoop voordelen:

- Lagere rolweerstand doordat er minder gewicht op het kleinere voorwiel rust

- Beter comfort
- Grotere remvertraging mogelijk
- Fiets beter in fietsenrek te plaatsen
- Meer ruimte onder de stoel voor fietstassen

De fiets wordt aangepast aan de beenlengte van de fietser door de stoel te verstellen door
middel van in het frame aangebrachte sleuven. Bij de vaststelling van het gewenste
verstelbereik is uitgegaan van de maten van de gemiddelde mens in bijlage E: Ergonomische
gegevens.

3.2.2 Afscherming ketting

Er is niet gekozen voor een kettingkast om esthetische redenen en om het aantal onderdelen te
beperken. Door het frame rechts van het midden te plaatsen kan de ketting op eenvoudige
wijze in het frame worden ondergebracht, zonder dat er een speciale aandrijving nodig is.
Tevens wordt het opstappen hierdoor vergemakkelijkt. Doordat het frame het zicht op het
voorwiel niet meer belemmert (zoals bij een normale ligfiets), is het mogelijk om te zien waar
het voorwiel over heen rijdt. De inwendige aandrijving is helaas moeilijk te combineren met
een achtervork die over een hoek van 50° moet kunnen draaien. De aandrijving moet in een
16
kleine ruimte worden ondergebracht. De aandrijving moet goed afgesloten zijn tegen water en
vuil maar moet wel toegankelijk zijn voor onderhoud. Aan deze eisen is tegemoet gekomen
door een versnellingsnaaf in het draaipunt te zetten. Een derailleur neemt teveel ruimte in om
in het frame te kunnen worden ondergebracht. De aandrijfenergie wordt overgebracht naar
een tandwiel dat op de linkerflens van de versnellingsnaaf is geschroefd. Op dit tandwiel zit
een ketting. Deze loopt door de binnenkant van de achtervork en drijft het achterwiel aan. Het
draaipunt is gelagerd door middel van grote naaldringen om de versnellingsnaaf heen.

Figuur 3.3: Draaipunt

3.2.3 Dragende functie

Het fietsframe is gemaakt van aluminium (zie bijlage F: Materiaaleigenschappen). Doordat

het materiaal een hoog specifiek volume heeft is het mogelijk om een frame te maken van
oversized buizen waarbinnen voldoende ruimte is voor de aandrijving. Bovendien worden de
stijfheid en de sterkte van de buis voornamelijk bepaald door de diameter. De keuze voor
aluminium wordt nog ondersteund door het feit dat het Aluminium Centrum zitting heeft in de
jury.

Er bestaan vele aluminiumlegeringen. In de praktijk zijn standaardprofielen in zeer weinig

kwaliteiten leverbaar. Dunwandige kokerprofielen zijn eigenlijk alleen leverbaar in 50 ST. Er
zijn nog wel sterkere aluminiumsoorten, maar deze zijn vrijwel niet te krijgen. Bovendien is
50 ST makkelijk te lassen. De legering van het gebruikte stafmateriaal is 51 ST. Er waren
alternatieven beschikbaar in de vorm van 28 ST en F28. Alhoewel F28 iets sterker is dan 51
ST is daar niet voor gekozen omdat 51 ST iets beter te lassen is en op voorraad aanwezig was.

De achter”vork” is eenzijdig uitgevoerd om gewicht te besparen. Om dezelfde reden zijn de

lange zijden van de hoofdbuis en de achtervork dunner gefreesd. Wegens tijdgebrek is het
frame MIG-gelast. Het nadeel hiervan t.o.v. TIG is het kromtrekken door de grotere warmte-
inbreng en een minder professioneel en minder esthetisch uitziende las. De afwerking bleek
helaas een belangrijk punt bij de beoordeling door de wedstrijdjury, waardoor het frame niet
voor een prijs in aanmerking kwam. Alle zichtbare lassen zijn later bijgewerkt.

17
3.3 Windscherm

Figuur 3.4: Windscherm

Het is mogelijk om het windscherm aan het stuur te bevestigen. Dit heeft de volgende
voordelen:

- Verlichting schijnt in rijrichting

- Afscherming tegen neerslag in rijrichting
- Het scherm zit het stuur niet in de weg

Het scherm is echter toch aan het frame gemonteerd om de volgende redenen:

- Bij valpartijen kan het scherm niet tegen de benen aan klappen
- Het scherm kan dichter bij de benen worden geplaatst, waardoor de fiets compacter wordt
- Het scherm gaat niet zijdelings heen en weer waardoor de fiets minder ruimte inneemt op
de weg
- Afscherming van de ketting kan geïntegreerd worden

Het scherm is gemaakt van Lexan. Dit doorzichtige materiaal is goed bestand tegen water en
zuren. Het scherm is zo dicht mogelijk bij de benen geplaatst om bij zo klein mogelijke
afmetingen, zo veel mogelijk weersbescherming te bieden. Voor optimaal zicht is een deel
van het scherm parallel met de kijkrichting en staat de rest van het scherm zo veel mogelijk
haaks op de kijkrichting. Het scherm is in één richting gekromd voor goed zicht, eenvoudig
op- en afstappen en fabricagegemak.

Het “frame” van het windscherm bestaat uit één houten plaat die in het midden van de fiets
geplaatst is om het zicht zo weinig mogelijk te belemmeren. Deze plaat schermt tevens de
ketting af. De vormgeving is organisch en toch blits. Vanwege gebruik op open dagen is de
plaat gespoten in de veilige en flitsende kleur Hanze-oranje.

18
In het scherm is verlichting ingebouwd. Geïntegreerde verlichting is een van de eisen uit het
wedstrijdreglement. Om strooilicht te voorkomen is de verlichting niet achter het Lexan
scherm geplaatst. De verlichting wijst iets naar rechts vanwege bermen en stoepranden en
omdat de helderste plek dan niet verscholen gaat achter de stuurpen en dergelijke.

Het windscherm is ter beoordeling aangeboden aan de wedstrijdjury. Het scherm was op dat
moment helaas nog niet goed afgewerkt. De afwerking bleek helaas een belangrijk punt bij de
beoordeling door de wedstrijdjury, waardoor het windscherm niet voor een prijs in
aanmerking kwam. De afwerking is inmiddels verbeterd.

3.4 Achterwiel

Wielschijf

Het achterwiel is een zogeheten schijfwiel. Een schijfwiel is aërodynamisch, onderhoudsarm,

en ziet er spectaculair uit. Door de wielschijf kunnen er geen vingers tussen de spaken komen
en kan er met een eenvoudigere naaf worden volstaan. Een nadeel is de grotere
zijwindgevoeligheid. De gebruikte schijf is gemaakt van een sandwichplaat. De huid bestaat
uit 3-laags koolstof/PEI-laminaat en de kern bestaat uit een Nomex honingraat. PEI heeft
t.o.v. epoxy het voordeel dat het beter bestand is tegen UV-straling.

Naaf

Een M20-bout doet dienst als de as van het achterwiel. In de naaf wordt slechts één lager
toegepast. Omdat dit lager ook een moment moet kunnen opnemen is gekozen voor een
tweerijig hoekcontactkogellager. Het tandwiel wordt op een spie-as geschoven waardoor de
ketting ook de remkracht van de versnellingsnaaf kan overbrengen.

19
4 Kosten

Voor de realisatie van de fiets was het totale budget van f4000,- noodzakelijk. Ongeveer de
helft van dat bedrag is binnen de school besteed.

4.1 Frame

Het frame is het duurste deel van de fiets (zie tabel 4.1). Met name de aluminium profielen
zijn erg duur. Het draaipunt van de achtervork is erg duur door de naaldringen en doordat de
benodigde ronde buis meer dan f150,- heeft gekost. Het dunner frezen van de wanddikte
kostte veel manuren.

Onderdeel Leverancier Korting Bedrag

Aluminium profielen Salomons X 540,24
Brackethuls Sinner - 41,75
Bronzen kraaglagers Ø8 x Ø12 (4x) Sinner X -
Bronzen kraaglagers Ø10 x Ø15 (3x)* Wielens 20 % 94,25
INA naaldringen K 105 x 112 x 21 Wielens 20 % 225,79
Voorvork Noordhof - 25,50
Manuren + machines Fac. Techniek + 1400

*spoedbestelling

TOTAAL 2327,53

Tabel 4.1: Kosten van het frame

4.2 Windscherm

Het windscherm is erg goedkoop (zie tabel 4.2).

Onderdeel Leverancier Korting Bedrag

Lexan plaat Fac. Techniek X -
Beschermrand 10,00
Hout Karwei X -
Oranje lak AVA - 19,95
Sigma Sport Mirage Accuverlichting Ferwerda - 96,95

TOTAAL 116,90

Tabel 4.2: Kosten van het windscherm

20
4.3 Achterwiel

De band, de velg en de sandwichplaat zijn beschikbaar gesteld door sponsoren. Een

sandwichplaat is erg duur. Dankzij de wielschijf kan echter met een eenvoudige naaf worden
volstaan. De as is erg goedkoop doordat er van een standaard bout gebruik wordt gemaakt (zie
tabel 4.3).

Onderdeel Leverancier Korting Bedrag

Buitenband Lambeck X -
Binnenband Lambeck X -
26”(559)-velg Lambeck X -
Sandwichplaat FSP X -
Hoekcontactkogellager SKF 3304 A Wielens 20 % 80,51
As DIN 912 M20 x 100 Fabory - 9,98
Naaf Fac. Techniek - + 200,00
Lijm Fac. Techniek X -
Tandwiel X -

TOTAAL 290,49

Tabel 4.3: Kosten van het achterwiel

4.4 Standaard fietsonderdelen

De staartkoffer trekt de grootste wissel op het budget (zie tabel 4.4). De koffer heeft echter als
voordeel dat het een groot aantal onderdelen vervangt. Het alternatief, de aanschaf van een
stoel, spatbord, achterlicht, bagagedrager en fietstassen, is echter ook niet goedkoop.
Bovendien biedt de koffer een betere functionaliteit. De koffer verbetert de luchtstroming en
geeft daardoor 6-7% snelheidswinst3. De kofferruimte biedt plaats aan 65 liter waterdicht
afgesloten bagage. De oorspronkelijk blauwe koffer is overgespoten in de veilige en flitsende
kleur Hanzeoranje.

21
Onderdeel Leverancier Korting Bedrag
Zitkoffer Speedliner Kok 238,5 526,50
Oranje lak AVA - 19,95
Ligfietskussen Ferwerda - 49,95
Hoogteverstelling Freewiel - 152,75
Balhoofdslagers Tecora E Sinner X -
Stuurpen Humpert Halfords - 19,95
Versnellingsnaaf Sachs Spectro P5 Ferwerda - 276,00
Tandwiel Ferwerda X 6,95
Geleidewiel Ferwerda - 37,95
Kettingen Ferwerda - 30,00
Crankstel Ofmega Ferwerda - 29,95
Trapas Ferwerda - 39,50
Pedalen 15,00
20” voorwiel Fac. Techniek X -
20” spatbord Ferwerda - 39,90
Diverse RVS boutjes Delken - 10,00
Diversen Divers - 10,81

TOTAAL 1265,15

Tabel 4.4: Kosten van standaard fietsonderdelen

22
5 Conclusies en aanbevelingen

De fiets moest aan zware eisen voldoen ondanks het beperkte budget en de beperkte
middelen. Hieraan kan goed worden voldaan met een goed afgewerkte fiets met een
windscherm, een comfortabele stoel, ketting in het frame, vering, een bagagekoffer en een
instelbare houding. De forens die gezien wil worden, wordt met deze fiets een opvallende
verschijning. De futuristische fiets zal zeker de aandacht trekken op open dagen.

Ter vervolmaking van het geheel ligt de fabricage van een verende voorvork voor de hand
evenals de aanschaf of bouw van een beter voorwiel.

23
BIJLAGEN

24
A Literatuurlijst

1 Kroonenberg, H.H. van den en F.J. Siers, Methodisch ontwerpen. Ontwerpmethoden,

voorbeelden, cases en oefeningen. Culemborg, 1992.

2 ‘Fairings 102 - The practical’. Recumbent UK (1998), 2.

3 Zwols, H., ‘Geschiedenis van de ligfiets in Nederland. M5 ligfietsen.’, HPV nieuws

(1998), 4, 11-13.

4 Technische grondslagen voor bouwconstructies 1990 – Aluminiumconstructies –

Basiseisen en basisrekenregels. Delft, 1991. Nederlands Normalisatie-instituut.

5 Young, W.C., Roark’s Formulas for Stress & Strain. Singapore, 1989.

6 Zwikker, B., ‘Frames en fietstypes’. HPV nieuws 3 (1987), 4, 4-19.

7 Fietsen – Veiligheidseisen en beproevingsmethoden. Delft, 1998. Nederlands

Normalisatie-instituut.

25
B Wedstrijdreglement

Art. 1. Doel
Het tegelijkertijd toelaten en uitnodigen van meerdere ontwerpers tot een wedstrijd voor het
ontwerpen en bouwen van een innovatieve woon-werk fiets of onderdelen hiervan.

Art. 2. Onderwerp
 Een ontwerp en rijdend prototype voor een innovatieve tweewielige woon-werk fiets.
 Daarnaast is het mogelijk innovatieve onderdelen te ontwerpen en te bouwen die
van toepassing kunnen zijn op de woon-werk fiets van de toekomst.

Art. 3. Jury
De jury bestaat (voorlopig) uit de volgende personen:
Frank van der Laan, voorzitter
Kees Bakker, technisch specialist, Fietserbond enfb
Bauke Muntz, ontwerper
Harry van der Liende, constructeur
Reinder van de Velde, adjunct-directeur Aluminiumcentrum
Annemiek van Boeijen, adviseur Syntens (ir. industriële vormgeving)
Ferry Smith, ANWB, afdeling ledenbehartiging

Art. 4. Deelname
Deelname aan deze wedstrijd is open voor zowel particulieren, groepen personen als
organisaties (bedrijven, instellingen, scholen etc.). De deelname aan de wedstrijd is
kostenloos. Het wedstrijdreglement wordt op verzoek kostenloos ter beschikking gesteld.
Iedere inzender verklaart zich accoord met dit wedstrijdreglement. In die gevallen waarin dit
reglement niet voorziet, houdt de organisatie van de Bike 2000 construction contest zich het
recht voor een beslissing te nemen. Iedere inzender mag meerdere ontwerpen indienen voor
zowel de complete fietsen, als voor de innovatieve onderdelen.

Art. 5. Adressering
De bevestiging van deelname dient schriftelijk te geschieden bij:
Het secretariaat Bike 2000 construction contest
Patriciërslaan 35
3824 CB Amersfoort

Art. 6. Inzenddata
Uiterste termijn opvragen wedstrijdreglement: 31.12.99
Uiterste termijn bevestiging deelname aan wedstrijd: 1.5.2000

Art. 7. Randvoorwaarden deelname

De deelname is pas formeel wanneer de inzender een bevestiging van deelname heeft
ontvangen.

De uiteindelijke inzendingen moeten bestaan uit:

 een bruikbaar en rijdend prototype van de woon/werk fiets;
 of een ontwerp en bouw van innovatieve onderdelen van de woon/werk fiets.

Tevens moet aan de volgende randvoorwaarden worden voldaan:

 de woon/werkfiets of onderdelen dienen met gangbare technieken en materialen
daadwerkelijk te bouwen zijn;
 de woon/werkfiets moet geschikt zijn voor volwassen verkeersdeelnemers;
 de woon/werkfiets moet geschikt zijn voor solistisch gebruik;
 de woon/werkfiets moet primair geschikt om gehele verplaatsing af te leggen (dus
hoeft op voorhand geen vouwfiets te zijn die mee kan in auto, trein, tram of bus);
 de woon/werkfiets moet een fiets zijn die geen bijzondere eisen stelt aan de
26
 infrastructuur;
 de woon/werkfiets moet voldoen aan de Nederlandse wet;
 gebruikmaking van gangbare leverbare componenten is toegestaan;
 iedere inzender verplicht zich het ontwerp gedurende zaterdag 3 juni 10.00 uur tot
en met zondag 4 juni 18.00 uur tijdelijk ter beschikking te stellen aan de organisatie
voor het evenement Cycle Vision 2000, waarbij de kosten voor transport niet op de
organisatie kunnen worden verhaald;
 de organisatie kan de winnaars verzoeken hun ontwerpen ook voor andere
promotiedoeleinden (bijvoorbeeld Velo Mondial 2000 en Fietsfeest 2000) tijdelijk ter
beschikking te stellen.

Art. 8. Juryrapport
Na afloop van de formele bekendmaking van de winnaars zal de jury een schriftelijk
juryrapport opstellen. Deze zal in ieder geval bevatten: algemene verantwoording,
vermelding aantal deelnemers, juryrapport met verantwoording voor keuze van winnaars. Dit
juryrapport zal op verzoek aan de inzenders en derden kostenloos ter beschikking worden
gesteld.

Art. 9. Bekendmaking winnaars

De winnaars zullen publiekelijk tijdens het evenement Cycle Vision 2000 formeel bekend
worden gemaakt.

De organisatie houdt zich het recht voor bij kwantitatief of kwalitatief onvoldoende
inzendingen de wedstrijd niet door te laten gaan. Dit besluit zal in dat geval zo spoedig
mogelijk aan de inzenders bekend worden gemaakt.

Art. 10. Prijzen

De organisatie van de Bike 2000 construction contest stelt de volgende prijzen ter
beschikking:
Complete fiets
1e prijs: Hfl. 10.000,-
2e prijs: Hfl. 3.000,-
3e prijs: Hfl. 1.000,-

Innovatie fietsonderdelen
1e prijs: Hfl. 3.000,-
2e prijs: Hfl. 1.500,-
3e prijs: Hfl. 500,-

Binnen twee maanden na uitspraak van jury zullen prijzen worden betaald cq. ter
beschikking worden gesteld.

Art. 11. Intellectuele eigendom

De inzenders verklaren zich akkoord met de afspraak dat de ontwerpen door de organisatie
in de publiciteit worden gebracht. Derhalve kan de organisatie niet aansprakelijk worden
gesteld voor het door derden kopiëren van technische ideeën. De organisatie kan eventueel
wel behulpzaam zijn in het adviseren over de bescherming van nieuwe ideeën.

Art. 12. Beoordelingscriteria

Voor de beoordeling van de fietsen wordt gebruik gemaakt van drie soorten criteria:
minimum eisen en randvoorwaarden zijn beschreven in artikel 7. Daarnaast zijn de drie
belangrijkste en zwaarstwegende criteria hieronder genoemd. Aanvullend zijn bonuspunten
te verdienen met de overige criteria.

Drie belangrijkste beoordelingscriteria complete fiets:

27
 1. hoge mate van comfort (ergonomisch, lichtlopend)
2. goede weersbestendigheid (minder gevoelig voor wind en neerslag)
3. onderhoudsarm (met name de aandrijving)

Overige beoordelingscriteria:

1. in totaal minimaal 60 liter afgeschermde bagageruimte

2. geschikt om in het 'nette pak' op te fietsen
3. attractief uiterlijk
4. wendbaar (praktisch goed bruikbaar in druk stadsverkeer).
5. hoge snelheid mogelijk in verhouding tot inspanning van fietser (lage rijweerstanden)
6. voorzien van geïntegreerde verlichting
7. verkeersveilig (goede remmen, verlichting en onbelemmerd uitzicht)
8. laag eigen gewicht
9. aanvullende, schriftelijke toelichting over gekozen oplossingen in het ontwerp mag
bij het ontwerp worden toegevoegd.

Beoordelingscriteria innovatieve fietsonderdelen:

 comfortverbetering ten opzichte van gebruikelijke onderdelen

 verbetering ten aanzien van weersbestendigheid
 reductie van onderhoudsbehoefte

Art. 13. Openbaarmaken en verveelvoudigen van inzendingen

De organisatoren van de Bike 2000 construction contest houden zich het recht voor de
ontwerpen vanaf sluiting van de inzendtermijn in de publiciteit te brengen. Een
auteursrechtelijke bescherming op de verveelvoudiging van ontwerpen wordt niet geboden.
Aan inzenders worden op het moment dat de inschrijving nog loopt geen informatie gegeven
over enig ingediend ander ontwerp.

Art. 14. Verzekering inzendingen

De inzenders dienen hun ontwerpen zelf zo nodig te verzekeren tegen diefstal, schade etc.
De organisatie aanvaardt geen enkele aansprakelijkheid voor schade-, waaronder
gevolgschade als gevolg van wedstrijddeelname.

Art. 15. Correspondentie over uitslag

Over de uitslag van de Bike 2000 construction contest kan niet gecorrespondeerd worden.

Art. 16. Informatie en advies

Deelnemers kunnen geheel vrijblijvend informatie en advies opvragen t.a.v. het ontwerp bij
het Aluminium Centrum (telefoon 0348 - 43 19 09) en Syntens Lelystad (0320 - 28 67 00).
Voor organisatorische vragen moet contact opgenomen worden met 06 - 55737548.

28
G Wetgeving

De informatie in deze bijlage is afkomstig van http://www.safe-traffic.nl.

Voertuigreglement

Artikel 5.9.0

Afdeling 9. Fietsen

§1. Algemene bouwwijze van het voertuig

Artikel 5.9.3
Het frame van fietsen mag:
a. niet zodanig zijn vervormd,
b. geen zodanige breuken of scheuren vertonen,
c. niet zodanig door corrosie zijn aangetast, dat de
stijfheid en sterkte ervan in gevaar worden gebracht.

§2. Afmetingen en massa's

Artikel 5.9.6
1. Fietsen op twee wielen mogen niet breder zijn dan 0,75
m.
2. Fietsen op meer dan twee wielen en fietsen met zijspan-
wagen mogen niet breder zijn dan 1,50 m.

§7. Stuurinrichting

Artikel 5.9.29
1. Fietsen moeten zijn voorzien van een deugdelijke stuur-
inrichting.
2. De voor de overbrenging van de stuurkrachten noodzake-
lijke onderdelen moeten deugdelijk zijn bevestigd.
3. De voorvork van fietsen mag geen zodanige breuken of
scheuren vertonen en niet zodanig door corrosie zijn
aangetast, dat vervorming optreedt.

§8. Reminrichting

Artikel 5.9.38
1. Fietsen moeten zijn voorzien van een goed werkende rem.
2. Fietsen met uitsluitend velgremmen moeten zijn voorzien
van twee goed werkende afzonderlijke remmen, waarmee
twee wielen kunnen worden geremd.

29
Artikel 5.9.39
Van fietsen op meer dan twee wielen en fietsen met zij-
spanwagen moet de rem of ‚‚n van de remmen in aangezette
toestand kunnen worden vastgezet, tenzij een afzonderlijke
vastzetinrichting aanwezig is.

§9. Carrosserie

Artikel 5.9.46
De trappers van fietsen moeten deugdelijk zijn bevestigd en
zijn voorzien van een stroef oppervlak.

Artikel 5.9.48
Fietsen mogen geen scherpe delen hebben die in geval van
botsing gevaar voor lichamelijk letsel voor andere wegge-
bruikers kunnen opleveren.

§10. Verlichting, lichtsignalen en retroreflecterende voor-

zieningen

Artikel 5.9.51
1. Fietsen op twee wielen moeten zijn voorzien van:
a. een niet-driehoekige rode retroreflector aan de
achterzijde van het voertuig;
b. witte of gele retroreflectoren aan de wielen;
c. vier ambergele of gele retroreflectoren aan de trap-
pers.
2. Fietsen op meer dan twee wielen moeten zijn voorzien
van:
a. een niet-driehoekige rode retroreflector aan de
achterzijde van het voertuig;
b. een naar voren gerichte witte retroreflector indien
de fiets breder is dan 0,75 m en is voorzien van ‚‚n
voorwiel;
c. witte of gele retroreflectoren aan de wielen;
d. vier ambergele of gele retroreflectoren aan de trap-
pers.

Artikel 5.9.52
Zijspanwagens, verbonden aan een fiets, moeten zijn voor-
zien van:
a. een niet-driehoekige rode retroreflector aan de achter-
zijde van het voertuig;
b. een witte of gele retroreflector aan het wiel.

Artikel 5.9.54
1. De rode retroreflector moet zijn aangebracht:
a. bij fietsen met ‚‚n achterwiel tussen de bagage-
drager en het spatbord, dan wel bij afwezigheid van
30
 een bagagedrager op het spatbord op een hoogte van
niet minder dan 0,35 m en niet meer dan 0,90 m boven
het wegdek, dan wel onder het zadel;
b. bij fietsen met twee achterwielen aan de uiterste
linkerzijde, op een hoogte van niet minder dan 0,35
m en niet meer dan 0,90 m boven het wegdek;
c. bij zijspanwagens aan de uiterste buitenzijde, op
een hoogte van niet minder dan 0,35 m en niet meer
dan 0,90 m.
2. De in artikel 5.9.51, tweede lid, onderdeel b, genoemde
witte retroreflector moet zijn aangebracht aan de
uiterste linkerzijde van het voertuig.
3. De witte of gele retroreflectoren aan de wielen moeten
de omtrek van het wiel volgen en op of zo dicht moge-
lijk bij de velg zijn aangebracht, zodanig dat zij aan
beide zijkanten van het voertuig zichtbaar zijn.

Artikel 5.9.55
1. De in de artikelen 5.9.51 en 5.9.52 bedoelde retrore-
flectoren mogen niet zijn afgeschermd.
2. De in de artikelen 5.9.51 en 5.9.52 bedoelde retrore-
flectoren mogen geen gebreken vertonen die de retrore-
flectie be‹nvloeden.
3. De niet-driehoekige rode retroreflectoren en de witte
of gele retroreflectoren aan de wielen moeten zijn
voorzien van een door Onze Minister bekendgemaakt
goedkeuringsmerk.

Artikel 5.9.57
1. Fietsen op twee wielen en fietsen op drie wielen met
‚‚n voorwiel mogen zijn voorzien van een licht aan de
voorzijde.
2. Fietsen op meer dan twee wielen met twee voorwielen
mogen zijn voorzien van twee lichten aan de voorzijde.
3. Fietsen mogen zijn voorzien van een achterlicht dat is
voorzien van een door Onze Minister bekendgemaakt
goedkeuringsmerk.
4. Fietsen mogen zijn voorzien van:
a. een naar voren gerichte witte retroreflector indien
deze niet reeds ingevolge artikel 5.9.51 verplicht
is;
b. ambergele retroreflectoren aan de zijkanten van het
voertuig.
5. Zijspanwagens, verbonden aan een fiets, mogen zijn
voorzien van:
a. een naar voren gerichte witte retroreflector;
b. ambergele retroreflectoren aan de zijkanten van het
voertuig.
6. Fietsen en zijspanwagens mogen zijn voorzien van extra
31
 witte retroreflecterende voorzieningen aan de voorzij-
de, extra rode aan de achterzijde en extra ambergele
aan de zijkanten van het voertuig.

Artikel 5.9.60
De witte retroreflector op de zijspanwagen moet zijn aange-
bracht aan de uiterste buitenzijde.

Artikel 5.9.64
Fietsen mogen niet zijn voorzien van verblindende verlich-
ting.

Artikel 5.9.65
Fietsen mogen niet zijn voorzien van meer lichten en retro-
reflecterende voorzieningen dan in de artikelen 5.9.51,
5.9.52 en 5.9.57 is voorgeschreven of toegestaan.

§12. Diversen

Artikel 5.9.71
Fietsen moeten zijn voorzien van een goed werkende bel.

32
D Werkwijzestructuren

Figuur D1: Werkwijzestructuur B

Figuur D2: Werkwijzestructuur C

33
E Ergonomische gegevens

Bij het bepalen van de maten van de fiets is uitgegaan van de maten van de gemiddelde
Amerikaanse dienstplichtige man in 1955. Deze maten zitten ongeveer tussen de maten van
de gemiddelde vrouwelijke en mannelijke student van nu in. Alle maten in de figuur zijn in
inches.

34
Figuur E1: Gemiddelde mens

35
F Materiaaleigenschappen

Bron Aanduiding Treksterkte Rekgrens Vermoeidheids- Treksterkte in warmte-

(N/mm2) (N/mm2) grens (N/mm2) beïnvloede zone (N/mm2)
CMS 6060-T4 155-165 85-95 44,8-48,5
6060-T6 240-250 210-220 84.4-87.2
6063-T6 240-250 205-215 83-85,5
Salomons 6060/63 215 160
NEN 6710 6063-T5 215 160 140 (MIG) of 130 (TIG)

Tabel F1: Mechanische eigenschappen van 50ST

Bron Aanduiding DIN- Treksterkte Rekgrens Treksterkte in warmte-

U.S.A aanduiding (N/mm2) (N/mm2) beïnvloede zone (N/mm2)
Salomons 6082 F28 275 200
6082 F30 295 245
6082 F31 310 260
NEN 6710 6082-T6 310 260 200 (MIG) of 160 (TIG)

Tabel F2: Mechanische eigenschappen van 51ST

Het materiaal 50ST is warmtebehandeld. Die warmte behandeling wordt vrijwel ongedaan
gemaakt door het lassen4.

De vermoeidheidsgrens van 50ST is laag maar:

- De piekbelasting mag hier wel overheen

- De hier vermelde vermoeidheidsgrens is de trek-druk vermoeiingssterkte: de
buigvermoeiingssterkte is normaal altijd hoger

Op grond van het bovenstaande is te verwachten dat eerder falen optreedt door overschrijding
van de treksterkte veroorzaakt door een piekbelasting dan door het overschrijden van de
vermoeidheidsgrens door een lagere maar langdurige belasting. De rekgrens in de
warmtebeïnvloede zone mag eventueel bij piekbelastingen en spanningsconcentraties licht
overschreden worden. Aangezien deze overschrijdingen beperkt blijven tot een zeer klein
gebied, zijn de daardoor ontstane vervormingen nauwelijks waarneembaar.

De bovenstaande hypothese is getest in bijlage G door een bestaand frame van 50ST door te
rekenen.

36
(salamons)

37
(6060 T4_1)

38
(6060 T4_2)

39
(6060 T4_3)

40
(6060 T6_1)

41
(6060 T6_2)

42
(6060 T6_3)

43
(6063_1)

44
(6063_2)

45
(6063_3)

46
G Sterkteberekeningen

Alle onderdelen van het frame en het achterwiel zijn aan sterkteberekeningen onderworpen. In
deze bijlage zijn de sterkteberekeningen van de belangrijkste onderdelen te vinden. De
overige sterkteberekeningen zijn op te vragen bij de auteur. Veel van de in deze bijlage
gebruikte formules zijn ontleend aan Roark’s Formulas for Stress and Strain5.

Fietsen rijden af en toe over hobbelige wegen. De uitwendige belasting kan dan hoger zijn
dan op vlakke wegen. Volgens Zwikker6 is de piekbelasting echter nooit hoger dan 2X de
statische belasting. Wegens spanningsconcentraties, onzekerheden e.d. is een
veiligheidsfactor nodig. Naar alle waarschijnlijkheid is een veiligheidsfactor van 1,25 genoeg
(zie volgende paragraaf).

Berekeningen aan een bestaande ligfiets

In bijlage F wordt gesteld dat de treksterkte in de warmtebeïnvloede zone bepalend is voor de

toelaatbare spanning. Deze hypothese wordt in deze paragraaf gecontroleerd door een
bestaande ligfiets aan een sterkteberekening te onderwerpen: de Sinner Record. Deze fiets
heeft eveneens een frame van 50 ST.

Daarnaast heeft de fiets nog een groot aantal andere overeenkomsten:

- Vergelijkbare wielbasis
- Vergelijkbare gewichtsverdeling
- Dezelfde framelegering van dezelfde leverancier
- Voor geen vering en achter wel

Worst-case:
Faalvorm: treksterkte overschreden, oorzaak: piekbelasting
Fiets ingesteld op lengte voor lang persoon
Massa persoon 100 kg
Massa fiets 20 kg
31 % van het gewicht op het voorwiel
69 % van het gewicht op het achterwiel

Treksterkte in de warmtebeïnvloede zone: 130 N/mm2

Toelaatbare spanning = 130 / 1,25 = 104 N/mm2

47
- Spanning zonder trappen:

Figuur G1: Uitwendige belasting bij het rijden over hobbels zonder trappen

De normaalkracht op het voorwiel is altijd gericht naar naaf

M = (730-200) * 800 = 424000 Nmm (kracht haaks op de hoofdbuis)

De hoofdbuis bestaat uit een vierkante koker in ruitopstelling:

1
I (D 4  d 4 )
12

D = diameter
d = inwendige diameter

I = 147712 mm4  W = 4178 mm3   = 101 N/mm2 !!!!!!!

Dit komt ongeveer overeen met de toelaatbare spanning!

Conclusies:

- De fiets is tot aan grens geconstrueerd

- De toelaatbare spanning mag van de rekgrens afgeleid worden
- Een veiligheidsfactor van 1,25 is reëel.

48
- Spanning bij hard trappen:

De spanning die ontstaat bij hard trappen op de pedalen is ook uitgerekend. De spanning blijkt
dan echter lager uit te vallen:

- Bepaling kettingkracht:

We nemen aan dat er maar op één pedaal tegelijk kracht wordt gezet. De straal van het
tandwiel is = 92,98 mm. De trapkracht is ontleend aan de NEN-norm voor fietsen7.

Figuur G2: VLS van het crankstel

Mas = 1500 * 170 - Fspan * 92,98

 Fspan =1500 * 170 / 92,98 = 2742 N

Figuur G3: Uitwendige belasting bij het rijden over hobbels en trappen

49
Figuur G4: Uitwendige belasting bij het rijden over hobbels en trappen
Mz = 730 * 800 -1500 * 600 = -316000 Nmm  z = 75,6 N/mm2

My = -1061* 120 - 2742 * 43 = -245226 Nmm  y = 58,7 N/mm2

Figuur G5: VLS van het crankstel

T = 1061 * 120 = 127320 Nmm

T 127320
    13,8 N / mm 2
2t ( H  t )( B  t ) 2 * 2(50  2)(50  2)

 i   2  3 2  75,6 2  3 *13,8 2  79 N / mm 2

Uitgangspunten berekeningen Bike 2000:

Faalvorm: trekgrens overschreden, oorzaak: piekbelasting

Toelaatbare spanning = 104 N/mm2
De dwarskracht is verwaarloosd wanneer er sprake is van een buigend moment waarbij de
arm >> diameter van de buis.

Worst-case:

Fiets ingesteld op lengte voor lang persoon

Massa persoon 100 kg
Massa fiets 20 kg
50
Geen bagage (bedoeld voor open dagen)
Laagste stand tenzij anders vermeld
36,5 % van het gewicht op het voorwiel
63,5 % van het gewicht op het achterwiel
Geen krachten op het stuur

Hoofdbuis

Voor de berekeningen is uitgegaan van koker 120 x 50 x 4 afgefreesd tot 114,4 x 44,4 x 1,2.
Bij de fabricage van het frame zijn alleen de lange zijkanten dunner gefreesd om tijdwinst te
boeken. Daardoor zullen de spanningen in de praktijk iets lager uitvallen dan in de
onderstaande berekening.

m/l = 1013 g/m

1
I xx  ( H 3 B  h 3b)
12

H = hoogte
B = breedte
h = inwendige hoogte
b = inwendige breedte

Ixx = 622370 mm4  Wxx = 10881 mm3

1
I yy  ( HB 3  hb 3 )
12

Iyy = 142949 mm4  Wxx = 6430 mm3

3 belastingsgevallen:

- 1 Freewheelen
- 2 Hard trappen op een hobbelige weg
- 3 Hard trappen op een vlakke weg

51
- 1 Belasting zonder trappen:

Figuur G6: Uitwendige belasting bij het rijden over hobbels zonder trappen

M = 860 * 765 = 657900 Nmm   = 60,5 N/mm2

T = 860 * 43 = 36980 Nmm

T 36980
    3,2 N / mm 2
2t ( H  t )( B  t ) 2 * 1,2(114,4  1,2)(44,4  1,2)

 i   2  3 2  60,5 2  3 * 3,2 2  61N / mm 2

- 2 Hard trappen op een hobbelige weg:

De trapkracht is ontleend aan de NEN-norm voor fietsen7.

Bepaling kettingkracht:

We nemen aan dat er maar op éé pedaal tegelijk kracht wordt gezet.

Het tandwiel heeft 46 tanden. Dit komt overeen met een straal van 92,98 mm.

52
Figuur G7: VLS van de rechtercrank

Mas = 1500 * 170 - Fspan * 92,98

 Fspan =1500 * 170 / 92,98 = 2742 N

Figuur G8: Uitwendige belasting bij het rijden over hobbels én hard trappen

Mz = 860 * 765 + 2742 * 45,5 - 1500 * 748 = -339339 Nmm  z = 31,2 N/mm2

My = -0,5 * 2 * 1500 * 152,5 - 2742 * 10,5 = -190542 Nmm y = 29,6 N/mm2 +

 = 60,8 N/mm2

53
Figuur G9: Uitwendige belasting bij het rijden over hobbels én hard trappen

T = 860 * 32,5 + 1061* 152,5 = 189701 Nmm

T 189701
    16,2 N / mm 2
2t ( H  t )( B  t ) 2 * 1,2(114,4  1,2)(44,4  1,2)

 i   2  3 2  60,8 2  3 *16,2 2  67 N / mm 2

- 3 Hard trappen op een vlakke weg:

Figuur G10: Uitwendige belasting bij het rijden over een vlakke weg én hard trappen

Mz = 430 * 877 + 2742 * 45,5 -1500 * 748 = -620129 Nmm  z = 57,0 N/mm2

My = 1061 * 152,5 - 2742 * 10,5 = -190542 Nmm  y = 29,6 N/mm2 +

 = 86,6 N/mm2

54
FiguurG11: Uitwendige belasting bij het rijden over een vlakke weg én hard trappen

T = 386 * 32,5 + 1061 * 152,5 = 174296 Nmm

T 175726
    14,9 N / mm 2
2t ( H  t )( B  t ) 2 * 1,2(114,4  1,2)(44,4  1,2)

 i   2  3 2  86,6 2  3 * 14,9 2  90 N / mm 2

Op grond van het voorgaande zou de wanddikte misschien toch iets dunner kunnen. Dit is
echter niet gedaan wegens:

- Plooivorming
- Invering van de buiswand bij het frezen
- Tolerante op wanddikte bij frezen
- Doorbreken kristalstructuur door het frezen
- Lassen
- Gevoeligheid voor krassen

Voorbuis

De voorbuis is de buis die de trapashuls met het balhoofd verbindt.

Koker 40 x 40 x 2:

1
I (D 4  d 4 )
12

D = diameter
d = inwendige diameter

I = 73365 mm4  W =3668 mm3

55
Figuur G12: Uitwendige belasting

Mz = 1500 * 240,3 – 2742 * 88,5 = 117783 Nmm  z = 32,1 N/mm2

My = -1061 * 120 - 2742 * 43 = - 245185 Nmm  y = 66,8 N/mm2 +

 = 98,9 N/mm2

Figuur G13: Torsiebelasting

T = -1061 * 120 = -127279 Nmm

T 127279
    22,0 N / mm 2
2t ( H  t )( B  t ) 2 * 2(40  2) 2

 i   2  3 2  98,9 2  3 * 22,0 2  106 N / mm 2

Wielarm

De wielarm is de buis die loopt van de achternaaf tot het draaipunt.

N = 2 * 747,5 N = 1495 N

56
Figuur G14: VLS achterwiel + wielarm

Mdraaipunt = 0: V = 1495 * 530 / 90 = 8804 N

M = 1495 * 444 = 663780 Nmm   = 61,0 N/mm2 (t = 1,2 mm)

T = (8804 – 1495) * 63 = 460467 Nmm

T 460467
    39,2 N / mm 2
2t ( H  t )( B  t ) 2 * 1,2(114,4  1,2)(44,4  1,2)

 i   2  3 2  61,0 2  3 * 39,2 2  91N / mm 2

Veerophanging

- Onderste bout:

Het bevestigingsgat van het veerelement is uitgeboord zodat er een M10-bout inpast.

57
Figuur G15: VLS bout

MA = 0: B = 8804 a / b

Fy = 0: A = 8804 (a / b + 1)

F 8804
   112 N / mm 2
A  52

Een 8.8-bout heeft een rekgrens van 640 N/mm2.

toegestaan = 640 / 1,25 = 512 N/mm2

512   2  3 2   2  3 * 112 2

2 + 3 * 1122 = 5122

  512 N/mm2

M = 8804 a

8804a
512  5

10 4
64
a = 5,7 mm

- Dwarsbuis:

De dwarsbuis is de buis die dwars door de achterarm gestoken is. Het onderste deel van de
ketting moet onder deze buis door. Daarom mag de dwarsbuis niet te dik zijn, waardoor er
onvoldoende ruimte zou overblijven voor de ketting. De dwarsbuis wordt echter zwaar balast.
Daarom kijken we eerst hoe we het buigend moment zoveel mogelijk kunnen beperken.

58
Figuur G16: Belasting van de dwarsbuis

M = 8804 (a / b + 1)(40 – a)

Aan de bovenstaande formule is te zien dat b zo groot mogelijk moet zijn. De waarde van a
mag niet groter zijn dan 5,7 mm omdat anders de bout breekt.

M = 8804 (5,5 / 100 + 1)(40 – 5,5) = 320444 Nmm

32 x 11:


I (D 4  d 4 )
64

I = 50753 mm4

W = 3172 mm3

 = 101 N/mm2

F 8804
    12,4 N / mm 2
A 638

 i   2  3 2  1012  3 *12,4 2  103N / mm 2

- Veerelement:
8804
Vlaktedruk op het veerelement:    80 N / mm 2
11 * 10

59
- Bevestiging aan de zitsteun:

Vlaktedruk:

8804
   122 N / mm 2
2 * 3 *12

Deze spanning is niet te hoog omdat het aluminium zich niet in de warmtebeïnvloede zone
bevindt.

60
H Juryrapport

61
62
63
64
65
66
67
68
I Tekeningen

69