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Maniobra de Los Buques Ricard Mari Sagarra PDF
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MANIOBRA DE LOS BUQUES
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2O/QW/RQ/QU/IN
Maniobra de los buques
Ricard Marí Sagarra
© los autores, 1998; © Edicions UPC, 1998. Quedan rigurosamente prohibidas, sin la autorización escrita de los titulares del "copyright", bajo las sanciones
establecidas en las leyes, la reproducción total o parcial de esta obra por cualquier medio o procedimiento, comprendidos la reprografía y el tratamiento
informático, y la distribución de ejemplares de ella mediante alquiler o préstamo públicos.
Prólogo 1
Prólogo
No obstante la importancia que ello representó para el sector marítimo internacional al cubrir
las carencias y despreocupación de otros, puede decirse que bloquearon cualquier otra
tentativa externa que no fuera de su misma procedencia. Esta situación ha llegado al extremo
de no existir, en lengua castellana publicación actualizada y de nivel universitario que permita
sentar las bases para cubrir, no solo las necesidades que la tecnología aplicada precisa, sino
también las que abran las vías de investigación que el sector espera para mejorar su
competitividad empresarial y, muy especialmente, las que permitan minimizar los trágicos
accidentes marítimos, traducidos en cuantiosas pérdidas de vidas humanas, sin olvidar las
consecuencias negativas sobre el medio ambiente marítimo.
Por otra parte, las publicaciones existentes provocan ciertas perturbaciones a quienes la
reciben; en este sentido, la bibliografía disponible para los estudios universitarios de Náutica
provoca una gran confusión, incluso en los profesionales, por cuanto están mezcladas las
aplicaciones para buques de guerra junto con las de embarcaciones deportivas, todo ello con
las específicas de los buques mercantes, situación que no cumple con el requisito de aportar
claridad a los objetivos académicos y su aprovechamiento por los actuales y futuros
profesionales que las reciben.
Esta publicación pretende aportar una visión actualizada de las nuevas técnicas de maniobra,
algunas de las cuales todavía precisan esfuerzos para profundizar bajo los criterios y el rigor
de la investigación, en beneficio inmediato para la seguridad marítima y de la gente de mar.
Índice
1 Equipo de propulsión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
2 Equipo de gobierno . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
9.8 Remolque realizado por buqes, sin ser del tipo remolcador . . . . . . . . . . . . . . 198
9.9 Características básicas en remolcadores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 201
9.10 Consideraciones a tener en cuenta en todo tipo de remolques . . . . . . . . . . . 201
9.11 Períodos críticos en las maniobras de remolque . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 203
9.12 Preparación para el remolque de altura . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 205
9.13 Procedimientos para dar el remolque . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 206
9.14 Dar remolque en tiempos duros . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 207
9.15 Equipos disponibles para efectuar el remolque . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 209
14 Maniobras . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 319
Anexos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 391
1 Equipo de propulsión
. Para la maniobra, usan fuel ligero que debe calentarse primero, lo que obliga a un
preaviso con la suficiente antelación.
. Arranca por inyección de aire comprimido en los cilindros, aportado por una
reserva que rellena el compresor de la máquina principal. Cuando la maniobra se
ejecuta con un elevado número de órdenes y con gran frecuencia, el compresor
puede ser incapaz de reponer el consumo de aire que se realiza y agotar la reserva,
situación que provoca la inutilización de la máquina hasta tener el mínimo de aire
necesario. Por esta circunstancia, deben conocerse las características del buque en
este sentido, para realizar las maniobras con el número mínimo de órdenes.
Este condicionante ha sido superado por las hélices de paso variable, en las que el
eje de la hélice gira constantemente en un sentido, lo que evita tanto los arranques
como la dependencia de la ejecución de la orden desde máquinas, al depender su
ejecución totalmente desde el puente.
. Dificultad en cambiar el sentido de giro de la máquina, tanto partiendo de la
marcha avante como de la marcha atrás, al girar la hélice en su propia estela hasta
que se logra contrarrestrar, y sobre todo cuanto mayor es el régimen de revolucio-
nes de partida para invertir el sentido de giro hasta que la hélice no está completa-
mente parada, salvo riesgos de daños en el eje de cola. Por ello, es mejor reducir
© los autores, 1998; © Edicions UPC, 1998. Quedan rigurosamente prohibidas, sin la autorización escrita de los titulares del "copyright", bajo las
sanciones establecidas en las leyes, la reproducción total o parcial de esta obra por cualquier medio o procedimiento, comprendidos la reprografía y el
tratamiento informático, y la distribución de ejemplares de ella mediante alquiler o préstamo públicos.
10 Maniobra de los buques
Salvo en casos especiales, conocidos bajo la expresión general de hélices de paso variable,
de las que se hablará en apartado posterior, las hélices son fijas y solidarias al eje de cola,
girando con él en uno u otro sentido.
Cuando, para conseguir la marcha avante del buque, las hélices giran en el sentido directo,
como las agujas del reloj, visto desde la popa del buque mirando hacia proa, se dice que
giran a la derecha o dextrógiras, mientras que en sentido contrario, son llamadas de giro
a la izquierda o levógiras. Con máquina para lograr atrás, las de giro a la derecha lo hacen
a la izquierda y las de giro a la izquierda lo hacen a la derecha.
Entre las hélices ordinarias tienen una mayoritaria instalación las de giro a la derecha en la
marcha avante, por lo que un buque que las equipe constituye la aceptación generalizada
y su comportamiento es el más esperado. Cuando las hélices del buque tienen el giro a la
izquierda en la marcha avante es necesario indicarlo expresamente a los oficiales o
prácticos que embarquen en el buque, ya que, como se verá en el siguiente apartado, los
efectos sobre el buque serán distintos provocando situaciones durante la maniobra que
serán condicionantes de su realización, y por tanto hay que tenerlos en cuenta en todas
las situaciones en que se utilice la máquina como propulsor.
Del mismo modo, según las numerosas variaciones que permite la construcción naval y las
necesidades de navegación y maniobra según tipo de buque y destino de explotación
asignado, los buques pueden equipar un número variable de hélices, aunque si bien una
hélice es lo más aceptado en el mayor número de buques, también pueden considerarse
normales los buques de hélices gemelas, mientras que son pocos los que disponen de tres
y escasos los que tienen 4. En cualquier caso, a efectos de maniobra el estudio queda
reducido a buques con 1 o dos hélices, ya que en buques de 3 la maniobra se efectúa con
la central y en buques de 4 las 2 de cada banda son equivalentes a 1 y por ello como si
equipara 2 hélices gemelas.
Cuando el sentido de giro de las hélices gemelas es en avante son llamadas hacia afuera
si la de Er. es de giro a la derecha y la de Br. a la izquierda, o de giro hacia adentro si la de
Er. es levógira y la de Br. dextrógira (Fig. 1.1).
Junto con el timón, la hélice constituye uno de los elementos más importantes para la
maniobra del buque. Por tanto es necesario no solo conocer sus características bajo el
punto de vista de la construcción naval(1) y su instalación a bordo, sino muy especialmente
los efectos que proporciona sobre el buque y los procedimientos de maniobra para su
aprovechamiento eficaz. Esta es la parte que interesa a la maniobra operativa y que se
analizará en éste y los siguientes apartados.
Al moverse avante, parte del agua fluye a Pp. creando la estela donde opera la hélice,
acelerándola y empujando al buque. Una hélice trabaja mejor en el flujo de la estela que
fuera de ella.
El objeto de la hélice es producir un empuje al buque, como resultado de las altas presiones
inducidas en el plano inferior de la pala (baja velocidad de las partículas sobre ella, y, a su
vez, la acción de la baja presión en la cara alta en cada una de las palas altas) y la
velocidad de las partículas de agua (Fig. 1.2).
Las variaciones de flujo en las palas con fluctuaciones de carga durante la revolución crean
vibraciones. Cuando la pala alta está en la vertical superior, la presión hidrostática es baja
y el empuje alto, pudiendo ocurrir que el extremo de la pala llegue a ser suficientemente
baja para alcanzar la presión del vapor de agua, lo cual provoca la cavitación, con
producción de ruido, erosiones, vibraciones, que se incrementan al aumentar los flujos de
estela irregulares. El timón también se ve afectado por la cavitación y la vibración, debiendo
mantener una separación longitudinal crítica para reducir tales efectos negativos.
La partícula de agua (a) de la pala superior (A) produce una presión normal (r) que, aplicada
a la superficie total de la cara activa de cada una de las palas, dará la presión normal total
(R). La fuerza (r) se descompone en una fuerza longitudinal (e) de empuje y una transversal
(l) de presión lateral. A su vez, la pala inferior (A') producirá los mismos efectos que su
homóloga situada en la vertical superior con una fuerza normal (r') y las resultantes de su
descomposición en (e') y (l'). La suma de todas las fuerzas normales provocadas por las
de todas las partículas de agua impulsadas por las palas de la hélice dará la fuerza total (R),
cuya descomposición en fuerzas longitudinal y transversal producirá el empuje total (E) en
la chumacera de empuje y la fuerza lateral (LR). El efecto de empuje provocado por todas
y cada de las fuerzas (e) tiene el mismo signo de aplicación, por lo que el empuje total (E)
tiene la máxima eficacia, sea cual sea el sentido de giro de la hélice. Mientras que la fuerza
lateral (LR) es el resultado de la suma algebraica de fuerzas parciales de signo distinto, ya
que las producidas en medio sector (180E) circular en el sentido de giro tienen un signo y
el otro semicírculo (180E) el signo contrario.
La resultante de guiñada provocada por la presión lateral de las palas tiene un valor variable
teniendo en cuenta las condiciones de carga (calado) del buque y si parte o no de la
situación de reposo. Considerada una hélice de cuatro palas cuando se encuentre en una
posición dada (Fig. 1.4), para una hélice de giro a la derecha, la condición de trabajo de
cada una de las palas será la siguiente:
Pala núm.
núm. 3.3 Con el buque en reposo, la pala pasa a una zona de mayor eficacia
con una resistencia al giro, semejante a trabajar en un medio más denso que su
pala opuesta 1, lo que provoca una poderosa tendencia de llevar la Popa a estribor,
con clara ventaja sobre la opuesta pala núm. 1. Popa a Er. con intensidad alta.
Buque con arrancada, la influencia de la corriente de estela es menor, y por tanto,
la fuerza lateral a Er. es menor ya que se encuentra en una zona más profunda y
alejada de aquella. Popa a Er. con intensidad media.
Pala núm. 2.
2 Tanto si el buque parte de reposo como con arrancada, la pala se
mueve hacia abajo en contra del flujo ascendente del agua bajo la bovedilla. El flujo
equivale a incrementar N en el término 2BrN. Todos los demás valores también
aumentan. Popa a Er. con intendidad media.
Pala núm. 4.
4 También como en el caso de la pala núm 1, el movimiento de la pala
hacia arriba, que con el flujo y experiencias anteriores proporcionan unos efectos
con tendencia a su incremento. Popa a Br. con intensidad baja, aunque creciente.
creciente.
Para el buque partiendo de reposo una clara tendencia de caída de la popa hacia
la banda a la que tiene su giro.
Para el buque ya con arrancada, la influencia de la corriente de agua que recibe la
hélice, en especial sus palas altas, equilibra las presiones de trabajo en relación con
la bajas, llegando incluso a tener una tendencia de llevar la popa ligeramente a la
banda contraria de giro.
El empuje lateral de las hélices es importante desde que el buque parte de reposo hasta que
se crea el flujo de la estela que equilibra las diferencias de trabajo de las palas superiores
a las inferiores durante el giro de la hélice, cuyo resultado es un efecto de guiñada en la
dirección de giro, es decir, caída de la popa a estribor en las hélices de paso a la derecha,
o bien, la popa a babor en las hélices levogiras. Dicha tendencia se reduce, anula o cambia
de banda al incrementarse la velocidad.
Con un criterio de aplicación semejante, deberá tratarse la influencia del asiento y el calado
del buque, en cuanto a la posición de la hélice respecto a la profundidad de agua en que
trabaje. El resultado es un mejor equilibrio de las fuerzas cuando la hélice trabaja en aguas
más profundas, correspondiendo a las condiciones de buque a plena carga o buque en
cualquier condición de carga pero con un importante asiento apopante. Por el contrario,
para los buques en lastre, asiento aproante o fuertes cabezadas, significa que las palas
superiores descubran parte de su superficie por encima de la superficie del agua, con
pérdida evidente de empuje y una notable diferencia con la incidencia de las palas
inferiores, por lo que todavía es más clara la caída de la popa a la banda de giro de la
hélice.
Además del empuje en el sentido de la marcha y el empuje lateral, las hélices generan
corrientes de agua con efectos relativos sobre el buque, que se deben considerar y
conocer, tanto en su intensidad relativa, como en su dirección y sentido.
La velocidad relativa del agua cerca del casco es pequeña, ya que la corriente de estela
arrastra al buque. Así, para un buque que se mueve a 15 nudos y arrastra con él una
corriente de estela de 3 nudos, la hélice solo avanza a 12 nudos.
No deberán confundirse los conceptos anteriores con el significado y valor del llamado
resbalamiento de la hélice, cuyo valor se obtiene como diferencia entre el avance teórico
proporcionado por el número de revoluciones y el paso de la hélice, con la velocidad real
del buque, es decir, R = (Paso x rpm) - Vb.
Todo ello comporta una búsqueda de soluciones que reduzcan la incidencia, tanto de las
vibraciones como de la cavitación, siempre sin olvidar su mejor rendimiento, dándose
opciones varias, entre ellas:
Por el número
número de palas,
palas las hélices pueden disponer de 2 palas en embarcaciones y
motores muy revolucionados, mientras que son consideradas normales las de 3, 4 o 5
palas, sin excluir hélices con un número superior.
Por su generatriz,
generatriz muy curvada de diseño, se han diseñado con el fin de reducir las
vibraciones inducidas por la hélice, mediante una interacción más suave entre la hélice y
la estela del buque.
Más tarde, evolucionó a una unidad compuesta que gira compacta (caña, hélice y tobera),
del tipo SCHOTTEL(2) (timón tobera) que permite ceñir mejor y empujar en la dirección
prevista, además de no perder potencia, máxima capacidad de maniobra sin restrinciones,
la misma potencia avante que en atrás, etc. lo que aplicado a específicos tipos de buque
que necesitan la mayor maniobrabilidad, como son los remolcadores de puerto, les aporta
la máxima eficacia. La operatividad del sistema se indica en la figura 1.7.
Sistema Schilling(4), en la que una hélice ordinaria de paso constante aporta las corrientes
de expulsión a un sistema de timones que según la posición y orientación que adoptan
proporcionan el empuje al buque (avante o atrás) o actúan como timón (Fig. 1.8), según
permitan el flujo entre las palas del sistema Schilling.
Si bien la primera versión del sistema empezó constituida por un solo timón con un gran
sector para el ángulo del timón (hasta 90E a cada banda), por el cual el buque obtenía toda
la caída de su proa dentro de su propia eslora, más tarde, el sistema se perfeccionó con
la instalación de dos timones Schilling por lo que se aumentaba la eficacia de la
maniobrabilidad.
El manejo es tan sencillo como la orientación de una empuñadura que sitúa un punto de
referencia en un eje de coordenadas, por el que se conoce la acción que provoca la
orientación del sistema.
de máquinas seleccionado; no obstante, deben considerarse todas las aportaciones que son
inherentes a este tipo de hélices, ya que también presentan ciertas desventajas con las
ordinarias, sin contar las propias de su delicada construcción, instalación y mantenimiento
que las hace más vulnerables en todas sus partes constituyentes, como son el núcleo y las
palas, la línea de ejes, el mecanismo de accionamiento del paso de la hélice y los sistemas
de control remoto del paso.
En cuanto al giro de las hélices de paso controlable (Fig. 1.9), aun pudiendo ser en uno de
los dos sentidos, es más frecuente el giro constante a la izquierda, para que en atrás el
buque pueda comportarse como los buques convencionales, respecto al sentido de
aplicación del empuje lateral de la hélice, es decir, LR a Br. y por ello la Pr. a Er.; mientras
que si fuera el giro de paso a la derecha, al dar atrás solo cambiará la orientación de las
palas, no su giro, y por tanto, la popa caería a Er. y la proa a Br., circunstancias no
esperadas, a menos de ser conocidas con antelación.
Desde que en 1959 la primera hélice de maniobra de paso variable entró en funcionamiento
en el buque de bandera danesa "Prinsesse Benedikte", su uso se ha extendido a muchos
y variados tipos de buque, especialmente en aquellos en que concurra la necesidad de
maniobra y funciones específicas, entre ellos:
Son una aplicación de las hélices de paso variable, instaladas transversalmente en una y/o
las dos cabezas del buque, con el fin de proporcionar fuerzas laterales que asistan la acción
poco relevante del timón a bajas velocidades, básicamente correspondientes con las
maniobras de atraque/desatraque y navegación en aguas confinadas. Puede decirse a
efectos de cuantificación, aunque solo aproximadas según la potencia aplicada, que
equivalen a un tiro lateral comprendido entre 10 y 15 tons., calculado por un valor normal
de la relación empuje/CV, que viene a ser unos 11 kg/CV de BHP (CV de potencia al freno).
Otro aspecto negativo de acción opuesta a la deseada es el llamado efecto Coanda, por el
que el chorro tiende a adherirse al pantoque produciendo una zona de presión negativa, en
oposición al chorro (Fig. 1.11).
Las condiciones del buque para poder realizar dichas pruebas son(6):
. El calado del buque deberá ser el mayor posible, con la finalidad de reducir la
extensión de la cavitación que se desarrolla sobre las palas de la hélice, y evitar en
la medida de lo posible que se produzca una pérdida de empuje de la hélice a
consecuencia de la cavitación. La inmersión de la hélice contribuye también a que
no se produzca succión de aire por su parte.
Durante la realización de las pruebas, se hace patente el inicio de la succión de aire
o de la pérdida de empuje producida por un desarrollo excesivo de la cavitación,
por el hecho de que el cociente entre la fuerza de tracción leída en el dinamómetro
y el cuadrado de las revoluciones disminuye cuando las revoluciones de la hélice
aumentan. El desarrollo excesivo de la cavitación sobre las palas de la hélice se
hace patente, en ocasiones, por la aparición de fuertes vibraciones del casco.
El trimado del buque durante la experiencia ha de ser lo más similar al de
explotación, o bien nulo.
. El fondo ejerce un efecto de frenado sobre el chorro de agua lanzado por la hélice,
y en consecuencia, le resta cantidad de movimiento disminuyendo, por consiguien-
te, el empuje ejercido por la hélice. Se recomienda que la profundidad de agua bajo
quilla sea por lo menos dos veces y media el calado medio. La aparición de barro
o aguas turbias durante las pruebas es indicio de que se están obteniendo
resultados negativos.
. Lo ideal sería que el chorro de agua lanzado por la hélice progresase en aguas
abiertas hasta que se anulase su velocidad, a consecuencia de las fuerzas de
viscosidad ejercidas sobre él por el fluido que le rodea, pero ello, por lo general, no
resulta factible. La longitud del cable, en principio, debería ser adecuada para que
se produjese el frenado del chorro de agua lanzada por la hélice, antes de que éste
alcanzase los parámetros del muelle, escollera, etc.
A efectos prácticos, se recomienda que la longitud del cable no sea nunca inferior
a 150 m., si bien alguna sociedad de clasificación requiere que el cable tenga una
longitud no inferior a 300 m.
Cuando la longitud del cable es escasa, la fuerza del tiro se reduce considerable-
mente, debido a que, al incidir el chorro de agua lanzado por la hélice sobre un
paramento, sufre una reflexión y se produce una recirculación de agua que cambia
el grado de avance de la hélice, originando un resbalamiento aparente de ésta. Es
preciso mencionar también que cuanto mayor es el empuje que puede proporcionar
una hélice, mayor es la corriente de circulación que origina.
. Las mediciones deberán hacerse por un período de tiempo no inferior a cinco
minutos, si bien otros recomiendan que dicho período no exceda de diez minutos,
siendo preciso que el motor del buque se haya calentado previamente, y que
durante la realización de las pruebas se ponga la máxima atención en alcanzar las
revoluciones deseadas con la mayor rapidez posible, pero procurando que el buque
parta de una situación tal que el cable resulte pretensado con objeto de que, por
la acción de las fuerzas de inercia del barco, no se desarrollen tensiones sobre el
cable que pudiesen exceder de su carga de rotura.
. Se comprobará la correspondencia existente entre las revoluciones de la hélice y
las temperaturas máximas del motor.
. Se dispondrá de un torsiómetro, mientras que los dinamómetros deberán estar
tarados con una antigüedad no superior al año.
. A efectos del control de los resultados obtenidos en la prueba, si se midiesen
potencias propulsoras, deberían de resultar constantes los cocientes entre éstas y
los cubos de las revoluciones.
. Aplicando la ecuación de estado de los gases perfectos al volumen de uno de los
cilindros del motor, se deduce que las presiones medias internas han de ser
proporcionales a las temperaturas absolutas de los gases de exhaustación. Al ser
los pares entregados a la línea de ejes proporcionales a las presiones medias y ser
los pares proporcionales a las revoluciones al cuadrado, deberá suceder que las
temperaturas absolutas de exhaustación sean también proporcionales a las
evoluciones al cuadrado.
Si bien, tanto por los distintos tipos de timones existentes y de posible instalación, como
por las características de diseño que presenten las hélices como propulsores, existen
tendencias cualitativas a tener en cuenta:
1.- Al aumentar la velocidad del flujo incidente, aumenta la fuerza del timón; por ello, la
mejor disposición relativa de ambos entre sí es que el timón esté situado en el chorro de
la hélice. No obstante, el efecto de la estela producido por el casco es negativo, así que,
buques de dimensiones similares y estelas más altas, necesitan timones más grandes que
otros con estelas más bajas.
2.- El reparto vertical de velocidades dentro del chorro de la hélice causa pérdidas de
sustentación en el timón a causa de la heterogeneidad del flujo y el gradiente de dicho perfil
de velocidad. Estas irregularidades aumentan con la carga del propulsor y son mayores
cuanto más cercano esté el timón de la hélice.
3.- La localización del centro de presiones del timón por la influencia del chorro de la hélice
tiene su centro de presiones más a proa que en flujo uniforme y esta tendencia es tanto
más acusada cuanto mayor es la carga de la hélice.
2 Equipo de gobierno
Instrumento que, con la marcha del buque, permite gobernar el buque, constituyendo uno
de los elementos básicos de la maniobra. No obstante, no es el único sistema con que
cuenta el buque para variar la proa, ya que puede conseguirse un rudimentario gobierno de
los equipos propulsores y equipos auxiliares de maniobra, así como la asistencia de otros
elementos del buque, como las anclas, o timones de fortuna (de muy variada constitución)
en caso de avería importante de los timones estructurales.
En los buques actuales, su colocación está casi reservada al codaste, si bien, en buques
de otras épocas, su situación era lateral en la zona de popa (espadillas), o incluso, en los
últimos años, se han experimentado sistemas de timón auxiliares situados en el mismo
bulbo de proa (Navy flux).
Todos los timones que fundamentan su trabajo en el seno de las aguas deben aprovechar
los efectos hidrodinámicos de aquella y por ello necesitan la incidencia de las partículas de
agua sobre el timón, lograda, bien por la marcha del buque por medio de sus medios de
propulsión, bien por la acción del agua en movimiento a causa de corrientes de cualquier
tipo (marea, fluvial). Por tanto, la eficacia del timón, en la maniobra voluntaria del buque,
estará siempre directamente relacionada con el equipo propulsor y la propia eficacia del
mismo.
El objetivo de este capítulo es conocer los efectos del timón en la maniobra, no sus
características(1), si bien se reciclarán los conocimientos adquiridos en construcción naval
para mejor seguimiento de las necesidades de la maniobra.
. Los soportes, tanto para cargas verticales como horizontales, han de ser los
adecuados y con poca fricción.
. Las deformaciones debidas a su propio peso no deben ser motivo de bloqueo.
. Los huelgos de apoyo y soporte han de ser los correctos, para que no haya un
desgaste anormal.
. Deben tener un fácil mantenimiento.
Los elementos que en su conjunto constituyen los timones de los buques comerciales son
(Fig. 2.1):
.Palma: también llamada coper, constituye la pieza cuya superficie servirá para el
ensamblaje de la mecha con la pala. El espesor es aproximadamente la cuarta parte
del diámetro de la mecha. La unión con la pala se efectúa por bulones y pernos de
ajuste en un número superior a 6 con chavetas. La distancia del centro del perno
al borde de la palma será superior al diámetro del bulón.
. Limera: cierra en la cubierta del servomotor en chumacera de empuje, consiguién-
dolo por empaquetadura y casquillo prensaestopa. En su paso, la mecha lleva
casquillo o forro.
. Machos: ejercen presión sobre las hembras, en función directa a la superficie de
la pala y la velocidad de diseño del buque, e inversamente con el diámetro del
macho y la superficie de apoyo de la hembra. Las presiones no superan los 75
Kg/cm2 en cojinetes metálicos, los 60 en sintéticos y 50 en aquellos recubiertos
de guayacán. Los alojamientos de los machos se llaman tinteros.
. Madre: en timones de doble plancha, el eje sobre el que gira y soporta la pala.
. Canto de ataque: la arista situada a proa de la pala.
. Canto de salida o cierre: la que está situada a popa de la pala.
. Refuerzos verticales y horizontales: los elementos resistentes internos sobre los
que se sueldan las chapas que constituyen la pala.
. Lenteja: elemento de roce en el soporte inferior en el talón del codaste.
. El escantillonado de las chapas lo es en función del diámetro de la mecha. En
general, las chapas deben transmitir bien los esfuerzos a su mecha, madre y
machos sin discontinuidades.
. La pala sufrirá prueba hidráulica o neumática para comprobar su estanqueidad.
- Relación de compensación: al cociente entre el área situada a proa del eje de giro
y el área total móvil.
En este caso, las planchas de acero están separadas por refuerzos interiores entrecruzados
y soldados a un marco de acero constituido por llantas y piezas de acero moldeado. Su
interior es estanco y puede o no estar rellenado con sustancias de poco peso específico,
Currentiformes, en las que sus chapas constituyentes desarrollan formas curvas para mejor
aprovechamiento de las corrientes hidrodinámicas de los filetes líquidos cuando incidan
sobre la pala.
Sin compensar, cuando toda la pala se encuentra a popa del eje de giro (A1 = 0).
Semicompensado, cuando distribuye parte de la pala a proa del eje de giro (A1 es del 10
al 15% de la superficie total).
Compensado, cuando la parte de la pala situada a proa del eje del giro es superior al 20%
de la superficie total.
- Por su movimiento.
La superficie del timón viene definida por las dimensiones de la eslora y el calado de diseño
a la línea de verano.
ST ' 0,02(E(Cv para E$ 120 metros ST ' 0,03(E(Cv para E$ 30 metros (1)
También se obtiene el área aproximada de la pala del timón por la fórmula experimental en
función del tipo del buque:
E(Cv
ST ' (2)
n
Cuanto mayor es la necesidad de maniobra, mayor superficie de la pala del timón será
necesario, de ahí su relación con el valor del coeficiente n.
Del mismo modo, la superficie del timón de 2 buques de un mismo tipo variará según su
destino de explotación.
Otro parámetro importante del timón es su longitud (L) máxima medida en sentido Pr-Pp.,
respecto a su altura (H). Cada tipo de timón tiene su relación L/H en función de varios
factores, entre ellos su colocación, el tipo de las secciones (plancha, hidrodinámicas), el
tipo de buque, etc.
Si la pala del timón está en la prolongación del plano longitudinal, se dice que se encuentra
a la vía, y su efecto sobre el buque es nulo.
Si se coloca la pala del timón formando un cierto ángulo ("), se dice que el timón está x
nº de grados a la banda, llamándose ángulo de metida el ángulo que forma la pala con el
plano longitudinal. El timón en esta posición presenta una resistencia directa a la marcha,
las líneas de corriente que siguen las formas del casco son lanzadas sobre la pala del timón.
Así, el filete líquido F (Fig. 2.6) llega al punto A del timón creando la fuerza P. Esta línea
o filete F incide con un ángulo i y se refleja con otro ángulo r sobre la normal a la pala. A
su vez, la fuerza P se descompone en la fuerza Pn perpendicular a la pala y otra Pr de
deriva que se desliza sobre la superficie restante de la pala, perdiéndose a popa del buque.
Cada filete líquido que incide sobre la cara activa del timón, en este caso las de babor,
proporciona un efecto útil, con la suma de todas ellas elementales componen la resultante
P de la masa de agua sobre la pala.
*
V
V'
PN'
A G
PN''
PR PN
P "
PN
Existen varias fórmulas para determinar la Pn(9), siendo la de Joessel la más admitida y de
fácil aplicación:
k.S.V 2.sin"
PN ' (3)
0,2 % 0,3.sin"
siendo,
", el ángulo de timón metido a una banda
S, la superficie de la pala del timón en m2.
V, la velocidad del buque en m/s o nudos.
k, coeficiente según la unidad utilizada en la velocidad, 5,3 si en nudos y 41,35 si
en m/s.
k.S.V 2.sin("&*)
PN ' (4)
0,2 % 0,3.sin("&*)
En la parte de popa del timón, las presiones son menores que en la zona de proa del
mismo, por este motivo el punto de aplicación de Pn está más a proa que el c. de g. de la
pala.
Lo mismo pasa con su posición vertical, ya que la parte baja del timón está sometida a
mayor presión que la zona opuesta por encontrarse a mayor profundidad, y, por ello, el
punto de aplicación de Pn está más bajo que el c. de g. de la pala.
La distancia del punto de aplicación de Pn al eje de giro del timón disminuye con el ángulo
de metida. El área del timón debe distribuirse de tal modo que la posición del punto de
aplicación sea lo más independiente posible del ángulo de metida para asegurar un esfuerzo
constante en el trabajo del servomotor.
Para la determinación del punto de aplicación se sigue también el criterio de Joessel con
la fórmula:
en la que,
d, distancia al canto de proa o ataque del timón
", ángulo de timón metido a la banda
l, longitud de la pala del timón
Al aumentar el ángulo de ataque del flujo sobre la pala, o sea el ángulo de timón, el centro
de presiones se mueve hacia popa.
PN'
G Pa
"
PR PN''
"
PN
La fuerza PR, resistente, se opone al empuje del buque y por tanto reduce la velocidad del
buque.
PR = Pn. sen "
El par de fuerzas (Pn y Pn') crea un par de giro que hace caer la proa del buque hacia la
banda en que se metió el timón.
La relación entre las componentes normal y transversal (PN y Pa) puede expresarse como:
P
PN ' a siendo C ' 1 & 0,00286" (6)
C
donde C es una constante determinada empíricamente.
La acción de meter timón a una u otra banda debe realizarse en unas condiciones tales que
represente una normalización en la respuesta obtenida, sobre todo en el tiempo.
La Regla 29 del Capítulo II-1 del SEVIMAR(10) hace referencia a dichos cumplimientos, que
en síntesis establecen que el tiempo de metida de la pala del timón 35º de una banda a 30º
a la otra no será superior a 28 segundos a la velocidad máxima. Tampoco interesa que sea
inferior a ese tiempo ya que el momento de torsión es enorme cuando más rápido sea la
metida. Los 28 segundos corresponden experimentalmente a lo razonable para disminuir
el diámetro de la mecha y la potencia del servomotor, mejorando la eficacia con el uso de
los timones compensados, que en definitiva aproximan el punto de aplicación de Pn al eje
de giro.
Para un buque dado, en que la superficie del timón está relacionada con las dimensiones
de aquel, es interesante conocer el momento de torsión que necesitará el servomotor para
lograr dicha metida, a efectos de su escantollinado.
Ma = Pn . d(ON)
Ma = 5,3.S.V2.l.sen "
El grado de compensación es la relación entre la superficie de la pala a proa del eje de giro
(S') y la superficie total (S), valor que está comprendido entre 0,2 y 0,3, por lo que S' es
inferior a la cuarta parte de la superficie total.
PN'
G
PN''
"
C
D O
N
"
PN
Me = Pn.GD GD = GC + CD CD = ON/3
S(V 2(E(sin2"
Me ' (7)
0,2 % 0,3(sin"
Derivando dicha ecuación se obtiene el ángulo de máxima eficacia que corresponde al valor
de " = 35E50', a cada banda del buque.
No obstante ese valor teórico, habitual en la mayoría de los buques mercantes, a causa de
la experimentación de nuevos tipos de timón, asociados con la propulsión, se han diseñado
timones con sectores de acción de 90E a cada banda del buque.
La máxima eficacia de los buques está pensada, y así están diseñados, para ir en máquina
avante; sin embargo, la ejecución de ciertas maniobras impone la necesidad de maniobrar
con máquina atrás. En esas circunstancias, el buque no siempre reacciona a los efectos del
timón como sería deseable, sobre todo cuando parte de reposo, en que las aguas que
recibe el timón no son importantes hasta que el buque adquiere una velocidad atrás y la
incidencia de los filetes líquidos puede ejercer su influencia.
Es evidente que, partiendo de reposo, los efectos de propulsión llevan las aguas hacia proa
del buque sin incidencia sobre la pala del timón, por lo tanto la fuerza Pn será nula en los
primeros instantes, creciendo a medida que el buque adquiera la velocidad atrás (Fig. 2.9).
A su vez, aun cuando adquiera dicha velocidad, el timón deja, entre su cara de proa y el
codaste, un vacío o una menor presión, lo que constituye la aparición de la fuerza -Pn que
se opone a la Pn de la cara activa. Todo ello representa un menor valor de la fuerza Pn y
a su vez del momento evolutivo del buque en la marcha atrás.
En función de la forma y tipo del timón, y las formas del codaste del buque hacen que un
buque con movimiento atrás tenga una evolución poco precisa y no siempre determinable
con antelación.
Ante esta situación, las maniobras que incluyan la marcha atrás del buque deberán
considerarse con especial atención y prevención de los resultados, tanto esperados como
posibles, disponiendo una máxima atención y vigilancia de esa cabeza, en especial cuando
se encuentre próximo a obstáculos por popa.
PN
PN' (-)
Los buques iniciales tenían codaste abierto, una sola hélice, y timones individuales
semicompensados instalados centralmente, cuya disposición era ideal para navegar por el
Canal de Suez, ya que proporcionaban una excelente maniobrabilidad por tener el timón
situado directamente en la estela de la hélice, con gobierno máximo incluso a velocidades
reducidas. Mientras, los buques de dos o más hélices estaban provistos de un solo timón
situado centralmente entre las hélices, cuya disposición era adecuada para la navegación
oceánica alrededor del mundo a gran velocidad, pero con menores posibilidades de
gobierno a velocidades reducidas, en especial en aguas poco profundas, ya que las estelas
de las hélices no inciden en parte alguna del timón.
Con la reapertura del Canal de Suez añós más tarde, los buques mencionados volvieron a
surcar la ruta más corta y fue entonces cuando se produjeron una serie de accidentes en
los buques de dos hélices con timón individual semicompensados.
En cualquier caso, sea modificando las formas y configuración de los talones del codaste,
o bien la disposición de los timones respecto al número de hélices, o incluso el número de
palas de timón, la búsqueda de la mejor solución no siempre es inmediata ni tan solo
aceptable por las disfunciones adicionales que provoca, lo que confirma el espíritu
investigador en el tema y los evidentes beneficios cuando se alcanza una solución
adecuada.
Son diversos los tipos de timón que, bien por su aceptación en ciertos tipos de buque o
por la originalidad de su diseño merecen ser considerados, destacando(12):
Timón Kitchen:
Kitchen regula el gobierno, la velocidad y la marcha atrás. Está constituido
por dos conchas giratorias alrededor de un eje, con el que gira solidariamente.
Actúa como tobera timón y al abrirse y cerrarse dan la marcha avante y atrás, al
mismo tiempo que, según gire el sistema, dan un empuje lateral que permite evolu-
cionar el buque (Fig. 2.11).
Sistema Navyflux:
Navyflux es un sistema que actúa como timón auxiliar, consistente en un
túnel situado en el bulbo de proa, con salidas laterales que se cierran o abren a
voluntad, cuyo flujo hace caer la proa a voluntad. Además si se abren las dos
salidas provoca una resistencia adicional de freno. En situación de buque en
reposo, dispone de una hélice a proa del túnel que aspira agua y la lanza por la
salida abierta.
Voith Schnedier
Schnedier: combina la propulsión y la evolución, mediante palas de hélice
variables en orientación, que giran alrededor de su propio eje. Están acopladas a
una excéntrica desde una plataforma de maniobra. La orientación de la excéntrica
produce la evolución (Fig. 2.13).
hélice
tobera
timones
Timón activo
activo o timón Pleuger:
Pleuger consiste en una pequeña hélice en tobera accionada
por un motor eléctrico sumergible que se encuentra dentro de un bulbo adosado
al timón y está alineada con la principal línea de ejes en el canto de salida de la pala
del timón, cuya acción provoca una corriente de aspiración que necesariamente
debe circular lamiendo la estructura del timón, lo que viene a sustituir la carencia
2.12 Autotimoneles
Debe considerarse, además, que hoy en día existe una falta de conocimientos prácticos en
los timoneles, a menudo limitaciones psico-físicas, en especial en la habilidad de distinguir
el inicio de la caída (guiñada) en valores inferiores a 1' de arco por segundo, lo que
aplicado a la maniobra en aguas especiales (aguas restringidas) aumenta el riesgo, etc.,
circunstancias todas ellas que solo pueden prevenirse por un mejor y amplio conocimiento
para actuar con anticipación a la propia detección.
La ecuación lineal representativa del ángulo de timón a meter es función del ángulo de
guiñada y la velocidad de la guiñada.
*R
" ' 61(R % 62( (8)
*t
Para eliminar tendencias permanentes de guiñada a una banda por orzada, abatimiento,
etc., se aumenta un pequeño ángulo de ", a modo de corrección, quedando finalmente,
*R
" ' 61(R %62 % "1 (9)
*t
Un autotimonel fiable debe mantener el rumbo con la menor metida de timón y la menor
desviación de rumbo. Debe combinar las componentes de la desviación de rumbo, integral
de la desviación del rumbo, derivada de la desviación del rumbo, lo que se conoce por las
siglas P.I.D. (proporcional, integral, derivativa).
Para la correcta utilización del timón y mejora de la eficacia del equipo de gobierno, debería
disponerse de un ordenador que integrara la velocidad desarrollada por el buque, el ángulo
de guiñada, el ángulo de timón, la velocidad de guiñada y todo procesado analógicamente,
por el que pueda predecir la trayectoria futura, lo que pasado a pantalla indique las
correcciones de timón por gobierno automático y de ser necesario manual. Las entradas
en el ordenador deben ser lo más fiables posible obtenidas por Doppler-Sonda y los criterios
de las ecuaciones de movimiento (capítulo de maniobrabilidad).
Por la importancia y gravedad en las consecuencias de una errónea ejecución de una orden
dada al timonel, las órdenes al timón deberán ser, en todo momento, concretas y concisas,
sin dar pie a dudas en su interpretación, completas en cuanto al propósito de su cometido
y dadas con voz clara. Siempre debe obtenerse en respuesta por el timonel la orden oída,
lo que permitirá corregirla si no fue la inicialmente ordenada, indicando, por tanto, una
acción de comprobación, a la vez que el conocimiento del efecto esperado. Son válidas,
según circunstancias, las siguientes:
A la vía, al medio, derecho, x grados de timón a la banda (Er. o Br.), todo el timón a una
banda, proa a un punto conspicuo (visible para el timonel, levantando, seguir una
enfilación).
Deben evitarse órdenes que puedan ser ejecutadas bajo el criterio del timonel, principal-
mente las que no cuantifiquen o determinen el número de grados que se piden para una
determinada caída, tales como:
poco timón a ... (Er. o Br.), caiga a ... (Br. o Er.), más a Er. o Br., Er. o Br. poco a
poco, nada a Br. o Er. en la que siempre es preferible dar el rumbo que correspon-
da, etc. ya que en expresiones sin concretar número de grados, la acción queda a
voluntad del timonel y, por tanto, no en la maniobra diseñada por el maniobrista
(oficial, práctico).
En ciertas órdenes de grandes cambios en la acción actual, como por ejemplo, de todo el
timón a una banda a la otra, es preferible decir primero al medio o a la vía y después
completar la orden de todo a la banda. La orden de derecho debe ser dada cuando el buque
alcance, casi sin guiñada, la proa deseada, ya que si el buque está cayendo, puede crear
duda.
Los mandos consistentes en botoneras, cañas o brazos, resultan más rápidos de ejecutar
pero son más propensos a la manipulación equivocada, salvo que tengan una excelente
identificación y señalización por formas, dimensiones, color, o luz.
Es el caso en que el buque inicia una maniobra partiendo de una velocidad por máquina
igual a cero, es decir, aún bajo la influencia de los agentes externos presentes, el buque
no mantiene ninguna arrancada inicial de cualquier signo.
Para su análisis se considerarán los casos de máquina avante y máquina atrás, y en cada
uno de ellos, con timón a la vía, a Er. y a Br. (Fig. 3.1 y 3.2).
a b c
E E E
1 1 1
Pl Pl Pl
2 2 2
PN PN
3 3
2 2 2
3
3
1 4 1 1
4 4
Deberá tenerse muy en cuenta que la resultante (4) en todos los casos es la tendencia de
la popa, por ello requerirá considerar la caída a la banda contraria de la proa, a efectos de
la maniobra a realizar, según el caso.
En los tres supuestos de máquina avante, cumple con la predicción del comportamiento del
buque, confirmándose la preponderancia de la acción del timón sobre cualquier otra, es
decir, el buque obedece siempre al timón cuando está metido a una banda.
d e f
Pl 2 Pl 2 Pl 2
1 1 1
E E E
PN PN
3 3
4 4
4 1 1 1
3
3
2 2 2
También aquí, la resultante (4) en todos los casos es la tendencia de la popa; por ello
requerirá considerar la caída a la banda contraria de la proa, a efectos de la maniobra a
realizar, según el caso.
máquina atrás, y estará apoyado por el timón en dicha caída de la popa cuando coincida
su metida a dicha banda, y sin apenas influencia cuando el timón se encuentra metido a
Er. siendo su preponderancia función de la magnitud del vector (2) correspondiente a la
presión lateral de la hélice, ya que si ésta es elevada, puede incluso vencer, en los primeros
minutos, la acción del timón y la popa caer ligeramente a Br.
En ésta condición pueden presentarse dos situaciones distintas, la de buque con arrancada
avante se de máquina avante, y otra en la que el buque conservando una arrancada avante
invierta el giro de la máquina (de atrás). También como en el caso de buque partiendo de
reposo, se distinguirá la posición del timón en cada supuesto (Fig. 3.3 y 3.4).
arrancada arrancada
FP FP
FP
Pl Pl Pl
PN
PN
revoluciones de máquina, permanecerá hasta que el timón deje de recibir los filetes de agua
suficientes para producir una presión normal que compense las guiñadas o tendencias del
buque hasta este momento (velocidad mínima de gobierno). Sin embargo, por debajo de
dicha velocidad, el timón deja de ser operativo y queda a merced de los efectos y fuerzas
producidas por la hélice, básicamente por la presión lateral. Esa disminución progresiva de
la velocidad se crea al dar atrás y reducir el empuje hasta invertirlo de sentido.
El comportamiento estático del buque por el efecto combinado, sin pretender controlarlo,
sino simplemente detectar su comportamiento libre, es comentado a partir de la figura 3.4.
a a a
FP FP
FP
Pl Pl PN Pl
PN Ce
Ce
Ce
Ca Ca
Con el timón a la vía, el buque mantendrá con cierta facilidad su proa mientras el buque
tenga arrancada y la presión lateral sea poco importante o, en todo caso, la ligera caída de
la proa a Br., ya comentada para los buques con arrancada avante. Cuando la velocidad sea
inferior a la de gobierno (velocidades aproximadas, según tipo de buque, inferiores a 2
nudos), la presión lateral de la hélice va aumentando y por ello va provocando su conocido
efecto de llevar la popa a la banda de giro en la marcha atrás, ayudado además por la
mayor incidencia de las corrientes de expulsión sobre la bovedilla de la banda contraria, y
por tanto potenciando la caída.
Con planteamiento semejante al anterior, el buque mantendrá su caída a Br. producida por
la acción del timón, mientras el buque tenga arrancada avante, aunque, eso sí, con una
desaceleración de dicha caída por la acción de la presión lateral de la hélice que trabaja en
sentido contrario. A partir del momento en que se inicie la arrancada atrás, el timón vuelve
a tener su protagonismo y el buque le obedecerá, ayudado fuertemente por la presión
lateral que trabaja en el mismo sentido que aquél, produciendo una caída de la popa a Br.
importante y decidida.
a a a
FP FP
FP
Pl Pl Pl
PN
PN
Con el timón a la vía, el buque tendría una caída de la popa a la banda de giro de la hélice
en la marcha atrás. A medida que se reduce la arrancada atrás por el empuje avante que
produce la máquina avante, crece la presión lateral de la hélice que tiende a reducir la
mencionada caída inicial, por lo que el buque a partir de ese momento mantendría la caída
de la Pp a Br. en una primera fase residual de la arrancada atrás, una segunda fase de
equilibrio y otra posterior de acuerdo a la que le correspondiera como buque que parte de
reposo.
Con el timón a Er., la caída presumiblemente de la Pp. a Er., mientras el buque mantenga
la arrancada atrás ayudado además por la presión lateral de las palas que trabajan en el
mismo sentido, pero cuando las corrientes de expulsión no se vean anuladas por los filetes
de agua en contra y tengan plena incidencia sobre la pala del timón, la caída de la Pp a Er.
irá reduciéndose, se anulará y terminará obedeciendo plenamente al timón, o sea, la proa
a Er.
Con el timón a Br., siguiendo los mismos planteamientos anteriores, la Pp. que caía
decididamente a Br., con la acción de la presión lateral de las hélices girando en avante y
las corrientes de expulsión incidiendo sobre el timón, la proa pasará de una caída rápida a
Er. a una fase de neutralización y finalmente a una decidida y clara caída de la proa a Br.
como pretendía la situación del timón.
Para todos los supuestos, se considerará que el timón está situado a crujía del buque entre
las dos hélices, y que éstas giran hacia afuera (Fig. 3.6), salvo en los casos especiales de
la maniobra de ciaboga (una avante y otra atrás), que se considerarán ambos sentidos de
giro.
Ca Ca E E
Pl Pl Pl Pl
Ce Ce
Ca Ca
E E
En general, para un buque de dos o más hélices, si todas trabajan en el mismo régimen de
máquinas avante o atrás según el supuesto, puede decirse que una hélice se equilibra con
la otra no produciéndose alteraciones significativas por causa de su número, pasando a
comportarse como si fuera un buque de una sola hélice, por lo que todo lo mencionada
sobre aquellos es aplicable a los buques de dos o más hélices gemelas.
La maniobra de ciaboga se aplica a los buques que deben cambiar su proa en un número
importante de grados, 180E en una zona de agua en que el diámetro de la curva de
evolución normal del buque es superior al espacio transversal disponible. Es una de las
maniobras más utilizadas con el uso exclusivo de las hélices y el timón, en dársenas de
puertos comerciales, en ríos o zonas angostas, y por supuesto con obstáculos en la banda
de caída. Se analizan dos casos para buque de una hélice de giro a la derecha:
1º. Sin viento, con caída inicial a Er. o a Br. (Fig. 3.7).
ds ds
4
3 3
2
2
1 1
3. Una vez lograda la parada del buque, se cambiará el timón a la banda de Br. para
conseguir el efecto de la naciente presión normal del timón, cuando el buque inicie
la arrancada atrás (posición 3). Desde la orden de máquina atrás del punto anterior,
la presión lateral de las hélices ayuda en el objetivo previsto de llevar la popa a Br.
4. Cuando el buque tenga la proa orientada, próxima o suficiente para iniciar el
avante, parará sus máquinas y podrá dar avante toda (posición 4), para retener la
arrancada atrás y una vez conseguido esto pondrá el avante de máquinas (posición
5) que necesite para navegar en dichas circunstancias y el timón que precise para
maniobrar según convenga, posiblemente a Er., si todavía no alcanzaba el nuevo
rumbo de salida (opuesto 180E al inicial).
en dicha posición reciba el viento por la banda contraria a la que recibía el viento al iniciar
la maniobra, es decir, que la proa del buque haya logrado pasar el rumbo opuesto del
viento, ya que, a partir de este momento, la regla válida para todas las circunstancias de
buque atrás con viento, la popa buscará el viento, y en el supuesto significa una clara caída
de la popa a Br., al mismo tiempo que gana sotavento. La posición 4 del supuesto sin
viento deberá iniciarse con mayor antelación para seguir manteniendo el control de la
distancia a popa, al verse incrementada por el efecto del viento cuantificado como
abatimiento, mientras que la distancia a proa de la posición 2 sin viento, podrá de ser
necesario, apurarse un poco más, teniendo encuenta la resistencia adicional que ofrece el
viento al avance del buque.
4 3
Vto
4
3
5
2 Vto 2
5
1 1
1º. Supuesto de buque partiendo de reposo, giro de las hélices hacia el exterior en
máquina avante.
Para ciabogar cayendo inicialmente a Er., la maniobra consiste (Fig. 3.9):
Pl Pl Pl Pl
Partiendo de una situación de reposo, con timón metido a la banda por donde se quiere
iniciar la caída, la corriente de aspiración (Ca) de la hélice que cía, perturba la caída por
chocar sobre el timón con caída contraria a la deseada, tanto en una banda como en otra;
por ello el timón no ayuda a los objetivos de máxima eficacia, aunque en la práctica, para
disminuir la resistencia del timón con el desplazamiento lateral del buque, es conveniente
meter unos 10E a la banda de giro. Por su parte, la presión lateral de las hélices, en ambos
casos, es favorable a la caída del buque hacia la banda pretendida.
Ca
Pl Pl Pl Pl
Ca Ca
2º. Giro de las hélices hacia adentro en avante, sin y con timón.
En términos generales, los buques con hélices gemelas que giran hacia adentro en la
marcha avante maniobran al contrario de lo esperado, es decir, la presión lateral de las
palas de las hélices tienen el sentido contrario al que proporcionan por el empuje y par de
giro de las hélices, en especial, las que surjen con el buque partiendo de reposo.
Tal como se muestra en la figura 3.11, sea cual sea la hélice avante y la que cía, la presión
lateral de las hélices es opuesta en sentido al giro pretendido. Por esta razón, para evitar
ese aspecto negativo, la maniobra a realizar, consiste en iniciar la maniobra como si se
pretendiera caer a la banda contraria de la deseada, y luego invertir el giro de las hélices
una vez iniciada la caída, es decir, vencer la inercia inicial aprovechando la acción de la
presión lateral de las hélices cuando favorece la caída deseada y luego continuarla con el
par de giro de los empujes opuestos de las hélices.
Mientras que otra solución consiste en considerar el buque como si fuera de una sola
hélice, actuando las dos avante con timón a la banda deseada, y luego dar las 2 atrás
obedeciendo siempre al timón. El inconveniente es el avante inicial que el buque consigue
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© los autores, 1998; © Edicions UPC, 1998. Quedan rigurosamente prohibidas, sin la autorización escrita de los titulares del "copyright", bajo las sanciones
establecidas en las leyes, la reproducción total o parcial de esta obra por cualquier medio o procedimiento, comprendidos la reprografía y el tratamiento
informático, y la distribución de ejemplares de ella mediante alquiler o préstamo públicos.
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5+ 5+
*
6 * ,5-
75
#
& 5+ &
&5 ,5@-
&5 5+
La variación de uno de los parámetros del buque mientras los otros permanecen constantes
representa un incremento o disminución de la estabilidad dinámica, representándose en la
tabla siguiente:
Incrementa INCREMENTA
Incrementa DECRECE
Incrementa DECRECE
Incrementa INCREMENTA
Podemos definirla como la respuesta del buque a la acción conjunta de la máquina y del
timón, para realizar un cambio de rumbo y llevar a cabo un fin previsto de acercamiento,
alejamiento, estudio del comportamiento a distintas magnitudes de la incidencia de agentes
internos y externos aplicados, etc.
La propia naturaleza estructural del buque, sus condiciones de navegabilidad y los externos
al mismo obligan a una diferenciación de los parámetros que deberán ser considerados en
el estudio de la capacidad de evolución de un buque determinado. Esta última condición
delimita la fiabilidad de los datos obtenidos a que solo sean válidos para el buque
estudiado, rechazando inicialmente hasta su comprobación, el comportamiento de otro
buque de similares características por construcción. Un buque tendrá respuestas distintas
a otro, en alguno o varios de los parámetros que se analizarán en este capítulo, siendo por
ello necesario que cada buque tenga, desde su inicio, un detalle amplio y suficiente de las
distintas posibilidades que la maniobra permite, y a ellas sujetarse para su correcta
ejecución.
Los parámetros de naturaleza variable a las circunstancias de cada instante, si son referidas
al buque, se incluyen el desplazamiento, el calado, el asiento, la velocidad.
Cuando fue analizado el efecto que produce el timón al adoptar una inclinación (") respecto
al plano de crujía del buque, la presión normal (PN) generada por los filetes líquidos sobre
la pala del timón, altera la situación de equilibrio que mantenía el buque con generación de
nuevas fuerzas, cuyas magnitudes condicionarán las sucesivas posiciones del buque sobre
las aguas, con el resultado de una trayectoria curvilínea llamada curva de evolución (Fig.
5.1).
PN
1 FP
"
Por su parte, la fuerza centrífuga (Fc), en su relación con los centros de gravedad
y de carena del buque, provoca una escora a la banda contraria de metida del
timón, equilibrada más tarde por el par de estabilidad transversal del buque.
Al mismo tiempo, la fuerza centrífuga es perpendicular a la curva de evolución con
aplicación en el centro de giro y desviada de la perpendicular transversal del buque
en un ángulo (*) también constante.
Respecto a las escoras del buque en los períodos de maniobra y uniforme, (Fig. 5.2):
"
G Fc t G
2
2
2
b
Pt
C
Q Q
En la parte izquierda de la figura, si aplicamos sobre el centro de gravedad (G) del buque
dos fuerzas iguales y opuestas a la fuerza Pt del timón, el par Pt - Pt' crea un par escorante,
que dentro de la estabilidad transversal del buque está representada por la igualdad:
D.GM.sen 2 = Pt.OG.cos 2
de donde
Pt . OG Pt(KG & Kg )
tan2 ' ' timon
(28)
D . GM D . GM
siendo Pt = PN cos"
El valor de la escora (2) puede ser tal que incluso ponga en peligro la estabilidad transversal
del buque llegando a su zozobra, tal como le sucedió a un buque Rol-on Rol-off durante la
v 2.GC.cos*
tan2 ' (29)
9,81.r.GM
siendo,
m.v 2.cos*
, Fc ' , D ' m.g , v . 0,6vi y r (30)
t r
Una vez se han generado plenamente las fuerzas al finalizar el período variable, su equilibrio
determina un movimiento curvilíneo con una estable determinación en los planos
transversal y longitudinal (Fig. 5.3).
FC
PN
FP RC
PR RH P
La curva de evolución está definida por unos parámetros que acotan sus dimensiones para
cada buque considerado. Dichas características son (Fig. 5.4):
Avance (a),
(a) distancia longitudinal recorrida por el buque hacia su proa hasta alcanzar la
caída de 90E de su proa a la banda de metida del timón y a una determinada velocidad (v).
Son aceptables valores de (a) entre 2 y 3 esloras.
Traslado lateral (dl), distancia lateral alcanzada por el buque cuando su proa ha caído 90E
de la proa inicial. Junto con el avance (a) representa un punto del plano que define
claramente la parte inicial de la curva de evolución. Son corrientes valores de dl entre 1,5
y 2,5 esloras.
Avance máximo (amáx), al logrado por el buque en el punto más alejado en la dirección
inicial del avance. Representa la distancia mínima que requiere el buque por su proa para
evolucionar sin limitaciones o riesgos de contacto con buques y/o obstáculos. En la
práctica, y a efectos reales de la seguridad anti-colisión, debe aumentarse el avance en una
distancia de la mitad de la manga, la proyección hacia la banda contraria de caída que
realiza la parte de la eslora que se encuentra a popa del punto de giro y otra (variable) de
seguridad añadida para el control de imprevistos. Una distancia inferior a la total
mencionada representa un peligro inminente de que el buque no logre culminar su
evolución. Pueden admitirse valores de (amáx) entre 3,3 y 5 esloras.
Diámetro táctico (dt), cuando la proa del buque ha caído 180E de su proa inicial.
Máximo
Máximo traslado lateral (dlmax), la distancia comprendida entre la trayectoria inicial en el
momento de metida del timón y la tangente a la curva en la máxima separación transversal.
También aquí, el valor máximo debe ser el incrementado del anterior en la mitad de la
manga y la proyección máxima que realiza la parte de eslora en la banda opuesta de caída.
Valores corrientes de (dlmax) son de similar magnitud a los correspondientes a (amáx) o
sensiblemente superiores.
Diámetro
Diámetro de giro,
giro a la distancia máxima de separación entre dos puntos opuestos de la
evolución en el período uniforme. Diámetros de giro esperados son los comprendidos entre
2 y 4 esloras.
Si bien esta dimensión es la característica más conocida de la curva de evolución, puede
decirse que no quedan representados los condicionantes que limitan el espacio mínimo
necesario para maniobrar en una zona dada, ya que deberían considerarse las dimensiones
máximas ya enunciadas del máximo avance (amáx) y máximo traslado lateral (dlmax).
Popa 10,70 m
Tabla 2.
2 Parámetros de la curva de evolución
Popa 24,83m
Fig. 5.6 Efecto del área del timón sobre el diámetro de giro
Por influencia de elementos fijos:
. La forma de la carena influye de tal manera que la curva para un buque de CB =
0,6 es un 60% mayor que la correspondiente a otro de CB = 0,8. El diámetro de
giro aumenta al hacerlo la relación E/M.
. La superficie de la pala del timón relacionada con las formas del buque (CB)
muestra su influencia en las características de la curva de evolución en un aumento
o disminución del diámetro de giro, el avance y el traslado lateral. Como puede
observase en las gráficas (Fig. 5.6), el diámetro de giro disminuye al aumentar la
relación At/E.C hasta valores de 0,02, mientras que superando dicho valor, es
decir, aumentando el área del timón, el diámetro de giro en esloras tiende a crecer.
Por otro lado, si consideramos el efecto del área del timón sobre el avance en la curva de
evolución, parece ser que se obtienen valores decrecientes de dicho parámetro con el
aumento de la superficie del timón, tal como se muestra en la gráfica (Fig. 5.7), alcanzando
un 30% superior para CB = 0,6 que para CB = 0,8.
No obstante, de nuevo, al considerar el efecto del área del timón sobre la otra característica
de la curva de evolución como es el traslado lateral, se advierte una ventajosa incidencia
con relaciones At/E.C hasta 0,02, mientras que superiores a ella se producen incrementos
(Fig. 5.8) similares a los mencionados para el avance al considerar el coeficiente de bloque
(CB).
Los resultados comparativos para un mismo buque según velocidad, dirección e intensidad
del viento y marea (si bien se presentan corregidas por esta última), condición de carga y
profundidad de agua disponible, según detalle de la tabla 3, están representados en la
figura 5.9:
GIRO NUM. 1 2 3 4
TIEMPO TOTAL EMPLEADO 34m 39m 40s 38m 23s 25m 32s
D 0,048 E 1 mv 2 C &C
' . . . .(1 % 25 pp pr )
E sin2" M C MFN
2 E (33)
B E
M"
en la que la relación FN/" es la fuerza normal en el timón por unidad de ángulo medido en
kg/radián.
Por dicha fórmula también se confirman las tendencias cualitativas enunciadas en este
apartado.
Centrados en la descripción de la curva que desarrolla el centro de gravedad del buque (G),
que es la más conocida, aunque la menos interesante, como se verá posteriormente,
prácticamente la mitad de la eslora (E/2) situada a proa de (G) quedaría hacia adentro de
la curva de evolución y la otra mitad hacia afuera de la misma.
El ancho de la proyección estaría en relación al valor del ángulo de deriva (*), y por tanto,
alcanzaría magnitudes aproximadas a las obtenidas por a = E.tg*, que para un buque de
E=200 m. y *=14E, tendríamos a= 50 m., o sea, 25 m. de barrido interior a la curva
desarrollada por (G) y otros tanto por fuera de ella.
No obstante, no son los puntos interiores al buque, como los formados por la distancia
entre los extremos del buque (E), los que representan un condicionante de maniobra, sino
los que determinan sus formas externas del casco. Por ello, deben considerarse en especial
las curvas de evolución descritas por los puntos externos y límites del buque, como son
el extremo de proa en la roda del buque, las amuras medidas en el castillo de proa en su
máxima manga, y las del codaste medida en la redonda de popa en sus puntos más
extremos en las bandas (Fig. 5.10).
No obstante, el método ámpliamente utilizado desde hace muchos años para calcular la
distancia libre de obstáculos necesaria en la banda opuesta de caída, era obtenida por el
siguiente procedimiento (Fig. 5.11):
D P r O
D V
VL
Vt
A
El punto de giro constituye el punto más importante para definir la maniobra moderna y por
ello precisa de un amplio y extenso análisis particularizado que será realizado en el capítulo
posterior.
No obstante, para cerrar el estudio de la curva de evolución, se debe decir que siendo
como se ha dicho en el apartado anterior, el único punto del plano longitudinal que es
constantemente tangente a la curva, significa que un observador situado sobre él, vería
caer, tanto el extremo de proa como el de popa con la misma velocidad angular, por lo que
la apreciación de la maniobra sería la óptima por sus magníficas referencias e interpretación
del movimiento que realiza el buque en su giro. Si el observador está a proa del (PG), la
popa parecerá que se desplaza a mayor velocidad de caída que lo hace la proa, y del mismo
modo, si el observador se encuentra a popa de (PG) será la proa la que tendrá una mayor
velocidad de caída respecto a la que observa para la popa.
Su posición en el buque dependerá de las formas del casco, del centro de carena, de la
velocidad del buque, del asiento, del sentido de la marcha avante o atrás, de las fuerzas
externas aplicadas sobre el buque, tanto aerodinámicas como las hidrodinámicas, y
cualquier otra fuerza que se ejerza sobre el buque.
El conjunto de pruebas, curvas y respuestas forman los diagramas de maniobra, entre los
que destacan por su aplicación a situaciones tipo, las siguientes:
. Curvas de evolución a distintas velocidades (mínima de gobierno, poca, media y
toda), ya analizadas en tabla 3 y figura 9
. Tiempos de respuesta de la máquina a órdenes dadas
. Distancias de parada y respuestas en tiempo a varias velocidades
En cada una de ellas, se prestará especial atención en cuanto a la fiabilidad de los datos
obtenidos, los rumbos, la trayectoria del buque, los agentes presentes de viento, corriente
o marea en su dirección e intensidad, el ángulo de timón que se utiliza para la maniobra,
las revoluciones de la hélice tomadas por instrumentos digitales, y siempre que sea posible,
considerar los datos circunstales del momento como son la escora, asiento, tipo de
estructuras y su disposición en el buque.
La mayoría de las pruebas a realizar incluidas en este apartado genérico de los diagramas
de maniobra se encuentran bien definidas para su realización en las pruebas de mar(19) a la
salida del buque de astillero; no obstante, aun sin disponer de ellas, son de fácil realización
con los medios disponibles a bordo, siempre y cuando se hagan con el máximo rigor y se
registren los datos fundamentales que cada una de ellas aportan.
A ser posible se utilizarán sistemas de situación con base en tierra como el equipo de
navegación radiométrica "Raydist" para fiabilidad de las situaciones cuando sean precisas,
o bien sistemas de radionavegación Loran o Decca. La ventaja del primero es que además
de consistir en dos estaciones transmisoras situadas en tierra y una receptora emplazada
a bordo, esta última puede estar conectada apropiadamente al girocompás del buque y al
contador de revoluciones y registrarlo en papel en tiempo real.
de 200 tons, la hélice atrás toda proporciona 100 tons, lo que produce una desaceleración
muy pequeña, recorriendo distancias considerables.
máquina R.P.M. 0 25 40 55 90
PARA 0 0 0 3 s. 7 s. 10 s. 15 s.
POCA 40 3' 7 s. 15 s. 18 s. 20 s. 25 s.
MEDIA 55 6' 10 s. 17 s. 21 s. 24 s. 29 s.
TODA 90 8,2' 15 s. 20 s. 23 s. 27 s. 32 s.
PARA 0 0 0 63 s. 67 s. 70 s. 75 s.
POCA 50 5' 67 s. 78 s. 82 s. 85 s. 90 s.
MEDIA 85 9' 70 s. 82 s. 86 s. 90 s. 94 s.
Para petroleros de 50 KT hasta 250 KT, la distancia de parada en número de esloras (d(E))
puede calcularse en aproximación con la fórmula siguiente:
2
PM PM
d(E) ' 0,38 & % 1,6) (36)
5
10 105
2
PM PM
td ' 2,67 & 0,67 % 10m (37)
5 5
(E)
10 10
Parada de emergencia
Otra, la llamada de parada en zig-zag, se realiza metiendo todo el timón a una banda y
cuando la proa ha caído 60E cambiarlo todo a la banda contraria. Cuando el buque ha
variado 80E se pone atrás media y el buque quedará parado con una proa prácticamente
perpendicular a la inicial.
La comparación entre los métodos evidencia que con el primero se lograría una trayectoria
próxima a la inicial con poca desviación lateral, aunque de mayor longitud hasta lograr la
parada total, mientras que el segundo logra evitar un avance mayor en sacrificio de una
desviación transversal elevada (Fig. 5.13).
cidad por máquina a la que navegaba el buque y el posterior grado de inversión del
propulsor para lograr la rápida parada del buque (Fig. 5.14).
También pueden utilizarse tablas orientativas en función de ciertos parámetros, que aportan
distancias de parada utilizando toda la máquina atrás, que en situaciones de emergencia
resultan ser un 25% menores. Tabla 7.
Tabla 7.
7 Distancia de parada con máquina atrás
25 165 23 12 16 3,6E 8E
36 190 28 14 16 3,6E 9E
Las respuestas del buque en una acción de detección del movimiento avante tienen una
gran aplicación en numerosas maniobras que pueden necesitarse durante la navegación
libre en condiciones de tiempo y mar variables.
La más normal es la relacionada con la prevención del abordaje cuando por cualquier
circunstancia (insuficiente vigilancia exterior en condiciones de visibilidad reducida,
aproximación excesiva a otro buque u obstrucción fija, etc.), especialmente en zonas
restringidas en el espacio lateral disponible, el buque no puede evolucionar con la normal
metida de timón y solo puede reaccionar con la inversión de sus propulsores, con o sin el
uso del equipo de gobierno. Conocida la distancia de parada a distintas velocidades, sobre
todo las elevadas, proporciona un criterio de distancia de seguridad por la proa, por debajo
de la cual, en condiciones extremas, sería extraordinariamente difícil detener totalmente la
arrancada del buque, sin poder evitar el contacto indeseado. Si ambos buques, en el caso
de abordaje, aplicaran las distancias de seguridad obtenidas por sus distancias de parada,
la acción conjunta de los mismos daría la total prevención del abordaje, pues quedarían
parados, muy próximas sus proas pero sin entrar en contacto. El incumplimiento de uno
de ellos de dicho principio pone en riesgo la seguridad de la navegación y el cumplimiento
de los preceptos establecidos en el Reglamento Internacional para la Prevención de los
Abordajes, 1983.
La realización de la prueba puede obtenerse al mismo tiempo que se efectúan otras que
componen el diagrama de maniobras; sin embargo, por su importancia, es conveniente
hacerla independientemente de otras para su mejor determinación.
No debe confundirse la velocidad mínima de gobierno con la velocidad mínima que puede
proporcionar el propulsor (máquina). La primera es una velocidad lograda por una velocidad
de máquina anterior y, por tanto, una velocidad residual decreciente, a la que se llama
normalmente, arrancada. La segunda es la que correponde por el número de revoluciones
aplicadas al propulsor que proporcionará al buque una determinada velocidad, por mínima
que sea, siempre superior a la mínima de gobierno.
También esta prueba tiene las mismas consideraciones y aplicaciones que la anterior, por
lo que todo lo dicho entonces es válido para esta maniobra (Fig. 5.17).
Serán comunes a las dos pruebas el registro de las velocidades iniciales al invertir el
propulsor y la máxima alcanzada con el nuevo régimen de máquinas, las revoluciones por
minuto correspondientes a las mismas, el mantenimiento del timón a la vía en toda la
ejecución de las pruebas, indicación de las características en la disposición de las
superestructuras del buque (todo a Pp., en el centro, etc.), el desplazamiento, calados y
asiento existentes en el momento de la realización, estado de la mar, viento y corriente,
con sus direcciones e intensidades.
Las respuestas obtenidas con estas dos pruebas deben coincidir con el comportamiento
esperado por la aplicación de la teoría, en cuanto a la aplicación de la fuerza lateral de las
hélices, en función de su giro. En ambas curvas, coincidentes con la velocidad mínima de
gobierno, la acción del timón sería nula, por ser un tiempo de sin gobierno.
Su aplicación es evidente para aquellos casos de avería súbita, que deja al buque en una
situación de relativa indefensión para cambiar su proa sustancialmente para evitar el
abordaje y la varada, en que la respuesta del oficial de guardia debe ser inmediata para
aprovechar el máximo efecto de la arrancada del buque y su efecto sobre el timón, antes
de que su disminución le impida lograr un alejamiento de los riesgos posibles.
Para su realización, puede emplearse un objeto flotante que no pueda representar riesgo
alguno para el buque en caso de contacto accidental con él, ni tampoco un elemento
contaminante de las aguas, por lo que en su caso se deberá recoger de las aguas una vez
terminadas las maniobras pertinentes.
La maniobra debería repetirse tantas veces como fuera necesario para determinar con
seguridad la distancia mínima en que la acción del oficial de guardia podrá evitar el
contacto con el obstáculo. Una vez definida, es lo que debe figurar para consulta de todos
los responsables en la maniobra.
La maniobra, aunque simple y sencilla de realizar, proporciona datos de mucho valor para
su aplicación en las situaciones en que el buque se encuentra a la deriva y sin gobierno,
de tal manera que pueda obtenerse la previsión de la deriva que sufrirá y por ello el
conocimiento de la dirección en cuanto al acercamiento o alejamiento de la costa u otros
peligros para el buque (Fig. 5.20).
Vto
La maniobra consiste en dejar el buque sin efectos del propulsor y del timón, muerto en las
aguas, y sólo determinar la situación que va adquiriendo el buque así como las proas, por
lo menos máxima y mínima en una u otra banda. Eso creará un área de barrido y una
trayectoria (Fig. 5.21).
En primer lugar, hacer referencia a la Regla 28.3 del Capítulo II/1 del SEVIMAR, por la que
se dispone: "Para uso del capitán o del personal designado al efecto, habrá a bordo
información, registrada en pruebas, acerca de los tiempos de parada del buque y de las
correspondientes caídas de proa y distancias recorridas, y en el caso de buques de hélices
multiples, los resultados de pruebas que permitan determinar la aptitud de éstos para
navegar y maniobrar con una o más hélices inactivas".
En segundo lugar el Apartado 10 de la Regla II/1 del Convenio Internacional sobre Normas
de Formación, Titulación y Guardia para la Gente de Mar, 1978, donde se dispone el
intercambio de información relativos a "los procedimientos de navegación, condiciones
locales y características del buque".
Finalmente, la ya mencionada Resolución A.601 (15) de la OMI, por la que se exige que
haya a bordo de buques de eslora igual o superior a 100 m, a disposición del personal
encargado de la navegación del buque, información aportada por:
. tablilla de practicaje, cumplimentada por el capitán del buque, sin que sean
necesarias pruebas especiales, que se mostrará al práctico cuando suba a bordo.
La información contenida hace referencia a la condición del buque, respecto al
equipo de carga, propulsión, maniobra, etc.
. tablón de gobierno, para uso general, que se cumplimenta durante las pruebas
oficiales del buque, detallando las características de maniobra del buque.
. cuadernillo de maniobra, que será cumplimentada durante las pruebas oficiales y
por el capitán durante la vida del buque, comprendiendo los datos del tablón de
gobierno y todos los datos posible sobre la maniobra (diagrama de maniobras).
El conjunto de las pruebas oficiales más habituales se realizan en la forma que se indica en
la figura 5.23, si bien las ausentes pueden realizarse en otras ocasiones, en especial las
que puede hacer particularmente el capitán, con el afán de conocer mejor las características
de maniobra de su buque.
Con dichos principios, se establecía, como regla general, que en un buque parado y sin
arrancada, el PG no tenía una posición fija, pudiendo considerarse que no existía como tal,
ya que un buque sin movimiento no tiene PG, al no existir giro, mientras que tan pronto
como sea aplicada una fuerza sobre el buque que le represente un cambio de la inercia
inicial y un movimiento, el PG pasa a ocupar una posición, a determinar, en la cabeza
opuesta a la que se aplique dicha fuerza. Es decir, si la fuerza es aplicada a Pp., como lo
es el efecto del timón o del propulsor, el PG se situa a Pr., y del mismo modo, una fuerza
aplicada a Pr., como la marcha atrás del buque, equivalente a un empuje que se aplicara
a Pr., representaría tener el PG a Pp.
© los autores, 1998; © Edicions UPC, 1998. Quedan rigurosamente prohibidas, sin la autorización escrita de los titulares del "copyright", bajo las sanciones
establecidas en las leyes, la reproducción total o parcial de esta obra por cualquier medio o procedimiento, comprendidos la reprografía y el tratamiento
informático, y la distribución de ejemplares de ella mediante alquiler o préstamo públicos.
124 Maniobra de los buques
1/4 (E) contado desde la proa. Del mismo modo, en la marcha atrás, el PG se sitúa en el
plano longitudinal a 1/4 de eslora a partir de la popa hacia proa.
No obstante, pocas veces se tenía en cuenta que el equilibrio entre la fuerza propulsora y
la resistente del buque podían variar en función de las condiciones de una u otra, al
considerar el tiempo transcurrido desde que el buque pasó la limpieza de la obra viva, lo
que con el paso del tiempo aumenta la resistencia a la marcha por suciedad del casco, o
las pérdidas en la eficacia del propulsor por carencia del mantenimiento requerido o
envejecimiento del mismo.
Esas consideraciones han sido conocidas y admitidas hasta mediados de la década de los
80(1) en que, a causa de las necesidades de maniobra de los grandes buques (VLCC), se
logró profundizar en el conocimiento del buque y los condicionantes de maniobra, para una
mejor determinación del punto y ser utilizado como un criterio riguroso de aplicación para
numerosos casos de maniobra, facilitando la idoneidad y la comprensión de la misma.
Por los conocimientos de la curva de evolución, se obtenía el ángulo de deriva (*) variable
a lo largo de los períodos de maniobra y variable, hasta ser estable y constante en el
período uniforme, juntamente con el equilibrio de todas las fuerzas aplicadas resultantes
de la evolución.
Ahora se deberá contar con los efectos que causan las presiones sobre la proa y costados
del buque con su caída a una banda por efecto del timón (Fig. 6.1).
R popa
+ ++ + ++ Pt
R proa +
PN
PG G
CRL
Cuanto menor es la fuerza AR respecto a la FR, mayor es el valor del ángulo de deriva (*),
proporcionando menores diámetros tácticos de la curva de evolución; en realidad, el ángulo
de deriva abre hasta unos 10E de caída del rumbo, y luego se estabiliza cuando la fuerza
AR se hace constante, equilibrando el sistema de fuerzas. Por ello, los buques de formas
llenas o sustancialmente aproados tienen menores diámetros de giro que los buques finos,
siempre en función de la eslora del buque considerado, con velocidad de guiñada elevada
entre los 10E y los 90E de caída de la proa del buque. Una vez alcanzada la velocidad
constante del buque, el PG, inicialmente desplazado hacia popa por la aparición de la FR,
vuelve hacia proa con una menor velocidad de giro, con lo que se alcanza el equilibrio
definitivo de las variables de la evolución.
Para completar el conocimiento de la maniobra de evolución del buque, se debe aclarar que
el buque realmente no gira sobre el PG (punto interior en el volumen del buque), aunque
a efectos de cualquier maniobra sí se tendrá en cuenta su posición, sino, como era de
esperar, sobre un punto del casco del buque de la banda de caída que se separa de la
vertical al PG en el mismo valor del ángulo de deriva por ser éste el de giro, llamado centro
de resistencia lateral (CRL), punto sobre el que el buque gira utilizándolo como punto de
palanca para efectuar la caída.
Finalmente, debe tenerse en cuenta que los parámetros indicados variarán según la
existencia de influencias y perturbaciones adicionales al buque, como son la navegación
en aguas restringidas donde el aumento de la resistencia a la marcha significa un
desplazamiento importante del PG hacia popa, con pequeños valores del ángulo de deriva
y mayores diámetros tácticos en todos los buques, o también, valores importantes del
asiento del buque que alteran las áreas relativas de la obra viva sumergida a proa y popa
de la situación del PG.
Si consideramos que estando el buque en reposo, con velocidad del buque igual a cero, el
equilibrio de fuerzas parte de una situación de PG determinado por las dimensiones de la
eslora (criterio de la posición longitudinal) y la manga del buque (criterio de la posición
transversal resistente), el punto de giro alcanzaría un valor de (E-M). Si la velocidad sufre
un incremento, el brazo de maniobra (BM) inicial (E-M) se reducirá a 3/4(E-M) a partir de la
popa hacia proa. Por su parte, el brazo de la fuerza resistente lateral (BFR) tendrá un valor
de 1/2(E-BM), que resuelto daría BFR= 1/8(E+3M).
3/4(E&M) 6(E&M)
i ' E ' E (38)
1/8(E%3M) E%3M
Tabla 1.
1 Parámetros de las curvas de evolución
E/M P.G. d L *
Un brazo de maniobra corto, contado desde la mecha hasta el PG, proporciona una pobre
respuesta de gobierno, y cuando coincide con un momento importante de guiñada de la
proa, aumenta la dificultad del buque en parar la caída. En cualquier caso una fuerte
resistencia lateral en la amura permite obtener un giro de evolución más pequeño.
V hb = 0 V hb = + V hb = -
P P P
R R R
+ R
+ P PG PG P
P R
PG
Vto Vto Vto
PG
R+ R
+
Según el movimiento, calados y asiento del buque, los centros dinámicos resistentes de la
parte sumergida en el agua y de presión respecto a la obra muerta del buque por efecto del
viento, al verse relacionados conjuntamente con la posición del punto de giro (PG),
determinan una conducta del buque, a menudo distinta de la esperada.
Con arrancada atrás vuelve a suceder una situación similar a la anterior, en que los centros
de presión se ven desplazados, uno hacia proa (P) y otro muy hacia popa (R) y la posición
del punto de giro aproximadamente a 1/4 de E a partir de la popa, en estos casos, la popa
siempre caerá decididamente hacia barlovento, justificándose una de las reglas de oro de
la maniobra, por la que en presencia de viento, en los buques con máquina atrás la popa
siempre tiende hacia la dirección de donde sopla el viento.
PG PG
+ + +
Una vez el buque adquiera una arrancada avante, surge el PG, situándose hacia proa del
buque; en esa situación, el remolcador que trabaja empujando sobre el casco a la altura del
PG consigue un movimiento transversal neto equivalente a la fuerza aplicada, mientras que
el remolcador de popa trabaja empujando con su fuerza aplicada, multiplicada por el brazo
correspondiente a la distancia transversal entre el punto de empuje y la situación de PG,
proporcionando un par de giro que llevará la popa rápidamente a la banda contraria de
empuje.
Del mismo modo, si el buque dispone de una arrancada atrás, el PG se sitúa a popa con
un empuje netamente transversal por la acción del remolcador de popa, mientras que el de
proa provoca una caída de la proa.
Hay que decir que cualquier tendencia en el movimiento longitudinal y transversal del buque
es fácilmente detectable y cuantificable con la instalación a bordo de un Doppler, el cual,
incluso antes de que sea apreciado por el ser humano, detectará la velocidad instantánea
de desplazamiento, que deberá ser inmediatamente corregido por la alteración de las
circunstancias de trabajo de los remolcadores o el control de la arrancada avante o atrás
que haya adquirido el buque, mediante el uso de las máquinas en sentido contrario.
El centro de equilibrio de las fuerzas (PG) está directamente relacionado con el valor de la
relación E/M, que para el supuesto de ser 8, el punto se sitúa a E/8 contando desde la
proa, lo que equivale a decir que es su mejor situación al representar el mayor brazo.
A medida que la inercia longitudinal es vencida y la velocidad del buque aumenta, también
lo hace la resistencia hidrodinámica, alcanzando un valor del 25% de la fuerza de
propulsión. Esta circunstancia hace que el PG se mueva proporcionalmente a dicha
magnitud, es decir, 0,75(7E/8) = 21/32 de la eslora contada desde la popa.
Si se hacen cuantificaciones para distintos valores de la relación E/M, como resultado final,
con el buque con arrancada avante, siempre se obtiene un resultado muy próximo a 1/3
de la eslora hacia popa contado desde la proa, o lo que es igual, 2/3 de la eslora contado
desde la popa hacia la proa.
Ya es sabido que el giro de las hélices produce la presión lateral de las mismas (Pl) con un
efecto de caída de la popa en función del sentido de giro. Cuando la velocidad es avante,
la posición del PG es la de ocupar un lugar en la zona de proa, hasta encontrar el equilibrio
con la resistencia hidrodinámica.
La posición del PG, con el buque maniobrando con máquina atrás, dependerá del asiento
y la velocidad sobre las aguas. Puede decirse que el efecto del calado sobre el PG es
inverso en atrás, es decir, con asiento apopante (App) el buque navega bien con el
propulsor avante, siendo mejor un asiento aproante (Apr) cuando el propulsor vaya atrás.
Con el buque avante y con caída lateral de la proa, en el buque Apr. existe una relativa área
sumergida a Pr. del PG, lo que significa un empuje del PG hacia popa y una disminución
del brazo de maniobra, todo ello incrementado con una menor efectividad de las hélices al
disponer de un calado menor.
En general, los buques aproados tienen una mayor dificualtad de gobierno (más tiempo para
iniciar la caída y más tiempo para detenerla), mientras que, apopado, los efectos son todos
positivos, aunque la curva de evolución es más grande debido al menor efecto de la débil
resistencia lateral (FR) de la amura y una fuerte resistencia lateral a popa del PG, que reduce
el ángulo de deriva.
El valor del brazo de maniobra, para su aplicación a las fuerzas laterales del timón y de las
hélices, es casi nulo, cuando el buque va atrás.
Cuando al buque, animado con una arrancada avante, se le aumenta súbitamente el número
de revoluciones, la inercia longitudinal se opone al incremento de la propulsión, ralentizando
el tiempo de respuesta del buque, por lo que el PG se ve empujado algo más a proa. Con
el timón a la banda, ese incremento del brazo de maniobra representa una mayor
efectividad de la metida, con una mayor velocidad de guiñada.
La inercia de guiñada y el PG
Cuando el buque parte de una posición de reposo, ya se vio que la inercia longitudinal era
más lenta en vencerse, mientras que cualquier variación de la proa (caída a una u otra
banda, sin hacer movimiento longitudinal) es fácilmente vencida por la acción de las
corrientes de expulsión sobre el timón.
Sin embargo, en los buques de vapor (turbinas) al ser el incremento de las revoluciones
mucho más lento que en los buques de motor, el vencimiento de las inercias tiende a
igualarse, e incluso a lograrse un control de la inercia longitudinal antes que de la inercia
de guiñada.
El efecto del timón sobre el buque es el de apartar la popa de su trayectoria rectilínea, dado
que actúa en un extremo del buque (Pp) y con un brazo de maniobra en función de la
situación del PG; mientras que la acción de las hélices de maniobra, tanto a proa como a
popa, lleva la cabeza donde estén instaladas transversalmente a la banda pretendida según
el accionamiento aplicado. La situación/instalación de las hélices auxiliares de maniobra
deben estar, más o menos, sobre la posición que ocupa el PG según el buque vaya avante
o atrás, siendo tanto más efectivas cuanto mayor sea el brazo de maniobra con que
trabajen, es decir, una hélice de maniobra de proa es más eficaz cuando el buque tiene
arrancada atrás y viceversa, mientras que movimientos transversales del buque se
consiguen aplicando la acción de las hélices de maniobra cuando el PG coincide con ella.
Por su parte, la asistencia de los remolcadores para lograr un traslado lateral perpendicular
a la línea proa-popa solo se consigue con el buque parado, trabajando a la altura de la
posición del PG y en perfecta orientación de sus proas perpendicular a la eslora del buque.
Ya se vio en un apartado anterior que la posición perpendicular del remolcador con el buque
en movimiento es muy difícil de lograr, alcanzándose con procedimientos que mantengan
dicha posición respecto del buque, casi siempre recurriendo a las retenidas, lo más largas
que sea posible (Fig. 6.4), dadas desde la popa al buque y manteniendo una proa bien
sujeta que no pueda deslizarse lateralmente. Cuando la aplicación de la fuerza dada por el
remolcador no es perpendicular a la dirección y magnitud de su fuerza, siempre se podrá
descomponer en un movimiento longitudinal y otro transversal, ambos, a menudo
indeseados.
PG
Respecto al uso de las anclas, cuando el buque, por efecto de la fuerza (F), se mueve hacia
popa y la cadena va tesándose, el PG se desplaza del escobén hacia afuera del buque,
lográndose la máxima separación cuando el buque no retrocede más hacia popa; en ese
momento, el PG se encuentra en la superficie del agua en la vertical sobre el lugar en que
descansa el ancla, siendo su máximo barrido en el borneo. En cualquier otra posición, el
PG se encuentra en una posición indeterminada entre el punto de contacto de la cadena
en el escobén y el mencionado punto anterior.
Cuando el tamaño de los buques no requería grandes asistencias ni ayudas para la correcta
realización de las maniobras, principalmente de atraque y desatraque, no eran tan evidentes
ni los efectos que las variables de la maniobra ejercían sobre el buque, ni tampoco las
necesidades y atenciones que eran necesarias intervenir para su control. El aumento
explosivo, casi repentino, acaecido en muy pocos años, de las dimensiones de los grandes
buques actúales, obliga a consideraciones específicas para controlar ciertas variables que,
de otro modo, generarían una situación de riesgo, tanto para el buque como para las
instalaciones existentes en sus proximidades. Tales variables son el control del movimiento
longitudinal avante o atrás (control de la arrancada) y el movimiento transversal de las
cabezas de maniobra.
El problema de la arrancada es fácilmente comprensible, dadas la magnitud del elevado
valor de la masa del buque y la inercia correspondiente, agravada, además, con la escasa
posibilidad, salvo casos de extrema urgencia, de tocar las máquinas un tiempo suficiente
para vencer el movimiento longitudinal que se quiere controlar y a su vez, no provocar
fuerzas laterales que alteren la orientación de las cabezas de maniobra.
Mientras, todo debe intentarse para su control, en cuanto a la, muchas veces indeseada,
variación en la orientación de la proa, ya que el impacto ocasional del costado de este tipo
de buques con las instalaciones portuarias debe lograrse a la menor velocidad transversal
posible, o en todo caso, a efectos de repartirlo en una mayor longitud de la eslora, con una
orientación de la proa paralela a la orientación del pantalán o costado de atraque del
espacio disponible para el amarre.
Sea por la apreciación visual del órgano de la visión, como por el inmejorable proporcionado
por un equipo Doppler, a cualquier control del movimiento longitudinal o transversal se le
opondrá una fuerza de sentido contrario y de magnitud superior a la que provoca dicho
movimiento, por lo menos la suficiente para anular la inercia relacionada con el movimiento
(Fig. 6.5).
0,20
0,30 PG PG'
1,00
La situación de los dos remolcadores no permite asegurar un trabajo que anule la arrancada
que adopta el buque, por lo cual la máquina del buque se empleará en paladas atrás que
reduzcan dicho movimiento. El PG que con la arrancada se sitúaba en la parte de proa del
buque tenderá a pasar a una posición PG'.
Por su parte, la acción de los remolcadores será la de empujar algo más el remolcador
sitúado a proa e invertir a toda atrás el remolcador sitúado a popa.
Es evidente que el apreciable valor de la caída transversal de la popa, en especial, era
debido a la arrancada avante que inicia el buque, que da un traslado del punto de giro
situándolo a proa, proporcionando un brazo de maniobra importante para el remolcador de
popa, cuya acción de empuje resultada mucho más eficaz.
La nueva situación del PG, ahora en PG', hace que la acción correctora del remolcador de
proa no deba ser muy elevada ya que ahora trabaja con un envidiable brazo de maniobra,
mientras el remolcador de popa trabaja sin brazo y por ello debe emplear toda su potencia
en atrás, lo que representa una complicación dado que la potencia en atrás puede ser muy
inferior a la correspondiente avante (hasta un 50%).
La atención constante a las lecturas y tendencias que proporciona el equipo Doppler debe
ser constante, a fin de no provocar, con las acciones aplicadas, y efecto mayor, efectos
contrarios o pérdida total en el control del buque.
Cualquier masa moviéndose sobre la superficie terrestre está sujeta a la llamada fuerza de
Coriolis, debida a la rotación de la Tierra. Si las fuerzas opuestas son más pequeñas, la
masa será acelerada perpendicularmente a la dirección de su movimiento. En el hemisferio
Norte, la aceleración de Coriolis está dirigida a la derecha.
Aunque el efecto de la fuerza de Coriolis sobre el buque no es muy grande, puede ser
significativo para grandes buques, como lo muestra que un buque de P.M. 100 KT, de
manga 40 m, a velocidad de 14 nudos navegando en latitud 51EN, llegue a tener una
fuerza transversal constante a estribor de 8,38 tons.
Un buque de masa total (kgm) experimentará una fuerza lateral a estribor, cuyo valor será
a c .m (newtons), incrementando la deriva lateral hasta que se equilibre con la resistencia
hidrodinámica, cuyo valor es de:
*.vd2.Al.Ch
FH ' (40)
2
y sustituido en la ecuación de la deriva (Vd), para una latitud de 51,5 E Norte, es:
*a.vv2.Av.Ca *h.vd2.Al.Ch
' (44)
2 2
y sustituyendo los valores de las densidades de ambos medios y aceptando que los
coeficientes de resistencia aerodinámico e hidrodinámico son sensiblemente iguales a 1,
Av
Vd ' 0,035.Vv (45)
Al
B 3.Av
Vd ' 0,058 (46)
Al
Naturalmente, las ecuaciones que cuantifican la deriva del buque debida al viento serán
válidas mientras el viento esté soplando perpendicularmente al rumbo del buque; en caso
contrario debería calcularse sus componentes longitudinal (variación de la velocidad del
buque) obtenida por el coseno del ángulo de incidencia y la correspondiente fuerza lateral
obtenida de Vd por el seno de dicho ángulo.
Las fuerzas así ejercidas sobre el buque representan un factor de signo contrario según la
intención de maniobra a realizar, a veces favorable si coinciden con el objetivo previsto, o
negativo si por el contrario actúan en contra de nuestra voluntad. El aprovechamiento
adecuado de uno u otro efecto hará que la maniobra resulte más segura y con menos
esfuerzo utilizado, tanto humano como en equipos de asistencia a la maniobra.
Los condicionantes son las relaciones existentes entre la velocidad del viento y la del
buque, la profundidad de agua y el calado del buque, la dirección relativa del viento, el
trimado del buque y el área lateral sumergida. No obstante, todos ellos están estrechamen-
te relacionados con la situación del punto de giro (PG) y los brazos de maniobra que se
crean respecto a los puntos de aplicación de las fuerzas, tal como se ha visto en el capítulo
correspondiente.
De este modo, con el buque en navegación y avante, con un viento recibido por la banda
de estribor, con el PG se encuentra bien a proa, el buque tiende a orzar (llevar la proa hacia
el viento), corregido con timón de arribada (a la banda contraria de la del viento, babor),
así, el buque efectúa una derrota que no coincide con la línea de crujía del buque sino con
una derrota desarrollada por la proyección de la eslora en un ángulo indeterminado (Fig.
7.1).
Vto
Fig. 7.1 Proa del buque y derrota por efecto del viento
Tabla 1.
1 Ángulos de timón requeridos
Vv/Vb Vv/Vb
4 6 8 10 4 6 8 10
Siendo estos ángulo de timón los que correspondían al equilibrio entre el efecto del viento
y la acción del timón, por lo tanto para corregir adecuadamente debían meterse un número
superior de grados de timón.
Tabla 2.
2 Ángulos de la proa y rumbo efectivo
Vv/Vb Vv/Vb
4 6 8 10 4 6 8 10
siguientes), en las que no siempre los resultados obtenidos se corresponden con las
respuestas esperadas, lo que evidencia la necesidad de su disponibilidad y conocimiento
para su aplicación en consecuencia, especialmente cuando el buque se encuentra próximo
a la costa y con la deriva prevista, hacia ella.
DIRECCION DE R
VIENTO Y MAR
R R'
DIRECCION DE
VIENTO Y MAR
R'
DIRECCION DE
DIRECCION DE VIENTO Y MAR R
VIENTO Y MAR
R'
R'
DIRECCION DE DIRECCION DE
VIENTO Y MAR VIENTO Y MAR
R R
R'
R'
Mientras, con el buque atrás, al disponer el PG a popa, la respuesta del buque es siempre
de arribada, es decir, la popa siempre al viento con decisión y sin lugar a dudas.
Según la orientación del viento respecto al rumbo del buque, representará un incremento
o una disminución de la velocidad del buque, mayormente manifiesta cuando el viento se
recibe por la misma popa o por la misma proa, respectivamente.
En cualquier caso, el conocimiento más exacto que proporcionan los métodos de cálculo
de las fuerzas del viento vistas en el amarre permite determinar la evaluación de la situación
creada, las consecuencias y las maniobras a ejercer para su completo control.
En caso contrario, será necesario pedir las ayudas externas que sean precisas, desde el
primer momento y sin demoras innecesarias, ya que el resultado final previsible es solo
cuestión de tiempo para que se consumen.
Otro de los agentes externos que condicionan la maniobra es la corriente, cuyos efectos
se manifestarán sobre el buque en dos aspectos bien definidos según sea la orientación de
la proa respecto a la dirección de la corriente.
En el caso de ser de direcciones opuestas, el buque tiene una velocidad menor en el valor
de la intensidad de la corriente, mientras que, coincidiendo la corriente con el mismo rumbo
del buque, éste se desplaza a la velocidad suma de las dos intensidades, en ambos casos
en su referencia al fondo, ya que en superficie el buque es transportado por la masa de
agua que se mueve en su dirección e intensidad.
Cte
espigones
. Son distintos los efectos que las olas producen sobre el buque según su procedencia, de
este modo las olas de mar de fondo o de mar tendida(25) solo provocan movimiento al
buque sin desplazamiento salvo las propias por el movimiento orbital (Fig. 7.6 izq.) y con
pequeños avances (Fig. 7.6 derecha) en su movimiento orbital en las olas cutas crestas
rompen.
1 s 6
3 5 2 4
3 1
Es decir, en el primer caso las partículas de agua oscilan entre varios límites, hacia abajo
cuando se aproxima a la cresta (1), hacia adelante cuando pasa la ola (2), hacia abajo
cuando ha pasado (3) y hacia atrás cuando pasa el seno de la ola (4). En el segundo, su
movimiento orbital sigue la dirección de desplazamiento de la ola pero con muy poco
avance (s) en dicha dirección. Sin embargo, en estas últimas, la ola que rompe representa
una gran masa de agua que es proyectada a considerable fuerza hacia adelante y hacia
atrás de la cresta, siendo además más alta y profunda; no obstante, la ola de fondo, si
rompe sobre el casco del buque, produce casi los mismos efectos que la ola rompiente.
El radio de la órbita circular decrece con la profundidad, aproximándose a cero a una
profundidad de agua igual a media longitud de la ola. En aguas someras las órbitas se
transforman en formas elípticas reduciendo su velocidad y con ello, al mantenerse
constante el período, también disminuye la longitud de la ola, y al ser la misma energía, con
olas más cortas se produce un incremento de la altura de olas.
. La longitud y la altura de la ola crecen con la velocidad del viento, pero cuando éste
supera los 10 nudos, la razón de incremento de la altura es mayor que la correspondiente
a la longitud; de esta manera, una sucesión de olas pueden alcanzar menos altura que las
correspondientes de relación h/L de 1:10, sin romper en la cresta.
. Un grupo de olas se mueve solo a V/2 de las individuales; por ello, una misma ola no se
mantiene lo más alta del grupo, sino que las olas, pasando por un grupo, logran su máxima
altura en el centro, debido a que el frente de la ola desaparece gradualmente y transfiere
su energía a las olas que le preceden.
. El que la máxima (h) de la ola se dé en el centro del grupo, aparenta ser una ola
extralarga, con lo que se producen aparentes períodos de calma antes y después de
aquella, siendo su frecuencia muy variable según el tipo de mar.
. Las olas que pasan de aguas profundas a someras aparecen ser más profundas y altas,
rompiendo a continuación. Si la extensión de bajas sondas está limitada por tierra, se
produce mar confusa con senos peligrosos y olas rompientes. Un tiempo duro que
permanezca en aguas profundas puede recorrer cientos de millas sin alterar su dirección,
mientras que si encuentra mares de distinta dirección, dará mar confusa(26).
. Puede decirse que las mares de período corto o mar confusa son más peligrosas para
buques pequeños, mientras que mares de período largo lo son para buques de gran eslora.
. El golpe de las olas sobre el buque altera la orientación de las proas en buques pequeños
y en los grandes buques, sin asiento significativo, tiende a atravesarlos a ellas. Finalmente,
se deben considerar los aspectos relacionados con la resistencia estructural del buque
cuando este se encuentra con las crestas en las cabezas de maniobra o bien en sucesivos
senos, con riesgo de arrufo y quebranto respectivamente, o por otro lado con olas recibidas
de costado entrar en sincronismo con el balance producido o las olas recibidas por la proa
o por la popa pudiendo ser engullidos por ellas. En cualquiera de dichos casos, la alteración
de la velocidad del buque puede romper con el sincronismo creado y pasar a una fase de
menos riesgo, o bien un cambio de rumbo con el mismo efecto.
. Otro procedimiento de capa es recibir el viento y mar a popa del través, lo que provoca
un fuerte abatimiento, por ello solo admisible si se dispone de espacio suficiente para correr
el temporal. Los pantocazos se reducen pero aumenta el balance, lo que obliga a disponer
. Otra alternativa de pasar el mal tiempo es recibiéndolo por el través, procedimiento válido
cuando el sincronismo puede controlarse por máquina, siendo desfavorable el gran
abatimiento que se produce, si bien puede ser menor que recibido con el viento por las 4/4.
El balance será muy duro y casi nulo el longitudinal de cabeceo. Los buques que se han
quedado al garete, y en esas condiciones, adoptan una posición resultante con la fuerzas
del viento y la acción de la olas, en equilibrio con los aspectos relacionados con el asiento
y el calado, sin sufrir grandes daños, a pesar de la virulencia soportada, como puede ser
el paso de un ciclón tropical.
8 Maniobra de fondeo
Fondear es la maniobra por la que el buque, haciendo uso del equipo e instalación de
fondeo, puede mantenerse en una posición relativamente estática respecto al fondo sin
necesidad de utilizar los equipos de propulsión o de gobierno.
Como toda maniobra, la de fondeo requerirá una estrategia y una planificación previas, una
ejecución de acciones de maniobra y un procedimiento de comprobación y vigilancia
posteriores que garanticen el menor riesgo y la mejor eficacia en el objetivo que se
pretende alcanzar.
Una relación mínima de equipos y elementos estructurales del buque que pueden ser
utilizados en la maniobra de fondeo28 estará compuesta por:
. Anclas . Molinete
. Escobenes . Barbotén
. Gatera de la cadena . Tambor
. Caja de cadenas . Ferodos
. Malla . Collarín del escobén
. Estopores (guillotina, husillo) . Guardainfantes
. Mordazas . Cabrestante
. Tapa de la gatera . Freno hidráulico
© los autores, 1998; © Edicions UPC, 1998. Quedan rigurosamente prohibidas, sin la autorización escrita de los titulares del "copyright", bajo las
sanciones establecidas en las leyes, la reproducción total o parcial de esta obra por cualquier medio o procedimiento, comprendidos la reprografía y el
tratamiento informático, y la distribución de ejemplares de ella mediante alquiler o préstamo públicos.
148 Maniobra de los buques
La maniobra del equipo de fondeo debe ser realizada por un oficial competente y
experimentado que pueda asumir ciertas decisiones en cualquier circunstancia durante la
maniobra3.
Para ello, es recomendable que antes de iniciar la propia maniobra de fondeo el oficial
participe y reciba directamente las indicaciones del capitán. En estas condiciones no existe
improvisación y la maniobra siempre será bien ejecutada.
instrucciones directas del capitán, analizar la zona prevista de fondeo, conocer la naturaleza
del fondo, el espacio disponible entre otros buques u obstáculos, el largo de cadena a
quedar, el procedimiento de fondeo que se utilizará y los sistemas alternativos de
comunicación en caso de fallos o averías en dicho sistema. En estas circunstancias, el
oficial queda a expensas de las órdenes exclusivas que recibe del puente sin disponer de
mayores datos que le puedan servir de ayuda en caso de quedarse incomunicado o de mal
interpretarlas debido al elevado ruido de funcionamiento del equipo u otras causas.
Cuando esto sucede, el capitán espera la mejor respuesta del oficial con acciones ajustadas
a las necesidades del momento, que finalmente no siempre resultan ser las más adecuadas,
al realizarlas sin el soporte del conocimiento de las numerosas variables que deberían
integrarse en la decisión adoptada.
Este tipo de sitúaciones obliga a que el oficial responsable de la maniobra de proa esté al
corriente del procedimiento de maniobra que se utilizará para fondear, naturaleza de las
órdenes que recibirá en función del método seguido, intercambio de pareceres y criterios
ante las sitúaciones críticas previsibles, conocimiento de las particularidades de la zona de
maniobra, sistemas de comunicación a utilizar durante la maniobra, personal disponible para
ejecutarla, maniobras alternativas que podrán ser utilizadas para los casos especiales e
incluso las de emergencia que pudieran precisarse.
El equipo de fondeo tiene una gran aplicación a buen número de sitúaciones de maniobra,
unas consideradas clásicas y otras muy especiales, pero todas ellas con el denominador
común de proporcionar inestimable ayuda para la culminación de aquella, que de otro modo
sería imposible de llevar a cabo.
a b
FP
3.2 Romper
Romper los efectos de interacción32 con las márgenes del canal,
mediante la retención que resulta del garreo del ancla fondeada en la banda
en que se crean las fuerzas (Fig. 8.2).
4. Mantenimiento
Mantenimiento de la posición relativa respecto al fondo conseguida por una o
mas anclas, lo que constituye el uso y objetivo mas frecuente del equipo. Otras
aprovechadas para mantener el buque costado a la margen en espera de mejora de
la situación33 (Fig. 8.3).
5. Uso en emergencias
emergencias, especialmente cuando el buque, carente de propulsión y/o
de gobierno por avería u otra causa, se encuentra sometido a una deriva que le
empuja o aproxima peligrosamente a la costa34. Es por tanto una maniobra apurada
para evitar el accidente de varada.
Es evidente que las aplicaciones del equipo de fondeo son siempre beneficiosas, aunque
lamentablemente no siempre son utilizadas en el momento y circunstancias adecuadas,
como así lo demuestran los numerosos casos en que se empleó tardíamente o fue relegada
a un segundo término, cuando en realidad hubiera sido lo mas convenientemente.
viento actual o anterior y los de carácter extraordinario creados por los hielos a la
deriva en su roce con el casco.
. La fuerza (T') de resistencia sobre el fondo, opuesta al deslizamiento (garreo), que
ofrece el ancla y la cadena en su conjunto.
. El peso de la cadena (P) que no descansa en el fondo, desde ese mismo eslabón
hasta el que está sitúado en el primer punto de contacto en el escobén.
. La fuerza (T) como resultado de la descomposición de la fuerza (F), sobre la
tangente de la cadena en el escobén y la vertical, que es justamente la tensión que
se ejerce sobre el eslabón que descansa en él.
T
$
E F
F'
90-$
-P
T
$
"
A " T' C
T'
P
Dicho punto se considera el más crítico, por ser el que recibe toda la agresión del roce y
solicitudes de dirección variable, si bien, realmente, el lugar donde la cadena ejerce todo
el esfuerzo es en los engranajes del barbotén, mordaza o estopor, según la fase de
maniobra.
Los ángulos considerados son los formados por las tangentes a la cadena con la horizontal,
uno en el arganeo del ancla descansando en el fondo (") y el otro en el escobén (ß).
Una vez el buque ha filado la longitud de cadena que previamente ha sido evaluada como
necesario para mantener la posición de fondeado, va siendo solicitado por los efectos de
los agentes externos, estirando la cadena sobre el fondo hasta hacer cabeza sobre el ancla
fondeada. Si se ha logrado esta situación de forma brusca y rápida, como en el caso de que
el buque mantuviera una arrancada atrás, la tensión sobre el escobén y sobre el fondo se
hacen superiores a las normales y el buque tiende, por la acción de reacción, a volver hacia
proa, hasta que repetidos estos movimientos, finalmente adquiere una posición en que
todas las fuerzas mencionadas se encuentran en equilibrio. En dichas circunstancias puede
decirse que es la más estática de las posibilidades longitudinales respecto al fondo, si bien,
todavía pueden permanecer otros movimientos, como es el de borneo que no modifica la
cuantificación de las fuerzas, y el de arfada causado por la presencia de olas que volverían
a introducir un elemento perturbador en el equilibrio longitudinal alcanzado.
Existen diversos métodos teóricos para la cuantificación de las fuerzas, siendo tres los que
mejor determinan la condición de seguridad para mantener la situación de fondeo.
MÉTODO
MÉTODO A: Procede del planteamiento clásico, que relaciona las tres fuerzas
fundamentales (T, T' y F) y los dos ángulos básicos (",ß). Con el método se
pretende garantizar, por la sola consideración de las fuerzas, que el ancla no
garreará mientras T'=F, condición de eficacia si se mantiene el valor del ángulo "
= 0E.
Demostración:
T) T P
' ' (47)
sen(90&$) sen(90%") sen($&")
o lo que es lo mismo:
T) T P
' ' (48)
(cos$) (cos") sen($&")
de donde:
T(cos$
T)' (49)
cos"
y al ser:
F ' T(cos$ (50)
sustituyendo:
F
T) ' (51)
cos"
De la última ecuación se deduce que la tensión sobre el ancla será mínima e igual a la
fuerza F, cuando el denominador sea igual a 1 (valor máximo), sucediendo solo cuando el
valor de " es 0E; siendo máxima cuando " es 90E.
Si el ángulo " adquiere valor, la fuerza T' aumenta junto con la posibilidad de garrear,
creándose una situación de riesgo al no existir un punto estático respecto al fondo.
Para lograr valores de T' que no superen en mucho el valor de la fuerza F sobre el escobén,
el ángulo " debe ser lo mas pequeño posible, lo que en términos de maniobra significa la
necesidad de filar suficiente cadena, para que parte de ella descanse en el fondo, aun
considerando incrementos de la fuerza F en condiciones metereológicas cambiantes, o las
que puedan resultar a causa del propio buque por alteración de sus calados iniciales
(variación del desplazamiento por operaciones de lastre, carga, modificación del asiento,
etc. y la consiguiente modificación de los efectos de los agentes externos presentes sobre
el buque).
T
y
$
E F
l h
C
T' y
En la que las ordenadas escalares (y,a) de la curva catenaria son las resultantes de dividir
las tensiones T y T' por el peso unitario de la cadena (Pu), que a su vez se obtiene de la
ecuación:
7
Pu ' 2,15(i2 , Pu ' Pu (53)
100m agua 8
l 2&h 2 2
T ' P.y ' P(a%h) ' P l 2 % a 2 ' P l 2%( ) (54)
2h
y por tanto:
P 2 2
T ' (l %h ) (55)
2h
y finalmente:
l 2&h 2
cos$' (57)
l 2%h 2
Las variables que forman parte de las ecuaciones son siempre conocidas a bordo y, por
tanto, disponibles en el momento del cálculo, siendo las nuevas variables que ahora
aparecen:
A diferencia del método anterior, en éste no se tiene en cuenta el valor del ángulo " al
estar integrado en la propia determinación de la catenaria por sus ordenadas escalares,
considerándose solo la cuantificación de las fuerzas por su configuración física.
Otro procedimiento de cálculo que tiene en consideración el valor del ángulo ß, es el que
utiliza factores (f) y (f') que, multiplicados por el peso unitario de la cadena en el agua,
proporciona los valores de las fuerzas (T') y (T) respectivamente.
Este procedimiento de cálculo permite diseñar una tabla donde se encuentren los resultados
para cada situación de valor del ángulo ß y longitud de cadena. (tabla 1)
Tabla 1.
1. Valores según sonda y valor de beta.
30 228 850 881 171 468 498 112 194 224 83 99 128 65 54 84 54 30 60
40 227 624 663 150 259 299 110 131 171 86 72 112 72 40 80
60 224 388 448 165 197 256 129 108 168 108 59 120
1º.- Conocer la longitud del segmento de cadena CE, obtenido por la fórmula,
en la que:
n es el nº de eslabones contados visibles fuera del agua,
x es la longitud de 1 eslabón,
y es la separación entre 2 eslabones en un mismo plano (Fig. 8.7).
3º.- Aplicar:
E
C M
MÉTODO C: Está basado, por una parte, en la influencia que las características del buque
(formas : desplazamiento), obra viva (calado : efecto de la corriente) y obra muerta
(superestructuras : efecto del viento) tienen sobre el escantillonado del equipamiento del
buque8 , relacionadas mediante el llamado numeral de equipo (EN), y por otra, el cálculo
más exacto del valor de la fuerza (F) que hoy es posible obtener, como resultante de la
suma de todas las influencias de los agentes externos sobre el buque.
Son varios los procedimientos de cálculo de EN, si bien por el tipo de buque y en cada
caso, se podrán aplicar los siguientes:
siendo,
E....... la eslora,
M....... la manga,
C....... el calado, referidas todas ellas al calado de verano.
u otro procedimiento:
f(vto) ' (Scasco sobre C % Sestructuras)(Pvto(sin1 (65)
v
o bien,
5,705(Ssumergida(I 2(sin"
f(cte) ' (67)
1,273 % sin"
Los coeficientes K y K' se obtienen de las curvas y tablas mostradas para el procedimiento
de cálculo de amarras, para las distintas condiciones de carga.
Este método C permite el análisis comparado de las características reales que tiene el
equipamiento de fondeo (anclas, cadena y molinete) con las fuerzas que deban soportar en
un momento dado en función de la fuerza (F), que determine si podrán ser o no soportadas
por las respectivas cargas de rotura, pruebas de carga y agarres de estructuras del ancla
por construcción y tipo.
Respecto al ancla,
PESOancla ' 3 EN AGARREancla ' K3 ( F (68)
Respecto a la cadena,
cadena
' K1 EN CARGAcadena ' K2(i2(44 & 0,08i (69)
Respecto al molinete,
Tabla 2.
2 Coeficientes por calidad del acero
K2 0,7 1 1,4 2
K4 4,25 4,75
Es evidente que los métodos analizados en el apartado anterior tienen una amplia
aplicación, siempre y cuando se disponga de los parámetros para ello. Esta disponibilidad
puede no existir en un momento dado y para un buen número de buques, en especial,
cuando el buque tiene unos cuantos años en su quilla; de ahí la necesidad de contar con
varias alternativas de cálculo para llegar a cuantificar las tensiones en que puede
encontrarse el equipo de fondeo y las condiciones de seguridad del buque para dicha
maniobra.
La elección del fondeadero debe hacerse en virtud de las características de agarre del tipo
de ancla que equipe el buque, respecto a la naturaleza del fondo.
Se establecen distintas naturalezas del fondo según las materias allí depositadas; sin
embargo una clasificación en tres categorías es suficiente para acotar el criterio de
selección:
. Buen tenedero: los constituidos por fango duro, conchuela, arena fangosa y arena
gruesa. Para este fondo, las anclas de tipo Hall asumen un agarre de cuatro veces
su peso, mientras que las AC-14 llegan hasta ocho veces el peso del ancla.
. Un tenedero regular: los compuestos de arcilla, cascajo y arena fina. La eficacia
de agarre de las anclas Hall es de tres veces su peso y para la AC-14 es de diez.
. Un mal tenedero: el disponible básicamente por fango blando, piedra y coral. La
eficacia de retención de las anclas en dichos fondos, baja sensiblemente, siendo
de dos veces su peso en ambos tipos considerados.
Por otra parte, los fondos arcillosos, si bien retienen bien el ancla permitiendo que sus uñas
penetren en su lecho, una vez zarpada del fondo, retienen un gran contenido de arcilla
provocando sitúaciones anómalas en los casos en que debiera ser nuevamente utilizada,
debido principalmente a la consolidación de dicha materia sobre la cruz, imposibilitando sus
variaciones respecto a la caña del ancla en el ángulo de libertad según construcción (aprox.
50E). Esta circunstancia provoca que, ante variaciones sustanciales de la proa del buque
por efecto de los agentes externos (borneo de 180E), la nueva solicitud del ancla no pueda
agarrar en el fondo y el buque inicie una situación de garreo (Fig. 8.8).
El aguante o retención del ancla es de unas 4 veces su peso, admitiéndose las pérdidas
porcentuales de eficacia en función del ángulo " vistas anteriormente. Esta situación hace
garrear el ancla sobre el fondo cuando las fuerzas externas lo superan, si bien establecen
una tensión constante sobre la cadena. Esta retención mueve lentamente el PG hacia Pp.,
mientras que antes se encontraba en el mismo escobén. Si esta situación es indeseada para
el mantenimiento seguro del fondeo, en otras ocasiones se utiliza tal comportamiento con
propósitos bien definidos, como puede ser el mantenimiento de la proa sobre un arco de
cuadrante determinado, mientras el buque da atrás con su máquina o se deja llevar por su
arrancada en la misma dirección. Para garantizar el garreo del ancla, el largo de cadena a
filar será aquel que no permita a las uñas del ancla penetrar en el fondo, consiguiéndose
cuando el ángulo " se mayor que el ángulo 1 de inclinación de las uñas respecto a la caña
del ancla, condición que se logra, normalmente, con largos de cadena de 1,5 veces la
distancia del escobén al fondo.
El buque, fondeado con una sola de las anclas, se encuentra en equilibrio dinámico con su
inercia y la resultante de todas las fuerzas que actúan sobre él. En el equilibrio estático, el
ancla debe ser capaz de resistir la fuerza (F=T'), la amura aguantar el peso de la catenaria
y la cadena, bien por su largo o por su peso, mantener la caña del ancla en un ángulo con
la horizontal no superior a 8E.
El sistema, en su conjunto, debe ser elástico para absorber los movimientos a que se verá
sujeto, sin que se transmitan negativamente al ancla.
a) con la vertical
vertical o arfada,
arfada al valor máximo de la altura de las olas, que si bien no afecta
la capacidad de agarre del ancla, siempre que el ángulo del arganeo con el fondo (") no
supere los 8E, si afecta a la tensión de la cadena en el escobén.
b) con la longitudinal,
longitudinal modificará la longitud de cadena en contacto con el fondo y por
tanto el ángulo de la caña del ancla con el plano horizontal, mientras que quedará limitado
al equilibrio entre las fuerzas aplicadas sobre el buque procedentes de los agentes externos
existentes y la posición del centro de resistencia lateral (CRL).
Con vientos entablados, el borneo tiene una elasticidad limitada a un sector de arco no
superior de 60E de la dirección del viento, incrementando el período de oscilación con el
largo de cadena (relación l/h) y decreciendo con el aumento de la intensidad del viento.
3'
3''
1' 1 1'' 2'
2''
En estos casos, debe evaluarse con cierta precisión el lugar exacto donde fondear, a
efectos de fijar las distancias de seguridad remanentes con los otros buques y los
movimientos de borneo aleatorios de todos, incluido el del buque propio.
Estas circunstancias representan, por una parte, la toma de decisiones que deben
adoptarse a medida que el buque se aproxima a la zona que considera aceptable para
fondear, y por otra la evaluación correcta cuando se ha fondeado en ella, de forma que
pueda enmendarse la posición si las distancias de seguridad fueran insuficientes.
Así las cosas, el fondeadero debe dividirse en triángulos equiláteros o retículas, de lado D,
cuyas áreas son (Fig. 8.13):
Vto
3
S ' h6(n&1)D % 2[c % (k % 1)E]> (71)
2
en la que n es el número de buques
h es la altura de agua disponible
c es la longitud de cadena filada
E la eslora del buque.
Si aumenta la intensidad y efectos de los agentes externos (viento, corriente, olas) sobre
el buque, disminuye la flecha de la catenaria hasta formar una nueva, levantando cadena
del fondo y aumentando T en el escobén, valor que debe ser siempre inferior al de su carga
de trabajo (CT), lo que limita el número máximo de cadena a filar, y por otro lado, si el
equilibrio requiere filar mas cadena que la empleada, la tensión T' tendrá una componente
vertical que representará un riesgo de garreo.
Intencionadamente se incluyen los efectos de las olas sobre el buque, ya que tal influencia
representa una acción sobre el buque igual a la suma de las generadas por el viento y
corriente conjuntamente (ver el capítulo 12, correspondiente al amarre).
Despejando lmáx de la fórmula (55) y lmín de la fórmula (56), ambas de este capítulo, se
obtendrán los valores límites deseados que mantendrán la posición segura de fondeo, sin
que el buque pueda garrear ni romper por el escobén.
2
T )(2h ß) l
lmin ' % h2 y coth ' min (73)
Pu 2 h
Este planteamiento de cálculo permite tabular las longitudes máximas y mínimas de cadena
y valores del ángulo ß para distintas sondas y naturaleza del fondo, todo ello en función
de las características de agarre por modelo de ancla y para distintos desplazamientos, si
bien para un buque dado solo le interesarán los suyos, lo que hace más fácil su confección.
Finalmente, el diagrama de decisión para una situación dada de fondeo quedaría
representado, en la figura 8.14.
Ya analizado en otro apartado anterior el criterio del largo de cadena a filar (criterio de la
longitud máxima y mínima), la práctica normal de la maniobra de fondeo, se ha realizado
durante muchos años bajo el criterio de 3 a 4 veces el fondo (sonda), sin embargo, este
criterio práctico puede generar errores graves, sino se actúaliza con las importantes
innovaciones que han sufrido los buques y la naturaleza de los materiales en uso hoy en
día.
analizando la gráfica de la figura 8.15, en la que para una misma sonda se requiere un
número superior de grilletes a fondear.
La curva de valor n corresponde a cadenas de aceros normales, mientras que la curva n'
lo es para aceros especiales.
Si la retención del ancla depende del tipo y modelo, la cadena sólo lo es en una proporción
de 3/4 de su peso, lo que significa una menor capacidad para las nuevas aleaciones, y por
ello no siempre el filar más cadena será la maniobra adecuada, al ser el ancla la que
finalmente deba proporcionar el efecto esperado, dejando que la cadena por su mayor
resistencia estructural actúe como amortiguador del movimiento del buque ante los
socollazos y estrechonazos.
Fase de aproximación
Básicamente, como en toda maniobra, se considerará el control del rumbo, de la velocidad
y las distancias de seguridad, tanto a otros buques que ya ocupen la zona del fondeadero,
como a los accidentes geográficos, siempre en base a los conocimientos de maniobrabilidad
obtenidos por los diagramas de maniobra y la respuesta del buque a las órdenes de
máquina y timón.
Rumbo y velocidad
velocidad de aproximación.
aproximación Se procederá al fondeadero a la velocidad
mínima de gobierno, tal que pueda controlarse por propulsión y efecto del timón,
el acceso al punto elegido para dar fondo. Para ello, también se tendrá en cuenta
la distancia de parada requerida, ya que el objetivo es llegar al punto designado,
parado y prácticamente sin arrancada. De existir arrancada, deberá anularse
completamente antes de dar fondo pues, en caso contrario, además de las
tensiones propias se sumaría la necesaria para detener la inercia del buque,
circunstancia que podría ser imposible de lograr sin poner en peligro el equipo de
fondeo en cualquiera de sus partes.
Fase de preparación
Preparación de la maniobra.
maniobra Si el tiempo lo permite, es decir, sin que el castillo de
proa esté barrido por embarques de mar que pongan en precario la seguridad de
los tripulantes que asistan a la maniobra, y a menos que concurra una situación de
emergencia, la preparación del equipo de fondeo se hace con antelación, a fin de
llegar al lugar donde se vaya a dar fondo, completamente preparado y listo para
hacerlo.
En primer lugar se llama a los tripulantes que deban ejecutar la maniobra con los
equipos, fundamentalmente, contramaestre y uno o dos tripulantes de cubierta
(mozo o marinero) según las necesidades de operación y manipulación. De noche,
estarán equipados con linternas de haz dirigido para alumbrarse en la oscuridad del
castillo de proa, a la vez que no perturban la visibilidad y vigilancia a los sitúados
en el puente.
Si bien alguno de los métodos han sido forzados por las especiales características
de los buques de gran tamaño, todos pueden ser utilizados en cualquier circunstan-
cia y tipo de buque, ya que están basados en principios de máxima seguridad y
eficacia, sin poner en peligro la integridad estructural del equipamiento y de las
personas con ellos relacionados. En el mismo momento en que se dé fondo, deben
mostrarse la marca de fondeo de día (según Regla 30 y Anexo I, apartado 6 del
Reglamento Internacional para prevenir Abordajes en la mar, bola negra de diámetro
no inferior a 0,6 m., o de noche las luces blancas todo horizonte en proa y popa,
según su eslora).
fondo, el ancla encuentre una roca o fondos duros y se produzca rotura que la
inutilicen.
Culminación de la maniobra
Una vez fondeado el buque por cualquiera de los procedimientos citados, debe
mantenerse en observación para comprobar que efectivamente el sistema cumple
con su cometido y a plena eficacia. Llegado este momento, se procede a reducir
el trabajo sobre el molinete dejando que trabaje sobre el estopor, además de sobre
el freno. De existir dudas ante la naturaleza del tenedero o sobre el estado de
conservación del equipo, es aconsejable orincar el ancla por un grillete de la
cadena.
En casos extremos, puede fondearse la otra ancla y quedar sobre las dos siempre
que la resultante sea más o menos constante en dirección (caso del próximo
En cualquier caso, el objetivo siempre irá encaminado a que los esfuerzos sobre las anclas
sean lo menor posibles y no sean superiores a si estuvieran trabajando independientemente
una de otra.
En función de las aplicaciones en que se han utilizado, las maniobras en que intervienen
mas de un ancla se analizan en los apartados siguientes:
T T) F T sin"
' ' de donde, ' (74)
sin" sin$ sen("%$) T ) sin$
Para que las dos anclas trabajasen por igual, los ángulos alfa y beta tienen que ser iguales
y EC ser bisectriz del ángulo que forman las dos cadenas ACB. Por tanto:
sen" sen" F 1
T ' T ) ' F( ' F( ' ( (75)
sen2" 2sen"cos" 2 cos"
por la que se pone en evidencia que las tensiones serán siempre superiores a F/2, salvo
cuando el ángulo alfa sea igual a cero, única condición por la que se conoce como
fondeado las
las dos por la proa.
proa Como es prácticamente imposible obtener un ángulo cero
entre las dos anclas para evitar que puedan enceparse y no quedar claras para ser viradas,
al mismo tiempo que aumenta el valor de alfa también lo hacen proporcionalmente las
tensiones, por lo que alfa deberá ser pequeño basado en la menor separación de las dos
anclas, según la posibilidad de maniobra.
Resultante
Agente Exterior
A
B
F
180-("+$ )
G
" $
D T
T'
C
A efectos de la ejecución, la distancia de separación entre las dos anclas al ser fondeadas,
son aceptadas dos posibilidades de maniobra:
En puerto,
puerto un grillete.
En aguas abiertas y tiempos duros,
duros dos grilletes.
Vto
enfilación
largo de
cadena
eslora
distancia cabos
tierra
Cuando la maniobra es para atracar de popa con las dos fondeadas por la proa, la distancia
de separación a la línea de atraque será la compuesta por la suma de: la eslora del buque,
el largo de cabos (casi siempre muy cortos) y el largo de cadena que sea necesario para
retener el buque sin que garreen.
Es una variante de las dos por la proa, el ángulo de abertura entre las dos cadenas
fondeadas es de 90E a 120E. Tal necesidad viene impuesta para garantizar la retención
necesaria para variaciones de tiempo previstas de 45 a 60E a cada banda de la proa
seleccionada (Fig. 8.18).
En el caso de las dos por la proa, las tensiones en cada cadena eran superiores a F/2. Para
que el buque esté fondeado en buenas condiciones es necesario que cada ancla no aguante
más tensión que si estuviera sola. Para ello, F/2cosß deberá ser inferior a F, o sea que,
cosß debe ser mayor de 0,5. Esta circunstancia solo se consigue cuando ß es menor de
60E y por tanto, ángulo ACB menor de 120E.
A d
B
30E M
n n
60E
!
"
#
$
%
$
&$'(
)
*
+!,!- .
!/
'()
0
)
$'(!
! 1
!/
#
)
0
!
!'
$
)
)
)
$
2)
$
$
!
5!%
)
#
pida, al mismo tiempo que se hace firme la de fuera sin que llegue a faltar. En estas
circunstancias, la retención del ancla de fuera, el efecto del timón y la arrancada
avante que se podrá mantener con paladas de máquina avante, la proa del buque
caerá hacia afuera.
5.- Lograda una caída sustancial de la proa, sólo en función de la curva de
evolución con máquina atrás y las condiciones de viento y corriente existentes, el
buque dará máquina atrás con el fin de meter la popa hacia la posición final. La
cadena de la segunda ancla fondeada no debe trabajar en ningún momento para
permitir que la proa pueda caer hacia la primera y por tanto la popa hacia el centro.
Lograda una ligera arrancada atrás, se para la máquina.
6.- La proa del buque se controla, a partir de dicha situación, principalmente con
las cadenas, aguantando o filando según convenga. Los largos límites de cadena
a filar en cada una de ellas serán de una longitud inferior a la que debe quedar el
buque una vez fondeado a barbas de gato, a fin de tener margen para controlar los
obstáculos existentes por la popa (caso de maniobra a campo de boyas) o
simplemente para no pasarnos en exceso. En caso de necesidad por excesiva
arrancada atrás o de estar próximos a los largos finales de cadena, se dan paladas
de máquina avante para impedir que falten o garreen.
7.- Se igualarán los largos de cadena en las dos anclas y el buque, bajo la
influencia de los agentes externos presentes, mantendrá una proa resultante
aguantado por las dos anclas.
8.- Cuando la maniobra de fondear a barbas de gato sea parte de una maniobra de
amarre a un campo de boyas, debe existir un control absoluto de distancias,
complementado por maniobra de máquinas y timón.
Esta es una maniobra que, si bien era frecuente años atrás, actúalmente ha perdido una
cierta vigencia, al relacionarse con los avances en las instalaciones portuarias, planificación,
gestión y optimización de la actividad marítima.
El objetivo de la maniobra es lograr una posición del buque tal que, sea cual sea la dirección
de la corriente, quede retenido eficazmente por una de las anclas.
Los procedimientos para ejecutar la maniobra pueden ser de distinta índole, siendo los más
aceptados, los que se exponen a continuación:
Procedimientos comunes
1.- Determinar el número de grilletes necesarios para mantener la posición con una sola de
las anclas. Además del cálculo de la fuerza F en función de la intensidad de la corriente y
los posibles de viento, se considerará la sonda disponible.
2.- Se determinarán la velocidad y el control de la arrancada en función de la intensidad de
la corriente y su dirección (recibida de proa o de popa), y las distancias de seguridad
seguridad
laterales mediante el rumbo de aproximación en base a las limitaciones existentes y a las
derivas previsibles.
3.- Los largos de cadena fondeados se igualarán al finalizar la maniobra, en el número de
grilletes determinados en el párrafo 1 de este procedimiento. Sin embargo, para la
maniobra, el número de grilletes a fondear en la primera ancla, sea cual sea el procedimien-
to utilizado, será de 2 veces el número de grilletes a quedar, para que al finalizar quede
cada una con el número de grilletes correcto.
1.- Con el control del rumbo y de la arrancada, en este caso mínima de gobierno
correspondiente a la conocida, incrementada con la intensidad de la corriente, se aproxima
al punto donde fondear el ancla más a barlocorriente.
2.- Como en todo caso de fondear, se debe parar máquina y solo dar las paladas avante
para mantener la proa deseada y llegar casi parado al punto deseado.
3.- Llegados al primer punto hay que fondear una de las anclas, aunque es más adecuado
hacerlo con la de la banda contraria a la margen más próxima o preocupante.
2 3 1
distancia de seguridad
Cte
distancia de seguridad
1 3 2
distancia de seguridad
4.- Después hay que dejarse llevar por la corriente hacia popa, filando de la cadena según
vaya pidiendo, de forma que no pierda la proa y se atraviese. Debe filarse hasta llegar al
punto donde fondear la segunda. Para no alcanzar una excesiva arrancada atrás, dar
paladas de máquina avante que no llegen a anular la acción de la corriente.
5.- Por último, se debe dar fondo la segunda, dar avante superior a la intensidad de la
corriente para ganar barlocorriente, engranar y virar de la primera cadena, lascando de la
segunda hasta igualar las dos.
Toda maniobra en que se reciban los agentes externos por la popa es de más difícil
realización y de mayor riesgo; por ello deberán extremarse las atenciones consideradas en
el párrafo de los aspectos comunes.
4 3 5 2 1
distancia de seguridad
Cte
área de navegación
Los riesgos vienen dados por las condiciones en que se producen los borneos sucesivos
cuando el buque no está amarrado por la popa. En tales circunstancias, el buque puede
bornear a la buena o a la mala, es decir, si en el primer cambio de dirección de su proa lo
hace a una banda, con las perturbaciones posteriores sería necesario que lo hiciera a la
banda contraria, a fin de enderezar el primer movimiento.
Cuando lo deseable no se cumple, las cadenas de las anclas fondeadas adquieren una
configuración que no solo complica o imposibilita virarlas para salir de la situación de
fondeado, sino que, por dicha posición entre ellas, disminuyen en mucho la eficacia en los
cometidos asignados.
. Cruz,
Cruz cuando después de un giro de 180E las dos anclas están trabajando con las
cadenas llamando por la banda contraria.
. Vuelta,
Vuelta cuando el buque después de un giro de 360E, las dos trabajan y por su
banda.
. Zancadilla cuando sólo una de ellas trabaja, estando la otra por encima de la
primera. Ocurre cuando el buque ha tenido un giro de 360E.
180E 360E
Los procedimientos para salir de dichas sitúaciones siempre son complejos, de larga
duración y con riesgo de accidente en los tripulantes que intervengan. Con el aumento del
tamaño de los buques y por consiguiente el escantillonado del equipo, especialmente de
las cadenas, la manipulación es insegura por cuanto la maniobra consiste en desengrilletar
una de ellas y pasarla en un camino inverso al que se encuentra hasta aclararla respecto
a la otra, más tarde volver a engrilletarla y dejarlas trabajando normalmente para proceder
en su caso a virarlas. Por todo ello, contando la mayor disponibilidad de remolcadores en
puerto, es preferible su empleo para invertir el sentido del borneo hasta aclarar las cadenas,
pero para ello deberá conocerse previamente cuál ha sido éste.
Observando las cadenas una respecto a la otra, cuando trabajan en cruz, la que queda por
debajo es la que indica el sentido de giro que debe darse, es decir, si la de estribor llama
por babor y está por debajo, debe hacer el reviro en el mismo sentido que el movimiento
de las agujas del reloj, mientras que de ser la de babor la que está por debajo, se le dará
al buque el giro contrario.
Trabajando en vuelta y zancadilla, la que finalmente queda por encima de la otra antes de
meterse en el agua es la del sentido de giro.
Fueron usadas tiempo atrás para prevenir la varada debida al viento y/o corriente
anclándolas fuera de la playa. Hoy son usadas por buques de muy determinadas líneas que
operan en costas difíciles y abiertas, en apoyo de las de proa para mantener una posición
estable y realizar las operaciones de carga/descarga.
El uso del ancla de popa requiere buenos conocimientos del buque, en especial sus
limitaciones de arrancada atrás que pudieran dañar seriamente timón y palas de la hélice,
y de la costa, además de una enorme confianza en la maniobra a efectuar, que deberá ser
bien conocida por todos los oficiales.
La maniobra de fondear con el ancla de popa tiene por objetivo inmovilizar el buque
mediante una "Y griega", es decir, las dos por la proa y la de popa; para ello, la maniobra
se ejecutará:
máquina avante, dar fondo, atrás hasta el punto de partida, seguir otra enfilación
hasta dar fondo la otra, dar atrás y fondear la de popa, virando luego hasta quedar
en la situación de cruce de las tres marcaciones.
4. A la salida de este amarre, la maniobra a efectuar es inversa a la de llegada.
Es, por tanto, una maniobra difícil, complicada y de riesgo para los equipos de gobierno y
propulsor, más frecuente para buques pequeños, que en muchas ocasiones (tipo barcaza
con rampa de proa) usan el ancla de popa para mantener una posición perpendicular a la
línea de costa sobre la que soporta su proa para las operaciones de carga.
9 Remolque de altura
La acción de remolcar puede ser entendida como la asistencia que un buque proporciona
a otro artefacto flotante, bien sea aportándole propulsión (carencia o insuficiencia de la
propulsión propia), mejorando su evolución (reduciendo sus parámetros de maniobrabilidad)
o provocando un desplazamiento del objeto remolcado que, por sí sólo, no sería capaz de
hacer (movimientos laterales del buque).
Salvo muy pocas excepciones, tal como se verá a lo largo del capítulo, debe existir un
vínculo de unión física entre el buque remolcador y el remolcado, función encomendada a
estachas o alambres de remolque o combinación de ellos. En base a este planteamiento,
el estudio del remolque incluirá los siguientes bloques:
Cada uno de los citados bloques constituye una fuente inagotable de vías de resolución,
últimamente más cercanas a planteamientos analíticos, mientras que y en todo caso, las
maniobras de remolque siempre precisarán de una enorme aportación de conocimientos que
sólo la experiencia de muchos años será capaz de presentar.
El grado de aplicación tecnológico existente hoy en día hace que a bordo de los buques se
disponga de una buena información respecto a las características resistentes que ofrece
un objeto flotante, o que sean fácilmente calculables; sin embargo hay sitúaciones, como
en los casos de buques abandonados u otros pecios de difícil identificación, que deberán
ser remolcados trás una valoración lo más próxima posible a las reales, a fin de asegurar
un remolque sin problemas insospechados.
Los planteamientos clásicos parten de datos conocidos por construcción del elemento,
siendo el principal de ellos el aportado por el cálculo de la potencia efectiva de máquina
(EHP) mínima para ser remolcado a la velocidad dada, obtenida por la fórmula del
Almirantazgo:
3
V 3. D 2 (77)
EHP '
k
en la que:
v es la velocidad que se quiere obtener
D es el desplazamiento
k el coeficiente propio del buque
Esta fórmula tiene el inconveniente de que previamente debe conocerse el valor del
coeficiente (k) específico para cada buque (curvas de potencia), no siempre disponible.
según la unidad utilizada para cuantificar la velocidad (v) del buque, si bien, la experiencia
demuestra que el valor de (Rt) deberá ser corregido por un factor de 2 para buques de una
hélice y de 2,5 en buques de hélices gemelas.
Cuando se trata de buques de formas finas, se emplea la fórmula dada por Froude:
0,258
RESISTENCIA(buque) ' k.*.SC.V 1,825 siendo k ' 0,1392% y SC ' (79)
2,68%E
en las que:
*, la densidad del agua en que se remolca
SC, la superficie mojada de la carena
V, la velocidad en metros por segundo
E, la eslora del buque en metros.
Para ciertos objetos flotantes, de formas paralepípedas, en especial cuando son remolcados
con un ángulo " de costado, la fórmula de posible utilización sería la conocida de Joessel
aplicada en el timón, es decir:
5,3.S.v 2.sin"
RESISTENCIA(") ' (80)
0,2%0,3sin"
La primera de las resistencias, la del agua, puede ser calculada por cualquiera de los
procedimientos presentados anteriormente. La resistencia ofrecida por el viento puede
obtenerse por el sistema presentado en el capítulo del amarre, o bien, aplicar:
o bien,
R(viento) = k.*.Sc.(Vvto ± Vb)2/2 en kilos
en la que, k... varia de 0,82 para viento opuesto a 10 para valores de 2 = 30E.
*... valores de la tabla de densidades empleadas en el cálculo de amarre.
Sc.. en metros cuadrados
Velocidades... en m/s
En cuanto a la resistencia adicional que ofrecen las hélices, deben considerarse los casos
de hélice parada bloqueada (sin giro), y cuando la hélice no está bloqueada (gira
libremente).
En el primer caso, la resistencia adicional se calcula por: Rhp = 2,1.V2.d2, empleando las
unidades de nudos para la velocidad y metros para el diámetro de la hélice (d).
En el caso de hélices girando libremente, ofreciendo por ello una resistencia menor, se
obtiene considerando que, Rhg = 0,35.Rhp.
Por su lado, la resistencia del cable de remolque que se encuentra mojada en el agua, se
obtiene de
Rcable = la.dc.v2.10-3
Por último, la resistencia adicional aportada por el oleaje (estado de la mar), se obtiene de:
Ro = ko.*.Sc.v2/2
Valores entre 0,1 y 0,2.10-3 ... para mar entre 1 y 2 de la escala Douglas
0,3 y 0,4.10-3 ... para mar entre 3 y 4 de la escala Douglas
0,5 y 0,6.10-3 ... para mar entre 5 y 6 de la escala Douglas
Si bien, para el caso de los grandes buques puede utilizarse el método proporcionado por
el cálculo del amarre, por su mejor aproximación al considerar el tipo de buque.
Si está relacionada con la potencia de máquinas, el BHP del remolcador será igual a la
potencia depositada en el remolcado (EHP), más la potencia que el remolcador necesita por
sí mismo para desarrollar sin remolque la velocidad de remolque considerada, es decir:
Por dicha razón, se utiliza su equivalente en toneladas de tiro (T), obtenidas prácticamente
intercalando un dinamómetro en el cabo de remolque entre el remolcador y un punto fijo.
En aproximación, y para buques de construcción y tipo remolcador, pueden obtenerse por
las siguientes fórmulas:
3º. Para remolcadores equipados con tobera Kort ........... T(tons) = BHP/57
Nh H Nh
T ' 4660 o bien T ' 5(1,9& ) (81)
H.n d d.n
en las que,
Nh = potencia hélice en HP = EHP
H = paso de la hélice
n = revoluciones hélice por minuto
H/d= relación del paso de la hélice
d = diámetro de la hélice
En términos generales puede decirse que un remolcador tira o empuja, según su situación,
de acuerdo a la ecuación del momento:
m
M.)v ' T.*t (82)
en la que,
M = masa del buque
-v= cambio de la velocidad
T = tiro
*t= tiempo
Las pautas aportadas por dichas experiencias pueden ser aplicadas directamente más tarde,
o ser tratadas como puntos básicos de partida para otras circunstancias, estableciéndose
una normalización en los criterios de maniobra.
Una de las experiencias que más aportaciones ha representado para la maniobra de grandes
buques para la determinación del tiro total de los remolcadores a utilizar es la experiencia
de Bantry Bay, realizada por la EMPA, inicialmente realizada con el buque "UNIVERSE
IRELAND" de 312 KT de peso muerto.
50.000 60 2 x 30
100.000 80 4 x 20
150.000 95 4 x 25
200.000 105 4 x 27
250.000 115 4 x 29
300.000 120 4 x 31
500.000 150 4 x 38
El procedimiento analítico más adecuado para el cálculo de los parámetros que se generan
e intervienen sobre el equipo que relaciona el buque remolcador con el remolcado es la
consideración de que dicho elemento forma una curva catenaria (Fig. 9.1).
La catenaria es una curva hiperbólica de longitud (S), que corresponde a la longitud del
remolque, en la cual (S) es la mitad de la catenaria, (y) y (c) las ordenadas escalares, (F)
la tensión aplicada, (Q) es la tensión en el punto tangente a la catenaria en la que (h) es
máxima, y (x) es la distancia mitad entre la popa del remolcador y el firme del remolcado.
A su vez:
En la que finalmente:
F F 2 & (S.Pu)2
h ' & (85)
Pu Pu
El valor de Pu está referido a cada 100 m del elemento que, de ser compuesto, sería:
P .l % Pcab.lcab
Pu ' cad cad (86)
lcad.lcab
Dicho cálculo es fácil de realizar a bordo, ya que todos los parámetros son bien conocidos,
en que la fecha (h) de la catenaria representa el margen de seguridad y la flexibilidad del
sistema, dentro de unos límites máximo y mínimo que interesa conocer, ya que dicho
parámetro deberá estar constantemente relacionado con la sonda disponible, a efectos de
evitar el enrocamiento del equipo y la puesta en peligro del conjunto del remolque.
Otro procedimiento para el cálculo de la fecha (h) está basado en el valor del ángulo 2,
tangente a la curva catenaria estándar en el punto de aplicación de la fuerza F del
remolcador.
x ' c.ln(sec2 % tan2)
S ' c.tan2
y ' c.sec2 (87)
x ln(sec2 % tan2)
'
S tan2
Para calcular cuánto debe reducirse la longitud (S) del remolque al ser sustituida por cadena
en brazas (S1), se obtiene de la siguiente fórmula:
c
&S1 ' k (S&l) (88)
d
en la que,
c = mena del cable en pulgadas
d = diámetro de la cadena en pulgadas
S = longitud necesaria del cable por cálculo
l = el largo de cable disponible
k = coeficiente según la calidad del cable de acero, adoptando valores entre 0,11
y 0,13 para AAF y AAEF respectivamente, y 0,35 para cables 6x41.
Finalmente, de conocerse bien la distancia existente entre los dos puntos de apoyo del
cable de remolque, uno sobre el buque remolcado y el otro en el buque remolcador, se
puede obtener el valor de la flecha de la catenaria y del tiro del remolcador en el gancho,
con las siguientes fórmulas:
0,204 . P . l . L
T ' (90)
l & L
Los citados elementos deben, a su vez, estar dimensionados a las características de los
elementos de amarre, en especial a los equipos de cubierta para la sujección segura de la
cadena, generalmente relacionados con el sistema de amarre a un solo punto, como el
utilizado para las monoboyas.
Si bien la carga dinámica del sistema se soporta por longitudes de remolque muy
importantes, que en los buques antes considerados puede llegar a 1.500 m, y contando
con la composición también citada, para cada buque debe determinarse la longitud precisa
para un remolque efectuado con seguridad.
El valor de (S) correspondiente a la mitad de la longitud del remolque total puede calcularse
por:
2h
S2 ' R % h2 (91)
P
en la que,
R = a la resistencia total conocida del buque (viento, corriente, etc.) en kg
P = peso del remolque en kg
Otros procedimientos están basados en grupos de curvas que relacionan el tiro del
remolcador con el diámetro del cable (Fig. 9.2) o diámetro de la estacha (Fig. 9.3), que
aportan un factor de seguridad (F.S.), que posteriormente es relacionado con el valor de
la flecha catenaria (h) que se desea disponer, para entonces determinar el largo de
remolque que deberá darse en el remolque, o viceversa (Fig. 9.4).
Asimismo, será un condicionante más considerar la influencia del movimiento orbital de las
partículas de agua sometida a la acción de las olas, en función de su período, altura,
desplazamiento de los buques, y el valor de la aceleración, por todo lo cual, de nuevo se
puede producir una variación de la tensión aplicada en el remolque, con variaciones del
valor del tiro, y la consiguiente aparición de tirones, roturas o desperfectos en los puntos
de amarre, principalmente. Estas manifestaciones pueden corregirse con sistemas de
remolque que permitan una variación de la distancia entre buques igual a la mitad de la
altura de la ola.
Fig. 9.2 Relación del tiro con el diámetro del cable de remolque
Fig. 9.3 Relación del tiro con el diámetro de la estacha del remolque
a) Alargamiento relativo del cable de remolque por el tiro del remolcador, calculado
n.l.T
)l ' (92)
100CR
siendo, (n) el coeficiente según la constitución física del remolque, con valores de
en la que (T) y (l) ya son conocidos y (E) es el módulo de elasticidad del elemento, que por
ejemplo para cables de acero tiene un valor de 750.000 kg/cm2, y (F) es la suma de las
secciones de todos los alambres en centímetros cuadrados
c) La diferencia entre la longitud, en línea recta, de los puntos de amarre del cable
de remolque en el remolcador y el remolcado (L) y el largo del cable de remolcado
arriado (l).
Por otro lado, se puede determinar el juego debido a las condiciones fijadas por el propio
remolque, mediante las siguientes operaciones de cálculo:
que entre otros objetivos, permite obtener la flecha y el tiro en el gancho del
remolcador, al ser despejados de la ecuación.
fmín.Pu.l
l) ' (95)
3Tmáx
4.- El valor final, por las condiciones del remolque, será la diferencia entre los dos
valores anteriores,
l2 ' l & l1 (97)
La experiencia demuestra, que con vistas a la seguridad del sistema, se debe tomar el Tmáx.,
un 30% menor que la carga de rotura (CR), es decir, Tmáx = 0,7(CR).
Solución
1º.- Cálculo del margen debido al alargamiento del cable de remolque, por la fórmula 16,
2º.- El tiro máximo en el gancho a la rotura del cable, teniendo en cuenta el 30% como
reserva de seguridad,
Con las características del cable de remolque, la longitud de remolque dada, el tiro del
remolcador en el gancho de 10 tons., y la flecha al tiro normal de 14,7 m, se obtiene un
margen de seguridad de 2,5 m, que será la altura de olas que se podrá soportar, es decir
fuerza de la escala de Douglas correspondiente a 5-6.
9.8 Remolque realizado por buques, sin ser del tipo remolcador
Wi
We WR
Otra maniobra a considerar entre buques que no sean del tipo remolcador pero empeñados
en una operación de remolque, estando el remolcado sin gobierno pero con máquina, es
el cálculo de la velocidad del conjunto, deseando aprovechar, en ayuda del buque que actúa
como remolcador, la fuerza propulsora que dispone.
En base a la fórmula empleada para el cálculo de la fuerza que desarrolla un buque por su
potencia de máquina a una velocidad dada, tendremos (Fig. 9.6):
B A
!"#!$
% !$ !& ! $ ' !"# !
( )#!"!
*++ .,
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2
30 !" !! "04 5! 0!!!
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8094!'!!"#
++
:4!
#
Se capea un temporal con proa o popa a la mar. En todo caso, es admisible adoptar
ángulos de 10 a 20E por la aleta o por la amura. Con el aumento del ángulo de ataque,
también aumenta la superficie expuesta a la marcha y con ello la resistencia al remolque.
remolcador durante breves momentos, para seguir más tarde poco a poco la evolución de
la popa. Si el remolcado no estuviera tripulado, las mencionadas caídas deberían
conseguirse mediante la utilización de pies de gallo.
En los casos que se utilice un pie de gallo, la composición normal del remolque sería:
En cuanto a la disposición de maniobra inferior, una ligera caída del remolcado a la banda
contraria a la que pretende iniciar el remolcador, ayuda a la caída del remolcador, que evita
quedar atravesado al tiro, mientras que, luego, el remolcado cae a la banda del remolcador
sin ningún problema, ayudado sustancialmente por el tiro de través que le ofrece el
remolcador.
Al determinar la longitud del elemento de remolque, deberá tenerse en cuenta que, a menor
largo, se produce una mejoría de la maniobrabilidad, mientras que a mayor longitud se
consigue un aumento de la seguridad al mejorar las características de la catenaria.
Criterios aplicables a los elementos de remolque compuestos establecen que para cables
de acero la proporción de cable/estacha sea de 5 veces el de cabo a iguales dimensiones.
a
G
PN
R
G a
B'
G
PN
. Una situación crítica resultante de las consideraciones del punto anterior surge
cuando el remolcado domina al remolcador, bien por remolques muy cortos, en
especial en la adpatación del remolque para la entrada en puerto, barras, ríos, etc.
. Hundimiento súbito del buque remolcado, que puede arrastrar consigo al buque
remolcador. Es normal el remolque de buques accidentados por distintas causas,
como el incendio (debilitación de los elementos estructurales) o por abordaje
(condicionantes de inundaciones progresivas, fallo de elementos estancos, etc.),
La seguridad del sistema se logra por la aplicación de los principios preventivos, cuando
todavía se puede enmendar todo, añadir, sustituir, replantear, etc., siendo preciso para ello
que se tengan resentes las siguientes consideraciones:
a) Inspección del conjunto en cuanto a su estado y condiciones de navegabilidad,
disposición del lastre adecuado con ausencia de superficies libres, equipamiento
utilizable, protecciones y material complementario, disposición de las luces y
marcas que ambos deban exhibir en cumplimiento del Reglamento Internacional
c) No existen dos remolques iguales; por tanto, es necesario que se estudie cada
caso por separado, si bien las experiencias siempre serán bien recibidas y
oportunas, pero sin proporcionar un exceso de confianza que conduzca a la rutina.
Hay que tener en cuenta las características del buque o artefacto a remolcar, sus
posibilidades de inundación y posterior hundimiento, provocando una especial
atención a cualquier tipo de abertura (portillos, puertas, mangotes de ventilación,
tambuchos), caja de cadenas, bodegas y otras que puedan representar la entrada
intempestiva de agua. Disponibilidad de suficientes medios de achique y medios
para deterinar la sonda de agua embarcada en cualquier espacio del buque.
el flujo de agua suficiente, lo que en aguas movidas por oleaje, puede lograrse con un
adecuado lastrado del remolcador.
1.- En términos generales, cuando las condiciones de mar son muy duras, es mejor esperar
a que el tiempo mejore.
3.- En lastre, se abate más que cargado, y el abatimiento puede ser considerablemente
diferente entre uno y otro buque.
5.- A mayor diferencia en el abatimiento entre los dos buques, menor será el tiempo
disponible para completar y hacer firme el remolque (Fig. 9.8).
7.- Con abatimientos distintos, cabe tener en cuenta aproximaciones excesivas durante las
operaciones del tendido, con especiales momentos de riesgo cuando es imposible mover
la máquina o con el personal operando con el equipo en sitúaciones difíciles.
agentes 0 0 1
externos
1
1
1 1
1
2
2
2 2
2
2
Fig. 9.8 Posición relativa de los buques
Si bien el elemento fundamental es el propio remolque, sea cual sea su constitución por
cabo o alambre, durante las operaciones de remolque deben disponer de un buen número
de equipamientos complementarios que permitan mantener las mejores condiciones de
trabajo hasta su fin.
Son equipos a considerar las retenidas y bozas de la misma constitución del elemento
principal, viradores, grilletes y giratorios, dados, pies de gallo, resguardos y protectores del
remolque (guardacabos, lonas y arpilleras, camas de acero, grasas, etc.). Tramos de
cadena de igual longitud, puntos de firme reforzados (cáncamos, bitones, estopores).
En todo caso, los medios que se utilicen deben estar en perfecto estado de conservación
y adecuados a los esfuerzos a que serán sometidos durante el remolque. Normalmente es
admitido que la efectividad de un remolque es inversamente proporcional a la cantidad de
equipo con escasa conservación.
Las características evolutivas de los buques son altamente insuficientes, en general cuando
existen limitaciones de espacio en el área de maniobra, y también cuando deben
encontrarse el movimiento de grandes masas y sus correspondientes inercias. Ya se vio
extensamente con el estudio de los diagramas de maniobra que el buque necesita, por sus
propios medios, grandes espacios libres tanto por su proa como por su través. Los puertos
y sus dársenas de atraque pueden representar limitaciones muy importantes para los
objetivos de toda maniobra, en lo referente a su seguridad estructural en la prevención de
impactos con instalaciones fijas y en la necesidad de reducir los tiempos de maniobra a los
mínimos precisos, si se aplican criterios de rentabilidad en la explotación del buque.
Los buques equipados con hélices de maniobra de proa y/o popa disponen de una ayuda
sustancial en la mejora de la maniobrabilidad evolutiva y llegar a ser autosuficientes para
llevar a cabo un mayor número de maniobras, que estarían prohibidas a los buques que
carecieran de ellas; sin embargo, unos y otros, en función de sus dimensiones pueden
verse privados, por insuficientes, de la asistencia necesaria para efectuar la maniobra en
los términos de seguridad y optimización, ya citados.
En cualquier caso, cuando pueda existir duda de la eficiencia, eficacia y suficiencia de los
medios propios, especiales o no, se recurre a la asistencia de los remolcadores y a sus
peculiares formas de trabajo, distintas y bien definidas, siempre y cuando exista la
adecuada comunicación para la ejecución de las acciones, a partir de órdenes claras y
concisas, que lleven a los objetivos deseados.
© los autores, 1998; © Edicions UPC, 1998. Quedan rigurosamente prohibidas, sin la autorización escrita de los titulares del "copyright", bajo las sanciones
establecidas en las leyes, la reproducción total o parcial de esta obra por cualquier medio o procedimiento, comprendidos la reprografía y el tratamiento
informático, y la distribución de ejemplares de ella mediante alquiler o préstamo públicos.
212 Maniobra de los buques
En primer lugar será necesario conocer las fuerzas máximas que el buque sufrirá durante
toda la maniobra, es decir, los efectos de los agentes externos que previsiblemente
afectarán al buque y su maniobra y, en función de ellos, el número y tiro total de los
remolcadores a pedir. Puede darse el caso que, para una misma maniobra, según se pase
la proa o la popa al conjunto de los elementos, requieran un número distinto de
remolcadores, así como su tiro. Por ejemplo, el caso siguiente (Fig. 10.1): Para un buque
de 300 KT que deba revirar 180E de su rumbo de entrada para poner su proa a la salida,
con un viento atravesado al rumbo de aproximación y una corriente que abra su dirección
80E (sentido directo) del viento.
De las dos posibles caídas, una a estribor pasando la popa por el viento y otra a babor
pasando la proa al mismo, la segunda representa un efecto menor sobre el buque que en
la primera, según puede observarse por los coeficientes que se obtienen para la
cuantificación de los efectos, basados en el método obtenido del capítulo de amarre,
independientemente de que para el mejor control que se obtiene del buque, sea siempre
preferible tener los agentes externos preponderantes por la proa (eficacia de la máquina en
avante y del timón en esas circunstancias) que por la popa (resultado incierto de la
respuesta del buque en atrás, poca eficacia del timón).
Vto
Cte
El criterio selectivo del método de firme a utilizar (con estacha de remolque o de carnero)
se basará en los siguientes principios:
En cualquier caso, sea cual sea el procedimiento de remolque en puerto utilizado, contando
con las ventajas y limitaciones que ambos presentan, la maniobra con remolcadores
dependerá de distintas variables, como son la fuerza aplicada (tiro), el tiempo total en que
se ha ejecutado una orden, y muy especialmente, la proa o dirección en que se aplican
dichas fuerzas ya que podrían manifestar efectos contrarios a los esperados; de ahí que
cualquier orden transmitida debe ser dada previa comprobación de la proa que hace el
remolcador en los casos en que se da solamente una orden de máquina, o bien asegurar
que la acción pedida se ejecuta en la dirección correcta, con indicación de proa y fuerza
ejercida.
de los bitones, puesto que en el caso de necesitar el largado inmediato del remolque desde
a bordo del remolcado, podría ser imposible, por la fuerza humana, desencapillarla con la
prontitud que la situación requiriera.
Cuando por la composición del remolque dado, bien por su peso o mena, sea de difícil
manipulación, se preverá con antelación la bita donde hacerla firme, pensando la utilización
de los medios mecánicos y de fuerza que puedan utilizarse para suplir las carencias
manuales. Siempre, de acuerdo con el plan de maniobra que se esté siguiendo, por el que
se conocerán las necesidades posteriores (costado de atraque, número de amarras a dar,
etc.), se priorizará la bita de firme del remolque que no precise variaciones en ningún
momento de la maniobra que se efectúa, siendo bastante usual que, una vez el remolcador
ha terminado su trabajo y al no ser requerida su presencia, largue el remolque sin esperar
consentimiento de la cabeza de maniobra, quedando largado mientras a bordo se realizan
las maniobras de amarre u otras, y solo al final se vira a bordo y normaliza el cabo de
remolque empleado.
. la dificultad que puede existir cuando la altura del francobordo del buque es
demasiado grande y el cabo trabaja próximo a la vertical.
. áreas de presión sobre el casco del buque, no especialmente preparados para
soportarlas.
. en función de la distribución de las superestructuras y tipo del buque, puede
significar el desplazamiento de parte del personal asignado a una maniobra, a las
cajas de las cubiertas (próximas a las amuras y a las aletas), alejándolas de la
supervisión del oficial de maniobra o simplemente dividiendo el potencial humano
en grupos desconectados entre sí, en función a la distancia a recorrer y por tanto
a las dimensiones del buque.
REMOLCADOR
REMOLCADOR
2
3
5
1
El nº 2 dando atrás actúa como la acción del ancla, reduciendo el diámetro de giro.
Los remolcadores 3 y 5, trabajando en las aletas del buque, son buenos para provocar giros
a Er. y Br. respectivamente. Sin embargo, deberá tenerse muy en cuenta que, tanto uno
como el otro, al dar atrás, si bien provocan la caída de la proa hacia la banda contraria en
que se encuentran trabajando, también producen una gran deriva, por lo que el espacio
disponible será un condicionante de la maniobra. También hay que considerar la acción
negativa sobre dichos remolcadores de las corrientes de expulsión que sobre todo en
máquina atrás del buque puede incidir negativamente sobre la eficacia de cualquiera de
ellos sobre el buque.
La posición del remolcador nº 4, solo válido para barcazas y en muy pocos buques
mercantes y para ciertas condiciones de calado, al tener en cuenta la disposición en dicho
extremo de las hélices y del timón que, si bien podrían quedar a salvo, no lo serían tanto
por la propia eficacia y mantenimiento de la posición del remolcador al ser atacado
directamente por las corrientes de expulsión de la hélice.
La posición acertada de un solo remolcador, juntamente con las acciones que pueda realizar
el buque con su máquina y timón, puede resolver un buen número de sitúaciones de
atraque y desatraque, ampliamente conocidas y llevadas a la práctica por los profesionales
de la mar, aplicables a buques de medio tonelaje.
Así, el atraque de un buque con un solo remolcador con viento de tierra se realiza conforme
a la figura 10.4, en la que la componente trasversal en la proa provocada por el viento es
controlada por la acción del remolcador en avante toda, mientras que la popa lo es por la
fuerza lateral del timón como componente de la presión normal, con el buque en avante.
Las componentes longitudinales de ambos deben ajustarse para que su resultante tenga el
efecto deseado de poner el buque avante o atrás según convenga, a la vez que los efectos
restantes de las acciones transversales llevan el buque lateralmente hasta conseguir el
contacto con el atraque.
Cuando además se utiliza la ayuda de ciertas amarras todavía firmes a tierra, se obtienen
maniobras rápidas de desatraque, tanto con el procedimiento de remolque trabajando de
carnero como bajo estacha de remolque, según se muestra en la figura 10.5, a la izquierda
y derecha respectivamente. Se alcanza con avante sobre spring hasta abrir el buque 45E
con el plano del atraque, a partir de lo cual, tanto el atrás del buque con el avante del
remolcador, como solo el atrás del remolcador logran separar la proa del atraque y ponerla
orientada a la salida.
El uso de un solo remolcador para lograr solamente un movimiento lateral del buque se
logra si la aplicación del tiro actúa directamente a la altura del punto de giro, controlándose
su posición por paladas avante y/o atrás, mientras el remolcador tira perpendicularmente
hacia afuera (Fig. 10.6).
1 1
2 2
PG
El trabajo conjunto de dos remolcadores puede aportar una asistencia casi total a la
capacidad de maniobra de cualquier buque, solo sería cuestión de la cuantificación del tiro
necesario(41).
En el caso más extremo de que dos remolcadores deban asistir a un buque sin máquina ni
timón, el efecto que consiguen es el que se muestra en la figura 10.7, por el que pueden
darse movimientos de giro, longitudinales y trasversales.
Cuando el método de usar estacha de remolque por largo no es posible, debido a la falta
de espacio en aguas limitadas lateralmente o por la proa (ríos, canales, en recodos, etc.),
o bien por la práctica habitual en ciertas áreas marítimas, se usa el sistema de sitúar al
remolcador abarloado al buque u objeto a remolcar, de tal forma que constituyan una sola
unidad homogénea.
PG b PG b
a
Fp Fp
a
PN
PN
En el caso de caída a babor, los dos momentos evolutivos son del mismo signo, por lo que,
la caída a la banda contraria a la que se encuentra abarloado el remolcador siempre será
posible y de máxima eficacia. El momento será máximo con todo el timón y toda avantedel
remolcador, y momento evolutivo mínimo, cuando el timón se encuentre a la vía y la
máquina despacio avante.
En el caso de caída a estribor, el momento evolutivo creado por la fuerza propulsora del
remolcador tiene el signo contrario, con lo cual, el momento resultante será inferior al
primer caso de caída a babor, estableciéndose que la caída a la misma banda a la que se
encuentra abarloado el remolcador, siempre será dificultosa y menor a la esperada. En este
caso, si Fp = 0, el momento evolutivo será máximo y solo dependiente del efecto del
timón. También podría hacer se máximo el momento evolutivo resultante, si Fp fuera
negativo, es decir, que invertirá el sentido de su propulsión; sin embargo, no es adecuado
ya que el conjunto de remolque podría quedar sin la arrancada suficiente para crear la
necesaria presión normal del timón (PN).
PG
c b c PG b
Fp Fp a
a
PN
F'p F'p PN
En este caso, serán 3 los momentos evolutivos presentes. Dos de ellos coinciden con el
supuesto anterior y corresponden al buque remolcador, el tercero corre a cargo del
momento evolutivo creado por la fuerza propulsora (Fp') del remolcado, cuyo brazo de
maniobra es el segmento C-PG.
La evolución del conjunto será posible siempre, cuando el valor del momento evolutivo Mev3
sea menor que la suma de los otros dos creados por el remolcador (para el caso de caída
a babor), o que el momento evolutivo de la fuerza propulsora del remolcador sea inferior
a la suma de los otros dos (fuerza propulsora del remolcado más el momento evolutivo del
timón del remolcador).
Si se dieran las peores condiciones, debería anularse el efecto del momento negativo,
según el caso, o invertirlo, haciéndolo negativo para que pasara a a ser un sumando
PG PG b
b
a
Fp Fp d
a
PN PN
d
P'N P'N
Para este caso, el momento evolutivo creado por la presión normal del timón del buque
remolcado siempre tiene un efecto positivo, con un brazo de maniobra D-PG, sea cual sea
la banda de caída que se pretenda iniciar, manteniéndose los mismos criterios, ya citados
en los dos supuestos anteriores, para el buque remolcador.
Por tanto, para una caída a babor, todos los momentos considerados son positivos,
mientras que para la caída a estribor o misma banda en que se encuentra abarloado el
remolcador, la suma de los momentos evolutivos de ambos buques debe ser superior al
momento evolutivo negativo creado por la fuerza propulsora del remolcador. En caso
contrario, deberá hacerse nulo dicho momento o positivo, invirtiendo la fuerza propulsora,
si ello fuera posible.
En los remolques abarloados son poco recomendados los cabos de fibra sintética por su
elevada elasticidad, provocando que el remolcador adquiera proas con tendencia a separar
el conjunto de su banda, además de una considerable pérdida de empuje.
remolcado; por ello, el cuidado de los componentes del remolque debe ser extremado,
principalmente con la adecuada protección a la abrasión (Fig. 10.11).
REMOLCADOR
REMOLCADOR
P 2º Remolcador Remolcado
En estos casos es necesario el remolcador a popa para el control de dicha cabeza llevándola
hacia el atraque, y una vez conseguida la posición próxima, paralela y parado del buque,
ponerse a empujar hasta llevarlo a besar al atraque.
En estos casos es necesario el uso del ancla de fuera para mantener el control de la proa,
mientras que la popa es llevada y contralada por el remolcador hecho firme en esa cabeza
de maniobra.
En este supuesto, debe aprovecharse el efecto de los agentes externos sobre el buque,
utilizando la asistencia del remolcador en mantener el control de la cabeza de maniobra que
lo necesite, según el sentido de giro del buque respecto al viento o corriente (el más
dominante). El remolcador trabajando de carnero, firme a proa, tiene que mantener dicha
cabeza con máquina atrás para crear un punto de giro del buque sitúado a proa, mientras
la popa cae por la acción de los agentes externos.
En este caso, el remolcador puede sitúarse a popa a la europea, tanto para mantenerla
como para tirar de ella hacia el viento, siendo la proa la que caerá en consecuencia.
Esta maniobra es la aplicación de los dos casos anteriores, en que la falta de acción de los
agentes externos, ahora ausentes, es cubierta por uno de los remolcadores, mientras el
otro continúa con su misión de ayudar en la caída de su cabeza.
Una variante de esta maniobra, si el desplazamiento del buque no es excesivo y puede ser
suficiente el tiro del remolcador de popa, es la sustitución de los dos remolcadores de proa
por uno solo, en posición de carnero, empujando o dando atrás según convenga para el
control de la proa (Fig. 10.19).
Se considera como de aguas restringidas, aquella zona de navegación que representa una
limitación espacial para la maniobra del buque, tanto en superficie como en sonda. Por
tanto, son condicionantes para la maniobra la relación entre manga del buque (Mb) y la
manga del canal navegable (Mc), (también, la distancia de paso existente entre dos
buques), y entre la obra viva (Ov) y el fondo (fm), en especial la altura de agua disponible
bajo quilla (S/C) (Fig. 11.1).
Si bien la expresión aguas restringidas, en términos generales, puede tener una definición
clara y concreta, siempre deberá considerarse bajo un carácter relativo, en función de las
características dimensionales del buque, es decir, para unas mismas condiciones dadas de
aguas restringidas, siempre lo será más para un buque de mayor tamaño que para un
buque menor, considerando sus formas y las dimensiones de eslora, manga y calado,
respectivas.
La expresión aguas restringidas puede ser sustituida por la de aguas someras, por la que
también es conocida, ya que ambas representan una carencia de espacio, que deberá ser
identificada por la relación sonda/calado (S/C), o por las distancias a los accidentes
marítimos, tanto en superficie (límites visibles de tierra), como de bajo de ella (la distancia
en cualquier dirección a perfiles del fondo o márgenes laterales).
Aun contando con las definiciones dadas anteriormente, cuando se analizan las causas de
determinados accidentes acaecidos durante la maniobra o navegación libre de un buque,
los técnicos marítimos no siempre están totalmente de acuerdo en la cuantificación de las
distancias determinantes de una zona de aguas restringidas, por lo que debe recurrirse a
la jurisprudencia existente.
En este sentido, para que una zona de navegación pueda ser incluida en la categoría de
canal o paso angosto, se necesita la opinión generalizada de los marinos que la frecuentan
y conocen sus limitaciones, lo que impone su utilización, a la vez, que el asesoramiento de
técnicos y profesionales marítimos que puedan relacionar otras causas con los efectos
manifestados.
Así, un paso o canal angosto no está definido por un ancho preciso, sino que requiere
diversas matizaciones para su concrección, al verse relacionados con factores como el
ancho del canal, la profundidad de agua disponible, el tamaño de los buques que lo
frecuentan, otros buques que puedan ser habituales en la zona (pesquerías), la configura-
ción del canal, la existencia de peligros para la navegación (naufragios, remolinos de
corriente o hileros, etc.), la visibilidad en porcentaje a lo largo del año y en general
cualquier circunstancia que, siendo normal en la zona, pueda representar un peligro para
la seguridad de la navegación, al verse condicionada la capacidad para la maniobra.
El Estuario del Támesis fue declarado como canal angosto en el caso del abordaje del
"British Tenacity" en 1.963; del mismo modo, el ancho disponible en el River Mersey al
muelle Trafalgar en el caso del "Empire Brent" en 1.948.
Cuando un buque navega en una zona de aguas someras sufre diversas perturbaciones que
condicionan su libertad de maniobra con grave riesgo de accidente marítimo, como son el
abordaje y la varada, todo ello motivado por una importante pérdida de maniobrabilidad,
pérdida de velocidad, variación de calados y del asiento, fenómenos de interacción, y otras
manifestaciones de menor importancia, principalmente resultantes del aumento sustancial
de las vibraciones.
Como se irá demostrando en los siguientes apartados de este capítulo, existen unos
condicionantes internos del buque y otros externos al mismo que, en su conjunto, harán
más o menos detectables los efectos perturbadores.
Entre los condicionantes internos, que pueden ser modificados a voluntad, destacan la
velocidad y el asiento, mientras que, solo muy circunstancialmente, también lo será el
calado. Como condicionantes internos invariables tendremos los que proporcionan las
formas de buque, en especial la eslora y la manga.
Los condicionantes externos, todos ellos variables si bien previsibles, son la sonda de agua
disponible, la distancia de las formas del buque a las márgenes y fondo, y las distancias
laterales de paso con otro/s buque.
Es evidente por ello, como primer acercamiento al tratamiento que deberá dársele al tema,
que la seguridad de la maniobra en esas circunstancias dependerá de unas acciones
requeridas, basadas en unas técnicas de maniobra precisas, que necesariamente deberán
ejecutarse con la suficiente antelación, antes de que los efectos no puedan ser controlados
por los medios de maniobra del buque, ejercidas sobre los condicionantes variables, tanto
internos como externos al buque.
En síntesis, el estudio del tema puede resumirse en un diagrama de bloques que reune
todos los aspectos que serán tratados posteriormente (Fig. 11.2).
ello, la suma algebraica de la presión, la energía cinética y la energía potencial por unidad
de volumen tiene el mismo valor en dos puntos cualesquiera de la vena líquida,
representada en la siguiente expresión:
v2
" ' P % * % *gh (109)
2
Para una misma condición dada, siendo alfa constante, las únicas variables de la igualdad
serán la presión y la velocidad, lo cual significa que cuando aumenta una la otra deberá ser
menor y viceversa.
Su aplicación al buque navegando en zona de poca sonda o poca agua bajo quilla implica
que con el aumento de la velocidad del buque disminuirá la presión que, referenciada a la
que soporta la quilla, se traduce en una pérdida de la sustentación que recibe el buque, y
por ello una pérdida de flotabilidad y una inmersión. Teniendo en cuenta la ecuación de
Bernoulli, la velocidad crecerá con el cuadrado de su valor, y cuanto mayor sea ésta mucho
mayor será la inmersión que sufrirá el buque, es decir, bajo el punto de vista prevencionis-
ta, si reducimos la velocidad a la mitad, la inmersión quedará reducida a la cuarta parte.
El efecto es más notorio cuanto menor sea la cantidad de agua disponible bajo quilla, al
representar un mayor grado de bloqueo del buque en el seno de la vena líquida, o cuando
el buque tiene grandes dimensiones, relacionadas con sus formas llenas (CB altos, del orden
de 0,8 y 0,9, como les ocurre a los buques tanque), y a su vez con las grandes esloras,
puesto que la inmersión no es paralela (por igual), sino que además se producirán
alteraciones (apr o app) que darán una variación del asiento (Aapr o Aapp), que, partiendo de
una condición de calados dada y la magnitud y signo del efecto, tendrá una mayor
influencia en la cabeza del buque afectada, llegándose en grandes buques a valores de 1,0
a 1,5 m.
También puede manifestarse esta respuesta del buque, aunque con valores menores al
serlo también la velocidad, estando el buque parado respecto al fondo, como por ejemplo,
en situación de buque atracado, fondeado, amarrado a muertos, etc., de existir un
movimiento del agua a consecuencia de corrientes de mar, río o marea. Este tipo de
inmersión tiene una especial relevancia durante las operaciones de carga al completar un
cargamento por calados (caso de productos a granel, como minerales, granos, líquidos,
etc.), pues la lectura de los calados corresponde, debido a la inmersión, a un desplaza-
miento del buque mayor al real, con lo que éste siempre carga menos toneladas que las
calculadas, al llegar antes a las marcas, siendo motivo de reclamaciones posteríores,
cuando, en el puerto de descarga, el buque, no encontrándose sometido a los mencionados
efectos, cala menos y se corresponde con el desplazamiento real en aguas quietas.
Al efecto de la inmersión del buque por estas causas se le llama asiento dinámico o squat,
y en realidad ocurre siempre que el buque entra en movimiento relativo respecto a las
Uno de los accidentes más recientes fue el ocurrido por el "Queen Elizabeth 2"43 a las
21:58 el 7 de agosto de 1.992 durante la travesía de Nueva Inglaterra (EE.UU.) a Nueva
York. Dicho buque, navegando a la elevada velocidad de 24 nudos, tocó el fondo marino,
produciéndose una vía de agua en su casco, por rotura, abolladuras y desgarro de su forro
en más de un tercio de su eslora. El coste total, incluyendo la pérdida de ingresos, fue de
20 millones de libras.
Tanto el práctico como el capitán del buque habían supuesto un apopamiento de 0,60 m;
sin embargo el cálculo posteríor al accidente dio valores muy superíores, y por tanto el
margen de seguridad previsto para una navegación segura era nefastamente negativo. No
fue solo ésta la causa del accidente, pero sí la que dependía exclusivamente de la velocidad
del buque en una zona de aguas restingidas, y por tanto, una de las variables internas del
buque que podía ser controlada a voluntad, de haberse analizado con más rigor y exactitud
las circunstancias del caso.
el factor S2 se obtiene de
AS
S2 ' (112)
AW
Mb
Cb
Sc
Por otra parte, para la aplicación práctica, el cálculo del valor máximo del squat,
considerando las tres condiciones de restricción, se obtiene de la siguiente fórmula:
V2
SQUAT ' 6(CB( (113)
100
Hasta aquí se ha hecho referencia a las aguas someras sin limitaciones a los parámetros
de su propia definición, sin embargo, es evidente que existirá un paso de una condición de
aguas libres sin fenómenos negativos a la maniobra del buque y otra a partir de la cual el
buque empezará a detectarlos en las varias manifestaciones anunciadas.
puede aceptarse sin gran error, para sitúaciones en que se desconozca el valor del
coeficiente de la flotación (Cf):
Cf = 2CB/3 + 1/3
con las mismas consideraciones efectuadas anteríormente para el valor del coeficiente
superficial.
Cuando el buque se encuentre dentro de valores inferíores a los calculados, tanto para el
ancho como para el calado influenciables, sufrirá un aumento de la resistencia a la marcha,
una disminución de la velocidad y el incremento del squat.
Tabla 1.
1. Valores influenciables
Si tal como se dicho anteríormente, el efecto squat aparece siempre que las aguas tienen
un movimiento relativo respecto al buque (velocidad del buque por su propulsión, velocidad
del agua por corriente de cualquier naturaleza), por pequeño que sea el valor de la
velocidad relativa se creará una inmersión paralela; sin embargo, a partir de una velocidad
dada, llamada velocidad crítica, el aumento de los calados no es uniforme, con preponde-
rancia de una cabeza sobre la otra en función de sus formas (CB).
Ante las exigencias operativas del buque, por un lado, de poder utilizar la máxima velocidad
del buque para una zona de aguas restringidas y, por otro, de hacerlo disponiendo siempre
de las suficientes garantías de seguridad, dadas las condiciones límite de tales circunstan-
cias, se han aportado distintos procedimientos45 para la cuantificación más exacta de la
velocidad límite, también llamada velocidad de saturación, a partir de la cual el buque deja
de ser controlable.
De los que:
h = Sección canal/manga canal,
FB = Sección buque/sección canal,
V = en m/s
Además, la influencia del squat en los buques, sea cual sea de las mencionadas, se ve
agravada, en especial en buques de elevada velocidad, por el tren de olas Kelvin46,
causadas por los costados del buque en su paso por las aguas, cuyas características (Fig.
11.6) son de ser casi paralelas a los costados de la amura, además de olas trasversales
casi perpendiculares a la dirección del buque y que siguen al buque aproximadamente a la
misma velocidad de éste.
Son las mencionadas olas trasversales, que siguen al buque por su popa, las que pueden
sumarse a los efectos del squat (principalmente en buques de alta velocidad y formas
finas), cuando la coincidencia de un seno del tren de olas Kelvin lo hace con la zona de
popa, en cuya circunstancia la proa parece encaramarse en la cresta de la ola que provoca,
mientras la popa se encuentra en una zona de depresión creada por la ola trasversal, con
una mayor inmersión de la misma. Este sincronismo de la eslora del buque con un múltiplo
de la longitud de onda de la ola también crea una velocidad crítica, distinta a la que estaba
relacionada con la altura de agua disponible bajo quilla, pero que deberá tenerse en cuenta
en relaciones S/C muy pequeñas por el riesgo que significa cualquier inmersión, adicional
al squat, que pueda sufrir una de las cabezas del buque, al aumentar considerablemente
el riesgo de contacto con el fondo (Fig. 11.7)
En la figura 11.8, se obtiene el squat en metros para distintas condiciones de velocidad (V)
y características del buque (CB) en aguas restringidas solo por la sonda, válido para relación
S/C entre 1,10 a 1,20.
Cuando el buque entra en una zona de aguas someras, las características de las olas
cambian. La ola formada a una velocidad dada, en aguas someras, tiene una mayor longitud
de onda que la creada a la misma velocidad en aguas profundas. La resistencia del buque
aumenta mas rápidamente en cuanto lo hace la velocidad.
Si un buque tiene una determinada eslora (E) y navega a una velocidad dada (Vb), las
partículas de agua que surca ven perturbado su equilibrío con un recorrido más largo
debido a las formas curvas del buque; por lo tanto deben incrementar localmente su
velocidad y, por el principio de Bernouilli, una disminución de la presión. Por ello, las
partículas que pasan por la quilla crean el asiento dinámico, mientras que las que bordean
lateralmente el casco generan zonas de presión variable.
Además, si se considera que el agua está constituida por laminares, las sitúadas a proa del
buque estarán regularmente espaciadas, luego, al ser alcanzadas son comprimidas por la
proa, y más tarde, con las formas de los codastes de popa, expandidas. En ese intervalo
son destacables distintos flujos de agua y zonas particulares en los costados del casco del
buque (Fig. 11.11).
Todo ello puede aprovecharse para evidenciar la variabilidad de la fricción, a través del
coeficiente CF y las turbulencias a popa en la zona del timón, que le resta eficacia.
Por otra parte, navegando el buque en aguas restringidas, con limitación por márgenes
laterales y el buque sitúado en asimetría respecto a ellas, los mencionados flujos se ven
comprimidos por la margen más próxima representando un aumento de la velocidad y un
descenso de la presión a proa, y con una disminución de la velocidad y un incremento de
la presión a popa.
No obstante, las aguas, al no estar limitadas en altura, aumentan su nivel por encima del
normal, si son referenciadas a las dos márgenes, representan zonas de mayor o menor
Como puede observarse, a proa se crea una zona de alta presión en el costado más
próximo a la margen (Br) que la formada a popa, cuya resultante representa un empuje de
la proa hacia fuera (Er.). A este fenómeno se le reconoce por varias expresiones, si bien
las de "efecto del fondo", y "oler fondo" son las más extendidas. Es evidente que, al verse
la proa forzada hacia la margen más alejada, se produce un acercamiento de la popa a la
margen más próxima, con riesgo evidente de impacto en dicha parte del buque.
Si este fenómeno de repulsión de las cabezas extremas, con ganancia sustancial de la proa,
y de atracción del resto, es válido para canales con márgenes verticales, también sucede
cuando las márgenes tienen inclinación, son irregulares o presentan alteraciones
importantes en sus perfiles. Son sitúaciones similares: el paso del buque cerca de otro que
se encuentra atracado, o el paso por una construcción portuaria (pier, muelle). El
planteamiento general sufre pequeñas variaciones, cuando el buque pasa a otro en
situación de fondeado, ya que este último no permanece estático por disponer de dos
grados de libertad relativos.
Los efectos del fondo y de succión son muy fuertes con fondos escarpados, y débiles con
fondos suaves o bajos.
11.10 Maniobras generales para prevenir los efectos de las aguas someras sobre
sobre
el buque
Tal tipo de interés es lógico que se produzca en zonas de navegación marítima de alta
densidad de tráfico, y por ello cabe esperar que sus conclusiones sean aplicables a otras
zonas en sitúaciones análogas.
Una de ellas48 es el estudio realizado para el río Elba y en especial para la parte próxima al
puerto de Hamburgo donde el ancho del río, que se mantenía en los 500 m, queda
finalmente reducido a 250 m.
Por una parte, se calcularon distintos valores del squat para un VLCC de M= 50 m, C=
12,75 m, Vh= 11'
Los buques que pasaran al mismo tiempo por un angostamiento del canal, deberían
mantener :
A. Una distancia entre ellos no inferíor a 2 veces la manga del buque mayor.
B. Una distancia no menor de 1,5 veces la manga del buque mayor, a la margen
del canal más próximo.
El estudio sigue con valiosas referencias a la corriente de marea producida por la pleamar,
que para el río Elba invierte 4h45m desde su estuarío hasta su llegada al puerto de
Hamburgo, lo que representa una ola de marea que se mueve a 13,4 nudos. Para la
seguridad de los buques con problemas de calado, hace necesarío que inicien la subida
entre 1 y 2 horas antes de iniciarse la entrante (prevista una velocidad media de 11 nudos
por el buque), para llegar a la zona mas angosta con el máximo de calado y moviéndose
con la corriente de marea.
Finalmente, el uso de la fórmula (2) permite obtener la velocidad que deberá mantener un
buque para asegurar que se mantenga constante el valor del squat previamente aceptada.
2,08
30I
V ' (118)
S22/3CB
Una vez más es evidente que hoy en día estamos en disposición de poder cuantificar, con
mucha aproximación, cualquier necesidad impuesta por problemas de maniobra, sean del
tipo que sean.
El efecto del fondo provoca una decidida caída de la proa hacia la margen alejada, mientras
el resto del buque sufre un desplazamiento lateral debido al efecto de succión. En esos
casos, la tendencia del buque es a mantener la caída iniciada, a pesar de meter el timón a
la banda de dentro para compensar la guiñada49.
La corriente es fuerte en la curva exteríor del canal y allí pueden crearse turbulencias y
contra corientes (eddies).
Con corriente de proa la velocidad efectiva del buque es menor, pero con corriente a favor
requerirá menos máquina.
Si la corriente es de proa, la mejor posición para iniciar el giro es desde la mediania del
canal, o algo metido hacia la curva exteríor. Se evitará cerrar el buque a la curva interíor
por el riesgo que entraña la acción de la corriente en una sola de las cabezas (popa, en este
caso), pues provoca que el buque se atraviese a la corriente y vare la proa en dicha margen
interíor. Si no se puede evitar la proximidad a la curva interíor, la caída se realizará con muy
poco timón a la banda de giro, dejando que el resto de la caída sea debida a la acción de
la corriente sobre el codaste y el costado interíor al giro (Fig. 11.13).
Si el buque se cierra a la curva exteríor del recodo, también existe el riesgo de atraversarse
por la acción de la corriente, si bien el buque sigue mas fácilmente los flujos laminares de
la misma, y por otra parte puede controlarse mejor con timón a la banda contraria al giro,
contrarrestando la caída esperada de la proa (Fig. 11.14).
No obstante, esta técnica es muy delicada de hacer, sobre todo cuando las interacciones
y/o la corriente existentes son muy fuertes, ya que debe acertarse desde el primer
momento con el grado de timón a meter, puesto que una vez aparecidos los efectos, si se
ha metido poco timón, el buque puede perder toda posibilidad de controlar su proa, y si ha
metido demasiado, el buque quedará varado en la curva exteríor.Debe recordarse que, de
preverse la aproximación de otro buque al opuesto, el buque con la corriente de proa debe
facilitar el paso seguro del otro buque y esperar que haya pasado.
Cuando un buque se acerque a un recodo del canal debe conocerse la influencia de los
agentes externos en esa zona de navegación, cuya comprobación se hará poniendo el
timón a la vía para apreciar mejor cualquier tendencia de guiñada, independiente del timón.
Con esta apreciación, se inicia la caída a la banda necesaria, realizado con tiempo suficiente
y lentamente, sin brusquedades ni buscando caídas rápidas si no son necesarias. En cuanto
a la velocidad, es más fácil aumentar la velocidad a disminuirla, así como aumentar el
ángulo de metida o aumentar el tiro del remolcador.
Para los casos de navegación en canales sin recodos pero con alteraciones en el perfil de
sus márgenes, también son aplicables las técnicas de maniobra citadas anteríormente, es
decir, la preferencia de navegar por el centro del canal, sea cual sea el ancho que en cada
momento se disponga, ya que de no mantener dicha posición, en el momento de producirse
el desequilibrío al entrar en un ensanchamiento, la proa tenderá a separarse de la banda
próxima y varar a la banda más alejada (Fig. 11.15)
Una de las técnicas para asegurar la navegación en la media del canal es la de sectores o
espejo (Fig. 11.16), por la que un observador verá idénticos sectores laterales de las
márgenes si está sitúado en la línea media del canal, o de distinta cuantificación si se
encuentra fuera de ella.
medianía
de la canal
Posición correcta
Deberemos considerar el tipo de la interacción que podrá ser de dos tipos, estática o
dinámica, según sea producida por el buque cuando pasa muy próximo a otro que no se
encuentre en navegación (fondeado, firme a muertos, amarrado a instalaciones fijas), o bien
se encuentre en navegación, respectivamente.
La diferencia entre uno y otro caso es la casi nula posibilidad del buque que no está en
navegación, de actúar por su cuenta en el primer caso, mientras que, en el segundo, ambos
buques podrán realizar la maniobra preventiva que controle los efectos de las interacciones
producidas por los dos buques, si bien deberá apreciarse la acción según ocurra en una
situación de alcance, en situación de buques con rumbos opuestos, o alcance entre buque
de muy distinto tamaño, ya que el período total de interacciones será distinto en uno u otro
caso o solo será uno el que reciba todas las manifestaciones de la interacción.
En estos casos, especialmente cuando las amarras del buque (B) atracado no están
completamente tesas, el paso de un buque (A) en sus proximidades le provoca un
movimiento de giro alternativo a sus cabezas con grave riesgo de rotura para los elementos
de amarre.
B 1
1
2
2 1
A-2 A-1
En la primera posición (1), la presión positiva que se crea en la proa de (A) en su amura de
Br. empuja las aguas sobre el codaste de Er de (B) haciendo que la proa de (B) caiga a Er.
con estrechonazo sobre las estachas de dicha cabeza.
En la posición (2), la presión negativa del costado de Br. del buque (A) crea una succión
del buque (B), que se ve separado del muelle en toda su eslora, con peligro, no solo para
sus amarras, sino también para las operaciones de carga y descarga en cuanto a los
elementos de estiba utilizados (brazos de carga, grúas, pórticos, planchas de embarco,
etc.).
En la posición (3) de nuevo la presión positiva relativa creada por el costado de Br. en la
zona de popa incide en el (B) empujando su proa sobre el muelle, con la consiguiente
separación de la popa y el estrechonozado sobre sus amarras.
A su vez, desde el momento en que el buque amarrado entra dentro de la acción de las olas
Kelvin, sufrirá un empuje longitudinal de corrida en su eslora, cuya dirección dependerá de
su orientación respecto al buque que pasa, que pondrá en peligro los springs y largos
correspondientes.
En estos casos la cabeza del buque fondeado que más sufrirá los efectos de la interacción
será la popa ya que está libre de cualquier sujección, mientras la proa se encuentra
relativamente condicionada a la acción de retención que le proporciona el ancla y cadena
tendidas en el fondo. Cuanto menos trabaje la cadena, o sea llamando a pique, más podrá
manifestar los efectos de interacción.
2
B
3 2
Las maniobras preventivas del buque (A) serán similares a las enunciadas para el caso de
buque amarrado; sin embargo, para esta situación, la popa podrá verse con mayor facilidad
dentro de la proyección de la derrota del (A) con incremento del riesgo de abordaje.
B B
A
A B A A
B
1 A 2 3
B 5
4
En la posición (1), la presión positiva del buque (A) en su amura de Br. crea un empuje de
la popa de (B) hacia Br. Al mismo tiempo, existe un aumento de la velocidad de las
partículas de agua entre la proa del (A) y la popa del (B), con lo cual, la proa del (A) tenderá
a caer a Br. en esa área de menor presión. Consecuentemente, la proa del (B) y la popa del
(A) caen a Er.
En la posición (2), la presión positiva ejercida por la proa del (A) crea una fuerza transversal
de alejamiento del buque (B), mientras la parte de popa del (B) en una zona de menor
presión tiende a caer a Er, y por tanto la proa a Br.
El buque (A) continua con las condiciones y tendencias de variación de sus cabezas que
en la posición (1).
En la posición (3), buques por el través, la acción de su presión positiva de ambas proas
causa su violenta separación hacia afuera, o sea, buque (A) caída a Er. y el buque (B) caída
de su proa a Br. Al mismo tiempo, a causa del máximo efecto en la disminución de la
presión en la zona de agua entre sus costados, se crea un acercamiento mutuo. Sus popas,
por la caída de sus proas hacia afuera, caerán hacia dentro.
En la posición (4), el buque (B) pasa a tener el rol de perturbador del buque (A), en una
situación de efectos similares a los mencionados para la posición (2).
Las maniobras preventivas del riesgo de abordaje entre ambos buques serán aquellas que
logren el control con suficiente antelación, oponiéndose en sentido contrarío a los efectos
que se inician en un momento dado.
Así, las distintas posiciones por las que pasa el buque (A, remolcador) al ser buque que
adelanta al (B), representa la adopción continuada de maniobras, tanto de máquina como
de timón, para controlar su derrota.
P P P P P
1 2 3
En estos casos, el tiempo total de efectos y de riesgo es mucho menor al ser la velocidad
relativa muy elevada.
No obstante, hay una mayor brusquedad en la aparición de las interacciones, lo que obliga
a un control anticipado de los efectos.
En la posición (1) aparece una caída brusca de las proas hacia afuera con riesgo de
contacto de sus popas.
En la posición (3) pocos y significativos efectos, ya que la presión positiva de sus popas,
que tenderían a separarse una de otra, puede verse anulada por la todavía presión negativa
(que cada vez lo es menos por el ensanchamiento que significan las curvas de los codastes)
existente en las aguas entre ambos buques.
Es evidente que no solo es necesarío conocer en qué medida y signo puede estar afectado
al buque durante su navegación en aguas restringidas por calado o/y limitaciones laterales,
sino también cuáles son las magnitudes de tales fuerzas y momentos, con el fin de que
puedan ser comparadas con las que podemos realmente anteponerles con nuestros medios
de abordo (máquina y timón, hélices de maniobra, remolcadores, resistencia de amarras,
resistencia de la cadena y retención del ancla, etc.). De ser preciso, si de la comparación
entre unos y otros el resultado es incierto o negativo para unas condiciones y circunstan-
cias dadas, será preciso emplear técnicas preventivas que hagan controlable la situación,
siempre relacionadas con la disminución de la velocidad y el aumento de las distancias,
siempre que una y otra sean posibles de variar.
longitudinales (CX), fuerzas transversales (CY), momento de giro (CN), squat medio (CA) y
alteraciones del asiento (CT).
Los coeficientes Cx, Cy, CN para unos supuestos específicos se obtienen de las gráficas del
Anexo III.
Con el procedimiento empleado en el cálculo del amarre, es posible pasar, de una fuerza
transversal y un momento de giro, a dos fuerzas laterales aplicadas a cada una de las
cabezas del buque, con el fin de simplificar el tratamiento que deberá anteponérseles para
su control, tales como tiro de remolcadores, hélices de maniobra, estachas con efecto de
traveses, e incluso el ángulo de timón necesarío para una Pt opuesta a la fuerza trasversal
de proa. Obteniéndose
YI MI YI MI
FY ' % y FY ' & (122)
pr I 2 Epp pp I 2 Epp
Mientras, para el cálculo del squat medio y del trimado, ambos expresados en porcentaje
Los resultados adimensionales permiten comparaciones sin que los resultados se vean
afectados por el tamaño de los buques referidos.
Tabla 2.
2. Valores estándar para fuerzas y momentos a velocidades dadas
Tabla 3.
3. Velocidad empleada según modelos y S/C
En el primer caso, las amarras son utilizadas como elementos de unión en operaciones de
remolque, como vínculo externo que relaciona ambos buques.
En el segundo caso, las amarras establecen el primer contacto con tierra cuando el buque
se encuentra a una razonable distancia de ella y, a partir de entonces, el trabajo de las
amarras, junto con otras asistencias (remolcadores, hélices de maniobra) llevarán al buque
hasta dejarlo en su posición previa o definitiva.
Para cada uso, existirá una amarra que se ajuste mejor a las necesidades de trabajo para
la que será solicitada, lo cual determina la elección previa.
a) Fibras
Fibras naturales.
naturales Si bien cada día es menor su disponibilidad, todavía son
utilizadas en ciertas aplicaciones, aprovechando las ventajas que proporciona.
© los autores, 1998; © Edicions UPC, 1998. Quedan rigurosamente prohibidas, sin la autorización escrita de los titulares del "copyright", bajo las sanciones
establecidas en las leyes, la reproducción total o parcial de esta obra por cualquier medio o procedimiento, comprendidos la reprografía y el tratamiento
informático, y la distribución de ejemplares de ella mediante alquiler o préstamo públicos.
264 Maniobra de los buques
Ventajas: coste bajo inicial; son bien conocidas por los marinos, aportan un
comportamiento noble si no se ven sometidas a cargas de trabajo alternativas y de
corta duración, flotan cuando están secas, moderada resistencia a la abrasión,
escaso alargamiento cuando están sometidas a cargas de trabajo, ruido caracterís-
tico antes de faltar, no funden con el calor.
Desventajas: muy vulnerables a las acciones del sol, calor, productos químicos,
absorben agua, aumenta su peso y se incrementa la dificultad en la manipulación,
tienen una vida corta y elevado coste de mantenimiento, a igualdad de resistencia
con otras fibras requieren mayor número de personas para su manipulación segura.
b) Fibras sintéticas.
sintéticas Ocupan un primerísimo lugar en el grado de utilización, aunque
depende de la fibra considerada, entre ellas el nylon, terileno, polipropileno.
Ventajas: alta resistencia a los agentes químicos, buena resistencia a la abrasión,
no se ven afectadas por la influencia del calor, tienen una larga vida. El nylon y el
polipropileno flotan, en especial este último, funden a razonables temperaturas
como el nylon y el terileno. El polipropileno tiene un coste más bajo que los otros
dos.
Desventajas: tienen un coste inicial alto, elevados alargamientos (salvo el terileno).
c) Fibras metálicas.
metálicas Los cables son utilizados para determinadas configuraciones
(esprines), y especialmente en los equipos de trabajo a tensión constante.
Ventajas: bajo coste, larga vida, casi nulo alargamiento, excelente resistencia a la
abrasión, no absorben agua, resistentes a los productos químicos.
Desventajas: no flota, poca resistencia a los estrechonazos, requieren elevado
mantenimiento (en especial a la corrosión), precisan un número elevado de
personas para su manejo.
Para iguales cargas de rotura, las amarras de fibra sintética poseen diámetros inferiores que
a de fibra natural. Si se precisa de una resistencia a la rotura (CR) de 86 tons., los
diámetros comparativos según, la constitución de la fibra, son:
Tabla 1.
1 Características comparadas
NYLON 72 9
POLIESTER 80 10
POLIPROPILENO 88 11
Las amarras de fibra sintética bajo el mismo esfuerzo de tracción se alargan unas dos veces
más que las de fibra natural. No dan indicio de rotura hasta que están a punto de hacerlo.
En general, las amarras de fibra sintética están más indicadas para buques pequeños y de
mediano tonelaje, o para buques que no precisen mantener una posición muy estricta y
limitada en el atraque (no para buques tanque conectados a brazos de carga con limitada
variación de la orientación horizontal).
Las amarras mixtas (sintética + cable) no son recomendadas, si bien cuando se utilicen,
la longitud del largo de sintético será de 11 m y una carga de rotura superíor en un 25%
al del cable al cual se relaciona.
Para una misma disposición en un amarre, el efecto de elasticidad sobre ellas se distribuye,
en un supuesto de 100 tons. de retención total, en:
cable.... 47 tons., polipropileno.... 2 tons., nylon.... 1 ton.
en la que "Ce" es la carga límite elástica, "l" la longitud considerada, "s" la mena de la
estacha en mm., y "Ea" el módulo de elasticidad.
Con ella, se puede observar que aumentando la longitud del cable, también aumenta el
trabajo absorbido, y por tanto la eficacia de la amarra.
Si una estacha de diámetro 300 mm proporciona 50 tons., otra de 200 mm aporta la mitad
(25 tons).
Si bien el número de amarras que deben equipar un buque viene determinado por el
numeral de equipo (EN), es habitual que se vean incrementadas hasta el doble de las
mismas. Para grandes buques (EN 14.600) la Sociedad de Clasificación Bureau Veritas
indica un número de 21 amarras de 200 m de longitud cada una, con una carga de rotura
(CR) no inferíor a 75 tons. No es prudente equipar el buque con amarras de CR superíor
al que le corresponda por su EN, ya que podrían arrancar el equipo de cubierta dispuesto
para su firme.
Para buques de gran desplazamiento o la máxima rigidez en el atraque, son más adecuados
los cables de acero, ya que presentan la menor elasticidad, disponen de mayor resistencia
a la rotura, y por su menor diámetro permiten su arrollamiento en carretes. No obstante,
los primeros cabos que deben darse durante la maniobra de atraque son los de fibra
sintética, al ser más elásticas y mejor retención del movimiento de traslación del buque.
En cuanto al número de amarras requerido para un amarre seguro depende mucho del
criterío de los responsables, tanto de a bordo por parte del capitán u oficial de guardia,
como ajenos al buque, como son el práctico, mooring master, o resultante del método y
procedimiento de amarre que siga una determinada terminal, de tipo convencional, sea
islands, monoboya, jetties, etc. Porcentajes de utilización por método de amarre puede ser:
Tabla 2.
2 Porcentaje en tipos de amarre
TIPO DE AMARRE
10 KT A 25 KT 85% 10% - 2% 3%
B/T <20 KT 3 1 2 2 2 3 13
20 - 40 KT 3 2 2 2 2 3 14
40 - 60 KT 3 2 2 2 2 3 14
> 60 KT 4 2 2 2 2 3 15
20 - 40 KT 3 1 1 1 0 3 9
> 40 KT 3 2 2 2 1 3 13
En determinadas terminales que reciben grandes buques, conforme a las disposiciones allí
establecidas (Ras Tanura), se indica el número de cables a dar en función del peso muerto
del buque; para los buques con amarras de fibra y de cable, estas se utilizarán para una
misma finalidad de largos, través o esprines. En condiciones metereológicas adversas, los
buques mayormente equipados con cables tienen príoridad de atraque sobre los de fibra
sintética que deberán fondear hasta la mejoría de las condiciones ambientales. Si estos
últimos estuvieran ya atracados, pararán las operaciones de carga, desconectarán los
brazos de acople y permanecerán en esas condiciones hasta que mejore el tiempo. En
cualquier caso se prohibe el uso de amarras de nylon.
Las amarras deberán soportar el movimiento del buque, desde el primer momento que se
dan a tierra para llevar el buque al atraque, crear el movimiento necesarío para moverlo en
No obstante, las fuerzas generadas sobre los buques variarán sustancialmente de uno a
otro buque en función, no solo de los parámetros influyentes que se verán posteríormente
por naturaleza de las superestructuras y calado, sino también por la configuración de la
proa, ya que según la misma alteran el flujo del viento con generación de fuerzas de
succión que se desarrollan alrededor de las proas de tipo cilíndrico y ángulos de incidencia
del viento, comprendidas entre los 40 y 100º, no significativas en los buques con proa de
configuración convencional.
Por otro lado, el resultado de la retención que ejerce una amarra no vendrá solamente dado
por la carga de rotura (CR) que puede soportar, sino por la resultante que proporcione la
orientación de la misma respecto a los puntos de firme en tierra y de salida del buque,
correspondiendo a la diagonal del paralepípedo que la contiene, con notables pérdidas de
eficacia respecto a la teórica amarra pura que alcanzaría la mencionada CR propia por
constitución de la amarra.
La eficacia de las amarras, según lo dicho anteríormente, depende de los ángulos vertical
y horizontal en los que se descomponga la acometida de la amarra (Fig. 12.1).
. Se mejora la eficacia de la retención, bajando el punto de amarra a bordo para hacer más
pequeño el ángulo vertical.
. También, alejando el punto de amarre en tierra, hasta lograr valores del ángulo inferíores
a 25E, si a 30 m. se requieren 8 estachas, a 60 m solo precisan 2 estachas.
. Aumentando la longitud del cabo, siguiendo el principio de que al aumentar al doble su
longitud, se divide por 2 la resistencia que debe de soportar.
. Los esprines deben tener una dirección de acometida, lo más paralelo posible al eje
longitudinal para que el ángulo de abertura sea muy pequeño, aportando el máximo de
eficacia.
Con el nuevo método, los ángulos de acometida no deben superar los 15E respecto a la
horizontal ni 25E respecto a la vertical.
25E
15E 15E
15E 15E
10E 10E
25E
El efecto del viento sobre el buque puede descomponerse en una fuerza longitudinal y otra
transversal, siendo los parámetros influyentes, el área expuesta y el ángulo de ataque
respecto a la línea proa-popa. La aplicación de ambas fuerzas determina un momento de
giro, cuyo sentido dependerá del punto de aplicación sobre el buque, según cabeza y giro.
Por su parte, los efectos de la corriente son del mismo tenor que los producidos por el
viento, si bien presentan una mayor dificultad en su cuantificación, al intervenir un tercer
condicionante, que es la relación S/C existente en el momento considerado.
El efecto de las olas, hasta hoy poco considerado al tratarse de puertos abrigados a la mar,
adquiere una nueva preponderancia al realizarse operaciones de carga en mar abierto,
alejadas de socaires de la costa, que generalmente deben corregirse considerando la
elasticidad de las amarras y la provisión de defensas especiales (Fig. 12.4).
Fy
Fx
Mxy
Epp Epp
2 2
Pp Epp P r
Así, mientras un estudio realizado en el año 1967(1) establecía unas condiciones de tiempo
a soportar por cualquier tipo de buque, tales como: Vto = 33', Icte = 2,5' con ángulos de
incidencia no superíores a los 5E desde la proa o desde la popa, otro posteríor(2),
aumentaba las condiciones de diseño a velocidades del viento a 60' en cualquier dirección,
Icte = 3' en la dirección Pr-Pp, o bien 2' si la dirección de la corriente abría 10E de la proa
o de la popa, o bien 0,75' cuando la corriente ejerciera el máximo efecto sobre el buque,
siempre en los tres supuestos con una relación S/C de 1,1, en ausencia de olas.
Las cargas a soportar por las amarras no deben superar el 55% de la carga de rotura de
los cables (55%CR), siempre bajo el supuesto de su buen estado, conservación,
mantenimiento y estiba adecuada, la disponibilidad simétrica e idónea de los puntos de
amarre en las cubiertas de maniobra y número suficiente de alavantes, guías, poliángulos,
gateras, etc.
Las maquinillas de maniobra tendrán una carga de trabajo no superíor al 33% de la carga
de rotura (CR) del cable, siendo la velocidad de carga en la primera capa de 1,5 m/s, pero
siempre superíor a 0,5 m/s, la carga mínima del freno será del 60% de la CR del cable,
debiendo lascar antes de faltar si fuera superada. El número de capas disminuye la
capacidad de aguante; puede decirse que si para una capa la capacidad es de 100%, al
aumentar el número de capas a 5, la capacidad de retención se reduce al 70%.
El radio de los guiacabos será como mínimo 10 veces el diámetro del cable que conduce,
mientras que para guías Panamá el radio aumenta a 12 veces el diámetro.
Sin embargo, un amarre seguro no solo dependerá del buque, sus amarras y equipamiento,
sino también de las condiciones que presenten las instalaciones portuarias que deban
acogerlas, por las que de ser deficientes representarían los puntos débiles de la seguridad
estacionaria del buque, destacando de ellas las siguientes:
El procedimiento más adecuado, que garantice la seguridad del buque amarrado desde el
mismo momento de su atraque, consiste en el conocimiento a priori de las fuerzas a que
podrá verse sometido el buque, en base a un supuesto de fuerzas sobre el buque que se
corresponda con los máximos que se relacionen con la zona que ocupe el buque.
El método de cálculo se basa en el mencionado estudio realizado por The British Research
Association en 1.967 aplicable a los buques con superestructuras habituales en aquellos
días y por tanto también válidos a los actúales que presenten tal diseño y, por otra parte,
también de la misma procedencia, aunque 15 años más tarde, aplicable a los grandes
buques del tipo VLCC (Very Large Crude Carrier) que por sus especiales características
precisan de un tratamiento de cálculo específico.
en la que Cv se obtiene de las curvas que aporta el método (Fig. 12.5 y 12.6), para dos
tipos de superestructuras, puente en el centro o puente a popa.
Al es el área lateral proyectada, en la condición de carga (lastre o cargado),
medidos en pies cuadrados
Vv es la velocidad del viento en nudos
Fv viene dado en libras (dividiendo por 2.240 se obtienen toneladas)
Si Fv es la fuerza que representa la acción del viento sobre el buque, el paso siguiente es
obtener su descomposición en una fuerza longitudinal en el sentido de la eslora y una
fuerza lateral en el sentido de la manga.
Para ello, en primer lugar se tiene en cuenta la relación existente entre la dirección del
viento (ángulo alfa) y la dirección de la fuerza resultante (ángulo beta). El ángulo resultante
se obtiene en las figuras 12.7 y 12.8.
en la que Cmv es el coeficiente del momento, para dos condiciones de carga obtenible en
las figuras 12.9 y 12.10, según la situación de las superestructuras.
Epp es la eslora entre perpendiculares del buque medida en pies.
Mv viene dado en libras/pie.
El signo que aporta el coeficiente (Cmv) debe ser interpretado en el sentido de giro de las
agujas del reloj cuando es positivo y negativo en el caso contrarío.
Para ello, en primer lugar se tiene en cuenta la relación existente entre la dirección de la
corriente (ángulo alfa) y la dirección de la fuerza resultante (ángulo beta). El ángulo
resultante se obtiene en la figura 12.13.
El signo que aporta el coeficiente (Cmc) debe ser interpretado en el sentido de giro de las
agujas del reloj cuando es positivo y negativo en el caso contrarío.
La cuantificación final de las fuerzas conjuntas del viento y de la corriente sobre el buque
puede resumirse en una tabla de resultados y su aplicación al buque en una fuerza
longitudinal y una fuerza trasversal en cada cabeza (Fig. 12.15).
Tabla 1.
1 Resumen de la cuantificación de fuerzas
Totales .............
Fypp Fypr
Fx
Epp Epp
2 2
Pp Eep P r
En primer lugar se tuvieron en cuenta las alteraciones en el flujo provocado por el viento,
según la forma de la proa del buque, con un cambio significativo en el valor del coeficiente
de la fuerza longitudinal, en especial para un buque en lastre. Se generaban grandes fuerzas
de succión alrededor de las proas cilíndricas y para ángulos de incidencia de viento
comprendidos entre 40E y 100E.
La velocidad de la corriente debe ser ajustada a un gradiente vertical medio, en función del
porcentaje del calado del buque en el que se conoce su intensidad y también por la relación
de S/C en la que se encuentra el buque. El valor del coeficiente corrector "k" se obtiene
de la figura 12.16.
Se tuvo en cuenta el valor de la densidad del agente perturbador (aire, agua) en unidades
(Kg.s2)/m4 , equivalente métrico de 32,2 lb/p3 , que constituye la definición de ingeniería de
densidad en el sistema gravitacional inglés.
Tabla 2.
2 Densidades del medio según temperaturas.
TEMPERATURAS
El método de cálculo de las fuerzas externas sobre el buque se puede conseguir por la
determinación de dos fuerzas (longitudinal y transversal) y el momento de una fuerza, o
bien, por tres fuerzas (1 longitudinal y 2 transversales aplicadas cada una en una cabeza
de maniobra).
Las ecuaciones para el primer procedimiento, para los efectos del viento y la corriente son:
Viento Corriente
kv kc
Fxv ' Cxv.( ).Vv2.At Fxc ' Cxc.( ).Vc2.C.Epp (134)
7.600 7.600
kv kc
Fyv ' Cxv.( ).Vv2.Al Fyc ' Cyc.( ).Vc2.C.Epp (135)
7.600 7.600
kv kc
Mxyv ' Cxyv.( ).Vv2.Al.Epp Mxyc ' Cxyc.( ).Vc2.C.Epp2 (136)
7.600 7.600
Fy Mxy Fy Mxy
Fy ' % Fy ' & (137)
pr 2 Epp pp 2 Epp
Viento Corriente
kv kc
Fxv ' Cxv.( ).Vv2.At Fxc ' Cxc.( ).Vc2.C.Epp (138)
7.600 7.600
kv kc
Fypr ' Cypr v.( ).Vv2.Al Fypr ' Cypr c.( ).Vc2.C.Epp (139)
v 7.600 c 7.600
kv kc
Fypp ' Cypp v.( ).Vv2.Al Fypp ' Cypp c.( ).Vc2.C.Epp (140)
v 7.600 c 7.600
consiguiéndose por la siguiente demostración:
Fy ' Fypr % Fypp Fypp ' Fy & Fypr
E E E E
Mxy ' Fypr. & Fypp. ' Fypr. & (Fy & Fypr).
2 2 2 2
2Mxy ' E.Fypr & E.Fy % E.Fypr ' 2.E.Fypr & E.Fy
Fy Mxy
Fypr ' % (demostrado)
2 E
kv kv
Cy. .V 2.Al Cxy. .V 2.Al.E
Fy Mxy 7600 7600
Fypr ' % ' %
2 E 2 E
kv kv
Cy. .V 2.Al % 2.Cxy. .V 2.Al
7600 7600 Cy % 2.Cxy kv
Fypr ' ' .V 2.A
2 2 7600
Cy
para que cumpla Cypr ' % Cxy
2
Siempre que se cumpla la última condición, el método del segundo procedimiento será igual
al citado como primer procedimiento.
Tabla 3.
3 Características y dimensiones principales de VLCC
KTons m m m m x 103 m2
Para el cálculo de las fuerzas provocadas por el viento y la corriente, siguiendo el método
de las tres fuerzas, se aplicarán las ecuaciones citadas para estos fenómenos, en los
números 138, 139 y 140. Los coeficientes de aplicación correspondientes se obtienen a
partir de las gráficas que se aportan en el método original contenidos en la guía y
recomendaciones para el amarre seguro de los VLCC, publicado por la OCMIF, es decir, los
coeficientes:
(C xv), (Cyprv y Cyppv), (Cxc), (Cyprc y Cyppc), que referidos a los efectos de la corriente están
relacionadas a distintos valores de S/C (Gráficos del Anexo I).
En todo caso, el ángulo de incidencia del agente externo considerado debe contarse a partir
de la proa (0E) hacia popa en una u otra banda (180E).
Del análisis de las curvas que aportan los coeficientes, es curíoso observar que los efectos
que manifiestan sobre el buque no siempre son los esperados, en especial en la dirección
en que se aplica la fuerza longitudinal debida al viento en proa cilíndricas, o en ambas proas
bajo el efecto de la corriente, ya que cambia de signo repetidamente, lo que indica fuerzas
longitudinales avante y otras atrás, no lógicas.
Las fuerzas generadas por el oleaje sobre los buques son muy difíciles de cuantificar, por
lo que la mayoría de los métodos de cálculo para las amarras supone al buque abrigado de
las olas y suficientemente controladas por la retención de las amarras establecidas para el
viento y la corriente. No obstante, las consecuencias de la deriva de grandes buques
sometidos al oleaje cuando se encuentran estacionaríos (averiados) en mar abierta, condujo
a una serie de estudios con el objetivo de conocer, lo mejor posible, tales efectos. El
estudio principal fue llevado a cabo por compañías miembros de la OCIMF, el Instituto
Norteamericano de Marina Mercante (AIMS), la Unión Internacional de Salvamento (ISU)
y el Instituto Nacional Marítimo Británico (NMI), que culminó con un informe exhaustivo(3).
donde "y" es una función dependiente del fetch de viento y mo y fo son funciones de "y"
y de la velocidad del viento.
Las energías desarrolladas por dichos espectros en distintos estados del mar se representan
en la figura 12.17.
De acuerdo con la linealización de la teoría de las olas, un mar irregular puede ser descrito
como una superposición lineal de olas regulares, y las fuerzas de deriva medias en este mar
irregular pueden obtenerse superponiendo las fuerzas asociadas con cada una de las
componentes espectrales. La fórmula de superposición es:
donde "g" es la aceleración de la gravedad, "d" es la densidad del agua, E la eslora del
buque, S(f) la densidad espectral de las olas.
La fuerza media de una ola regular de amplitud "A" y frecuencia "f", es:
Fm ' g.E.R 2.f.A 2 (145)
. El sentido de las fuerzas Xo y Yo, así como el sentido del momento de giro Mo, depende
del ángulo de incidencia de las olas sobre el buque y de la magnitud de sus características
principales.
. Las fuerzas de deriva generadas por las olas varían en función de su frecuencia y
amplitud, es decir, en función de su período y altura.
. En general, las fuerzas y momentos de deriva inducidos por las olas son más grandes que
aquellas y aquellos inducidos por los vientos correspondientes al estado de la mar en
cuestión.
. Las fuerzas longitudinales (Xo), medidas sobre los modelos amarrados, se dirigieron hacia
proa en la mayoría de las condiciones de los modelos de una sola hélice.
. La forma de las curvas de los momentos y de las fuerzas de deriva, calculadas
analíticamente, estuvieron en concordancia, tanto en olas regulares, como en las
irregulares.
. Se puede decir, de manera razonable, que las concordancias entre las fuerzas y los
momentos calculados y los medidos experimentalmente, son buenas. Desde luego, que tal
concordancia se da mejor en determinados ángulos de incidencia que en otros.
. El sentido de la pequeña fuerza longitudinal producida por las mares de través obtenida
de forma experimental, no coincide con el obtenido analíticamente. Se tomará como válido
el experimental.
. En términos generales, pueden utilizarse los datos experimentales para calcular las fuerzas
generadas por las olas sobre un buque amarrado.
Los mencionados valores de X0, Y0 y M0 se obtienen de la gráfica del Anexo II.
El método empleado para el cálculo de las fuerzas generadas por el oleaje es similar al
planteamiento expresado por las ecuaciones incluidas en el nE 137, es decir:
Yo Mo Yo Mo
Fxo ' Xo Fypro ' % Fyppo ' & (146)
2 Epp 2 Epp
Estas ecuaciones así deducidas darán el valor de la fuerza lateral del oleaje en las
perpendiculares de proa y popa, y la fuerza longitudinal correspondiente. Respecto a las
gráficas que se incluyen en el método mencionado, los ángulos de incidencia se cuentan
a partir de la proa en el sentido contrarío al de las agujas del reloj, es decir, se dan valores
para ángulos correspondientes al costado de Br. de 0E a 180E, distinto del sistema
empleado para el viento y la corriente en sentido directo, de allí que deba prestarse la
atención en la aplicación de los signos a cada fuerza o momento, cambiando el signo
cuando se reciban por el costado de Er.
Para un mismo buque, el conocimiento de los efectos que pueden producir las fuerzas de
los tres agentes externos (viento, corriente y oleaje) representará la posibilidad de adopción
de acciones correctoras y de prevención, cuando en un momento dado sea necesarío su
aplicación a cualesquiera de las circunstancias que envuelven todo tipo de maniobra
(fondeo, remolque, amarre).
El cuadro resumen deberá incluir las fuerzas a los ángulos de incidencia de máximo efecto,
o cada un cierto número de grados, ejemplo del mismo podría consistir en:
Fxv
Fyprv
Fyppv
Fxc
Fyprc
Fyppc
Fxo
Fypro
Fyppo
En ella deben considerarse todos los parámetros que aportan las amarras, desde sus largos
como los ángulos de acometida hasta su firme en tierra (Fig. 12.20), en el que "le" es la
longitud externa del cable, "li" la longitud interna, "lv" la longitud verdadera considerando
el ángulo de acometida, "L" la longitud total de la amarra, "H" es la diferencia de altura
entre los firmes en tierra y a bordo,
Dolphin Plataforma
de amarre de carga
"
le "
li
Dolphin
de amarre
2
ly H 2
H le
Traveses Springs
El tipeo para preparar el cálculo definitivo de la retención de los grupos de amarras de una
disposición, puede ser válida la que se presenta a continuación:
TOTAL
TOTAL
El primer total de la tabla corresponde a la suma de todos las amarras de un mismo grupo
en la misma cabeza (2 en el ejemplo), las amarras 3 y 4 corresponden a los esprines de
proa y popa respectivamente (se ha supuesto 1 en cada cabeza de maniobra), y las amarras
5 y 6 son las representantes de las amarras dadas a popa (2 en el ejemplo), que son
totalizadas.
La distribución de las tensiones entre las diversas amarras de una disposición viene dada
en función de la geometría de toda la disposición, no pudiendo ser estudiada la retención
de forma individual, sino en conjunto.
En toda disposición de amarre existirá una amarra por grupo, llamada crítica, que
corresponde a la que trabaja en las mejores condiciones con bajos valores de (alfa) y L. La
eficacia de cualquier amarra en retener un esfuerzo dado está relacionada con la geometría
de la amarra crítica. Es detectada por el cálculo por tener el más alto valor de cos(alfa)/L.
Mientras que una pequeña pretensión en necesaria para eliminar el seno en su tendido, su
desigual aplicación o poca vigilancia al respecto, hacen nulos sus beneficios en el conjunto
del amarre.
Ry ' 0,55CR.j (
cos2" Lc
). .cos2c (147)
L cos"c
Nom Ry
Nom Ry ' 0,55CR.N EFICACIA ' (148)
Ry
Lc
Ry ' 0,55CR.j (
cos2".cos22
. ) (150)
L cos"c.cos2c
En la anterior ecuación, la amarra crítica es la que posee el valor más alto de:
cos".cos2
Amarra crítica ' más elevado (151)
L
El plan de amarre, específico para cada buque, deberá contener diversas partes, por las que
en su conjunto pueda abarcarse todas las posibilidades de acaecimientos normales e
inesperados, por la que se deba ejecutarse acciones precisas por la tripulación de guardia
durante la permanencia del buque en el atraque.
La primera parte incluye la propia definición de las necesidades al atraque, en las que se
habrán considerado las fuerzas a soportar dadas las condiciones meteorológicas presentes
y previstas en las próximas horas/días. Esta parte define el amarre seguro en condiciones
conocidas.
Una segunda parte debe incluir las maniobras de emergencia que podrán sucederse ante
sitúaciones inesperadas o extraordinarias, que puedan afectar a la seguridad del buque, a
las que se aportarán soluciones lógicas o especiales, y que serán conocidas por todos los
responsables de cubierta.
Otra parte se dedicará a las instrucciones que debe recibir y ejecutar la gente de cubierta
con responsabilidad de guardia, en especial la de cabos, con un listado de acciones y
operaciones concreto y exhaustivo, de las que se espera un cumplimiento puntual y una
esmerada atención por parte de los interesados.
De esta parte, tendrán copia, no solo los marineros interesados sino también el contra-
maestre, y por supuesto el oficial de guardia para su seguimiento en un momento dado.
chigres, tensores, etc., que equipen el buque en cada cabeza de maniobra y cajas de
cubierta. La fiabilidad de su buen funcionamiento será garantía de la seguridad del amarre.
La totalidad del plan de amarre estará disponible para su consulta por los oficiales de
guardia y personal de cubierta, y posiblemente deba distribuirse una copia al personal de
tierra, si así fuera exigido.
13 Defensas portuarias
La maniobra de atraque de los buques se realiza en un medio difícil que impone diversos
condicionantes a la seguridad de buque, no siempre previsiblemente evitables, que finalizan
en un contacto, más o menos violento, con los límites estáticos y rígidos que constituyen
los muelles de las instalaciones portuarias. Al ser el buque un elemento deformable, el
impacto puede ocasionar serias averías al casco en el área de contacto.
Por otro lado, aun con ausencia de impactos en la maniobra de atraque, durante la
permanencia amarrado, el buque está sujeto al movimiento de las olas sobre él y
constantemente choca contra su costado de tierra, sufriendo con ello nuevas agresiones
a la continuidad de sus planchas.
© los autores, 1998; © Edicions UPC, 1998. Quedan rigurosamente prohibidas, sin la autorización escrita de los titulares del "copyright", bajo las sanciones
establecidas en las leyes, la reproducción total o parcial de esta obra por cualquier medio o procedimiento, comprendidos la reprografía y el tratamiento
informático, y la distribución de ejemplares de ella mediante alquiler o préstamo públicos.
300 Maniobra de los buques
Cuando un cuerpo choca con otro se produce una pérdida de energía (calor y deformación)
y la velocidad de rebote es menor que la inicial(53). El comportamiento del impacto depende
de la elasticidad de los cuerpos o recuperación de la forma original. La relación entre esas
dos velocidades (e) es el llamado coeficiente de restitución,
&V2
e ' (153)
V1
dándose tres posibles resultados, que sea igual a 1, en cuyo caso el impacto es elástico
sin pérdida de energía, que sea igual a cero, dando un impacto plástico con pérdida máxima
de energía, y que tenga una valor intermedio, dando un impacto imperfectamente elástico.
Los diagramas representativos de los diferentes tipos de impacto, según el valor de "e",
relacionados con la fuerza de reacción de la defensa sobre el casco (F), la velocidad del
impacto (V), el recorrido de la defensa (X) y la potencia de reacción (F.V), se representan
en la figura 13.1.
m v m
F .*t ' F.*x
t2 x0
(154)
t3
m
impulso P ' F.*t
t0
En cualquier caso, las variables que dependan del buque deberán ser controladas desde el
mismo, mientras que las externas deberán servir como referencia de selección en relación
a las circunstancias más favorables o desfavorables que puedan presentarse para una
determinada maniobra. Estos criterios sirven para la clasificación de buques mejor dotados
para la maniobra y puertos más aceptados, en función de las maniobras a efectuar y su
relación con los agentes externos que puedan afectar al buque desde su entrada hasta su
salida de puerto.
Desde el primer contacto del buque con la defensa (t0) hasta el tiempo (t2) al producirse el
máximo recorrido de la defensa (Fig. 13.2), su respuesta analítica cumple:
y sustituyendo,
k 2 % r 2cos2( rk 2sin( k 2r 2
W ' 1/2mu02 % mu0w0 % 1/2mw02 (158)
k2 % r2 k2 % r2 k2 % r2
en las que, k ... radio de giro, m ... masa del buque, mk2.. momento de inercia del buque
u0... velocidad transversal, w ... velocidad angular en t0 y t2
t0... instante del contacto, t2 ... instante del máximo recorrido defensa
r ... radio de giro del impacto, gamma ... ángulo vector velocidad
mu .. es el índice de rozamiento, g ... el ángulo de reacción defensa
t0 t2
w0 m
r G w2 r G
µ0 <µ
m
P ' F.*t ' mu3 & mu0 (159)
t0
y por la misma razón, ese impulso debe ser igual al cambio del momento angular del buque,
Después de ese impacto, se produce otro posteríor en el extremo opuesto al primero, que
podrá ser más violento, si
u3 & T3.b > u0 % T0.a (162)
siendo "b" la distancia de G al punto del segundo impacto, y "a" la distancia de G al primer
impacto. Si los dos puntos están a igual distancia de G, el segundo impacto será mayor que
el primero, si la distancia a G es mayor que el radio de giro (k).
También el segundo impacto será mayor que el primero si u0 aumenta, y el primer impacto
mayor que el segundo si w0 disminuye. Esta última condición hace peligrosa la maniobra
de aproximación y virar hacia el muelle, aunque al aumentar la resistencia hará disminuir
algo w0.
Si "m" y "u" son la masa y velocidad del buque respectivamente, y mw y uw son la masa
y velocidad de las partículas de agua, respectivamente, "R" la resistencia por viscosidad
y turbulencia y "F" la fuerza para el cambio de velocidad, se tendrá:
La velocidad de las partículas de agua depende de su posición respecto al buque, una parte
de ella se encuentra integrada a la masa del buque y se mueve a su velocidad. En realidad,
dichas partículas se mueven en dirección opuesta al buque. La masa de agua integrada al
buque es la masa hidrodinámica.
El factor de masa CM es el que multiplicado por "m" da la masa virtual, lo que simplifica la
ecuación anteríor a:
2 caladobuque
CM ' 1 % (165)
mangabuque
Para otros(54), la masa de agua hidrodinámica (m') se obtiene al multiplicarla por unos
coeficientes n1 función de la relación manga/calado, y n2 función de la relación C/S, ambos
obtenibles por sus correspondientes curvas (Fig. 13.3).
Del mismo modo, la energía absorbida por deformación elástica del casco (Fig. 13.5), salvo
en el caso de deformación permanente por flexión.
En dicha figura se observan la deformación elástica del casco del área de choque por
compresión y la flexión que sufre el casco en toda la longitud de su eje elástico,
considerándose los casos de una compresión longitudinal en toda la parte recta del casco,
sobre dos puntos de apoyo alejados, la proa o popa puntualmente (duques), y sobre un
punto de apoyo en el costado curvo central.
a) Compresión zona choque b) En dos puntos de apoyo c) Con Proa o Popa d) Con un costado curvo
eje
a) c)
G G
2k w=0,80 mu² 2k u w=0,30 mu²
r= u 2 r= 2
30E 70E
u velocidad
aproximación
muelle
b) d)
G G
2k u w=0,50 mu² 2k u w=0,20 mu²
r= 2 r= 2
50E 90E
La reacción (W) de una defensa es una cantidad vectorial cuya dirección depende de la
dirección de la velocidad del buque.
m
A ' F.*s (168)
x1
m
Máximo recorrido ymax ' v
c(1 %d 2/r 2)
m.c
Empuje del buque Pmax ' c.ymax ' v (169)
1 % d 2/r 2
Pmax.ymax m.v 2
Valor de la energía Amax ' '
2 2(1 % d 2/r 2)
La constante elástica "c" adquiere valores variables según el tipo de construcción empleada
en el buque, siendo consideradas de tipo "A" para buques con cuadernas transversales y
de tipo "B" con cuadernas longitudinales, con lo que se obtienen los siguientes valores:
respecto a la dirección de las olas, estructura abierta o cerrada del muelle, amarras tensas
o en banda, etc.
Los recorridos de oscilación del buque y fuerzas sobre amarras y defensas son pequeños
si las defensas tienen una constante elástica pequeña y las amarras en banda (buque libre
es igual a menor movimiento). En un sistema rígido de defensas puede crearse un
fenómeno de resonancia con rotura de amarras si está en la cresta, y alejamiento o
acercamiento al muelle si está en el seno.
Hormigón M B M R B
Madera R R B M M
Hierro/ac B B R B R
Las formas más apropiadas son las secciones rectangulares, cuadradas o circulares, bien
sean macizas o huecas. Las huecas resultan ser más blandas, actúando las fuerzas de
Las fuerzas que actúan axialmente a compresión solo absorben las de dirección de su eje,
con valores entre 50 y 90 Kg/cm2. Por dicha razón, también debe pensarse en esfuerzos
cortantes que pueden tener un valor de 11,2 Kg/cm2.
Las defensas que actúan frente a esfuerzos de compresión y cortantes pueden ser la
Raykin, formadas por varíos elementos goma-metal en forma de "V" (Fig. 13.7).
Las curvas de eficacia entre distintos tipos de defensas de goma bajo los parámetros de
fuerza-compresión se detallan en la gráfica de la figura 13.8.
1. De muelles de acero
3. Defensas colgantes
De goma: son usadas auxiliarmente del tipo cubiertas de vehículos apoyadas sobre una
cara. Cuando se utilizan para absorber grandes energías se les coloca un núcleo de madera
formando un rodillo solicitado radialmente. Están suspendidas por fuertes cables.
De madera y ramaje: formadas por haz de rodillos, creando un cilindro alrededor del núcleo,
atado con alambres. Son bastante elásticas. Su absorción es mayor para el primer impacto
que para los siguientes, ya que tarda en recuperar su forma primitiva.
Pensado para piers, se distingue de los anteríores por su longitud de apoyo y absorción por
flexión. El pilote de defensa está apoyado elásticamente en su parte superíor. La distancia
entre pilotes es de 3 a 5 m. Ofrecen una superficie blanda entre el buque y la defensa. Para
evitar la renovación total, se clavan tablones especiales llamados de fricción. Se apoyan
elásticamente en tacos de goma y unidos rígidamente. Los pilotes tienen la ventaja de
transmitir al terreno el empuje del buque y no sobre la obra del muelle.
En otras, pueden estar apoyadas sobre defensas Raykin para soportar los esfuerzos de
compresión-cortadura.
6. Defensas flotantes
Las más sencillas son a base de troncos a flote de 50 a 70 cm de grueso, unidos con
estribos, ganchos, grilletes, anillos. Todos soportan los choques del buque en la misma
línea de flotación y por ello son adecuados a cascos lisos. No son adecuados a la altura de
las amuras y de los codastes, por las curvaturas de esas zonas. Son muy válidas para
solicitudes paralelas al muelle (entrada en exclusas).
Las de tipo balsa la forma un bastidor de madera de formas cuadradas o redondas, con
ríostras transversales y elementos estáticos interpuestos. Son blandas al impacto.
7. Defensas de gravedad
Son grandes masas que cuelgan por la parte inferíor del tablero del muelle, que en reposo
sobresalen del borde del mismo. Al atracar, esas masas se desplazan hacia atrás y según
tipo, hacia arriba. La absorción de energía es el producto del peso por el recorrido vertical
del centro de gravedad. Se sitúan para aguas bajas sobre el nivel de las mismas y para
aguas altas bajo ellas. Por su peso son muy difíciles de colocar. Tienen alta capacidad de
trabajo con una gran robustez. Si se encuentran muy juntas varias defensas de gravedad,
pueden actúar a la vez si se asocian a defensas flotantes.
Todas coinciden en que deben tener una gran capacidad de absorber energía, tengan un
trazado simple, resistan fuerzas tangenciales y no se dañen. Sin embargo, hay dos
funciones que deben considerarse bajo el punto de vista del marino, una al atraque, y otra,
una vez atracados.
Para el atraque, son mejores las defensas de tipo I (defensas retráctiles y Raykin) que
desde el comienzo dan la máxima reacción compatible con la resistencia del casco.
Una vez amarrados, son mejores las defensas de tipo II, que reduzcan la tensión sobre de
las amarras y el movimiento del buque sujeto a la acción de las olas (tubular de goma,
colgantes, etc.).
Un VLCC totalmente cargado (350 KT) moviéndose a un velocidad de 9 m/min. tendrá una
enorme fuerza viva, que en caso de impactar con las instalaciones portuarias podría dar
como resultado averías muy importantes y costosas, tanto para el buque como para el
atraque. Teóricamente, el buque debería reducir la velocidad de acuerdo con un plan de
atraque durante su aproximación hasta quedar paralelo al muelle, momento en que los
remolcadores pueden llevarlo transversalmente hasta besar el muelle.
Para la ayuda al atraque de grandes buques o buques especiales con especial riesgo, en los
que la velocidad de aproximación y las variaciones de las cabezas de maniobra son los
mayores condicionantes para el atraque seguro, se han desarrollado un cierto número de
sistemas que indican la distancia del buque y la velocidad de acercamiento lateral a la línea
de amarre, basadas en tres métodos diferentes.
Los dos primeros no dan demasiada fiabilidad, dada la turbulencia causada por las hélices
del buque y remolcadores, además de las reflexiones indeseadas, mientras que las
ultrasónicas tienen un alcance limitado y son propensas a interferencias en las señales.
Otro sistema de ayuda para las aproximaciones a gran distancia, funciona sobre zonas de
luz visuales desde una luz sectorial tricolor, calculada por ordenador, instalada en tierra.
El concepto básico es una luz tipo proyector de barrido con un haz estrecho de luz blanca
flanqueada por un haz rojo por un lado y otro verde en el otro. Si se varía la velocidad de
giro del proyector, de acuerdo con un programa predeterminado, el buque que siga este
perfil teórico de velocidad de precisión quedará siempre dentro del arco del haz blanco,
teniendo en cuenta no solo las variaciones de velocidad requeridas, sino también la
geometría de la derrota del buque en relación con la localización del sistema. El ángulo de
barrido abarca la derrota desde el punto en que el buque comienza su aproximación y
termina en la posición de parada frente al muelle (Fig. 13.11).
De igual forma, los destellos verdes indicarán una velocidad inferíor a la programada.
Este sistema, que utiliza una intensidad de luz fija de 40.000 candelas, aportando alcances
sectoriales de color de 3 a 10 millas de día y de noche, respectivamente, puede utilizarse
para mejorar la velocidad y seguridad de los buques que vayan a abarloar (ship to ship) y
a monoboyas, aportando definición en distancia de hasta 23 m al amarre con exactitudes
de 15 cm y resolución de la velocidad a 0,15 m/s.
14 Maniobras
Tampoco debe olvidarse que toda maniobra puede tener varias soluciones según el
planteamiento inicial desarrollado, ello en base al punto de vista de quién lo haya diseñado,
por lo que, en cualquier caso, el objetivo es la realización de la maniobra, ejecutada en el
menor tiempo y con la mayor seguridad, tanto para el buque propio como los ajenos y del
entorno donde se lleva a cabo.
El esquema que sigue es el seguimiento de consideraciones que todo oficial debería realizar
para el planteamiento previo de cualquier maniobra que, sin ser exhaustivo, integra los
aspectos más importantes directamente relacionados con la acción a realizar.
La preparación del plan de maniobra aportará el conocimiento previo de los equipos que
deberán disponerse para uso posteríor, la gente necesaria para realizarlo, la disposición
previa de las defensas en complemento de las disponibles en el atraque, las previsiones de
utilización de las máquinas, la propia duración de la maniobra, con la asistencia de
remolcadores, su situación en el buque y método de firmes, identificación de los puntos
más significativos y críticos a salvar, la seguridad de utilizar las anclas o su preparación
para casos de emergencia y, en general, todas aquellas necesidades que por la singularidad
del buque deban considerarse.
El plan de maniobra incluirá las maniobras posibles que son consideradas normales, en
unión de las posibilidades del buque y de las asistencias disponibles. De todas ellas, se
elegirá aquella que represente menos dificultades, menos movimientos de máquinas, menos
asistencia, menos tiempo y mayor seguridad ante imprevistos. Una vez iniciada solo debe
cambiar en casos de alteración significativa de las circunstancias y condiciones, lo que
puede significar una adaptación de los parámetros al nuevo planteamiento o cambiar
radicalmente, si todavía se está a tiempo, a otra de las maniobras alternativas que
anteríormente se habían valorado; de ahí la importancia de tener estudiadas otras
posibilidades de actúación.
El control de las distancias es una consecuencia del control de velocidades, puesto que
aquellas deben ser previstas en función de las distancias disponibles por la proa y por el
costado de maniobra previsto. No obstante, la presencia de obstáculos adicionales , como
son boyas, muertos, bajas sondas, configuraciones especiales del atraque o la presencia
de otros buques, no son siempre producto de una velocidad de aproximación como tal, sino
del giro, caída o variación de las cabezas hacia ellos. La definición previa de la distancia que
se considera segura según el tipo de obstáculos facilitará la toma de decisiones con
antelación suficiente a la propia situación de aproximación excesiva, y es evidente que
precisa de esa determinación, ya que cada observador tendrá una valoración distinta del
término distancia segura o mínima, a veces influyendo tan solo la proximidad del
observador al objeto crítico, como sucede con la valoración que obtiene el oficial que está
en el puente de a otro a proa a popa respecto a un bote, una boya o el perfil del muelle.
Finalmente, los planteamientos de la maniobra no son válidos para cualquier buque, sino
para el propio, es decir, que una maniobra puede no ser oportuna para otro buque de
similares características, aunque sea dirigido por la misma persona en períodos distintos,
ya que, aun siendo parecidas las respuestas, nunca serán iguales y por tanto el resultado
esperado, como tampoco lo serán las condiciones de tiempo presentes, ni las personas que
intervengan, ni la hora del día en que se realizan, siendo, todos ellos, un factor más de la
variabilidad de los aspectos que intervienen en la maniobra.
Con este apartado se quiere presentar la solución a ciertas maniobras que pueden
considerarse clásicas, al ser las más conocidas entre los profesionales de la mar.
Pueden definirse como clásicas ya que fueron y son realizadas por el tipo de buques que
se encuentran incluidos en la definición de pequeños y medios (hasta unos 125 m de eslora
y 5 KT de P.M.), ya que si bien en teoría son aplicables a todo tipo de buque y condición,
cuando se refiere al tamaño del buque pierden su bondad y resultan prohibidas para ellos,
dadas las limitaciones de detener totalmente su arrancada, trabajar con poco riesgo
haciendo cabeza sobre las amarras o disponer de arcos de su evolución, pequeños al ser
producto de las dimensiones de la eslora.
A su vez pueden definirse como maniobras tipo, ya que en teoría deberían tener el mismo
resultado, fueran cuales fuesen las características del buque considerado.
A B
3/4 1/2 1/4
A B
3/4 1/2 1/4
A B
3/4 1/2 1/4
2
3
1
A 1/2 B A 1/2 B
3 3
2 2
1 1
Vto
1/4 E A B A B 1/4 E
4
5 3
3 4
2 2
1 1
Al contar en estas maniobra con un viento que producirá un abatimiento al buque con
tendencia a desplazarlo hacia la mar, la ejecución de la maniobra debe hacerse a un muelle
imaginarío que se encuentra hacia el interíor de tierra en una distancia que dependerá de
la intensidad del viento y de la superficie de apantallamiento de las superestructuras del
buque.
En la posición (1), velocidad mínima de gobierno, teniendo en cuenta la reducción de
velocidad que proporciona el viento de proa. La proa se orienta a una posición muy
atrasada,como el punto más a popa final, lo que equivaldría a poner proa a un punto del
muelle imaginarío sitúado a 0,75 E a popa de la posición final. El ángulo de aproximación
respecto al muelle, de 1 a 1,5 cuartas que la misma maniobra sin viento.
En la posición (2), atrás poca, todo timón afuera.
En la posición (3), lograda la máxima aproximación al muelle se darán los primeros cabos
de proa a tierra, sin que trabajen para permitir que la popa pueda seguir cayendo a la banda
de dentro.
En la posición (4) el buque se encontrará paralelo y próximo al muelle; sin embargo,
abatiendo a sotavento, por lo que la maniobra de dar cabos a popa debe ser rápida, y en
cuanto estén encapillados en tierra virar de proa y popa para llevar el buque al muelle.
Si esta posición no se alcanza debido a la fuerte intensidad del viento, puede ser necesarío
pasar la proa, posición (5), y luego dar atrás poca de forma que la popa tienda al viento
(hacia tierra, lo suficiente para dar los cabos de popa y cobrar de los de proa.
En esta maniobra no es adecuado, salvo necesidad, poder fondear el ancla de fuera, ya que
cualquier abatimiento que se produzca lleva al buque sobre la cadena, trabajando por
debajo del branque o pantoque (Fig. 14.6).
A B A' B'
E/4 E/4
4 4
3 3
2 2
1 1
Debe aprovecharse la fuerza del timón, pues con el PG a proa, cuando atraque por estribor
la presión lateral de la hélice se opone a la caída de la popa, mientras que el atraque por
babor se suman, y por otro lado, existe siempre el riesgo que estando el buque parado sin
alcanzar la posición final, el PG sitúado a popa hará que, en ambos casos, la popa busque
el viento, y por tanto la proa siempre hacia el muelle, circunstancia no deseada.
La distancia del muelle imaginarío será tanto mayor cuanto más lo sea la intensidad del
viento y la lentitud de los equipos disponibles a bordo para el trabajo con las amarras, si
bien esta maniobra siempre tiene un cierto riesgo en el control de las distancia de seguridad
para no impactar con fuerza sobre el muelle, por lo que las defensas de mano, y, muy
especialmente, la distribución y tipo de las defensas portuarias serán un condicionante
importante para la seguridad de la maniobra.
c) Viento paralelo al atraque recibido por la proa para ambas bandas (Fig. 14.8)
A B A' B'
4 Vto 4
3 3
2 2
1 1
El planteamiento de maniobra es similar a la mencionada para los mismos casos sin viento,
si bien la proa se pondrá a un punto más a proa del espacio destinado para el atraque, con
los mismos ángulos respecto al muelle referidos para la maniobra sin viento.
La posición (4) debe alcanzarse completamente paralelo, o bien algo pasada la proa al
viento, es decir, recibido por el costado de atraque, ya que con el atrás residual que pudiera
permanecer, la popa iría siempre al viento y la proa hacia tierra. Por dicha circunstancia,
antes de quedar totalmente sin arrancada avante y parado, puede darse una palada avante
con timón hacia fuera. Si la popa se aproxima demasiado al muelle, también deberá darse
una palada avante, esta vez con timón adentro.
Es la orientación más difícil del viento respecto del buque, ya que no solo aumenta la
arrancada del buque avante, con problemas si existen limitaciones de espacio por la proa,
sino que, al dar atrás, el ángulo de la proa respecto a la línea de atraque debe ser lo más
pequeña posible, pues de otro modo siempre la proa hacia tierra, condición que solo se
logra si el buque navega a un rumbo lo más paralelo posible para recibir el viento por la
misma popa y, en todo caso, siempre es más adecuado que reciba el viento por la aleta de
afuera por ser los daños de proa de menor cuantía que los de popa, si llega a tocar el
muelle. La proa del buque, para atraque por cualquier banda a un punto muy a popa de la
situación final que deba quedar.
e) Atraque con viento recibido por las amuras o aletas, para cualquier banda
Para todos los casos se considerará la situación del muelle imaginarío ya citado para las
maniobras con viento perpendicular de tierra o de la mar, según se reciban por la aleta o
amura de tierra o de la mar.
El rumbo de aproximación coincidirá con aquel que proporcione mejor control de la proa
cuando por acción de la presión lateral de la hélice pueda llevar la proa o popa hacia el
muelle, del mismo modo que los ángulos de incidencia respecto a la línea de atraque.
No obstante lo dicho, siempre es preferible los vientos recibidos a proa del través que los
que soplen a popa del mismo, con especial atención a los recibidos por la aleta de afuera,
obligando a la adopción de un muelle imaginarío más hacia afuera que en cualquiera otra
condición, ya que la respuesta del buque no es la más conveniente, además de que se
podrá controlar mejor la proa en uno u otro sentido, con la acción avante de la máquina y
el efecto del timón que siempre la obedecerá.
En este grupo se incluyen las maniobras que son más habituales, en las que por necesidad
o por imposibilidad, tanto por su realización como por la seguridad añadida que
proporcionan, solo se pueden usar los equipos del buque dispuestos para la maniobra, en
especial el equipo de anclas, sin contar todavía con la asistencia de remolcadores.
A B C
A medida de que las amarras van dejando de trabajar en el sentido de la virada, se van
cambiando de bolardo hasta que, encapillados en los definitivos, el movimiento longitudinal
se ralentiza suavemente para que no se tenga que detener el buque de forma súbita, con
riesgo para los cabos.
También se puede requerir la enmendada hacia popa, siendo realizada de forma similar a
la dicha para el movimiento hacia proa, con especial cuidado de que la popa no se meta
sobre el muelle, por lo que si bien los largos de popa trabajarán virando de ellos; es muy
importante la virada del esprin de proa que tendería a llevar la popa hacia fuera, mientras
que la retención con los largos de proa detendría la inercia del movimiento iniciado atrás.
Esta maniobra es muy habitual en las fases finales de la aproximación a tierra ya que
proporciona retención en una cabeza de maniobra que no dispone de otros métodos de
control, salvo los buques equipados con hélices de maniobra a proa.
El supuesto en este caso, es el de quedar atracado babor al muelle para la descarga por la
rampa de popa, por un buque de todo a popa y en la condición de lastre en las condiciones
espaciales que se observan en el esquema (Fig. 14.10), con limitación a proa.
Con el viento recibido por el costado de estribor (de afuera), y para mayor seguridad dada,
la limitación del espacio disponible para colocar el buque, puede suponerse una línea de
atraque imaginaría que coincidiera con la prolongación del martillo en el sentido del atraque,
controlando la proa con el ancla de estribor y la popa con cabos al ángulo de martillo,
dados por babor, una vez a su alcance.
En la posición (1), a unos 125 m del atraque real, con velocidad mínima de gobierno, se
da fondo estribor, poniendo el timón a estribor y parando toda máquina. Con esa acción,
el buque tenderá a caer a estribor, mientras se sigue filando de la cadena de estribor hasta
que se llega a la posición siguiente. El largo de cadena corresponderá, como mucho, a la
distancia que quedaría la proa del buque atracado en el muelle imaginarío y correspondiente
a la sonda disponible.
Posición (2), el buque empieza a hacer cabeza sobre el ancla fondeada, cayendo a estribor
con más rapidez. Si la arrancada es mucha o la cadena trabajase demasiado se dará la
máquina atrás necesaria, pero no demasiado para detener la caída de la proa que está
realizando el buque, ya que, de iniciar arancada atrás, la popa tendería al viento perdiendo
lo ganado.
En la posición (3), la popa del buque sigue cayendo a babor. La distancia al ángulo del
muelle no tendría que ser preocupante, dado el arco de movimiento que describe la proa
del buque con alejamiento hacia proa; sin embargo, de ser necesarío siempre se dispondrá
de la máquina en avante poca y timón adentro para el control de la seguridad de popa. En
dicha posición se intentará dar los cabos de popa al ángulo del muelle, que si son cortos
se podrán pasar a las bitas y lascar sobre ellas lo que pidan cuando la popa pase el través
del bolardo en que están encapilladas.
A partir de la posición anteríor y hasta la posición (4) se podrá ir filando de la cadena para
ir acercando la proa al muelle y dar un esprin y un largo en esa cabeza. Si la proximidad
de la popa al muelle lo permite, se lanzará una sisga a popa para dar un esprin, con lo cual
el control de distancias, tanto a proa como a popa, para cualquier movimiento longitudinal
que el buque adoptara, quedaría asegurado, mientras que el control del abatimiento
transversal del buque sobre el atraque se controla con el ancla de estribor y los cabos de
la popa que llaman de codera.
La posición (5) es de puro trámite en correr el buque sobre cabos hasta llevar la popa al
alcance de la rampa de popa. Los cabos de popa llamando de codera y la cadena de
estribor se deberán dejar trabajando ligeramente, de forma que, de existir bandazos por la
mar recibida por estribor, no castiguen el costado de babor sobre las defensas.
. Es evidente que el espacio disponible para revirar, casi 270E, precisa hacerlo
sobre el ancla de babor.
. El punto donde dar fondo será aquel, que no solo permita el reviro por control de
distancias de las cabezas de maniobra en su proyección de barrido, librando el
espigón y las bajas sondas.
. El rumbo de aproximación de entrada, para que las sucesivas posiciones del
buque sean posibles. Dicho rumbo estará relacionado con el punto que se quiere
alcanzar dentro de la dársena. La manga del buque en su proyección entre puntas
puede condicionar dicho rumbo.
Para el punto de fondeo, se intentará localizarlo en un área que quede a proa del través de
su escobén, de forma que, de ser posible, llame ligeramente de largo para facilitar la
maniobra de salida.
La proyección de la manga del buque sobre el rumbo de entrada, dejando una distancia de
seguridad por ambas bandas para librar las puntas del abra, corta el área de fondeo
seleccionada como posible. A partir de la determinación donde es posible fondear, se define
un punto que dista del atraque una distancia suficiente como para que en su trabajo, el
ancla disponga del largo para no garrear cuando se vea sometida a la tensión del reviro
sobre ella. Este punto queda concretado a una distancia de unos 125 m, que cuantifica el
largo de cadena más el correspondiente por la sonda, menos la distancia que el arco de
barrido de la proa quiere mantenerse al muelle. Con este punto y el radio que retiene la
proa se comprueban los barridos de la popa para confirmar libran de tierra.
3
2
1
5
MU
EL
CO L
ME E
RC
IA
L
0
40
10
0
20
0
m
a la vertical sobre el atraque, a popa las distancias de seguridad, tanto en las puntas de
entrada como en los barridos posteriores de la popa.
Se darán las instrucciones del orden de cabos a dar, en principio dos largos a proa cuando
pase en su barrido haciendo cabeza sobre el ancla de babor, luego el esprin de proa y
cuando se pueda los largos de popa y el esprin.
Hay que tener en cuenta los efectos de las máquinas avante y atrás y los del timón en cada
una de ellas. Si hay viento, debe aprovecharlo positivamente para ayudar en las caídas y
la separación de la popa respecto a la línea de atraque. Sin embargo, con corriente siempre
será delicado si separa la proa y mete la popa al atraque con daños al equipo propulsor y
timón.
La más delicada de las maniobras es con el buque atracado por babor con viento de afuera,
en la que la acción de la máquina atrás, sus efectos y la acción del viento se sumarán y
llevan la popa al muelle con violencia.
Con vientos que se reciban por la popa o por la aleta, debe abrirse la popa hasta tener el
viento por el costado de dentro, de esta forma se abre más y con el atrás no hay caídas
inesperadas. Con viento duro de afuera, puede requerirse remolcadores, si fuera
insuficiente la acción de virar el largo de proa pivotando sobre el cabos de esprin.
Con dos hélices, para abrir la popa sobre cabos de proa, la de fuera se pondrá avante y
parada la de dentro. Cuando deba dar atrás, la de dentro atrás más que la de fuera o bien
atrás las dos.
La maniobra de desatraque puede ser tan laboríosa como la de entrada, sin embargo si esta
última se realizó pensando en ello, la salida será mucho más cómoda, sin riesgos
adicionales por un deficiente planteamiento del plan de maniobra de salida.
El objetivo de la maniobra es dejar el buque libre del atraque, en una posición donde pueda
pemanecer seguro el tiempo necesarío para que las acciones del timón y la hélice sean
efectivas, manteniendo el control del buque.
Sin viento ni corriente, se deja el esprin de proa y través a popa en banda. Se dan paladas
avante y el timón todo a estribor. Cuando el buque hace el máximo de cabeza sobre el
esprin, se da máquina atrás con timón al medio, al ceder se larga el esprin mientras todavía
se aguanta el cabo de popa hasta que el buque abra lo suficiente (parado y separado del
muelle, larga de popa, avante poca, previa parada del atrás anteríor.
También sin viento ni corriente, se deja solo el esprin de proa, se da muy poca avante con
todo el timón a babor. Cuando la popa abrió suficiente, se pone timón al medio, atrás
media, larga esprin cuando cede. Al estar bien separado del muelle, para máquina, timón
a estribor y avante poca, gobernando de salida.
Se deja un largo a proa, se pone el timón a la banda de fuera con lo cual el buque se separa
del muelle; conseguida la separación necesaria, se larga el cabo y se da avante poca. Si hay
ancla fondeada, se vira despacio para llevar al buque por igual hacia afuera.
Se deja el esprin de proa y el través a popa, que se van lascando a medida que vayan
pidiendo, sobre todo el través de popa, ayudando si fuera necesarío con timón a la banda
de afuera, e incluso una palada atrás para aliviar el esfuerzo del esprin. Cuando está
suficientemente separado, se larga todo y se da avante de salida.
Se deja esprin de proa, que se tendrá dado por la amura del costado de afuera que se deja
firme, se da avante muy poca con timón todo a la banda de tierra hasta separar la popa,
lo suficiente para dar atrás media. Cuando se consiga la arrancada, se larga a proa y al
librar se para y da avante de salida.
Se dejan traveses en las cabezas y, al separarse del atraque, se largan. Libre de obstáculos
se da avante.
Con viento de proa, se larga todo de la boya de popa, usando el timón a la banda de salida,
separado y libre de la boya de proa, se larga todo y avante poca. Si el viento es de popa,
se larga primero de la boya de proa.
15 Maniobras especiales
Las limitaciones vienen dadas por el riesgo que entraña la navegación continuada de dos
buques de gran tamaño en mar abierta y de las propias operaciones que se realizan
teniendo en cuenta su carácter de peligrosidad por la inflamabilidad de los productos.
La maniobra resulta más difícil si uno de los buques se encuentra fondeado, ya que el
control de su proa está supeditado al grado de movimiento que le imprime el borneo por
efecto de los agentes externos, por ello la maniobra más aceptada es el abarloamiento con
ambos buques navegando.
distancia de 3,3 m, sin contar la compresión que puedan sufrir durante el establecimiento
del contacto y la navegación posterior. Dichas defensas se hacen firmes al costado de
estribor del buque más grande flotando en la línea de flotación de ambos, o bien en el
costado de babor del menor (si es ese el que las dispone) por lo que con este punto de giro
transversal el efecto de balance debe ser prácticamente nulo para los costados rectos
sumergidos o de la obra muerta no puedan entrar en contacto.
La zona marítima del encuentro debe ser acordada por ambos buques teniendo en cuenta
las condiciones metereológicas presentes y futuras durante las operaciones, lo que permite
definir el rumbo de corrida, y la previsión de sondas disponibles en dicha derrota.
Al inicio de la maniobra, el buque mayor (salvo otros acuerdos) pone su proa a un rumbo
tal que reciba el viento reinante entre 18 a 24E por la amura de babor, con lo que crea un
socaire importante para recibir al menor por su costado de estribor. La velocidad debe
superar en medio nudo la velocidad segura de mínima de gobierno, por lo que velocidades
de 4,5 nudos son muy aceptadas. Velocidades más elevadas crean mayor riesgo de
interacción entre los buques. El tiempo para conseguir esas condiciones puede durar más
de una hora, pero es muy importante garantizarlas en bien de la maniobra de aproximación.
El menor se aproximará a una velocidad de 5 a 6 nudos, desde una posición distante 1,5
millas por la aleta de estribor del mayor (Fig. 15.1). El tiempo de aproximación también
puede ser de más de una hora, pero sirve para comprobar las condiciones reales de la
aproximación y las respuestas de uno y otro buque, regulación de las revoluciones y
control de las distancias. Cuando ambos buques se encuentran a 0,5 millas por la popa y
0,15 millas de separación lateral, el control de las interacciones debe ser completo y
suficiente para tomar la adopción de maniobras alternativas evasivas o de emergencia,
posterior a esas distancias, las soluciones serán muy difíciles de ejecutar sin poner los
buques en peligro. La distancias de separación por control de la distancia de alejamiento
y ángulo de marcación pueden obtenerse por la tabla 1 y esquema de la figura 15.2.
VA =4,5
VB2=6
0,5
VB1=6
1,5
Cuando la proa del menor entra en la zona de olas de proa del mayor (olas Kelvin), se está
cruzando la línea de alta presión de la aleta del mayor y la baja presión situada a proa de
ella. Dichas presiones crean un momento de giro y su efecto dependerá de estas presiones,
según la relación existente con la posición relativa del PG del menor. Mientras la línea esté
a proa del PG el efecto de llevar la proa del menor hacia el mayor es relativamente pequeño
que podrá ser corregido con poco ángulo de timón a estribor. Sin embargo, cuando la
presión actúa a popa del PG, todas las fuerzas actúan en el mismo lado del brazo de
maniobra (timón, presión lateral, momento de giro) requerirá mucha más metida de timón,
con mayor desplazamiento del buque a babor.
A partir del momento en que el menor se encuentra dentro de la zona de bajas presiones
o negativas, deben efectuarse los mayores controles de la velocidad y la distancia de
separación de ambos costados, que deberán encontrarse separados a un cable. Navegar
en dichas circunstancias da una apariencia de que ambas proas tienden a caer hacia
adentro, por lo que tal acaecimiento solo puede comprobarse con el control absoluto de la
distancia de separación y de las velocidades, sin acciones de timón injustificadas.
Tabla 1.
1 Distancia de paso en metros, por distancia y ángulo
DIST 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16
0,40 64 76 89 102 114 127 140 152 165 177 189 202
0,45 72 86 100 115 129 143 157 171 185 199 213 227
0,50 80 96 111 127 143 159 174 190 206 221 237 252
0,55 88 105 123 140 157 175 192 209 226 243 260 277
0,60 96 115 134 153 172 190 209 228 247 265 284 302
0,65 104 124 145 165 186 206 227 247 267 288 308 328
0,70 112 134 156 178 200 222 244 266 288 310 331 353
0,75 120 143 167 191 215 238 262 285 309 332 355 378
0,80 128 153 178 204 229 254 279 304 329 354 379 403
0,85 136 162 189 216 243 270 297 323 350 376 402 428
0,90 144 172 201 229 257 286 314 342 370 398 426 454
0,95 151 182 212 242 272 302 331 361 391 420 450 479
1,0 159 191 223 255 286 317 349 380 411 442 473 504
punto de referencia
buque a ser
separación
marcación aligerado
distancia
demora
buque receptor
Si la proa del menor entra a popa de la línea de presión, se creará una tendencia de llevar
la proa hacia afuera, lo que deberá ser corregido por algo de timón a babor (adentro),
existiendo el riesgo de que, si es mucho, pueda terminar en la zona de baja presión y llevar
con más intensidad la proa del menor hacia el mayor, que entonces debería ser controlado
por metida del timón a estribor.
La distancia de separación debe disminuirse lentamente con pequeñas caídas del menor,
hasta quedar dentro de la ola de proa del mayor, lo que viene a significar estar en plena
zona de bajas presiones, evidenciándose por la turbulencia que se crea en el agua
contenida entre ambos y por la separación del costado de las defensas por efecto de la
succión.
La misma interacción están sufriendo ambos buques con aproximación por efecto venturi
y un incremento de la resistencia, lo que debe ser corregido con un ligero aumento de las
revoluciones para mantener la posición. Al estar a unos 15 m, el menor adopta una metida
de timón de 5 a 7E a babor hasta lograr el contacto con la defensa de proa, momento que
se aprovecha (antes o durante) para dar los primeros cabos de amarre y asegurar el
abarloamiento de proa sin que sean muy rígidas para posibilitar el atraque de la popa, que
en todo caso se puede lograr con un poco de timón a estribor y un ligero aumento de las
revoluciones del menor. Logrado el total abarloamiento, se asegura la posición con el
número de estachas acordado y se centra el buque de forma que queden enfrentados los
manifolds de ambos buques.
Es evidente que la maniobra solo será posible de existir una buena comunicación entre los
buques para ajustar rumbos y velocidades, y la disponibilidad, en ambos, de expertos
timoneles. Buena coordinación en el tendido de cabos y establecimiento de señales
acordadas para caso de emergencia para abortar la maniobra iniciada, generalmente por el
buque menor.
Desde mediados de 1.960, las monoboyas para operaciones con hidrocarburos han
proliferado en los centros productores, ya que sin grandes problemas, si bien con grandes
atenciones, pueden recibir todo tipo de tamaño de grandes buques con una relativa sencilla
maniobra de amarre (Fig. 15.3).
Independientemente de las operaciones con la carga que más tarde se efectuarán en ella,
la maniobra de aproximación es la fase más compleja, ya que no difícil, consistente en
llegar casi a tocar la monoboya, haciendo firme la amarra especialmente dispuesta para
dicho fin.
La fase de aproximación debe estar suficientemente bien planificada para que un buque de
dichas dimensiones no tenga que tocar sus máquinas en la última etapa de amarre, ya que,
como es sabido, cualquier tipo de arrancada es de difícil control. Por dicha razón se
calculará la deriva que pueda resultar de los agentes externos presentes, marcando un
rumbo que coincida lo más aproximadamente con la situación de la monoboya o en todo
caso, con aquel que la sitúe por la banda que coincida con el mismo giro de las hélices en
atrás, es decir, dejándola por babor para un buque de paso de la hélice a la derecha, o por
estribor para la hélice de paso a la izquierda. Con este procedimiento se intenta prever la
situación anómala, de que el buque deba dar atrás para detener una arrancada residual, la
presión lateral de las hélices no pueda llevar la proa sobre la monoboya (Fig. 15.4).
Monoboya
Boyarín
de la amarra
En función de las terminales, la maniobra puede ser asistida por dos remolcadores (como
mínimo) y necesariamente por uno sitúado en la popa, que permanecerá durante todo el
período de amarre a la monoboya, tirando ligeramente hacia popa para que el buque no se
eche encima de la monoboya en cualquier circunstancia. El remolcador de popa emplea un
constante movimiento de la hélice en atrás (8 a 10 r.p.m.).
Dada la distancia existente desde el puente al castillo de proa en esos buques, la maniobra
se efectua desde esa cabeza de maniobra, manteniendo la comunicación con el puente por
los sistemas internos o de VHF.
La cadena de la amarra se hace firme a bordo por mordazas o estopores especiales del tipo
Smit (Fig. 15.5).
Las características de la amarra que se recibe a bordo, que será doble para buques de más
de 150 KT, lo constituye un tramo de cadena de unos 12 m de longitud y de 76 mm de
diámetro (3") que deberá hacerse firme a los estopores dispuestos para dichos
escantollinados de cadena, sitúados lo más cerca posible de la línea central del buque a no
más de 2 o 3 metros de ella. Todo el sistema de la amarra debe poder soportar una carga
de trabajo de 250 tons., con una carga mínima de rotura de 472 tons.
Las bitas que en caso necesarío pudieran utilizarse para el firme de las amarras no estarán
entre 6 a 9 m de las gateras centrales o alavantes para P.M. menores de 100 KT y entre
9 y 12 m para buques de P.M. superíores a 100 KT. A su vez, dichas bitas tendrán una
altura de los bitones suficiente para acoger 6 vueltas del cabo de nylon de 128 mm de
diámetro (16" de mena) (Fig. 15.6).
La urgente necesidad de recuperar, en el menor tiempo posible, las personas que por
cualquier causa se encuentren en el agua, a efectos de prevenir la aparición de la
La triste realidad, cuando una persona cae del buque a la mar, es que resulta en extremo
difícil lograr su rescate por varias razones:
a) Salvo equipos que la hagan más detectable, una persona es muy difícil de ser
vista desde el buque, aun pasando muy cerca de ella. La búsqueda de la persona
se realiza básicamente por detección visual, bien sea directamente o a través de
equipos potenciadores, como son los prismáticos.
Por ejemplo, las señales fumígenas flotantes asociadas a los aros salvavidas, según
las pruebas de homologación, deberán funcionar durante un tiempo no inferíor a
15 minutos.
Los cohetes lanzabengalas con paracaídas deben mantener una permanencia en el
aire no inferíor a 45 segundos. La autonomía de su luz en las bengalas de mano
será de 1 minuto.
Los silbatos de los chalecos salvavidas han de tener un alcance audible de 0,2
millas. Los medios de detección pasivos, como los materiales reflectantes de los
equipos flotantes, deben tener un alcance visual de 0,2 millas. La luz de los
chalecos salvavidas un alcance, con prismáticos, de 0,5 millas de noche.
c) Los tiempos a emplear en dichas maniobras son muy largos para que el náufrago
pueda sobrevivir a temperaturas del agua frías ante efectos de la hipotermia, si no
se está equipado con trajes de inmersión u otras ayudas térmicas.
En cualquier caso, una situación de búsqueda y rescate para recuperar una persona que
haya caído a la mar crea una total movilización de la tripulación y en algunos casos precisa
de la asistencia de otros buques que puedan encontrarse en la zona del accidente, por
tanto, serán varias las etapas a cubrir y muchas las acciones organizativas a considerar.
En primer lugar será preciso que exista una detección del hecho del accidente, es decir, no
podrán iniciarse las medidas necesarias para salvar a la persona caída a la mar, a menos
que alguien vea la caída, o note a faltar su presencia en el buque, todo lo cual, en función
del tiempo trascurrido, permite que el accidente sea clasificado bajo tres posibles
soluciones: de actuación inmediata, de actuación diferida y la situación de persona
desaparecida. Si bien las respuestas serán de variada índole, como por ejemplo, las
necesarias a la más idónea detección o la preparación de los medios de rescate para
recuperarla a bordo, sin olvidar los equipos y acciones de carácter médico y de primeros
auxilios, las que se tratarán en este capítulo son las relacionadas con la maniobra del
buque.
Lo que también parece ampliamente aceptado son las maniobras de máquina que, con el
fin de evitar que las hélices puedan alcanzar a la persona, puedan ordenarse en los
primeros instantes del suceso , ya que hoy se consideran innecesarias por su ineficacia,
es decir, la orden de parar máquinas en el momento de la detección, aun suponiendo que
ocurriera en el extremo de proa, no tiene ninguna eficacia si se tiene en cuenta el tiempo
necesarío para alcanzar el telégrafo, dar la orden, ser atendida por el oficial de máquinas,
lograr detener el régimen de revoluciones de aquel instante y otros retrasos intermedios e
inevitables, todo ello si es comparado con el dato de que un buque de 200 m de eslora
navegando a 15 nudos de velocidad recorre su propia eslora cada 24 segundos, tiempo
muy inferior al necesario individualmente por cada uno de los aspectos parciales citados.
Los objetivos previstos en la maniobra, basada en la acción del timón y del propulsor para
conseguir cambios de rumbo y variar la velocidad inicial, se ejecutan para situar al buque
en la posición más ventajosa y próxima a la persona situada en el agua, de tal forma que
también se vean reducidos los tiempos empleados para la búsqueda (detección) y
Las maniobras para lograr dicho objetivo, tanto por su eficacia como por aceptación
generalizada por todos los buques, son:
. Evolución simple,
simple también llamada de Anderson, o maniobra de 270E es una
maniobra propicia para buques de gran velocidad, mejor en buques de más de una
hélice y poco diámetro táctico, que permite llevar al buque, de una forma rápida,
al lugar de la caída. Consiste en meter timón a la banda a la que se percibió la caída
a la mar, y mantenerlo en esa posición hasta variar el rumbo inicial en 250E, en
cuyo momento se pone el timón a la vía y se inicia la maniobra de parada. Al poner
el timón a la vía, el buque sigue cayendo a causa de la inercia de guiñada,
lográndose los 270E, lo que debe coincidir con la presencia de la persona en el
agua, justamente por la proa. La velocidad inicial habrá caído a un 60% con la
metida de todo el timón a la banda, y luego más fácil de anular por una maniobra
de parada de emergencia. Es decir, esta maniobra corresponde a una curva de
evolución normal que se interrumpe con la mencionada caída de la proa.
. Evolución doble:
doble variante de la anterior, es adecuada para condiciones de buena
visibilidad, consistente en meter todo el timón a la misma banda de caída del
accidentado, hasta lograr el rumbo opuesto del inicial (± 180E), que se seguirá en
unas esloras, cayendo de nuevo con todo el timón a la misma banda de la primera
caída hasta lograr el rumbo inicial que se seguirá con la velocidad de máquina para
poder parar totalmente en el punto de caída de la persona. El número de esloras del
largo posterior a la primera caída dependerá del número de esloras necesarias para
parar el buque, después de efectuado el segundo.
0E
250 E
Con dos metidas completas de timón a la banda, la velocidad con que se realiza la mayor
parte de la segunda caída es sustancialmente menor, y por tanto, también la curva de
evolución correspondientemente descrita, por lo que es muy posible que el náufrago no
salga por la misma proa, sino más o menos separado por dentro de la curva descrita, o sea,
abierto por la proa en la misma banda en que cayó al agua.
. Evolución
Evolución de Willianson:
Willianson similar a la curva de Boutakow, es adecuada para la
mayoría de buques y cuando existe una condición de visibilidad reducida, oscuridad
o mal tiempo, circunstancias que hagan presumir la pérdida de contacto visual con
la persona caída. Consiste en meter el timón a la banda donde se produjo la caída,
manteniéndolo hasta lograr una variación del rumbo de 60E del inicial, momento en
que se cambia el timón a todo a la banda contraria, manteniéndolo así hasta que
la proa haga 20E para alcanzar el rumbo opuesto inicial, en que se pondrá a la vía
e iniciándose la maniobra de parada, mientras el buque sigue cayendo debido a la
inercia de guiñada hasta alcanzar el rumbo opuesto, en que se adoptan medidas de
parada al punto de caída.
20E
60E
0E
Como puede observarse en la figura, serán necesarias correcciones del rumbo final próximo
al opuesto, según sean las condiciones de carga del buque, ya que de otro modo las
desviaciones pueden ser importantes, y resultar baldías cualquiera de las tentativas para
detectar al náufrago.
. Evolución
Evolución de Scharnow:
Scharnow adecuada para todo tipo de buque que pretenda llegar
en el menor tiempo posible al rumbo opuesto en un punto de la derrota anteríor
antes de conocerse el suceso. Consiste en meter todo el timón a la banda de caída
más rápida, manteniéndola hasta lograr una variación de 240E con el rumbo inicial,
en cuyo momento se mete el timón a la banda opuesta, manteniéndola hasta que
el buque haga una proa en 20E inferíor al rumbo opuesto inicial, momento en que
se pondrá a la vía, hasta lograr que por la inercia de guiñada se alcance totalmente
el rumbo opuesto al primitivo, al que se gobernará con la máxima vigilancia en
espera de encontrarse con el náufrago.
0E
240E
20E
C. Cuando la notificación del accidente supera con seguridad el necesarío para que el
buque haya recorrido más de una milla, o bien no se conozca el tiempo transcurrido desde
Tabla 1.
1 Resumen de las acciones de maniobra
Actúación inmediata B R M
Actuación diferida M B R
16 Maniobra en hielos
Los aspectos externos a considerar están relacionados con la metereología presente, muy
cambiante en cortos períodos de tiempo, la presencia de nieblas densas, bajas
temperaturas, vientos fuertes, y muy especialmente la presencia de hielos flotantes como
mayor condicionante para la maniobra segura de los buques.
Todo ello lleva la necesidad de uso de buques especiales o con importantes modificaciones
para mejorar las posibilidades de permanencia en dichas zonas y aumentar la seguridad de
los mismos y sus tripulaciones, lo que no siempre se logra dadas las extremas condiciones
en que se desarrolla dicha navegación y las numerosas variables que intervienen, algunas
de las cuales con gran imposibilidad de conocer su verdadera cuantificación.
© los autores, 1998; © Edicions UPC, 1998. Quedan rigurosamente prohibidas, sin la autorización escrita de los titulares del "copyright", bajo las sanciones
establecidas en las leyes, la reproducción total o parcial de esta obra por cualquier medio o procedimiento, comprendidos la reprografía y el tratamiento
informático, y la distribución de ejemplares de ella mediante alquiler o préstamo públicos.
358 Maniobra de los buques
Una de las principales necesidades del oficial de guardia es identificar la clase, tipo y
naturaleza del hielo en el que debe maniobrar, ya que, en función de su espesor o
procedencia, representará un mayor o menor condicionante para ejecutar la maniobra con
seguridad sin producir daños al buque.
Mientras que, por su cantidad, expresada en décimas partes del total libre, son:
. Mar abierto, presencia de hielos en menos de 1/10.
. Hielo disperso, entre 1/10 y 5/10 de hielo.
. Hielo interrumpido, cuando se presenta entre 5/10 y 8/10.
. Hielo cerrado, cuando se muestra entre 8/10 y 10/10 con agua.
. Hielo consolidado, cuando se extiende en los 10/10 sin presencia de agua.
La congelación del agua marina se forma a temperaturas del agua inferíores a los 0º C,
según el grado de la salinidad presente, siendo frecuente la temperatura de -4E C para
iniciarse, primero con una ligera apariencia oleosa, más tarde gelatinosa y finalmente
cristalizada en una capa fina de hielo, adquiriendo espesores de 7 a 10 cm en las primeras
24 horas, y se incrementa, tanto en superficie por el aporte de los rociones y la nieve
caída, como bajo la superficie por aumento de los grosores de continuar la temperatura del
agua, con un incremento anual de 2 a 2,5 m, llegando a espesores aproximados a los 4 m
pasados 3 o 4 años de vida.
Sin embargo, los problemas asociados a la navegación por zonas polares, no solo provienen
de la presencia de hielo a flote, sino del hielo que se deposita en las superestructuras por
efecto de los rociones de agua, el efecto del viento y las bajas temperaturas. Muestra de
ello, en función de la temperatura del agua de mar, la del aire y distintas intensidades del
viento clasificadas por la escala Beaufort se puede predecir la cantidad de hielo formado
en las superestructuras (Fig. 16.1).
. Eslora.
Eslora Cuanto mayor es la eslora del buque más dificultad tiene en realizar evoluciones
(caídas de la proa) a una u otra banda, del mismo modo que las propias dimensiones de la
curva de evolución están directamente relacionadas con la dimensión de la eslora. Tiene
mayor importancia cuando debe seguirse el canal abierto por un rompehielos o el que abre
el convoy. A más eslora también mayor proyección de las dimensiones extremas del buque,
similar al estudiado en el desarrollo completo de la curva de evolución y del rabeo de la
popa.
. Tamaño.
Tamaño Un gran buque desplaza más y tiene mayor masa, lo que, a efectos de maniobra,
representa una mayor dificultad en detener la arrancada o disminuir la velocidad,
especialmente necesaria en esta navegación ante la súbita aparición por la proa de hielos
con riesgo por su grosor o tamaño.
. Hélices.
Hélices Las hélices constituyen, en todo buque, el elemento más delicado y sensible. en
especial cuando hay riesgo de aspirar en su área de influencia objetos flotantes, y el hielo
lo es, por ello, su mejor protección se consigue apartándolas de dicha posibilidad, aunque
nunca se consiga en su totalidad. Las prácticas más habituales son disponerlas en la línea
de crujía (una en el centro mejor que dos gemelas), lo más profundas posible, lo más
alejadas de los límites que ofrecen los costados del buque (buques de mayor manga). Por
otro lado, sabiendo que a pesar de todo sus corrientes de aspiración cogerán hielo, las
hélices deben estar construidas especialmente para dicho cometido con aceros (mejor que
el bronce habituales) y con protección en las puntas de las palas (extremos de mayor riesgo
por rotura, deformaciones, mellas, pérdida).
. Timón.
Timón Sus características para el hielo tienen un razonamiento similar al indicado para
las hélices, si bien con menos riesgo para el hielo que proceda de la proa y mucho más
elevado cuando el buque debe dar atrás (hielo viniendo desde la popa); por ello, cuanto
más profundamente colocado mejor, y más eficaz si está en la proyección de las corrientes
de expulsión de las hélices.
. Potencia
Potencia de máquinas.
máquinas Es fundamental para aportar aceleraciones y desaceleraciones al
buque en espacios de tiempo muy cortos, tanto para machetear el hielo como para
protegerse de los impactos violentos. Los rompehielos que actúan como remolcadores
desarrollan su máxima potencia a pequeñas velocidades cuando así lo requiere la presencia
de hielos. Uno de los más modernos remolcadores de bandera rusa (1987), el "Mudyug",
tiene una potencia de 7000 KW que puede dar 12 nudos rompiendo un hielo de espesor
de 1,2 m, sin riesgo.
. Manga.
Manga Un buque, de coeficiente de bloque bajo, ofrece menos resistencia al avance que
otro mangudo cuando se siguen rumbos más o menos rectilíneos, y por tanto su aplicación
en la maniobra en hielos es adecuada cuando ocupa una posición secundaria siguiendo
aguas de otros que abren el paso por su proa. Sin embargo, las hélices en dichos barcos
están más expuestas a ser golpeadas por la acción de los hielos.
. Sección
Sección transversal del buque.
buque Las formas llenas de los buques mercantes preparadas
para los máximos coeficientes de estiba son hoy en día de tipo prácticamente cuadradas
con pequeñas curvas de pantoque; sin embargo, para la navegación en hielos y el riesgo
que estos representan, teniendo en cuenta sus formas sumergidas de difícil determinación
"a príori", aconsejan formas de la obra viva más redondeadas que se alejen del plano
tangente en la línea de flotación. En la obra muerta también deben evitarse proyecciones
externas de las amuras u otras, para evitar el contacto con formaciones de hielo elevadas
al pasar próximas a ellas.
. Calado
Calado. Si bien es una condición de carga, el lastre podrá solucionar las necesidades de
protección que requieren las hélices y el timón; no obstante, cabe relacionar las
necesidades de calado menor cuando se buscan pasos entre el hielo, a menudo más
frecuentes pegados a la zona costera, lo que significa menor disponibilidad de sonda.
. Modificaciones especiales.
especiales La más importante, en cuanto al impacto con los hielos, es el
diseño de la proa en buques nuevos o el reforzamiento sustancial de la roda y bulbo,
codastes y toda la línea de flotación en una zona superíor e inferíor a ella, entre 1 a 1,5
metros de ancho.
Las instalaciones externas que conduzcan fluidos deben protegerse bajo tubo, con
aislamientos y drenajes para evitar el congelamiento, los circuitos contra incendios deben
ser secos en su recorrido exteríor.
Para las maniobras de salir de retenciones laterales del hielo (aprisionamientos) los buques
rompehielos están equipados con bombas de lastre rápido que en un minuto pueda escorar
el buque de una banda a otra mientras las máquinas logran el avante o atrás necesarío.
Cuando esto no es posible con los medios del buque debe contarse con el empleo de
explosivos que rompan el hielo a sotavento del buque. La variación rápida del asiento
también puede representar una ayuda adicional para salir de sitúaciones apuradas.
La calidad de las substancias de engrase y lubricación deben ser elegidas para el trabajo
en esas condiciones de bajas temperaturas. Idéntico planteamiento debe hacerse para las
baterías eléctricas y cualquier elemento que esté expuesto al ambiente exteríor.
. Equipamiento personal.
personal Si bien el tipo y cantidad mínimas de las protecciones indicadas
para la supervivencia están reguladas por el SOLAS/74, los buques deben equipar las
protecciones que requieran según la navegación o zonas que frecuenten, como son las
aguas árticas. Las ropas de protección que deban soportar las bajas temperaturas deben
usarlas bajo criteríos de protección basadas en unidades CLo que equivale a cada uno a
0,155 EC.m2.W-1. Para la selección de la protección adecuada relacionada con la
temperatura a soportar, puede recurrir al uso de tablas que indican el número de unidades
CLo a utilizar (Fig. 16.2).
En cualquier caso, las ropas más utilizadas son las que proporcionan protección a la
cabeza, cuello, manos y pies, y con muy especial atención a los ojos, ya que el cegante
brillo de los hielos atentan continuamente la visión de las personas que atienden la
vigilancia exteríor del buque, por ello deben darse gafas con vidríos filtrantes de tipo solar.
La influencia del viento tiene una gran incidencia sobre las personas que se encuentran bajo
sus efectos, significando una incidencia, inicialmente imputable al confort y más tarde
relacionado con verdaderas manifestaciones sobre la persona inactiva de guardia (Fig.
16.3).
El buque debe equiparse con cabos y guías de seguridad en las cubiertas expuestas,
adecuación de las cubiertas con procedimientos antideslizantes, etc. de forma que las
personas se vean más expuestos a las caídas, evitando sobre todo las que puedan ser a
la mar.
. Ayudas sofisticadas.
sofisticadas Generalmente aportadas por la disponibilidad de un helicóptero con
base en el propio buque que, además de facilitar la comunicación con el exteríor y otros
buques en caso de necesidad, son utilizados para realizar exploraciones a gran distancia
del buque en la búsqueda de los pasos más adecuados, facilitando la maniobra del buque
por la zona de menor riesgo y aguas libres.
Debe recordarse en todo instante navegando por aguas con presencia de hielos, que la
menor distancia entre dos puntos no es la línea recta que los une, sino aquella que muestra
menores espesores de hielo, menos densidad de ellos y más pasos con agua libre y que en
general conduzcan a zonas en el mismo sentido, siendo aceptado que no deben seguirse
pasos que impliquen realizar cambios de rumbo superíores a 45E, ya que podría terminarse
realizando vueltas redondas al cabo de poco tiempo.
Exteríormente son apreciadas las ayudas a la navegación que permitan asegurar la posición
geográfica del buque, ya que el compás se ve sometido a fuertes alteraciones del rumbo,
directamente proporcionales a la latitud alcanzada.
La separación entre buques nunca debe ser superíor a 1,5 cables, en especial cuando se
navega en hielo cerrado (8/10).
Los buques que siguen al rompehielos que abre el paso deben sitúarse en razón a su mejor
disponibilidad y adecuación para la navegación a la que se enfrentan, con lo cual, los
buques menos dotados se benefician del paso previo de otros y en caso de verse retenidos
no entorpecen la maniobra de los mejores. Si fuera preciso podría quedar detenido por los
hielos mientras el resto del convoy situado a su proa sigue su navegación hasta encontrar
aguas libres de hielos, a partir de cuyo momento el rompehielos podrá regresar para asistir
al retenido por el hielo.
200 yardas
un rompehielos
2000 yardas
dos rompehielos
500 yardas
. Se evitarán las maniobras que puedan representar el impacto del hielo en partes del casco
distintas de la proa como parte más protegida del buque. Cuando deba aproarse al hielo,
la velocidad será tan baja como sea posible, si bien no superíor a 2 o 3 nudos con hielo
duro y de 4 a 5 nudos en hielo blando. Se dispondrá de vigilancia permanente hacia las
corrientes de aspiración de la hélice que pueda conducir masa de hielo importante para
representar un riesgo para la integridad de aquella; dicha vigilancia debe avisar cuando se
intuya dicha circunstancia para detener rápidamente las revoluciones de la hélice antes de
que entren en contacto una y otro. Este peligro es extremo cuando la cantidad de hielo
presente es superíor a 8/10 (cerrado).
. Cuando un buque o la totalidad del convoy queda retenido en los hielos, se inicia la
maniobra de abrirle de nuevo el paso seguro a aguas libres o la senda abierta para la
navegación.
La maniobra del rompehielos consiste en pasar al buque retenido por el hielo por su banda
de sotavento, pasando cerca de su popa (hélice) para dejarla libre y volver a ponerse en
cabeza abriendo camino (Fig. 16.5).
Vto Vto
Cuando se trata de abrir paso a un grupo de buques atrapados por el hielo, la maniobra es
similar a la indicada, si bien, en función de la naturaleza y densidad del hielo a proa en la
dirección de avance, el rompehielos puede iniciar el liberamiento desde la popa del conjunto
o desde la proa con liberamientos individualizados.
. Las maniobras de remolque en hielo hacen más compleja y difícil la maniobra que
independientemente tienen por sí solas.
El condicionante mayor es la imposibilidad de trabajar el remolque con largos apreciables
de cabo, dadas las necesidades de cambio frecuente de rumbo y el nulo efecto que
causaría la catenaria del remolque sobre la superficie del hielo. Por todo ello, las
características son de remolque en corto lo que incrementa el peligro de abordaje entre los
buques implicados.
El método de apoyar la proa del remolcado en la popa del que actúa como remolcador es
viable siempre que se proteja convenientemente la superficie de apoyo, aunque siempre con
riesgo evidente de daños en dichas partes de ambos buques por efecto de la fricción.
El uso de las cadenas es adecuado para aportar el peso necesarío al remolque, incluso
facilitando una cierta catenaria, con largos de 50 a 100 m.
El remolcado ayudará en lo posible a la maniobra con el equipo de propulsión o de gobierno
que mantenga activo.
Cuando se navega en convoy y se dispone de un solo rompehielos, la actuación como
remolcador la hará el buque que se encuentre a proa del necesitado por la avería.
. Las maniobras de atraque y amarre en hielos, más que difíciles en sí mismas, lo son a
menudo para la propia determinación de esos espacios, ya que todo parece confundirse con
la superficie helada. Las operaciones de carga y descarga se realizan sobre la superficie de
hielo próximo, aprovechando las condiciones de cierre lateral existente, siendo el amarre
o sujección estacionaria del buque en esos momentos el que se obtiene de enterrar en el
hielo estacas fijadas por seno a las gazas de las estachas (Fig. 16.6).
pasador
amarre
hueco
enlace
muerto
campo de hielo
A ..... De avante.
B ..... Aumente distancia entre buques.
H ..... Invierta sus máquinas.
G ..... Voy avante, siga mis aguas.
J ..... No siga mis aguas.
K ..... Señal del rompehielos para que escuchen radio.
L ..... Pare inmediatamente su buque.
N ..... Pare sus máquinas.
P ..... Disminuya velocidad.
Q ..... Acorte distancia entre buques.
Y ..... Listo para recoger o largar remolque.
4 ..... Pare estoy rodeado de hielos.
5 ..... Atención.
17 Simuladores de maniobra
Sin embargo, no todo el beneficio que puede obtenerse de un simulador está orientado a
la propia manipulación de mandos y obtención respuestas a sitúaciones, sino a la detección
de comportamientos de los profesionales que conllevan una componente de riesgo por la
relación directa con el factor humano, de desigual e imprevisible respuesta, lo que permite
reconducir las conductas y eliminar las inadecuadas.
Los alumnos que utilizan por primera vez un simulador de maniobras tienen respuestas
distintas a las distintas sitúaciones creadas por sus instructores, todas ellas relacionadas
estrechamente con el factor humano, unas procedentes de sus conocimientos sobre la
propia maniobra y otros por hábitos y rutinas adquiridos en sus vivencias profesionales, de
las que no siempre puede decirse que hayan sido las más adecuadas o las mejores.
a) Una buena parte no solicitan suficiente información sobre las variables que se están
incluyendo en la simulación, no comprueban las características de las luces que ven con
las cartas y libros de faros, no obtienen partes metereológicos, no consideran las
características de buque en maniobra, ni el asiento dinámico que comporta al navegar en
aguas someras, no tienen un plan de comprobación de las demoras o no las obtienen por
el clásico ploteo radar.
queda abierto a los buques mercantes que detrás vienen, y el surco que abren es el camino
por donde pasa la civilización y la cultura de unos pueblos a otros".
Para obtener una correcta reproducción de los efectos debidos a las olas, corrientes y
viento, así como las fuerzas creadas por hélices y timones, se adoptó la escala de 1:25
para todas las dimensiones lineales. En dicha escala, la zona navegable representaba un
área de 3x2 millas náuticas.
El Centro de Port Revel también ha sido usado para el ajuste de las derrotas de los modelos
matemáticos o para reproducir el comportamiento de maniobrabilidad en la realidad,
disponiendo de sistemas de ploteo de las derotas reales de los modelos en el lago.
El buque está equipado con varíos instrumentos de medida cuyas lecturas son transmitidas
por radio, detallando rumbos, velocidad de giro, ángulo de timón utilizado, velocidad por
máquina, acción de las hélices de maniobra, velodidad de deriva y velocidad aparente del
viento.
Los resultados obtenidos, proporcionan la derrota seguida por el buque, las órdenes
ejecutadas y toda la información adicional que se ha recibido, que luego puede ser tratado
en un programa interactivo para pasarlo a cartas de navegación de gran escala.
La actividad formativa en aguas someras permite al alumno sentir, prever y controlar los
efectos y fenómenos que se manifiestan sobre el buque y las acciones por medio del timón
y el control de la velocidad.
Los modelos a escala del Port Revel lograban los siguientes objetivos: demostración
práctica de los principios fundamentales de la maniobra, familiarización con las condiciones
límite del buque y las del ofical maniobrista, maniobras de atraque y desatraque con o sin
corriente, maniobras de giro y caída con o sin oleaje/oleaje, navegación en canales, fondeo
y maniobra con anclas, sitúaciones de tráfico, etc.
En este grupo se incluyen los simuladores tipo CAORF (Computer Aided Operations
Research Facility), ampliamente distribuidos por Europa y Estados Unidos de Norteamérica,
en el año 1976, como culminación de los avances en ese diseño de equipos iniciados en
1967, cuyas aportaciones finales significaban: proyección a todo color de las imágenes
exteríores, poder visualizar el tráfico de 6 buques en el escenarío proyectado, disponer de
la posibilidad de maniobrar de noche y de día, disponer de un campo visual de 240E en
azimut y 24E en vertical, moverse físicamente en las dimensiones de un puente real
equipado con instrumentos reales no simulados, trabajar con radar de hasta 40 ecos a la
vez.
Los simuladores computerizados crean una ilusión óptica de que el buque se está moviendo
ya que sus imágenes son en color y más complejas que las generadas en blanco y negra
de una pantalla de ordenador. El aspecto todavía no desarrollado en dicha época era la
inclusión de efectos de las interacciones entre buques o con las márgenes y el uso de
anclas en maniobra y en emergencias. El simulador empieza como un modelo matemático
derivado. La mejora e inclusión de la maniobrabilidad es producida por el esfuerzo de
numerosos prácticos, quienes a base de horas van perfilando el modelo y modificándolo
hasta obtener, bajo su experiencia, el más próximo a la respuesta real.
La sección puente está compuesta por timón, piloto automático, repetidor, radar PPI,
control de máquinas, corredera, anemómetro, indicador de timón, indicador velocidad de
caída, consola para ploteado de ecos.
La sección visual por pantallas en ángulo limitado a los espacios disponibles, proyección
incluida la cubierta desde el centro del puente, relacionando tipo de buque y condición
carga, otro proyección superíor de horizonte, cielo y nubes, relacionando la visión a cada
costado según el giro del buque, efecto olas en la proa.
El montaje y monitores llevado a cabo con consolas que dan la maniobra del buque y el
movimiento de los objetos, de la mar, viento, corriente, mareas y olas, su revisión, el
movimiento de los otros buques, control de las distancias de máxima aproximación y
tiempo para ello, datos de tamaño y superficie adecuadas de timón, forma del casco y
características de maniobrabilidad de un grupo de buques.
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Los simuladores con objetivos de aplicación a la investigación deben integrar 4 partes bien
diferencias entre sí, (Fig. 17.5) los cuales son:
La distancia a que maniobra el buque que debe seguir a rumbo es a 4 millas en ambos
casos, dentro de los límites teóricos de 2 a 5 millas (58), lo que definía la maniobra, no solo
según el tipo de buque relacionado, sino también otras variables, principalmente la opinión
general de que el buque que debe maniobrar de no hacerlo a 6 millas ya se consideraba que
fallaba en tomar la apropiada acción, independientemente del tipo de buque.
La magnitud de la maniobra, sin embargo, aun efectuándola a 4 millas era de 25E para el
CNT y de 55E para el VLCC, lo que representaba una mayor maniobra para ese último. Se
comprueba que las curvas de evolución óptimas a diferentes velocidades a máxima
velocidad de caída, y con ángulos de 5E y 25E, para el buque CNT obtenía solo un 25%
más de la distancia mínima de paso deseada, mientras que para el VLCC solo obtenía el
50% de la deseada, lo que demostraba que el VLCC hacía una maniobra mucho más
cerrada a la óptima, requeriendo caídas de 75E para alcanzar la distancia de paso
seleccionada.
Se continuó con la comparación de los datos que aportaba el simulador y los que se
disponían como reales por la experiencia práctica de los prácticos en auqella zona, lo que
permitía hacer revisiones constantes de las necesidades y las desviaciones detectadas.
En base a las dos fases anteríores, se establecieron las líneas maestras que debían marcar
la filosofía de seguridad aplicable a la zona considerada, con distancias de paso,
velocidades, distancias a las márgenes, sondas, interaciones, etc.
Las necesidades de los buques, asociadas a los requisitos de menor coste y mayor
rentabilidad-eficacia, permiten, a través de los simuladores de maniobra, optmizar los
resultados, previéndolos con la antelación necesaria antes de causar costes innecesaríos,
que más tarde nunca serían modificados por el coste añadido resultante.
Se modificó el canal de entrada para que resultaran rumbos de aproximación con menor
riesgo en la caída, al considerar las influencias de los agentes externos previamente
analizados.
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Anexos